Seat Altea 2.0 TDI Stylance

Veröffentlicht am 1. Januar 2005 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Seat Altea 2.0 TDI Stylance
Spanisches Flair für einen Kompaktvan
Von Petra Grünendahl

Ausdrucksvolle Front, verspielte Linien in der Seitenansicht und das pfiffige rundliche Heck sowie die Gestaltung einzelner Elemente wie Front- und Heckleuchten vereinen sich zu einem rundum markanten und sportlichen Design. Damit sieht man ihm gar nicht an, dass er auf der gleichen Plattform steht wie die Konzernbrüder VW Golf und Touran, der Audi A3, der neue Skoda Octavia oder auch der vor wenigen Monaten erst präsentierte Seat Toledo. Mit 4,28 m Länge und 1,77 m Breite bei einer Höhe von 1,55 m ist der Altea nicht gerade ein voluminöser Vertreter in der Kompaktvan-Klasse. Zum Test fuhr der Seat Altea vor mit 2-Liter-TDI-Motor in Stylance-Ausstattung und der Lackierung Emocion Rot.

 

Guten Zugang für die Passagiere bieten vier Türen, auf hohen Sitzen nehmen sie in dem in verschiedenen Grautönen gehaltenen, großzügig geschnittenen Innenraum Platz. Die Karosserie kriegt keinen Preis für Übersichtlichkeit, aber hinten hilft dafür ein optionaler Ultraschall-Parkassistent weiter. Vorne kann man den Wagen auch so gerade noch nach Gefühl an Hindernissen vorbeirangieren. Auffällig ist das Nicht-Vorhandensein der Scheibenwischer: Sie sind in den A-Säulen versteckt und sind erst nach dem Einschalten sichtbar. Die Lage der Wischerblätter in den A-Säulen verbessert die Aerodynamik, verringert den Geräuschpegel und schützt die Gummis vor dem festfrieren auf vereisten Scheiben.

Die vorne wie hinten straffen Polster sind mit dem Stoff Kniwen (klingt ja irgendwie nach Ikea …) in Grau bezogen. Die Sitze sind gut konturiert und bieten exzellenten Seitenhalt. Sogar der mittlere Sitz kann als Sitz für alle Fälle durchgehen: Er wirkt nicht aufgebockt, bietet ganz im Gegenteil gute Konturen und hervorragenden Seitenhalt (ich habe dort selten so gut gesessen!). Die Kniefreiheit ist in beiden Reihen mehr als ausreichend, solange keine besonders langbeinigen Passagiere zusteigen. Der höhenverstellbare Fahrersitz lässt sich sogar ganz un-van-mäßig tieferlegen, um dem Fahrer eine niedrigere Sitzposition zu ermöglichen.

Der normale Laderaum fasst ja mit  313 Liter nicht so richtig viel Gepäck. Auch ist die Ladekante für einen Kompaktvan  mit 69 cm vergleichsweise hoch. Allerdings stehen unterm Laderaumboden noch ein ca. 15 cm tiefes, sehr geräumiges Fach mit weiteren 96 Litern zur Verfügung: Das macht nach Herausnehmen des Laderaumbodens und einer Trennwand in diesem Fach zusammen genutzt immerhin ganz ordentliche 409 Liter. Unter dem Gepäckraumboden lässt sich natürlich auch gut Gepäck verstauen, welches dem Blick von Beobachtern verborgen bleiben soll.

Durch Umlegen der serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbaren Rücksitzlehne sind bei dachhoher Beladung sogar bis zu 1.320 Liter Gepäck ins Ladeabteil hinein zu bekommen. Praktisch gegen herumfliegenden Kleinkram sind ein Ablagefach unter der Laderaumabdeckung und kleine Netzfächer an den Seiten des Laderaumes. Verzurr-Ösen erleichtern das Sichern der Ladung.

Anmutung und Gestaltung des Armaturenbrettes sind eher funktional, vielleicht mit einem leicht sportlichen Touch; die Verarbeitung ist nicht zu beanstanden. Die Einsicht in Anzeigen und Instrumente ist gut, mit Ausnahme vielleicht des zu tief sitzenden Navigationsmonitors. Schalter und Knöpfe sind ergonomisch angeordnet und blind bedienbar. Ablagen gibt es reichlich, wobei auch die Passagiere in der zweiten Reihe nicht zu kurz kommen: Ablagefächer in allen Türen, Fächer unter Fahrer- und Beifahrersitz, ein kleines Handschuhfach, ein Fach in der vorderen Armlehne (hier mit CD-Wechsler drin) sowie eine Ablagefläche und zwei Getränkedosenhalter auf dem Mitteltunnel vor dem Schalthebel. Den Fondpassagieren stehen neben den Fächern in den Türen und den Taschen an den Rückseiten der Vordersitze noch kleine Fächer zwischen Sitzbank und Seitenverkleidung zur Verfügung.

Zwei Ausstattungslinien stehen zur Wahl: die Basisversion Reference (sie ist nur für die beiden Basismotoren mit 102 und 105 PS zu haben) und die Topversion Stylance. Ab der Reference-Version kommt der Altea mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern vorne, manuell von innen einstellbaren Außenspiegeln, Radiovorbereitung, einem höhenverstellbaren Fahrersitz mit Lendenwirbelstütze, Spiegeln in beiden Sonnenblenden, Wärmeschutzverglasung rundum und 16-Zoll-Stahlrädern. Ab der Stylance-Version sind serienmäßig auch elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Lederlenkrad und -schaltknauf, Geschwindigkeitsregelanlage, Bordcomputer, CD-Radio, Nebelscheinwerfer und 16-Zoll-Leichtmetallräder vorhanden. Die Spiegel in den Sonnenblenden sind beleuchtet und mit einer Abdeckung versehen. Aufpreispflichtige Extras umfassen die Lackfarbe Emocion Rot, getönte Scheiben hinten, den automatisch abblendenden Innenspiegel, die Ultraschall-Einparkhilfe hinten, das Radio-Navigationssystem sowie den CD-Wechsler in der Mittelarmlehne.

 

Die Motorenpalette des Altea ist aus dem Volkswagen-Konzernprogramm bekannt: zwei Benziner mit 1,6 und 2 Litern (letzterer ein FSI-Benzindirekteinspritzer) mit 102 bzw. mit 150 PS sowie zwei TDIs mit 1,9 und 2 Litern Hubraum und 105 bzw. 140 PS. Unser Testwagen war motorisiert mit dem 2-Liter-Turbodiesel-Direkteinspritzer mit Pumpe-Düse-Einspritzung. Guten Antritt, ausreichend souveränen Durchzug und eine adäquate Leistungsentfaltung bietet der Vierzylinder-Vierventiler über das ganze relevante Drehzahlband. Das maximale Drehmoment von 320 Nm liegt dieseltypisch schon früh, nämlich zwischen 1.750 und 2.500 U/min. an. Das bietet auch für ein Gefährt von über 1,5 t Leergewicht einen guten Vortrieb. Man hört zwar beim Anlassen ein wenig, dass es sich um einen Selbstzünder handelt, aber warm gelaufen ist er dann akustisch nicht mehr ganz so präsent.

Das 140-PS-Aggregat ist – wie hier – mit manuellem Sechgang-Schaltgetriebe oder mit Sechsgang-Direktschaltgetriebe (DSG) verfügbar. Mit dem DSG haben wir bereits Erfahrungen im Audi TT sowie im Audi A3 sammeln können. Die manuelle Sechsgang-Schaltung ist eher kurz abgestuft für maximalen Durchzug (anstelle einer langen Abstufung für mehr Sparsamkeit). Auch der sechste Gang ist nicht unbedingt als Schongang ausgelegt, da sind andere Getriebe schon beim Fünften länger übersetzt. Die Hebelführung ist leichtgängig und präzise, schön knackig lässt der Schalthebel sich durch die Schaltkulisse dirigieren, dass es fast schon schade ist, dass sich der Wagen eigentlich auch recht schaltfaul bewegen lässt.

Die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 in 9,9 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 201 km/h verraten eine souveräne und ordentliche Motorisierung. Der Verbrauch ist mit 7,7 Litern Dieselkraftstoff je 100 km im Stadtverkehr, 4,8 Litern außerorts und 5,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise versteht sich (alles Herstellerangaben) – recht bescheiden für ein Fahrzeug von 1.505 kg Leergewicht mit einer eher kurzen Getriebeübersetzung. Sparsamer fährt man mit dem 1.9 TDI (7 / 4,6 / 5,5 Liter), aber dafür mit 105 PS natürlich auch ein wenig gemächlicher. Der Pumpe-Düse-TDI erfüllt natürlich die Abgasnorm EU4, ist aber bislang noch nicht mit Partikelfilter zu haben.

 

Der Altea verfügt über Frontantrieb, eine direkt ausgelegte Lenkung und guten Geradeauslauf. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist eher sportlich straff geraten, was in Kurven für wenig Seitenneigung gut ist. Das gibt dem Fahrer ein gutes Gefühl für Untergrund und Fahrbahnbeschaffenheit.

Obwohl von der Lenkung (elektromechanisch servounterstützte Zahlstangenlenkung) als auch von der Fahrwerkskonstruktion (McPherson-Federbeine mit unteren Dreiecksquerlenkern und Stabilisator vorne, Mehrlenkerachse hinten) dem Volkswagen Touran sehr ähnlich, unterscheiden sich die beiden dennoch in punkto Agilität ungemein. Der Seat ist leichtfüßig und recht dynamisch unterwegs, wo der Volkswagen-Van, der zwar 11 cm länger (mit 10 cm mehr Radstand), aber kaum schwerer (1561 kg Leergewicht) ist, eher behäbig wirkt.

Sehr sicher liegt der Altea auf der Straße, problemlos und neutral ist er im Fahrverhalten. Recht agil gibt er sich bei schneller Kurvenhatz, dabei neigt er in schnell gefahrenen Kurven nur minimal zum Untersteuern. Da kommt schon Freunde auf, wenn er durch kurvige Pisten zirkelt! Sicher und spurtreu wechselt er auch für plötzliche Ausweichmanöver und das anschließende wieder Einscheren die Spur, sauber und solide zieht er beim flotten Slalom seine Linie. Serienmäßig sind alle in der Kompaktklasse heute üblichen elektronischen Helfer an Bord, obwohl der Altea auch ohne mit ausreichenden Sicherheitsreserven unterwegs ist.

Serienmäßig steht der Altea in der Stylance-Ausstattung auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern. Die Winterreifen im Serienformat 205/55 R 16 fuhr er allerdings auf Stahlrädern mit Radzierblenden. Das Reifenformat verhilft zu guter Seitenführung und guter Kraftübertragung, um die Bremsleistung der Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) mit Unterstützung durch Bremsassistent, ABS und Elektronische Bremskraftverteilung im Notfall schnellstmöglich und sicher auf den Asphalt zu bringen.

Serienmäßige Sicherheit bieten die überwiegend aus nochfesten Stählen gefertigte Sicherheitsfahrgastzelle mit konstruktiv vorgegebenen Deformationsbereichen sowie diagonale Verstärkungen als Seitenaufprallschutz in den Türen, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Sitzen, Front- und Seitenairbags für die Frontpassagiere sowie Kopfairbags für vorne und hinten.  Das Maximum von fünf Sternen gab es für den Altea im Euro-NCAP-Crashtest für den Schutz der Fahrzeuginsassen und vier Sterne für die Kindersicherheit. An elektronischen Helfern kann der Altea mit allem aufwarten, was heutzutage in dieser Klasse üblich ist: Ohne Aufpreis gibt es ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung sowie ESP mit Traktionskontrolle, Antriebsschlupfreduzierung und hydraulischem Bremsassistenten.

 

Zu Preisen ab 16.890 Euro steht der Altea in den Listen der Händler – mit 102 PS starkem 1,6-Liter-Benzinmotor in der Basisausstattung Reference. Die Stylance-Ausstattung gibt es ab 19.470 Euro, mit 2-Liter-TDI-Motor ab 22.870 Euro. Aufpreis kosten die Lackierung Emocion Rot, getönte Scheiben hinten, der automatisch abblendende Innenspiegel, die Einparkhilfe hinten, das Radio-Navigationssystem sowie der CD-Wechsler in der Mittelarmlehne.

Seat gibt zwei Jahre gesetzliche Gewährleistung auf den Neuwagen, drei Jahre Garantie auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Mobilität garantiert Seat fünf Jahre lang beim Einhalten der Service-Intervalle. Alle 15.000 km (oder einmal im Jahr) muss der Altea zum Ölwechsel, alle 30.000 km (oder einmal im Jahr) zum Inspektions-Service, eine Service-Intervall-Anzeige weist den Fahrer darauf hin. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 22 / 34 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 19, TK 22) ein.

© Januar 2005
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM / Seat (1)

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Ford Focus C-Max I 2.0 Ghia

Veröffentlicht am 1. Januar 2005 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Ford Focus C-Max 2.0 Ghia
Pfiffiger geräumiger Feger
Von Petra Grünendahl

Mit dem Focus C-Max stieg Ford erst relativ spät in das boomende Segment der Kompaktklasse-Vans ein. Seit Oktober 2003 ist der Focus C-Max, der auf der gleichen Plattform steht wie die zweite Generation des Focus, auf dem deutschen Markt. Obwohl er die Maße dafür hat, wirkt der Focus C-Max gar nicht wie ein Van, bestenfalls wie ein etwas hoch gebauter Kompakt-Pkw. In der technischen Basis ist er dem Focus (natürlich, der Name verrät es ja) sowie den Konzernbruder Mazda 3, Volvo S40 und V50 eng verwandt. Trotz der 1,56 m hohen, 1,83 m breiten Karosserie wirkt der 4,33 m lange C-Max richtig pfiffig mit den früh abfallenden Dach und dem kecken Dachflügel.

Die Typbezeichnung „C-Max“ steht für maximalen Komfort, optimale Verlässlichkeit und hervorragendes Handling (maximum comfort, maximum confidence, maximum control). Inwieweit er die von Ford aufgestellten Ansprüche erfüllt, zeigt er nun im Test: Es fuhr ein C-Max mit 2-Liter-Ottomotor in Marine-Blau und der Top-Ausstattung Ghia vor.

 

Guten Zugang zum dunkelgrau gehaltenen Innenraum (mit schwarzen Ledersitzen) bieten vier Türen. Die gut konturierten lederbezogenen Frontsitze sind straff und bieten ausgezeichneten Seitenhalt. Die Rückbank ist weicher und nicht so gut konturiert. Vorne und hinten ist die Kniefreiheit gut, sofern nicht extrem langbeinige Insassen Platz nehmen. Die Sitzposition ist hoch, wie bei einem Van zu vermuten ist, die Höhenverstellung der Frontsitze bietet da nur ein „noch höher“ an. Die Übersicht ist trotz der hohen Sitzposition nicht gerade berauschend, da ist das optionale Park-Pilot-System für vorne und hinten eine wertvolle Hilfe. Der Laderaum ist über die niedrige Ladekante gut zu belanden und recht gut nutzbar. Er fasst gute 460 Liter Gepäck, die sich durch Umklappen der Rücksitzlehne und nach vorne Klappen der Sitzflächen der drei serienmäßigen Einzelsitze auf bis zu geräumige 1.620 Liter erweitern lässt.

Das Armaturenbrett ist funktional gestaltet, gut einzusehen und einfach zu handhaben, Materialqualität und Verarbeitung sind nicht zu beanstanden. Der Bildschirm für das DVD-Navigationssystem liegt allerdings etwas ungünstig tief in der Mitte des Armaturenträgers. Ein kleines Richtungsdisplay im mittleren Rundinstrument ist zum Einsehen entschieden besser platziert, aber leider nicht immer ganz ausreichend, was die übermittelten Informationen angeht.

Ablagen stehen den Frontpassagieren reichlich zur Verfügung, vom Handschuhfach, einem Fach darüber oben auf dem Armaturenträger sowie einem Fach seitlich im Lenkrad unter dem Lenkrad bis hin zu Fächer in den vorderen Türen, Getränkedosenhaltern vor und zwei Fächern in der Armlehne vorn. Die Fondpassagiere haben lediglich Taschen unter den Tischen an den Rückseiten der Vordersitzlehnen zum Verstauen des unvermeidlichen Kleinkrams.

Drei Ausstattungslinien – Ambiente, Trend und Ghia – sowie zwei Editionsmodelle – Trend X und TDCi Plus – hat der Käufer zur Wahl. Die Basisausstattung Ambiente umfasst serienmäßig eine Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne sowie eine Rückbank aus drei Einzelsitzen und 15-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Ab der Trend-Ausstattung gibt es einen Bordcomputer, eine funkfernbediente Zentralverriegelung, Klimaanlage, Lederlenkrad sowie das Sitzsystem „Komfort“ mit diagonal nach hinten verschiebbaren äußeren Fondsitzen, eine Gepäckraumabdeckung, Leseleuchten vorne und hinten sowie das Armaturenbrett-Dekor im Titan-Look und 16-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Die Außenspiegel sind nicht nur in Wagenfarbe lackiert, sondern über die elektrische Einstellbarkeit hinaus beheizbar.

Die Ghia-Ausstattung verfügt darüber hinaus u. a. über Außenspiegel mit integrierten Blinkleuchten und Umfeldbeleuchtung, ein Armaturenbrett-Dekor im Holz-Look, elektrische Fensterheber vorne und hinten, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, 16-Zoll-Leichtmetallräder, eine elektronische Parkbremse, Nebelscheinwerfer, Regensensor, Fahrlichtautomatik, Geschwindigkeitsregelanlage und Sonnenschutzrollos in den hinteren Seitenfenstern. Sehr familientauglich ist die in Ghia serienmäßige Dachkonsole über dem Innenspiegel mit den vorderen Leseleuchten und einem Zusatzspiegel für den Blickkontakt auf die Rückbank, damit man die lieben Kleinen im Auge behalten kann, ohne sich herumzudrehen. An aufpreispflichtigen Extras sind Bi-Xenon-Scheinwerfer, ein Park-Pilot-System für vorne und hinten, ein DVD-Navigations-Audiosystem mit Touchscreen und ein Multimedia-Entertainment-System mit Flachbildschirm und DVD-Player für die Rückbank inkl. Alarmanlage mit Innenraumüberwachung mit an Bord. Aufpreispflichtiges Extra ist auch die Tönung von hinteren Seitenscheiben und Heckscheibe – und als sehr angenehm entpuppt sich in der kalten Jahreszeit die optional erhältliche beheizbare Frontscheibe (mit beheizbaren Scheibenwaschdüsen).

 

Vier Benzin-Motoren bzw. Motorvariationen sowie zwei Dieselmotoren stehen zur Wahl. Einstieg ist ein 1,6-Liter-Ottomotor, der in Varianten mit 100 bzw. 115 PS verfügbar ist. Der 1.8 hat 125 PS, der 2.0 rundet die Palette mit seinen 145 PS nach oben hin ab. Zwei TDCi-Diesel mit 1,6 und 2 Litern Hubraum mit 109 bzw. 136 PS stehen darüber hinaus zur Wahl.

Der 2-Liter-Ottomotor unseres Testwagens ist als Topmotorisierung ein recht souveräner und munterer Antrieb. Agil setzt der Motor den fast 1,4 t schweren Kompaktvan in Bewegung und sorgt für guten Durchzug über das relevante Drehzahlband.  Die gute Leistungsentfaltung zeichnet den Motor ebenso aus wie sein kultivierter, recht ruhiger und vibrationsarmer Lauf. Natürlich reißt auch ein gut motorisierter Van keine Bäume aus, aber eine Beschleunigung von Null auf Tempo 100 in 9,8 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 203 km/h sind schon sehr ordentlich. Den Kraftstoffverbrauch gibt Ford an mit 10 Litern Superbenzin je 100 km innerorts, 5,6 Liter außerorts und 7,3 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise, versteht sich. Alle für den Ford Focus C-Max verfügbaren Benziner erfüllen die Abgasnorm EU4. Die beiden Diesel sind mit manuellem Schaltgetriebe optional sogar mit Partikelfilter zu haben, dann erfüllen auch sie die Abgasnorm EU4 (sonst EU3).

Die manuelle Fünfgang-Schaltung schaltet sich knackig und präzise, da macht das Schalten Freude. Das Getriebe der Top-Motorisierung ist im Vergleich zu den schwächeren Motoren der Baureihe eher lang übersetzt, lediglich die Sechsgang-Schaltung des 2-Liter-TDCi ist noch etwas länger übersetzt. Das kommt einer größeren Kraftstoffökonomie zugute, aber der Motor ist dabei kräftig genug, um souverän seine Leistung abzugeben.

Verfügbar ist neben den manuellen Fünfgang- bzw. Sechsgang-Schaltungen für den 1,6-Liter-TDCi-Motor ein stufenloses Durashift-CVT-Automatikgetriebe, das uns für eine kurze Testfahrt zur Verfügung stand. Das stufenlose CVT-Getriebe kann auch von Hand – in sieben Stufen – geschaltet werden, was aber angesichts seiner hervorragenden Abstufung nicht nötig ist. Kaum spürbar sind die Schaltvorgänge, auch an der Steigung liefert der 109-PS-TDCi-Motor genug Kraft an die Räder, um zügig voran zu kommen, ohne von Hand durch Herunterschalten nachzuhelfen. Für einen zügigen Antritt könnte man allerdings gut Hand anlegen.

 

Der frontgetriebene C-Max gibt sich im Handling sehr agil und glänzt mit gutem Geradeauslauf. Die reibungsoptimierte Zahnstangenlenkung verfügt serienmäßig über eine elektrohydraulische Lenkkraftunterstützung (EHPAS). Sie ist recht direkt ausgelegt und setzt präzise die Anweisungen des Fahrers um. Enorm wendig, um nicht zu sagen sehr handlich ist er trotz seiner Größe bei normaler Fahrt wie beim Rangieren. Da kommen fast schon sportliche Fahrgefühle auf.

