BMW 530i

Veröffentlicht am 1. März 2004 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
BMW 530i
Dynamische Eleganz
Von Petra Grünendahl

Über das Design der Karosserie mag man ja geteilter Meinung sein, aber die elegant gezeichnete Linienführung mit verspielten Akzenten wie den vorderen Blinkern zieht die Blicke auf sich. Modern und bei aller Funktionalität elegant und gleichzeitig dynamisch, insgesamt stimmig und wie aus einem Guss präsentiert sich die 4,84 m lange Münchener Limousine. Seit dem Sommer 2003 ist sie auf dem Markt. Nun fuhr der 5er zum Test vor als 530i in der Top-Sechszylinder-Motorisierung und der Metallic-Lackierung Olivin.

 

Größer ist sie geworden, die neue Obere Mittelklasse von BMW: 7 cm länger, 4 cm breiter und 3 cm höher. Um fast 6 cm wuchs der Radstand auf 2,89 m, was mehr Raum für die Passagiere verspricht. Vier Türen bieten ausgezeichneten Zugang zu den straffen, aber nicht unkomfortablen Ledersitzen. Reichlich Platz haben die Insassen in beiden Sitzreihen. Die Vordersitze und die hinteren Außenplätze sind deutlich konturiert und bieten guten Seitenhalt. In der Mitte sitzt man dafür natürlich mehr wie das fünfte Rad am Wagen. Die Übersicht über die große Karosserie geht vom Fahrersitz einigermaßen in Ordnung, die optionale Einparkhilfe für vorne und hinten ist dennoch eine wertvolle Hilfe. Der Gepäckraum ist riesig und gut zu beladen. Die Wendematte im Kofferraum erlaubt das problemlose Transportieren feuchter Sachen, Verzurrösen erleichtern das Sichern der Ladung. Ein Netzfach seitlich fasst Kleinkram, der nicht im Gepäckabteil rumfliegen muss. Wer seinen Wagen mit Reifen mit Notlaufeigenschaften bestellt, bekommt unter dem Kofferraumboden ein zusätzliches Staufach, da das serienmäßige Notrad entfällt.

 

Die Verarbeitung ist innen wie außen topp, hochwertige Materialien wurden im Innenraum erstklassig verarbeitet. Vom Ambiente her wirkt der 5er BMW eher sportlich funktional. Die Anzahl der Schalter und Anzeigen ist überschaubar, gut zu erreichen und zu bedienen, Zusatzfunktionen betätigen Fahrer oder Beifahrer über das aus dem 7er bekannte iDrive mit einem silbernen Controller-Knopf auf dem Mitteltunnel zwischen den Vordersitzen. Fächer und Ablagen finden sich reichlich vorne wie hinten: ein Handschuhfach, ein Fach im unteren Armaturenbrett seitlich vom Lenkrad, ein Fach im Mittelteil des Armaturenbrettes, Fächer in allen vier Türen, Taschen an den Rückseiten der Vordersitze, Fächer in den Armlehen vorne und hinten und ein Netz im Fußraum des Beifahrersitzes. Getränkedosenhalter vorne gibt es nur gegen Aufpreis, hinten können sie aus der Armlehne herausgeklappt werden.

Der 530i kommt in der Grundausstattung mit all den kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie funkfernbediente Zentralverriegelung mit Heckklappenöffnung im Funkschlüssel, elektrische Fensterheber vorn und hinten, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Zwei-Zonen-Klimaautomatik mit Mittelausströmern hinten, Wärmeschutzverglasung, Regensensor, Fahrlichtsteuerung und einem Radio mit CD-Spieler. Ebenso zur Serienausstattung gehört das aus dem 7er BMW bekannte, aber für den 5er verbesserte iDrive, über den sich Zusatzfunktionen bedienen und steuern lassen, mit einem farbigen Control Display.

Dennoch ist die Liste der möglichen Extras lang, luxuriös und teuer: Bi-Xenon-Licht für Abblend- und Fernlicht inklusive dynamischer Leuchtweitenregulierung und (als weiteres Extra) mit Adaptivem Kurvenlicht, ein Durchladesystem mit asymmetrisch geteilt umlegbarer Rückbanklehne und Skisack, höchst individuell elektrisch einstellbare Komfort-Vordersitze mit Memory-Funktion und aktiven Kopfstützen sowie Sitzheizung vorne und hinten, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik mit erweitertem Umfang (u. a. mit automatischer Umluft-Kontrolle, automatischer Temperaturregelung und Luftverteilung), das elektrisch verstellbare Sportlederlenkrad mit Lenkradheizung, DVD-Navigationssystem und Sechsfach-CD-Wechsler (im Handschuhfach), Tempomat mit aktiver Geschwindigkeitsregelung (Abstandstempomat), Autotelefon mit Freisprecheinrichtung, elektrisches Glas-Schiebe-Hebedach, elektrisches Sonnenschutzrollo an der Heckscheibe und Alarmanlage. Innen- und Außenspiegel blenden automatisch ab, die Außenspiegel verfügen über eine Anklappfunktion.

 

Der 3-Liter-Sechszylinder-Motor mit 231 PS ist aus anderen Baureihen der bayerischen Mittelklasse gut bekannt: Ein Muster an Laufruhe und Laufkultur, mit hervorragendem Antritt, ausgezeichnetem Durchzug und sehr ausgeglichener Leistungsentfaltung über das gesamte Drehzahlband. Schon bei 1.000 Touren liefert er ein Drehmoment von fast 230 Nm, das Maximum von 300 Nm liegt bei 3.500 U/min. an.

Das hervorragend abgestufte Sechsgang-Automatikgetriebe schaltet zügig, sauber und kaum spürbar und überträgt die Motorkraft ohne große Verzögerung auf die Hinterräder. Trotz Automatik ist der 530i sehr spritzig: Die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 schafft der 530i mit Automatik-Getriebe nur unwesentlich langsamer als eine Version mit Sechsgang-Schaltung (8,9 bzw. 8,8 Sekunden). Der Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h stehen dafür aber beim manuellen Schaltgetriebe abgeregelte 250 km/h gegenüber. Auch beim Verbrauch sind die Unterschiede zum Schaltgetriebe nicht so groß, hier fällt bei beiden ein Sechszylinder-Zuschlag vor allem in der Stadt an. Mit 14,2 Litern Super Plus je 100 km ist man innerorts dabei (Schaltgetriebe: 14,1), 7,5 Liter sind es außerorts (7,0) und 9,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben) – ökonomische Fahrweise vorausgesetzt, zu der dieser Wagen aber nicht gerade Weise animiert. Optimiert ist der Motor auf Super Plus, man kann aber durchaus – mit Einbußen bei der Leistungsfähigkeit und höherem Verbrauch allerdings – auch Super- oder Normalbenzin tanken. Der Motor erfüllt – wie alle Motoren im 5er-Programm – die Abgasnorm EU4.

 

Der Hecktriebler besticht durch tadellosen Geradeauslauf ebenso wie durch die sehr direkt ausgelegte, präzise Lenkung, die seinen sportlichen Charakter unterstreicht. Dank des langen Radstandes von 2,89 m liegt er satt, ruhig und spurtreu auf der Straße, der Wendekreis ist akzeptabel für seine Größe. Die Lenkung in Verbindung mit dem strafferen Fahrwerk vermittelt guten Fahrbahnkontakt.

Durch eine gleichmäßige Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterachse ist er perfekt ausbalanciert. Doppelgelenk-Vorderachse und Integral-Hinterachse sind aus Aluminium gefertigt. Das ist Teil eines Leichtbau-Konzepts, das in Mischbauweise Aluminium- und Stahlstrukturen kombiniert. Wobei der 530i dank seiner üppigen Ausstattung trotzdem satte 1.580 kg mit sich herum trägt. Beim Fahren spürt man allerdings nichts von dem Gewicht: Die Masse bewegt sich dank des Fahrwerks dynamisch und agil, dass flotte Kurvenfahrten die wahre Freude sind. Sicher und spurtreu kriegt er auch bei hohen Geschwindigkeiten die Kurve, ohne dass das serienmäßige Stabilitätsprogramm DSC eingreifen müsste. Kritische Fahrsituationen entschärft das DSC innerhalb der Grenzen, die die Fahrphysik setzt. Der Grenzbereich liegt sehr hoch und wird rechtzeitig durch ein leichtes Untersteuern angekündigt. Leichtfüßig meistert unser Testwagen plötzliche Spurwechsel und trotz auch dem Elch. Den Slalom absolviert er zügig, sauber und auf einer klaren Linie.

Die elektronisch gesteuerte Aktivlenkung arbeitet mit variabler Lenkübersetzung und Lenkkraftunterstützung, um die nötigen Lenkkräfte den Anforderungen der Fahrtgeschwindigkeit anzupassen, was mehr Sicherheit und Präzision bei sportlicher Fahrdynamik und Agilität gewährleistet. Dynamic Drive mit seinen aktiven Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse reduziert über elektronisch geregelte hydraulische Elemente die Querneigung zum Beispiel bei Kurvenfahrten und stabilisiert damit den Wagen. Verringerte Wankbewegungen verbessern die Zielgenauigkeit bei Lenkmanövern und tragen damit zu einem sichereren Fahrverhalten bei.

Die Bremsanlage verfügt über großdimensionierte Bremsscheiben (rundum innenbelüftet), die im Notfall das Fahrzeug schnell und sicher zum Stand bringen. „Winterschuhe“ trug unser Testwagen auf Leichtmetallrädern, die bei der Topmotorisierung (545i) Serie sind: 17-Zoll-Doppelspeichen-Räder mit 225/50er Winterreifen anstelle der serienmäßigen 16-Zoll-Räder mit 225/55er Bereifung. Etwas straffer vielleicht noch als mit den Serienreifen liegt er damit auf der Straße. Insgesamt ist er sportlich-straff gefedert, dabei aber nicht unkomfortabel.

Passive Crash-Sicherheit bieten die hochfeste, verwindungssteife Aluminium-Stahl-Karosserie, ein Stoßfängersystem mit auswechselbaren Verformungszonen vorne und hinten (bis 15 km/h) und integrierter Seitenaufprallschutz. Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen gibt es auf allen Sitzplätzen, aktive Kopfstützen vorne sind nur beim Extra „Komfort-Sitze“ ab Werk dabei. Front- und Seitenairbags vorne sowie Kopfairbags für vorne und hinten gehören zur Serienausstattung, die Seitenairbags hinten kosten Aufpreis. Die Reifen-Pannen-Anzeige und Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf den Außenplätzen hinten sind serienmäßig an Bord. An aktiven Fahrwerksregelsystemen hat BMW dem 5er serienmäßig alles mitgegeben, was man in einem Auto dieser Klasse heute erwarten darf: Das reicht vom ABS und der Antriebsschlupfregelung über das elektronische Stabilitätsprogramm DSC und dem Bremsassistenten DBC bis hin zur Kurvenbremskontrolle CBC, der Aktiven Lenkung und dem Dynamic Drive. Zur Sonderausstattung zählen die Bi-Xenon-Scheinwerfer, das Adaptive Kurvenlicht und die Alarmanlage.

 

Ab 35.500 Euro steht der aktuelle 5er in der Preisliste der Händler, der 530i als zweitstärkste Motorisierung schlägt mit 41.100 Euro zu Buche. Dazu kommen natürlich noch reichlich aufpreispflichtige Extras in unserem Testwagen wie zum Beispiel Metallic-Lackierung, Automatik-Getriebe, Bi-Xenon-Licht, Adaptives Kurvenlicht, Komfort-Sitze mit allen Extras, Abstandstempomat oder DVD-Navigationssystem.

Der BMW-Händler gibt zwei Jahre Sachmängelhaftung auf dem Neuwagen. BMW gibt zwei Jahre Garantie auf den Lack und sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Einen Mobil-Service gibt es lebenslang bei regelmäßiger Wartung. Eine Service-Intervall-Anzeige zeigt die nächste fällige Inspektion oder den fälligen Ölwechsel an. Die Intervalle berechnen sich aus Einsatz und Fahrweise, das Ganze nennt sich bei BMW „Condition Based Service“. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 19 / 23 / 23 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© Februar / März 2004
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Audi A6

Veröffentlicht am 1. März 2004 von Petra Grünendahl

 
Fahrbericht.
Audi A6
Sportlich, elegant, stilvoll
Von Petra Grünendahl

Nach sieben Jahren Laufzeit löst der neue A6 die alte Ingolstädter Obere Mittelklasse jetzt ab. Markanter im Design, eleganter in der Linienführung und kraftvoller im Auftritt ist der Neue eine beeindruckende Erscheinung. Besonders der ausgeprägte, durchgezogene verchromte Zierrahmen um den Kühlergrill zieht die Blicke auf sich.

In wie weit Audi hiermit die „sportlichste und progressivste Business-Limousine“ auf die Räder gestellt hat, versuchten wir auf ersten Ausfahren mit dem neuen Modell mit verschiedenen Motorisierungen zu erkunden.

 

Vier Türen bieten bequemen Zugang, Platz haben Passagiere vorne wie hinten reichlich. Dafür ist aber die Übersicht über die doch mächtig groß geratene Karosserie ist nicht berauschend und die optionale Einparkhilfe für vorne und hinten natürlich eine wertvolle Hilfe. Mit seinen mehr als üppigen 546 Litern Laderaum taugt der A6 auch für den Familienurlaub.

Die Materialqualität erfüllt ebenso wie die Verarbeitung höchste Ansprüche an eine Premium-Limousine. Eher funktional und klassisch ist die Gestaltung von Innenraum und Armaturentafel. Das Cockpit ist trotz der vielen Funktionen noch einigermaßen übersichtlich und gut zu handhaben, ohne dass sie übermäßig vom Geschehen auf der Straße ablenkt. Das Lenkrad ist zwar elektrisch in Höhe und Abstand verstellbar, allerdings geht es für Leute mit nicht so langen Beinen nicht nah genug an das Armaturenbrett zu schieben. Ablagen finden sich im Handschuhfach, in allen vier Türen sowie in der Mittelkonsole.

Schon in der Basisversion ist der A6 sehr komfortabel, mit den verfügbaren Extras wird er zum Luxus-Auto. Ab der Basisversion mit dem 2,4-Liter-Benzinmotor kommt der A6 mit all den kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, Komfortklimaautomatik, Licht- und Regensensor, dem integrierten Bedienkonzept MMI basic (mit integrierter Radioanlage inkl. CD-Spieler), beheizbaren Scheibenwaschdüsen, Wärmeschutzverglasung sowie Halogenscheinwerfern. Aufpreis kosten bei der Basismotorisierung u. a. Extras wie eine Einparkhilfe, Bi-Xenon-Licht, das Adaptive Frontlicht (Kurvenlicht), ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (advanced key), eine Geschwindigkeitsregelanlage, das integrierte Bediensystem MMI basic plus oder das (etwas umfangreichere) MMI, Navigationssystem, die Komfortklimaautomatik plus (mit getrennter Luftregelung für Fahrer und Beifahrer, separaten Ausströmern im Fond und automatischer Umluftregelung), Lederausstattung, 16-Zoll-Alu-Gussräder und elektrisch einstellbare Vordersitze.

Ab dem 3.2 FSI und dem 3.0 TDI umfasst die Serienausstattung zusätzlich 16-Zoll.-Aluminium-Gussräder mit breiteren Niederquerschnittsreifen sowie eine asymmetrisch geteilt umlegbare Rückbanklehne. Das Topmodell, der 4.2 quattro, fährt darüber hinaus mit 17-Zoll-Aluminium-Gussrädern, Holz-Dekoreinlagen, einer Diebstahlwarnanlage, dem Fahrerinformationssystem FIS mit Bordcomputer, einem Fahrerinformationssystem mit Check-Control, Funkuhr und Anzeigen-Umfänge des MMI-Systems sowie Ledersitzen, elektrisch einstellbaren Vordersitzen inkl. Sitzheizung, Geschwindigkeitsregelanlage und Komfortklimaautomatik plus vor.

 

Vier Motoren sind ab dem Start des Modells verfügbar. Die Einstiegsmotorisierung, ein 2,4-Liter-Sechszylinder mit 177 PS, und der 4,2-Liter-Achtzylinder-Topmotor der Baureihe sind bekannt. Neu entwickelt wurden ein 3,2-Liter-FSI-Sechszylinder mit 255 PS und ein 3-Liter-TDI mit 225 PS. Schon der 2.4 bietet einen ausreichend souveränen Antrieb und eine akzeptable Leistungsentfaltung in dieser Klasse. Mehr Spaß macht natürlich der 3.2 FSI, der nicht nur für den A6 neu entwickelt, sondern einfach wie für dieses Auto gemacht wurde. Der ebenso neue 3.0 TDI konnte – er ist einzig mit der Sechsstufen-Tiptronic verfügbar! – mit seiner Leistung nicht so recht überzeugen, was aber nicht unbedingt am Motor liegen muss. Alle drei Sechszylinder-Motoren glänzen mit ihrem ruhigen und vibrationsarmen Lauf. Sehr kultiviert und für den Fahrer wenig spürbar gehen sie beim gelassenen Fahren zu Werke, was sie als ideale Langstrecken-Begleiter empfiehlt. Die sportliche Spitze, den 4.2 quattro, sind wir noch nicht gefahren.

Mit Basismotor erreicht der A6 eine Höchstgeschwindigkeit von 231 km/h, mit 3-Liter-TDI von 243 km/h, die anderen Modelle werden bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Die beiden Sechszylinder-Motoren liegen trotz unterschiedlicher Hubräume im Verbrauch auf gleichem Niveau: 14,3 Liter Superbenzin je 100 km in der Stadt, 7,1 Liter außerhalb sowie 9,7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben). Der Achtzylinder verbraucht natürlich ebenso mehr wie die Automatik-Version des FSI-Motors. Der TDI ist sparsamer (11,8/6,3/8,3 Liter), auch wenn er als Sechszylinder natürlich mehr verbraucht als ein Vierzylinder-Motor. Alle vier für den A6 verfügbaren Motoren erfüllen die Abgasnorm EU4.

Der Basismotor ist nur mit einer manuellen Sechsgang-Schaltung verfügbar, der 3.2 FSI ist mit manueller wie mit automatischer Schaltung (Sechsstufen-Tiptronic) zu haben, aber die Automatik gibt es wiederum nur mit quattro-Antrieb. Der Top-Benziner und der Selbstzünder sind entsprechend beide nur mit Sechsstufen-Tiptronic in Verbindung mit dem quattro-Antrieb im Programm. Schön ist die manuelle Schaltung: leichtgängig und präzise zu führen, der Pedalweg der Kupplung ist nicht zu lang. Das Sechsstufen-Automatikgetriebe hingegen kann einen überzeugten Handschalter nicht begeistern.

 

Die beiden Sechszylinder-Benziner kommen mit Frontantrieb, der 3.2 FSI ist aber optional auch mit quattro-Fahrwerk verfügbar. Der 3.0 TDI und der 4.2 sind nur mit dem permanenten Allrad-Antrieb mit Torsen-Mittendifferenzial zu haben. Mit seinen 2,84 m Radstand verfügt der A6 über eine gute Straßenlage und ruhigen Geradeauslauf. Mit seiner recht direkten Lenkung fährt er sich eher sportlich, die Lenkung bietet einen guten Fahrbahnkontakt. Fast schon agil und dynamisch lässt sich die Ingolstädter Limousine dank seines Dynamikfahrwerks um Ecken und Biegungen dirigieren. Auch bei flotterer Fahrt bietet das Fahrwerk mehr als ausreichende Reserven, das gilt sowohl für Front- wie für den quattro-Antrieb, der auch bei zügiger Kurvenfahrt nicht mit tückischen Lastwechselreaktionen kontert. Das serienmäßige ESP bekommt insgesamt eigentlich wenig zu tun, was für die Klasse des Fahrwerks spricht.

Der A6 mit fast allen Fahrwerksregelsystemen ausgestattet, die in dieser Klasse üblich sind: Antriebsschlupfreglung ASR, elektronisches Stabilitätsprogramm ESP, elektronische Differenzialsperre EDS sowie Bremsen mit ABS, elektronischer Bremskraftverteilung, Bremsassistent und Bremskraftverstärker. Audis obere Mittelklasse ist insgesamt eher komfortabel ausgelegt, nicht zu weich und ohne dass die nötigen Sicherheitsreserven fehlen. Ein Komfortauto mit einem gut dosierten Schuss Sportlichkeit.

Die Sechszylinder-Modelle sind ausgestattet mit 16-Zoll-Leichtmetallrädern, beim 2.4 mit 205/60er Reifen, der 3.2 FSI und der 3.0 TDI fahren mit 225/55er Bereifung. Die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet), elektronischer Bremskraftverteilung, Bremsassistent und Bremskraftverstärker macht beim Bremsen eine gute Figur: Sie bringt den Wagen schnell und sicher zum Stand. Ausgestattet ist der A6 mit einer elektromechanischen Parkbremse anstelle eines Handbremshebels. Am Hebelknopf ziehen bei getretener Fußbremse aktiviert sie, draufdrücken löst sie. Sie ist gut zu handhaben, da kann man auf die Rückmeldung beim Handbremshebel gut verzichten.

Serienmäßige Sicherheit bietet den Insassen die solide und auf hohe Crashfestigkeit ausgelegte Karosserie mit Bewegungsenergie abbauenden und gezielt deformierbaren Bauteilen, Schwellerversteifungen und Seitenaufprallschutz in den Türen. Im Fahrgastraum schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne (optional auch Seitenairbags hinten) sowie das Kopfairbagsystem sideguard für vorne und hinten. Zur Serienausstattung gehören alle Fahrwerksassistenten. Aufpreis kostet allerdings das Bi-Xenon-Licht.

 

Ab dem 23. April steht der neue A6 beim Händler. Der Einstieg in Audis Obere Mittelklasse beginnt bei 33.000 Euro. Der 3.2 FSI steht ab 40.700 Euro in der Preisliste (quattro ab 45.40 Euro), der 3.0 TDI ab 42.900 Euro. Das Topmodell, der 4.2 quattro, schlägt mit Preisen ab 60.000 Euro zu Buche.

Ölwechsel und Inspektionen sind abhängig von Fahrweise und Einsatzbedingungen und werden über die Service-Anzeige ausgegeben, sind spätestens aber nach zwei Jahren fällig. Der Audi-Händler gibt zwei Jahre Gewährleistung auf das Fahrzeug, drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Audi gibt eine Mobilitätsgarantie für zwei Jahre ab Neuzulassung und bietet einen LongLife-Mobilservice beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Die Versicherungen stufen das Einstiegsmodell in die Typklassen 15 / 20 / 25 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung), das Topmodell in die Klassen 21 / 29 / 28 ein.

© März 2004
Petra Grünendahl, Fotos: Audi

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Audi A3 3.2 DSG

Veröffentlicht am 1. März 2004 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Audi A3 3.2 DSG
Dezenter Kracher
Von Petra Grünendahl

Sportwagen müssen rot sein! Was für einen Ferrari gilt, kann ja für einen sportlichen Audi nicht verkehrt sein. Von der Optik unterscheidet sich der A3 3.2 quattro, das sportlichen Topmodell der Premium-Kompakt-Baureihe aus Ingolstadt, allerdings nicht von seinen schwächer motorisierten Brüdern. Der Quattro-Schriftzug im Kühlergrill vorne und hinten an der Heckklappe weist nicht nur beim 3.2 auf den Allrad-Antrieb hin. Sogar den fast nur angedeuteten Dachflügel mit der integrierten dritten Bremsleuchte und den verchromten Doppelrohr-Auspuff haben die anderen auch.

Bereits vor der Markteinführung hatten wir Bekanntschaft mit dem neuen Audi A3 machen können. Mit dem 3,2-Liter-Sechszylinder-A3 fuhr bei uns nun das in Brillant-Rot lackierte sportliche Topmodell der Baureihe vor. Den 3.2 gibt es nur mit dem Allrad-Antrieb quattro und in der Ausstattungslinie Ambition, unser Testwagen verfügte zudem über das innovative Direktschaltgetriebe DSG.

 

Den sportlichen A3 gibt es bislang nur als Dreitürer. Dafür erleichtert die Easy-Entry-Funktion an beiden Vordersitzen den Zugang für die Fondpassagiere. Ausreichend Kniefreiheit haben sogar die Insassen auf der Rückbank, solange vorne keine Riesen sitzen. Die sportlich konturierten, straffen Vordersitze bieten guten Sitzkomfort und ausgezeichneten Seitenhalt. Die Rückbank verfügt ebenfalls über zwei gut konturierte (Außen-)Plätze, der Mittelsitz ist daher eher nur für kurze Fahrten geeignet. Die Übersicht über die Karosserie ist vom Fahrersitz aus nicht berauschend, eine optional erhältliche akustische Einparkhilfe für hinten (leider nicht für vorne verfügbar) hilft sehr. Die Rückbanklehne ist asymmetrisch geteilt umlegbar. Das erweitert das bescheidene Laderaumvolumen von 281 Litern auf immerhin 1.031 Liter.

Das Interieur ist in Kieselgrau/Hellgrau gehalten. Das Cockpit macht sportliche Anleihen beim TT mit Chromumrandungen und ähnlichem Zierrat, aber das tut auch schon das A3-Basismodell. Die Verarbeitung ist ebenso tadellos wie die qualitative Anmutung. Auch in punkto Bedienung liegt der A3 gut in der Hand: Die Bedienelemente sind übersichtlich angeordnet und stellen den Fahrer im Verkehr nicht vor Probleme. Fächer und Ablagen sind zahlreich zum Verstauen des unvermeidlichen Kleinkrams vorhanden (zum Teil als Bestandteil des Ablagen-Pakets), wobei sich allerdings die Passagiere in der zweiten Reihe mit den Taschen an den Rückseiten der Vordersitzlehnen begnügen müssen.

Serienmäßig ist der A3 ausgestattet mit elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern, Wärmeschutzverglasung mit Colorstreifen an der Frontscheibe und einem manuellen Fünfgang-Schaltgetriebe. Der Fahrersitz ist manuell höhenverstellbar. Der Top-A3 ist nur in der Ausstattungslinie Ambition verfügbar und hat damit zusätzlich unter anderem Sport-Komfortsitze vorne, das Fahrerinformationssystem FIS, ein 3-Speichen-Sportlederlenkrad (mit Schaltfunktion), einen hochklappbaren Sonnenschutz auf der Gepäckraumabdeckung, 17-Zoll-Alu-Gussräder und Nebelscheinwerfer mit an Bord. Auch der Beifahrersitz ist höhenverstellbar. Die Außenspiegel sind auch im A3 3.2 nur elektrisch einstellbar, die Beheizbarkeit ist gegen Aufpreis zu haben. An aufpreispflichtigen Extras fuhr unser Testwagen außerdem u. a. mit Komfortklimaautomatik, Navigationssystem, Radioanlage concert (mit CD-Spieler), Geschwindigkeitsregelanlage, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, einer elektrisch einstellbaren Lendenwirbelstütze für Fahrer- und Beifahrersitz, Sitzheizung für die Vordersitze, beleuchteten Spiegeln in den Sonnenblenden, dem Ablagepaket und Lederausstattung vor.

 

Nur das 3.2 an der Heckklappe deutet optisch auf den Sportler hin: aus sechs Zylindern mit insgesamt 3,2 Litern Hubraum schöpft der Motor 250 PS. Das reicht satt für einen hervorragenden Antritt, exzellenten Durchzug und eine traumhafte Leistungsentfaltung. Das fördert nicht aber unbedingt eine ökonomische Fahrweise, sondern mehr die „Freude am Fahren“. Dabei glänzt der Sechszylinder-A3 mit seiner Laufkultur: Ruhig und vibrationsarm spielt er seine Karten unauffällig im Hintergrund aus. Lediglich bei einem herzhaften Tritt auf das Gaspedal macht er sich – gewollt – akustisch bemerkbar.

Das innovative Direktschaltgetriebe (DSG) kann mit seinen sechs Gängen auch von Hand – auch über Schaltwippen am Lenkrad – geschaltet werden. Das ist aber überflüssig, denn schon die Automatik schaltet zügig rauf und runter, dass man selbst als überzeugter Handschalter schwach wird. Kunststück, verfügt doch das Direktschaltgetriebe über eine Doppelkupplung, bei der der nächste Gang – je nach Gangart der Nächsthöhere oder Niedrigere – bereits vorgewählt ist und der Gangwechsel deshalb ohne Unterbrechung des Kraftschlusses erfolgt. Zügig und kaum spürbar schaltet das Getriebe: So macht „Automatik fahren“ wirklich Spaß!

Der Audi A3 ist mit Direktschaltgetriebe der sportlichste A3: Er beschleunigt in 6,4 Sekunden von Null auf Tempo 100 (mit manueller Schaltung in 6,5 Sekunden!). Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Auch vom Verbrauch her ist der A3 3.2 mit dem Direktschaltgetriebe die bessere Wahl als das ebenfalls angebotene Sechsgang-Schaltgetriebe. Natürlich ist ein Sechszylinder keine Spardose: 13,8 Liter Super Plus schluckt er bei ökonomischer Fahrweise je 100 km Stadtverkehr (manuelle Schaltung: 14,8 l), 7,5 Liter sind es außerorts (8,2 l) und 9,9 Liter (10,6 l) im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben). Der Motor begnügt sich aber auch – bei leicht erhöhten Verbrauch und etwas weniger Leistung – mit Superbenzin. Der Motor erfüllt sowohl mit manuellem Schaltgetriebe als auch mit dem Direktschaltgetriebe die Abgasnorm EU4.

 

Als Top-Motorisierung ist der A3 3.2 ausschließlich mit permanentem Allradantrieb quattro verfügbar. Das garantiert beste Traktion, die 250 PS ohne Reibungsverluste auf die Fahrbahn zu bringen. Tadellos ist auch der Geradeauslauf, selbst bei höherem Tempo. Die geschwindigkeitsabhängige Servolenkung (servotronic) ist sehr direkt ausgelegt, was dem A3 in Verbindung mit dem sportlichen Fahrwerk Dynamik und Agilität verleiht. Schnell und präzise folgt das Fahrzeug den Lenkbefehlen des Fahrers, sicher und spurtreu auch in schnellen Kurven. Flott gefahren birgt der Top-A3 ein immenses Spaßpotenzial! Der hervorragend abgestimmte Allradantrieb bringt den Ingolstädter auch in den Kurven nicht aus der Ruhe, tückische Lastwechsel sind ihm auf trockenen Straßen fremd, lediglich ein sehr leichtes Untersteuern kündigt den hoch angesiedelten Grenzbereich an. Sauber absolviert er plötzliche Spurwechsel, Ausweichmanöver und Slalomfahrten.

Auch das sportliche Top-Modell aus Ingolstadt fährt serienmäßig mit dem Fahrwerk seiner schwächer motorisierten Brüder vor, lediglich die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist auf die Motorisierung abgestimmt und beim V6 etwas straffer und sportlicher getrimmt, ohne jedoch wirklich unkomfortabel zu sein. Ein tiefer gelegtes Sportfahrwerk ist allerdings optional verfügbar. Unser Testwagen stand auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit Winterreifen im Format 205/50. Standardmäßig steht der 3.2 quattro auf 225/45er Gummis. Die Bremsen (innenbelüftete Scheibenbremsen rundum) sind der hohen Leistung angepasst großdimensioniert und leistungsfähig: Entsprechend verzögern sie im Notfall schnell, sicher und standfest.

Passive Sicherheit bieten die Stahlkarosserie mit definierten Knautschzonen rundum, Rohbauverstärkungen und zusätzlichem Flankenschutz in den Türen, Drei-Punkt-Gurten und Kopfstützen für alle fünf Sitzplätze (mit aktiven Kopfstützen vorne), Front- und Seitenairbags vorne sowie das Kopfairbagsystem „sideguard“ für vorne und hinten. Die Kindersitzvorrüstung Isofix für Beifahrersitz und äußere Fondsitze kostet extra. Und auch Xenon-Scheinwerfer gibt es im sportlichen High-Tech-Topmodell nur gegen Aufpreis. An Fahrwerksregelsystemen verfügt der A3 serienmäßig ab dem Basismodell über eine Antriebsschlupf-Regelung ASR, die elektronische Differenzialsperre EDS und das elektronische Stabilitätsprogramm ESP. Der kompakte Ingolstädter ist bestückt mit einer Bremsanlage mit innenbelüfteten Scheibenbremsen (beim 3.2 quattro rundum innenbelüftet), ABS, elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent.