Nicht ganz so sportlich wirkt die eher komfortabel ausgelegt Feder-Dämpfer-Abstimmung, die sich in einer recht deutlichen Seitenneigung in den Kurven nicht gerade positiv bemerkbar macht. Fahrwerk und Lenkung geben dennoch eine gute Rückmeldung über den Zustand der Fahrbahn. Sehr agil gibt sich der 1,4 t schwere Van im Handling. Nur sehr leichtes Untersteuern bei allerdings deutlicher Seitenneigung kennzeichnen seine Spur in besonders flott gefahrenen Kurven. Sein Fahrverhalten kann als problemlos, sehr handlich und für sportlich ambitionierte Fahrer einfach spaßig bezeichnet werden. Plötzliche Spurwechsel und das folgende Wiedereinscheren absolviert er neutral und sicher, sauber zieht er auch beim schnelleren Slalom seine Linie. An Fahrwerksregelsystemen und -assistenten hat Ford dem C-Max alles mitgegeben, was heutzutage in der Kompaktklasse üblich ist, obwohl das Fahrwerk auch ohne elektronische Helfer schon sehr hohe Sicherheitsreserven bietet.

Serienmäßig steht der C-Max in der Ghia-Ausstattung auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern. Für den Winter bereift fuhr er mit Stahlrädern (mit Radzierblenden) auf Reifen im Format 205/55 R 16 (Seriengröße Ghia) vor. Die ausreichend groß dimensionierten Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) sind leistungsfähig und verzögern schnell und wirkungsvoll. Die Elektronische Parkbremse EPB ist auf Knopfdruck vom Mitteltunnel aus zu bedienen und greift automatisch beim Abziehen des Zündschlüssels.

Für die Sicherheit seiner Passagiere hat Ford dem Focus C-Max eine besonders robust ausgelegte Fahrgastzelle aus hochfestem Stahl sowie verstärkten Quer- und Längsstreben mit exakt definierten, Aufprallenergie abbauenden Lastpfaden im Fahrzeugunterboden und in den Karosserieflanken sowie Seitenaufprallschutz mitgegeben. Das Intelligente Sicherheits-System IPS (Intelligent Protection System) umfasst unter anderem Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten sowie Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen sowie Sicherheitspedale und eine Sicherheitslenksäule. Im EuroNCAP erhielt der Focus C-Max jeweils vier Sterne in den Kategorien Insassenschutz und Kindersicherheit. Den Fahrer unterstützen Assistenzsysteme wie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung, Bremsassistent und ESP mit Antriebsschlupfregelung.

 

Ab 17.975 Euro steht der Focus C-Max in der Preisliste, mit 2-Liter-Ottomotor in der Trendausstattung ab 21.575 Euro und in der Top-Ausstattung Ghia ab 23.450 Euro. Aufpreis kosten Bi-Xenon-Scheinwerfer, DVD-Navigationssystem, Park-Pilot-System, die beheizbare Frontscheibe und das Multimedia-Entertainment-System.

Ford gibt zwei Jahre gesetzliche Gewährleistung auf den Neuwagen, eine zweijährige fast europaweite Mobilitätsgarantie (gegen Aufpreis erweiterbar auf bis zu fünf Jahre) sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Inspektion steht alle 20.000 km oder einmal im Jahr an. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 16 / 25 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 16, TK 17) ein.

© Januar 2005
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Mazda6 I Sport 2.3 Dynamic

Veröffentlicht am 1. Dezember 2004 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Mazda6 Sport 2.3 Dynamic
Sportlich-eleganter Japaner
Von Petra Grünendahl

Dynamisch-elegant ist die Karosserie des Mazda 6 Sport geschnitten. Der Fünftürer unterscheidet sich von der Seite gesehen nur minimal von seinem Stufenheck-Bruder. Praktische fünf Türen und ein auf Kombimaße erweiterbares Laderaumvolumen auf 4,68 m Karosserielänge hat das Fließheck gegenüber dem Stufenheck zu bieten.

Zum Test fuhr der Mazda 6 Sport mit 2,3-Liter-Topmotorisierung in der limitierten Sonderausstattung Dynamic vor. Der Mazda 6 Sport ist in der Sonderedition Dynamic nur in Titangrau Metallic zu haben, der Sport Kombi darüber hinaus in den Metallic-Lackierungen Granitschwarz und Tornadorot. Wie viel Nutzwert und wie viel „dynamic“ steckt in dem Mittelklasse-Japaner.

Guten Zugang gewähren vier Türen den Passagieren. Knie- und Kopffreiheit haben die Insassen in beiden Reihen, auch mit drei Leuten kann man sich im Fond nicht wirklich klagen. Die straffen, mit einer Stoff-Leder-Kombination bezogenen sportlich konturieren Sitze vorne bieten guten Seitenhalt. Die Rückbank ist nicht ganz so straff, richtig gut sitzt man in punkto Seitenhalt aber nur außen. Die höhenverstellbaren Kopfstützen scheinen nur für Japaner oder Italiener 😉 ausgelegt zu sein, aber nicht für größer gewachsene Menschen. Die Übersicht ist vor allem nach hinten etwas bescheiden, eine Einparkhilfe würde hier gute Dienste leiten. Der geräumige, gut nutzbare Kofferraum bietet mit 492 Litern ein ordentliches Fassungsvermögen, dass zwar um 8 Liter unter dem des Stufenheck Mazda 6 liegt, sich aber dank der versenkbaren Sitzflächen und asymmetrisch geteilten Rückbanklehne (Karakuri-Sitze) es sich auf ein Kombiformat von bis zu 1.662 Liter bei ebenem Laderaumboden erweitern lässt. An maximaler Zuladung sind 460 kg möglich.

Der Innenraum ist sachlich und funktional gestaltet, die Verarbeitung tadellos. Alles ist aufgeräumt und ergonomisch gestaltet, die Bedienung intuitiv und problemlos möglich. Mit Ablagemöglichkeiten und Staufächern werden nur die Frontpassagiere verwöhnt: Handschuhfach, Fächer in den Türen, im Armaturenbrett seitlich unterm Lenkrad, mittig auf der Armaturenbrett, zwei Getränkedosenhalterfächer auf dem Mitteltunnel sowie zwei Fächer in der Armlehne. Die Fondpassagiere müssen sich mit einer Tasche an der Rückseite des Beifahrersitzes sowie zwei Getränkedosenhalterfächern in der Mittelarmlehne begnügen.

Schon in der Basisversion Comfort kommt der Mazda 6 serienmäßig reichhaltig ausgestattet: funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegeln, elektrische Fensterheber vorne, Nebelscheinwerfer, Lenkrad, Schaltknauf und Bremshebel in Leder, Klimaanlage sowie ein modulares Audiosystem mit Radio und vier Lautsprechern. Ab der Exclusive-Ausstattung gibt es zudem beheizbare Außenspiegel, Lendenwirbelstütze für den Fahrersitz, Klimaautomatik, Geschwindigkeitsregelanlage, Armlehnen vorne und hinten sowie Leichtmetallfelgen in 16 Zoll. Die Top-Ausstattung schließlich kommt mit Xenon-Scheinwerfern, beheizbaren Vordersitzen und Leichtmetallfelgen in 17 Zoll. Die Sonderserie Dynamic umfasst als Serienausstattung die Metallic-Lackierung, 18-Zoll-Leichtmetallräder, Xenon-Scheinwerfer, Sitzbezüge in Stoff-Leder-Kombination mit beheizbaren Vordersitzen und einem elektrisch einstellbaren Fahrersitz, Innenraum-Applikationen in Titan-Optik, Edelstahl-Einstiegsblenden sowie mit einem hochwertigen Bose-Sound-System mit CD-Wechsler, Lenkradbedienung und sieben Lautsprechern.

„Dynamic“ ist der Motor: das 2,3-Liter-Aggregat ist der Topmotor der Baureihe, die mit 1,8-Liter- bzw. 2-Liter-Benziner (120 bzw. 141 PS) und einem 2-Liter-Common-Rail-Dieselmotor (in zwei Varianten mit 121 PS bzw. 136 PS) abgerundet wird. Der Vierzylinder-Vierventiler leistet 166 PS. Der Motor hängt ausgezeichnet am Gas. Im Antritt ist er sehr spontan, Durchzug und Leistungsentfaltung sind einfach klasse, auch wenn das Drehmomentmaximum von 207 Nm erst bei 4.000 U/min. anliegt. Souverän gleitet die 1,4 t schwere Limousine damit über die Straße, zügige Überholmanöver erhöhen den Spaß an der Fortbewegung. Dabei läuft der Motor ruhig und vibrationsarm.

Die manuelle Fünfgang-Schaltung schaltet sich knackig und präzise, dass es die wahre Freude ist. Der Motor ist aber souverän genug, so dass sich der Fünftürer recht schaltfaul bewegen lässt. Lediglich der Pedalweg der Kupplung ist etwas lang, was die Freude am Schalten ein wenig trübt.

Der Mazda 6 Sport beschleunigt in guten 8,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 214 km/h. Der Verbrauch hält sich mit 12,2 Litern Superbenzin je 100 km Stadtverkehr, 7 Litern außerorts und 8,9 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm bei ökonomischer Fahrweise (alles Herstellerangaben) in akzeptablem Rahmen. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

„Dynamic“ ist auch das Fahrwerk und das nicht nur in der Sonderedition dieses Namens. Die fahraktive Auslegung des Fronttrieblers, sein agiles und sicheres Handling machen einfach Spaß. Er glänzt mit sehr gutem Geradeauslauf, gutem Fahrbahnkontakt und einer sehr direkten und feinfühligen Lenkung. Das Fahrwerk ist straff ausgelegt, aber nicht unkomfortabel. Ab der Basisversion verfügt der Mazda 6 und seine Ableger Sport und Sport Kombi über eine Traktionskontrolle und ESP.

Sicher und neutral ist sein Fahrverhalten, auch flott gefahrene Kurven bei höherem Tempo können ihn nicht aus der Ruhe bringen. Minimales Untersteuern kündigt dabei das Annähern an den Grenzbereich an, das ESP braucht erst spät eingreifen. Dabei glänzt das Fahrzeug mit einer sportlichen Agilität, die den puren Fahrspaß weckt. Neutral und problemlos ist er zu handhaben, sauber weicht er plötzlichen Hindernissen aus und fädelt ebenso spurtreu zurück auf die alte Bahn. Folgsam fährt er seine Linie auch beim Slalom. Bei aller Wendigkeit und Agilität erstaut allerdings beim Rangieren der große Wendekreis.

Anstelle der Basis-Serienbereifung von 195/65er Gummis auf 15-Zoll-Räder steht das Sondermodell Dynamic auf 18-Zoll-Felgen mit Niederquerschnittsreifen im Format 215/45, was Traktion und Seitenführung verbessert. Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) sprechen gut an und verzögern gut dosierbar, sicher und standfest. Unterstützt werden sie in ihrer Wirkung nicht nur von den breiten Reifen, sondern auch von ABS, Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent.

Zur Sicherheit der Insassen verfügt die Stahlkarosserie über eine Sicherheitsfahrgastzelle, Energie absorbierende Front- und Heckpartie, ein Aufprallernergie-Verteilungs- und Absorptionssystem sowie zweifachen Seitenaufprallschutz in den Türen. Im Innenraum sichern Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne sowie Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten und Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf den Außenplätzen hinten die Passagiere. An Fahrassistenz-Systemen hat Mazda seiner Mittelklasse serienmäßig alles mitgegeben, was heutzutage Standard ist: Das reicht von der Traktionskontrolle und ESP bis hin zur Bremsanlage mit ABS, Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent.

 

Der Mazda 6 ist als Stufenheck-Limousine ab 19.990 Euro zu haben, der fünftürige Mazda 6 Sport zu Preisen ab 20.400 Euro. Mit 2,3-Liter-Motor steht der Mazda 6 Sport entweder in der Top-Ausstattung zu Preisen ab 26.600 Euro oder als Sondermodell Dynamic für 28.040 Euro in der Preisliste. Extras über die reichhaltige Ausstattung der Dynamic-Edition sind nicht verfügbar.

Mazda gibt auf seine Neufahrzeuge 3 Jahre Garantie (bis 100.000 km), auf den Lack drei Jahre ohne Kilometerbegrenzung und 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Neuwagen-Anschlussgarantie ist gegen Aufpreis für ein oder zwei Jahre zu haben. Der Mazda Europa Service garantiert Mobilität das ganze Fahrzeugleben lang bei Einhalten der Serviceintervalle. Zum Service muss der Mazda 6 alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 20 / 34 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 21, TK 24) ein.

© Dezember 2004
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Mazda3 Sport 2.0 Top

Veröffentlicht am 1. Dezember 2004 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Mazda3 Sport 2.0 Top
Japanische Dynamik in der Kompaktklasse
Von Petra Grünendahl

Elegant und zugleich sportlich wirkt der kompakte Mazda 3 Sport. Seine Herkunft kann der 4,42 m lange Fünftürer nicht verleugnen: Vorne wie hinten trägt er so Mazda-typische Stilelemente wie den Trapezkühlergrill oder die markanten Klarglas-Heckleuchten. Als Fünftürer trägt der Mazda 3 wie der Mazda 6 den Namenszusatz „Sport“, das Stufenheck läuft nur unter der Bezeichnung „Mazda 3“. Entwickelt wurde er auf der gleichen Plattform wie der neue Ford Focus. In der Karosserielänge ist der Japaner in seiner Klasse schon der Größte. Was er sonst noch kann, zeigte das 2-Liter-Topmodell in Titangrau Metallic und der „Top“-Ausstattung.

Fünf Türen bieten guten Zugang für Passagiere und Beladung. Die Übersicht des Fahrers nach vorne geht in Ordnung, nach hinten … wäre eine Einparkhilfe – gibt es in der Zubehörliste – dringend zu empfehlen. Die stoffbezogenen sportlich konturierten Vordersitze sind straff und bieten guten Seitenhalt. Hinten sind die Sitze nicht ganz so straff. Das Platzangebot ist in beiden Reihen gut, wenn vorne keine langbeinigen Leute sitzen. Da ist allerdings nicht viel angesichts einer Karosserielänge, die fast an Mittelklasse-Maße heranreicht. Der Laderaum scheint mit nominell 300 Litern Fassungsvermögen nicht groß, das Volumen ist jedoch gut nutzbar. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbaren Rücksitzlehnen stehen bei Beladung bis zur Fensterunterkannte knappe 635 Liter zur Verfügung. Zahlen zum Volumen bei dachhoher Beladung liegen leider nicht vor. An maximaler Zuladung sind in dieser Ausstattung 435 kg zulässig.

Der in Blau und Schwarz gehaltene Innenraum wirkt solide und ist funktional gestaltet, die Verarbeitung nicht zu beanstanden. Sportliche Akzente setzen die Chromeinfassungen um die Rundinstrumente. Applikationen im Carbon-Look und die Sitzbezüge im Stoffdesign „Race“ verraten die Top-Ausstattung, das Lederlenkrad, Schalthebel und Handbremsmanschette in Leder gibt es schon ab der Exclusive-Ausstattung. Auch aus ergonomischen Gesichtspunkten ist wenig zu bemängeln, außer vielleicht dass einige Tasten für die Klimaautomatik (Ein/Aus, Umluft, Heckscheibenheizung und Außentemperaturanzeige) etwas zu tief sitzen. Ansonsten ist alles gut abzulesen und gut zu handhaben. Ablagen für die Frontpassagiere finden sich reichlich: in den Türen, seitlich unterm Lenkrad, in den Fächern für Getränkedosen auf dem Mitteltunnel sowie zwei Fächer in der Armlehne. Den Passagieren im Fond stehen Fächer in den Türen sowie eine Tasche an der Rückseite des Beifahrersitzes zur Verfügung.

Die Basis-Ausstattung des Mazda 3 heißt „Comfort“ und umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne, die Dachantenne, einen höhenverstellbaren Fahrersitz mit Lendenwirbelstütze, eine höhen- und neigungsverstellbare Lenksäule, Spiegel in beiden Sonnenblenden und Wärmeschutzverglasung rundum. In der Exclusive-Version kommen als Serienausstattung Klimaanlage, ein modulares Audiosystem mit Radio, vier Lautsprechern und Lenkradbedienung, Traktionskontrolle und Stabilitätsprogramm DSC (das heißt woanders ESP) und 15-Zoll-Leichtmetallfelgen sowie Lederlenkrad/-schaltknauf und –Bremshebelmanschette dazu. In der „Top“-Ausstattung sind zusätzlich  eine Klimaautomatik, ein modulares Audiosystem mit Radio und sechs Lautsprechern, Nebelscheinwerfer, Touring-Computer, 17-Zoll-Leichtmetallräder (bei der Topmotorisierung 2.0 MZR), Xenon-Scheinwerfer und LED-Rückleuchten sowie Lichtautomatik und Regensensor mit Wischerautomatik vorne sowie eine Auspuffblende Serie. Aufpreis kostete in unserem Testwagen außer der Metallic-Lackierung nur das DVD-Navigationssystem.

Der 2-Liter-Motor mit 150 PS rundet die Motorenpalette des Mazda 3 nach oben ab. Den preisgünstigsten Einstieg – beim Kauf wie im Verbrauch – bietet ein 84 PS starker 1,4-Liter-Motor. Ein 1,6-Liter-Benziner mit 105 PS sowie ein 1,6-Liter-Common-Rail-Diesel mit 109 PS vervollständigen die Auswahl. Das Top-Aggregat glänzt mit gutem Antritt und zufriedenstellendem Durchzug. Die Leistungsentfaltung reicht für eine souveräne Gangart, die dem Topmodell in dieser Fahrzeugklasse gut ansteht. Dabei läuft der Motor ruhig und vibrationsarm, eine stärkere akustische Präsenz beim heftigen Tritt aufs Gaspedal ist gewollt.

Das serienmäßige manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich im Großen und Ganzen schön sauber und knackig hoch und runter, lediglich der recht lange Pedalweg trübt beim Anfahren ein wenig die Performance. Aus dem Stand auf Tempo 100 sprintet der Mazda 3 in für seine Motorisierung angemessenen 9 Sekunden, bei Tempo 200 erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Der Verbrauch ist mit 11,5 Litern Superbenzin je 100 km in der Stadt, 6,3 Litern außerorts und 8,2 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben) bei ökonomischer Fahrweise bei einem Kompaktklassefahrzeug mit dieser Motorisierung in Ordnung. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

Guter Geradeauslauf und die direkte Lenkung verhelfen dem frontgetriebenen Japaner zu einer sicheren, fast jederzeit beherrschbaren Straßenlage. Lenkung und das eher straffe, aber nicht unkomfortable Fahrwerk bieten eine gute Rückmeldung über die Beschaffenheit des Untergrunds. Ein wenig das Fahrvergnügen dieses ansonsten hervorragenden Fahrwerks trübt die etwas unharmonische Feder-Dämpfer-Abstimmung, die sich auf schlechten Straßen in leichten Aufbaubewegungen bemerkbar macht, die nicht nötig wären.

Mustergütig ist das Fahrverhalten des Mazda 3, gepaart mit einer ordentlichen Portion Agilität und Dynamik. Richtig spaßig wird die flotte Hatz durch mehr oder weniger enge Kurvenpassagen: Da kommt Freude auf! Nur minimal ist seine Tendenz zum Untersteuern in schneller angegangenen Kurven, sicher zieht er seine Linie. Hoch gesteckt beginnt erst der Grenzbereich, den man auch beim sportlicheren Fahren kaum erreicht. Unproblematisch ist er im Handling, weicht sicher und solide auf der Straße liegend plötzlichen Hindernissen aus. Sauber und spurtreu absolviert er auch die schnell gefahrene Slalomdistanz. Die Traktionskontrolle muss trotz der breiteren Reifen schon eher mal eingreifen, wenn man angesichts des langen Pedalwegs der Kupplung einen Kavaliersstart hinlegt. Das ESP hingegen kommt dank des sicheren Fahrwerks auch bei höheren Kurvengeschwindigkeiten erst spät zum Einsatz.

Das Topmodell steht auf serienmäßig 17-Zoll-Rädern mit 205/50er Bereifung anstelle der beim Basismotor serienmäßigen Reifen im Format 195/65 R 15. Die Bremsanlage mit groß dimensionierten Scheibenbremsen, ABS, Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent arbeitet zuverlässig, gut ansprechend, wirksam und standfest.

Kernelement der stabile Fahrgastzelle ist eine Dreifach-H-Struktur, die beim Crash Deformationen minimiert und die Aufprallenergie innerhalb der Karosseriestruktur ableitet. Sicherheit bietet der Mazda 3 den Insassen zudem durch drei stabile Querträger im Dach, einen zusätzlichen vorderen Längsträger, Seitenaufprallschutz in den Türen, Sicherheitsbremspedal und Sicherheitslenksäule. Dem Fußgängerschutz dient der Personencrash-optimierte Stoßfänger vorne. Im Innenraum schützen Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne sowie Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten. Im Fond gibt es extra verstärkte Rücksitzlehne und Sitzverankerungen sowie Sicherheitsscharniere in den Rücksitzen, die bei einem Heckaufprall gegen eindringende Ladung aus dem Kofferraum schützen. Die lieben Kleinen können mit den passenden Kindersitzen an den serienmäßigen Isofix-Kindersitzvorrüstungen gesichert werden. An elektronischen Helfern unterstützen den Fahrer ABS, ein mechanischer Bremsassistent, die Elektronische Bremskraftverteilung sowie die Dynamische Stabilitätskontrolle DSC (heißt woanders ESP) mit Traktionskontrolle. Das DSC ist allerdings erst ab der gehobenen Exclusive-Ausstattung Serie, in der Basisversion ist es nur gegen Aufpreis verfügbar.

Ab 14.990 Euro steht der Mazda 3 Sport  mit 1,4-Liter-Motor in der Basisausstattung Comfort in den Preislisten der Händler, das Stufenheck-Modell mit 1,6-Liter-Basismotor ab 16.890 Euro. Der 2-Liter-Benziner ist ausschließlich in der „Top“-Ausstattung und zu Preisen ab 21.990 Euro für den Fünftürer zu haben. Aufpreis kosten in der reichhaltig ausgestatteten Top-Version lediglich die Metallic-Lackierung und das DVD-Navigationssystem.

Mazda gibt auf seine Neufahrzeuge 3 Jahre Garantie (bis 100.000 km), auf den Lack drei Jahre ohne Kilometerbegrenzung und 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Neuwagen-Anschlussgarantie ist gegen Aufpreis für ein oder zwei Jahre zu haben. Der Mazda Europa Service garantiert Mobilität das ganze Fahrzeugleben lang bei Einhalten der Serviceintervalle. Zum Service muss der Mazda 3 alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 18 / 32 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 17, TK 22) ein.

© Dezember 2004
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Lexus RX 300

Veröffentlicht am 1. November 2004 von Petra Grünendahl

 
Fahrbericht.
Lexus RX300
Luxus für aktive Menschen
Von Petra Grünendahl

Nicht als SUV (Sports Utility Vehicle) bezeichnet Lexus seinen RX300, sondern als LAV (Luxury Activity Vehicle). Das 4,74 m lange, elegant geschnittene SUV gehört demnach zu den luxuriösen Vertretern seiner Gattung. Inwieweit der ausschließlich mit einem 3-Liter-Sechszylinder-Motor bestückte Japaner diesen Premium-Anspruch erfüllt, zeigte eine Ausfahrt in einem Modell der Top-Ausstattungslinie Luxury.

 

Optimalen Zugang zu dem hochbeinigen Gefährt bieten vier Türen. Straffe Lederpolster in einer hochwertigen, wohnlich anmutenden Umgebung mit reichlich Kniefreiheit in beiden Reihen empfangen die Passagiere. Sitzriesen können aber mit der Kopffreiheit etwas Probleme kriegen. Die Verarbeitung ist ebenso hervorragend wie die Materialqualität. Die Vordersitze bieten guten Seitenhalt, auch wenn es mal etwas zackiger um die Kurven geht. Die Übersicht ist zum Einparken trotz der hohen Sitzposition nicht berauschend, ein Parkassistent wäre vorne wie hinten sehr hilfreich. Knappe 439 Liter Gepäck fasst der Laderaum, durch Umklappen der doppelt geteilten Rückbanklehne (Serie ab Executive-Ausstattung, Basisversion ist asymmetrisch geteilt umklappbar) kann man das Volumen auf 1.180 Liter erweitern. Die Rückbank ist auch längsverschiebbar, die Lehnen neigbar, um den Laderaum ohne Verlust von Sitzplätzen erweitern zu können. An maximaler Zuladung sind bis zu 470 kg erlaubt. Die Heckklappe öffnet und schließt ab der Executive-Ausstattung selbsttätig über die Funkfernbedienung. Den Schließmechanismus kann man zusätzlich auch vom Fahrersitz aus betätigen.

Das Armaturenbrett ist nicht überladen und immer noch übersichtlich in der Handhabung, obwohl der Lexus viele Komfortfunktionen zu bieten hat. Sehr komfortabel ist bereits die Basisversion des RX300 ausgestattet mit fast allen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens von funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, elektrisch einstellbaren, anklappbaren und beheizbaren Außenspiegeln, Außen- und Innenspiegel mit automatisch abblendenden Spiegelflächen, einer beheizbaren Scheibenwischerablage, einem Audiosystem mit Radio, Cassetten-Spieler, CD-Wechsler und acht Lautsprechern, Klimaautomatik, Wärmeschutzverglasung, Geschwindigkeitsregelanlage, Automatik-Getriebe, elektrische einstellbaren Vordersitzen, 17-Zoll-Leichtmetallräder und Xenon-Scheinwerfer bis zu einer Diebstahlwarnanlage. Die Executive-Ausstattung kommt darüber hinaus mit Extras wie Memory-Funktion für den Fahrersitz, 18-Zoll-Leichtmetallräder, Regensensor sowie Ledersitzen mit Sitzheizung vorne. Die Luxury-Variante legt an Luxus noch ein bisschen drauf: Zur Serienausstattung zählen nämlich zusätzlich ein High-End-Audiosystem Mark Levinson mit neun Lautsprechern, Adaptives Frontlicht (AFS) mit dynamisch geregeltem Kurvenlicht, geschwindigkeitsabhängiger Leuchtfeldregulierung und Lichtautomatik sowie eine semiaktive Luftfederung mit adaptiver Dämpfung und automatischer Niveauregulierung. Aufpreis kosten in unseren Testwagen das elektrische Glas-Schiebe-Hebedach, eine DVD-Navigationssystem und das Holz-Leder-Lenkrad.

Unter der Motorhaube arbeitet ein 3-Liter-Sechszylinder-Triebwerk mit variabler Ventilsteuerung (VVT-i) und munteren 204 PS. Komfortabel und souverän ist man in dem über 1,9 t schweren Gefährt unterwegs. Der Motor hängt gut am Gas. Der Tritt aufs Gaspedal wird zügig in Vortrieb umgesetzt und der RX300 geht ab, auf und davon – nicht so brachial wie der Porsche Cayenne (mit 620 Nm Drehmomentmaximum zwischen 2.250 und 4.750 Touren), aber doch schon beeindruckend spritzig für ein Fahrzeug von dieser Größe. Das maximale Drehmoment von 283 Nm liegt zwar erst bei 4.500 Touren an, aber schon knapp überm Leerlauf zerren über 220 Nm an der Antriebswelle und ab 2.900 Touren ist er vom Maximum nur wenig entfernt. Das reicht für einen kraftvollen Antritt, guten Durchzug und eine Leistungsentfaltung, die nur wenig Wünsche offen lässt. Dabei glänzt der V-Sechszylinder mit ruhigem, vibrationsarmen Lauf.

Der RX300 ist ausschließlich mit einem Fünfgang-Automatikgetriebe zu haben. Es verspricht fast schon sportlichen Durchzug dank seiner super knackig kurzen Getriebeübersetzung. Lediglich der fünfte Gang ist als Schongang zum Sparen ausgelegt. Die Automatik kann auch von Hand geschaltet werden, was aber angesichts der hervorragenden Getriebeabstufung nicht nötig ist. Die Abstufungen passen hervorragend zum souverän-sportlichen Charakter des Fahrzeugs, die Schaltvorgänge sind kaum spürbar.

In 9 Sekunden beschleunigt der RX300 aus dem Stand auf Tempo 100. Bei 200 km/h wird der Motor abgeregelt. Das reicht als Höchstgeschwindigkeit für ein SUV allemal aus und ist auch für lange Reisen mehr als angenehm zu fahren. Beim Verbrauch kann ein Sechszylinder mit über 1,9 t Leergeweicht nicht gerade glänzen: Reichliche 16,9 Liter Superbenzin rinnen innerorts durch seine Kraftstoffleitungen, 9,4 Liter sind es außerorts und 12,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise (alles Herstellerangaben). Dafür erfüllt der Motor immerhin die Abgasnorm EU4.

Der RX300 verfügt schon in der Basisversion über permanenten Allradantrieb mit einer Antriebsdrehmomentverteilung von 50:50 auf beide Achsen. Die Antriebsschlupfregelung garantiert optimale Traktion und Fahrstabilität an allen vier Rädern. Die breite Spur (1,58 m) und der recht lange Radstand (2,72 m) sorgen für tadellosen Geradeauslauf. Die Lenkung ist recht direkt ausgelegt, leichtgängig und präzise. In Verbindung mit dem straffen, aber trotzdem recht komfortablen Luftfeder-Fahrwerk vermittelt sie einen guten Fahrbahnkontakt.

Sicher und spurtreu zirkelt der RX300 auch um flott gefahrene Kurven, wirkt dabei agiler und leichtfüßiger, als man von einem fast 2 t schweren SUV erwarten würde. Serienmäßig stehen die beiden gehobenen RX300-Varianten auf 18-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 235/55, die Basisausstattung steht auf 17-Zöllern mit 225/60er Bereifung. Ab der Basisversion verfügt er über gut zupackende Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Die Sicherheit garantieren  die hochfeste, Aufprallenergie absorbierende Stahlkarosserie mit Seitenaufprallschutz in den Türen, Aufprallenergie absorbierenden Verkleidungen im Innenraum, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurten auf allen fünf Sitzen (vorne aktive Kopfstützen), Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbags für den Fahrer sowie Kopfairbags vorne und hinten. Die Kindersitzvorrüstung Isofix gehört auf den Außenplätzen hinten ebenso zur Serienausstattung. An elektronischen Helfern ist der RX300 zeitgemäß ausgestattet: Traktionskontrolle und Elektronisches Stabilitätsprogramm (heißt hier VSC) sowie eine Bremsanlage mit ABS, Elektronischer Bremskraftversteilung und Bremsassistent.

Zu Preisen ab 43.100 Euro steht das schon üppig ausgestattete Basismodell beim Händler, die Executive-Variante kostet ab 48.150 Euro und die Luxury-Variante schlägt mit Preisen ab 51.520 Euro zu Buche. Aufpreis kosten in unserem Testfahrzeug die Metallic-Lackierung, Lenkrad und Wählhebel in Holz und Leder, ein Glas-Schiebe-Hebedach sowie das DVD-Navigationssystem.

Lexus gibt auf seine Fahrzeuge eine Neuwagen-Garantie von drei Jahren (bis 100.000 km), drei Jahre (ohne km-Begrenzung) auf den Lack sowie eine Mobilitätsgarantie. Auf die Karosserie gibt Lexus zwölf Jahre Garantie gegen die Durchrostung von innen nach außen. Alle 30.000 km oder spätestens nach zwei Jahren muss der Lexus zur Inspektion, nach 15.000 km oder einmal im Jahr ist ein Ölwechsel fällig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 22 / 25 / 37 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 23, TK 26) ein.

© November 2004
Petra Grünendahl, Fotos: Lexus

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Kia Sorento 2.5 CRDi EX

Veröffentlicht am 1. November 2004 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Kia Sorento 2.5 CRDi EX
Geräumiger Geländegänger
Von Petra Grünendahl

Seit Herbst 2002 ist der koreanische Offroader Kia Sorento auf dem deutschen Markt. Mit dem trotz seiner massiven Karosserie recht eleganten SUV (Sports Utility Vehicle) landete Kia auf Anhieb einen Treffer und platzierte ihn in den Top Ten im Geländewagen-Segement. Als Wettbewerber hat er Premium-SUVs wie die Mercedes M-Klasse, den BMW X5 oder den Lexus RX-300 im Visier, die er allerdings preislich gleich um einen meist mehr und selten weniger hohen fünfstelligen Betrag unterbietet.

In welcher Klasse dieses Fahrzeug spielt, zeigte ein Kia Sorento mit 2,5-Liter-Common-Rail-Turbodiesel-Direkteinspritzer und 140 PS. Das Modell fuhr in der gehobenen Ausstattungslinie EX in Schwarz mit Stoßfängern und Seitenbeplankung in Oxidgrau vor.

Vier Türen bieten den Passagieren Zugang zum Passagierraum, wo sie auf dem hohen Gestühl Platz nehmen. Die Sitze sind angenehm straff und bieten zumindest vorne guten Seitenhalt. Üppig ist das Platzangebot in beiden Reihen, auch große Passagiere müssen sich weder um Knie- noch um Kopffreiheit Gedanken machen. Die Übersicht ist vom Fahrersitz aus zumindest zum Einparken und Rangieren nicht so richtig berauschend, der Einparkassistent hinten eine große Hilfe. Die Rücksitzlehne ist serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbar und auch die Rücksitze können (ebenfalls geteilt) nach vorne geklappt werden. Dadurch erweitert sich der gut nutzbare Laderaum der 4,57 m langen, 1,86 m breiten und 1,81 m hohen Karosserie von 441 Liter auf stattliche 1.751 Liter. Die Heckscheibe lässt sich separat öffnen. Ein Gepäcksicherungsnetz und Verzurr-Ösen sind serienmäßig vorhanden. Ein separates Ablagefach im Laderaumboden lässt Dinge verschwinden, die man nicht gleich sehen soll. Die maximale erlaubte Zuladung von 541 kg ist ganz ordentlich. Als Zugfahrzeug ist unser Sorento für eine Anhängelast von bis zu 2,3 t (gebremst) zugelassen, das stärkere Sechszylinder-Modell sogar für bis zu 2,8 t.

Applikationen in Aluminium- und Wurzelholzoptik sowie verchromte Türgriffe innen setzen Akzente in dem grauen Interieur und verraten die EX-Ausstattung. Materialqualität, Anmutung und Verarbeitung sind ordentlich. Das Armaturenbrett ist einfach aufgebaut, aufgeräumt und funktional gestaltet, Schalter und Anzeigen gut einzusehen und zu bedienen. Ablagen sind reichlich vorhanden: ein zweigeteiltes Handschuhfach, Ablagen in allen vier Türen, ein ausziehbares Fach in der Mittelkonsole, ein ausklappbares Fach links unterm Lenkrad, verschiedene Fächer und zwei Getränkedosenfächer auf dem Mitteltunnel, zwei Fächer in der Armlehne vorne, Netze an den Rückseiten beider Vordersitzlehnen sowie ein Ablagefach unterm Beifahrersitz und zwei Brillenfächer im Dachhimmel hinter dem Rückspiegel lassen kaum noch Wünsche offen.

Die LX-Grundausstattung ist schon sehr umfangreich: funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne und hinten, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Klimaanlage, eine Radiovorbereitung mit vier Lautsprechern und Antenne, Dachreling, Wärmeschutzverglasung, beleuchtete Spiegel in beiden Sonnenblenden, Türeinstiegsleuchten vorne und hinten sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder. In der luxuriöseren LX-Variante bekommt der Käufer zusätzlich ein Lederlenkrad, Klimaautomatik mit Außentemperaturanzeige, permanenten Allradantrieb (statt Heckantrieb mit zuschaltbarem Allradantrieb beim LX), 16-Zoll-Leichtmetallfelgen mit breiteren Reifen, Nebelscheinwerfer, elektrisch anklappbare und beheizbare Außenspiegel, eine Hochdruck-Scheinwerfer-Reinigungsanlage sowie eine Radiovorbereitung mit 6 Lautsprechern und elektrischer Antenne. Außenspiegel und Türgriffe sind in Wagenfarbe lackiert, Stoßfänger und Seitenbeplankung dafür in Kontrastfarbe. Als Ausstattungsoption verfügt unser Testwagen über das Komfort-Paket (Luxusausstattung) mit einem elektrisch einstellbaren Fahrersitz, Sitzheizung vorne und Teilleder-Ausstattung. Ebenfalls optional ist die Getriebeautomatik, die beim EX im Paket mit Tempomat angeboten wird, sowie das CD-Navigations-Radio. Als Zusatzausstattung ist ein Parkassistent hinten mit an Bord.

Der 2,5-Liter-CRDi-Motor wurde für den Sorento neu entwickelt und im Frühjahr 2004 noch einmal überarbeitet und verbessert. Beim Anlassen verrät ein deutliches Nageln den Selbstzünder. Das Anfahren offenbart zunächst ein Turboloch, bevor das 2,5-Liter-Triebwerk das über zwei Tonnen schwere SUV in Bewegung setzt. Mit dem hohen Gewicht hat der Vierzylinder-Motor durchaus zu kämpfen. Der Durchzug insgesamt geht in Ordnung – für eine Basismotorisierung.

Für die Automatik-Version des Sorento 2.5 CRDi wurde ein komplett neues Fünfstufen-Getriebe entwickelt. Im Sport-Modus lässt sich das Getriebe auch sequenziell von Hand schalten. Mit dieser Automatik ist der Sorento mehr als die Variante mit manuellem Schaltgetriebe auf Antritt und Durchzug getrimmt – in dem Rahmen, den ein über 2 t schweres SUV nun einmal steckt: Die Getriebeübersetzung der Automatik ist etwas kürzer, mit der Folge einer etwas schnelleren Beschleunigung und einer minimal höheren Spitzengeschwindigkeit, aber um den Preis eines höheren Verbrauchs. Ein großes Lob gebührt der Automatik für die kaum spürbaren Schaltvorgänge sowohl im normalen wie auch im Sportmodus.

Die Beschleunigung von Null auf 100 km/h in 14,3 Sekunden entspricht der Motorleistung und ist für das hohe Gewicht schon ganz ordentlich (mit manuellem Schaltgetriebe sind es 14,6 Sekunden). Die Höchstgeschwindigkeit von 171 km/h (Schaltgetriebe 170 km/h) ist langstreckentauglich. Der Verbrauch ist ganz in Ordnung für ein 2-Tonnen-Vehikel mit Automatik-Getriebe: 11,3 Liter Diesel je 100 km Stadtverkehr, 6,8 Liter außerorts sowie 8,4 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise (alles Herstellerangaben), die Daten für den Schaltgetriebe-Sorento gibt Kia mit 10, 6,5 bzw. 7,8 Litern an. Der Common-Rail-Diesel erfüllt die Abgasnorm EU3.

 

Der elektronisch gesteuerte permanente Allradantrieb mit variabler Drehmomentverteilung und Geländereduktion gehört zur Serienausstattung in der Ausstattungslinie EX. Die LX-Varianten verfügen über Heckantrieb, Allradantrieb (4 HI) und Geländereduktion (4 LO) sind zuschaltbar. Tadellos ist der Geradeauslauf, leichtgängig, präzise und eher direkt ausgelegt ist die Lenkung des Offroaders.

Das Fahrwerk mit Einzelradaufhängung vorne und Starrachse hinten hat im Gelände seine Vorzüge, aber auch auf der Straße macht der Sorento eine gute Figur: Eher schwerfällig – bei über 2 t Lebendgewicht ist das ja auch kein Wunder –, aber dennoch neutral liegt er auf der Straße. Plötzliche Spurwechsel absolviert er bei konzentrierten Lenkbefehlen sicher und problemlos, man sollte allerdings angesichts der hohen Karosserie allzu ruckartige Bewegungen des Lenkrades – so nach dem Motto: locker vom Hocker – vermeiden. Spurtreu und solide zieht er auch beim Slalom in gemäßigt flotter Gangart seine Linie, solange man nicht hektisch mit dem Lenkrad hin und her wedelt. Als agiler Kurvenkünstler taugt er nämlich nicht. Bei schneller Kurvenfahrt zeigt er durch harmloses Untersteuern das Nahen des Grenzbereichs an.

Der Sorento gehört zu den komfortablen SUVs. Der hohe Federungskomfort hat aber eine deutlich spürbare Seitenneigung in schnellen Kurven zur Folge. Die Karosserieneigung setzt damit auch Grenzen beim Tempo. Da wünscht man sich beinahe eine „Sport-Taste“, um die Dämpfung straffer zu machen – und damit den Grenzbereich etwas zu erhöhen. Der Fahrbahnkontakt geht trotzt der weichen Feder-Dämpfer-Abstimmung in Ordnung. Ausgestattet ist der Sorento serienmäßig mit ABS und Elektronischer Bremskraftverteilung, weitere Fahrwerksregelsysteme sind – auch beim Sechszylinder-Topmodell – nicht verfügbar. Der Sorento steht in der Variante EX auf 16-Zoll-Räder mit 245/70er Reifen, die Basisvariante LX auf 225/75er Gummis. Der Sorento verfügt schon in der Basismotorisierung über innenbelüftete Scheibenbremsen rundum.

Sicherheit bieten den Insassen eine Karosserie aus hochfesten Stählen mit einem separaten verstärkten Kastenrahmen mit sieben Querstreben für hohe Verwindungssteifigkeit sowie Energie absorbierende Stoßfänger, stabile Seitenschutzprofile, ein dreieckiges Winkelblech in Höhe der dritten Querstrebe sowie die groß dimensionierten B-Säulen. Im Innenraum gibt es Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzplätzen, Frontairbags sowie Kopf-Airbags vorne und hinten. Der Sorento erreichte im Euro-NCAP-Crashtest vier Sterne und gehört damit zu den sichersten Fahrzeugen seiner Klasse. An aktiven Fahrassistenzsystemen ist der Sorento mit ABS und Elektronischer Bremskraftvereilung eher bescheiden ausgestattet, ESP, Traktionskontrolle oder ein Bremsassistent sich nicht verfügbar.

Mit Preisen ab 24.890 Euro für den Benziner in der Grundausstattung LX bietet der Sorento ein durchaus ordentliches Auto für gutes Geld. Der Common-Rail-Diesel ist ab 26.620 Euro zu haben, in der EX-Ausstattung ab 29.010 Euro. Das Sechszylinder-EX-Topmodell schlägt mit Preisen ab 33.820 Euro zu Buche. Die Serienausstattung ist umfangreich, Aufpreis kosten lediglich die Metallic-Lackierung sowie beim EX das Komfort-Paket (Luxusausstattung) und das Automatik-Getriebe in Verbindung mit dem Tempomat sowie das Navigations-Audiosystem.

Garantien gibt Kia drei Jahre auf dem Neuwagen (inkl. Mobilitätsgarantie) und den Lack, zwei Jahre auf Batterie, Zubehör und Ersatzteile sowie sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Zum Service muss der Sorento alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 23 / 23 / 34 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 23, TK 23) ein.