 

Ab 19.050 Euro steht der Audi A3 in den Preislisten. Unsere Version mit 3,2-Liter-Sechszylinder-Motor und Direktschaltgetriebe (DSG) ist ab 33.250 Euro zu haben. Aufpreis kosten in unserem Testwagen Extras wie Lederausstattung, Sitzheizung vorne, die Radioanlage concert, das Navigationssystem und die Zwei-Zonen-Klimaautomatik.

Ölwechsel und Inspektionen sind abhängig von Fahrweise und Einsatzbedingungen und werden über die Service-Anzeige ausgegeben, sind spätestens aber nach 30.000 km oder maximal zwei Jahren fällig. Der Audi-Händler gibt zwei Jahre Gewährleistung auf das Fahrzeug, drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Audi gibt eine Mobilitätsgarantie für zwei Jahre ab Neuzulassung und bietet einen LongLife-Mobilservice beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 23 / 23 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© März 2004
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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VW Phaeton 3.2 V6

Veröffentlicht am 1. Februar 2004 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
VW Phaeton 3.2 V6
Etwas unhandlich für kleine Parklücken … 😉
Von Petra Grünendahl

Eine besondere Faszination übt dieses Auto anscheinend auf Jungen zwischen 12 und 15 aus. Unverholen neugierig und meistens mit einem „Wow“ auf den Lippen nähern sie sich der 5,06 m langen und 1,90 m breiten Luxuslimousine aus Wolfsburg. Mächtig imposant ist schon seine Erscheinung. Nicht nur die Größe, sondern auch die verhältnismäßig üppige Ausstattung mit Chrom-Zierrat verheißen Luxus. Dabei wirkt Volkswagens Phaeton aber keineswegs protzig. Vielmehr verraten seine Linien eine gewisse zeitlose Eleganz. Unverkennbare Akzente setzen die weit in die Seitenflanken gezogenen Frontscheinwerfer mit dem Adlerblick sowie die LED-Heckleuchten. Dafür fehlt ihm in der Seitenansicht das gewisse Etwas.

Wir wollten wissen, was der größte Volkswagen kann. Im Test versuchte ein schwarz lackierter Phaeton mit 3,2-Liter-Sechszylinder-Motor von Oberklasse-Qualitäten zu überzeugen, für die Volkswagen bislang noch kein Image hat. Der Sechszylinder kam mit einer Fünf-Stufen-Automatik, es gibt ihn aber auch – als einzigen Motor der Baureihe – mit einer manuellen Sechsgang-Schaltung.

 

Vier Türen ermöglichen einen einfachen Zugang für die Passagiere vorne und hinten. Die Übersicht vom Fahrersitz über die riesigen Ausmaße der Karosserie ist erstaunlich gut, aber die Einparkhilfe vorne und hinten hat der Wagen trotzdem bitter nötig, weil ein Einparken natürlich in der Regel Millimeter-Arbeit ist. Die Karosserie ist sehr gut gedämmt gegen Windgeräusche, aber auch zum Motorraum, von wo der Motor nur bei einem kräftigen Tritt aufs Gaspedal überhaupt zu vernehmen ist. Platz haben bis zu fünf Passagiere mehr als reichlich, das gilt vorne wie hinten – vor allem für die Kniefreiheit. Trotzdem ist der mittlere Sitz auf der Rückbank nicht für längere Fahrten gedacht. Zwar ist er mit Drei-Punkt-Gurt und Kopfstütze (versenkbar bei Nicht-Gebrauch), aber dank gut ausgeformter Außensitze kommt man sich ja doch eher vor wie aufgebockt. Das ist der Platz mit heruntergeklappter Armlehne schon besser genutzt. Als Viersitzer (gegen entsprechenden Aufpreis) verfügt der Phaeton nicht nur über 18-Wege-Komfortsitze vorne und verstellbare Einzelsitze im Fond, sondern auch über eine lang durchgezogene Mittelkonsole sowie je zwei Mittelarmlehnen vorne und hinten, die mehr Komfort bieten. Das Gepäckabteil ist rechteckig geschnitten, angemessen breit und riesig. Es fasst 500 Liter Ladung. Dank seiner üppigen Ausstattung trägt unser Phaeton 2.110 kg Leergewicht mit sich rum (Serie 3.2 V6 Automatik: 2.056 kg), was die erlaubte Zuladung auf 530 Liter reduziert. Vier Verzurrösen erleichtern das Sichern der Ladung im Gepäckabteil, ein Fach an der rechten Seite in der Gepäckraumverkleidung fasst Kleinkram.

„Das sieht ja aus wie die Oberkasseler Kirmes“, kommentierte ein Kollege das Armaturenbrett. In der Tat ist es gut, dass man fürs Fahren ja erst mal nur Gaspedal, Bremse und Lenkrad braucht, denn es dauert schon seine Zeit, bis man den Überblick über die üppige Ausstattung an Funktionen hat. Das Interieur ist ganz in sonnenbeige gehalten, die Oberseite des Armaturenbrettes ist mit dunklem Leder bezogen, was störende Reflexe in der Frontscheibe vermeidet. Die hellen Teppiche sind etwas schmutzempfindlich. Die Verarbeitung ist tadellos, die verwendeten Materialen hochwertig. Die Pedalkappen aus Edelstahl, die Lederausstattung und Holzapplikationen sorgen für ein edel-wohnliches Ambiente. Ablagen stehen im Handschuhfach, in allen vier Türen, in den beiden Getränkedosenhaltern auf dem Mitteltunnel vorne, neben dem eingebauten Telefon in der vorderen Armlehne, an den Rückseiten der vorderen Sitzlehnen sowie für die Brille über den Innenspiegel im Dachhimmel zur Verfügung. Das Fach in der Armlehne auf der Rückbank ist mit dem Erste-Hilfe-Kasten gut gefüllt. An der Armlehne lassen sich zwei Getränkedosenhalter für die Fondpassagiere ausfahren.

Die Serienausstattung des Basis-Phaetons – um einen solchen handelt es sich beim Sechszylinder-Modell – ist schon sehr umfangreich. Sie umfasst alle kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie die funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne und hinten, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, ein automatisch abblendender Innenspiegel, Audiosystem mit CD-Wechsler, elektrisch einstellbare 12-Wege-Sitze mit Lendenwirbelstütze vorne, eine Vier-Zonen-Klimaautomatik, ein Multifunktions-Lederlenkrad, Dämmverglasung rundum (Windschutzscheibe ist infrarot reflektierend) sowie Xenon-Licht mit dynamischer Leuchtweitenregulierung, eine Luftfederung mit elektronischer Dämpferregelung, Geschwindigkeitsregelanlage und Regensensor.

Die Aufpreisliste ist lang, exklusiv und teuer: Sie reicht vom Multifunktions-Leder-Holzlenkrad, dem elektrischen Sonnenschutzrollo an der Heckscheibe, der Volllederausstattung mit Komfortsitzen (inklusive Sitzklimatisierung und Massagefunktionen) und Memory-Paket, dem High-End-Audiosystem mit Telefoneinbau und Navigationssystem über die Fondbedienung der Vier-Zonen-Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer und einer Scheinwerferanlage mit Doppel-Xenon für Abblend- und Fernlicht/Lichthupe, einer automatischen Fahrlichtschaltung (über Dämmerungssensor) und der Tiptronic-Bedienung über Schaltwippen am Lenkrad (sehr praktisch, wenn man lieber von Hand schaltet!) bis hin zum Schließ- und Startsystem „Keyless Access“, einer Parkdistanz-Kontrolle vorne und hinten (sehr sinnvoll bei dieser riesigen Karosserie) sowie einer Alarmanlage mit Innenraumüberwachung und Abschleppschutz.

 

Der Basis-Motor des Phaeton ist ein 3,2-Liter-Sechszylinder mit 241 PS. Super kultiviert und vibrationsarm ist er im Innenraum im Leerlauf praktisch nicht zu hören – oder zu spüren. Erst wenn man zum Beschleunigen kräftig aufs Gaspedal tritt, macht sich der Motor akustisch bemerkbar. Schon ab dem Leerlauf setzt er Kraft pur frei. Sein maximales Drehmoment von 315 Nm liegt bei 2.400 Touren an, schon bei 1.000 U/min. sind es mehr als 220 Nm. Sehr souverän setzt der Sechszylinder die schwere Karosserie in Gang. Die sehr gut abgestufte Fünfstufen-Automatik schaltet zügig, ruhig, sauber und kaum spürbar hoch und runter.

Der Tank fasst gute 90 Liter Kraftstoff. Den braucht der Phaeton aber auch für eine befriedigende Reichweite, speziell bei den voluminöseren Motoren. Schon der Sechszylinder ist nicht gerade sparsam, aber er bewegt ja auch über 2,1 t Lebendgewicht. Im Stadtverkehr schluckt er knappe 17,1 Liter je 100 km, außerorts sind es immer noch 9,4 Liter. Im gemischten Verb auch nach EU-Norm konsumiert er bei ökonomischer Fahrweise 12,1 Liter, im Test schluckte er bei wenig ökonomischer Fahrweise, schneller Autobahnfahrt und viel Stadtverkehr rund 17,5 Liter. Er begnügt sich auch mit Super bleifrei, ist aber optimiert auf Super Plus. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4. Aus dem Stand auf Tempo 100 reichen ihm 9,4 Sekunden – ein guter Wert angesichts seiner Masse in Verbindung mit der Getriebeautomatik. Die Höchstgeschwindigkeit liegt in dieser Ausstattung bei guten 242 km/h.

 

Der Sechszylinder als Einstiegsmotorisierung ist mit Frontantrieb kombiniert, die leistungsstärkeren Varianten gibt es nur mit dem Allradantrieb 4Motion. Die Lenkung ist leichtgängig und präzise, der lange Radstand (2,88 m) verhilft zu einer guten Straßenlage und einem tadellosen Geradeauslauf. Das serienmäßige Luftfeder-Fahrwerk verfügt über eine elektronisch geregelte Dämpfung. Der Fahrer kann zwischen vier Stufen von komfortabel bis sportlich wählen, wobei „sportlich“ hier immer noch sehr komfortabel, wenn auch sehr dynamisch ist. Bei höheren Geschwindigkeiten senkt die Niveauregulierung der Luftfederung das Fahrzeug ab, durch ein manuelles Anheben der Karosserie können besonders schlechte besser gemeistert werden. Die stufenlos geregelte Dämpfung über Zweirohr-Gasdruckstoßdämpfer passt sich unterschiedlichen Beladungszuständen und Aufbaubewegungen während der Fahrt automatisch an und verbessert auch in extremen Fahrsituationen Fahrkomfort und Fahrsicherheit. Neben seinem sicheren Fahrverhalten bietet der Phaeton aber auch eine Fahrdynamik, die man von einem Fahrzeug dieser Größe nicht unbedingt erwartet. Von der Agilität meint man, in einem gut motorisierten Kleinwagen zu sitzen, so pfiffig nimmt er Kurven und Biegungen. Plötzliche Ausweichmanöver absolviert er leichtfüßig, souverän schert er danach wieder ein. Auch im Slalom macht er mit sauberen Bewegungen eine gute Figur.

Der Phaeton ist mit allen gängigen Fahrwerksregelsystemen gespickt: Das reicht vom ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent bis hin zur Antriebsschlupfregelung mit elektronischer Differenzialsperre an den Antriebsrädern und ESP. Die beim Sechszylinder serienmäßigen 16-Zoll-Leichtmetallräder sind bezogen mit 235/60er Reifen. Die bieten angesichts ihrer Breite hervorragende Traktion, sehr viel Seitenführung in schnellen Kurven und unterstützen die Vernichtung des Vortriebs im Notfall. Die breiten Reifen bieten mit ihrem 60er Querschnitt zudem guten Komfort. Der Fahrkomfort geht dabei aber nicht auf Kosten des guten Fahrbahnkontaktes. Die Bremsanlage ist rundum mit innenbelüfteten Scheibenbremsen bestückt. Die Bremsen sprechen schnell an, sind gut dosierbar und bringen den schweren Wagen schnell und sicher zum Stehen. Ein Handbremshebel ist nicht vorhanden, die Feststellbremse wird mit dem Fuß betätigt und über einen Zugschalter seitlich vom Lenkrad wieder gelöst.

Der passiven Sicherheit dienen die extrem steife Fahrgastzelle und maximaler Flankenschutz; hochfeste Metalle und Spezialkunststoffe sorgen für konkurrenzlose Torsionssteifigkeit. Die Passagiere schützen bei einem Unfall darüber hinaus Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Sitzen (vorne sogar aktive Kopfstützen), Frontairbags vorne sowie Seiten- und Kopfairbags vorne und hinten. Die Außenplätze der Rückbank sind mit Isofix-Kindersitzbefestigungen bestückt.

 

Ab 57.300 Euro steht der Phaeton in der Basismotorisierung 3.2 V6 in der Preisliste. Mit Automatik-Getriebe Tiptronic kommt er auf 58.950 Euro. Extra kosten in der Basismotorisierung unter anderem die Volllederausstattung mit Komfortsitzen vorne und Memory-Paket, die Einparkhilfe vorne und hinten, die Schaltwippen zum manuellen Schalten beim Automatikgetriebe, der schlüssellose Zugang „Keyless Access“ sowie die Alarmanlage.

Die Inspektions- und Ölwechselintervalle betragen 30.000 km (maximal zwei Jahre). Volkswagen gibt eine Sachmängelhaftung von zwei Jahren auf das Neufahrzeug, drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die von Volkswagen bekannte Longlife Mobilitätsgarantie ist umfangreicher als für VW-Modelle der unteren Klassen (sie beinhaltet zum Beispiel einen Ersatz-Phaeton für bis zu fünf Tage sowie andere Extras) und ist abhängig vom Einhalten der Inspektionsintervalle. Ein weiteres Plus beim Phaeton ist der Convenience Service: Er schließt einen Hol- und Bringservice für alle Wartungen, Reparaturen und Pannen ein. Verschiedene andere Service-Extras können gegen Aufpreis zusätzlich gebucht werden. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 22 / 27 / 27 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

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Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Hyundai Matrix 1.5 CRDi

Veröffentlicht am 1. Februar 2004 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Hyundai Matrix1.5 CRDi
Viel Raum auf wenig Karosserie
Von Petra Grünendahl

Das italienische Design steht dem Hyundai Matrix schon auf die Karosserie geschrieben: Der Schriftzug „Disegno Pininfarina“ unter den hintersten Seitenfenstern verrät, wer hier in der Gestaltung mit Hand angelegt hat. Mit 4,03 m verfügt er über eine kompakte Größe. Von seiner inneren Größe überzeugen wollte der Matrix mit einem 1,5-Liter-Common-Rail-Turbodiesel- Direkteinspritzer-Motor in der Standardausstattung GLS. Lackiert ist der Wagen in der Metallic-Farbe Moderate Silver, was auf gut Deutsch ein Silbermetallic mit leichtem Grünstich ist.

 

Den Matrix gibt es nur als Fünftürer, was serienmäßig den Zugang für die Passagiere sehr erleichtert. Die Übersicht über die Karosserie ist ganz in Ordnung, beim Einparken ist er an allen Ecken und Kanten gut abzuschätzen. Das Platzangebot ist vorne wie hinten mehr als befriedigend, zumindest was Kopf- und Kniefreiheit angeht. Zu dritt ist es auf der Rückbank nicht richtig bequem, zumal der Passagier in der Mitte trotz scheinbar ebener Sitzfläche über die volle Breite recht aufgebockt sitzt. Ansonsten sind die Sitze straff gepolstert und mit strapazierfähigem Stoff bezogen. Die Vordersitze sind gut konturiert und bieten guten Seitenhalt.

Der Fahrersitz ist höhenverstellbar und verfügt serienmäßig über eine Lendenwirbelstütze. Die Rücksitzlehne ist ab Werk asymmetrisch geteilt umklappbar und neigungsverstellbar, die Rückbank insgesamt um fast 20 cm verschiebbar, um das Laderaumvolumen zu erhöhen. Der beleuchtete Gepäckraum fasst 354 Liter hinter den Rücksitzen unter der serienmäßigen Laderaumabdeckung. Ein Netz zur Sicherung der Ladung an den Verzurr-Ösen ist ebenfalls ab Werk vorhanden. Das Volumen lässt sich auf bis zu 1.284 Liter erweitern. Die erlaubte maximale Zuladung von 470 kg ist dafür wohl ausreichend.

Sowohl von der Materialqualität als auch von der Verarbeitung her macht der Matrix im Innenraum einen guten Eindruck. Die Bedienung des eher schlicht und funktional gehaltenen Armaturenbrettes ist gut und intuitiv machbar. Als Stauraum stehen viele Ablagen und Fächer zur Verfügung, vom Handschuhfach und Fächern in den Türen (mit integriertem Flaschenhaltern) über eine ausziehbare Ablagebox unterm Beifahrersitz, ein Brillenfach im Dachhimmel sowie Ablagen im Armaturenbrett auf der Fahrerseite und in der Mittelkonsole bis hin zu Taschen (und Picknicktischen) an den Rücksitzen der Vordersitze sowie einem Fach in der Mittelarmlehne hinten. Darüber hinaus gibt es Fächer im Gepäckraumboden und im Gepäckraum an der Seite.

Der Umfang der Serienausstattung richtet sich nach der Motorisierung, die Bezeichnung GLS ist etwas irreführend, die Bezeichnung tragen alle Matrix unabhängig von der Motorisierung. Der 1,6-Liter-Benziner als Basismodell und der Common-Rail-Diesel kommen ab Werk mit der gleichen Ausstattung, der teurere 1,8-Liter-Benziner ist als Top-Modell der Baureihe serienmäßig etwas besser ausgestattet. Die Serienausstattung umfasst eine Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, die Dachreling sowie eine Radiovorbereitung mit Lautsprechern und Antenne und eine getönte Wärmeschutzverglasung rundum. Schmerzlich vermisst wurde im Winter eine Außentemperaturanzeige. Aufpreis kosten in unserem Testwagen neben der Metallic-Lackierung und einem Audiosystem mit Radio, CD und Navigationsgerät das Klima-Paket mit Klimaanlage, Bordcomputer und Funkfernbedienung für die Zentralverriegelung (inkl. Alarmanlage). Das Klima-Paket ist beim 1.8 GLS Serie.

 

Der 82 PS starke 1,5-Liter-Common-Rail-Dieselmotor ist zwar nominell der schwächste der Baureihe (Benziner haben 103 bzw. 122 PS), aber dank eines hohen Drehmomentmaximums von 187 Nm schon bei 2.000 Touren recht flott und agil unterwegs. Antritt, Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung sind innerorts und außerorts mehr als befriedigend, auch auf der Autobahn ist er bei ein wenig Gelassenheit – ein kräftiger Tritt aufs Gas wird halt bei höheren Drehzahlen nicht mehr spontan in Vortrieb umgesetzt – ein angenehmer Begleiter. Seine 160 km/h sind dabei durchaus reisetauglich, die Beschleunigung von Null auf 100 km/h in 17,9 Sekunden klingt dabei aber objektiv schlechter als sie subjektiv empfunden wird. Das manuelle Fünfgang-Getriebe schaltet sich präzise und leichtgängig.

Besonders gut ist die Dämmung zum Motorraum in dieser Wagenklasse nicht: Der Motor ist deutlich vernehmbar und läuft etwas rau, was auf nur drei Zylindern kein Wunder ist. Im Verbrauch geizt er allerdings ungemein: mit 7,6 Litern Dieselkraftstoff je 100 km ist er bei ökonomischer Fahrweise innerorts unterwegs, außerorts begnügt er sich sogar mit 5 Litern. Im gemischten Verbrauch nach EU-Norm verbraucht der Motor bei diesem fast 1,4 t schweren Van gute 6 Liter (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU3.

 

Der Fronttriebler stand für den Winter bereift auf 14-Zoll-Rädern mit 185/65er Reifen anstelle der serienmäßigen 15-Zöller (195/55 R 15). Die Bremsen (vorne innenbelüftete Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen) sprechen gut an und verzögern den etwas schmaler bereiften Matrix für ein Auto dieser Größe vorbildlich.

Die Lenkung ist leichtgängig und präzise, aber nicht gerade direkt ausgelegt. Der Wendekreis ist nicht gerade klein, aber dafür ist er noch ausreichend handlich zu manövrieren. Im Fahrverhalten gibt er sich unproblematisch, wirkt dank des ausreichend kräftigen Motors sogar fast schon agil. In sehr schnellen Kurven untersteuert er mitunter sehr deutlich, absolviert aber plötzliche Spurwechsel und Slaloms sicher und neutral. Allerdings sind dem Tempo bei plötzlichen Ausweichmanövern doch gewisse Grenzen gesetzt. Insgesamt ist er eher komfortabel ausgelegt: Kleine Unebenheiten schluckt er sauber, größere sind jedoch deutlicher spürbar. Der Fahrbahnkontakt ist ganz in Ordnung.

Serienmäßige Sicherheit bieten eine energieabsorbierende Sicherheitskarosserie mit definierten Knautschzonen, die formstabile Fahrgastzelle, Seitenaufprallschutz in allen Türen, Kopfstützen auf allen fünf Sitzen (die Mittlere hinten ist versenkbar) und Drei-Punkt-Gurte auf den Außenplätzen (hinten in der Mitte ist ein Beckengurt) sowie Front- und Kopf-Seitenairbags für die Frontpassagiere. Isofix-Kindersitzbefestigungen befinden sich auf den Außenplätzen der Rückbank. Die Ausstattung mit Fahrassistenzsystemen ist sehr schlicht und beschränkt sich auf ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung

 

Zu Preisen ab 14.990 Euro steht der Matrix beim Händler. Das Modell mit Common-Rail-Dieselmotor ist ab 16.190 Euro gelistet. Aufpreis kosten die Metallic-Lackierung, das Audiosystem mit Radio, CD und Navigation sowie das Klima-Paket mit Klimaanlage, Bordcomputer und Funkfernbedienung für die Zentralverriegelung (inkl. Alarmanlage).

Garantien gibt Hyundai drei Jahre (ohne Kilometerbegrenzung) auf das Fahrzeug, zwei Jahre auf Original-Ersatzteile und sechs Jahre auf die verzinkte Karosserie gegen Durchrostung. Eine Langzeit-Mobilitäts-Garantie gibt Hyundai beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 20 / 28 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

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Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Hyundai Getz 1.1 GL

Veröffentlicht am 1. Februar 2004 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Hyundai Getz 1.1 GL
Einfach pfiffig
Von Petra Grünendahl

Pfiffig ist sein Karosserie-Design, auch wenn es nicht bei Pininfarina aus der Feder floss. Seit 2002 ist der Hyundai Getz auf dem Markt. Ob er im Alltag genauso pfiffig und dynamisch ist, wie es sein Äußeres verspricht, kann natürlich nur ein Test klären: Dafür fuhr der koreanische Kleinwagen in knallgelber Lackierung mit der Basismotorisierung (1,1 Liter Hubraum und 63 PS) sowie der „gehobenen“ Ausstattung GL vor.

 

Zugang gewähren in unserem Testwagen nur drei Türen (inklusive Heckklappe), allerdings gibt es den Getz auch als Fünftürer. Eine Einstiegshilfe am Beifahrersitz erleichtert den Einstieg für die Fondpassagiere. Die Karosserie ist kurz und knackig, da behält der Fahrer gut den Überblick. Die Kopfstütze auf dem Mittelsitz hinten ist versenkbar, was die Rücksicht noch ein wenig verbessert. Auf 3,81 m Karosserielänge darf man keine Wunder erwarten: das Platzangebot ist nicht üppig, geht aber für normalgroße Passagiere vorne wie hinten in Ordnung. Der Laderaum ist für einen Wagen dieser Größe angemessen.

Die Rückbanklehne ist in drei Stufen neigungsverstellbar, Bank und Lehne sind asymmetrisch geteilt umklappbar, wodurch man das Laderaumvolumen von 254 Liter unter der Gepäckraumabdeckung auf 977 Liter Fassungsvermögen bis hinter die Vordersitze erweitern kann.

Einfach, aber solide ist das Cockpit gestaltet. Die Verarbeitung ist nicht zu beanstanden, die Materialqualität auch nicht. Der Wagen hat wenige Extras und entsprechend auch wenige Funktionstasten im Armaturenbrett. Das erleichtert die Handhabung ungemein. Ablagen gibt es dafür umso reichlicher: Sie reichen vom Handschuhfach und Fächern in den Türen über ein Fach unterm Lenkrad, auf dem Mitteltunnel sowie Taschen an den Rückseiten der Vordersitze und an der Seite des Beifahrersitzes bis hin zu separaten Staufächern unter dem Boden und an der Seite im Gepäckraum.

Vom Ausstattungsumfang liegt die GL-Ausstattung zwischen der Basis- und der GLS-Ausstattung, wobei allerdings die Basis- und die GL-Ausstattung nur für den 1,1-Liter-Basismotor verfügbar sind. Ab der Basis ist der Getz ausgestattet mit Zentralverriegelung, von innen einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne, Gepäckraumabdeckung sowie einer Radiovorbereitung mit Lautsprechern, Hochtönern und Dachantenne. In der GL-Ausstattung verfügt er zusätzlich über Nebelscheinwerfer sowie elektrisch einstellbare und in Wagenfarbe lackierte Außenspiegel (in der GLS-Ausstattung sind sie auch beheizbar). Klimaanlage, Alarmanlage und die Funkfernbedienung für die Zentralverriegelung sind ab der GL-Version gegen Aufpreis verfügbar.

 

Der 1,1-Liter-Vierzylinder-Motor mit 63 PS ist eine mehr als akzeptable Basismotorisierung für den Getz. Der drehfreudige Motor hängt gut am Gas, zeigt spontanen Antritt und gutes Durchzugsvermögen. Der Leistungsentfaltung sind aber bei höheren Drehzahlen Grenzen gesetzt. Auf der Autobahn kann er dann für Überholmanöver nicht mehr viel zulegen. Insgesamt macht er aber einen guten, fast schon spritzigen Eindruck und ist für seine Größe ganz schön flott unterwegs.

Die manuelle Fünfgang-Schaltung ist knackig kurz und präzise zu schalten. Der fünfte Gang ist nur als Schongang ausgelegt, mehr für die Landstraße und innerorts nur in Ausnahmefällen zu gebrauchen. Im vierten Gang lässt sich der Getz aber auch in der Stadt schön schaltfaul fahren.

Der Getz ist eher als Stadtfahrzeug konzipiert. Allerdings klingt eine Beschleunigung von Null auf 100 km/h in 16,1 Sekunden langsamer, als sie beim Fahren wirklich empfunden wird. Die Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h ist auch für lange Touren in einem Kleinwagen mehr als ausreichend. Im Verbrauch gibt sich der kleine Benzinmotor bescheiden: knappe 7,2 Liter Kraftstoff konsumiert er auf 100 km innerorts, 5 Liter außerorts und 5,8 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben). Der Motor begnügt sich mit Normalbenzin und erfüllt die Abgasnorm EU4.

 

Hyundais Kleinwagen verfügt über Frontantrieb. Die direkte und präzise Lenkung macht Freude und gibt den Fahrer eine gute Rückmeldung von der Fahrbahn. Der kurze Radstand (2,46 m) verhilft dem kleinen Koreaner zu einem agilen und dynamischen Handling. Wendig, dabei spurtreu und sicher meistert er schnelle Kurven und Biegungen. Den Grenzbereich kündigt er durch leicht beherrschbares Untersteuern an. Plötzliche Spurwechsel absolviert er neutral und problemlos, sicher schert er auch danach wieder ein. Einen flotten Slalom legt er auf einer sauberen, klaren Linie auf den Asphalt.

Das Fahrwerk ist eher straff ausgelegt und wirkt fast schon sportlich, ohne dabei wirklich unkomfortabel zu sein. Die straffe Abstimmung schafft aber die nötigen Sicherheitsreserven bei der Straßenlage, da dem Fahrer kaum elektronische Hilfen für den fahrdynamischen Notfall zu Verfügung stehen.

Unser Testwagen stand für den Winter bereift auf 13-Zoll-Stahlrädern (mit Radkappen) und einer 155/80er Bereifung. Serienmäßig wird der Getz allerdings mit 14-Zöllern und 165/65er Reifen geliefert. Die Bremsanlage ist immer noch Kleinwagen-typisch: innenbelüftete Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten. Dennoch kann man nicht meckern: Die Bremsen sprechen gut an, sind gut dosierbar und verzögern den Getz erstaunlich wirkungsvoll.

Der Getz verfügt zum Schutz der Insassen über eine selbsttragende Ganzstahl-Sicherheitskarosserie mit formstabiler Fahrgastzelle, definierten Knautschzonen und Seitenaufprallschutz in den Türen. Serienmäßig sind Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen auf den Außenplätzen hinten vorhanden. Elektrische Fahrassistenzsysteme beschränken sich auf Servolenkung, ABS und elektronische Bremskraftverteilung. Eine Antriebsschlupfregelung oder ein Stabilitätsprogramm sind nicht verfügbar.

 

Ab 9.990 Euro ist der Getz als Dreitürer in der Basisausstattung zu haben. In der GL-Ausstattung schlägt die Basismotorisierung mit 10.650 Euro für den Dreitürer zu Buche. Der Fünftürer kostet jeweils 500 Euro mehr. Aufpreispflichtige Extras waren an unserem Testwagen nicht vorhanden.

Ein Ölwechsel ist nach 15.000 km (oder einmal im Jahr) fällig, eine Inspektion alle 30.000 km (oder alle zwei Jahre). Garantien gibt Hyundai drei Jahre (ohne Kilometerbegrenzung) auf das Fahrzeug, zwei Jahre auf Original-Ersatzteile und den Lack sowie sechs Jahre auf die verzinkte Karosserie gegen Durchrostung. Drei Jahre europaweiten Mobil-Service garantiert Hyundai für den Neuwagen, eine Langzeit-Mobilitäts-Garantie ist abhängig vom Einhalten der Inspektionsintervalle (bis 15 Jahre oder 195.000 km). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 12 / 14 / 13 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

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Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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VW Touran 2.0 TDI

Veröffentlicht am 1. Dezember 2003 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Volkswagen Touran 2.0 TDI Highline
Flexibel und Sparsam
Von Petra Grünendahl

Mit seiner leicht kastigen Bauweise sieht er ganz nach dem kleine Bruder des T5 aus. Tatsächlich ist er aber mit 4,39 m Karosserielänge mehr ein großer Bruder des kompakten Golf (die fünfte Generation ist 4,20 m lang), auf dessen Basis der Van entwickelt wurde. In der Perleffekt-Lackierung Black Magic fuhr der Touran vor, in Highline-Ausstattung und mit 2-Liter-TDI-Motor bestückt, um im Test von seinen Qualitäten zu überzeugen.

 

Die Highline-Ausstattung erkennt man im Regelfall an der verchromten Kühlergrilleinfassung in Verbindung mit der eloxierten Dachreling, getönten Seitenscheiben hinten und an der Heckklappe sowie Leichtmetallrädern. Die Trendline-Ausstattung verfügt zwar auch über eine verchromte Kühlergrilleinfassung, dies aber in Verbindung mit einer serienmäßig schwarzen Dachreling (eloxiert ist hier aufpreispflichtig).

Guten Zugang ermöglichen die vier Türen zu unserem fünfsitzigen Gefährt. Die Übersicht ist bei der großen Karosserie nicht optimal, vor allem hinten wäre eine Einparkhilfe zu empfehlen. Die Sitzposition ist hoch, das Platzangebot in beiden Sitzreihen nicht zu beanstanden. Auch drei Leute finden in der zweiten Reihe ausreichend Ellenbogenfreiheit, dafür sorgt eine Wagenbreite von 1,79 m. Die Sitze sind allesamt straff und gut konturiert und bieten damit guten Seitenhalt.