© November 2004
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Ford Focus II

Veröffentlicht am 1. November 2004 von Petra Grünendahl

 
Fahrbericht.
Ford Focus 2 und Focus 2 Turnier
Zweite Generation steht in den Startlöchern
Von Petra Grünendahl

Das New Edge Design hat ein wenig an Ecken und Kanten verloren, der neue Focus wirkt fast schon gefällig. Sehr dynamisch sind Drei- und Fünftürer geschnitten, aber auch der Kombi ist von der Optik her kein „Laster“. Auf ersten Ausfahrten zeigte die zweite Generation des Kölner Kompaktklasse-Bestsellers, was sie zu bieten hat. Zur Verfügung standen Fahrzeuge mit 1,6-Liter-Benzinmotor in den Varianten mit 100 bzw. 115 PS.

 

Dreitürer und Fünftürer sind beide 4,34 m lang, der Turnier sogar 4,47 m. In Breite und Höhe sind die Karosserievarianten identisch: 1,84 m breit und 1,45 m hoch. Der Innenraum ist geräumig, da kann man in beiden Sitzreihen eigentlich nicht klagen. Nicht mehr rundlich und verspielt, sondern funktional und klar gegliedert ist das Cockpit, die Materialien hochwertiger als beim Vorgänger und auch die Verarbeitung ist gut. Das ergonomisch gestaltete Armaturenbrett stellt den Fahrer vor keinerlei Probleme bei der Einsicht in Anzeigen oder Handhabung von Schaltern und Knöpfen.

An Laderaum hat der Focus in Serienausstattung (d. h. mit Notrad) in der drei- bzw. fünftürigen Variante geräumige 385 Liter, der Kombi 475 Liter zu bieten. Dank der asymmetrisch geteilt umklappbaren Rücksitzbank und Sitzlehne (Serienausstattung) lässt sich der Laderaum auf 1.245 Liter beim Steilheck bzw. 1.525 Liter beim Turnier bis hinter die Vordersitze erweitern.

Fünf Ausstattungsvarianten von der Basis „Ambiente“ bis zum sportlich-luxuriösen „Titanium“ ermöglichen den Kunden eine reichhaltige Auswahl für ein individuelles Auto. Ab der Basisausstattung verfügt der Focus serienmäßig über Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorn, Spiegel in beiden Sonnenblenden, ein in Höhe und Reichweite verstellbares Lenkrad, einen höhenverstellbaren Fahrersitz, 15-Zoll-Stahlräder und ein Notrad als Reserverad. In den höheren Ausstattungsvarianten bzw. als Sonderausstattung ist aber alles zu haben, was das Autofahrerleben angenehmer, komfortabler und sicherer macht.

 

Die Motorenpalette zum Marktstart der neuen Focus-Generation umfasst 4 Benzin- und 2 Dieselmotoren bzw. Motorvarianten zwischen 80 und 145 PS. Der 1,6-Liter-Motor ist in zwei Varianten mit unterschiedlichen Leistungsstufen verfügbar: mit 100 bzw. 115 PS. Das neue 115-PS-Aggregat (1.6 Duratec Ti-VCT) verfügt über ein Doppelnockenwellen-Aggregat mit variablen Steuerzeiten, was den Ingenieuren erlaubte, den Gasdurchsatz zu optimieren und das Drehmoment bei reduziertem Verbrauch zu verbessern. Er ist laufruhig und vibrationsarm und hängt gut am Gas. Sein maximales Drehmoment von 155 Nm liegt bei 4.150 Touren an. Antritt und Durchzugsvermögen sind sehr ordentlich. Für den Sprint auf Tempo 100 benötigt 10,8 Sekunden (Turnier 11,0 Sekunden), bei 190 km/h erreicht der 115-PS-Focus seine Höchstgeschwindigkeit.

Auch der 100-PS-Antrieb kann in jeder Hinsicht überzeugen: Nur wenig schwächer als sein „optimierter“ Bruder bietet der laufruhige Vierzylinder mit einem Drehmomentmaximum von 150 Nm bei 4.000 U/min. einen ordentlichen Antritt und ein gutes Durchzugsvermögen. In 11,9 Sekunden (Turnier 12,2 Sekunden) beschleunigt er auf Tempo 100 und erreicht seine Spitzengeschwindigkeit bei 180 km/h. Trotz etwas besserer Fahrleistungen ist der 115-PS-Motor nicht durstiger als sein 100-PS-Pendant: Mi 8,7 Litern Superbenzin ist auch er auf 100 km in der Stadt unterwegs, nur 5,1 Liter sind es außerorts (100 PS: 5,5 Liter). Im gemischten Verbrauch nach EU-Norm kommt der 115-PS-Motor auf 6,4 Liter, der kleinere Bruder genehmigt sich 6,7 Liter (alles Herstellerangaben).

Der 1,4-Liter-Benziner mit 80 PS bildet die Basismotorisierung des Focus und kommt in dieser Form auch in der Fiesta-Baureihe zum Einsatz, der 2-Liter-Benziner mit 145 PS sind vom Mondeo und vom Focus C-Max bekannt. Die beiden Common-Rail-Diesel – der 1.6 Duratorq TDCi mit 109 PS und der 2.0 Duratorq TDCi mit 136 PS – feierten ihr Debüt im Focus C-Max und sind beide auf Wunsch mit Dieselpartikelfilter verfügbar.

Neben dem für alle Motoren verfügbaren serienmäßigen Fünfgang-Schaltgetriebe stehen für einzelne Motoren auch eine konventionelle Viergang-Automatik (100-PS-Benziner) sowie eine Durashift-CVT-Automatik (1.6 Duratorq TDCi) zur Auswahl. Die manuelle Fünfgang-Schaltung schaltet sich knackig und präzise, da macht das Schalten Freude, allerdings ist der Pedalweg der Kupplung etwas lang geraten. Das stufenlose CVT-Getriebe kann auch von Hand – in sieben Stufen – geschaltet werden, was aber angesichts seiner hervorragenden Abstufung nicht nötig ist. Kaum spürbar sind die Schaltvorgänge, auch an der Steigung liefert der 109-PS-TDCi-Motor genug Kraft an die Räder, um zügig voran zu kommen, ohne von Hand durch Herunterschalten nachzuhelfen. Für einen zügigen Antritt könnte man allerdings gut Hand anlegen. Alle vier Benzinmotoren erfüllen die Abgasnorm EU4, ebenso die TDCi-Motoren, sofern sie mit dem optional erhältlichen Partikelfilter ausgerüstet sind. Ohne Partikelfilter erfüllen sie die Abgasnorm EU3.

 

Ford bleibt auch mit der neuen Focus-Generation dem Frontantrieb treu. Guter Geradeauslauf und eine direkt ausgelegte präzise Lenkung versprechen über guten Fahrkomfort hinaus auch viel Freude am Fahren, wenn man zu den sportlicher ambitionierten Fahrern gehört, die flotte Kurvenfahrten lieben.

Die Fahrwerkskonstruktion, die sich schon im Vorgänger-Modell bewährt hatte, wurde weitgehend übernommen. Sowohl die Limousine wie auch der Turnier glänzen mit ihrer Agilität und Dynamik. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist eine gelungene Kombination aus straff und komfortabel. In der Ausstattungslinie Sport ist die Karosserie im Vergleich zu den anderen Varianten um 10 mm vorne und 8 mm hinten tiefer gelegt und damit eine winzige Spur härter, ohne jedoch unkomfortabel zu sein.

Reifen und Lenkung geben eine gute Rückmeldung über die Fahrbahnbeschaffenheit. Das Fahrverhalten lässt die Herzen sportlicher Fahrer höher schlagen, mit seiner Agilität glänzt er besonders in schnell gefahrenen Kurven. Völlig unproblematisch und neutral liegt er dabei auf dem Asphalt, nur ein minimales Untersteuern kündigt das Nahen der Haftungsgrenze an. Sicher zieht er seine Spur auch bei plötzlichen Ausweichmanövern. Das serienmäßige ESP muss nicht so schnell eingreifen.

Die gefahrenen Focus-Modelle standen ausstattungsbedingt – Sport und Titanium – auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit 205/55er Reifen anstelle der Basisausstattung mit 15-Zoll-Rädern und 195/65er Reifen. Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) verzögern dank Unterstützung von ABS, Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent gut und standfest.

Zur Sicherheit der Passagiere verfügt die gewichtsoptimierte Karosserie des Focus über eine besonders widerstandsfähige Fahrgastzelle. Aufprallenergien werden gezielt am Passagierbereich vorbeigeleitet. Optimierte Deformationsbereiche reduzieren die Verzögerungskräfte, die bei einem Crash auf die Insassen einwirken. Eine Querverstrebung zwischen den vorderen Dachpfosten und Verstärkungen in den Türen sowie im Innenraum Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne und Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten runden den passiven Insassenschutz ab. An aktiven Systemen hat Ford dem Focus serienmäßig mit ABS, Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent sowie eine Antriebsschlupfregelung und ESP eine zeitgemäße Ausstattung mitgegeben.

 

Ab 14.375 Euro steht der Focus-Dreitürer in der Preisliste, der Fünftürer ab 15.175 Euro und der zum Jahresende kommende Focus Turnier ab 16.050 Euro. Ford gibt zwei Jahre gesetzliche Gewährleistung auf den Neuwagen, eine zweijährige fast europaweite Mobilitätsgarantie (gegen Aufpreis erweiterbar auf bis zu fünf Jahre) sowie zwölf Jahre Garantie auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Inspektion steht alle 20.000 km oder einmal im Jahr an.

© November 2004
Petra Grünendahl, Fotos: Ford

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Porsche Cayenne Turbo

Veröffentlicht am 1. Oktober 2004 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Porsche Cayenne Turbo
Eine mächtige Größe unter den rassigen Sportwagen
Von Petra Grünendahl

Eigentlich liegen Sportwagen tief geduckt auf der Straße. Ganz anders die dritte Baureihe eines Zuffenhausener Sportwagenherstellers. Der steht nicht nur (auf Normalniveau der Luftfederung) 1,70 m hoch, sondern ist darüber hinaus – als erster Porsche überhaupt – auch voll familientauglich. Porsche betrat mit einem sportlichen Geländewagen – oder sollte man nicht eher sagen: Sports Utility Vehicle (SUV) – absolutes Neuland und entwickelte den Cayenne in Zusammenarbeit mit Volkswagen. Die Verwandtschaft zum Touareg kann der Cayenne zumindest in Bezug auf die Karosserieform auch nicht leugnen, auch wenn er innen wie außen über eigenständige markante Designmerkmale wie zum Beispiel Kühlergrill, Scheinwerfer, Heckleuchten und Innenraumgestaltung sowie über unterschiedliche Abstimmungen bei Antrieb und Fahrwerk verfügt. Von der Charakteristik ist der Porsche schon ganz eindeutig als Sportwagen ausgelegt, auch wenn er sich zudem sehr gekonnt im Gelände bewegt.

Massiv und mächtig wirkt seine Karosserie, was bei 4,79 m Länge und 1,93 m Breite schon kein Wunder ist. Den Turbo-Cayenne, das Top-Modell, erkennt man an der Front mit den großflächigen Lufteinlässen für dem erhöhten Kühlluftbedarf des aufgeladenen Achtzylinders und der Motorhaube mit so genannten „Powerdomes“, die den Wagen noch eine Spur massiger, um nicht zu sagen aggressiver wirken lassen. Am Heck entsorgen zwei Doppel-Endrohre aus Edelstahl die Turbo-Abgase. Wie viel Sportwagen steckt unter dieser fast schon bulligen Optik? Ein Test mit einem Cayenne Turbo mit 450 PS in der Lackierung Carmonarot Metallic schuf Klarheit.

 

Der Zugang zu dem hochbeinigen Gefährt ist gut. Ein großzügiges Platzangebot erwartet die Passagiere vorne wie hinten. Straff sind die lederbezogenen Sitze in beiden Reihen. Die elektrisch einstellbaren Komfortsitze vorne (mit 12-Wege-Verstellung inkl. Lendenwirbelstütze und Memory-Funktion) bieten guten Seitenhalt, hinten sind zumindest die Außenplätze gut konturiert für ausreichenden Seitenhalt. Die Übersicht ist trotz der hohen Sitzposition nicht unbedingt berauschend, aber der beim Turbo serienmäßige Parkassistent hilft vorne wie hinten weiter.

Der Laderaum ist gut nutzbar und fasst 540 Liter Gepäck. Auf normaler Fahrzeughöhe ist er über eine Ladekante von etwa 71 cm zu erreichen. Auf Beladungsniveau abgesenkt (die Luftfederung macht’s möglich) liegt die Ladekante nur noch gute 65 cm über dem Boden. Eine asymmetrisch geteilt umklappbare Fondsitzlehne ermöglicht das Erweitern des Gepäckabteils auf bis zu 1.770 Liter. Die maximale Zuladung für Beifahrer und Gepäck liegt bei 650 kg. Das Fenster in der Heckklappe geht separat zu öffnen, um Kleinkram in den Laderaum zu legen. Ausgelegt ist der Cayenne für den Anhängerbetrieb bis 3,5 Tonnen.

Der Innenraum ist hochwertig und vom Feinsten ausgestattet, mit viel Leder und sehr gut verarbeitet. Trotz vieler Funktionen wirkt das Cockpit aber nicht überladen, ist Einsicht und Bedienung von Schaltern und Anzeigen immer noch problemlos möglich. Das Zündschloss links vom Lenkrad ist Porsche-typisch, allerdings für einen Umsteiger etwas gewöhnungsbedürftig. Ablagen finden die Passagiere im Handschuhfach, in allen Türen, in den Armlehnen vorne (2) und hinten (1), an den Rückseiten der Vordersitzlehnen sowie unter dem Fondgebläse am Mitteltunnel. Vor der Armlehne auf den Mitteltunnel ist ein Fach mit zwei Getränkedosenhaltern. Entfernt man diesen Einsatz, steht ein rechteckiges Fach zur Verfügung. Ein Brillenfach über dem Innenspiegel rundet die Ablagen-Ausstattung ab.

Ab der Basisversion kommt der Cayenne serienmäßig mit all den kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens. Dazu zählen die funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne und hinten, elektrisch einstellbare, anklappbare und beheizbare Außenspiegel, Bordcomputer, ein CD-Radio-Audiosystem, Klimaanlage, elektrisch einstellbare 12-Wege-Vordersitze und getönte Wärmeschutzverglasung rundum mit Graukeil in der Windschutzscheibe. Die 2-Zonen-Klimaautomatik ist ab dem Cayenne S Serie. Die Turbo-Version verfügt zusätzlich serienmäßig unter anderem über Sitzheizungen vorne und hinten inklusive Lenkradheizung, Parkassistent vorne und hinten, die Geschwindigkeitsregelanlage Tempostat, Komfortsitze vorne mit 12-Wege-Verstellung und Memory-Funktion, zusätzliche Lederausstattung in Cockpit und Türverkleidungen sowie einen mit Alcantara bezogenen Dachhimmel, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Abbiegelicht, das Porsche Communication Management (PCM) inklusive CD-Radio, DVD-Navigationssystem und Bordcomputer mit erweiterten Funktionen sowie ein Bose-Sound-System mit 350 W Gesamtleistung, Subwoofer und 14 Lautsprechern und ein Kombiinstrument mit 5-Zoll-Farbbildschirm – und sogar die Metallic-Lackierung kostet hier nichts extra. Gegen Aufpreis waren in unserem Testwagen ein elektrisches Schiebe-/Hubdach aus Glas, ein CD-Wechsler, die geschwindigkeitsabhängige Servolenkung Servotronic, die 19-Zoll-Leichtmetallräder Cayenne Design, das Licht-Komfort-Paket, ein Drei-Speichen-Multifunktionslenkrad mit Lenkradkranz in Leder sowie eine Kompassanzeige im Kombiinstrument und das Telefonmodul für das PCM mit schnurgebundenem Hörer vorhanden. Eine Vorrüstung für die Anhängerzugvorrichtung ist ab der Basisversion serienmäßig dabei, die Anhängerkupplung selber ist optional verfügbar.

 

Angetrieben wird der Top-Cayenne von einem 4,5-Liter-Achtzylinder-Triebwerk mit kontinuierlicher Nockenwellenverstellung VarioCam und zwei parallel angeordneten Abgasturboladern (also genau genommen ein BiTurbo) mit stattlichen 450 PS. Ein baugleicher 4,5-Liter-Saugmotor mit 340 PS sowie ein Volkswagen-3,2-Liter-Sechszylinder, der von Porsche ein wenig optimiert 250 PS leistet (bei VW sind es „nur“ 220 PS), komplettieren das Antriebsprogramm.

Kraft satt verspricht der Turbo-Achtzylinder in allen Lebenslagen, dafür sorgt ein maximales Drehmoment von 620 Nm, das zwischen 2.250 und 4.750 Touren kontinuierlich anliegt. Ab kurz über der Leerlaufdrehzahl liegen bereits 320 Nm an. Das reicht für einen spritzigen Antritt, dem man einem Geländewagen gar nicht zutraut – noch weniger, wenn man um seine fast 2,5 t Leergewicht weiß. Auch in punkto Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung ist der Turbo-Cayenne mehr als souverän. Dabei läuft der Motor ruhig und vibrationsarm, lediglich beim kräftigen Tritt auf Gas hört man das Aufheulen beim Einsatz der beiden Turbolader als verheißungsvolle Hintergrundmusik.

Der Turbo-Cayenne ist nur mit der Sechsgang-Automatik Tiptronic S verfügbar. Die Tiptronic S ist hervorragend abgestuft und schaltet zügig, sauber und kaum spürbar hoch und runter. Da braucht man eigentlich die manuelle Schaltoption (über Tasten am Lenkrad oder den Schalthebel) nicht. Auch dank der knackig kurzen Getriebeübersetzung in den ersten vier Gängen ist der Cayenne zügig unterwegs, was allerdings auch für reichlichen Spritfluss in den Brennräumen sorgt. Die Gänge Fünf und Sechs sind länger ausgelegt, um dem Spritkonsum ein wenig Einhalt zu gebieten. Zur Serienausstattung gehört beim Turbo die Geschwindigkeitsregelanlage Tempostat. Ein absolutes Muss, denn man merkt seine Geschwindigkeit kaum und beim Tritt aufs Gas läuft der Wagen halt einfach nur los, was auf Strecken mit Tempolimits sehr schnell den Führerschein kosten kann …

In sagenhaften 5,6 Sekunden spurtet der Cayenne aus dem Stand auf Tempo 100. Hier offenbart sich der Sportwagen, wobei die Leistung umso beeindruckender ist bei der Masse, die hier bewegt wird. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht der Cayenne Turbo bei 266 km/h. Die schwere Karosserie und ein Achtzylinder-Biturbo sind nicht gerade für einen bescheidenen Verbrauch zu haben: Reichliche 21,9 Liter Super Plus genehmigt sich der Cayenne Turbo auf 100 km Stadtverkehr, 11,9 Liter außerorts und 15,7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise versteht sich (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU 4.

 

Den permanenten Allradantrieb brauchte Porsche für seinen sportlichen Geländegänger ja nicht neu erfinden, aber die Anforderungen eines SUV gehen doch über die reiner Sportwagen weit hinaus. Porsche Traction Management (PTM) heißt die im Cayenne eingesetzte neue Variante des permanenten Allradantriebs mit variabler Grundverteilung, die im Normal-Modus im Verhältnis 62:38 auf Hinter- und Vorderachse verteilt wird. Je nach Bedarf können bis zu 100 Prozent auf eine Achse geleitet werden. Darüber hinaus schließt das PTM eine elektronisch geregelte Längssperre, ein Reduktionsgetriebe für die Geländeuntersetzung, ein automatisches Bremsendifferential (ABD) und die Antriebsschlupfregelung (ASR) mit ein.

Mit seinen fast 2,86 m Radstand glänzt der Cayenne mit einem tadellosen Geradeauslauf. Satt und breitbeinig liegt er auf der Straße. Die Lenkung ist sehr direkt ausgelegt. Guten Fahrbahnkontakt und eine exzellente Straßenlage garantiert das Luftfeder-Fahrwerk. Serienmäßig steht der Turbo-Cayenne auf volltragenden Luftfederbeinen mit Niveauregulierung und Höhenverstellung inklusive Porsche Active Suspension Management (PASM) zur kontinuierlichen Regelung der Dämpfkraft, abhängig von Fahrbahnzustand und Fahrweise. Der Fahrer kann beim PASM auch von Hand die drei Komfort-Stufen – Komfort, Normal und Sport – oder sechs Fahrzeughöhenniveaus mit einer Bodenfreiheit zwischen 15,7 cm (Beladungsniveau) und 27,3 cm (Sondergeländeniveau) wählen. Zur Serienausstattung zählt zudem das Fahrstabilisierungs-System Porsche Stability Management (PSM) mit ABS, Antriebsschlupfregelung, ESP und Motor-Schleppmoment-Regelung (MSR). Bei zunehmender Geschwindigkeit wird das Fahrzeug automatisch abgesenkt, um maximalen Fahrspaß bei größter aktiver Sicherheit zu gewährleisten.

Ich wusste gar nicht, dass ein Geländewagen auf der Straße so spaßig zu fahren sein kann. Sehr agil bewegt sich der 2,5-Tonner auf der Straße, da glaubt man nicht, in welch riesigem Gefährt man sich voran bewegt. Trotz seiner Agilität ist sein Wendekreis eher bescheiden, was bei der Größe des Fahrzeugs aber nicht verwundert. Auch bei flotterem Tempo zieht der Cayenne in Kurven oder bei Ausweichmanövern sauber seine Spur, sicher und ohne tückische Lastwechselreaktionen. Auch bei höherem Tempo bleibt der Cayenne sicher beherrschbar, wobei der Grenzbereich hier eher von der hohen Karosserie bestimmt wird als vom Fahrwerk, welches entschieden mehr leisten könnte.