Im täglichen Gebrauch glänzt der Touran mit seiner Flexibilität. In der zweiten Reihe verfügt er über drei Einzelsitze, die sich umklappen, längseinstellen, querversetzen und herausnehmen lasssen. Der mittlere Sitz lässt sich auch als Tisch umklappen. Eine dritte Sitzreihe mit versenkbaren Einzelsitzen ist optional gegen Aufpreis verfügbar. Der Laderaum des Fünfsitzers fasst 695 Liter, als Zweisitzer sind es sogar bis zu 1989 Liter. Die Ladekante ist ausgesprochen niedrig, was das Einladen schwerer Güter sehr erleichtert. Anstelle der dritten Sitzreihe hat unser Testwagen den – ebenfalls gegen Aufpreis verfügbaren – variablen Laderaumboden mit Ablagefächern.

Das Cockpit ist funktional gestaltet, Anzeigen, Schalter und Knöpfe für den Fahrer leicht zu bedienen. Materialien und Verarbeitung machen einen sehr guten Eindruck. Lenkrad, Schaltknauf/-manschette und Bremshebel in Leder sind in der Highline-Ausstattung Standard. Im Fußraum der zweiten Reihe ebenso wie hinten an der Mittelkonsole befinden sich eigene Gebläsedüsen, damit die Klimatisierung auch die Fondpassagiere erreicht. Ablagemöglichkeiten reichen vom Handschuhfach und Fächern in allen vier Türen über Fächer in der Mittelkonsole, seitlich unterm Lenkrad, auf dem Mitteltunnel (Getränkedosenhalter) und auf dem Armaturenbrett bis hin zu Taschen an den Rückseiten der vorderen Sitzlehnen. Im Fach unter der Mittelarmlehne befindet sich ein CD-Wechsler.

Unser Testwagen kam in der Top-Ausstattung Highline. Ab der Basisausstattung verfügt der Touran über die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne, funkfernbediente Zentralverriegelung, Radio inkl. CD-Spieler und vier Lautsprecher, zwei Ausströmer für die Klimaanlage im Fond sowie Wärmeschutzverglasung rundum. Über der Basis-Version rangiert die Trendline-Ausstattung, Highline ist die Top-Version des Kompaktvans. Die Highline-Version kommt serienmäßig mit eloxierter Dachreling, Gepäckraumabdeckung, Klimaanlage, elektrischen Fensterhebern hinten, acht Lautsprechern für die Hifi-Anlage, Sportsitzen (mit Lendenwirbelstütze) vorne, Fußmatten für alle Sitzreihen, Nebelscheinwerfer, 16-Zoll-Leichtmetallrädern und dem Technik-Paket mit Geschwindigkeitsregelanlage und Multifunktionsanzeige.

Gegen Aufpreis zu haben sind die abnehmbare Anhängevorrichtung, eine Netztrennwand, der variable Laderaumboden (oder alternativ zwei im Laderaumboden versenkbare Einzelsitze in der dritten Reihe), Lederausstattung, das Schiebe-/Ausstell-Glasdach, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischer Leuchtweitenregulierung, die Klimaautomatik und der CD-Wechsler, abgedunkelten Scheiben an den Seiten hinten und am Heck sowie das Winter-Paket mit beheizbaren Waschdüsen vorne, Warnleuchten für den Waschwasserstand und beheizbaren Vordersitzen.

 

Der 136 PS starke 2-Liter-Turbodiesel-Direkteinspritzer mit Pumpe-Düse-Einspritzung ist eine ideale Motorisierung für dieses Gefährt. Mit den 1.561 kg Leergewicht hat er relativ leichtes Spiel. Der Motor läuft kultiviert, wenn auch etwas rau, vor allem, solange er noch nicht warm ist. Antritt und Durchzugsvermögen sind gut, auch mit der Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband kann man bei diesem Van zufrieden sein. Das manuelle Sechsgang-Getriebe schaltet sich sauber und präzise, die Abstufungen der Übersetzung sind auf Sparsamkeit ausgelegt, ohne dass der Motor jedoch an befriedigendem Durchzug vermissen ließe.

Natürlich ist der Kompaktvan kein Renner: Er braucht schon seine 10,6 Sekunden im Sprint auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit von 197 km/h ist dafür aber mehr als ordentlich. Auf 100 km Fahrt verbraucht er innerorts 7,6 Liter Dieselkraftstoff, außerorts 5,2 Liter. Im gemischten Verbrauch nach EU-Norm begnügt er sich bei ökonomischer Fahrweise mit 6 Litern je 100 km (alles Herstellerangaben). Der 2-Liter-TDI erfüllt die Abgasnorm EU4.

 

Wie auch der Golf verfügt der Touran über Frontantrieb. Er glänzt mit gutem Geradeauslauf und einer gut ansprechenden, präzisen Lenkung. Im Handling ist der fast 1,6 t schwere Van etwas schwerfällig, das können andere Kompaktvans besser. Dafür liegt er aber problemlos und sicher auf der Straße. Sein Untersteuern in schnellen Kurven kündigt mehr als rechtzeitig das Nahen des Grenzbereichs an. Fast schon leichtfüßig – angesichts seiner Größe – weicht er bei plötzlichen Ausweichmanövern dem Elch. Allerdings tendiert er zu einer deutlichen Seitenneigung. An Fahrassistenz-Systemen hat ihm Volkswagen alles mitgegeben, was sich heutzutage auch in der Kompaktklasse zum Standard entwickelt. Xenonlicht kostet allerdings – auch in der Top-Version – immer noch Aufpreis.

Statt der Leichtmetallräder mit Reifen der Größe 205/55 R 16 stand unser Testwagen für den Winter bereift auf 15 Zoll-Stahlrädern mit 195/65er Reifen. Das verschlechtert natürlich die Seitenführung in schellen Kurven ein wenig, was ein früheres Untersteuern zur Folge hat. Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) sprechen gut an, sind gut dosierbar und sehr wirkungsvoll. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist eher auf guten Fahrkomfort ausgelegt. Dafür lässt aber der Fahrbahnkontakt und die Rückmeldung von der Straße ein wenig zu wünschen übrig.

Passive Sicherheit bieten den Passagieren ein formstabiler Sicherheitsfahrgastraumn mit Versteifungsprofilen in Türen und Seitenkonstruktion, Verformungszonen vorne und hinten, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurten auf allen Sitzen, aktive Kopfstützen vorn, Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer sowie Kopfairbags für die ersten beiden Sitzreihen und Isofix-Kindersitzvorrüstungen in der zweiten Reihe außen. Für dieses Paket bekam der Touran im Crashtest nach dem Euro-NCAP fünf Sterne. Aktive Sicherheitsfeatures umfassen serienmäßig eine Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet), ABS, Elektronischer Bremskraftverteilung, Bremsassistent und Bremskraftverstärker sowie Antriebsschlupfregelung und ESP.

 

Ab 19.950 Euro ist der Touran zu haben. Die Diesel-Modelle stehen mit Preisen ab 21.800 Euro (100 PS) bzw. ab 24.350 Euro (136 PS) in der Liste. Die 136-PS-Highline-Version schlägt mit mindestens 26.700 Euro zu Buche. Aufpreis kosten die Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen, Klimaautomatik (statt bei Highline manueller Klimaanlage), ein variabler Laderaumboden (oder eine dritte Sitzreihe) und Bi-Xenon-Scheinwerfer.

Der VW-Händler gibt zwei Jahre Gewährleistung auf das Fahrzeug, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine lebenslange Mobilitätsgarantie (LongLife) erfordert das Einhalten der Wartungsintervalle. Die Wartungsintervalle richten sich nach individuellen Einsatzbedingungen und Fahrstil, werden vom Bordcomputer berechnet und über die Service-Intervall-Anzeige ausgegeben. Sie können bis zu 50.000 km oder zwei Jahre betragen. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 18 / 36 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© Dezember 2003
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Mazda2 I 1.6

Veröffentlicht am 1. Dezember 2003 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Mazda2 Exclusive 1.6
Klein, handlich, geräumig, flexibel – und flott unterwegs
Von Petra Grünendahl

Noch etwas pfiffiger als sein Vorgänger Demio wirkt der neue Mazda 2: Etwas weicher und rundlicher, nicht mehr ganz so kantig. Gute 11 cm länger (3,93 m) sowie je 1 cm breiter (1,68 m) und höher (1,55 m) ist die Karosserie vom neuen „kleinen“ Mazda geworden. Wir fuhren einen Mazda 2 mit der 1,6-Liter-Topmotorisierung in Exclusive-Ausstattung und der Metallic-Lackierung Toscanarot.

 

Vier Türen für die Passagiere und eine Heckklappe fürs Gepäck bieten optimalen Zugang. Die hohe Sitzposition erleichtert die Übersicht nach vorne, die Übersicht hinten ist trotz versenkbarer Kopfstützen hinten nicht sonderlich gut. Das Platzangebot ist dafür vorne wie hinten umso besser. Die Kniefreiheit lässt kaum zu wünschen übrig, mit der Ellenbogenfreiheit kann es aber auf einer mit drei Leuten besetzten Rückbank schon mal eng werden. Trotz größerer Karosseriemaße kommen die Zugewinne nur den Passagieren zugute. Der Laderaum fasst von gut nutzbaren 268 Litern (Demio: 330 Liter) unter der Laderaumabdeckung hinter den Rücksitzen bis 1.044 Litern bei umgeklappter Rückbank und dachhoher Beladung.

Die niedrige Ladekante erleichtert das Einladen schwerer Güter. Rücksitzbank und –lehne sind asymmetrisch geteilt. Die Sitze können nach vorne hoch geklappt und die Lehne umgeklappt werden, um den maximalen Laderaum freizugeben. Zudem kann die Beifahrersitzlehne umgeklappt werden, damit bis an das Armaturenbrett heran geladen werden kann. Das erlaubt eine flexible Nutzung des Raumes. Die Heckklappe öffnet aber leider nicht sehr weit nach oben, so dass größere Leute sich vorsehen müssen.

Der Innenraum ist eher funktional gestaltet und von guter Material- und Verarbeitungsqualität. Das Cockpit ist aufgeräumt, Anzeigen gut einzusehen und Schalter gut zu bedienen. Die Sitzposition ist hoch. Die Sitze sind mit einem strapazierfähigen Stoff bezogen, bieten aber trotz ausgeprägter Konturierung wenig Seitenhalt. Ablagen und Staufächer umfassen ein Handschuhfach, eine offene Ablage über dem Handschuhfach, Fächer in den Türen, zwei Ablagen unterm Lenkrad, zwei Getränkedosenhalter auf dem Mitteltunnel, ein Fach in der Mitte auf dem Armaturenträger – und eine Tasche an der Rückseite des Fahrersitzes. Die Fondpassagier kommen dabei in puncto Stauraum wirklich etwas zu kurz.

Die Basis-Ausstattung heißt beim Mazda 2 „Comfort“, ist aber mit dem 1,6-Liter-Motor nicht verfügbar. Zur Auswahl stehen bei der stärksten Motorisierung der Baureihe nur die Komfort-Ausstattung „Exclusive“ sowie die Sport-Ausstattung „Top“. Die Serienausstattung umfasst somit eine funkfernbediente Zentralverriegelung, von innen einstellbare Außenspiegel, einen umklappbaren Beifahrersitz, eine asymmetrisch geteilte Rückbank und Rückbanklehne, Gepäckraumabdeckung und eine Radiovorrüstung mit zwei Lautsprechern sowie – das Plus der Exclusive-Ausstattung –das City-Paket mit elektrischen Fensterhebern vorne und dem Mazda-Audio-System mit zwei Lautsprechern und Lenkradbedienung.

Aufpreis kosten die Metallic-Lackierung, Klimaanlage, DSC, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten und das Energy-Paket mit Nebelscheinwerfern, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern hinten, vier zusätzlichen Lautsprechern sowie Türgriffen in Wagenfarbe.

 

Breiter gefächert als beim Demio ist für den Mazda 2 die Motorenpalette: Vierzylinder-Benzinmotoren mit 75, 80 und 100 PS sowie ein Common-Rail-Diesel mit 68 PS stehen zur Wahl. Der 1,6-Liter-Benziner mit 100 PS ist ein munterer Geselle. Der Motor hängt gut am Gas, bietet guten Antritt und sehr akzeptablen Durchzug. Über das ganze relevante Drehzahlband lässt die Leistungsentfaltung für ein Fahrzeug dieser Klasse kaum zu wünschen übrig. Dabei ist der Motor aber immer akustisch präsent, leichte Vibrationen sind vor allem beim noch kalten Motor zu verspüren.

Die manuelle Fünfgang-Schaltung lässt sich leichtgängig und präzise betätigen. Die Auslegung der Getriebeübersetzung setzt eher den Schwerpunkt auf sparsamen Verbrauch, allerdings sind die Gänge 3 und 4 schon ausreichend kurz übersetzt, um schaltfaules Fahren in der Stadt angenehmer zu gestalten. Eine Beschleunigung von Null auf Tempo 100 in 11,4 Sekunden ist für dieses Auto ausreichend zügig, die Höchstgeschwindigkeit von 181 km/h mehr als langstreckentauglich. Der Verbrauch liegt bei 9,2 Litern Superbenzin je 100 km innerorts, 5,5 Litern außerorts und 6,8 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben) – ökonomische Fahrweise vorausgesetzt. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

 

Der Mazda 2 verfügt über Frontantrieb. Die Lenkung ist eher direkt ausgelegt, der Wagen folgt den Lenkbefehlen des Fahrers sehr präzise und sicher. Insgesamt liegt er sehr neutral und problemlos auf der Straße. In schnellen Kurven untersteuert er manchmal recht deutlich; das beim 1,6-Liter-Motor optional verfügbare Elektronische Stabilitätsprogramm DSC hat dann viel zu tun, denn die relativ schmalen Reifen (175/65 R 14) bieten bei höherem Tempo nicht so richtig viel Bodenhaftung und damit Seitenführung in den Kurven. Das mitunter recht frühe Untersteuern warnt weit mehr als rechtzeitig vor einem Annähern an den Grenzbereich, der eigentlich recht hoch gesteckt liegt.

Zwar ist die Fahrwerksabstimmung tendenziell eher komfortabel, dennoch ist der Fahrbahnkontakt gut, der Fahrer bekommt ausreichend Rückmeldung. Kleine Unebenheiten bügelt das Fahrwerk sauber glatt, gröbere Stöße sind spürbar. Plötzliche Spurwechsel absolviert er mit spürbarer Seitenneigung, aber sicher und in sauberer Linienführung.

Die Bremsen (Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten) sind nicht ganz das Optimale: Sie sprechen zwar schnell an und sind gut dosierbar, aber sie könnten durchaus standfester sein. Bei einem Fahrzeug mit 100 PS wären vielleicht Scheibenbremsen rundum angebrachter.

Serienmäßige Sicherheit bieten die extrem steife Fahrgastzelle mit integrierter Struktur zur Verteilung und Aufnahme von Aufprallenergie, Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und höhenverstellbare Kopfstützen auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne sowie Isofix-Kindersitzhalterungen auf den Außenplätzen hinten. An aktiven Sicherheitsfeatures hat Mazda seinem Kleinsten eine Servolenkung, Antriebsschlupfregelung, ABS, eine elektronische Bremskraftverteilung und einen mechanischen Bremsassistenten mitgegeben. Gegen Aufpreis gibt es für die Topmotorisierung der Baureihe das elektronische Stabilitätsprogramm DSC (Dynamische Stabilitätskontrolle) sowie Kopf-Schulter-Airbags für vorne und hinten.

 

Ab 12.190 Euro ist der kleine Mazda zu haben, mit 1,25-Liter-Motor in der Comfort-Ausstattung. Mit 1,6-Liter-Motor gibt es ihn erst ab der Exclusive-Ausstattung – und ab 14.390 Euro. Aufpreis kosten die Metallic-Lackierung, Klimaanlage, DSC, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten und das Energy-Paket.

Mazda gibt drei Jahre Garantie auf den Wagen (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine lebenslange Mobilitätsgarantie gilt bei ordnungsgemäßer Wartung in über 30 Ländern Europas. Die Versicherungen stufen den Mazda 2 in die Typklassen 13 / 17 / 17 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© Dezember 2003
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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MG TF135

Veröffentlicht am 1. November 2003 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
MG TF135
Erschwinglicher Spaßmacher
Von Petra Grünendahl

Seit seiner Markteinführung 1995 ist der MG F eine Größe unter den Roadstern. Mit dem MG TF will MG Rover nun die Erfolgsgeschichte fortschreiben. Auch wenn der Name TF es andeutet: Der TF ist keine grundlegende Neuentwicklung, sondern eine sehr tiefgreifende und konsequente Weiterentwicklung und Überarbeitung des bekannten MG F. Nach ersten Ausfahrten bei der Präsentation zur Markteinführung des TF stand uns nun ein Exemplar für eingehendere Tests zur Verfügung. Zu diesem Zweck fuhr der MG TF mit 1,8-Liter-Motor im 136 PS als limitiertes Sondermodell „Cool Blue“ in der Lackierung Trophy Blue vor.

 

Zwei Handgriffe und ein Stoß nach oben – und schon steht man im Freien. Wohltuend einfach zu handhaben ist auch die Persenning. Das Verdeck hat eine Kunststoff-Heckscheibe. Ein Hardtop mit beheizter Glas-Heckscheibe ist gegen Aufpreis verfügbar. Der Zugang zum sportlichen tiefen Zweisitzer ist gut. Die Übersicht ist offen gut, geschlossen natürlich durch das Verdeck bei einer relativ kleinen Heckscheibe recht eingeschränkt. Bei offenem Verdeck bietet das aufpreispflichtige Windschott ausreichenden, wenn auch nicht völlig befriedigenden Schutz gegen den Fahrtwind. Die Sportsitze sind straff, gut konturiert und bieten guten Seitenhalt. Auch an Platz mangelt es zumindest normal gewachsenen Menschen nicht.

Einen sportlichen Anstrich gibt nicht nur das Sportlenkrad mit dem MG-Logo in der Mitte und die Einstiegsleiten mit MG-Logo, sondern auch verschiedene Applikationen in Chrom und Alu. Die Interieurfarbe nennt sich Ash, farbige Akzente setzen Alcantara-Einsätze in den Türen, passend zu den blauen Leder-Alcantara-Sportsitzen. Insgesamt ist der Innenraum eher einfach und funktional gestaltet, die Bedienbarkeit lässt wenig zu wünschen übrig. Ablagen gibt es nicht allzu viele: ein abschließbares beleuchtetes Handschuhfach, eine Ablage unten in der Mittelkonsole, ein Fach unter der Armlehne sowie hinten zwischen den Sitzen.

Der Laderaum hinter dem vor der Hinterachse platzierten Motor fasst 210 Liter bei einer maximalen Zuladung von 140 kg (für Beifahrer und Gepäck). Mittelmotor und Verdeck kosten Platz. Dazu kommt noch ein wenig Stauraum unter der Fronthaube, die vielleicht für die Größe eines Rucksacks oder annähernd einer Sprudelkiste ausreicht. Das ist nicht viel, aber der MG TF ist ja auch kein Nutzfahrzeug, sondern ein Spaßauto und damit nur bedingt alltagstauglich. Für den Familien-Großeinkauf oder die große Ferienreise zu Zweit empfehlen sich andere Autos.

Ab der Basisversion – will heißen mit 1,6-Liter-Basismotor mit 115 PS – verfügt der MG TF unter anderem über Sportsitze, Acht-Speichen-Leichtmetallräder in 15 Zoll, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegeln, eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, Wärmeschutzverglasung, zwei Lautsprecher vorne und eine Alarmanlage. Statt eines Ersatzrades gibt es ein Pannenhilfe-Set (ITR Instant Tyre Repair). Ein Windschott ist nur gegen Aufpreis verfügbar. Der MG TF 135 ist zusätzlich ausgestattet mit einem 1,8-Liter-Motor mit 136 PS – davon abgeleitet ist das TF 135 –, Türgriffe und Außenspiegel sind hier in Wagenfarbe lackiert, Lenkrad und Handbremsgriff in Leder gehalten. Zwei weitere Lautsprecher hinten, zwei Hochtöner vorne, Blockspeichen-Leichtmetallräder und eine Alarmanlage mit Innenraumüberwachung runden das Mehr an Ausstattung ab. Die Limited Edition „Cool Blue“, die nur für den 136-PS-Motor verfügbar ist, bietet darüber hinaus eine Klimaanlage, Metallic-Lackierung (Trophy Blue oder Starlight Silver), blaue Leder-Alcantara-Sportsitze und Chrompaket (Kühlergrillgitter, Lufteinlassgrills seitlich, Türgriffe, Aschenbecher und Handbremsknopf), ein blaues Stoffverdeck, Nebelscheinwerfer, Windschott und 16-Zoll-Sechs-Speichen-Leichtmetallräder. Aufpreis kosten dann noch das CD-Radio und das optionale Hardtop in Schwarz, Weiß oder Wagenfarbe.

 

Der Motor ist im Heck des Fahrzeugs vor der Hinterachse platziert. Der 1,8-Liter-Benziner läuft für einen Vierzylinder-Motor relativ ruhig und vibrationsarm. Die 136 PS starke Version des Sechzehnventilers – den 1.8i gibt es außerdem mit 120 PS (und Stepspeed-Automatik) und 160 PS – bietet ausreichend sportlichen Antritt, überzeugendes Durchzugsvermögen und sehr akzeptabler Leistungsentfaltung über das gesamte relevante Drehzahlband. Der drehfreudige Motor erreicht sein Drehmomentmaximum von 165 Nm erst bei 5.200 Touren. Leichtes Spiel hat der Motor mit dem 3.,94 m langen Roadster, der an Leergewicht 1.180 kg auf die Waage bringt. Damit ist man auch bei ökonomischer Fahrweise ausreichend souverän unterwegs.

Der Schalthebel lässt sich präzise, wenn auch nicht ganz leichtgängig durch die Schaltkulisse dirigieren. Der Pedalweg der Kupplung dürfte ruhig etwas kürzer sein. Die manuelle Fünfgang-Schaltung ist lang abgestuft, um den Verbrauch niedrig zu halten. Dennoch gibt sich der kleine Roadster recht spritzig, die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 absolviert er in 8,8 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h ist mehr als genug für einen Roadster. Der Verbrauch ist relativ bescheiden: 11,2 Liter Superbenzin je 100 km innerorts machen das Flanieren in der City eher teuer, aber mit 6 Litern außerorts ist er sehr genügsam. Im gemischten Verbrauch nach EU-Norm verbraucht er – bei ökonomischer Fahrweise – gute 7,9 Liter (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU3.

 

Mittelmotor und Heckantrieb sichern dem Roadster eine gute Straßenlage bis an den hoch gesteckten Grenzbereich, bevor der Wagen mit dessen Überschreiten blitzschnell den Pfad der Tugend verlässt. Dank der leichtgängigen, sehr direkten Lenkung und einem Radstand von nur 2,38 m ist er sehr agil und dynamisch, was besonders auf kurvigen Pisten jede Menge Fahrspaß garantiert. Sehr neutral und spurtreu folgt er auch bei schneller Kurvenhatz der vom Fahrer vorgegebenen Linie. Einfache und doppelte Spurwechsel absolviert er sicher, bei Slalom folgt er der Spur wie auf Schienen. Der MG TF verfügt über eine Mischbereifung, beim „Cool Blue“-Modell in 16 Zoll mit 195/45er Reifen vorne und 215/40er Reifen hinten. Das sichert vor allem an der beim Hecktriebler besonders sensiblen Hinterachse ein Plus an Bodenhaftung.

Die breiten Reifen und das sportlich straff abgestimmte Fahrwerk bieten nur ein Minimum an Komfort, aber dafür einen guten Fahrbahnkontakt, der das Handling zum Vergnügen werden lässt. An Fahrwerksregelsystemen greift lediglich ABS dem Fahrer helfend unter die Arme, ESP oder eine Traktionskontrolle sind leider nicht verfügbar. Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) sprechen ausgezeichnet an, sind gut dosierbar, standfest und bringen den Roadster auf kürzester Strecke zum Stand. Neben den sicheren Fahrwerk, standfesten Bremsen und ABS als aktiver Sicherheitsausstattung schützen die Insassen im Falle eines Unfalles Kopfstützen und Drei-Punkt-Sicherheitsgurte sowie Frontairbags.

 

Mit Preisen ab 20.500 Euro ist der MG TF einer der preisgünstigsten Roadster. Der TF 135 steht ab 22.050 Euro in den Preislisten, das sehr gut ausgestattete Sondermodell „Cool Blue“ mit 25.375 Euro. Aufpreis kostet in unserem Testwagen nur das CD-Radio.

MG Rover gibt auf den Wagen und auf den Lack drei Jahre Garantie, dazu 6 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung sowie eine dreijährige Mobilitätsgarantie. Die Inspektions- und Ölwechsel-Intervalle betragen 25.000 km (oder einmal im Jahr). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 26 / 23 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© November 2003 Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Mazda6 I Sport Kombi 2.0 CD

Veröffentlicht am 1. November 2003 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Mazda6 Sport Kombi
Ein besonders schicker und sportlicher Laster
Von Petra Grünendahl

Mit dem Mazda 6 Sport Kombi fährt ein ganz besonders schicker Laster als Testwagen vor. Deutlich erkennbare Anleihen haben die Japaner beim Alfa Romeo Sportwagon genommen, allerdings ist der japanische Kombi eine gute Größenordnung massiver und wuchtiger als der elegante Italiener, was den Platzverhältnissen im Innenraum sehr wohl zugute kommt. Akzente setzen besonders die Klarglasleuchten vorne und hinten, die leider auf dem in Silber-Metallic lackierten Fahrzeug nicht so richtig zur Geltung kommen. In der komfortablen Top-Ausstattung Exclusive mit 2-Liter-Common-Rail-Dieselmotor und 121 PS trat der Kombi an, von seinen Qualitäten zu überzeugen.

 

Optimalen Zugang bieten beim Kombi die fünf Türen sowohl für Passagiere wie (dank der niedrigen, glatten Ladekante) fürs Gepäck. Die Übersicht ist schlecht, eine Einparkhilfe zumindest für hinten zur Nachrüstung sehr empfohlen. Gegen Windgeräusche ist die Karosserie ganz gut gedämmt, Motorengeräusche dringen vernehmlicher in den Innenraum durch.

Platz bietet der 4,70 m lange Kombi reichlich: vorne, in der zweiten Reihe und im Laderaum. Großzügig ist der Passagierraum bemessen. Die Velours-bezogenen Sitze sind straff, aber nicht unkomfortabel und sie bieten guten Seitenhalt. Der Laderaum fasst zwischen 505 Litern unter der serienmäßigen Laderaumabdeckung hinter den Rücksitzen und 1.690 Litern bei Umklappen der asymmetrisch geteilten Rückbanklehne und dachhoher Beladung. Der gut ausgestattete Sport Kombi Exclusive schlägt mit einem Leergewicht von 1.540 kg zu Buche, was eine Restzuladung von maximal 470 kg ergibt. Zwei Fächer unterm Laderaumboden ermöglichen das Verstauen von Kleinkram außerhalb des Sichtfeldes. Die Gepäckraumabdeckung mit integriertem Gepäcktrennnetz gehört zur Serienausstattung des Kombis.

Das Cockpit ist einfach und funktional gestaltet, nicht sonderlich originell, aber dafür ergonomisch gut handhabbar. Der Alu-/Titan-Look an der Mittelkonsole wirkt gut und hochwertig, auch wenn es nur Kunststoff ist. Für den nötigen Kleinkram stehen ein Handschuhfach, Fächer in den vorderen Türen (leider keine hinten), ein Fach an der Rückseite des Beifahrersitzes, im Armaturenbrett seitlich vom Lenkrad, über der Mittelkonsole auf dem Armaturenbrett, zwei Fächer in der Armlehne vorne sowie zwei Getränkesdosenhalter auf dem Mitteltunnel und zwei Getränkedosenhalter in der Mittelarmlehne hinten zur Verfügung.

Ganz gut ist der permanente, insistierende Warnton, wenn man den Sicherheitsgurt nicht angelegt hat – zumindest beim Anfahren. Wenn man den Gurt allerdings zu früh zum Einparken abmacht, um sich eine bessere Bewegungsfreiheit auch zum Gucken zu verschaffen – was gerade bei diesem Wagen bitter nötig ist –, nervt das „Gepiepe“ ganz schön. Also heißt es: Erst anhalten, dann den Gurt abmachen und dann das Einparkmanöver beginnen.

Die Basis-Ausstattung heißt „Comfort“, die Komfort-Ausstattung „Exclusive“ und die sportliche Variante „Top“. Ab der Comfort-Ausstattung sind ab Werk eine funkfernbediente Zentralverriegelung, ein modulares Audio-System mit Radio und Lautsprechern, eine manuelle Klimaanlage, elektrische Fensterheber vorne, elektrisch einstellbare Außenspiegel, ein höhenverstellbarer Fahrersitz, wärmedämmende Colorverglasung und die Dachreling vorhanden. Die Exclusive-Ausstattung kommt darüber hinaus mit einer Klimaautomatik, beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern hinten, 16-Zoll-Leichtmetallrädern, Lendenwirbelstütze für den Fahrer, Armlehnen vorne und hinten sowie Lenkrad, Schaltknauf und Bremshebel in Leder, einer Geschwindigkeitsregelung, Audio-Fernbedienung am Lenkrad und einem Touring-Computer. Beheizte Vordersitze sind gegen Aufpreis zu haben. Xenonlicht ist leider nur für die „Top“-Ausstattung verfügbar (dort aber Serie). Eine Einparkhilfe wäre wünschenswert.

 

Mit 121 PS ist der 2-Liter-Common-Rail-Turbodiesel-Direkteinspritzer die schwächere der beiden verfügbaren Diesel-Varianten. Allerdings verfügt er mit 310 Nm bei 2.000 U/min. über das selbe maximale Drehmoment wie der 136-PS-Diesel. Das bullige Drehmoment sorgt für guten Antritt und ein gutes Durchzugsvermögen, die Leistungsentfaltung ist ebenfalls nicht zu beanstanden. Mit 11,1 Sekunde im Sprint von Null auf Tempo 100 ist der Mazda 6 Sport Kombi zügig auf Touren und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 194 km/h mehr als souverän unterwegs. Der Motor läuft kultiviert und vibrationsarm, ist aber vor allem kalt alles andere als leise.

Das manuelle Fünfgang-Getriebe schaltet sich sauber und präzise hoch, ist aber nicht gerade ruhig zu betätigen. Der Pedalweg der Kupplung ist in Ordnung und nicht zu lang. Mit 8,3 Litern Dieselkraftstoff je 100 km Stadtverkehr, 5,7 Litern außerorts und 6,6 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm erreicht er bei ökonomischer Fahrweise eine gute Reichweite (alles Herstellerangaben). Im wenig ökonomischen Testbetrieb zeigte der Bordcomputer immerhin gute 6,9 Liter Durchschnittsverbrauch an. Der kleine Common-Rail-Diesel erfüllt die Abgasnorm EU3 (und D4).

 

Der Fronttriebler liegt gut, sicher und problemlos auch bei fixer Kurvenhatz auf der Straße. Den Grenzbereich kündigt er durch ein leichtes – und leicht beherrschbares – Untersteuern an. Trotz seiner Größe wirkt er sehr agil, was auch der direkten und präzisen Lenkung zu verdanken ist. Das straffe Fahrwerk und die direkte Lenkung bieten einen ausgezeichneten Fahrbahnkontakt. Spurwechsel absolviert er sicher und spurtreu, auch bei doppelten Spurwechseln oder im Slalom ist er problemlos und gut zu handhaben.