Die Luftfederung ermöglicht dem Fahrer mit der elektronischen Dämpferregelung PASM (Porsche Active Suspension Management) die Wahl zwischen drei Abstufungen, die alle auf ihre eigene Art eine gelungene Mischung aus Komfort und Sportlichkeit bieten: komfortabel, normal und sportlich. Aufbaubewegungen der Karosserie werden in allen drei Komfortstufen kontinuierlich und wirkungsvoll unterdrückt. In der sportlichen Abstimmung steht das Fahrzeug solider auf der Fahrbahn als im komfortablen Modus, wo der Wagen zu spürbar mehr Karosserieneigung bei eiliger Kurvenhatz neigt.

Der Cayenne Turbo trägt speziell entwickelte Leichtbau-Aluminiumräder. Serienmäßig sind  sie zugeschnitten auf 18 Zoll (Bereifung 255/55 R 18 Y – für bis zu 300 km/h), unser Testwagen  stand jedoch auf 19-Zoll-Rädern mit Reifen – oder sollte man besser sagen: Walzen – im Format 275/45 ZR 19. Die Reifen sind mit „ZR“ für Geschwindigkeiten über 240 km/h zugelassen.

Über jeden Zweifel erhaben ist die Bremsanlage des Cayenne mit innenbelüfteten Scheibenbremsen rundum, die in punkto Ansprechverhalten, Dosierbarkeit und Wirkung keine Wünsche offen lassen und natürlich Sportwagen-Ansprüchen voll genügen. Blitzschnell und spurtreu bringen sie den Cayenne bei einer Notbremsung zum Stand. Dass ein Porsche über groß dimensionierte Sportbremsen verfügt, ist klar. In der Basisversion arbeiten schon 17-Zoll-Aluminium-Monobloc-Festsattelbremsen (mit 330 mm Bremsscheiben) vorne und hinten, der Cayenne S und der Cayenne Turbo verfügen vorne sogar über 18-Zoll-Bremsen (350 mm Bremsscheiben). Die Bremssättel sind beim Turbo rot lackiert, bei den anderen Versionen schwarz oder silberfarben eloxiert. Die Feststellbremse wird mit dem Fuß betätigt und von Hand gelöst, einen Handbremshebel gibt es nicht.

Hohe Karosseriesteifigkeit garantiert der Einsatz hochfester und höchstfester Stähle. Die vollverzinkte Karosserie verfügt über einen im Aufbau integrierten zusätzlichen Sicherheitsrahmen, die vier Türen über integrierten Seitenaufprallschutz. Die Rückhaltesysteme umfassen Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen für Sitzplätzen, Front- und Seiten-Thorax-Airbags sowie im seitlichen Dachrahmen eingebaute Curtain-Airbags. An aktiven Fahrassistenzsystemen hat Porsche dem Cayenne Turbo alles mitgegeben, was in dieser Klasse üblich ist.

Für den Fall einer Reifenpanne gibt es Reifendichtmittel und Kompressor, ein vollwertiges Reserverad gibt es gegen Aufpreis. Serienmäßig gibt es die Bremsbelagverschleißüberwachung für jeden Belag, als Sonderausstattung auch eine Reifendruckkontrolle. Der Turbo kommt darüber hinaus serienmäßig (die anderen Versionen gegen Aufpreis) mit Bi-Xenon-Scheinwerfern mit dynamisch geregeltem Abbiegelicht.

 

Der Einsteiger-Cayenne mit 250 PS ist ab 48.984 Euro zu haben, das Top-Modell Cayenne Turbo steht ab 101.880 Euro in den Preislisten. Dafür ist im Top-Modell aber schon vieles Serie, was im Basis-Cayenne noch extra kostet. Zur Sonderausstattung in unserem Testwagen zählen unter anderem die 19-Zoll-Leichtmetallräder, die Servotronic, das Drei-Speichen-Multifunktions-Lederlenkrad, der CD-Wechsler und das Glas-Schiebe-/Hubdach.

Porsche gibt zwei Jahre Gewährleistung auf das Neufahrzeug, drei Jahre auf den Lack sowie zehn Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung sowie eine zweijährige Mobilitätsgarantie. Eine Service-Intervall-Anzeige weist auf die fällige Inspektion hin. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 22 / 36 / 40 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 31, TK 29) ein.

© Oktober 2004
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Daihatsu Copen

Veröffentlicht am 1. Oktober 2004 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Daihatsu Copen
Kompakt, rundlich und am liebsten offen
Von Petra Grünendahl

Dass „englische“ Roadster auch aus Fernost kommen können, beweist ein anderer japanischer Hersteller ja schon seit Jahren mit seinem offenen Klassiker MX-5. Mit dem nur als Rechtslenker verfügbaren Copen schickt sich nun Daihatsu an, in diesem Segment seine Spuren zu hinterlassen. Der Name „Copen“ ist die Verbindung aus „compact“ und „open“, der Name ist Programm: klein und vorzugsweise offen zu fahren. Solch kurze Autos (unter 3,41 m Länge und 1,475 m Breite) mit wenig Hubraum (unter 660 ccm) bieten in Japan einen ganz unschätzbaren Vorteil: Man braucht in den überbevölkerten Städten keinen Stellplatz für sie nachzuweisen, zudem ist die Kraftfahrzeugsteuer erfreulich niedrig.

Kurz und knapp ist die Karosserie gehalten (3,39 m), mit kurzem Radstand (2,23 m) und kurzen Überhängen vorne und hinten. Mit seiner rundliche Form sieht er so ein bisschen so aus wie der kleinere Bruder des Audi TT – oder vielmehr wie eine Mischung aus Goggomobil (klein und rundlich an allen Ecken und Kanten) und dem Roadster aus Ingolstadt (rundlich auch er, aber viel größer).

Front und Heck des Copen sind ähnlich gestaltet, Designmerkmale und Linien der Front werden hinten wieder aufgegriffen. Das gibt dem Design einen originellen Touch. In Safrangelb fuhr der 68 PS starke Roadster zum Test vor.

Natürlich steht der Fahrer häufig vor der falschen Tür zum Einsteigen: Die Macht der Gewohnheit macht auch bei einem Rechtslenker-Roadster keine Ausnahme.  Der Zugang zum Innenraum geht in Ordnung. Das optionale rot-schwarze Interieur passt gut zur leuchtenden Außenfarbe. Das verstärkt bei offenem Hardtop die Hingucker-Qualitäten, mit denen schon die markante Karosserielinie glänzen kann. Die Sitzposition ist allerdings sportlich tief, lange Fahrer haben zudem etwas Mühe, ihre Beine unter das Lenkrad zu falten, hier ist es ja doch etwas eng. Die Platzverhältnisse sind nicht üppig, große Leute nehmen besser auf dem Beifahrersitz Platz. Sitzriesen stoßen bei dem tiefen Dach aber auch schnell an ihre Grenzen.

Offen gestanden ist die Übersicht ja ganz okay, geschlossen eher eingeschränkt. Dafür ist es offen etwas zugig, trotz Windschott. Geschlossen ist es ähnlich ruhig wie in einer geschlossenen Limousine, das Hardtop aus Aluminium stellt hier seine Vorzüge unter Beweis. Nach Entriegelung der Schnellverschlüsse dauert es knapp 20 Sekunden und man sitzt im Freien. Eine optional erhältliche faltbare Persenning aus Hartkunststoff schließt die schmale Lücke zwischen Kofferraumdeckel und den Sitzen.

Auf der Straße hat man einen guten Ausblick auf dem rechten Bordstein – mit der tiefen Sitzposition fast auf Blickhöhe 😉 am Straßenaußenrand. Die Sportsitze mit integrierten Kopfstützen sind straff und bieten guten Seitenhalt. In der Grundausstattung sind sie mit schwarzem Stoff bezogen, hier mit dem optional erhältlichen roten Leder. Auch in Beige ist die Lederausstattung verfügbar.

Ohne Aufpreis gibt es das vollautomatisch versenkbare elektrohydraulische Aluminium-Hardtop, mit dem man auf Knopfdruck innerhalb weniger Sekunden unter freiem Himmel steht. Hardtop und heizbare Glas-Heckscheibe machen den Roadster wintertauglich, eine serienmäßige Klimaanlage sowie die optionale Sitzheizung ermöglichen auch bei kühlerer Witterung die offene Fahrt, wenn man sich nicht an dem – auch mit Windschott vorhandenen – leichten Fahrtwind stört. Das Hardtop isoliert den Passagierraum im geschlossenen Roadster recht ordentlich gegen Windgeräusche.

Der Gepäckraum fasst bei geöffnetem Verdeck nur 14 Liter, bei geschlossenem Verdeck sind es immerhin bis zu 210 Liter. Die erlaubte Zuladung beträgt 140 kg für Beifahrer und Gepäck. Der Gepäckraum soll schon für einen zweiwöchigen Toskana-Urlaub für zwei Personen gereicht haben, allerdings um den Preis, die Reise dorthin geschlossen antreten zu müssen, was vielleicht das kleinere Übel ist, wenn man dafür die Toskana oben ohne genießen kann … Der Verdeck-Mechanismus schließt einen elektrisch schließenden Kofferraumdeckel mit ein: Man muss nur die Kofferraum-Klappe bis zu einem leichten Widerstand herunterdrücken, den Rest erledigt der Copen von allein.

Von Hand gefertigt wird der Roadster in Daihatsus Stammwerk in Osaka, Japan, in einer eigens dafür gebauten Halle – und nur auf Bestellung, das heißt: Jeder Kunde bekommt „seinen“ Roadster. Die Liste der Zusatzausstattungen bietet so individuelle Optik-Features wie Dekorsätze in Blau oder Weiß für die Karosserie und Zierelemente in Aluminium oder Holz für den Innenraum – ganz in englischer Tradition. Die optionale Innenspiegelblende in Wagenfarbe (es gibt sie auch in Schwarz oder verchromt) lässt den Spiegel voluminöser wirken. Ledersitze, ein schwarzes Verdeck, eine Chromabdeckung für die Waschdüsen auf der Motorhaube sowie Carbondekor für die Tankklappe sind weitere Features, die zur Individualisierung des Copen ab Werk optional zur Verfügung stehen.

Der Innenraum ist in Rot und Schwarz gehalten. Materialienanmutung und Verarbeitung sind ordentlich. Das Armaturenbrett ist schlicht und einfach, was der problemlosen Bedienung und Nutzbarkeit sehr dienlich ist. Chromeingefasste Rundinstrumente sowie das sportliche Lederlenkrad von Momo (längs- und höhenverstellbar) versprühen sportlichen Charme. Das Handschuhfach und das Fach in der Mittelarmlehne sind abschließbar. Fächer seitlich unterm Lenkrad, hinter der Mittelarmlehne, in beiden Türen sowie ein Netz hinter den Sitzen runden die Ablagemöglichkeiten für den unvermeidlichen Kleinkram ab. Bei nicht zu großen Passagieren bleibt hinter den nicht ganz bis nach hinten geschobenen Sitzen auch hier noch Stauraum.

Die Serienausstattung ist umfangreich: funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, elektrisch einstellbare Außenspiegel, ein vollautomatisch versenkbares Hardtop,  Klimaanlage und Wärmeschutzverglasung mit UV-Schutz rundum, 15-Zoll-Leichtmetallräder, Nebelscheinwerfer, Radiovorbereitung mit Lautsprechern in den Türen, verchromte Überrollbügel mit Plexiglas-Windschott, Sportsitze sowie  Lederlenkrad und ein verchromter Schaltknauf mit Ledermanschette sind schon ab Werk vorhanden. Als Serienausstattung stehen drei unifarbene Mehrschicht-Lackierungen zur Wahl, gegen Aufpreis gibt es zusätzlich fünf Perleffekt-Lackierungen. Extra kosten auch Ledersitze (inkl. Sitzheizung und Türverkleidung in Vinylleder), eine Innenspiegelblende, Sportfahrwerk und Kunststoffpersenning sowie der Kühlergrill mit „Copen“-Emblem und ein CD-Radio.

Das Vollaluminium-Vierzylinder-Motörchen mit 659 ccm Hubraum (macht etwa 0,66 Liter) und 16 Ventilen, Turboaufladung und Intercooler bringt es auf eine Leistung von 68 PS. Das Antriebsggregat gibt sich sehr drehfreudig und hängt gut am Gas. Der Turbolader mit Intercooler wurde exklusiv für den Copen entwickelt und macht schon bei niedrigen Drehzahlen kräftig Druck. Ein Turboloch ist da nicht zu spüren. Antritt und Durchzugsvermögen sind gut, man glaubt kaum, aus wie wenig Brennraum der Motor seine Leistung schöpft. Mit der leichten Karosserie hat er dabei natürlich leichtes Spiel und bringt seine Leistung jederzeit gut zur Geltung. Für die Beschleunigung von 0 auf Tempo 100 braucht er schon seine 11,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 170 km/h. Bei einem Fahrzeug dieser Größe sollte man es auch mit den sportlichen Fahrleistungen nicht übertreiben und diese Werte sind durchaus angemessen. Objektiv klingen sie sogar etwas schlechter als sie subjektiv empfunden werden. Sportlich ist die Akustik, aber nicht unbedingt laut. Der Motor klingt allerdings durchaus nach mehr als 659 ccm …

Knackig kurz ist das manuelle Fünfgang-Getriebe, das sich ungewohnterweise mit links, aber doch präzise schalten lässt. Recht lang ist die Getriebeübersetzung geraten, um trotz Turboaufladung sparsam unterwegs zu sein. Daihatsu gibt 6,4 Liter Normalbenzin (!) je 100 km im gemischten Verbrauch nach EU-Norm bei ökonomischer Fahrweise an. Der Motor erfüllt zwar nur die Abgasnorm EU3, der minimale Hubraum hält aber trotzdem die Kraftfahrzeugsteuer niedrig.

Der kleine Japaner verfügt über Frontantrieb und glänzt mit seinen recht guten Geradeauslauf. Die Lenkung ist sehr direkt ausgelegt und bietet in Verbindung mit dem sportlichen Fahrwerk sehr guten Fahrbahnkontakt. Die Karosserie ist gut ausbalanciert und garantiert dank ihrer ausgewogenen Gewichtsverteilung bei einem niedrigen Fahrzeugschwerpunkt jede Menge Fahrspaß gerade auf kurvigen Pisten.

Das Fahrverhalten des Copen ist unproblematisch und sehr neutral. Agil und wendig ist er dank seines kurzen Radstandes. Sicher und spurtreu meistert er plötzliche Ausweichmanöver, auf einer sauberen Linie hält er sich beim Slalom. Da forciert man für ein Mehr an Fahrspaß gerne ein wenig das Tempo bei der Kurvenhatz. Wobei aber doch deutlich wird, dass sich der Grenzbereich eines Fahrzeugs auch aus der Fliehkraft bemisst, also aus Geschwindigkeit und Gewicht: Je niedriger das Gewicht, desto schneller geht der Wagen in zu schnellen Kurven einfach fliegen – und da setzt ein 900-kg-Auto mit schmalen Reifen (165 mm) und schmaler Karosserie (1,475 m) halt seine Grenzen. Dennoch liegt diese Grenze recht hoch, man darf also schon in gut abgesteckten Grenzen der Freude am Fahren frönen.

Ausgestattet war unser Testwagen mit dem optionalen Sportfahrwerk mit Gasdruck-Stoßdämpfern und Zusatzstreben, die zusätzlich zu den Stabilisatoren vorne und hinten die Verwindungssteifigkeit der Karosserie erhöhen. Damit liegt das Fahrzeug noch etwas knackiger, um nicht zu sagen härter auf der Straße. Die Insassen registrieren dafür jede Unebenheit im Untergrund. Fahrwerksregelsysteme beschränken sich auf die Unterstützung der Bremsanlage durch ABS und Elektronische Bremskraftverteilung sowie den Bremskraftverstärker an den vorderen Scheibenbremsen (hinten gibt es Trommelbremsen). Die Bremsen sprechen gut an, sind gut dosierbar und sind erstaunlich standfest in der Wirkung. Die Verbindung zur Straße halten verhältnismäßig schmale Niederquerschnittsreifen im Format 165/50 R 15, die extra für den Copen von Bridgestone entwickelt wurden.

Sicherheit bietet die selbsttragende Stahlkarosserie mit Motorhaube, Kofferraumdeckel und Hardtop aus Aluminium durch ein hochfestes Stahl-Gerippe aus Mitteltunnel, Schweller und A-Säule, Seitenaufprallschutz durch verstärkte Türen,  verchromte Überrollbügel hinter den Sitzen (auch optisch ein Highlight!), Drei-Punkt-Gurte und in die Sitze integrierte Kopfstützen sowie Front- und Seitenairbags. Ein Crash-Sensor entriegelt im Notfall die Türen und aktiviert Warnblinker und Innenraumleuchte.

Ab 17.200 Euro steht der Daihatsu beim Händler. Die Aufpreisliste ist kurz und relativ schmerzlos: Ledersitze (inkl. Sitzheizung), eine Innenspiegelblende, Sportfahrwerk und Kunststoffpersenning sowie der Kühlergrill mit „Copen“-Emblem und ein CD-Radio.

Daihatsu gibt eine dreijährige Garantie (bis 100.000 km) auf das Neufahrzeug, drei Jahre auf den Lack sowie sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Neuwagen-Garantie schließt eine Mobilitätsgarantie mit ein. Eine kostenpflichtige Anschlussgarantie ist für das vierte und fünfte Jahr möglich. Zur Inspektion muss der Copen alle 30.000 km oder spätestens nach zwei Jahren, eine Zwischen-Service ist nach 15.000 km oder spätestens nach einem Jahr fällig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 17 / 27 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 19, TK 17) ein.

© Oktober 2004
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Seat Cordoba 1.9 TDI Sport

Veröffentlicht am 1. September 2004 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Seat Cordoba 1.9 TDI Sport
Sportlich, kompakt und reisetauglich
Von Petra Grünendahl

Seat Ibiza und Cordoba stehen auf der gleichen Plattform wie der aktuelle Polo. Seit Anfang 2002 beweist der Ibiza, dass sich Plattformstrategie und Eigenständigkeit nicht ausschließen. Der Cordoba wurde im September 2002 in Paris vorgestellt. Mit seinen 4,28 m Karosserielänge – er ist fast 33 cm länger als der Ibiza, Höhe, Breite und Radstand sind identisch – ist der Cordoba schon kein Kleinwagen mehr. Da kann auch die viertürige Version des Volkswagen Polo mit 4,18 m nicht mithalten. Dass der Cordoba mehr als nur ein Rucksack-Ibiza ist, bewies ein Cordoba Sport in der Metallic-Lackierung Sombra Grau mit 1,9-Liter-TDI und 100 PS.

 

Bis zu den hinteren Türen sind der fünftürige Ibiza (es gibt ihn auch als Dreitürer, wie wir ihn im Test zur Verfügung hatten) und der Cordoba identisch. Dahinter ist das Heck eigenständig gestaltet und wirkt alles andere als „angehängt“. Mit der ansteigenden Gürtellinie wirkt der Wagen durchaus dynamisch und solide. Vor allem die Gestaltung der Heckleuchten verrät eine gewisse stilistische Nähe zum Alfa Romeo 156, dessen Designer Walter De Silva seit einigen Jahren Chef-Designer bei Seat ist.

Vier Türen ermöglichen Passagieren vorne und hinten einen bequemen Zugang zum Fahrzeug. Die Sitzposition ist vorne für ein sportliches Auto trotz Sitzhöhenverstellung recht hoch. Die Sitze sind in beiden Reihen straff, aber außen auch angenehm zum Sitzen: Vier Passagieren können in gut konturierte Sportsitzen Platz nehmen, der erlaubte fünfte Passagier sitzt in der Mitte im Fond schon etwas wie das fünfte Rad am Wagen, zumal er sich auch nur mit Beckengurt sichern kann und keine Kopfstütze zur Verfügung hat. Aber für vier Leute sind die Platzverhältnisse sehr annehmbar, die Kniefreiheit hinten leidet allerdings unter langbeinige Passagieren vorne. Die Übersicht geht ja nach vorne ganz in Ordnung, aber hinten liegt der Kofferraum so gut versteckt, dass man beim Rückwärtsfahren schon vorsichtig sein muss bei der Einschätzung des Restabstandes. Eine Einparkhilfe wäre hier von Vorteil.

Der Innenraum in schwarzem Leder ist kombiniert mit Instrumententräger und Türverkleidungen in Schwarz/Dunkelgrau. Materialqualität und Verarbeitung sind in keinster Weise zu beanstanden. Der Instrumententräger ist aufgeräumt, funktionell und ohne Schnickschnack, die Anordnung von Schaltern und Anzeigen ist ergonomisch gestaltet und gut handhabbar. Ablagen sind im Passagierraum nicht so reichlich gesät: ein Handschuhfach, Ablagefächer in den vorderen Türen sowie eine etwas kurz geratene Tasche auf der Rückseite der Beifahrer-Sitzlehne.

Immensen Nutzwert bieten allerdings die 485 Liter Laderaum (zum Vergleicht: der Ibiza hat 267 Liter, der viertürige Polo 432 Liter). Die Rücksitzlehne ist zudem asymmetrisch geteilt umklappbar, wodurch sich der Laderaum auf bis zu 1.140 Liter Fassungsvermögen bei dachhoher Beladung hinter den Vordersitzen erweitern lässt. Von der im Basismodell (1.188 kg) möglichen Zuladung vom 495 kg verbleiben in unserem gut ausgestatteten Testwagen mit einem Leergewicht von 1.246 kg immer noch gute 443 kg.