Unser Testwagen verfügte weder über eine Traktionskontrolle noch über ESP, kam aber auch ohne bei Testfahrten nie ins Schwimmen. Für Notfälle ist aber vor allem ESP sinnvoll, darum kann man Mazda nur gratulieren, dass beides (inklusive Bremsassistent) ab dem Modelljahr 2004 auch im kleinen Diesel Serie ist.

Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) verfügen über ABS und eine elektronische Bremskraftverteilung. Ein Bremsassistent (gibt es nur in Verbindung mit ESP und Traktionskontrolle) war in unserem Testwagen nicht vorhanden. Die Bremsen glänzen durch gutes Ansprechen und gute Dosierbarkeit, aber die Bremswege lassen bei einer Vollbremsung noch etwas zu wünschen übrig. Gut, dass ab dem Modelljahr 2004 der Bremsassistent (inklusive ESP und Traktionskontrolle) auch bei diesem Modell zur Serienausstattung gehört.

Der Mazda 6 2.0 CD ist mit 205/55er Reifen auf 16-Zoll-Rädern relativ breit bereift, was der Traktion und Seitenführung sehr zugute kommen. In Verbindung mit der recht straffen Federung kommt es aber nicht zu Komforteinbußen: Auch grobere Unebenheiten bügelt das Fahrwerk sauber glatt, die gelungene Abstimmung der Stoßdämpfer auf die sportlich-straffe Federung zeigt hier gute Wirkung.

Für passive Sicherheit der Insassen sorgen die Sicherheitsfahrgastzelle mit integrierten Verstärkungselementen, Seitenaufprallschutz, integrierte Crash-Rahmen an Front und Heck, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, 2-stufige Frontairbags, Seitenairbags vorne, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten auf den Außenplätzen. Die Airbags des Beifahrersitzes können abgeschaltet werden, wenn dort ein Reboard-Kindersitz installiert werden soll. ABS und elektronische Bremskraftverteilung bieten dem Fahrer serienmäßig Unterstützung. Bremsassistent, Traktionskontrolle und die Dynamische Stabilitätskontrolle (DSC, heißt gewöhnlich ESP) waren in unserem Testwagen nicht vorhanden, wären aber optional verfügbar gewesen. Ab dem Modelljahr 2004 sind diese Fahrassistenten allerdings auch im kleinen Diesel serienmäßig vorhanden. Damit sind sie nur noch im 1,8-Liter-Einstiegsmodell in der Comfort-Ausstattung nicht Serie, wohl aber gegen Aufpreis zu haben.

 

Ab 19.700 Euro steht der Mazda 6 in der Preisliste, der Sport Kombi ab 20.420 Euro jeweils in der Grundausstattung Comfort. Den kleinen 2-Liter-Common-Rail-Diesel gibt es ab 22.420 Euro in der Comfort-Ausstattung, in der Exclusive-Ausstattung schlägt er mit Preisen ab 24.820 Euro zu Buche. Aufpries kosten lediglich die Metallic-Lackierung und das Bose-Sound-System mit CD-Wechsler.

Die Service-Intervalle betragen 20.000 km oder maximal ein Jahr. Mazda gibt drei Jahre Garantie auf den Wagen (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine lebenslange Mobilitätsgarantie gilt bei ordnungsgemäßer Wartung in 20 Ländern Europas. Die Versicherungen stufen den Mazda 6 Sport Kombi mit 121-PS-Common-Rail-Dieselmotor in die Typklassen 17 / 21 / 22 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© November 2003 Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Audi TT Coupé 3.2 quattro DSG

Veröffentlicht am 1. November 2003 von Petra Grünendahl

 
Fahrbericht.
Audi TT Coupé 3.2 quattro DSG
Souveräner Renner
Von Petra Grünendahl

Das 2+2-sitzige Coupé aus Ingolstadt ist seit Sommer 1998 auf dem Markt, seine Krönung mit Sechszylinder-Antrieb bekam er aber erst im Sommer 2003. Leichte optische Modifikationen verraten den Spitzensportler der Baureihe: eine aerodynamisch optimierte Frontschürze mit vergrößerten Einlassöffnungen und seitlichen Luftauslässen, Scheinwerferblenden in Titan, 17-Zoll-Breitreifen, Stoßfänger hinten mit Diffusorblende, eine soundoptimierte Doppelrohr-Auspuffanlage sowie ein vergrößerter Heckspoiler für mehr Abtrieb. Den TT 1.8T quattro mit 180 PS hatten wir bereits für eingehende Tests zur Verfügung. Für eine Ausfahrt bekamen wir nun auch das Coupé mit 3,2-Liter-Sechszylinder, 250 PS und Direktschaltgetriebe in der Perleffekt-Lackierung Moroblau in die Finger.

 

Der V6-Motor mit 3,2 Litern Hubraum leistet 250 PS. Sein Drehmomentmaximum von 320 Nm liegt zwischen 2.800 und 3.200 U/min. an. Bereits knapp überm Leerlauf liegen gute 220 Nm Drehmoment an der Antriebswelle an. Der Motor hängt gut am Gas und liefert beim Tritt aufs Gaspedal viel Kraft für einen spontanen Antritt, ordentlichen Durchzug und souveräne Leistungsentfaltung über das gesamte Drehzahlband. Dabei läuft er mustergütig ruhig und vibrationsarm, die sonore Akustik an der Abgasanlage ist gewollt.

Kombiniert ist der Sechszylinder-Motor mit einem neuartigen Sechs-Gang-Direktschaltgetriebe mit hydraulischer Betätigung. Das Direktschaltgetriebe ist ein Doppelkupplungsgetriebe: An einer Doppel-Lamellenkupplung mit ausgeklügelter elektro-hydraulischer Regelung ist ein Gang eingekuppelt, bei Annäherung an den nächsten Schaltvorgang wird bereits der dazu passende Gang bei offener Kupplung vorgewählt. Das sorgt nicht nur für schnelle Schaltvorgänge, sondern auch dafür, dass die Insassen die Schaltvorgänge nicht spüren. Das Getriebe liefert ohne Unterbrechung der Zugkraft eine dynamische Beschleunigung und setzt den Tritt aufs Gaspedal ohne Verzögerung in Vortrieb um. Sowohl über Schaltwippen am Lenkrad als auch über den Schalthebel kann auch von Hand geschaltet werden. Das sind Funktionen, die eigentlich keiner braucht. Das Getriebe setzt jeden Tritt aufs Gaspedal umgehend in Vortrieb um, dass ein Schalten von Hand da nur lästig ist.

Die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h schafft er in sportlichen 6,4 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei abgeregelten 250 km/h. Dabei fährt sich der Sechszylinder mit Automatikgetriebe auch noch relativ wirtschaftlich: 13,6 Liter Super Plus je 100 km schluckt er im Stadtverkehr, gute 7,6 Liter sind es außerorts und 9,8 Liter sind es im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben). Das ist für einen Sechszylinder nicht zu viel. Das gilt zumindest bei ökonomischer Fahrweise, der Wagen verführt allerdings definitiv zu einem weniger ökonomischen Umgang mit dem Gaspedal. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

 

Der TT 3.2 ist nur mit Quattro-Antrieb zu haben. Das garantiert beste Traktion, wenn es darum geht, die 250 PS auf die Straße zu bringen. Die Lenkung ist sehr direkt ausgelegt, das Fahrzeug reagiert präzise auf die Lenkbefehle des Fahrers. Die sportlich-straffe Federung bietet ausreichendem Fahrkomfort für einen Premium-Sportwagen. Das vermittelt Dynamik und Agilität, aber auch guten Fahrbahnkontakt. Das Coupé glänzt mit tadellosem Geradeauslauf, auch breit bereift läuft keinen Spurrillen hinterher.

Gründliche Tests zum Fahrverhalten in schnellen Kurven und Ausweichmanövern waren wegen regennasser Straßen leider nicht möglich, aber der Testbericht vom TT 1.8T quattro kann hier zum Vergleich herangezogen werden, da sich die Fahrwerke im Großen und Ganzen nicht sehr unterscheiden: permanenter Allradantrieb, ein Sportfahrwerk mit McPherson-Federbeinachse und unteren Querlenkern vorne und einer Längs-Doppelquerlenkerachse hinten. Die Stabilisatoren sind allerdings im Vergleich zu den Vierzylinder-Modellen vergrößert, die Kraftübertragung findet über eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung (im 1.8T quattro über eine Haldex-Kupplung) statt. Das sorgt angesichts der Mehr-Leistung auch für ein Mehr an Sicherheitsreserven. Der 3.2 quattro ist ausgestattet mit einer Elektronischen Differenzialsperre vorne und hinten (beim 1.8T quattro nur vorne) und ESP.

Der 3.2 quattro steht – ebenso wie der 1.8T quattro mit 225 PS – serienmäßig auf 17-Zoll-Aluminium-Gussrädern im 6-Arm-Flügel-Design und 225/45er Reifen. Für das Handling der 250 PS steht im 3.2 quattro eine 17-Zoll-Bremsanlage mit größer dimensionierten Scheibenbremsen (rundum innenbelüftet, vorne mit Doppelkolben-Hochleistungsbremsen) serienmäßig zur Verfügung.

Der Sicherheit dienen die hochfeste Karosserie mit definierten Knautschzonen und Seitenaufprallschutz in den Türen, Kopfstützen vorne und Drei-Punkt-Gurte auf allen vier Plätzen sowie Front- und Kopf-/Thorax-Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer mit einer Deaktivierungsmöglichkeit für den Beifahrersitz. An aktiven Hilfen verfügt der Sechszylinder-TT über ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, ESP und eine Elektronische Differenzialsperre für vorne und hinten.

 

Auf die praktischen „Vorzüge“ des 4,04 m langen TT Coupés im täglichen Gebrauch geht schon der Testbericht detailliert ein. Das brauchen wir hier nicht zu wiederholen. Serienmäßige ausgestattet ist der TT mit den kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbarer und beheizbarer Außenspiegel, einem Fahrerinformationssystem mit Bordcomputer und Auto-Check-Control, Wärmeschutzverglasung und Sportfahrwerk. Die Modell-spezifische Ausstattung für das Coupé umfasst darüber hinaus Isofix auf den hinteren Sitzen, als Kindersitze der Gruppe 3 (ca. 6 – 12 Jahre) zugelassene Rücksitze mit geteilt umklappbarer Rücksitzlehne und eine Klimaautomatik.

Der 3.2 quattro verfügt zusätzlich über eine Doppelrohr-Auspuffanlage, 17-Zoll-Aluminium-Gussräder, das Direktschaltgetriebe DSG, einen vergrößerten Heckspoiler, Sitzbezüge wahlweise in Leder oder Alkantara-Leder, eine Sitzheizung vorne, ein 3-Speichen-Sportlederlenkrad mit Schaltwippen zur Betätigung des DSG, Xenonlicht und eine 17-Zoll-Bremsanlage. Aufpreis kosten die Perleffekt-Lackierung, die Radioanlage Concert mit CD-Wechsler sowie die Handyvorbereitung mit Freisprecheinrichtung. Eine Geschwindigkeitsregelung ist unbedingt als Sonderausstattung zu empfehlen, wenn der Führerschein nicht in Gefahr gebracht werden soll.

 

Ab 41.200 Euro steht das Audi TT Coupé 3.2 quattro in der Preisliste. Dafür bietet aber schon die Serienausstattung nahezu alle Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens. Lediglich Sonderlackierungen aller Art, Hifi-Anlage und Telefonvorrüstung schlagen mit Aufpreisen zu Buche. Auch der TT Roadster ist mit dem Sechszylinder-Motor und Direktschaltgetriebe verfügbar, der Grundpreis beginnt mit 44.000 Euro.

Ölwechsel (maximal 60.000 km) und Inspektionen sind abhängig von Fahrweise und Einsatzbedingungen und werden über die Service-Anzeige ausgegeben, spätestens aber nach zwei Jahren fällig. Der Audi-Händler gibt zwei Jahre Gewährleistung auf das Fahrzeug, drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die vollverzinkte Stahl-Karosserie (Motorhaube aus Aluminium) gegen Durchrostung. Audi gibt eine Mobilitätsgarantie für zwei Jahre ab Neuzulassung und bietet einen LongLife-Mobilservice beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 23 / 23 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein, was für so ein Auto eher noch als günstig anzusehen ist.

© November 2003 Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Toyota Yaris 1.0 MMT

Veröffentlicht am 1. Oktober 2003 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Toyota Yaris 1.0 MMT sol
In der Stadt komfortabel und zügig unterwegs
Von Petra Grünendahl

Mit seinen 1,50 m Karosseriehöhe (genau so hoch wie der Mazda Demio) ist er fast schon kein Kleinwagen mehr, sondern tendiert schon in Richtung Microvan. Wenn es da im Stall von Toyota nicht mit dem Yaris Verso schon einen ausgewachsenen Microvan gäbe … Toyotas Kleinster fuhr in kobaltblauer Mica-Lackierung mit 1-Liter-Benzinmotor und Multi-Mode-Automatikgetriebe in der Ausstattungslinie „sol“ zum Test vor.

 

Beim Dreitürer haben gerade die Passagiere im Fond nicht den tollen Zugang, obwohl der Beifahrersitz mit Easy Entry über eine Einstiegshilfe verfügt. Es gibt den 3,64 m langen Japaner aber auch als Fünftürer, womit sich das Problem des Einstiegs (und des Handelns von Kindersitzen oder des Beladens hinten) minimiert. Auch die hohe Sitzposition lässt schon fast einen Van vermuten. Der Fahrersitz ist aus seiner ohnehin schon hohen Sitzposition heraus noch nach oben höhenverstellbar. Die Übersicht nach vorne ist gut, nach hinten dank ansteigender Gürtellinie und trotz der hohen Sitzposition nicht so richtig.

Platz findet man in den Kleinwagen ordentlich, wobei es natürlich in der zweiten Reihe naturgemäß eng um die Knie wird, wenn vorne große Leute sitzen. Das stoffbezogene Gestühl ist weich und komfortabel, bietet aber nicht allzuviel Seitenhalt.
Der Laderaum ist nicht riesig groß, aber gut nutzbar. Zwar passen auf dem Papier nur 205 Liter hinein, aber immerhin reicht die Ladehöhe, um auf die Einkaufskisten den großen Korb draufzustellen. Gute 410 kg maximale Zuladung erlauben reichlich Gepäck. Die Rückbanklehne ist asymmetrisch geteilt umklappbar, das Laderaumvolumen lässt sich auf bis zu 950 Liter bei dachhoher Beladung ausdehnen. Allerdings müssen sich Großgewachsene (schon ab über 1,80 m) unter der nicht allzu hoch öffnenden Heckklappe vorsehen.

Das Cockpit ist schlicht und funktional gestaltet, anständig verarbeitet und macht qualitativ einen guten Eindruck. Schalter und Anzeigen sind ergonomisch günstig platziert und problemlos handhabbar. Gewöhnungsbedürftig ist das Mäusekino mittig auf dem Armaturenträger. Auch das Navigationssystem mit einem sehr klein geratenen Display ist nichts für Eilige und will bei abgeschaltetem Motor eingestellt werden. Ablagen gibt es reichlich: vom geschlossenen Handschuhfach und einem offenen Fach daneben über Fächer unter dem Lenkrad, Getränkedosenhalter im Mitteltunnel vorne, einem Staufach auf dem Mitteltunnel hinten sowie in den Vordertüren bis hin zu Fächern in den Rücksitzen der Vordersitzen und Getränkedosenhaltern außen im Fond.

Wenn der Yaris das Basismodell darstellt, gibt es darunter zwei reduzierte Versionen, Yaris C und Yaris Eco, mit dem „Sol“ ein Komfortmodell und mit dem „TS“ ein sportliches Topmodell der Baureihe. Das Modell Eco ist aber schon aus Sicherheitsgründen nicht zu empfehlen: Trommelbremsen hinten (anstelle leistungsfähigerer Scheibenbremsen), 13-Zoll-Räder, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte hinten nur auf den Außenplätzen sowie weder Zentralverriegelung noch klappbare Rückbank/-lehne. Auch bei der „C“-Version muss der Kunde Abstriche machen: Rückbank und Rücklehne sind nicht umklappbar. Eine funkfernbediente Zentralverriegelung gibt es ebenfalls nicht.

In der Basisversion, die es außer mit dem 1,5-Liter-Motor (nur als „TS“) in allen Motorisierungen gibt, umfasst die reichhaltige Serienausstattung eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, von innen einstellbare Außenspiegel, ein RDS-Radio mit CD-Spieler, ein Multi-Info-Display für den Bordcomputer, Wärmeschutzverglasung rundum, eine geteilt umlegbare Rückbanklehne, eine längs verstellbare und umklappbare Rücksitzbank, Servolenkung und Spiegel in beiden Sonnenblenden. Den höhenverstellbaren Fahrersitz, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Radio-Bedientasten am Lenkrad, verschiedene Applikationen im Alu-Design, in Wagenfarbe lackierte Stoßfänger sowie die Klimaanlage gibt es ab der „Sol“-Ausstattung. Aufpreis kosten die Mica-Lackierung und das Navigationssystem

 

Der Einliter-Motor mit 65 PS ist ein sehr drehfreudiger Vierzylinder-Vierventiler. Vibrationsarm, wenn auch im Innenraum akustisch präsent macht er in Zusammenspiel mit der gut abgestuften fünfstufigen Getriebeautomatik eine gute Figur. In Antritt und Durchzugsvermögen spielt er seine Qualitäten als flottes Stadtauto voll aus. Auch bei höheren Geschwindigkeiten geht die Leistungsentfaltung in Ordnung, er ist zwar flott, aber nicht sportlich. Von Null auf Tempo 100 braucht er 15,8 Sekunden, bei 155 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Das ist auch für lange Touren noch angenehm, vor allem, was einigermaßen zügige Überholmanöver angeht.

Das fünfstufige MMT-Getriebe (Multi Mode Transmission) arbeitet je nach Wunsch automatisch oder manuell, wenn der Fahrer per Schalthebel sequentiell den Gangwechsel tätigt. Wenn man beim manuellen Schalten kurz das Gas lupft, ist der Gangwechsel kaum spürbar. Ansonsten jedoch sind die Gangwechsel deutlich spürbar und – wie bei einer Automatik üblich – dauern sie ihre Zeit. Das gilt natürlich besonders für den vollautomatischen Gangwechsel, aber – mit leichten Abstrichen – auch für den manuellen Gangwechsel. Der Automatik-Modus bietet bei ökonomischer Fahrweise eine bessere Kraftstoff-Effizienz als ein herkömmliches manuelles Getriebe. Wer allerdings etwas zügiger fahren will und entsprechend energischer auf das Gaspedal tritt, wird nach einem spontanen Herunterschalten mit hohen Drehzahlen belohnt. Die können aber wiederum kaum der Kraftstoff-Effizienz dienen.

Ökonomische Fahrweise belohnt das MMT-Getriebe vor allem in der Stadt: Mit 6,4 Litern Superbenzin je 100 km fährt der Yaris sparsamer als mit manueller Schaltung (6,8 Liter). Außerorts nehmen sich die beiden Varianten nicht: Mit 4,9 Litern liegen sie hier gleich auf im Verbrauch. Insgesamt, also im gemischten Verbrauch nach EU-Norm hat der Yaris mit 1-Liter-Motor und MMT-Getriebe zumindest bei ökonomischer Fahrweise den Vorteil und die größere Reichweite mit einem Durchschnittsverbrauch von 5,4 Litern (Schaltgetriebe: 5,6 Liter) auf seiner Seite (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt sowohl mit Schaltgetriebe als auch mit Multi-Mode-Getriebe die Abgasnorm EU4.

 

Der Fronttriebler steht serienmäßig auf 14-Zoll-Rädern mit 175/65er Reifen. Seine direkte Lenkung und der kurze Radstand machen ihn zu einem wendigen und agilen Gefährt. Die kurze Karosserie prädestiniert ihn für den Einsatz in der Stadt, wo er schnell seinen Weg in jede (fast) Parklücke findet. Auf kurviger Strecke ist er agil und handlich zu führen, neigt aber in schnellen Kurven auch recht schnell zum Untersteuern.

Insgesamt ist das Fahrverhalten eher neutral und leicht beherrschbar, wenngleich der eher komfortabel ausgelegte Yaris dank seiner Karosseriehöhe mehr Seitenneigung zeigt und – dank der weichen Federung – auch den Elch etwas schwammig umkurvt. Allerdings fuhr er im Slalom eine saubere und sichere Linie. Der Fahrbahnkontakt ist ausreichend gut und nicht zu beanstanden. Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) sprechen gut an, sind gut dosierbar und verzögern den Kleinwagen wirkungsvoll.

Die selbsttragende Ganzstahl-Sicherheitskarosserie mit aufprallabsorbierender Struktur und Seitenaufprallschutz in allen Türen, energieabsorbierenden Materialien in A-, B- und C-Säule, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzplätzen sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten sorgen serienmäßig ab der Basisversion für die Sicherheit der Insassen. In Front- wie Heck-Crashtests erhielt Toyotas Kleinster Bestnoten für die Insassensicherheit. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) mit elektronischer Bremskraftverteilung und ABS bieten dem Fahrer aktive Unterstützung. Die Antriebsschlupfregelung (TRC) und das elektronische Stabilitätsprogramm (VSC, auf Hochdeutsch auch ESP genannt) stehen leider nur für die sportliche Topversion TS (dort aber serienmäßig) zur Verfügung.

 

Ab 10.350 Euro steht der Yaris beim Händler mit 1-Liter-Basismotor und der reduzierten (aber nicht empfehlenswerten) Ausstattung „Eco“, die Basisausstattung schlägt ab 11.950 Euro zu Buche. In der komfortablen Top-Version „Sol“ ist der Yaris ab 13.550 Euro zu haben. Die Serienausstattung ist sehr umfangreich. Aufpreis kosten die Mica-Lackierung und das DVD-Navigationssystem. Ein Ölwechsel ist alle 15.000 km (oder einmal jährlich) nötig, eine Inspektion alle 30.000 km (oder alle 2 Jahre).

Toyota gibt 3 Jahre auf den Neuwagen (bis 100.000 km), 3 Jahre auf den Lack und 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung von innen nach außen. Eine europaweite Mobilitätsgarantie (Ausnahmen: Albanien, Baltikum, Russland, Weißrussland, Ukraine und nicht-europäischer Teil der Türkei) gibt es für drei Jahre. Fahrzeuggarantie und Mobilitätsservice können gegen Aufpreis um bis zu zwei Jahre verlängert werden. Die Versicherungen stufen den Yaris 1.0 in die Typklassen 13 / 16 / 16 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© Oktober 2003 Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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BMW Z4 2.5i

Veröffentlicht am 1. Oktober 2003 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
BMW Z4 2.5i
Roadster-Fahrspaß in sehr modernem Design
Von Petra Grünendahl

Modern eher denn klassisch ist das Karosseriestyling des BMW Z4. Keine verspielten Roadster-Linien und -Kurven, sondern scharfe geschnittene Kurven, Ecken und Linien, die ihren ganz eigenen Reiz haben. Bei längerer Betrachtung fällt da optisch nur die Motorhaube als viel zu glatt negativ ins Auge. Ansonsten stimmen auch die Proportionen: Langer Radstand, kurze Überhänge und eine endlos lange Motorhaube zieren den 4,09 m langen Roadster.

Ein Z4 3.0i hatte uns schon im vergangenen Jahr für eine Ausfahrt an der Algarve zur Verfügung gestanden. Mit 2.5-Liter-Sechszylinder-Motor fuhr der Z4 jetzt in Titansilber Metallic zum ausgiebigeren Testen vor.

 

Zwei Türen gewähren Zutritt zu den sportlich konturierten Sitzen. Angenehm straff sind die Lederstühle gepolstert. Der Innenraum ist tadellos verarbeitet und von hoher Materialqualität. Die Anmutung ist sportlich funktional und passt sehr gut zum modernen Design, das so gar nicht mehr an den klassischen Roadster in Gestalt eines Z3 erinnert.

Das Öffnen und Schließen des vollautomatischen Verdecks dauert inklusive des Hochfahrens der Fenster knappe 14 Sekunden. Das ist kaum länger als die Zeit, die man braucht, um sich mit links anzuschnallen (mit der rechten Hand muss man ja den Knopf gedrückt halten). Das Verdeck verfügt über eine sogenannte Z-Faltung, die eine Persenning oder eine zusätzliche Verdeckabdeckung überflüssig macht. Und schon kann es losgehen. Offen gestanden ist dann auch die Übersicht gut, sie leidet doch sehr bei geschlossenem Verdeck. Da ist die Einparkhilfe hinten schon sehr sinnvoll. Vorne bräuchte man allerdings angesichts der langen Motorhaube eigentlich auch eine.

Die Sitze sind sportlich konturiert und (als Sonderausstattung) mit Leder Oregon bezogen. Inklusive ist hier die Sitzheizung für beide Sitze. Das Traumrot der Sitze und der Lederapplikationen in den Türen gibt einen schönen Kontrast zur titansilbernen Lackierung, dem grauen Interieur und dem schwarzen Verdeck. Offen gestanden ist der Z4 allerings nur bedingt Minirock-tauglich – das gilt auch mit Sitzheizung: Es zieht zu sehr von oben. Über mangelnden Platz hingegen können sich die Insassen auf den Sitzen ebenso wenig beschweren wie über den Laderaum. Das Gepäckabteil fasst jetzt 240 bis – bei geöffnetem Verdeck – 260 Liter (der Z3 fasste nur 165 Liter), das reicht sogar für den exklusiven Wochenendtrip zu Zweit.

Die Handhabung von Schaltern und Anzeigen ist ergonomisch fast perfekt und ohne Ablenkung machbar. Trotz des aufpreispflichtigen Ablagenpakets in unserem Testwagen steht nicht so richtig üppig Stauraum im Innenraum zur Verfügung. Das Handschuhfach macht seinem Namen alle Ehre. Die Fächer in den Türen sind sehr schmal. Netze an den Rückseiten der Vordersitze, ein Netz im Fußraum des Beifahrersitzes, ein kleines Fächlein hinten auf dem Mitteltunnel, das vielleicht für eine Zigarettenschachtel reicht, sowie ein verschlossenes kleines Fach an der Rückwand zwischen den Vordersitzen über CD-Wechsler und Navigationssystem fassen den nötigen Kleinkram.

Zur Serienausstattung gehören beim 2.5i die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel und eine mechanische Lenkradverstellung sowie Bordcomputer, das Sport-Lederlenkrad, ein Doppelrohr-Auspuff, eine beheizbare Heckscheibe aus Glas, Reifendruckkontrolle inkl. Reifen mit Notlaufeigenschaften auf 16-Zoll-Felgen und ein einfaches CD-Radio. Das Windschott kostet allerdings Aufpreis. Als Sonderausstattung verfügte unser Testwagen über eine vollautomatische Verdeckbetätigung, 17-Zoll-Leichtmetallräder im Turbinenstyling, Ledersitze mit Sitzheizung und Interieurleisten in Aluminium Feinschliff, Klimaautomatik, Navigationssystem Professional mit Bordcomputer, Radio-System Business CD und CD-Wechsler, Alarmanlage, Geschwindigkeitsregelung, Regensensor mit Fahrlichtautomatik, Park Distance Control, eine elektrische Sitzverstellung mit Memory für den Fahrersitz, Bi-Xenon-Scheinwerfer und eine Fünfgang-Automatik mit Steptronic.

 

Der 2,5-Liter-Sechszylinder-Motor unseres Testwagens mit seinen 192 PS steht dem Dreiliter-Sechszylinder (231 PS) eigentlich in nichts nach. Hervorragend im Antritt, in Durchzug und Leistungsentfaltung und das bei einer Laufkultur, wie man sie von einem BMW-Sechszylinder einfach erwartet. In Kombination mit einem sehr gut abgestimmten Fünfgang-Automatikgetriebe lassen sich die Fahrleistungen immer noch sehen: In 7,5 Sekunden sprintet der 1.365 kg schwere Roadster von Null auf Tempo 100 (manuelle Schaltung: 7 Sekunden), bei 227 km/h (manuell: 230 km/h) erreicht er seine Spitzengeschwindigkeit. Die Automatik fordert ihren Preis allerdings im Stadtverkehr, wo sie nicht nur die bequemere, sondern auch die trinkfreudigere Lösung ist. Im Stadtverkehr verbraucht der Z4 2.5i mit Automatikgetriebe 13,5 Liter Super Plus je 100 km (Schaltgetriebe: 12,5 l) – bei ökonomischer Fahrweise versteht sich –, außerorts ist er dagegen mit 7,3 Litern fast schon bescheiden (Schaltgetriebe: 6,9 l). Im gemischten Verbrauch nach EU-Norm sind es 9,5 Liter (Schaltgetriebe: 8,9 l, alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

Das Fünfgang-Automatikgetriebe schaltet sauber und nur wenig spürbar hoch und runter. Es verfügt mit Steptronic über die Möglichkeit, auch von Hand zu schalten. Mit einem gut dosierten Gasfuß ist das aber nicht nötig, da die automatisierten Schaltvorgänge auch ihre Zeit kosten. Die adaptive Getriebesteuerung (ASG) errechnet aus Fahrstil und Betätigung des Gaspedals Gang und Schaltvorgänge unter Berücksichtigung von Straßenbedingungen „Normal“, „Winter“ oder „Berg/Anfahren“. Außerdem vermeidet ASG in Fahrsituationen wie Stopp-and-go, in Kurven oder bei Bergabfahrten unnötiges Schalten. Über Knopfdruck ist der Sportmodus aktivierbar (Serie bei 2.5i und 3.0i). In diesem Modus spricht der Motor noch etwas spontaner an und ist die Lenkung noch einen Tick direkter.

 

Der bayerische Hecktriebler liegt gut und ruhig auf der Straße. Die direkte und präzise Lenkung sorgt für den nötigen Schuss sportlicher Agilität bei einem ansonsten sicher und unerschütterlich auch bei flotter Kurvenfahrt auf der Straße liegenden Roadster. Das straffe Fahrwerk sorgt für enorme Sicherheitsreserven, das serienmäßige DSC (ESP) greift erst spät ein, da der Wagen problemlos, neutral und sicher schnelle Kurven, selbst plötzliche Spurwechsel und das umgehende Wiedereinscheren meistert. Im flott gefahrenen Slalom zieht der Z4 die Bögen wie auf Schienen. In sehr schnellen Kurven deutet ein sehr leichtes Untersteuern den nahenden, aber hoch liegenden Grenzbereich an.

Unser Testwagen stand auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern im Turbinestyling mit 225/45er Bereifung (anstelle der beim Z4 2.5i serienmäßigen 225/50 R 16). Traktion und Seitenführung in den Kurven sind hervorragend. In Verbindung mit den Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen sie im Notfall für eine gute Verzögerung. Ansprechen und Dosierbarkeit der Bremsen lassen kaum Wünsche offen.

Auch ohne Sportfahrwerk ist der Z4 nichts für Freunde eines gediegenen Komforts. Das gilt zumindest für die Straßenlage (für Innenraumambiente und Ausstattung garantiert nicht!). Der Restkomfort liegt aber beim Z4 ohne Sportfahrwerk noch deutlich über dem eines Z4 mit Sportfahrwerk. In Verbindung mit der direkten Lenkung kann man sich aber nicht über mangelnde Rückmeldung über die Beschaffenheit der Fahrbahn beschweren.

Serienmäßige Sicherheit im Falle eines Unfalles bieten Deformationselemente zum Abbau der Aufprallenergie, adaptive Front-Airbags und Seiten-Airbags sowie Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte. Als Überrollschutz dienen der verstärkte Frontscheibenrahmen und die Kopfstützen. Und da sage noch einer, ein Roadster wäre nicht familientauglich: Eine Isofix-Kindersitzvorrüstung steht für den Beifahrersitz gegen Aufpreis zur Verfügung. Zur Unterstützung des Fahrers hat BMW dem Z4 neben einer Antriebsschlupfregelung und ABS die Stabilitätskontrolle DSC (heißt außerhalb von Bayern ESP), einen Bremsassistenten (DBC) und eine Kurvenbremskontrolle (CBC) mitgegeben.

 

Ab 29.900 Euro ist der Z4 in Basisausstattung mit 2,2-Liter-Sechszylinder-Motor zu haben, der Z4 2.5i steht ab 32.500 Euro in den Preislisten. Aufpreis kosten unter anderem das Windschott, die Metallic-Lackierung sowie eine Klimaanlage/-automatik.

Der BMW-Händler gibt zwei Jahre Sachmängelhaftung auf dem Neuwagen. BMW gibt zwei Jahre Garantie auf den Lack und sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Service-Intervall-Anzeige zeigt die nächste fällige Inspektion oder den fälligen Ölwechsel an. Die Intervalle berechnen sich aus Einsatz und Fahrweise. Die Versicherungen stufen den Z4 in die Typklassen 13 / 20 / 22 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© Oktober 2003 Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Rover 45 Style

Veröffentlicht am 1. September 2003 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Rover 45 Style 1.6
Britischer „Lang“läufer, Teil 2
Von Petra Grünendahl

Der Rover 45 ist die Stufenheckversion des Rover 25. Zudem gibt es den Rover 45 als Fünftürer (Fließheck). Beide basieren wie der Rover 25 auf dem alten Honda Civic aus Zeiten, als in England noch die Japaner das Sagen hatten. Nach einigen Jahren als BMW-Tochter ist Rover seit ein paar Jahren wieder selbstständig und „englisch“. Ein Facelift und rund 40 Prozent neue Teile zu BMW-Zeiten haben den Rover 45 optisch an den Rover 75 angeglichen, ihm ein einheitliches Markengesicht gegeben und ihn technisch aufgefrischt. Wie der Rover 45 heute dasteht versuchten wir, in einem Sondermodell Style mit 1,6-Liter-Motor in der Metallic-Lackierung Royal Blue herauszufinden.

 

Vier Türen bieten bequemen Zugang für Front- und Fondpassagiere. Die Übersicht über die Karosserie ist für den Fahrer nicht berauschend, eine Einparkhilfe für hinten wird als Option angeboten und macht Sinn. Die Sportsitze vorne sind maßgeschneidert auf schlanke Leute, straff, gut konturiert und bieten exzellenten Seitenhalt. Auf der Rückbank sind die Außenplätze gut konturiert und etwas weicher als vorne. Der Mittelsitz ist nicht besonders bequem, zwar mit Drei-Punkt-Gurt versehen, aber ohne Kopfstütze – also mehr für den Notfall. Das Platzangebot ist für normal Gewachsene ausreichend, große Passagiere vorne schränken aber hinten die Kniefreiheit ein.

Das Armaturenbrett wirkt schlicht, ist aber gut verarbeitet. Anzeigen sind gut einzusehen, Bedienschalter sind nicht so reichlich vorhanden und damit übersichtlich. Gewöhnungsbedürftig ist allerdings die „Trennung“ der beiden Schalter für die elektrischen Fensterheber: für die Fahrerseite befindet er sich an der Fahrertür, für die Beifahrerseiten auf dem Mitteltunnel vor dem Bremshebel, damit auch der Beifahrer drankommt und man einen zweiten Knopf sparen kann.

Mit Ablagen für die Unterbringung des nötigen Kleinkrams sind die Frontpassagiere gut ausgestattet: Handschuhfach, Fächer in den Vordertüren, eine Klappe seitlich unter dem Lenkrad sowie zwei Getränkedosenhalter zwischen den Sitzlehnen. Die Fondpassagiere haben besser keinen Kleinkram zu verstauen. Die Kartentaschen an den Rückseiten der Vordersitze, über die die Serien-Limousine verfügt, entfallen bei den Sportsitzen des Style-Modells. Der Laderaum ist sehr geräumig, gut nutzbar und fasst 470 Liter Gepäck bei einer maximalen Zuladung von 460 kg.

Die Serienausstattung des Rover 45 umfasst die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne und elektrisch einstellbare, beheizbare Außenspiegel sowie eine Radiovorbereitung mit Antenne und Lautsprechern. Einen Spiegel gibt es – nicht mehr ganz zeitgemäß – nur in der Sonnenblende des Beifahrers. Die Sonderausstattung „Style“ kommt serienmäßig mit Sportsitzen in Alkantara-Leder (blau-schwarz), Schaltknauf und Lenkrad mit Lederüberzug, den Metallic-Lackierungen Starlight Silver oder Royal Blue, einem Radio mit CD-Spieler sowie 15-Zoll-Leichtmetallrädern.

 

Der 1,6-Liter-Motor mit 109 PS ist ein akzeptabler Motor für den Rover 45, tut sich aber mit den nur 6 PS mehr schwerer mit dem 100 kg gewichtigeren Wagen als der 1,4-Liter-Motor mit dem leichteren Rover 25. Der Vierzylinder läuft gut, ist aber konstruktionsbedingt wie die meisten Vierzylinder kein Muster an Laufruhe und Vibrationsarmut. Antritt, Durchzug und Leistungsentfaltung gehen in Ordnung und sind für ein zügiges Fortkommen gut.

Die Beschleunigung von Null auf 100 km/h in 10,9 Sekunden verspricht keinen Sprinter, aber solide Fahrleistungen. Das gilt ebenso die Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h. Im Verbrauch ist er gesittet: 9,4 Liter Superbenzin je 100 km in der Stadt, 5,6 Liter außerorts und 7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm, das alles bei ökonomischer Fahrweise, versteht sich (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt nur die Abgasnorm EU3.

Die manuelle Fünfgang-Schaltung schaltet sich gut und ausreichend präzise. Die Schaltwege sind nicht zu lang, sehr gewöhnungsbedürftig ist dagegen der lange Pedalweg der Kupplung.

 

Der Rover 45 verfügt über Frontantrieb. Guter Geradeauslauf sowie eine eher direkt ausgelegte, präzise Lenkung zeichnen den Briten aus. Auch enge Kurven legt er spurtreu zurück, bei sehr flotter Gangart kündigt ein leichtes Untersteuern etwas deutlicher als beim 100 kg leichteren Rover 25 den kommenden Grenzbereich an. Sehr neutral und weitgehend problemlos lässt sich der Rover 45 führen. Plötzliche Spurwechsel meistert er sicher, beim folgenden Wiedereinscheren drängt er allerdings (anders als der Rover 25) etwas mit dem Heck nach außen. Ähnlich verhält er sich beim zügigen Slalom, was aber durch ein nur leichtes Absenken des Tempos wirksam unterdrückt werden kann.

Der Rover 45 ist nicht ganz so straff wie sein sportlicher Bruder MG ZS, aber dennoch eher sportlich gefedert als komfortabel. Die direkte Lenkung in Verbindung mit dem strafferen Fahrwerk bieten guten Fahrbahnkontakt. Das straffere Fahrwerk garantiert eine sichere Straßenlage, da der Rover 45 außer Servolenkung und ABS über keine Fahrwerksregelsysteme verfügt.

Das Sondermodell Style steht serienmäßig auf 15-Zoll-Leichtmetallrädern im Format 195/55 (Serie im Basismodell ist 185/65 R14). Im Zusammenspiel mit dem aus Sicherheitsgründen eher sportlich straff abgestimmten Fahrwerk bleibt immer noch ausreichender Komfort. Kleine Unebenheiten filtert das Fahrwerk sauber weg, größere dringen deutlicher zu den Passagieren durch. Die Bremsanlage (Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten) entspricht wie im Rover 25 nicht mehr heutigem Stand der Technik und tut sich auch mit dem immerhin 100 kg gewichtigeren Rover 45 ein bisschen schwerer. Immerhin gibt es ABS, eine elektronische Bremskraftverteilung oder ein Bremsassistent sind aber nicht verfügbar.

Passive Sicherheit bietet der 45 den Insassen durch Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, Kopfstützen auf allen Außenplätzen sowie Front- und Seitenairbags für die Frontpassagiere. Die Sicherheitsausstattung in puncto Fahrassistenzsysteme ist bescheiden und nicht mehr zeitgemäß: Außer dem hervorragenden, sicheren Fahrwerk unterstützt lediglich ABS und Servolenkung den Fahrer. Eine Traktionskontrolle oder ESP ist nicht verfügbar. Außer der Wegfahrsperre verfügt der Rover 45 serienmäßig über eine Alarmanlage.

 

Ab 15.555 Euro steht der viertürige Rover 45 in den Preislisten in der Basisausstattung „Classic“ mit dem 1,4-Liter-Benzinmotor mit 103 PS. Der 1,6-Liter-Motor ist ab 16.375 Euro zu haben, die Sonderausstattung „Style“ ist mit Preisen ab 17.380 Euro taxiert, was einem Preisvorteil von 2.595 Euro für ein vergleichbar ausgestattetes Modell entspricht. Die Versicherungen stufen den Rover 45 in die Typklassen 15 / 19 / 33 (KH / VK / TK) ein.

Rover gibt drei Jahre Garantie auf den Wagen (mit Mobil-Service) sowie sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Wartungsintervalle betragen 25.000 Kilometer bzw. ein Jahr.

© September 2003 Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Opel Meriva 1.6

Veröffentlicht am 1. September 2003 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Opel Meriva 1.6 Enjoy
Kompaktes Raumangebot
Von Petra Grünendahl

Der mit 4,04 m sehr kompakte Minivan basiert auf Opels Kleinwagen, dem Corsa. Mit ihm will sich Opel unterhalb des Kompaktvans Zafira mit maximaler Flexibilität und hohem Nutzwert etablieren. Intelligente Raumkonzepte tragen – wie schon bei Zafira und Signum – ihren Teil dazu bei. Zum Test stand uns ein Meriva 1.6 (mit 87 PS) in Enjoy-Ausstattung und der Zweischicht-Mineraleffekt-Lackierung Ultrablau zur Verfügung.

 

Der Zugang zum Minivan über vier Türen und Heckklappe ist natürlich klasse. Die Übersicht nach vorne geht ja in Ordnung, aber nach hinten sollte man sich die optionale Einparkhilfe gönnen. Die Sitzposition in der 1,62 m hohen Karosserie ist – wie in jedem Van – recht hoch. Die Sitze sind mit strapazierfähigem Stoff in Brillantblau bezogen und vorne wie hinten recht straff. Die Frontsitze sind gut konturierte Einzelsitze, die guten Seitenhalt bieten, aber leider eine recht kurze Auflagefläche haben, hinten sitzen bis zu drei Passagiere auf einer Bank. Wobei das „bis drei“ wohl eher als Lösung für kurze Strecken angesehen werden sollte, auch wenn der Mittelsitz mit Drei-Punkt-Gurt und Kopfstütze ausgerüstet ist. Wenn man den mittleren Sitz hinten allerdings nach unten verschwinden lässt, finden zwei Passagiere großzügige Einzelsitze mit ausreichender Knie- und Kopffreiheit vor.

Größtmögliche Flexibilität bietet das FlexSpace-Konzept der Rückbank: Sie besteht aus drei Einzelsitzen, die nach unten weggeklappt und vollständig versenkt werden können. Alle drei Sitzlehnen sind einzeln umklappbar. Die äußeren Sitze sind nach Verschwindenlassen des Mittelsitzes längs-, quer- und neigungsverstellbar. Die vollständig versenkbaren Sitze geben im Zweifelsfalle über die volle Breite und Länge einen ebenen Laderaumboden frei. Damit erhöht sich das Gepäckraumvolumen von 350 auf 1,410 Liter. Unter der Laderaumboden- abdeckung befinden sich zusätzliche Fächer für Warndreieck, Erste-Hilfe-Kasten, Gepäcksicherungsnetz sowie Kleinkram, der nicht so offensichtlich im Laderaum untergebracht werden soll. Die Enjoy-Ausstattung verfügt zudem über einen umklappbaren Beifahrersitz, der die Beladung bis zum Armaturenbrett gewährleistet.

 

Das Cockpit ist einfach und funktional gestaltet. Alles ist übersichtlich, Bedienschalter leicht zu finden. Ablagen finden sich ab der Serienversion im Handschuhfach, in allen vier Türen, zwischen Vordersitzen und Türen sowie in zwei seitlichen Fächern mit Netz im Gepäckraum, dazu kommen die Fächer unter dem Gepäckraumboden. In der Enjoy-Ausstattung kommen Ablagetische und Netze an den Rückseiten der Vordersitze, der Travel-Assistant (verschiebbare Mittelarmlehne im Fond mit isoliertem Staufach) sowie das Komfort-Paket mit einem Ablagefach unterm Beifahrersitz, Brillenhalter im Dachhimmel an der Fahrerseite und dem Gepäcksicherungsnetz für den Laderaum dazu.

Schon in der Basisausstattung verfügt der Meriva die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, funkfernbediente Zentralverriegelung und Wärmeschutzverglasung sowie das innovative FlexSpace-Sitzkonzept und die Follow-me-home-Lichtfunktion. Ab der Ausstattungsvariante Enjoy kommen elektrische Fensterheber zumindest für vorne dazu (hinten gibt es nur gegen Aufpreis), der umklappbare Beifahrersitz, das Komfort-Paket mit Ablagefach unterm Beifahrersitz, Brillenhalter und Gepäcknetz, Ablagetische an den Vordersitzen sowie der Travel-Assistant (verschiebbare Mittelarmlehne im Fond). Aufpreis kosten getönte hintere Scheiben, Xenon-Scheinwerfer (inkl. Nebelscheinwerfer), Lederlenkrad, Klimaautomatik, CD-Radio und das DVD-Car-Entertainment-System AutoVision.

 

Der 1,6-Liter-Motor mit 87 PS ist die Einstiegsmotorisierung der Baureihe. Bis 125 PS reicht die Motoren-Palette. Mit seinen 87 PS reißt der Meriva natürlich keine Bäume aus, aber als Basismotorisierung ist sie in Ordnung: Im Antritt ebenso wie im Durchzug oder in der Leistungsentfaltung. Die Beschleunigung von Null auf 100 km/h schafft er in 14,5 Sekunden, bei 170 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit.

Für einen Vierzylinder läuft der drehfreudige Motor recht ruhig, kultiviert und sehr vibrationsarm, wobei die Dämmung zum Motorraum hin bei Kleinwagen natürlich nie die beste ist. Das manuelle Fünfgang-Getriebe lässt sich leicht, ist aber nicht immer ganz präzise schalten. Die Abstufungen der Gänge sind eher sportlich kurz, um dem immerhin 1.350 kg schweren Wagen einen akzeptablen Antrieb zu geben.

Der Verbrauch des 87-PS-Motors liegt geringfügig über dem des gleichgroßen Ecotec-Motors mit 100 PS: 10,5 Liter Superbenzin je 100 km innerorts, 6,2 Liter außerorts sowie 7,8 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm bei ökonomischer Fahrweise. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4. Es stellt sich natürlich die Frage, ob sich nicht angesichts eines Mehrpreises von 785 Euro der sparsamere und durchzugsstärkere 1,6-Liter-Ecotec-Meriva mit 100 PS (Durchschnittsverbrauch: 7,5 Liter Superbenzin je 100 km) lohnt. Der lässt sich vor allem in der Stadt sparsamer fahren (Verbrauch 9,9 Liter, alles Herstellerangaben).

 

Der Frontantrieb macht den Meriva zu einem recht problemlosen Begleiter. Die Lenkung ist direkt ausgelegt, folgt genau den Lenkbefehlen des Fahrers und bringt auf kurviger Strecke richtig Spaß. Trotz der direkten Lenkung will nicht so recht ein Fahrbahnkontakt rüber kommen, denn das Fahrwerk ist recht weich und komfortabel ausgelegt.

Im Fahrverhalten ist der Meriva sehr problemlos zu handhaben, allerdings sind dank des weichen Fahrwerks hier Grenzen gesetzt, was plötzliche Lenkmanöver oder enge Kurven bei höheren Geschwindigkeiten angeht. Allerdings sind das immer noch Grenzbereiche, in denen sich der Fahrer üblicherweise nicht aufhält. Plötzliche Spurwechsel absolviert er sicher und spurtreu, wenn auch mit deutlicher Karosserieneigung. Ebenso verhält er sich beim anschließenden Wiedereinscheren. Beim Slalom fährt er auch zügig eine schöne, saubere Linie, aber man spürt schon, wann man nicht mehr schneller werden sollte.

Anstelle der serienmäßigen Reifen im Format 175/70 R 14 stand unser Testwagen auf 15-Zoll-Leichtmetallfelgen mit 185/60er Bereifung. Die bieten mehr Traktion und Seitenführung in den Kurven. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sprechen gut an, sind gut dosierbar, könnten aber – trotz Bremsassistent – besser verzögern. Der 87-PS-Meriva verfügt – leider wie so oft – als schwächere Motorisierung über kleinere Bremsscheiben als der 100-PS-Ecotec-Meriva, was sich natürlich in längeren Bremswegen niederschlägt.

Der Meriva ist in der Fahrwerksabstimmung eher komfortabel, was eine recht deutliche Seitenneigung in Kurven sowie einen nicht ganz so guten Fahrbahnkontakt zur Folge hat. Ein strafferes Fahrwerk würde dem Meriva nicht schaden, brächte aber zusätzliche Sicherheitsreserven.

Passive Sicherheit im Falle eines Unfalles bieten die Sicherheitskarosserie mit Rundumschutzsystem aus computerberechneten Knautschzonen, verwindungssteifer Fahrgastzelle, Stahlrohrverstärkungen in den Türen, Kindersicherung und zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten, fünf Kopfstützen und fünf Dreipunktgurte sowie Front- und Seitenairbags vorne. Als Sonderausstattung gibt es ein Full-Size-Kopfairbag-System vorn und hinten inklusive aktiver Kopfstützen vorne sowie die Isofix-Kindersitzvorrüstung für den Beifahrersitz inklusive Sitzbelegungserkennung. Fahrassistenzsysteme für aktive Sicherheitsreserven umfassen ABS, elektronische Bremskraftverteilung Bremsassistent und ESP. Das ESP ist allerdings im Meriva nur gegen Aufpreis inklusive, die Traktionskontrolle TC plus ist nur für den 1,8-Liter-Benziner (125 PS) sowie den 1,7-Liter-Common-Rail-Diesel – bei beiden aber als Serienausstattung – verfügbar.

 

Ab 13.995 Euro steht der Meriva in der Preisliste – mit 1,6-Liter-Basismotor und Grundausstattung. Die Enjoy-Ausstattung kostet 715 Euro mehr. Aufpreis kosten die Zweischicht-Mineraleffekt-Lackierung, Klimaanlage/Klimaautomatik, CD-Radio und das Unterhaltungssystem AutoVision.

Der Meriva muss alle 30.000 km (oder alle zwei Jahre) zum Service-Check, eine serienmäßige Service-Intervall-Anzeige gibt einen Hinweis, wenn die Inspektion fällig wird. Opel gibt zwei Jahre Garantie auf dem Wagen, zwölf Jahre gegen Durchrostung und einen Mobilservice für bis zu sieben Jahre beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Die Versicherungen stufen den Meriva in die Typklassen 13 / 14 / 15 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© September 2003 Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Rover 25 Style

Veröffentlicht am 1. August 2003 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Rover 25 1.4 Style
Britischer „Lang“läufer, Teil 1
Von Petra Grünendahl

Mit dem tief angesetzten verchromten Kühlergrill und den vier Scheinwerfern präsentiert er die Marke Rover. Auch wenn der Rover 25 seit der Überarbeitung unter BMW-Regie Anfang 2000 das neue Rover-Markengesicht zeigt, so kann er doch seine japanische Herkunft nicht verleugnen. Als Rover 200er Serie wurde er auf der Basis des Honda Civic entwickelt, als die Japaner noch in Longbridge das Sagen hatten. Mit dem Facelift zum 25 erhielt der kompakte „Engländer“ zu 40 Prozent frische Bauteile.

Kann der Rover 25, der trotz neuen Anstrichs kein „neues“ Auto ist, heute noch überzeugen. Welche Qualitäten bringt er mit – und wie steht der Rover 25 heute im Vergleich zu früher da, als Rover noch unter BMW-Regie agierte (siehe Test vom Juni 2000).

 

Das Interieur mit Alkantara-Leder-Sitzen in Blau/Schwarz wirkt nicht zu peppig, eher dezent, und bietet einen guten Kontrast zur silbergrauen Metallic-Lackierung. Die Frontpassagiere kommen beim Dreitürer auch gut hinein, die Fondpassagiere haben einen etwas unbequemeren Zugang, denn eine Easy-Entry-Funktion ist für die Vordersitze nicht verfügbar. Die Sportsitze vorne sind hoch, straff, gut konturiert, um nicht zu sagen maßgeschneidert für schlanke Leute und bieten ausgezeichneten Seitenhalt, verfügen aber leider weder über eine Sitzhöhenverstellung noch über Seitenairbags. Die Rücksitzbank ist etwas weicher und bietet auf den Außenplätzen auch ausreichend Seitenhalt. Der mittlere Sitz ist eher nur was für kurze Touren, verfügt zwar über einen Drei-Punkt-Gurt, nicht aber über eine Kopfstütze. Große Außenspiegel bieten ausgezeichnete Sicht nach hinten. Die Übersicht über die Karosserie geht in Ordnung, aber die Geräuschisolierung zum Motor und gegen Windgeräusche ist nicht so berühmt.


Das Cockpit verrät trotz des glänzenden tiefschwarzen genarbten Kunststoffs einen etwas angestaubten Charme: Nicht mehr so ganz in der Mode der Zeit, aber solide und gut verarbeitet. Das Cockpit ist einfach, funktional und übersichtlich gestaltet und gibt keinerlei Rätsel auf. Die Knöpfe zur Bedienung der elektrischen Fensterheber sitzen auf dem Mitteltunnel vor (oder eher hinter) dem Schaltknauf. Hier sind sie aber nicht so gut greifbar: Sie sitzen einfach zu tief. Ablagen gibt es nicht in Massen, aber für die Frontpassagiere reicht es: Handschuhfach, in den Türen (inkl. Getränkedosenhalter) sowie in der Mittelkonsole unten. Im Fond stehen nur kleine Fächer an den Außenseiten der Sitzbank zur Verfügung. Der Laderaum setzt zwar mit 304 Litern bei einem Fahrzeug von 3,99 m Länge keine Maßstäbe, aber die erlaubte Zuladung ist mit 405 kg ganz ordentlich. Die Rücksitzlehne ist asymmetrisch geteilt umklappbar.

Die serienmäßige Ausstattung umfasst manuell von innen einstellbare Außenspiegel, eine funkfernbediente Zentralverriegelung, Lautsprecher in den Vordertüren, Ausstellfenster hinten (beim Dreitürer), Wärmeschutzverglasung, Veloursteppiche, Laderaumabdeckung und Heckspoiler sowie eine Alarmanlage. Die Classic-Variante hat darüber hinaus elektrische Fensterheber vorne, Außenspiegel in Wagenfarbe lackiert sowie ein Radio mit Cassettenspieler und zwei Lautsprechern hinten. Einen Spiegel gibt es – nicht mehr ganz zeitgemäß – nur in der Sonnenblende des Beifahrers. Das Zusatzpaket der Sonderserie „Style“ beinhaltet Sportsitze in Alkantara-Leder (blau/schwarz), Lederlenkrad und Lederschaltknauf, die Metallic-Lackierungen Starlight Silver oder Royal Blue, die 15-Zoll-Leichtmetallräder „Turbine“ sowie ein Blaupunkt-Radio mit CD-Spieler. An weiterer Sonderausstattung verfügte unser Testwagen über Klimaanlage.

 

Der 1,4-Liter-Benziner ist der Einstieg in die Rover-25-Motorenpalette. In der Basis-Version leistet er 84 PS, unser Testwagen fuhr mit der leistungsfähigeren Variante mit 103 PS vor. Die Leistung ist ganz ordentlich und sorgt für guten Antritt und akzeptables Durchzugsvermögen in dem 1,1 t schweren Wagen. Die Leistungsentfaltung über das ganze Drehzahlband ist in Ordnung, auch wenn er sein Drehmomentmaximum von 123 Nm erst spät bei 4.500 U/min. erreicht. Ansonsten ist der Vierzylinder-Vierventiler – wie die meisten Vierzylinder – nicht gerade ein Ausbund an Laufruhe und auch im Innenraum bei höheren Geschwindigkeiten recht präsent, macht aber im Großen und Ganzen eine gute Figur. Der Rover 25 verfügt über ein knackiges Fünfgangschaltgetriebe mit präzisen und kurzen Schaltwegen. Der Pedalweg ist aber sehr lang und etwas gewöhnungsbedürftig.

Eine Beschleunigung von Null auf Tempo 100 in 11,2 Sekunden ist absolut ausreichend für einen Kompakten, die Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h sogar langsteckentauglich. Der Verbrauch ist mit 9,1 Litern Superbenzin je 100 km in der Stadt, 5,5 Litern je 100 km außerorts und 6,8 Litern im gemischten Verbrauch angegeben – bei ökonomischer Fahrweise versteht sich. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU3.

 

Der Fronttriebler ist vom Fahrwerk her sportlich straff ausgelegt, wobei man sich aber fragen muss, ob das mit der Rover-Philosophie – Rover für Komfort, MG für die sportlichen Ambitionen – so passt. Allerdings ist das „sportliche“ Pendant, der MG ZR, zusätzlich tiefer gelegt mit 17-Zoll-Rädern und bietet etwas weniger Komfort als der kompakte Rover. „Passen“ tut die straffe Auslegung zumindest im Hinblick auf die sichere Straßenlage. Die hat sich seit BMW-Zeiten sehr gebessert. Neutral und problemlos, sicher und spurtreu wieselt er um enge Kurven. Wenn der Motor jetzt noch etwas durchzugskräftiger wäre, könnte man das fast agil nennen. Auf jeden Fall macht es Spaß! Nur ein dezentes Untersteuern kündigt den nahenden Grenzbereich an, aber das auch erst bei forciertem Tempo. Im Slalom legt er sauber eine flott gefahrene Linie hin, mit der sehr direkten Lenkung ist das ein Kinderspiel. Auch bei plötzlichen Spurwechseln liegt er sauber auf der Straße, bei Ausweichmanövern mit anschließendem Wieder-Einscheren reicht ein leichtes Gegenlenken, um ihn problemlos auf die alten Fahrspur zurück zu führen. Die servo-unterstützte Lenkung glänzt nicht nur durch das direkte Handling, sondern auch mit Präzision und einer angemessenen Leichtgängigkeit, die auch höherem Tempo angemessen ist. Dabei kann man sich über mangelnden Fahrbahnkontakt nicht beklagen, wobei das Fahrwerk leichte Unebenheiten sauber glatt bügelt.

Das Basismodell steht auf 14-Zoll-Stahlrädern mit 175/65er Reifen. Die Style-Version verfügt serienmäßig über 15-Zoll-Leichtmetallräder im Design „Turbine“ mit 185/55er Reifen. Die breite Bereifung verstärkt noch ein wenig die ohnehin sportlich straffe Federung. Außerdem bietet sie zusätzliche Reserven bei Traktion und Seitenführung. Die Bremsanlage mit Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten ist technisch zwar nicht auf dem neuesten Stand, hat aber dennoch die recht leichte Karosserie (1.095 kg) ausreichend gut im Griff und verzögert im Ernstfall schnellstens und unproblematisch. Die Bremsanlage verfügt immerhin über ABS, eine elektronische Bremskraftverteilung oder ein Bremsassistent sind aber nicht verfügbar.

Passive Sicherheit bietet der 25 den Insassen durch Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen (vorne mit Gurtkraftbegrenzer), Kopfstützen auf allen Außenplätzen (vorne höhenverstellbar, die hinteren Kopfstützen gibt es aber erst ab der Classic-Ausstattung) sowie Fahrer- und Beifahrerairbag. Seitenairbags sind nicht vorhanden. An aktiven Sicherheitsfeatures bietet der Rover 25 über das hervorragende, sichere Fahrwerk hinaus an elektronischen Hilfen nur ABS und eine Servolenkung. Eine Traktionskontrolle oder ESP sind nicht verfügbar. Sowohl die aktiven als auch die passiven Sicherheitselemente sind technisch nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit, sind aber zumindest vor dem Falle eines Unfalles noch ausreichend.

 

Ab 12.495 Euro ist der Rover 25 zu haben in der Basic-Ausführung mit einem 1,4-Liter-Motor und 84 PS. Die 103 PS starke Version des Rover 25 1.4 Classic, die Basis des Style-Sondermodells, steht ab 14.295 Euro in der Preisliste. Das Style-Sondermodell ist ab 14.680 Euro zu haben und bietet mit seiner Ausstattung einen Preisvorteil von 2.185 Euro gegenüber einem vergleichbar ausgestatteten Classic-Modell.

Rover gibt drei Jahre Garantie auf den Wagen (mit Mobil-Service) sowie sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Wartungsintervalle betragen 25.000 Kilometer bzw. ein Jahr. Die Versicherungen stufen den Rover 25 in die Typklassen 14 / 19 / 29 (KH / VK / TK) ein.

© August 2003 Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Opel Astra G Caravan OPC

Veröffentlicht am 1. August 2003 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Opel Astra Caravan OPC
Wie wennze fliechst …
Von Petra Grünendahl

Auch nach fünf Jahren Laufzeit hat der Astra Caravan nichts von seinem Charme verloren. Optisch ist der Astra Caravan OPC etwas aufgemacht: Ein leicht modifizierter Kühlergrill, lackierte Schweller, Heckflügel, Front- und Heckschürze lassen ihn mächtiger und sportlicher wirken. Obwohl der Astra an sich schon von 1997 stammt und auch der Caravan bereits seit 1998 auf dem Markt ist, hat er sich weiter entwickelt. Wir wollten wissen, wie gut er – auch technisch – heute noch mithalten kann. Zum Test stellte sich als betont sportliche Version ein Astra Caravan OPC mit 2-Liter-Turbomotor und 200 PS in der OPC-Sonderlackierung Ardenblau.

 

Über die vier Türen des Kombis ist der Einstieg natürlich bequem, Platz finden die Passagiere vorne wie hinten gut. Vorne verlängert eine ausziehbare Oberschenkelauflage die Sitzfläche bei Bedarf. Allerdings leidet die Kniefreiheit in der zweiten Reihe, wenn vorne Passagiere von über 1,90 m Körpergröße sitzen. Die Sportsitze vorne sind gut konturiert, straff und geben guten Seitenhalt. Auf der Rücksitzbank sind auch die Außenplätze gut konturiert, dafür sitzt man aber in der Mitte nicht so bequem, wenn auch mit Drei-Punkt-Gurt und Kopfstütze gesichert. Die mittlere Kopfstütze ist versenkbar, was den Blick durch die Heckscheibe verbessert, da man ja doch selten mit fünf Leuten fährt. Die Ladekante von 54 cm ist sehr ladefreundlich. Die Karosserie ist vorne und hinten recht übersichtlich, hinten hilft aber auch ein optionaler Parkpilot, den Abstand zum Hintermann oder zu Hindernissen abzuschätzen.

In puncto Ausnutzung des umbauten Raumes als Nutzraum setzt Opel immer noch Maßstäbe. Gute 480 Liter stehen beim 4,29 m langen Kombi hinter den Rücksitzen unter der Laderaumabdeckung zur Verfügung. Die lassen sich durch Umklappen der asymmetrisch geteilt umklappbaren Rückbanklehne auf stattliche 1.500 Liter erweitern. Auch die Rücksitzbank ist asymmetrisch geteilt und lässt sich vorklappen, was einen fast ebenen Laderaumboden ermöglicht. Zudem gibt es eine Öffnung zum Durchladen langer Gegenstände an der Mittelarmlehne. Vier Verzurrösen erleichtern das Sichern der Ladung.

Recaro-Sportsitze vorn, Sitzpolster mit Leder-Stoff-Bezug, die blauen Sicherheitsgurte zur Ardenblau-Lackierung, die metallgraue Mittelkonsole, das Sport-Lederlenkrad, die hellen Zifferblätter und der Aluminium-Schaltknauf verraten den OPC im Innenraum.