Ab der Basisausstattung kommt der Cordoba mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern vorne, Bordcomputer, wärmedämmender Colorverglasung, höheneinstellbarem Fahrersitz, Heizausströmdüsen im Fond, höhen- und längenverstellbarer Lenksäule und Nebelscheinwerfern. Spiegel gibt es in den Sonnenblenden auf der Beifahrerseite. Die Ausstattungslinie Sport hat zusätzlich elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, ein Sportlenkrad, Sportsitze vorne und hinten, CD-Radio und 15-Zoll-Leichtmetallräder. Als Sonderausstattung verfügte unser Testwagen über das Leder-Paket (Sitze, Lenkrad und Schaltknauf mit Manschette in Leder), höheneinstellbare und beheizbare Vordersitze, elektrische Fensterheber hinten, Regensensor und Navigationssystem mit CD-Radio und Klimaautomatik sowie über die 16-Zoll-Leichtmetallräder Udala und ESP. Aber keine Panik, auch wenn die Klimaautomatik hier im Paket mit Navigations-Audiosystem eingebaut wurde: Es gibt sie als Sonderausstattung auch einzeln.

Der 1,9-Liter-TDI mit Pumpe-Düse-Einspritzung und 100 PS ist neben einem gleichstarken 1,4-Liter-Benziner, den wir im Ibiza bereits getestet haben fast die Topmotorisierung der Baureihe, ein 130-PS-TDI rangiert ganz an der Spitze. Nach unten runden je ein Saugdiesel und ein Benziner mit 64 PS die Palette ab.

Der Dieselmotor verrät sich schon beim Anlassen. Akustisch präsent ist er vor allem im kalten Leerlauf. Nach dem Warmlaufen gibt sich das ein wenig. Dann spielt der 1.9 TDI ist seine Stärken aus als sportlich-souveräne Motorisierung für den kompakten Spanier. Unter 1.200 Touren ist er zwar noch reichlich zurückhaltend, aber ab gut 1.500 U/min. zieht er schon ganz ordentlich ab. Das Drehmomentmaximum liegt denn auch – Diesel-typisch – recht früh, nämlich zwischen 1.900 und 2.400 Touren an. Mit ausreichend Drehzahl lässt allerdings der Durchzug für eine Kompaktwagen-Limousine (als solche kann man den Cordoba trotz seiner Kleinwagen-Abstammung fast bezeichnen) kaum zu wünschen übrig. Zügig macht er Tempo, was ihn auf Langstrecken zu einem angenehmen Begleiter macht, zumal man im Innenraum gar nicht richtig merkt, wenn er jenseits Tempo 180 geht.

Die manuelle Fünfgang-Schaltung ist in den ersten drei Gängen eher kurz auf sportlichen Antritt ausgelegt, in den Gängen Vier und Fünf dagegen recht lang, um den Kraftstoffverbrauch zu senken. Dafür darf man dann im Stadtverkehr schon mal schneller wieder runter schalten, wenn man zügig fahren will. Dabei bereitet die präzise und leichtgängige Schaltung sehr viel Freude, wenn der Schalthebel durch die Schaltkulisse flitzt. Lediglich im Stand wirkt sie schon mal etwas hakelig, wenn man den ersten Gang oder den Rückwärtsgang einlegen will.

In knappen 11,1 Sekunden beschleunigt der Cordoba aus dem Stand auf 100 km/h, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 192 km/h. Im Verbrauch kann der TDI natürlich glänzen: Mit 6,4 Litern Dieselkraftstoff ist er je 100 km in der Stadt unterwegs, 4 Liter verbraucht er außerorts und 4,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise versteht sich (alles Herstellerangaben). Allerdings entpuppte er sich auch bei wenig ökonomischer Fahrweise im Test keineswegs als Schluckspecht. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU3.

Der Fronttriebler liegt sauber und problemlos, um nicht zu sagen unspektakulär auf der Straße. Gibt man ihm allerdings etwas die Sporen, kann er richtig Spaß machen, ohne dabei an Fahrsicherheit und Stabilität einzubüßen. Die Lenkung ist sportlich direkt ausgelegt und vermittelt guten Fahrbahnkontakt. Auch das Fahrwerk gehört in die Kategorie „sportlich“ mit seiner straffen, aber nicht unkomfortablen Federung. Die Dämpfer sind hervorragend abgestimmt und unterdrücken Aufbaubewegungen der Karosserie auf unebenen Straßen wirkungsvoll. Zusätzliche Sicherheitsreserven innerhalb der Grenzen der Fahrphysik bieten die optionalen Fahrwerksregelsysteme wie Antriebsschlupfregelung und ESP.

Die Messlatte an das Fahrverhalten des Cordoba ist sicher hoch gesteckt, schließlich konnte der Ibiza hier mit hoher Sicherheit bei einer gehörigen Portion Fahrspaß mehr als überzeugen. Sicher und fast jederzeit beherrschbar ist der Cordoba. Nur minimal ist seine Tendenz zum Untersteuern in sehr schnell gefahrenen Kurven. Die schnelle Kurvenfahrt ist so richtig sein Revier, sicher auf sauber gefahrenen Linien zirkelt er durch kurvige Passagen. Plötzliche Spurwechsel und schnelle Slalomfahrten absolviert er sicher, solide und spurtreu, tückische Lastwechselreaktionen sind ihm völlig fremd.

Als Sonderausstattung steht unser Testwagen auf 16-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Breitreifen im Format 205/45 (Serie sind bei dieser Motorisierung und Ausstattungslinie Reifen im Format 195/55 R 15). Ausgesprochen leistungsfähig sind die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) in Ansprechen, Dosierbarkeit und Wirkung. Wobei hier neben den breiten Reifen auch die Elektronische Bremskraftverteilung und der Bremsassistent zu guten Bremswegen beitragen. Die schwächer motorisierten Modelle des Cordoba kommen aber leider nur mit Trommelbremsen hinten.

Passive Sicherheit bietet den Passagieren die hochfeste Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Verformungszonen vorne und hinten sowie Versteifungsprofilen in den Türen und Seitenstrukturen. Die Rückhaltesysteme umfassen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Außenplätzen, ein Beckengurt hinten in der Mitte, Front- und Seitenairbags vorne sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen auf den Außenplätzen hinten. Ein Kopfairbag-System für vorne und hinten ist gegen Aufpreis zu haben, der Beifahrerairbag ist mit Hilfe des Zündschlüssels deaktivierbar. An aktiven Fahrassistenz-Systemen hat der Cordoba serienmäßig eine elektrohydraulische Zahnstangenlenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Servounterstützung sowie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung zu bieten, ESP inkl. Traktionskontrolle und Elektronischer Schlupfreduzierung sowie der hydraulische Bremsassistent kostet extra.

 

Ab 12.490 Euro bekommt man einen Seat Cordoba – mit 64 PS in der Grundausstattung Reference. Den 100-PS-TDI gibt es ab 15.290 Euro, in der Sport-Ausstattung ab 17.090 Euro. Aufpreis kosten unter anderem die Leichtmetallräder, das Leder-Paket, ESP und Navigationssystem mit CD-Radio und Klimaautomatik.

Seat gibt zwei Jahre Gewährleistung auf den Neuwagen, drei Jahre Garantie auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Mobilität garantiert Seat fünf Jahre lang beim Einhalten der Service-Intervalle. Alle 15.000 km (oder einmal im Jahr) muss der Cordoba zum Ölwechsel, alle 30.000 km (oder einmal im Jahr) zum Inspektions-Service, eine Service-Intervall-Anzeige weist den Fahrer darauf hin. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 19 / 18 / 33 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 18, TK 20) ein.

© September 2004
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Opel Astra Vergleich: Astra G – Astra H

Veröffentlicht am 1. September 2004 von Petra Grünendahl

 
Vergleich.
Opel Astra H – Opel Astra G
Zwei Generationen im Vergleich
Von Petra Grünendahl

Alt gegen neu – der Vergleich ist eigentlich nicht fair. Darum ist er auch in keinster Weise objektiv. Die Kontrahenten stehen ja eigentlich auch in keinem Wettbewerb zueinander. Aber einen Vergleich ist es wert, wenn man zwei in ihrer Motorisierung und Ausstattung fast vergleichbare Autos aus zwei Generationen eines Modells vor sich hat. Nennen wir es einen Versuch, ein Essay. Die Kontrahenten sind der neue Opel Astra H, Baujahr 2003, und ein Opel Astra G, Baujahr 1998.

Der neue Astra fährt in der Ausstattungsvariante Sport vor, mit Sportfahrwerk und 15 mm tiefer gelegter Karosserie. Unter der Motorhaube werkelt ein 1,8-Liter-Ecotec-Vierzylinder mit 125 PS.

Der alte Astra fährt in der damaligen Top-Ausstattung Elegance vor und wurde vor zwei Jahren um 25 mm tiefer gelegt. Angetrieben wird er von einem 2-Liter-Ecotec-Benziner mit 136 PS, den Opel in dieser Version schon ein paar Jahre nicht mehr im Programm hat. Getunt, will heißen: turboaufgeladen leistet dieser Motor in aktuellen Astra-Varianten 200 PS und war in der letzten Generation als OPC-Version verfügbar.

 

Ein massiver Unterschied zeigt sich in der Karosseriegröße, vor allem in der Höhe (40 mm zzgl. 10 mm mehr Tieferlegung beim Alten). Gute 14 cm überragt der Neue den Alten in der Länge: So viel länger siegt er aber eigentlich nicht aus. Das Platzangebot für die Passagiere ist in beiden Fahrzeugen ähnlich, der Neue hat an Radstand auch nur 8 mm dazu gewonnen. spürbar kleiner ist hingegen der Laderaum, der im Neuen mit einem Notrad knappe 350 Liter ausmacht. Der Alte fasst 370 Liter, die zudem organisierter nutzbar sind.

Die Übersicht nach hinten war beim alten Astra besser. Die schwarzen Schutzleisten rundum wirken dafür beim neuen Astra hochwertiger und vor allem unempfindlicher als die Seitenschutzleisten und Schwellerleisten beim Alten. Sie ergrauen schnell und sind nur schwer schwarz zu halten. Die schwarzen Schutzleisten vorne und hinten sind beim alten Astra „nachgerüstet“, unempfindlicher und bestehen aus glattem Gummi. Nachträglich versehen wurde der alte Astra zudem mit verdunkelten Heckscheiben und einem Tankdeckel-Aufkleber.

An der Verarbeitung in beiden Modellen nichts zu beanstanden. Das sehr funktionale Armaturenbrett-Design des neuen Astra liegt aber Welten entfernt von dem geschwungeneren Instrumententräger des Vorgängers. Was besser gefällt ist Geschmackssache (siehe Fotos: Astra H 1.8 Sport – Astra G 2.0 Elegance). Bedienung und Handhabbarkeit von Schaltern und Anzeigen sind in beiden Modellen gut. An Ablagen gab es im Astra G ein zusätzliches Fach seitlich unterm Lenkrad, ansonsten ist die Ausstattung mit Staufächern wie im neuen Astra.

Beide Motoren stammen aus der Ecotec-Familie von Opel. Die 2-Liter-Maschine mit 136 PS war zu Beginn seiner Laufzeit mal die Top-Motorisierung der Astra-Baureihe, das 1,8-Liter-Aggregat ist beim neuen Astra leistungsmäßig in der Mitte angesiedelt. Beide Motoren glänzen durch ihren ruhigen, vibrationsarmen Lauf, der zum besten gehört, was aktuelle Vierzylinder zu bieten haben. Die Motorleistung kommt in beiden Fahrzeugen im direkten Vergleich schon sehr unterschiedlich rüber und wirkt durchaus größer als die nominellen 11 PS oder mehr als die Drehmomentdifferenz – und das, obwohl die Gewichtsdifferenz laut Fahrzeugschein nur 33 kg beträgt. Das maximale Drehmoment von 188 Nm beim alten Astra liegt eher (bei 3.400 Touren) an als das Drehmomentmaximum von 170 Nm beim Neuen (bei 3.800 U/min.). Das macht sich auch in der Praxis bemerkbar: der Astra G wirkt agiler in der Beschleunigung. Insgesamt sind aber die Drehmomentverläufe beider Motoren sehr ausgewogen auf einem verhältnismäßig hohen Niveau, dass keiner der Motoren in seiner Leistungsentfaltung als schwächlich gelten kann. Weitgehend schaltfaul, ohne ständig wieder runter schalten zu müssen, kann man beide Astras auch im Stadtverkehr bewegen. Schneller Antritt und gutes Durchzugsvermögen machen aus beiden Motoren mehr als angenehme Begleiter auch für lange Strecken. Nur macht der 2.0 einen Tick mehr Spaß, solange man den 1.8 im normalen Modus fährt. Als Extra verfügt dieser Astra aber (mit IDSplus-Fahrwerk oder – wie hier – mit IDS-Sportfahrwerk) über eine Sport-Taste im Armaturenbrett: Sie bewirkt u. a. eine spontanere Gasannahme, die den Leistungsunterschied aufhebt. Jetzt geht der Motor sportlicher zur Sache, in den Grenzen natürlich, die seinen 1,8 Litern gesetzt sind.

Beide Astras sind mit einem manuellen Fünfgang-Schaltgetriebe ausgestattet. Die Getriebeübersetzung ist schön kurz und fast gleich, beim Astra G nannte es sich das ganze Sportgetriebe im Gegensatz zu dem damals für den 2-Liter-Motor noch verfügbaren Schongetriebe. Trotz der kurzen Übersetzung, die für zügigen Vortrieb sorgt, lässt sich der Astra damit aber auch mit gut dosiertem Gasfuß recht sparsam fahren.

Es geht ja doch nichts über Hubraum: Das Kapitel Beschleunigung (9,0 Sekunden gegen 10,8 Sekunden) entscheidet der Stärkere ebenso für sich wie bei der Höchstgeschwindigkeit mit 208 km/h gegen 198 km/h. Im Verbrauch spielt der kleinere Motor seine Stärken aus, dass in weniger Brennraum auch weniger Kraftstoff verbrennt. Bei ökonomischer Fahrweise verbraucht der Astra G 2.0 gute 12 Liter Superbenzin auf 100 km innerorts, 6,6 Liter über Land und 8,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm, dem Astra H 1.8 reichen 10,5 Liter in der Stadt, 6,2 Liter außerorts und 7,8 Liter im gemischten Verbrauch (alles Herstellerangaben). Und zumindest der Astra G hat im Langzeittest schon bewiesen, dass er diese Werte bei bewusstem Einsatz des Gasfußes auch erreichen kann. Beide Motoren erfüllen die Abgasnorm EU4.

 

Der alte Astra hat mit seinem DSA-Sicherheitsfahrwerk schon ausreichend Rüstzeug für eine stabile und sichere Straßenlage, ESP brauchte er eigentlich nicht, auch wenn Opel ihm dies in den späteren Jahren seiner Laufzeit noch spendiert hat. Eine frühere Generation der Traktionskontrolle mit dem Kürzel TC (jetzt TCplus) war im 2.0 schon im Jahr 1998 Serie. Das DSA-Sicherheitsfahrwerk hat sich seit seiner Premiere im Omega 1986 zur Stabilisierung der Straßenlage vor allem auf Untergründen mit unterschiedlicher Haftung links und rechts sehr bewährt. Der G-Astra glänzt mit seiner direkten und präzisen Lenkung. Im Fahrverhalten gibt er sich problemlos, sicher und spurtreu, aber auch vor seiner Tieferlegung war an der Straßenlage kaum etwas auszusetzen gewesen. Tiefer gelegt (25 mm vorne, 30 mm hinten) wurde er mit Tieferlegungsfedern von H&R und eingekürzten Hochleistungsstoßdämpfern von Bilstein (B8 Sprint), was seine Straßenlage noch verbessert hat, da die Komponenten hervorragend aufeinander abgestimmt sind. Die Straßenlage ist damit eindeutig härter, nicht mehr ganz so komfortabel wie vorher.

Die guten Gene dieses agilen Fahrwerks hat der neue Astra übernommen und er präsentiert sich noch deutlich verbessert, was aber nicht verwundert, liegen doch einige Jahre Entwicklungsstand und –fortschritt zwischen den beiden Fahrzeugen. Das DSA-Fahrwerk musste aber dem für den Vectra C neu entwickelten IDS-Fahrwerk (für Interactive Driving System oder Interaktives Dynamisches FahrSystem) weichen. Dies umfasst ein ESP der neuesten Generation (ESPplus), eine  Traktionskontrolle (TCplus) sowie die Kurvenbremskontrolle CBC. Sicher liegt der Wagen auf der Straße, solide zieht er seine Linien auch um schnell gefahrene Kurven und beim plötzlichen Ausscheren. Nur ganz minimal ist seine Tendenz zum Untersteuern wenn es auf den hoch angesiedelten Grenzbereich zugeht. Tückische Lastwechselreaktionen sind auch ihm fremd. Innerhalb der Grenzen der Fahrphysik kann der Fahrer hier aber noch zusätzlich auf Unterstützung durch das serienmäßige ESP setzen.

Serienmäßig steht der Astra G Elegance 2.0 auf 195/60er Reifen mit 15-Zoll-Felgen, der neue Astra in der Sport-Ausstattung auf 16-Zoll-Rädern mit 205/55er Bereifung. Der Testwagen kam allerdings mit optionalen 18-Zoll-Rädern mit 225/40er Gummis. Der alte Astra ist mit seiner Tieferlegung härter, er liegt aber auch gute 10 mm tiefer. Dafür liegt der Neue aber etwas straffer und trotzdem komfortabler auf der Fahrbahn. Als unkomfortabel kann man aber auch den alten Astra nicht bezeichnen.

Die ABS-unterstützte Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) wurde vom Astra G auf den Astra H übernommen, die Dimensionen der Bremsscheiben sind bei beiden Fahrzeugen identisch. Beim neuen Astra überstützt allerdings ein Bremsassistent den Fahrer im Falle einer Notbremsung, die Kurvenbremskontrolle mit integrierter Elektronischer Bremskraftverteilung sichert eine adäquate Bremsdruckverteilung auf gerade wie kurviger Strecke, um optimale Bremswege bei stabiler Straßenlage zu gewährleisten.

Natürlich ist der neue Astra seinem Vorgänger in sicherheitstechnischer Hinsicht überlegen. Das integrierte Sicherheitssystem nennt sich Safetec und umfasst aktive und passive Sicherheitselemente. Die Sicherheitskarosserie wurde weiter versteift, Crash-Boxen vorne und hinten verbessern das Crashverhalten auch in Bezug auf eine kostengünstige Reparatur. Die schon im alten Astra umfangreichen Rückhaltesysteme – Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags sowie aktive Kopfstützen vorne und optionalen OpelFix-Kindersitzvorrüstungen wurden für das neue Modell um Kopfairbags ergänzt, die Seitenairbags wurden für Brust und Becken ausgelegt und Isofix-Kindersitzvorrüstungen (die sich mittlerweile als Standard durchgesetzt haben) ersetzen das Opelfix-System. Die auskuppelnden Sicherheitspedale und eine Sicherheitslenksäule kamen ebenfalls schon in der letzten Astra-Generation zum Einsatz.

An aktiven Fahrassistenten ist im neuen Astra alles das vorhanden, was man in dieser Klasse erwarten darf – und noch etwas mehr. Das serienmäßige IDS-Fahrwerk umfasst das Stabilitätsprogramm ESPplus, die Traktionskontrolle TCplus sowie die bislang eher in der Oberklasse angesiedelte Kurvenbremskontrolle CBC. In der Sport-Version kommt es als IDS-Sportfahrwerk mit einer um 15 mm tiefer gelegten Karosserie, einer Sport-Taste zur Aktivierung des Sport-Modus, einer elektrohydraulischen, kennfeldgesteuerten Servolenkung und mit 5-Loch-Radbefestigung. ABS und ein Bremsassistent optimieren ab der Basisausstattung im Notfall die Bremsleistung. Optional ist ein Reifendruck-Kontrollsystem verfügbar, ebenso ein Adaptives Fahrlicht mit Bi-Xenon-Scheinwerfern, Kurven- und Autobahnlicht.

 

Fazit: Der alte Astra braucht sich eigentlich hinter dem Neuen nicht verstecken. Der neue ist eine deutlich verfeinerte, fortgeschrittene Evolutionsstufe des Alten, ist aber – nach persönlicher Einschätzung – vielleicht nicht in allen Details das bessere Auto. Nichtsdestotrotz ist der neue Astra technisch voll auf der Höhe der Zeit, in der die Kompaktklasse technisch wie in punkto Komfort weiter nach oben strebt.

© September 2004
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Opel Astra H 1.8 Sport

Veröffentlicht am 1. September 2004 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Opel Astra H
Sportlich-dynamischer Kompakter
Von Petra Grünendahl

Schick ist der neue Astra gezeichnet, eine sehr gelungene Mischung aus Kurven und Linien. Eigenständiger ist seine Karosserielinie geworden, wo der alte wie eine dynamischere Version des 3er Compact von BMW aussah. Mutiger im Design zieht er auch in langweiligem Silbergrau Blicke auf sich. Und gewachsen ist er, dass man ihn bald nicht mehr „kompakt“ nennen darf: gute 14 cm länger, über 4 cm breiter und 8 mm mehr Radstand versprechen mehr Innenraum-Komfort.

Auf der IAA im vergangenen Jahr wurde er vorgestellt, seit dem Frühjahr 2004 steht die dritte Generation des Rüsselsheimer Kompaktwagens beim Händler. Nach offizieller Zählung ist es der „Astra H“, weil die fünf Generationen des Vorgängers Kadett (1962 – 1991) mitgezählt werden.

Zum Test fuhr ein Opel Astra in der Ausstattungslinie Sport mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Motor (125 PS) in der Lackierung Starsilber Metallic vor. Seitenschutzleisten in Anthrazit mit Kühlerquerstrebe, Außenspiegeln und Bügeltürgriffen in Wagenfarbe sowie ein voluminöses Auspuffendrohr aus poliertem Edelstahl kennzeichnen die Sport-Ausstattung von außen.

 

Guten Zugang zum Innenraum bieten den Passagieren vier Türen, die Heckklappe ist aber zur Ladekante hin ein wenig schmal geraten, was das Ein- und Ausladen nicht unbedingt erleichtert. Die Übersicht nach vorne geht in Ordnung, nach hinten wird es schwieriger, weil der Astra nicht dort zu Ende ist, wo man nichts mehr sieht. Die optionale Einparkhilfe für hinten ist ein sehr empfehlenswertes Extra!

Das Platzangebot ist vorne wie hinten sehr großzügig für die Kompaktklasse. Die straffen Sportsitze vorne und die ebenso straffe, außen gut konturierte Rückbank sind mit Stoff in der Farbe Anthrazit bezogen, das ist unempfindlich und pflegeleicht. Alle Außenplätze bieten guten Seitenhalt. Der Mittelsitz hinten ist nicht übermäßig bequem, aber dafür mit Kopfstütze und Drei-Punkt-Gurt gut ausgestattet.

Die Option des vorklappbaren Beifahrersitzes ermöglicht eine Ladelänge von 2,75 m bis zum Armaturenbrett. Mit Notlaufrad (anstelle eines Reifen-Reparatursets) stehen nur 350 Liter Laderaum unter der Laderaumabdeckung zur Verfügung. Das sind 20 Liter weniger als beim Vorgänger, die sich beim organisierten Beladen schon bemerkbar machen (Foto: Laderaum alt). Allerdings lässt sich der Laderaum durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rückbanklehne auf bis zu 1.300 Liter erweitern (im Astra G waren es nur 1.180 Liter). Optional erhältlich ist auch eine in drei Teile, nämlich 40:20:40 geteilte Rückbanklehne (Serie in der Linie Enjoy), die beim Beladen mehr Flexibilität bietet die serienmäßige 40:60 geteilte.

Die Optik im Innenraum mit Dekorleisten „Chromquader“ in Instrumententafel und Vordertüren, Sportsitzen vorne (inkl. Lendenwirbelstütze), Sport-Lederlenkrad, Türeinstiegsleisten und Sportpedalerie in Aluminium sowie mit Mittelkonsole und Instrumentenringe in Mattchrom verrät die Sport-Ausstattung. Das Cockpit ist insgesamt sehr funktional gestaltet, das Armaturenbrett erinnert an den Vectra. An der Verarbeitung gibt es nichts auszusetzen, die Anordnung der Instrumente und Schalter ist übersichtlich und ergonomisch. An die nicht mehr einrastenden Blink- und Wischerhebel hat man sich nach Erfahrungen in den Vectra-Baureihen (Vectra, Vectra GTS und Signum) schnell wieder gewöhnt. Eigentlich wird es sogar mit mehr Erfahrung immer besser …

Als Ablagen stehen den Passagieren ein Handschuhfach, Fächer in allen vier Türen und Taschen an den Rückseiten der Vordersitzlehnen zur Verfügung sowie ein Fach auf dem Mitteltunnel zwischen den Vordersitzlehnen. Für Nichtraucher lohnt sich der Entfall des Raucherpaketes, den Opel ohne Mehrpreis anbietet und dem Kunden dafür anstelle des Zigarettenanzünders eine 12V-Steckdose und ein größeres Ablagefach vorn (statt Aschenbecher vorn und hinten) spendiert.

Ab der Basisausstattung ist der Astra bestückt mit fast all den kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern vorne, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, Wärmeschutzverglasung rundum mit SolarReflect-Windschutzscheibe, längs- und höheneinstellbarer Lenksäule, höhenverstellbarem Fahrersitz und Geschwindigkeitsregelanlage. Ein Reifen-Reparatur-Set ersetzt das Reserverad, ein solches als Stahlrad kostet extra. Die Sport-Ausstattung umfasst zusätzlich ein Sport-Lederlenkrad, Sportsitze vorne, Alu-Pedale, das IDS-Sportfahrwerk und 16-Zoll-Leichtmetallräder.

Als Sonderausstattung gegen Aufpreis gibt es den Bordcomputer mit Check-Control-System und Bord-Info-Display, elektrische Fensterheber hinten, eine Klimaautomatik mit Luftgütesensor und automatisierter Umluftschaltung, 18-Zoll-Leichtmetallräder im Fünf-Speichen-Design und das Audiosystem CDC 40 Opera (mit Radio und Sechsfach-CD-Wechsler). Die darüber hinaus zur Auswahl stehenden Extras und Pakete ermöglichen aber noch mehr Komfort, die über die Kompaktklasse weit hinaus reichen: in der Liste der Sonderausstattungen stehen unter anderem ein Regensensor, eine Lichtautomatik, verschiedene umfangreiche Audio-/Navigationssysteme, das schlüssellose Open&Start-System, Adaptives Fahrlicht (Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht und adaptivem Autobahnlicht) sowie das Performance-Paket (IDSplus-Fahrwerk mit elektronischer Dämpferregelung CDC, Adaptives Fahrlicht AFL und Leichtmetallräder).

Vier Benzinmotoren in fünf Leistungsstufen (90 – 200 PS) sowie zwei Diesel in vier Leistungsstufen (80 – 150 PS) umfasst die aktuelle Motorenpalette der Baureihe. Unser 1,8-Liter-Ecotec-Triebwerk liegt hier irgendwo im Mittelfeld. Mit seinen 125 PS bietet der Astra 1.8 gute Fahrleistungen, denen eine ausreichende Dynamik nicht fehlt. Spontan hängt der Motor am Gas und glänzt durch seine Laufruhe und seinen vibrationsarmen Lauf, Antritt und Durchzugsvermögen sind angemessen gut. Die Leistungsentfaltung ist ausgewogen über das ganze relevante Drehzahlband, das Drehmomentmaximum von 170 Nm liegt zwar erst bei 3.800 U/min. an, aber schon ab 1.000 Touren stemmt er mindestens 120 Nm auf die Kurbelwelle.

Ein manuelles Fünfgang-Getriebe überträgt die Motorleistung auf die Antriebsachse. Leichtgängig, präzise, knackig und auf kurzen Wegen lässt sich der Hebel durch die Schaltkulisse führen. Die Getriebeübersetzung ist eher kurz gehalten und nicht unbedingt auf Sparsamkeit ausgelegt, womit der Astra 1.8 recht flott am Start und unterwegs ist. Auch lässt er sich weitgehend schön schaltfaul fahren.

Astra-Versionen mit IDS-Sportfahrwerk (wie bei unserem Testwagen) oder mit IDSplus-Fahrwerk verfügen über eine Sport-Taste in der Armaturentafel. Diese sorgt für eine betont fahraktive Charakteristik von Motor und Getriebe, eine etwas straffere Dämpferkennlinie und ein noch etwas direkteres Ansprechen der Lenkung. Und dieser Schalter ist für einen eher sportlich ambitionierten Fahrer schon so etwas wie eine Offenbarung, denn man meint schon fast, ein anderes Auto zu fahren, da der Motor noch besser Gas annimmt, was man durchaus für ein sportlicheres Fahren nutzen kann. Da kommt noch einmal eine zusätzliche Portion Fahrfreude auf!

Den Sprint auf Tempo 100 schafft der Astra 1.8 in 10,8 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 198 km/h. Bei ökonomischer Fahrweise verbraucht er 10,5 Liter Superbenzin auf 100 km in der Stadt, 6,2 Liter außerorts und 7,8 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben). Die eingeschaltete Sport-Taste kann, muss aber nicht zu einem höheren Verbrauch führen. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

 

Der Fronttriebler bietet einen guten Geradeauslauf. Die präzise Lenkung ist schon im Standard-Modus sehr direkt ausgelegt. In der Ausstattungslinie Sport ist der Astra mit Hilfe des IDS-Sportfahrwerks (kürzere Federn mit einer anderen Dämpferkennlinie) knapp 15 mm tiefer gelegt. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist sportlich-straff, aber nicht hart, sondern bietet anständigen Fahrkomfort. Diese Verbindung bietet dem Fahrer sehr guten Fahrbahnkontakt. Der Wendekreis hätte aber für einen Kompaktwagen durchaus etwas kleiner ausfallen dürfen.

Die Fahrwerkskonstruktion mit McPherson-Federbein und Dreiecksquerlenker an geschlossenem Fahrschemel vorne sowie Verbundlenkerachse in Doppel-U-Form, Schraubenfedern und Gasdruck-Stoßdämpfer hinten hat sich bereits im Vorgänger-Modell bewährt und wurde für die neue Astra-Generation weiterentwickelt und verfeinert. Das nun auch hier eingesetzte IDS-Fahrwerk (für Interactive Driving System oder Interaktives Dynamisches FahrSystem) ist aus den Vectra-Baureichen bereits bekannt.  Die Ausstattung mit Fahrwerksregelsystemen ist mehr als standesgemäß und umfasst außer ESP und Traktionskontrolle auch einen Kurvenbremskontrolle serienmäßig als Teil des IDS-Fahrwerkspakets.

Unproblematisch gibt sich der Astra im Handling. Agil und dynamisch eilt er durch Kurven und Biegungen wie auf Schienen. Nur minimalstes Untersteuern kündet eine Annäherung an den hoch angesetzten Grenzbereich an. Exakt und solide folgt er Lenkbefehlen auch bei flotterem Tempo. Plötzliche Spurwechsel meistert er bravourös und sicher, sauber zieht er in die alte Spur zurück und auch beim schnelleren Slalom zieht er exakt seine Linie. Die bereits erwähnte Sport-Taste macht die Lenkung noch einen Tick direkter und die Dämpferkennung einen Hauch straffer: Das macht den Astra noch agiler auch im Hinblick auf sein ohnehin schon dynamisches Handling und garantiert damit einfach noch mehr Fahrspaß.

Unser Testwagen stand auf optional erhältlichen 18-Zoll-Leichtmetallrädern mit mächtig breiten 225/40er Reifen (anstelle der serienmäßigen Reifen im Format 205/55 R 16), aber auch diese sehr breite Bereifung lässt in Verbindung mit der Tieferlegung weit mehr als nur einen „Restkomfort“. Die gut ansprechenden Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sind gut dosierbar und verzögern wirkungsvoll, sicher und spurtreu.

Umfassende Sicherheit verspricht das integrierte Schutzsystem Safetec. Es beinhaltet aktive und passive Sicherheitsmerkmale von der hochfesten, im Vergleich zum Vorgänger noch versteiften Sicherheitskarosserie mit Crash-Boxen vorne und hinten über maßgeschneiderte Rückhaltesysteme bis hin zu einer mehr als umfassenden Palette von Fahrwerksassistenten. Zu den Rückhaltesysteme zählen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzplätzen, Frontairbags, Brust-Becken-Seitenairbags und Kopfairbags sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf den Außenplätzen hinten. Aktive Kopfstützen vorne mindern das Risiko eines Schleudertraumas. Auskuppelnde Sicherheitspedale und eine Sicherheitslenksäule runden das Innenraum-Sicherheitspaket ab. Im EuroNCAP-Crashtest erhielt der Astra für sein Insassenschutz-Paket gute vier Sterne.

An aktiven Fahrassistenten ist alles das vorhanden, was man in dieser Klasse erwarten darf – und noch etwas mehr. Das serienmäßige IDS-Fahrwerk umfasst das Stabilitätsprogramm ESPplus, die Traktionskontrolle TCplus sowie die bislang eher in der Oberklasse angesiedelte Kurvenbremskontrolle CBC. In der Sport-Version kommt es als IDS-Sportfahrwerk mit einer um 15 mm tiefer gelegten Karosserie, Sport-Taste zur Aktivierung des Sport-Modus, elektrohydraulischer, kennfeldgesteuerter Servolenkung und 5-Loch-Radbefestigung. ABS und ein Bremsassistent optimieren ab der Basisausstattung im Notfall die Bremsleistung. Optional ist ein Reifendruck-Kontrollsystem verfügbar, ebenso ein Adaptives Fahrlicht mit Bi-Xenon-Scheinwerfern, Kurven- und Autobahnlicht.

 

Ab 15.200 Euro ist der Astra Fünftürer zu haben, der 1,8-Liter-Ecotec-Benziner startet bei 17.010 Euro und in der Sport-Ausstattung bei 18.580 Euro. Aufpreis kosten unter anderem Brillant-, Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierungen, Bordcomputer, Klimaautomatik, die 18-Zoll-Leichtmetallräder mit Breitreifen und das Audiosystem.

Opel gibt als Hersteller zwei Jahre Garantien auf das Neufahrzeug und den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Mobilitätsgarantie gibt es für sieben Jahre beim Einhalten der Inspektionsintervalle, nach denen der Wagen spätestens alle 30.000 km oder einmal im Jahr zum Service-Check muss. Die genauen Inspektionsintervalle in Abhängigkeit von Fahrstil und Fahreinsatz berechnet der Bordcomputer und gibt die Daten über die Service-Intervall-Anzeige aus. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 15 / 28 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 15, TK 19) ein.

© September 2004
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Smart Roadster Coupe

Veröffentlicht am 1. August 2004 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Smart Roadster Coupé
Viel Spaß unterm Stoffdach – oder unter freiem Himmel
Von Petra Grünendahl

Schnittige, kurze Karosserie (3,43 m) mit ausgeprägten Radkästen, kaum Überhänge vorne und hinten und mit einem elektrisch einklappbaren Stoffverdeck, das ist der Stoff aus dem die Autoträume sind. Und wenn man das paart mit einem für das Karosseriegewicht ausreichend durchzugskräftigen Motor und einem agilen Fahrwerk, dann steht einem oben offenen Fahrvergnügen eigentlich nichts mehr im Wege. Seit dem April 2003 verspricht auch Smart diesen puristischen Fahrspaß.

Was so ein kleiner Spaßflitzer darüber hinaus noch kann, zeigte ein Smart Roadster Coupé mit zweifarbiger Karosserielackierung mit (auswechselbaren) Bodypanels in Spice Red (das ist zu Deutsch eine Art vom Karminrot) auf einer Tridion-Sicherheitszelle in Silber mit grauen Kunststoffeinlagen vorne und hinten sowie mit 82 PS unter der Motorhaube.

Weit öffnende Türen bieten den Passagieren einen guten Zugang, bevor sie in die sportlichen Sitzschalen (Sicherheitsintegralsitze) regelrecht hinein fallen. Nur wenig über dem Asphalt nehmen Fahrer und Beifahrer Platz. Viel tiefer braucht es nicht mehr sein, um dem vorfahrenden Wagen in den Auspuff zu gucken. Die Übersicht ist eher bescheiden, bei geschlossenem Verdeck noch etwas mehr. Das Verdeck öffnet sich schnell und verschwindet hinter den Sitzen auf der Hutablage.

Das Platzangebot ist gut, langbeinige Menschen können den Sitz recht weit nach hinten schieben, aber für großgewachsene Sitzriesen kann es unter dem Stoffverdeck eng werden. Die sportlichen Schalensitze, hier mit Lederpolster und Sitzheizung, sind straff und gut konturiert. Wer nicht so lange Beine hat, kann hinter den Sitzen auch Jacken oder kleineres Gepäck unterbringen. Ablagen stehen nämlich ansonsten nicht so reichlich zur Verfügung: Ein Handschuhfach, das seinen Namen verdient, sowie kleine Fächer in den Türen, in denen kleine Reißverschlusstaschen (micro door bags, gegen Aufpreis) ein gefahrloses Ablegen kleinster Gegenstände) ermöglichen. Ein kleines Fächlein auf dem Mitteltunnel vor der Handbremse reicht gerade für die Sonnenbrille. Auf der Beifahrerseite gibt es noch ein kleines Gepäcknetz im Fußraum. Die Beifahrersitzlehne ist horizontal klappbar, was in Grenzen auch den Transport sperriger Güter ermöglicht.

Zum Laden stehen den Passagieren zwei Räume zur Verfügung. Unter der Fronthaube befindet sich – anstelle des Motors – ein Fach von 59 Litern, unter der Glaskuppel hinten über dem Motor – so quasi auf der Hutablage – sind es zwischen 104 (bei offenem Verdeck) und 189 Litern (geschlossen). Es ist schon erstaunlich, was man hier an Ladung verstaut kriegt. Querstreben am vorderen Teil der Ablage schützen die Insassen bei einer Notbremsung weitgehend vor nach vorne schießendem Gepäck von der Gepäckablagefläche. Das Softtop öffnet und schließt elektrisch, die Dachseitenholme über den Türen können entfernt werden, wenn das Dach geöffnet ist. Verstaut werden sie in Halterungen im vorderen Laderaum, wodurch dieser auf 45 Liter Fassungsvermögen schrumpft. Die erlaubte maximale Zuladung von 245 kg reicht für die zur Verfügung stehenden Möglichkeiten (Beifahrersitz und Laderäume) absolut aus. Der Roadster hat hinten übrigens unter einer Blechklappe (anstelle der Glaskuppel im Coupé) nur zwischen 45 und 86 Liter für Gepäck zu bieten.

Viel Plastik ziert den Innenraum des Mini-Roadsters. Dieses wirkt aber durchaus hochwertig und ist gut verarbeitet. Auch an Funktionalität und Nutzbarkeit der Schalter und Anzeigen gibt es wenig zu bemängeln. Das Display für Navigation, Bordcomputer und andere Fahrzeugdaten liegt allerdings etwas tief im Armaturenbrett versteckt. Ansonsten ist alles problemlos zu handhaben, auch weil das Cockpit nicht mit Funktionen und Tasten überladen ist. Neben Tacho und Drehzahlmesser in Rundinstrumenten über dem Lenkrad gibt es auf der Armaturenbrett-Mitte zwei weitere Rundinstrumente (im Kugelgehäuse) mit Ladedruckanzeige des Turboladers bzw. Motortemperatur. Bei manueller Schaltung wird im Tacho nicht nur der aktuelle Gang angezeigt, sondern auch über einen Pfeil eine Schaltempfehlung gegeben. Der Bordcomputer errechnet sogar die Restliter im Tank.

Serienmäßigen Komfort bieten im Roadster Coupé eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, die Klimaanlage Plus, ein vollautomatisches elektrisches Stoffverdeck mit abnehmbaren Seitenholmen, Lederlenkrad, 15-Zoll-Leichtmetallräder „Trackline“, Wärmeschutzverglasung rundum sowie ein Spiegel in der Sonnenblende des Beifahrers. Die Tridion-Sicherheitszelle mit integriertem Überrollschutz ist Serienausstattung in Silberfarben, ohne Aufpreis optional aber auch in Schwarz (wie beim schwächer motorisierten Roadster) möglich. Zur aufpreispflichtigen Sonderausstattung zählen Servolenkung und Bordcomputer, ein Pannenset mit Kompressor (ein Ersatz- oder Notrad ist nicht vorhanden), Zusatzanzeigen für Motortemperatur und Ladedruck sowie CD-Radio und Navigationssystem. Optional an Bord sind auch das Leder-Paket mit Lederausstattung und Sitzheizung sowie das Sicherheit-Plus-Paket mit elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, Seitenairbags und Nebelscheinwerfern.

Während der Roadster auch mit einem 61 PS starken Motor – sollte man bei 0,7 Litern Hubraum nicht eher von „Motörchen“ 😉 reden? – zu haben ist, ist die Coupé-Variante nur mit der 82-PS-Variante des in beiden Versionen turboaufgeladenen 0,7-Liter-Aggregats verfügbar. Sogar der Brabus-Smart ist mit diesem Motor ausgestattet, aber noch weiter verfeinert und auf Leistung optimiert leistet er hier 101 PS.

Mit den nur 885 kg Karosseriegewicht hat schon der 82-PS-Motor leichtes Spiel. In punkto Antritt, Durchzug und Leistungsentfaltung lässt der leichtgewichtige Roadster kaum Wünsche offen, die im Rahmen seiner sicherheitstechnischen Möglichkeiten liegen. Natürlich ist er mit einer objektiv gemessenen Beschleunigung 10,9 Sekunden von Null auf Tempo 100 kein Sportwagen (subjektiv kommt einem das allerdings kürzer vor), aber das erwartet man ja von so einem kleinen Spaßauto auch nicht. Drei Zylinder mit je zwei Ventilen sind nicht gerade eine Garantie für Laufruhe, aber dafür schlägt er sich in dieser Beziehung ganz wacker. Seine akustische Präsenz ist zudem gewollt: Hier macht er ganz gewaltig einen auf Macho! Ein Hingucker halt, der sich noch ein wenig aufplustert …, was ihn allerdings keinesfalls unsympathisch macht!

Ein sequentielles automatisiertes Sechsgang-Getriebe (softip), erweitert mit manueller Schaltoption (softtouch) leitet die Antriebskraft auf die Hinterräder. Im automatisierten Modus dauern die Schaltvorgänge recht lang und sind deutlich spürbar, im manuellen Modus etwas weniger (lang und spürbar), aber dafür ist das Schalten ohne einen richtigen Schaltknüppel, den man durch die Schaltkulisse prügeln darf, in diesem sportlichen Flitzer ziemlich witzlos. Ansonsten ist das Getriebe aber knackig kurz abgestuft und setzt die Motorkraft gut in zügigen Vortrieb um.