Das Cockpit ist funktional gestaltet und gibt in der Bedienung keinerlei Rätsel auf. An Qualität und Verarbeitung gibt es nichts auszusetzen. Ablagen gibt es reichlich, vom Handschuhfach, wo mit Navigationssystem und Telefoneinbausatz wirklich nur noch Handschuhe hinein passen, über Fächer in allen Türen, einem Fach seitlich unterm Lenkrad bis hin zu Taschen auf den Rückseiten der Vordersitze und einem Fach auf dem Mitteltunnel hinten.

Die Grundausstattung des Astra OPC ist reichhaltig und umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne und hinten, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Bordcomputer, Klimaanlage mit Fußraumheizung hinten, Regensensor mit automatisch abblendendem Rückspiegel, Sportsitze vorne, Xenonlicht, Radio mit CD-Spieler, Sportfahrwerk (mit 20 mm tiefer gelegter Karosserie), Solar-Reflect-Windschutzscheibe und Wärmeschutzverglasung rundum sowie die Laderaumabdeckung. Optisch erkennt den OPC an den abgedunkelten Front- und Heckleuchten sowie an verschiedenen Details im „OPC-Design“: Außenspiegel, Kühlergrill, spezielle Stoßfänger, B-/C-Säule sowie einem OPC-Emblem auf Kühlergrill, Heckklappe und Instrumenten und den 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit Breitreifen. Einen Spiegel gibt es nur in der Sonnenblende des Beifahrers – und hier merkt man, dass der Astra bzw. Astra Caravan eigentlich schon sechs Jahre auf dem Buckel hat. Aufpreis kosten neben Klimaautomatik, Sitzheizung vorne Geschwindigkeitsregelung, Parkpilot, Navigationssystem mit Radio und CD-Wechsler sowie Telefoneinbausatz mit Sprachsteuerung auch Dachreling, Anhängerkupplung und das Gepäcktrennnetz für den Laderaum – Dinge, die bei einem Kombi eigentlich selbstverständlich sein sollten.

 

Der 2-Liter-Ottomotor ist ja schon in der Basisversion (136 PS) ein Muster an Laufkultur: Dank zweier Ausgleichswellen läuft er für einen Vierzylinder ungewöhnlich, um nicht zu sagen musterhaft „rund“, sehr ruhig und super vibrationsarm. Auch die Turbo-aufgeladene Variante steht dem in nichts nach, leistet aber in der OPC-Version im Astra bzw. Astra Caravan stolze 200 PS.

Der leicht kernige Sound des im Leerlauf drehenden Motors ist gewollt, die 136-PS-Saugmotor-Variante zeigt, dass es auch ruhiger geht. Vom Turboloch ist nur im Ansatz etwas zu spüren. Sehr gut ist er im Antritt wie im Durchzug auch bei höheren Touren. Das ist kein Kunststück: Bereits bei 1.000 Touren liegen 150 Nm Drehmoment an der Kurbelwelle an, zwischen 1.950 und 5.600 U/min. arbeitet der Motor mit seinem Drehmomentmaximum von 250 Nm. Das verspricht – und hält – eine souveräne Leistungsentfaltung, zumal der Astra Caravan mit Leergewicht von 1.415 kg nicht gerade zu den schweren Jungs gehört. Das manuelle Fünfgang-Getriebe ist gut und ausreichend sportlich abgestimmt, schaltet sich präzise und leichtgängig. Das Kupplungspedal spricht hinreichend schnell an, die Wege des Schalthebels durch die Kulisse könnten aber kürzer sein.

Sowohl die 7,8 Sekunden für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100, als auch die Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h sind fast schon Sportwagen-verdächtig. Der Turbozuschlag beim Verbrauch bewegt sich dabei bei halbwegs ökonomischer Fahrweise zwischen einen knappen halben bis einem Liter Benzin, allerdings muss Super Plus getankt werden, wo sich der Saugmotor mit Superbenzin begnügt. Mit 12,7 Litern je 100 km ist er natürlich kein Freund für den Stadtverkehr, die 7 Liter je 100 km außerorts sagen da schon eher, wo es lang geht. Im gemischten Verbrauch nach EU-Norm fließen 9,1 Liter Sprit durch die Leitungen – zum Vergleich sind hier die Daten für den 2-Liter-Sauger mit 136 PS: 12,1 l / 6,8 l / 8,8 l (alles Herstellerangaben) – Verbräuche, die bei ökonomischer Fahrweise durchaus realisierbar sind. Bei längerer Fahrt mit Tempo 180 sieht man aber in beiden Fahrzeugen die Tanknadel wandern. Wie der Saugmotor erfüllt auch die Turbo-Version die Abgasnorm EU4.

 

Der Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf und einer direkten Lenkung. Zielgenau und präzise lässt er sich auch um enge Kurven dirigieren, dass es die wahre Freude ist. Dank seines relativ geringen Gewichts wirkt er sehr agil und dynamisch im Handling. Die elektrohydraulische Servolenkung bietet ausreichenden Lenkwiderstand bei höheren Geschwindigkeiten, was dem Kombi in Verbindung mit dem straffen Sportfahrwerk – der Astra OPC ist zudem 20 mm tiefer gelegt – zu ausgezeichneten Fahrbahnkontakt verhilft.

Serienmäßig steht der OPC-Astra (als Limousine wie als Caravan) auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern, auf die beim Kombi Reifen im Format 215/45 aufgezogen sind. Die breiten Reifen erhöhen Traktion und Seitenführung. Wie auf Schienen liegt der Astra auf der Straße. Agil, handlich und sehr sicher lässt er sich führen. Er tendiert leicht zum Untersteuern, was auf schnellen Bergabfahrten etwas deutlicher zu Tage tritt. Plötzliche Spurwechsel meistert er sehr neutral und problemlos, auch beim wieder Einscheren findet er sicher in die alte Spur zurück. Bei mehrfachen Spurwechseln und Slaloms zieht er millimetergenau seine Linien auf der Straße. Das serienmäßige ESP kommt dank des fast perfekt abgestimmten DSA-Sicherheitsfahrwerks praktisch nie zum Einsatz und ist nur wirklichen Notfällen vorbehalten.

Sportlich straff ist das Sportfahrwerk abgestimmt, aber dabei nicht unkomfortabel. Trotz der Breitreifen bietet er auch auf schlechter Straße ausreichenden Restkomfort, auch wenn man größere Unebenheiten natürlich deutlich zu spüren bekommt. Die 200 PS im Zaum halten besonders groß dimensionierte Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet). Die Bremsen sprechen gut an und sind gut dosierbar. Sie könnten allerdings im Notfall noch etwas standfester sein. Mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent – beides in neu entwickelten heute Standard – wären hier größere Sicherheitsreserven drin.

Die Insassen schützen eine Sicherheitskarosserie mit Rundum-Schutzsystem aus computerberechneten Verformungszonen, einer verwindungssteifen Karosserie, Rammschutzträgern in den Seitentüren, verstärkten Säulen und Schwellern, auskuppelnder Pedale und Sicherheitslenksäule sowie Drei-Punkt-Gurten und Kopfstützen auf allen Sitzplätzen, aktive Kopfstützen vorne, Sitzrampen in den Vordersitzen und sechs Airbags (Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für vorne und hinten). Dazu kommen serienmäßig Kindersitzhaltesysteme vom Typ „Opel Fix“ auf der Rückbank außen: Ein System, mit dem Opel bereits in der Entwicklung war, als mit der Entwicklung von Isofix erst begonnen wurde. In puncto Fahrassistenzsysteme ist der Astra auf der Höhe der Zeit, da er hier im Laufe der Jahre so weit wie möglich dem Stand der Technik angepasst wurde. Mit einem DSA-Sicherheitsfahrwerk (das gibt es seit 1986 im Opel Omega, als noch niemand an die Entwicklung von ESP dachte), ABS, der Traktionskontrolle TC plus und ESP ist fast alles vorhanden, was in dieser Klasse üblich. Was fehlt, sind eine elektronische Bremskraftverteilung sowie ein Bremsassistent.

 

Ab 15.595 Euro steht der Astra Caravan in der Preisliste mit einem 85 PS starken 1,6-Liter-Motor in Basisausstattung. Der Astra Caravan OPC als das sportliche Highlight der Baureihe schlägt mit Preisen ab 27.370 Euro zu Buche. Die Serienausstattung ist umfangreich, aber die Aufpreisliste ist auch nicht ohne. Die Serienlackierung ist Magmarot, denn Sportwagen müssen ja rot sein. Die OPC-Sonderlackierung Ardenblau sowie Starsilber und Saphirschwarz (als Zweischicht-Metallic- oder -Mineraleffekt-Lackierungen) gibt es gegen Aufpreis.

Opel gibt zwei Jahre Garantie auf den Neuwagen, zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung sowie einen Mobilservice in über 30 Ländern Europas für mindestens zwei Jahre ab Erstzulassung und bis zu sieben Jahre beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Eine Service-Intervall-Anzeige berechnet die nächste Wartung in Abhängigkeit von Fahrstil und Einsatzbedingungen, spätestens nach 30.000 km oder einmal im Jahr muss der Wagen zur Inspektion. Die Versicherungen stufen den Caravan OPC in die Typklassen 18 / 29 / 33 (KH / VK / TK) ein.

© August 2003 Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Mercedes E200 Kompressor Limousine

Veröffentlicht am 1. August 2003 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Mercedes-Benz E200 Kompressor Limousine
Elegant und nobel
Von Petra Grünendahl

Der Blick aus dem Vier-Augen-Gesicht hat im Vergleich zum Vorgänger eindeutig an Ausdruck dazugewonnen. Auch die Karosserie ist filigraner geworden, obwohl sie natürlich die E-Klasse nicht verleugnen kann. Die Ahnenreihe der oberen Mittelklasse reicht bis ins Jahr 1957. Illustre Vorgänger schrieben als „Ponton“, „Heckflosse“ oder „Strich-Achter“ Automobilgeschichte. 1995 kam die erste E-Klasse mit dem Vier-Augen-Gesicht, 2002 dann die zweite Generation der E-Klasse auf den Markt. Wir fuhren den E200 mit einen 1,8-Liter-Kompressor-Motor in Elegance-Ausstattung und Tealitblau-Metallic-Lackierung.

 

Beim Entriegeln schaltet sich innen automatisch das Licht ein. Edle Materialien, klasse Verarbeitung, da empfängt einen gleich das Ambiente, dass man bei einem Mercedes erwartet. Das Platzangebot ist üppig, man sitzt komfortabel – vorne wie hinten. Die Sitzpolster sind mit Leder bezogen (Sonderausstattung). Beide Vordersitze sind sportlich konturiert und teilweise elektrisch einstellbar, mit mechanisch einstellbarer Lendenwirbelstütze versehen, der Beifahrersitz verfügt über ein Sitzbelegungserkennung mit Gewichtssensor. Die Übersicht über die Karosserie ist nach vorne recht gut, nach hinten hilft die aufpreispflichtige Einparkhilfe immens.

Das Interieur ist in Pazifikblau gehalten mit Zierleisten in Wurzelnuss braun und Chromeinlagen. Das Armaturenbrett zeigt einen elegant Schwung. Das Cockpit ist logisch gestaltet, trotz vieler Knöpfe und Schalter verliert man doch nicht ganz den Überblick. Allerdings sitzt das Display fürs Navigationssystem etwas tief: Gut, dass es noch die Anzeige zwischen Tacho und Drehzahlmesser gibt. Der Schalthebel ist im Weg, wenn man an den tief sitzenden CD-Wechsler (noch unter dem Navigationssystem) will. Ansonsten kann man nicht klagen, dass Bedientasten und Anzeigen außer Reichweite wären.

Ablagen gibt es reichlich und in jeder Größe, inklusive eines Brillen- und Handyfaches in der Mittelkonsole sowie zwei Fächern in der vorderen Armlehne. Den Fondpassagieren stehen neben den Fächern in den Türen und an den Rückseiten der Vordersitze noch ein Fach in der Mittelarmlehne zur Verfügung, welches aber serienmäßig von der Gebrauchsanleitung blockiert wird. Der Kofferraum fasst Familien-Reise-taugliche und gut nutzbare 540 Liter bei 535 kg erlaubter maximaler Zuladung. Unter der Laderaumabdeckung befindet sich dank des fehlenden Reserverades ein weiteres sehr geräumiges Fach für Dinge, die auch bei geöffneter Kofferraumklappe besser verborgen bleiben.Vier Verzurrösen im Kofferraum erleichtern das Sichern der Ladung.

Über der Basisausstattung „Classic“ gibt es die Ausstattungslinien „Elegance“ und „Avantgarde“. Ab der Basisausstattung verfügt die E-Klasse über eine funkfernbediente Zentralverriegelung mit Innenschalter, automatischer Verriegelung und Crash-Sensor sowie Heckdeckelfernentriegelung (mit Innenschalter), elektrische Fensterheber vorne und hinten, Komfort-Tipp-Blinker, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, die Zwei-Zonen-Klimaautomatik Thermatic, einen Reiserechner (ist so etwas wie ein abgespeckter Bordcomputer), Audiosystem mit Radio und CD-Spieler, Multifunktionslenkrad, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Ausstiegs- und Reflexionsleuchten, Fahrlichtassistent (automatisches Fahrlicht), Regensensor, Wärmedämmglas, den Reifenreparatursystem Tirefit mit elektrischer Luftpumpe und Leichtmetallräder. Die Kopfstützen im Fond sind elektrisch herunter klappbar, was die Sicht nach hinten immerhin verbessert. Die beiden Sonnenblenden verfügen über beleuchtete Spiegel.

In der Elegance-Ausstattung kommen serienmäßig unter anderem, Lederlenkrad, Zierleisten in Wurzelnuss braun sowie verschiedene Chromapplikationen, in die Außenspiegelgehäuse integrierte Umgebungsleuchten, Leuchten im Fußraum sowie hochwertigere Leichtmetallräder dazu. Als Sonderausstattung verfügte unser Testwagen über Lederpolster, Bi-Xenon-Scheinwerfer, eine asymmetrisch geteilt umlegbare Rücksitzbanklehne, die Einparkhilfe Parktronic für vorne und hinten, Navigationssystem, ein Audiosystem mit Radio, CD-Wechsler und Cassettenspieler, ein eingebautes Mobiltelefon, ein Schiebe-Hebe-Dach, Sitzheizung vorne sowie einen Schalthebel in Leder.

 

Der 1,8-Liter-Kompressor-Motor mit 163 PS ist der Einstieg bei den Ottomotoren. Der kleinste Benziner ist zugleich auch der einzige Vierzylindermotor im Ottomotoren-Programm der E-Klasse, dessen Spitze der E55 AMG mit acht Zylindern und 476 PS bildet. Fünf Common-Rail-Selbstzünder zwischen 122 und 260 PS runden die Motorenpalette ab.

Im Antritt hat der Motor mit der über 1,5 t schweren Karosserie schon viel zu tun. Eine Beschleunigung von Null auf Tempo 100 schafft der E200 aber doch in 9,6 Sekunden. Der Durchzug ist zunächst eher verhalten, aber wenn der Wagen erst mal läuft, dann läuft er ganz gut. Sein maximales Drehmoment von 240 Nm liegt bei 3.000 bis 4.000 Touren an. An Steigungen tut er sich allerdings auch schon unbeladen etwas schwer, dann ist runterschalten angesagt. Die Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h verspricht souveränen Langstrecken-Komfort und zügige Überholmanöver. Der Motor läuft ruhig und kultiviert, kann aber in puncto Laufruhe nicht ungedingt Bestmarken setzen. Die manuelle Sechsgang-Schaltung schaltet sauber und präzise, nur der Rückwärtsgang ist zuweilen etwas hakelig.

Der Verbrauch empfiehlt ihn nicht gerade für den Stadtverkehr: Mit 11,6 Litern Superbenzin je 100 km ist er innerorts dabei, außerorts offenbart er seine Qualitäten mit 6,1 Litern je 100 km. Im gemischten Verbrauch nach EU-Norm genehmigt er sich bei ökonomischer Fahrweise 8,4 Liter Kraftstoff (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

 

Der Wagen hat Heckantrieb und besticht mit gutem Geradeauslauf, was mit einem Radstand von 2,85 m nicht verwundert. Die Lenkung spricht gut an und ist präzise, aber um die Mittellage etwas indifferent. Das Fahrwerk der Limousine mit Gasdruckstoßdämpfern, Schraubenfedern und Stabilisator ist sehr komfortabel ausgelegt, fast schon zu weich, was die Lenkung etwas schwammig wirken lässt. Kleine Unebenheiten werden weich weggefiltert, grobe Unebenheiten quittiert das Fahrzeug mit Aufbaubewegungen und Poltern.

Unser Testwagen stand auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit 225/55er Reifen, Serie sind 205/60er Reifen. Obwohl Breitreifen Traktion und Seitenführung verbessern, ist das ESP doch in schnellen Kurven eine wertvolle Hilfe, denn das Heck drückt ja doch ganz leicht nach außen. Im flotten Slalom zieht er sicher seine Spur und auf kurviger Piste macht er sogar richtig Spaß. Der recht große Wendekreis – hier macht sich der lange Radstand negativ bemerkbar – kommt hier weniger zur Geltung. Das Airmatic-Dual-Control-Fahrwerk mit adaptiver Luftfederung hat bei einer Testfahrt mit einem E500 einen besseren Eindruck hinterlassen!

Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) sprechen schnell an, wirken zwar auf den kräftigen Tritt nicht so richtig bissig, verzögern aber erstklassig und bringen das Fahrzeug sicher und schnellstens zum Stehen. Dazu tragen zum einen natürlich auch die breiteren Reifen bei. Zum anderen hat Mercedes seiner E-Klasse dafür aber auch alles an technischen Raffinessen mitgegeben, was zur Zeit technisch möglich ist. Das reicht von elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent bis hin zu Sensotronic Brake Control. Das elektrohydraulische Bremssystem Sensotronic Brake Control arbeitet mit ABS und ESP zusammen. Es bietet beim Bremsen in Kurven zusätzliche Sicherheitsreserven durch unterschiedliches Abbremsen der kurvenäußeren und kurveninneren Räder.

Die Sicherheitsausstattung ist umfassend und technisch auf höchstem Niveau: Die passiven Sicherheitsfeatures reichen von Verformungszonen vorne und hinten, einer steifen Fahrgastzelle und integriertem Seitenaufprallschutz über Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen sowie Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer und Windowbags für vorne und hinten bis hin zum Upfront-/Überrollsensor und einer Zentralverriegelung mit Crash-Sensor, der im Falle eines Crashs die zuvor verschlossenen Türen entriegelt. Die Kindersitzerkennung auf dem Beifahrersitz erkennt allerdings nur speziell von Mercedes freigegebene Kindersitze mit Transponder. Antriebsschlupf-Regelung mit ESP, eine Bremsanlage mit ABS, Bremskraftverteilung, Bremsassistent und dem elektrohydraulischen Bremssystem Sensotronic Brake Control sowie eine Bremsbelagverschleißanzeige runden die Sicherheitsausstattung ab. Die Isofix-Kindersitzvorrüstung auf der Rückbank, die Reifendruckkontrolle (unabdingbar für Reifen mit Notlaufeigenschaften) und die Bi-Xenon-Scheinwerfer sowie die Einparkhilfe kosten Aufpreis.

 

Ab 33.582 Euro steht die E-Klasse Limousine beim Händler – als E200 CDI mit 122 PS in der Basisausstattung Classic. Der E200 Kompressor beginnt in der Preisliste mit 35.206 Euro, für die Elegance-Ausstattung kommen noch einmal 1.833 Euro drauf. Aufpreis kosten unter anderem die Metallic-Lackierung, Leder-Schalthebel und Lederpolster sowie Bi-Xenon-Scheinwerfer.

Die Versicherungen stufen den E200 in die Typklassen 17 / 20 / 32 ( KH / VK / TK) ein. Der Mercedes-Händler gibt die gesetzlich garantierten zwei Jahre Sachmängelhaftung auf den Neuwagen. DaimlerChrysler gibt eine dreißigjährige Garantie gegen Durchrostung von innen nach außen. Die Mobilitätsgarantie MobiloLife gilt in 24 Ländern Europas über 30 Jahre beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Für die Wartungs-Intervall-Anzeige errechnet der Wartungsrechner, wann der nächste Service fällig wird.

© August 2003 Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Kia Magentis SE 2.0

Veröffentlicht am 1. August 2003 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Kia Magentis SE 2.0
Nobles Flaggschiff
Von Petra Grünendahl

Mit dem Opirus will Kia zwar ab Herbst noch höher hinaus, aber schon der Magentis ist mit seinen 4,73 m Karosserielänge und 1,82 m Breite eine Größe. Trotz der massiven Karosserie wirkt das Design elegant. Sehr markant sticht dabei die verchromte Kühlergrillverkleidung ins Auge, aber auch sonst setzen Chrom-Applikationen außen an der Karosserie farbliche Akzente auf der dunklen Lackierung. Wie sich der Koreaner in der oberen Mittelklasse behauptet, zeigt unser Test mit einem Magentis mit 2-Liter-Motor in SE-Ausstattung und der Metallic-Lackierung Imperialblau.

 

Der Zugang zu diesem großen Gefährt ist über vier Türen einfach großzügig, gleiches gilt für das Platzangebot auf allen fünf Sitzen. Die Übersicht über die mächtige Karosserie ist nicht berauschend, eine Einparkhilfe für vorne und hinten würde hier gute Dienste leisten, ist über nur über eine Nachrüstung möglich. Die Karosserie ist recht gut gegen Außengeräusche isoliert: Den Motor hört man erst bei höheren Geschwindigkeiten, aber nur leise. Auch die Windgeräusche halten sich sehr in Grenzen.


Die Sitze vorne sind straff gepolstert, bieten aber dank der glatten Lederbezüge keinen besonders guten Seitenhalt. In der zweiten Reihe sitzen die Passagiere weicher und können sich auch dann nicht über mangelnde Kniefreiheit beklagen, wenn vorne große Leute sitzen. Wohnlich und komfortabel wirkt der Innenraum mit Lederpolstern, Leder in der Türverkleidung, Lederlenkrad und Schaltknauf sowie – in der SE-Ausstattung – Applikationen in Wurzelholzoptik. Das recht helle Grau wirkt allerdings nicht gerade hochwertig, bei Sonne reflektiert das Armaturenbrett in der Frontscheibe.

Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet, nicht überladen mit Schaltern und Anzeigen und lässt sich problemlos handhaben, ohne abgelenkt zu werden. Das Zündschloss ist vielleicht ein bisschen zu weit rechts, leichte Kratzspuren weiter zum Lenkrad hin verraten, wo die Kollegen blind danach gesucht haben. Leider verfügt nur die Sonnenblende auf der Beifahrerseite über einen Spiegel. Über einen Mangel an Ablagen können sich die Frontpassagiere nicht beklagen: Handschuhfach, Fächer in den vorderen Türen, zwei Ablagen in der Mittelkonsole, zwei Getränkedosenhalter, zwei Fächer in der Armlehne sowie ein Brillenfach über dem Innenspiegel (der Brillenträger deponiert seine Sonnenbrille aber besser woanders). Den Fondspassagieren stehen Taschen an den Rückseiten der Vordersitze sowie Getränkedosenhalten und ein Ablagefach in der Mittelarmlehne zur Verfügung. Der Kofferraum ist sehr geräumig, gut nutzbar und fasst 479 Liter Gepäck. Dank der asymmetrisch geteilt umklappbaren Rückbanklehnen lässt ich das Laderaumvolumen auf bis zu 810 Liter erhöhen. Die maximale Zuladung ist mit 507 kg sehr großzügig bemessen. Vier Verzurrösen sowie eine Fondsitzbankverriegelung erleichtern das Sichern der Ladung.

Zwei Ausstattungsvarianten stehen zur Wahl: die einfache LX-Ausstattung und die komfortable SE-Ausstattung. Die Serienausstattung umfasst ab der Basisversion elektrisch einstellbare Außenspiegel, eine Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne und hinten, eine Klimaanlage, eine Mittelarmlehne vorne (mit zwei Ablagefächern) und hinten sowie eine Radiovorbereitung mit Lautsprechern. Die SE-Version verfügt zusätzlich über verchromte Türgriffe und Seitenschutzleisten, verchromte Türgriffe innen und Türeinstiegsleisten vorne und hinten, eine Funkfernbedienung für die Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, eine Lendenwirbelstütze für den Fahrersitz, ein verschließbares Fach mit Getränkedosenhalter in der Mittelarmlehne hinten, Nebelscheinwerfer, Leichtmetallfelgen, eine Klimaautomatik mit Luftgütekontrollsystem (die bei schlechter Luft draußen automatisch auf Umluft schaltet) sowie Traktionskontrolle und Alarmanlage Gegen Aufpreis gibt es ein Paket „Luxusausstattung“ mit Leder-Teilausstattung, Ledersitzen, Lederlenkrad, Lederschaltknauf, elektrisch einstellbarem Fahrersitz sowie Sitzheizung für die Vordersitze. Zum aufpreispflichtigen Zubehör zählt auch das Radio.

 

Der Kia Magentis ist mit zwei Motoren zu haben: einem 2-Liter-Vierzylinder mit 136 PS und einem 2,5-Liter-Sechszylinder mit 169 PS. Der 2-Liter-Motor in unserem Testwagen zeigt gute Qualitäten als Basismotorisierung. Laufruhig und vibrationsarm ist er im Innenraum kaum zu vernehmen. Darüber hinaus sorgt er für einen einigermaßen flotten Antritt und bietet ausreichenden Durchzug über den ganzen relevanten Drehzahlbereich – und das bei einer Karosserie von fast 1,5 t Gewicht. Sein maximales Drehmoment von 180 Nm liegt erst bei 4.500 U/min. an.

Mit einer Beschleunigung von Null auf 100 km/h in 11,5 Sekunden ist er natürlich kein großer Renner, die Höchstgeschwindigkeit von 207 km/h ist aber mehr als nur langstreckentauglich. Die Langstrecke ist auch sein Revier, bei einem Verbrauch von 12,3 Litern Normalbenzin (immerhin!) je 100 km in der Stadt, 6,9 Litern außerorts und von 8,9 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise, versteht sich (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU3.

Serienmäßig ist der Magentis mit einer manuellen Fünfgang-Schaltung ausgestattet. Der Pedalweg ist ausreichend kurz, die Schaltung im Großen und Ganzen leichtgängig und präzise zu betätigen. Lediglich der Rückwärtsgang ist schon mal etwas hakelig (immer, wenn man es eilig hat!), was den ansonsten guten Eindruck ein wenig trübt.

 

Der Magentis verfügt über Frontantrieb. Der großzügige Radstand von 2,70 m verhilft zu einem guten Geradeauslauf. Die Lenkung ist sehr leichtgängig, präzise und eher direkt ausgelegt, wenn auch um die Mittellage etwas indifferent. Leider ist sie auch bei höheren Geschwindigkeiten zu leichtgängig, wo man sich eine deutlichere Rückstellkraft – und damit mehr Fahrbahnkontakt – wünschen würde.

Die Multilink-Hinterachse verfügt über eine dynamische Vorspursteuerung, die in scharfen Kurven für mehr Lenkstabilität sorgt. Als Fahrwerksregelsystem stehen lediglich eine Traktionskontrolle und ABS zur Verfügung. Auch wenn die Reifen schon mächtig quietschen, so ist die Tendenz zum Untersteuern sehr gering und der Wagen geht neutral und sicher in die Kurve. Beim Slalom wirkt er fast schon agil, wenn der Fahrer seine Spur gefunden hat. Das hat er der leichtgängigen, direkten Lenkung zu verdanken. Dank des komfortablen Fahrwerks schaukelt er aber hinten ganz schön, die Passagiere auf der Rückbank werden das gar nicht schätzen. Überraschend heftige Lenkmanöver sind mit Vorsicht einzusetzen, wenn man das Lenkverhalten nicht kennt. Das gilt auch für plötzliche einfache und doppelte Spurwechsel, wo man sich gerade bei höheren Geschwindigkeiten ein strafferes Fahrwerk wünscht.

Kias obere Mittelklasse ist eine Sänfte: Komfortabel bügelt das Fahrwerk kleine Unebenheiten klaglos glatt. Auch größere werden butterweich aufgefangen. Die serienmäßigen 15-Zoll-Leichtmetallräder mit 205/60er Reifen bieten zusätzliche Dämpfung, aber unterstützen mit der breiten Lauffläche auch Traktion, Seitenführung und Bremsen. Die Bremsen (großdimensionierte Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) sind standfest und bringen den Wagen sehr schnell und sicher zum Stehen.

Serienmäßige Sicherheit bieten den Insassen die stabile Karosseriestruktur mit computerberechneten Knautschzonen, eine Sicherheitsfahrgastzelle mit speziellen Türverstärkungen als Seitenaufprallschutz, energieabsorbierende Stoßfänger, Front- und Seitenairbags für die Frontpassagiere mit Sitzbelegungserkennung sowie Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen. Aktive Sicherheitsfeatures sind ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung sowie eine Traktionskontrolle. Die Traktionskontrolle gibt es aber erst ab der SE-Ausstattung. Ein Bremsassistent oder ESP sind nicht verfügbar.

 

Ab 17.990 Euro steht der Magentis in der Preisliste, in der SE-Ausstattung verlangt der Händler ab 20.150 Euro dafür. Die Aufpreisliste ist kurz und schmerzlos. Extra kosten die Metallic-Lackierung, das Paket „Luxusausstattung“ sowie das Radio. Zur Inspektion muss der Magentis alle 15.000 km oder einmal jährlich. Kia gibt drei Jahre ohne Kilometerbegrenzung auf das Neufahrzeug (inklusive europaweiter Mobilitätsgarantie), zwei Jahre auf Original-Ersatzteile, drei Jahre auf den Lack sowie sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Versicherungen stufen ihn in die Typklasse 17 / 23 / 32 (KH / VK / TK) ein.

© August 2003 Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Daihatsu Cuore 6

Veröffentlicht am 1. Juli 2003 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Daihatsu Cuore
Flotter kleiner Stadtwagen
Von Petra Grünendahl

Etwas merkwürdig sieht der Daihatsu Cuore ja immer noch aus: Superkurze Überhänge bei einer kantigen, fast kastigen Karosserie charakterisieren auch die sechste Generation des nur 3,41 m langen Japaners. Seit 1981 ist das „Herzchen“ (ital. „cuore“ heißt Herz) auf dem deutschen Markt, seit dem Frühjahr 2003 mit der aktuellen Baureihe. Was der Wagen mit seinem 1-Liter-Dreizylinder-Motor (58 PS) kann, davon überzeugten wir uns in einem marsroten Dreitürer in der „Top“-Ausstattung.

 

Obwohl von außen ganz klein, ist er im Innenraum recht groß. Bei gleicher Außenlänge ist die Passagierkabine 12 mm länger und 80 mm größer als beim Vorgänger, was auch dem um 50 mm verlängerten Radstand (2,375 m) zu verdanken ist. Im dreitürigen Cuore erleichtert die Easy-Entry-Funktion am Beifahrersitz den Zugang zur zweiten Reihe. Wer die Rückbank viel nutzen will – sei es für Passagiere oder Gepäck – ist aber mit dem Fünftürer besser bedient. Auf den straff gepolsterten, mit strapazierfähigem Stoff bezogenen Sitzen sitzt man nicht unbequem, allerdings bieten sie in schnellen Kurven keinen ausreichenden Seitenhalt. Die Sitzposition ist hoch, das verschafft eine gute Übersicht über Karosserie und näherer Umgebung. Die großformatigen Außenspiegel links und rechts bieten einen großzügigen Blick nach hinten.

Solange vorne keine großen Leute sitzen ist auch die Kniefreiheit hinten gut. In der Breite haben sowohl vorne als auch hinten die jeweils zwei Insassen reichlich Platz in dem 1,48 m breiten Fahrzeug. Das Leergewicht von 795 kg ergibt eine maximal erlaubte Zuladung von 405 kg, die den Laderaum von 157 Litern (bis 421 Litern bei Umklappen der asymmetrisch geteilten Rückbanklehne) etwas überfordern dürfte. Die Ladekante von 60 cm erleichtert das Einladen schwerer Kisten. Die Heckklappe des 1,50 m hohen Kleinstwagens öffnet nicht so richtig weit hoch, groß gewachsene Menschen müssen sich vorsehen.

Wie in jedem Kleinwagen ist die Dämmung zum Motorraum nicht üppig, den Dreizylinder vernimmt man im Stadtverkehr ganz gut. Auf der Autobahn übertönen ihn allerdings Windgeräusche. Das anthrazit-schwarze Interieur ist schlicht und funktional gehalten, die spartanische Instrumentierung erleichtert die Übersicht. Ablagen stehen den Frontpassagieren in ausreichender Anzahl zur Verfügung: Handschuhfach, in den Türen, in der Mittelkonsole sowie zwei Getränkedosenhalter ebenfalls in der Mittelkonsole. Die Fondpassagiere müssen sich mit einem Netz an der Rückseite des Fahrersitzes (nur in der Top-Ausstattung) sowie einen Getränkedosenhalter begnügen.

Zwei Ausstattungsvarianten stehen zur Auswahl: die Basisversion „Plus“ und die Komfortausstattung „Top“. In der Plus-Version verfügt der Cuore serienmäßig über Spiegel in beiden Sonnenblenden, eine umlegbare Rückbanklehne sowie eine Radiovorbereitung mit Lautsprechern und Dachantenne. In der Top-Version kommen Zentralverriegelung (leider nur von der Fahrertür aus), elektrische Fensterheber vorne, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Servolenkung und eine geteilt umlegbare Rückbanklehne. dazu. Optional verfügte unser Testwagen noch über einen höhenverstellbaren Fahrersitz inkl. Seitenairbags für die Frontpassagiere, ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung, Klimaanlage und Leichtmetallräder

 

Der 1-Liter-Dreizylinder-Motor mit 58 PS ist der einzige Antrieb für den Cuore. Der Motor verfügt über eine variable Ventilsteuerung (DVVT), um möglichst hohen Durchzug bei niedrigem Verbrauch zu ermöglichen. Für die neue Generation wurde der Zwölfventiler überarbeitet und leistet jetzt 58 PS (vorher 55 PS). Mit 91 Nm liegt jetzt auch mehr Drehmoment an, allerdings wird das Maximum erst bei 4.000 Touren erreicht (vorher 88 Nm bei 3.600 U/min.). Wer die präzise und leichtgängige manuelle Fünfgang-Schaltung eifrig nutzt, kann mit dem Wägelchen auch ganz schön flott unterwegs sein, zumindest im Stadtverkehr. Auch auf der Landstraße macht er keine schlechte Figur. Auf der Autobahn merkt man kaum, wie er schneller wird – 120, 130, 140, 150 oder 160: Die Windgeräusche bleiben gleich. Allerdings kann er bei höherer Geschwindigkeit nur noch mäßig zulegen, aber dafür ist er auch nicht gedacht. Es ist ein Stadtauto und als solches recht spaßig zu fahren. Schon knapp unter 2.000 U/min. liegt ein mehr als ausreichendes Drehmoment an, um in der Stadt bei regem Gebrauch der Schaltung zügig voran zu kommen. Dabei punktet der Einliter-Benziner allerdings nicht gerade mit ruhigem und vibrationsarmen Lauf, aber das ist bei einem Dreizylinder auch nicht zu erwarten, auch wenn sich die Ingenieure sehr viel Mühe mit einem neuen Motorlayout und eine neuen Aufhängung gegeben haben, um Vibrationen und Geräusche im Vergleich zum Vorgänger zu reduzieren.

Von Null auf Tempo 100 braucht er 12,2 Sekunden, bei eindrucksvollen 160 km/h (immerhin 20 km/h mehr als der Vorgänger) erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Das reicht für gutes Autobahntempo und auch für zügige Überholmanöver, sofern man dafür nicht noch etwas schneller werden muss. Im Verbrauch gibt er sich sehr manierlich – und braucht dabei nur Normalbenzin: 6 Liter je 100 km in der Stadt, 4,1 Liter außerorts und 4,8 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise (alles Herstellerangaben). Im wenig ökonomischen Testbetrieb mit Stadtverkehr und Autobahnfahrten (auch bei Geschwindigkeiten zwischen 140 und 160 km/h) verbrauchte er 5,9 Liter. Das gibt trotz eines Tankinhalts von nur 36 Litern eine ganz ordentliche Reichweite. Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU4.

 

Der Cuore begeistert durch seine recht direkte Lenkung. Die geschwindigkeitsabhängige Servolenkung ist bei niedrigen Geschwindigkeiten leichter zu betätigen, bei höheren Geschwindigkeiten lässt sie für gefühlvolles Lenken Spiel. Trotz des kurzen Radstandes kann man über den Geradeauslauf auf ebener Straße auch nicht meckern.

Das Fahrwerk wurde von europäischen Ingenieuren entwickelt. Für „knackig“ ist etwas zu komfortabel ausgelegt, etwas straffer wäre sicherer, aber da stellt sich natürlich die Frage, ob das nicht an der Zielgruppe vorbei geht. Mit Karacho in die Kurve quittiert der Fronttriebler dank der mitlenkenden Verbundlenker-Hinterachse nur mit einem leichten Untersteuern, aber dafür umso mehr Reifenquietschen, weil die dünnen Reifen (13-Zoll-Felgen mit 165/65er Reifen) die nötigen Seitenführungskräfte nur mühsam übertragen können und das Fahrzeug damit eher gleichmäßig mit beiden Achsen zum Kurvenaußenrand schiebt. Dank der eher komfortablen Fahrwerksauslegung neigt sich allerdings die Karosserie dabei sehr deutlich. Beim schnelleren Slalom oder doppelten Spurwechseln bei höherem Tempo ist durch dieses Nach-außen-driften beherztes Gegenlenken erforderlich, um den Wagen wieder auf Kurs zu bringen. Mit einem etwas strafferen Fahrwerk wäre da noch eine gehörige Portion mehr Spaß in flott gefahrenen Kurven drin, aber inwiefern das bei der Zielgruppe nötig oder erwünscht ist, … Bei normalen Stadttempo ist der Wagen aber einfach und problemlos zu handhaben und neigt nicht zu tückischen Lastwechselreaktionen.

Die Bremsenanlage (Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten) ist nicht mehr der aktuelle Stand der Technik, ist aber in Kleinwagen noch immer Praxis. Sie kann aber den nur knapp 800 kg schweren „Mini“ gut im Zaum halten. Die Bremsen sprechen gut an, der Bremsweg ist nicht nur für einen Kleinstwagen ganz anständig. Sicher und spurtreu verzögern sie den kleinen Japaner auch bei einer Vollbremsung.

Eine Aufprallenergie absorbierende Sicherheitskarosserie mit verstärktem Seitenaufprallschutz schützt die Insassen im Falle eines Unfalles. In Crashtests in Japan, die nach europäischen Normen durchgeführt wurden, hat der Cuore gut abgeschnitten. In Deutschland ist er bislang noch nicht getestet worden. Vier Kopfstützen (höhenverstellbar) und vier Drei-Punkt-Gurte (vorne mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern) sowie Frontairbags stehen serienmäßig zur Verfügung. Seitenairbags für die Frontpassagiere sind leider nur im Paket mit einem höhenverstellbaren Fahrersitz zu haben. Motor und Getriebe verschwinden im Falle eines Frontalcrashs in Richtung Fahrzeugunterboden. Die Sicherheitslenksäule knickt definiert ein und dringt nicht in die Fahrgastzelle ein. Im Falle einer Vollbremsung schlägt das Bremspedal nach dem Aufprall nicht in den Fahrgastraum zurück, sondern wird durch das Rückhaltesystem an der Spritzwand festgehalten, um das Risiko von Fuß- und Beinverletzungen zu minimieren. ABS gehört nicht zur Serienausstattung, ist aber immerhin für alle Modelle gegen Aufpreis (in Verbindung mit einer Höhenverstellbarkeit des Fahrersitzes) verfügbar. Weitere Fahrassistenzsysteme gibt es nicht.

 

Dafür steht der Cuore als Dreitürer in der Basisausstattung „Plus“ zu Preisen ab 7.795 Euro beim Händler. Die Komfortausstattung „Top“ mit serienmäßiger Servolenkung, höhenverstellbaren Kopfstützen hinten und Radzierblenden auf den Stahlrädern schlägt mit 9.095 Euro zu Buche. Als Fünftürer liegt der Preis jeweils um 330 Euro höher. Aufpreis kosteten an unserem Testwagen der höhenverstellbare Fahrersitz inkl. Seitenairbags, Klimaanlage, ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und die Leichtmetallfelgen.

Daihatsu gibt auch seinem Kleinsten drei Jahre Garantie (bis 100.000 km) auf den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack und sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung mit auf den Weg. Die Neuwagen-Garantie umfasst zudem einen europaweiten Mobilservice im Pannenfall (24-Std.-Service). Gegen Aufpreis kann man über das Garantie-Plus-Paket Garantie und Mobilservice um zwei weitere Jahre (bis max. 150.000 km) verlängern. Die Versicherungen stufen den Cuore in die Typklassen 12 / 16 / 18 (KH / VK / TK).

© Juli 2003 Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Audi RS6 Avant

Veröffentlicht am 1. Juli 2003 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Audi RS6 Avant
Für ganz eilige Vertreter!
Von Petra Grünendahl

Die Basis A6 Avant kann der Audi RS 6 Avant nicht verleugnen, die sieht man der Karosserie an, auch wenn dezente optische und aerodynamische Modifikationen darauf hindeuten, dass dieser Kombi ein bisschen „mehr“ kann. Frontschürze mit mächtigen Lufteinlässen, massivere Schweller, eine Heckschürze mit drei Gittereinlässen und je einem verchromten Auspuffendrohr links und rechts außen und etwas weiter ausgeschnittene Radkästen lassen ihn stämmiger und vielleicht sogar ein bisschen aggressiver wirken. Das „RS6“-Logo mit der roten Raute an Kühlergrill, Heckklappe und Einstiegsleisten verrät ihn schließlich aus der Nähe. Ob der RS6 Avant den Anspruch eines Sportwagens mit praktischen Vorzügen erfüllen kann, überprüften wir in einem Avussilber-farbenen Kombi in Perleffekt-Lackierung.

 

Sowohl vorne wie hinten haben Passagiere in dem 4,85 m langen, 1,85 m breiten Kombi reichlich Platz. Die Sitze sind angenehm komfortabel und nicht zu straff. Bezogen sind sie mit einer Kombination aus Perlnappaleder und Stoff. Carbon-Dekoreinlagen im Cockpit und den Türverkleidungen verstärken die technisch-funktionale Ausstrahlung der Instrumentierung. Die Übersicht lässt angesichts der langen Karosserie vorne und hinten etwas zu wünschen übrig. Allerdings verfügte unser Testwagen über eine optional erhältliche Einparkhilfe für vorne und hinten, die wertvolle Dienste leistet. Die Karosserie ist sehr gut gegen Windgeräusche von außen, aber auch gegen Motorengeräusche gedämmt.

Hochwertige Materialien, sauber verarbeitet und einfach zum Wohlfühlen ist der Innenraum im RS6 Avant. Das Cockpit ist eher funktional, aber dafür übersichtlich und problemlos handhabbar gestaltet. Ablageflächen und –fächer für die Frontpassagiere gibt es in großer Anzahl: vom Handschuhfach und diversen Fächern in der Mittelkonsole über Fächer in den Türen, in der Armlehne, seitlich und unterm Lenkrad bis hin zu Schubfächern unter den Vordersitzen. Hinten sind es naturgemäß etwas weniger: hier stehen nur kleine Fächer in den Türen zur Verfügung, in der Mittelarmlehne befindet sich der Erste-Hilfe-Kasten.

Der vollständig mit Teppich ausgekleidete Laderaum ist nahezu quadratisch geschnitten und gut nutzbar. Zur Rücksitzbank hin schränken die voluminösen Radkästen die Ladebreite allerdings ein wenig ein. Die Rücksitzlehne ist umklappbar und asymmetrisch geteilt. Gepäcktrennnetz und Laderaumabdeckung gehören zur Serienausstattung. Die Ladekante bietet mit 61 cm die richtige Höhe zum Einladen sperriger Gegenstände. Der Laderaum fasst zwischen 455 und 1.590 Litern, erlaubt ist eine maximale Zuladung von 465 kg (inkl. Passagiere). Einziges Manko: Die Ladeklappe öffnet sich nicht so richtig hoch, wer über 1,80 m groß ist, muss sich vorsehen.

Zur Serienausstattung gehören all die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare, beheizbare und anklappbare Außenspiegel, automatisch abblendender Innenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, Recaro-Sportsitze mit Sitzheizung vorne und hinten, elektrisch einstellbare Vordersitze mit elektrisch einstellbarere Lendenwirbelstütze, eine Zwei-Zonen-Komfortklimaautomatik, das Fahrerinformationssystem mit Bordcomputer und Check-Control, das Radiosystem Concert mit CD-Laufwerk, Gepäckraumabdeckung, Gepäckraumtrennnetz und Dachreling. Beide Sonnenblenden verfügen über beleuchtete Spiegel, das Bi-Xenonlicht über eine dynamische Leuchtweitenregulierung. Gegen Aufpreis gibt es Wärmedämmglas (bei Avant außer Heckscheibe und hintere Seitenverglasung), ein elektrisch einstellbares Multifunktionslenkrad mit Schaltfunktion (keine Schaltwippen) und einem Lenkradkranz in Wildleder, das Audiosystem Symphony mit Radio, CD-Wechsler und Cassettenspieler, das Navigationssystem, die Handyvorbereitung mit Freisprecheinrichtung, Fußmatten mit RS6-Schriftzug, gelochte Bremsscheiben und eine Sportauspuffanlage.

 

Der Biturbo-V8-Motor wurde von der quattro GmbH in Zusammenarbeit mit Audi auf Basis des 300 PS starken 4,2-Liter-Achtzylinders (im S6 leistet er 340 PS) entwickelt: Zwei Turbolader und doppelter Ladeluftkühler machen dem schon nicht schwächlichen Basismotor mit fünf Ventilen je Zylinder noch eine gehörige Portion mehr Dampf. In den acht Zylindern warten 450 temperamentvolle Warmblüter auf Auslauf, und im Extremfall machen sich 560 Nm Drehmoment über die Kurbelwelle her.

Im Stadtverkehr braucht man das Gaspedal nur zu streicheln. Wer aufs Gaspedal „tritt“ setzt die 450 Pferdchen in Bewegung. Dies tut man aber aus dem Stand oder niedriger Geschwindigkeit besser nicht mit einem Kickdown, denn das Fünfstufen-Automatikgetriebe mit Bi-Turboloch beschert dem Fahrer etwas mehr als eine Gedenksekunde, bevor der Wagen lossprintet. Gepflegt dosiert gibt der Motor einfach nur brachial seine Kraft über die Automatik an den Quattro-Antrieb ab, dem man mangelnde Traktion im Spurt nicht nachsagen kann.

Über die souveräne Kraftentfaltung hinaus ist der Motor ein Muster an Laufkultur: Ruhig und vibrationsarm ist er im Innenraum kaum zu spüren oder zu vernehmen. Satte 560 Nm liegen zwischen 1.950 und 5.600 Touren an, das reicht für mächtigen Durchzug und außerordentliche Leistungsentfaltung. In 4,7 Sekunden sprintet der RS6 Avant aus dem Stand auf Tempo 100, wenn man das Gaspedal gefühlvoll genug tritt. Bei einer Geschwindigkeit von 250 km/h wird der Motor elektronisch abgeregelt.

Wer sich den RS6 zulegt, sollte nicht aufs Geld gucken müssen. Der Wagen ist schlichtweg ein Säufer: Durch acht Töpfe fließt bei der Verbrennung naturgemäß sehr viel Kraftstoff. Im Stadtverkehr bringt es der Kombi auf 21,8 Liter Super Plus je 100 km bei ökonomischer Fahrweise, das ist aber auch nicht seine Welt. Da sind die 10,4 Liter außerorts bei ökonomischer Fahrweise ja fast schon human gegen. Im gemischten Verbrauch nach EU-Norm benötigt er 14,6 Liter – bei ökonomischer Fahrweise versteht sich (alles Herstellerangaben). Im Test lag er bei wenig ökonomischer Fahrweise im mehr oder weniger „gemischten“ Verbrauch immerhin noch bei knapp 15,5 Litern.

 

Serienmäßig verfügt der Supersportler der A6-Familie über quattro-Antrieb, um eine maximale Traktion zu gewährleisten und die Motorkraft möglichst optimal auf die Fahrbahn umzusetzen. Klasse ist der Geradeauslauf dank eines großzügigen Radstandes von 2,76 m. Die servounterstützte Zahnstangenlenkung ist sportlich-direkt ausgelegt, präzise und ausreichend leichtgängig bei jeder Geschwindigkeit und wäre für jede Menge Fahrspaß gut, wenn der Wagen nicht so groß wäre. Er liegt mit seinen fast zwei Tonnen Gewicht nicht so richtig leichtfüßig auf der Straße, das können andere besser. Aber der A6 ist auch von der Grundkonstruktion schon ein paar Jahre älter. Dafür liegt der RS6 Avant dank des DRC-Sportfahrwerks (Dynamic Ride Control) sicher und wie auf Schienen auf der Straße. Er gibt sich im Handling sehr sicher und überaus problemlos, ist bei plötzlichen Spurwechseln und in schnellen Kurven ohne jegliche Tücken, nicht einmal der Quattro-Antrieb macht sich hier destabilisierend bemerkbar, das serienmäßige ESP greift noch lange nicht ein. Die Fahrwerksabstimmung ist eine gelungene Mischung aus straff und komfortabel, wobei die Tendenz zwar ganz leicht in Richtung sportlich geht, aber kleine Unebenheiten souverän gemeistert werden. Insgesamt bieten Fahrwerk und Lenkung einen guten Fahrbahnkontakt.

Serienmäßig steht der RS6 Avant auf Leichtmetallrädern im 9-Speichen-Design. Auf den 18-Zöllern sind breite 255/40er Reifen aufgezogen, natürlich mit der Geschwindigkeitsfreigabe ZR (über 240 km/h), die bei den abgeregelten 250 km/h nötig sind. Auch sie tragen zur sportlich straffen Straßenlage ihren Teil bei.

Die Acht-Kolben-Hochleistungsbremsanlage mit großdimensionierten innenbelüfteten Scheibenbremsen und gelochten Bremsscheiben rundum verzögert sicher, schnell, spurtreu und auf kürzestem Weg! Die gelochten Bremsscheiben verbessern die Leistungsfähigkeit der Bremsen vor allem beim wiederholten Tritt aufs Bremspedal: Bei warmen Bremsen bildet sich ein Gas zwischen Bremssattel und Bremsscheibe (verantwortlich fürs Fading der Bremsen). Das kann durch die Löcher entweichen.

Vor den Folgen eines Unfalles schützen die Insassen Seitenaufprallschutz, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne sowie das Sideguard-Kopfairbag-System für Front- und Fondpassagiere sowie die Sicherheitslenksäule. Aktive Unterstützung erhält der Fahrer durch das Sportfahrwerk DRC (Dynamic Ride Control), eine Acht-Kolben-Hochleistungsbremsanlage und alle heutzutage in der gehobenen Automobilausstattung üblichen Fahrassistenzsysteme wie ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, Antriebsschlupfregelung, elektronische Differenzialsperre (EDS) und ESP.

 

Ab 87.500 Euro steht der Audi RS6 in der Preisliste, der RS6 Avant ab 89.600. Inklusive ist bei diesem exklusiven Preis schon die Perleffekt-Lackierung sowie all die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens. Die Aufpreisliste ist trotzdem lang: Wärmedämmglas, ein elektrisch einstellbares Multifunktionslenkrad mit Schaltfunktion und einem Lenkradkranz in Wildleder, das Audiosystem Symphony, Navigationssystem, Handyvorbereitung mit Freisprecheinrichtung, Fußmatten mit RS6-Schriftzug, gelochte Bremsscheiben und eine Sportauspuffanlage. In die Werkstatt zur Inspektion muss der RS6 nach Service-Intervall-Anzeige in Abhängigkeit von der Nutzung und dem Fahrstil des Fahrers, mindestens aber alle 30.000 km. Alle 60.000 km ist spätestens ein Ölwechsel fällig.

Audi gibt zwei Jahre Gewährleistung auf das Neufahrzeug und alle beim Audi-Partner eingebauten Original-Ersatzteile, drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Einen fast europaweiten Mobil-Service (außer Osteuropa) gibt es bei Einhalten der Inspektionsintervalle lebenslang. Die Versicherungen stufen den Audi RS6 Avant in die Typklassen 23 / 39 / 40 (KH / VK / TK) ein.

© Juli 2003 Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Audi A4 Cabrio 2.5 V6

Veröffentlicht am 1. Juli 2003 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Audi A4 Cabrio 2.5 V6 TDI
Schicker Kreuzer
Von Petra Grünendahl

Elegant gezeichnet ist die Karosserie von Audis offener Mittelklasse. Etwas edler gestaltet, mit großen Lufteinlässen und in Wagenfarbe lackiert unterscheidet sich der Frontstoßfänger vom geschlossenen Audi A4. Das Heck mit in den Kofferraumdeckel integrierter dritter Bremsleuchte und Stoffverdeck spricht ebenfalls eine eigenständigere Sprache.

Auf Knopfdruck steht man innerhalb von 30 Sekunden im Freien. Das Verdeck verschwindet im Kofferraum unter einer Kunststoffabdeckung. Keine fummelige Persenning trübt das Vergnügen. So lässt sich die Sonne genießen. Was der offene A4 sonst noch zu bieten hat, erfuhren wir in einem Caribicblauen A4 Cabrio mit 2,5-Liter-Sechszylinder-TDI.

 

Das Cabrio ist ein Zweitürer. Die Frontpassagiere haben einen guten Zugang durch die weit öffnenden Türen. Der Einstieg nach hinten ist im offenen Cabrio natürlich besser, weil man den Kopf nicht so einziehen muss. Ansonsten fördert auch die Easy-Entry-Funktion der Vordersitze ein leichteres Einsteigen. Langbeinige Passagiere sitzen hinten aber nicht so gut. Ansonsten ist die Rückbank ähnlich straff wie die Vordersitze, die Ellenbogenfreiheit ist gut, aber hier sitzen ja auch nur zwei Leute. Die Vordersitze sind straff, gut konturiert und bieten ausreichend Platz sowie guten Seitenhalt auch auf kurviger Strecke. Eine elektrische Lendenwirbelstütze für die Vordersitze (horizontal und vertikal einstellbar) ist optional verfügbar und macht das Sitzen vor allem auf langen Strecken komfortabler.

Die Übersicht ist offen nach hinten ganz ok, aber eine Einparkhilfe ist trotzdem sinnvoll. Vorhanden ist hier nur eine für hinten, die für vorne und hinten wäre besser. Das Verdeck aus isoliertem dreilagigem Stoffgewebe schützt gut gegen übermäßige Windgeräusche von außen, auch wenn man natürlich auch bei geschlossenem Verdeck eine ganz andere Geräuschkulisse hat, als in einer geschlossenen Limousine. Das hellgraue Interieur mit Dekoreinlagen in Birkenmaserholz grau bieten eine guten Kontrast zur Außenfarbe. Die Materialien sind hochwertig und tadellos verarbeitet. Der Premium-Anspruch erfüllt sich in der luxuriösen Anmutung des Innenraumes. Die Sitze sowie Teile der Tür- und Seitenverkleidung sind – gegen Aufpreis versteht sich – in Perlnappaleder gehalten.

Offen sollte man den A4 aber eher als Zweisitzer nutzen, denn das optional erhältliche Windschott wird über der Rücksitzbank montiert. Ohne Windschott ist es mächtig windig auf der Landstraße. Und selbst mit Windschott spürt man auf Autobahnfahrten bei Tempo 140, 160 schon einen deutlichen Lufthauch. Man kann allerdings auch jenseits der 200-km/h-Marke fahren, ohne dass es zu zugig wird, jedoch werden die Windgeräusche etwas unangenehmer. Die Montage des Windschotts ist allerdings recht fummelig, man sollte es also besser nur bei Bedarf abbauen und ansonsten montiert lassen, wenn man den offenen Fahrspaß möglichst oft genießen will.

Den Frontpassagieren stehen jede Menge Ablagen und Fächer zum Verstauen von Kleinkram zur Verfügung: ein Handschuhfach (hier optional mit Kühlfach versehen), in den Türen, ein Brillenfach in der Mittelkonsole, ein kleines Schubladen-Fächlein darunter, unter und seitlich vom Lenkrad, auf dem Mitteltunnel sowie ein Fach mit zwei Getränkehaltern in der Armlehne vorne. Dazu kommen Schubladen unter beiden Vordersitzen. Die Fondpassagiere müssen sich mit Netzen an den Rückseiten der Vordersitzlehnen begnügen.

Der Verdeckkasten ist variabel. Fährt man geschlossen, fasst der Laderaum 315 Liter in einem gut nutzbaren Gepäckabteil. Offen bleiben 246 Liter übrig, aber die sind gar nicht mehr so gut nutzbar: Das Verdeck nimmt viel Platz in oberen Teil des Kofferraumes weg, so dass im hinteren Teil eine magere Laderaumhöhe von knapp 20 cm zur Verfügung steht. Unter dem Laderaumboden ist jedoch steht ein weiteres Staufach zur Verfügung, da serienmäßig für Reifenpannen das Reparatursystem „Tire Mobility System“ beigelegt ist. Ein vollwertiges Reserverad gibt es gegen Aufpreis. Ein mit Netz abgetrenntes Fach auf der rechten Seite des Laderaums hilft Ordnung halten und nimmt den unvermeidlichen Kleinkram auf. Die Rückbanklehne ist natürlich nicht umklappbar, ein Skisack ermöglicht aber das Durchladen langer schmaler Gegenstände bis in den Passagierraum.

An Leergewicht bringt unser A4 Cabrio dankt umfangreicher Ausstattung 1.795 kg auf die Waage. Bei einer erlaubten Zuladung von 405 kg ergibt das ein zulässiges Gesamtgewicht von 2.200 kg. Da machen sich die zusätzlichen Verstärkungen und Versteifungen der Karosseriestruktur gegenüber der Limousine bemerkbar, die es auf ein zulässiges Gesamtgewicht von „gerade mal“ 1.860 kg bringt.

Viele Funktionen hat das Cockpit zu bieten. Dennoch ist alles klar und übersichtlich gestaltet und stellt den Fahrer nicht vor Probleme, die Funktionen zu bedienen, ohne den Verkehr aus den Augen zu verlieren. Serienmäßig verfügt das Audi A4 Cabrio über all die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie ein vollautomatisches Stoffverdeck mit beheizbarer Glasheckscheibe, elektrische Fensterheber vorne und hinten, funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Wärmeschutzverglasung und eine Zwei-Zonen-Komfortklimaautomatik sowie Nebelscheinwerfer. Beide Sonnenblenden verfügen über beleuchtete Spiegeln. Die Ausführung mit TDI-Motor trägt ebenso wie der 3-Liter-Benziner die serienmäßigen 16-Zoll-Alu-Gussräder mit breiterer 215/55er Bereifung, unser Testwagen stand extra-breit bereift auf 17-Zoll-Alu-Gussräder im Fünf-Speichen-Stern-Design mit 235/45er Reifen.

Die Aufpreisliste für unseren Testwagen ist lang und reichlich: Windschott, Fahrerinformationssystem für die Anzeige von Bordcomputer und Check-Control, eine Einparkhilfe für hinten (für vorne und hinten ist auch verfügbar – und sinnvoll!), ein Audiosystem mit Radio, Cassettenspieler und CD-Wechsler, Navigationssystem, Sitzheizung, elektrische Einstellung und elektrische Lendenwirbelstütze für die Vordersitze, das Multifunktionslenkrad mit Schaltfunktion für die Multitronic, automatische Umluftregelung für die Klimaautomatik, elektrisch abblendende Innen- und Außenspiegel, elektrisch anklappbare Außenspiegel, Mittelarmlehne vorne (mit zwei Getränkehaltern), Einparkhilfe, Geschwindigkeitsregelung, Xenonlicht (mit dynamischer Leuchtweitenregulierung), servotronic (geschwindigkeitsabhängig geregelte Servolenkung anstelle einer einfachen Servolenkung) und die breit bereiften 17-Zoll-Räder.

 

Der 2,5-Liter-Sechszylinder-TDI-Motor mit 163 PS ist der einzige Diesel im A4 Cabrio. Als Benziner stehen darüber hinaus ein 163 PS starker Vierzylinder-Turbomotor, ein 2,4-Liter- (170 PS) sowie ein 3-Liter-Sechszylinder (220 PS) zur Wahl. Mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 2.200 kg ist das A4 Cabrio gute 340 kg schwerer als sein geschlossener Bruder (1.860 kg). Das ist bei der Wahl der verfügbaren Motoren berücksichtigt. Insgesamt erwies sich der TDI hier als guter Begleiter, auch wenn die Multitronic-Automatik nicht jedermanns Geschmack ist – oder sein muss, schließlich gibt es ja auch eine manuelle Sechsgang-Schaltung.

Für die Übertragung der Motorleistung auf die Räder sorgt ein stufenloses Multitronic-Getriebe mit Dynamischem Regelprogramm DRP. Die manuelle Schaltoption verfügt über sechs Gänge, die dem Fahrer über den Schalthebel oder Tasten auf dem Lenkrad das manuelle Schalten und damit einen spontaneren Antritt ermöglichen. Im Automatik-Modus treffen sich beim Antritt Automatikgetriebe und Turboloch: Zwei Gedenksekunden nach dem Kickdown leiten den Sprint ein. Ein gefühlvoller Gasfuß ist gefragt, um optimale Beschleunigung zu erzielen. Insgesamt ist die Multitronic gut abgestimmt, schaltet unmerklich hoch und runter.

Der Sechszylinder-Motor überzeugt mit seiner Laufruhe und Kultiviertheit. Den Diesel hört man nicht. Und wenn er erst mal läuft, überzeugt er mit einer hervorragenden Leistungsentfaltung, solange man ihn nicht mit einen Kickdown herausfordert. Sein Drehmoment-Maximum von 310 Nm liegt bereits bei 1.400 U/min. an und steht bis 3.600 Touren über das ganz Drehzahlband zur Verfügung. Das gibt Durchzug satt, den man mit gefühlvollem Gasfuß abfordern sollte. Bei einem Zuviel an Gasfuß, das noch kein Automatik-Loch provoziert, drehen nämlich die breiten Reifen (trotz Antriebsschlupfregelung) schnell durch.

In 9,9 Sekunden beschleunigt das Cabrio aus dem Stand auf Tempo 100 (mit manuellem Getriebe geht es auch nicht schneller), bei 217 km/h erreicht die Multitronic-Version ihre Höchstgeschwindigkeit (manuelle Schaltung: 226 km/h). Im Verbrauch ist die Multitronic im Stadtverkehr im Vorteil, die manuelle Schaltung (Werte in Klammern) außerorts: 9,4 Liter Diesel (10,0 Liter) je 100 km verbraucht das Cabrio im Stadtverkehr, 6 Liter (5,7 Liter) außerorts, 7,2 Liter (7,2 Liter) sind es im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise, versteht sich (alles Herstellerangaben). Auf einer – wenig ökonomisch gefahrenen – Reise in die Schweiz mit einer Reisegeschwindigkeit von 120 bis 140 km/h, auch schon mal 160 km/h, wenn es zügiger sein durfte, und größtenteils mit geöffnetem Verdeck war der Wagen mit 8,5 Litern je 100 km unterwegs. Der Sechszylinder-TDI erfüllt die Abgasnorm EU3.

 

Die Lenkung des Fronttrieblers ist sehr direkt ausgelegt. Als Sonderausstattung ist unser Testwagen mit servotronic, einer geschwindigkeitsabhängig geregelten Servolenkung anstelle einer einfachen Servolenkung ausgestattet. Gefühlvoll, präzise und ausreichend leichtgängig lässt er sich auch um enge Kurven dirigieren. Da vergisst man schnell, dass man in einem 1,8 t schweren Fahrzeug (Leergewicht) sitzt. Die Lenkung vermittelt in Verbindung mit dem straffen Fahrwerk und den breiten Reifen guten Fahrbahnkontakt.

Die Fahrwerkskonstruktion ist identisch mit der der A4 Limousine: Vierlenker-Vorderachse mit Querlenkern oben und unten und einem Rohrstabilisator sowie einer Trapezlenker-Hinterachse mit Stabilisator. Das garantiert auch im Cabrio ein Maximum an Fahrspaß bei sicherer Straßenlage. Auch in sehr schnell gefahrenen Kurven garantieren die breiten Reifen eine gute Seitenführung, das Quietschen der Reifen kündigt das Untersteuern an, welches rechtzeitig vor dem nahenden Grenzbereich warnt. Auch auf schnellen Kurvenpisten kommt das ESP kaum zum Einsatz. Plötzliche Spurwechsel meistert er souverän, auch beim Wiedereinscheren folgt er neutral und problemlos in der vorgegebenen Spur. Auch beim Slalom zieht er sicher seine Linien.

Straff, aber nicht unkomfortabel liegt das Cabrio auch mit den breiten 235/45er Reifen auf 17-Zoll-Felgen auf der Straßen. Kleine Unebenheiten bügelt es locker glatt, ohne die Insassen zu behelligen. Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) sind gut dosierbar und verzögern anständig, spurtreu und sicher.

Die hohe Karosseriesteifigkeit und Seitenaufprallschutz, Frontairbags sowie Kopf-Thorax-Seitenairbags für die Frontpassagiere, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern auf allen vier Plätzen sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen auf dem Beifahrersitz (inkl. Airbag-Deaktivierung) sowie beiden Plätzen hinten sorgen serienmäßig für die Sicherheit der Insassen. Aktiven Überrollschutz bieten die stabilen Frontscheibenrahmen in Verbindung mit dem automatisch auslösenden Schutzsystem hinter den Fondkopfstützen. Darüber hinaus war unser Testwagen als Sonderausstattung mit einer Diebstahlwarnanlage mit Innenraumüberwachung und Abschleppschutz-Überwachung ausgerüstet. Den Fahrer unterstützen zusätzlich zum hervorragend abgestimmten Fahrwerk alle heute in den gehobenen Klassen üblichen Assistenzsysteme wie ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und hydraulischem Bremsassistenten sowie ESP mit Antriebsschlupf-Regelung und elektronischer Differenzialsperre.

 

Ab 32.900 Euro ist das A4 Cabrio zu haben mit dem 1,8-Liter-Vierzylinder-Turbomotor (163 PS). Der 2,5-Liter-Sechszylinder-TDI steht ab 35.800 Euro in der Preisliste, mit Multitronic-Getriebe ab 37.900 Euro. Die Serienausstattung ist umfangreich und umfasst so ziemlich alle Annehmlichkeiten. Die Liste der verfügbaren Extras ist dennoch lang und reichlich (siehe auch oben): Aufpreis kostet unter anderem das Windschott, die Perleffekt-Lackierung, das Lederinterieur, die 17-Zoll-Alu-Gussräder mit Breitreifen, Xenonlicht, Radio und Navigationssystem sowie die Alarmanlage.

Audi gibt zwei Jahre Gewährleistung auf das Neufahrzeug und Original-Ersatzteile, drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Der Mobil-Service gilt lebenslang europaweit (außer Osteuropa) beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Diese werden von der Service-Intervall-Anzeige in Abhängigkeit von der Nutzung und dem Fahrstil des Fahrers berechnet und können bis zu 35.000 km (oder zwei Jahre) betragen. Die Versicherungen stufen das A4 Cabrio mit TDI-Motor in die Typklassen 17 / 24 / 28 (KH / VK / TK) ein.

© Juli 2003 Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Volvo S60 D5

Veröffentlicht am 1. Juni 2003 von Petra Grünendahl

 
Testbericht
Volvo S60 D5 Premium
Sportlich-elegant und nobel
Von Petra Grünendahl

Langgezogen und zeitlos elegant gezeichnet wirkt der sportliche S60 fast schnittig im Design. Leicht coupéhaft erscheint die viertürige Stufenheck-Limousine mit ihrem sehr schräg nach hinten abfallendem Dach. Eher sportlich-souverän sind auch die verfügbaren Motoren mit Leistungen zwischen 130 und 250 PS. Zusätzlich zur Basisausstattung gibt es die Ausstattungslinien Comfort und Premium. Wir fuhren einen Silber-Metallic-farbenen Volvo S60 D5 in Premium-Ausstattung.

 

Die vorderen Türen bieten einen bequemen Einstieg, hinten ist der Zugang aber eher schmal. Die Übersicht über die Karosserie ist für den Fahrer nicht berauschend, hier täte die gegen Aufpreis verfügbare Einparkhilfe gut. Das Interieur macht einen angenehmen Eindruck: Hochwertige Materialien sind sauber verarbeitet, der Innenraum ist komfortabel eingerichtet. Der Innenraum ist aber nicht so groß, wie man angesichts seiner Außenmaße (4,58 m lang, 1,80 m breit und 1,43 m hoch) vermuten würde. Platz haben die Passagiere aber dennoch vorne wie hinten reichlich (oder hinten zumindest, wenn vorne keine Riesen sitzen). Zugegeben: Auch für drei Passagiere wird es auf der Rückbank etwas eng. Die Sportsitze vorne sowie hinten außen sind gut konturiert und bieten exzellenten Seitenhalt. Die Lederpolster sind straff, was aber nicht unkomfortabel ist. Die Vordersitze verfügen über Lendenwirbelstützen, insgesamt bietet der S60 zumindest für vier Passagiere hohen Langstreckenkomfort.

Das Armaturenbrett ist fast schon überladen mit Knöpfen, Schaltern und Anzeigen. Das wirkt auf den ersten Blick unübersichtlich und braucht seine Eingewöhnungszeit. Das Handschuhfach ist ja etwas klein geraten. Dafür gibt es aber weitere Ablagen, um den unvermeidlichen Kleinkram unterzubringen. Den Frontpassagieren stehen neben Fächern in den Türen auch Fächer in der Armlehne zur Verfügung, die Fondpassagiere müssen sich mit Taschen an den Rückseiten der Vordersitze begnügen. Die Ladekante ist Limousinen-üblich, der Laderaum wirkt sehr geräumig und ist fast quadratisch nutzbar. Seine 424 Liter Fassungsvermögen sind aber nicht umwerfend, dafür aber durch Umlegen der asymmetrisch geteilten Rückbanklehne auf bis zu 1.034 Liter erweiterbar. Auch die 414 kg maximale Zuladung sind ausreichend.

In puncto Passagierkomfort kann sich unser Testwagen wirklich sehen lassen. In der Basisausstattung verfügt der S60 über all die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens inklusive elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, Klimaanlage mit Umluftschaltung und Belüftungsdüsen hinten, 16-Zoll-Leichtmetallräder, Colorverglasung sowie beleuchteten Spiegeln in beiden Sonnenblenden. In der Comfort-Version kommen zusätzlich ein Audiosystem mit Radio und Cassetten-Spieler, Sportsitze vorne, ein Regensensor, Nebelscheinwerfer, Bodenleuchten in beiden Außenspiegeln, Textilfußmatten, Lenkrad, Bremshebel und Schaltknauf in Leder sowie Alu-Einlagen in Türen und Handschuhfach dazu. Die Premium-Ausstattung umfasst darüber hinaus über ein Audiosystem mit Radio, Cassetten- und CD-Spieler, einen elektrische einstellbaren Fahrersitz (mit Memoryfunktion), Leder-Polsterung mit Sportsitzen vorne, Sitzheizung für die Vordersitze, Multifunktionslenkrad und ein GSM-Telefon mit Freisprecheinrichtung. Die Außenspiegel sind elektrisch anklappbar und verfügen über integrierte Bodenleuchten. Aufpreispflichtig, aber seinen Preis wert ist das umfangreiche Luxuspaket mit Geschwindigkeitsregelanlage, Innenspiegel mit Abblendautomatik, Zwei-Zonen-Klimaautomatik sowie Kopfstützen hinten, die auf Knopfdruck umklappbar sind. Als Sonderausstattung verfügte unser Testwagen zudem über Bi-Xenon-Scheinwerfer und ein DVD-Navigationssystem sowie die 17-Zoll-Leichtmetallräder Tethys.

 

Der 2,4-Liter-Turbodiesel-Direkteinspritzer mit Common-Rail-Technik ist ein Fünfzylinder-Vollaluminium-Aggregat – und die erste Diesel-Eigenentwicklung des schwedischen Herstellers, der bislang Diesel-Motoren der Wettbewerber für seine Baureihen dazukaufte.

Der Fünfzylinder-Diesel ist ein Muster an Laufkultur. Ruhig und vibrationsarm säuselt er vor sich hin, kein Brummen oder Nageln verrät den Selbstzünder. Mit seinen 163 PS und einem maximalen Drehmoment von 340 Nm zwischen 1.750 und 3.000 Touren ist er antritts- und durchzugsstark und bietet eine angenehm souveräne Leistungsentfaltung, die gerade auf langen Strecken viel Fahrkomfort bietet. Und das alles zu einem angenehmen Verbrauch. Bei ökonomischer Fahrweise verbraucht er 8,7 Liter Dieselkraftstoff je 100 km im Stadtverkehr (das ist nicht gerade sein Revier), 5,2 Liter außerorts und 6,5 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben) – bei einem Leergewicht von 1.616 kg! Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU3.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe ist einfach klasse: Knackig kurze Schaltwege und eine präzise Linienführung sind die wahre Freude! Allerdings ist der Motor mit den über 1,6 t Leergewicht des S60 nicht überfordert und erlaubt zügiges Vorankommen auch bei schaltfauler Fahrweise. In 9,5 Sekunden sprintet er von Null auf 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 210 km/h. Locker setzt er den energischeren Tritt aufs Gas in schnellere Bewegung um und meistert auch flottere Überholmanöver auf der Autobahn sehr souverän. Dabei stellt er seine Qualitäten als Reiselimousine eindrucksvoll unter Beweis.

 

Seine direkte Lenkung macht aus dem Fronttriebler aber mehr als nur eine komfortable Reiselimousine. Dank der dynamischen Fahrwerkauslegung gibt er sich sehr wendig und fällt damit eher in die Kategorie sportliche Limousine. Tadelloser Geradeauslauf sowie die direkte und präzise Lenkung lassen ebenfalls ein dynamisches Feeling aufkommen. Dabei zieht er spurtreu und sicher auch um engere Kurven, untersteuert in sehr schnellen Kurven nur leicht und ist problemlos auch bei plötzlichen Spurwechseln zu handhaben. Neutral ist im Ganzen sein Fahrverhalten. Dabei ist die 4,58 m lange Karosserie auf kurviger Piste recht wendig und dynamisch. Fast schon agil wirkt er bei doppelten Spurwechseln beim Wiedereinscheren. Der Wendekreis ist allerdings – vor allem für 2,72 m Radstand – sehr groß.

Der Volvo S60 verfügt über die Fahrdynamikregelung DSTC, die die Antriebsschlupfkontrolle und ESP miteinander vereint, aber dank der gekonnten Abstimmung des Fahrwerks und den hoch angesiedelten Grenzbereich selten spurstabilisierend eingreifen muss. Das Fahrwerk ist dynamisch ausgelegt: ausreichend straff für eine sichere Straßenlage, aber dabei auch komfortabel – und das trotz einer breiten 17-Zoll-Bereifung im Format 225/45. Die Bremsanlage (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) arbeitet tadellos, spricht schnell und gut dosierbar an und verzögert wirkungsvoll, schnell und sicher.

Der Sicherheit der Insassen bei einem Crash dienen Knautschzonen vorne und hinten, die Sicherheits-Fahrgastzelle, energieabsorbierende Verkleidungen im Innenraum, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, Front- und Seitenairbags für die Frontpassagieren sowie Kopf-Schulter-Airbags für vorne und hinten, das Schleudertrauma-Schutzsystem WHIPS in den Vordersitzen sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen auf den Außenplätzen hinten. Dem Fahrer bietet Volvo im S60 ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung (EBV) und Bremsassistent (EBA) sowie die Fahrdynamikregelung DSTC (umfasst die Antriebsschlupfregelung und ESP) als Hilfen zur Unfallvermeidung.

 

Ab 25.470 Euro steht der Volvo S60 in den Preislisten, der S60 D5 ist ab 28.540 Euro zu haben, in der Premium-Ausstattung muss man ab 33.140 Euro auf den Tisch legen. Aufpreis kosten über das Luxuspaket hinaus die Metallic-Lackierung, die Bi-Xenon-Scheinwerfer, 17-Zoll-Leichtmetallräder und das DVD-Navigationssystem.

Volvo gibt zwei Jahre Werksgarantie auf den Neuwagen. Dazu kommt die lebenslange europaweite Mobilitätsgarantie Volvo Assistance bei ordnungsgemäßer Wartung des Fahrzeugs. Die Versicherungen stufen den S60 D5 in die Typklassen 20 / 25 / 34 (KH / VK / TK) ein.

© Juni 2003 Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Seat Ibiza 1.4 16V

Veröffentlicht am 1. Juni 2003 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Seat Ibiza Signo 1.4 16V
Temperamentvoller Kurventänzer
Von Petra Grünendahl

Sportlich-pfiffig erscheint der kleine Spanier mit deutscher Mutter schon von der Karosserie her. Die Designlinien verraten die Handschrift des Chef-Designers Walter De Silva, der einst bei Alfa Romeo den 156 zeichnete. Drei Ausstattungslinien stehen zur Wahl: die Basisausstattung Stella, die sportliche Variante Sport und die komfortable Top-Ausstattung Signo. Darüber hinaus hat Seat aber auch immer wieder Sondermodelle im Angebot, die vom Preis-Leistungs-Verhältnis eine Überlegung wert sind.

Wie sportlich und komfortabel der Ibiza unter der Fassade ist, versuchten wir mit einem Ibiza Signo in Burdeos Rot Metallic mit dem 100-PS-starken 1,4-Liter-Sechzehnventiler zu erfahren.

 

Der Ibiza ist als Drei- oder Fünftürer zu haben. Den Einstieg beim Dreitürer erleichtert den Passagieren der zweiten Reihe die Einstiegshilfe „Easy Entry“ auf der Beifahrerseite. Die Polster sind mit strapazierfähigem Stoff bezogen, die Sitzposition ist verhältnismäßig hoch. Die Platzverhältnisse sind natürlich bei einem 3,95 m langen Kleinwagen beschränkt. Dennoch können sich vier Passagiere (mit normal langen Beinen) nicht beklagen. Der mittlere Sitz hinten ist eher was für kurze Strecken und nur mit einem Beckengurt versehen. Die sportlichen, gut konturierten Sitze vorne sind straff gepolstert und bieten guten Seitenhalt.

Sportlich angehauchte Rundinstrumente und eine zurückhaltende Ausstattung mit Schaltern und Tasten passen zum sportlichen Image der Marke Seat, die auch in der Signo-Variante durchscheint. Das Cockpit ist zudem übersichtlich gestaltet und gibt in der Bedienung keinerlei Rätsel auf. Der kleine Spanier kann mit einer Reihe von Details aufwarten, die man erst in größeren Autos vermutet: einen Anti-Hijack-Schließmechanismus, der erst auf den zweiten Klick Beifahrertür und Kofferraum öffnet, die automatische Türverriegelung nach dem Anfahren (mit Crash-Sensor) oder die Tipp-Blink-Funktion. Über einen Mangel an Ablagen können sich die Frontpassagiere nicht beklagen: Handschuhfach, Fächer in den Türen, ein Fach in der Mittelkonsole sowie ein Fach seitlich untern dem Lenkrad. Die Fondpassagiere müssen sich die Tasche auf der Rückseite des Beifahrersitzes teilen. Serienmäßig sind Rücksitzlehne und –bank asymmetrisch geteilt umklappbar, dadurch lässt sich das Laderaumvolumen von kleinwagenmäßigen 267 Litern auf 960 Liter erweitern. An maximaler Zuladung sind 420 kg erlaubt.

Die Basisversion Stella verfügt serienmäßig über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, manuell von innen einstellbare Außenspiegel, elektrischen Fensterhebern vorne, ein in Höhe und Länge verstellbares Drei-Speichen-Lenkrad, ein Audiosystem mit Radio und CD-Spieler, Gepäckraumabdeckung und Laderaumbeleuchtung, Heckspoiler in Wagenfarbe, Wärmeschutzverglasung sowie Innenleuchten mit Abschaltverzögerung. Die Signo-Ausstattung kommt zusätzlich mit Bordcomputer, „Easy Entry“-Funktion im Beifahrersitz, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, ausstellbaren hinteren Seitenscheiben, einer Höheneinstellung für Fahrer- und Beifahrersitz (letzterer mit integriertem Schubfach) und Nebelscheinwerfern. Als aufpreispflichtige Sonderausstattung fuhr unser Testwagen mit Klimaautomatik, ESP inkl. Traktionskontrolle/Antriebsschlupfregelung und elektronischem Bremsassistenten sowie Navigationssystem vor. Optional verfügbar ist zudem Xenonlicht in der Signo-Ausstattung für Modelle mit mindestens 100 PS.

 

Man braucht keinen 125-PS-Motor (wie in Lupo oder Polo), um in einem Kleinwagen ein echtes GTI-Gefühl zu kriegen. Allein die sportlich-straffe Straßenlage begleitet von einem durchzugskräftigen Motor machen den Spanier zum sportlichen Vertreter seiner Klasse. Wirkte der 1,4-Liter-Motor mit 100 PS im komfortablen Polo noch etwas müde, so überzeugt er im Ibiza voll und ganz. Dabei verfügen beide Fahrzeuge über den gleichen Motor mit gleicher Drehmomentauslegung sowie über das gleiche Getriebe mit den gleichen Abstufungen der einzelnen Gänge. Dennoch wirkt der Spanier subjektiv mit dem sportlicheren Fahrwerk entschieden spritziger und temperamentvoller als der Wolfsburger.

In der Beschleunigung steht der Ibiza zumindest auf dem Papier schlechter da als der Polo: Gute 11,2 Sekunden braucht er für den Spurt auf Tempo 100 (Polo: 10,9 Sek.). Er erreicht seine Höchstgeschwindigkeit bei 191 km/h (Polo: 188 km/h). Der Polo ist auch definitiv das sparsamere Auto: Innerorts verbraucht der Seat 9,4 Liter Superbenzin auf 100 km, außerorts 5,5 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm sind des 6,9 Liter – bei ökonomischer Fahrweise versteht sich (Polo: 8,9 / 5,3 / 6,6 Liter). Der Motor erfüllt auch im Seat die Abgasnorm EU4.

Der Vierzylinder-Motor hängt gut am Gas und zieht beim Gasgeben gut ab, auch bei höheren Geschwindigkeiten legt er gut noch einen drauf. Das maximale Drehmoment von 126 Nm liegt auch mit 4.000 Touren erst relativ spät an, schon knapp über Leerlaufdrehzahl liegen aber mindestens 100 Nm an. Nach dem Anlassen ist der Motor erst mal etwas brummig und auch lauter im Innenraum zu vernehmen, aber nachdem er warm gelaufen ist, läuft er recht kultiviert. Die manuelle Fünfgang-Schaltung schaltet sich kurz, knackig und präzise, dass es einfach Spaß macht.

 

Trotz gleicher Plattform und einiger gleicher Teile (z. B. Motor) unterscheidet sich der Seat im Fahrwerk doch ganz gewaltig vom Volkswagen-Bruder. Ein Stabilisator verstärkt die Vorderachse aus McPherson-Federbeinen, hinten kommt eine Verbundlenkerachse (statt Koppellenkerachse und Längslenker im Polo). Dazu kommt eine individuelle Fahrwerksabstimmung im Spanier: Sportlich straff ist die Feder-Dämpfer-Abstimmung geraten, dabei aber wahrlich nicht unkomfortabel (bei 14-Zoll-Rädern), was dem gut motorisierten Kleinwagen auch Langstreckenqualitäten verleiht. Dabei bekommt der Fahrer ausreichend Rückmeldung über die Beschaffenheit der Fahrbahn.

Der muntere Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf. Die geschwindigkeitsabhängige elektrohydraulische Servolenkung spricht gut an, ist sehr direkt ausgelegt und damit für eine gehörige Portion Fahrspaß gut. Zielgenau lässt sich der kleine Spanier auch um enge Kurven dirigieren, ist agil und handlich zu führen und hat einen kleinen Wendekreis. Bis in hohe Geschwindigkeiten liegt er in Kurven sehr neutral auf der Straße, bevor er mit einem ganz leichten Untersteuern den nahenden Grenzbereich ankündigt. Sicher und spurtreu meistert er plötzliche Spurwechsel und verliert auch beim sofortigen Wiedereinscheren nicht die Ruhe – auch ohne dass das optionale ESP eingreifen muss.

Der Seat Ibiza steht auf Reifen im Serienformat von 185/60 R 14, die auch mit dem 100-PS-Motor in puncto Traktion und Seitenführungskraft auf dem Asphalt eine gute Figur machen. Optional sind auch Räder mit 15 (Serie bei Sport-Version) oder 16 Zoll (Option nur für Sport-Version) verfügbar. Die serienmäßigen Bremsen (Scheibenbremsen, rundum innenbelüftet) sprechen schnell an und verzögern schnell und spurtreu, was leider bei Kleinwagen nicht die Regel ist. Aber hier hat man sich wegen der mit 100 PS doch recht hohen Leistung mehr Mühe gegeben.

Zusätzliche Versteifungen in der Karosserie und neue, hochfeste Stahlsorten schützen die Insassen ebenso wie Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Außenplätzen mit Beckengurt in der Mitte, Front- und Seitenairbag für die Frontpassagiere mit abschaltbarem Frontairbag auf dem Beifahrersitz sowie Isofix-Kindersitzverankerungen auf den äußeren Fondsitzen. Den Fahrer unterstützen ABS und elektronische Bremskraftverteilung (das ist ab der Basisversion Serie), ESP, das Traktionskontrollsystem TCS mit elektronischer Schlupfreduzierung ESR und ein hydraulischer Bremsassistent sind optional für Modelle ab 75 PS verfügbar. Die Basisversion Stella verfügt ab Werk über Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sind für die Signo- und Sport-Ausstattung gegen Aufpreis zu haben und erst ab 100 PS (wie hier) Serie.

 

Ab 11.500 Euro steht der Ibiza in den Preislisten. Dafür gibt es ein 64 PS starkes (1,2-12V-Motor) Modell in der Basisausstattung Stella. Der 100 PS starke 1.4 16V ist erst ab der Signo-Ausstattung und damit ab 13.750 Euro zu haben. Die Metallic-Lackierung, Klimaautomatik, ESP inkl. Traktionskontrolle/Antriebsschlupfregelung und elektronischem Bremsassistenten und das Navigationssystem mit Radio und CD-Spieler (Audio-CD spielt anstelle der Navigations-CD im Laufwerk) kosten Aufpreis. Der Seat-Händler gibt zwei Jahre Gewährleistung auf das Fahrzeug. Die Wartungsintervalle werden vom Bordcomputer berechnet und über eine Service-Intervall-Anzeige ausgegeben. Die Versicherungen stufen den Ibiza mit 100-PS-Motor in die Typklassen 17 / 15 / 32 (KH / VK / TK) ein.

© Juni 2003 Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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MG ZS180

Veröffentlicht am 1. Juni 2003 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
MG ZS180
Sportlich neu serviert
Von Petra Grünendahl

Ganz unbekannt waren die Formen nicht, als der MG ZS im Herbst 2001 als Sportlimousine auf den Markt kam. Ein sportlicher Kühlergrill aus poliertem Edelstahl, in Wagenfarbe lackierte Kühlergrillumrandung und Seitenschutzleisten, auf mehr Aerodynamik optimierte Front- und Heckschürze, neu gestaltete Seitenschweller, Edelstahl-Auspuffendstück mit Hitzeschild und der Heckflügel auf dem Kofferraumdeckel verraten den sportlichen MG. Als Rover 45 datiert die „zivile“ Version nach einem umfassenden Facelift unter BMW-Herrschaft auf das Frühjahr 2000, als ursprüngliche Basis der beiden Limousinen gilt die Rover 400er Reihe.

Tiefgreifend überarbeitet wurde der brave Rover 45, bevor aus ihm die Sportlimousine ZS wurde. Schon äußerlich wirkt die Karosserie aggressiver, unter dem Blech hat sich aber entscheidend mehr getan: Eine straffere Fahrwerksauslegung, direktere Lenkung und sportlichere Motoren versprechen mehr Dynamik. Was der ZS halten kann, davon überzeugten wir uns in einem ZS 180 mit 2,5-Liter-Sechszylinder-Motor und 177 PS (dafür steht die „180“, auch wenn es aufgerundet ist) in der Metallic-Lackierung Trophy Blue.

 

Zugang zum Innenraum bieten vier Türen, das erleichtert das Einsteigen auch im Fond. Die Übersicht über die Karosserie geht in Ordnung, dank des voluminösen Heckflügels hat der Fahrer auch einen guten Eindruck, wo sein Fahrzeug hinten zu Ende ist. Die Karosserie ist ausreichend gut gegen Außengeräusche isoliert.

Die Platzverhältnisse sind vorne wie hinten ordentlich, zumindest für normalgewachsene Passagiere. Der dritte Passagier sitzt auf der Rückbank dank der gut konturierten Außenplätze natürlich nicht besonders gut, da die Rückbank insgesamt straff gepolstert ist. Die Sportsitze vorne sind wie angewachsen: eine Maßanfertigung für schlankere Leute. Sie sind straff, gut konturiert und bieten ausgezeichneten Seitenhalt. Die Sitze sind mit einer Leder-Stoff-Kombination bezogen und ebenso wie Armaturenbrett, Mittelkonsole, Türverkleidungen und Lenkrad farblich auf die Außenlackierung abgestimmt.

Dem Cockpit sieht man schon an, dass das Grundmodell dieses Fahrzeugs nicht mehr ganz taufrisch ist. Aber dieser rustikale Charme hat auch seinen Reiz, zumal an der Verarbeitung nichts auszusetzen ist. Eher sportlich-technisch in der Anmutung spiegelt das Armaturenbrett die sportlichen Charakter des Fahrzeugs. Die eher zurückhaltende Ausstattung mit Schaltern und Anzeigen dient der Übersicht und erleichtert die Handhabung, ohne vom Verkehr abzulenken. Der Kofferraum ist geräumig, gut nutzbar und fasst mit 470 Litern Ladung reichlich Gepäck. Dank der asymmetrisch geteilt umklappbaren Rückbanklehne lässt sich das Volumen auf bis zu 720 Liter erweitern. Gute 410 kg Zuladung sind maximal erlaubt. Ablagen sind für die Frontpassagiere in ausreichender Anzahl vorhanden: Vom Handschuhfach und Fächer in den Türen über die Mittelkonsole und die Armlehne vorne bis hin zu eine kleinen Fach seitlich unter dem Lenkrad. Im Fond sollten die Passagiere besser keinen Kleinkram verstauen wollen …

Der Interieur MG ZS ist eher funktional gehalten, was zum sportlichen Image der Marke passt. Die Basisausstattung des ZS 180 ist dafür aber ordentlich und umfasst all die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens. Darunter fallen zum Beispiel die Klimaanlage, Stoff-Leder-Sportsitze, eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne und hinten sowie elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Nebelscheinwerfer und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Die Liste der Sonderausstattungen ist relativ kurz. Unser Testwagen verfügte hier nur über ein elektrisches Glas-Schiebe-Hebedach, farblich auf die Lackierung abgestimmte Sitzpolster und auf die Sitzpolster abgestimmte farbliche Gestaltung von Armaturentafel, Türeinlässen, Mittelkonsole und Lederlenkrad.

 

Der V6-Motor mit 2,5 Litern Hubraum und 177 PS ist ein kultivierter und durchzugsstarker Antrieb, der im knapp 1,3 t schweren MG ZS vollkommen überzeugen kann. Gierig nimmt er Gas an und setzt es umgehend in (mehr) Vortrieb um. Ein hervorragender Antritt – in 7,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 – mit angemessener Leistungsentfaltung bei ruhigem und vibrationsarmem Lauf: Er bietet souveräne Fahrleistungen, die man durchaus als sportlich bezeichnen kann, und schafft eine Höchstgeschwindigkeit von 224 km/h.

Die manuelle Fünfgang-Schaltung schaltet sich sauber und präzise, lediglich der Rückwärtsgang hakt schon mal ein wenig. Der Weg des Kupplungspedals ist ausreichend kurz für temperamentvolles Anfahren. Den Verbrauch gibt MG Rover mit 14,1 Liter Superbenzin innerorts, 6,8 Liter außerorts sowie 9,5 Liter bei gemischtem Verbrauch nach EU-Norm an. Das setzt allerdings eine ökonomische Fahrweise voraus, die nicht zum verlockenden, Gas fordernden Charakter des Sechszylinders passen will. De facto ist man eher zügig unterwegs – mit dem entsprechenden Zuschlag beim Tankstopp. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU3.

 

Der Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf und einer sehr direkt ausgelegten, gut ansprechenden Lenkung, die direkter ausgelegt ist als im komfortableren Bruder Rover 45. Im Vergleich zum 45 ist die Karosserie tiefergelegt, verfügt der MG ZS darüber hinaus über ein Sportfahrwerk und stärkerem Stabilisator hinten. Das schön straff abgestimmte Fahrwerk vermittelt in Verbindung mit der direkten Lenkung ein gutes Gefühl für die Fahrbahn – und jede Menge Fahrspaß, zu dem auch der durchzugsstarke Motor beiträgt.

Der Wendekreis ist recht groß. Dennoch gibt sich das Fahrzeug eher handlich und agil auch bei höherer Geschwindigkeit auf kurvigen Passagen. Wendig zirkelt er um Kurven und Biegungen, dass es richtig Spaß macht! Sicher, spurtreu, mit nur einer leichten Tendenz zum Untersteuern meistert er Kurven im Eiltempo. Neutral und problemlos zieht er auch bei plötzlichem Ausscheren auf die neue Spur und ebenso sicher wieder zurück.

Mächtig straff gefedert und mit sportlichen breiten Reifen im Format 205/45 R 17 kann man nur noch einen (vernünftigen) Restkomfort erwarten. Dafür bieten die Reifen aber ausreichend Traktion, um die Motorkraft ohne Reibungsverluste auf den Asphalt zu bringen. Die Bremsanlage (großdimensionierte Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) verhilft dem MG ZS, die Motorleistung in Zaum zu halten und notfalls den Vortrieb schnellstmöglich und spurtreu zu vernichten.

Der Sicherheit der Insassen im Falle eines Unfalles dienen Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzen, Kopfstützen auf dem Außenplätzen sowie Front- und Seitenairbags für die Frontpassagiere. Außer der Servolenkung kann der Fahrer nur auf ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung als elektronische Helfer zurückgreifen, wenn es die Fahrsituation erfordert. Eine Traktionskontrolle oder ESP stehen auch optional nicht zur Verfügung.

 

Ab 22.995 Euro steht der MG ZS beim Händler, mit Sechszylinder-Motor und umfangreicher Serienausstattung. Aufpreis kosten die Metallic-Lackierung Trophy Blue, das elektrische Glas-Schiebe-Hebedach, die farblich (auf die Lackierung) abgestimmten Sitzpolster sowie die entsprechende farbliche Gestaltung der Inneneinrichtung. Die Versicherungen stufen den MG ZS in die Typklassen 20 / 25 / 34 (KH / VK / TK) ein.

© Juni 2003 Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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