Die Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h ist „offen gestanden“ kaum zu ertragen. Geschlossen ist es da schon ruhiger, besonders was den Windzug , aber auch was Vibrationen der Karosserie angeht. Für ein Stoffverdeck bietet das Smart Roadster Coupé aber eine recht gut Isolierung gegen Windgeräusche. Im Verbrauch ist der spaßigste Smart sehr bescheiden, was aber mit wenig Brennraum in drei Zylindern kein Kunststück ist: Mit 6,4 Litern Verbrauch – allerdings Super Plus! – ist er je 100 km innerorts unterwegs, bescheidene 4,3 Liter sind es außerorts und 5,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben) – bei ökonomischer Fahrweise und vermutlich bei geschlossenem Verdeck. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

Das Spaßauto der DaimlerChrysler-Tochter hat Motor und Antrieb hinten, wobei der Motor allerdings vor der Hinterachse liegt, also ein Heckmittelmotor ist. Die annähernd gleichmäßige Gewichtsverteilung von 44:56 auf Vorder-/Hinterachse bietet ideale Voraussetzungen für ein sicheres und sehr dynamisches Fahrverhalten. Die Lenkung ist sehr direkt und auf maximalen Fahrspaß ausgelegt. Die Lenkung bietet einen hervorragenden Fahrbahnkontakt. Das straffe, aber doch nicht ganz unkomfortable Fahrwerk meldet jede Unebenheit und jedes Stöckchen auf dem Untergrund. Die straffe Fahrwerksabstimmung kommt allerdings der Fahrstabilität und damit der Sicherheit sehr zugute. Auf der Straße liegt er bombensicher, neutral und spurtreu bis an den hoch angesetzten Grenzbereich. Absolut problemlos im Handling, super neutral auch in schnell gefahrenen Kurven, in denen er zweifellos zeigt, wofür er gebaut wurde: Für den puren Fahrspaß vorzugsweise auf kurvigen Pisten. Kein tückischen Lastwechsel trüben den guten Eindruck. Sehr solide und spurtreu wechselt er bei plötzlichen Ausweichmanövern die Fahrbahn und zeigt auch dem Elch, wo es langgeht. Sehr sauber zieht er auch im schnellen Slalom seine Spur.

Serienmäßig steht das Smart Roadster Coupé auf 15-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 205/50, was auf trockener Fahrbahn gegenüber schmaleren Reifen sowohl die Verzögerung als auch die Seitenführung in den Kurven verbessert. Ausgestattet ist das Fahrzeug mit einer Bremsanlage mit Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten sowie ABS, Elektronischer Bremskraftverteilung und einem hydraulischen Bremsassistenten. Sowohl das Ansprechverhalten als auch in die Dosierbarkeit der Bremsen gehen in Ordnung, aber sie könnten durchaus etwas standfester wirken, wobei der Bremsweg aber immer noch akzeptabel ist.

Das Smart Roadster Coupé glänzt – wie alle Smart – mit seiner hochstabilen Tridion-Sicherheitszelle mit integriertem Überrollbügel zum Schutz der Insassen. Die passive Sicherheit runden die sportlichen Sitzschalen mit integrierten Kopfstützen, Drei-Punkt-Gurte sowie Frontairbags als Serienausstattung ab, Seitenairbags gibt es – außer im Brabus-Smart – nur gegen Aufpreis. An Fahrassistenzsystemen greifen ABS, ESP, ein hydraulischer Bremsassistent sowie die Elektronische Bremskraftverteilung dem Fahrer im Notfall aktiv unter die Arme. Eine Vorrüstung für die Kindersitz-Schnellbefestigung ist ebenso Serie wie die Vorrüstung für die Kindersitzerkennung (Airbagabschaltung) bei Verwendung eines Kindersitzes mit entsprechendem Transponder.

Ab 14.990 Euro ist der Smart Roadster mit 61-PS-Basismotor zu haben, das Roadster Coupé steht ab 20.240 Euro und nur mit 82 PS in der Preisliste. Aufpreis kosten unter anderem Servolenkung, Seitenairbags, Lederausstattung mit Sitzheizung sowie elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel.

Smart gibt die gesetzlich vorgeschriebenen zwei Jahre Sachmängelhaftung auf den Wagen und den Lack sowie sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Beim Einhalten der Inspektionsintervalle gibt Smart eine zweijährige Mobilitätsgarantie. Die Wartungsintervalle werden im Bordcomputer angezeigt und richten sich nach den Einsatzbedingungen des Fahrzeugs. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 17 / 34 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 18, TK 23) ein.

© August 2004
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Ford Sportka

Veröffentlicht am 1. Juli 2004 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Ford Sportka
Klein und gemein?
Von Petra Grünendahl

Der Sportka wurde im Herbst 2002 in Paris vorgestellt. Er verbindet die Karosserieform des Ka mit Ausstattungs- und Stylingmerkmalen der offenen Kleinserien-Version Streetka. Gute drei Zentimeter mehr Länge (3,65 m) und fast zwei Zentimeter mehr Breite (1,66 m) als der Standard-Ka verdankt der Sportka den mächtigeren Front- und Heckbauteilen, die – beim Sportka serienmäßig in Wagenfarbe lackiert – als Stoßfänger und Schürze dienen. Der Dachspoiler, das modifizierte Leuchtendesign vorne und hinten, ein großer in die Heckschürze integrierter Rückfahrscheinwerfer und ein markantes Heck sind die optischen Highlights des sportlichen Ka. Die Lackierung Racing Blue Metallic gibt es exklusiv für den Sportka. Kraftvoller und sportlicher kommt er nicht nur optisch daher, mehr Kraft hat er aber auch unter der Motorhaube: Ebenso wie der Streetka, so wird auch der Sportka vom 95 PS starken 1,6-Liter-Duratec-Motor angetrieben.

 

Der Sportka ist ein Fahrer-Auto. Bequemen Zugang findet auch noch der Beifahrer, aber nach hinten wird es etwas eng, eine Easy-Entry-Funktion gibt es nicht. Die Platzverhältnisse sind in beiden Sitzreihen akzeptabel, wenn vorne keine großen Leute sitzen. Dafür ist die Ellenbogenfreiheit auch hinten gut, ist die zweite Reihe doch nur für zwei Passagiere ausgelegt. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar. Schade nur, dass er nicht noch tiefer zu legen geht. Für ein sportliches Auto sitzt man dort nämlich entschieden zu hoch. Wenn die insgesamt hohe Sitzposition nun wenigstens die Übersicht verbessern würde, aber die Karosserie fällt nach allen Seiten so schnell ab, dass man nur noch ahnen kann, wo Schluss ist. Die in zweifarbigem Leder bezogenen Sitze sind angenehm straff, vorne wie hinten gut konturiert und bieten guten Seitenhalt. Der Laderaum nimmt sich eher bescheiden aus, aber was erwartet man von einem Fahrzeug von 3,65 m Länge: 186 Liter sind es normal, bis zu 205 Liter bei schräger gestellter Rückbanklehne und durch Umklappen der geteilt umklappbaren Rücksitzbank stehen sogar 724 Liter zur Verfügung.

Im Innenraum spiegelt sich das rundliche Außendesign in verspielten Kurven im Armaturenbrett-Design wieder. Griffiges Lederlenkrad, Alu-Schaltknauf mit Ledermanschette, lederbezogene Sportsitze, Leder in der Türverkleidung – mächtig herausgeputzt hat Ford das sportliche Topmodell seiner Kleinstwagen-Baureihe. Die Kunststoffe im Armaturenbrett – verschiedene Arten mit unterschiedlichen Oberflächen kommen hier zum Einsatz – sehen gut aus und sind ebenso verarbeitet. Fast spartanisch ist der Innenraum eingerichtet, mit wenig Gedöns, aber dafür sind die Schalter und Anzeigen einfach zu handhaben. Das Handschuhfach nennt sich „Ablagebox auf der Beifahrerseite“, ist von oben zu beladen und fasst auch nicht viel mehr als Kleinkram oder – Handschuhe. Fächer in den Türen sowie ein Fach hinten rechts in der Seitenverkleidung (warum eigentlich nicht auch links?) und eine Tasche an der Rückseite des Beifahrersitzes (aber nicht am Fahrersitz!) runden die Ablagenmöglichkeiten für die Passagiere ab. Einen Spiegel gibt es – vom Rückspiegel mal abgesehen – nur in der Sonnenblende des Beifahrers.

An Serienausstattung bringt der Ka manuell von innen einstellbare Außenspiegel, einen manuell höhenverstellbaren Fahrersitz, eine 1:1 geteilt umlegbare Rückbanklehne, Servolenkung sowie eine getönte Wärmeschutzverglasung rundum mit. Der Sportka hat zusätzlich ab Werk eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, Alarmanlage, Sportsitze vorn, Lederlenkrad und Alu-Schaltknauf, Leichtmetallfelgen (16 Zoll), Dachspoiler und Nebelscheinwerfer sowie ein sportlich abgestimmtes Fahrwerk. Als Sonderausstattung verfügt unser Sportka über ein Glas-Hub-Schiebedach sowie das Elegance-Paket II mit Klimaanlage, Lederpolstern, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln und Audiosystem mit Radio und CD-Wechsler.

 

Der 1,6-Liter-Benzinmotor leistet 95 PS und stellt eine gute Topmotorisierung des Kleinstwagens dar. Leichtes Spiel hat der durchzugsstarke Motor mit der relativ leichten Karosserie. Gut, für einen Kleinwagen sind die 1.019 kg Leergewicht schon recht üppig, aber der Motor hängt gut am Gas und bietet mit seiner Leistungsfähigkeit sehr guten Antritt, gleichmäßige Leistungsentfaltung und exzellenten Durchzug über das ganze relevante Drehzahlband, auch wenn das Drehmomentmaximum von 135 Nm erst bei 4.250 U/min. anliegt. Dabei ist er allerdings akustisch im Passagierraum immer präsent, gerade bei einem beherzteren Tritt aufs Gaspedal aber sehr gewollt.

Der Sportka verfügt über eine super schöne, knackig kurze und präzise manuelle Fünfgang-Schaltung, bei der die Gänge allerdings sehr dicht nebeneinander liegen. Das Getriebe ist kürzer abgestuft als beim Ka, was in Verbindung mit den leistungsstärkeren Motor für mehr Pfeffer unter der Motorhaube sorgt. Der Pedalweg der Kupplung ist allerdings sehr lang geraten, was beim spontanen Antritt für quietschende Reifen sorgt, wenn man nicht wohl dosiert die Kupplung kommen lässt, während man Gas gibt.

Eine Beschleunigung von Null auf Tempo 100 in nur 9,7 Sekunden verrät nun nicht gerade einen Klein- oder Kleinstwagen, sondern klingt schon mehr nach „klein und gemein“. Die Höchstgeschwindigkeit von 174 km/h ist ganz anständig und reisetauglich. Der Verbrauch spricht eher ebenfalls für Überlandfahrten denn für Stadtverkehr: Gute 10,4 Liter Superbenzin konsumiert er je 100 km innerorts, 6 Liter außerorts und 7,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – ökonomische Fahrweise vorausgesetzt (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt, wie sich das gehört, die Abgasnorm EU4.

 

Der Fronttriebler glänzt mit seiner direkten Lenkung, die die sportliche Auslegung des Fahrzeugs unterstreicht. Trotz Servounterstützung ist die Lenkung nicht gerade leichtgängig. Das erschwert das Rangieren, zumal der Wendekreis – gerade für einen Kleinstwagen mit nur 2,45 m Radstand – riesig ist (Ford gibt hier 11,1 m an).  Dabei geben Fahrwerk und Lenkung aber eine ausgezeichnete Rückmeldung vom Untergrund.

Das Fahrwerk stammt vom Ka, ist aber zusätzlich versteift worden, um eine stabilere Straßenlage zu gewährleisten. Auch wurde gegenüber dem Ka die Spur vorne und hinten um 22 mm verbreitert. Im Fahrverhalten gibt sich der sportlichste Ka unproblematisch und sicher, recht agil, aber eher stabil und ohne dabei leichtfüßig zu wirken. In sehr schnell gefahrenen Kurven deutet ein minimales Untersteuern das Nahen des Grenzbereichs an, aber dieser Bereich setzt erst sehr spät ein. Einen plötzlichen Spurwechsel und das anschließende wieder Einscheren in die alte Spur absolviert der Sportka sicher und spurtreu und bleibt dabei jederzeit gut beherrschbar. Den Slalom fährt er auf einer sauberen Spur sicher und stabil.

Sportlich-straff ist die Feder-Dämpfer-Abstimmung, die Federn im Vergleich zum Ka um 30 Prozent versteift. Die Federung ist dabei nicht wirklich unkomfortabel, aber die Insassen registrieren doch jedes Stöckchen auf der Fahrbahn. Die Reifen sind natürlich nicht auf Fahrkomfort ausgelegt, sondern sollen ihren Beitrag zu einer stabilen Straßenlage sicher stellen. Der Sportka steht auf 16-Zoll-Rädern (der normale Ka auf 13 oder 14 Zoll) mit 195/45er Breitreifen. Auch das sportliche Topmodell verfügt nur über die – nicht mehr ganz zeitgemäße, aber kleinwagen-typische – Bremsanlage mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten. Dafür sind die Bremswege aber trotzdem sehr anständig, die Bremsen sprechen schnell an und sind gut dosierbar.

Die Insassen schützen eine Sicherheitsfahrgastzelle mit integriertem Seitenaufprallschutz und crashoptimierter Karosseriestruktur, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen vier Plätzen sowie Front- und Seitenairbags vorne. An aktiven Helfern hat Ford seinem Kleinstwagen lediglich ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremskraftverstärker mitgegeben. ESP ist beim Sportka nicht verfügbar. Die Alarmanlage gehört beim Sportka zur Serienausstattung.

 

Ab 8.990 Euro steht der Ka in der Grundausstattung in den Preislisten der Händler. Der Sportka als das sportliche Topmodell der Baureihe schlägt mit Preisen ab 13.700 Euro zu Buche. Aufpreis kosten die Metallic-Lackierung, das Glas-Hub-Schiebedach sowie das Elegance-Paket mit Klimaanlage, Lederpolstern, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln und Audiosystem mit Radio und CD-Spieler.

Bei Ford übernimmt der Händler zwei Jahre Gewährleistung und der Hersteller sechs Jahre Garantie auf die Karosserie gegen Durchrostung. Während der Gewährleistungsfrist gibt Ford eine fast europaweite Mobilitätsgarantie, die danach bis zum fünften Jahr gegen Aufpreis erweiterbar ist. Ein Sicherheitscheck mit Ölwechsel ist alle 20.000 km oder spätestens nach einem Jahr fällig, die Inspektion alle 60.000 km. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 18 / 24 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 19, TK 17) ein.

© Juli 2004
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Audi Allroad Quattro

Veröffentlicht am 1. Juli 2004 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Audi Allroad 2.7T quattro
Geländegängiger Premium-Sportkombi
Von Petra Grünendahl

In Genf feierte der Audi Allroad quattro im Jahr 2000 seine Premiere. Basis ist der A6 Avant, den der Allroad quattro mit 4,81 m nur knapp (1,4 cm) an Karosserielänge überragt. Der Unterfahrschutz (vorne und hinten) aus Edelstahl mit Rippenstruktur, markante Stoß­fänger und die ausgestellten Radhäuser deuten optisch die Geländetauglichkeit des Allroad quattro an und verleihen dem Allrounder, der auf allen Wegen zuhause sein soll, seine Eigenständigkeit. Die breiten Radkästen verbreitern die Karosserie auf 1,852 (normal 1,81 m), das Plus von 4,9 cm Höhe (1,53 m) rührt zum Teil auch von einer Erhöhung der Karosserie.

Als Testwagen fuhr der Allroad quattro mit 2,7-BiTurbo-Motor vor, mit einer Fahrzeuglackierung in Lichtsilber Metallic sowie Kontrastlackierung in Schwarz Matt an Stoßfängern, Radkästen, Schwellerleisten und auf dem mit vier Längsrippen versehenen Dach sowie an der Dachreling, an der Gepäckraumklappenzierleiste, Türaufsatzleisten und an den Seitenfenstereinfassungen.

 

Robust und solide sagt der erste Eindruck. Die Übersicht vom Fahrersitz ist nach vorne und hinten ganz in Ordnung, eine gute Unterstützung ist die Einparkhilfe trotzdem. Optimalen Zugang zum Passagierraum bieten die vier Türen. Die gut konturierten, straffen Frontsitze mit ausgeprägten Seitenwangen bieten exzellenten Seitenhalt und sind elektrisch einstellbar. Die Rückbank ist ebenfalls straff, mit nur mäßig konturierten Außensitzen, was zumindest den Mittelsitz nicht zum Sitzbock werden lässt. Platz für Kopf und Knie haben die Passagiere vorne wie hinten reichlich.

Der Laderaum ist geräumig, fast quadratisch nutzbar und fasst unter der Laderaumabdeckung gute 455 Liter. In der Gepäckraumauskleidung links und rechts finden sich Ablagefächer für Kleinkram. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rückbanklehne sind bei dachhoher Beladung – das Gepäcktrennnetz kann hierbei zur Sicherung auch direkt hinter den Vordersitzen arretiert werden – sogar 1.590 Liter (wie beim A6 Avant) möglich. Verzurr-Ösen und eine Sicherungsnetz ermöglichen das Sichern der Ladung.

Das Leergewicht unseres Testwagens beträgt dank der sehr üppigen Ausstattung immerhin 1.910 kg (Basis-Modell des 2.7T mit Automatik 1.835 kg), das zulässige Gesamtgewicht 2.465 kg. Trotzdem beträgt die erlaubte maximale Zuladung immer noch 555 kg (Maximum 630 kg bei Basis-Ausstattung). Interessant ist der Audi Allroad quattro auch als Zugfahrzeug, darf er doch – mit Stabilisierungseinrichtung – Anhängelasten von bis zu 2.300 kg ziehen.

Das Cockpit ist eher funktional gestaltet, sehr ergonomisch und gut bedienbar sortiert, von sehr guter Materialqualität und tadelloser Verarbeitung. Chromringe um die Anzeigen und um das Airbag-Modul im Lenkrad geben eine sportlichen Touch, das Nussbaumwurzelholz in Armaturenbrett und Türen verhilft – vor allem in Verbindung mit den Ledersitzen – zu einem edlen Ambiente. Die Sitze sind bezogen mit einer Leder-Alcantara-Kombination in Grau-Schwarz. Ablagen zum Verstauen des unvermeidlichen Kleinkrams finden die Passagiere im Handschuhfach, in den Türen vorne und hinten, im Armaturenbrett seitlich unterm Lenkrad, in der Armlehne vorne (sofern dort kein Autotelefon untergebracht ist) sowie unter der Armlehne im Mitteltunnel.

Ab dem Basismodell fährt der Allroad quattro vor mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, Zwei-Zonen-Komfortklimaautomatik, Wärmeschutzverglasung rundum mit Colorstreifen an der Frontscheibe, beleuchteten Innenspiegel in den Sonnenblenden, Luftfederung, permanentem Allradantrieb quattro, Dachreling, Gepäckraumabdeckung, Trennnetz und Sicherungsnetz für die Ladung sowie Nebelscheinwerfer, Warndreieck und einem Erste-Hilfe-Set in der Mittelarmlehne hinten. Aufpreis kosten unter anderem die geschwindigkeitsabhängig geregelte Servolenkung „Servotronic“, eine Anhängevorrichtung (für die Nutzung als Zugfahrzeug), automatisch abblendende Innen- und Außenspiegel, Geschwindigkeitsregelanlage, ein Multifunktions-Lederlenkrad mit Schaltfunktion (für die Tiptronic) und Lenkradheizung, eine Einparkhilfe für vorne und hinten, das DVD-Navigationssystem mit Radio, TV-Empfang, Audi logbook, CD-Wechsler und Bose-Soundsystem, Sitzbezüge in Leder/Alcantara, elektrisch einstellbare Frontsitze mit Sitzheizung, Sonnenschutzrollos (manuell) in der Heckscheibe und den hinteren Seitenscheiben, UV und Infrarot absorbierendes Dämmglas sowie die Wendematte für den Gepäckraumboden, die auf der Rückseiten gummiert ist. Extra kosten auch die mehrteiligen Aluminium-Gussräder im 5-Arm-Doppelspeichen-Design. Über das Display des Navigationssystems werden auch die Daten des Bordcomputers und des Auto-Check-Control-Systems angezeigt, für was sonst (ohne Navi) ein gesondertes FIS-Display (Fahrer-Informations-System) zusätzlich zu ordern wäre.

 

Der 2,7-Liter-Biturbo-Benzinmotor mit 250 PS ist praktisch der mittlere Motor der Baureihe. Darunter rangiert der 2,5-Liter-TDI, der mit 163 und 180 PS angeboten wird, darüber ein 4,2-Liter-Achtzylinder mit 300 PS. Von der Leistung her braucht sich der 2.7T hinter der Topmotorisierung der Baureihe, dem 4,2-Liter-Benziner kaum zu verstecken. Ganz subjektiv gesehen kommt der BiTurbo einfach nur spitze aus den Pantoffeln, sobald die beiden Turbolader einsetzen – und das ist recht fix über Leerlaufdrehzahl. Von Turboloch kann man da kaum noch reden, das ist bestenfalls ein Löchlein, denn der Motor hängt gut am Gas und mit dem schnellen Einsetzen der Zwangsbeatmung setzt er sich ruckartig unter einem Fauchen des Motors in Bewegung, und powert einfach nur hoch. Schon bei 1.800 U/min. liegt das Drehmomentmaximum von beeindruckenden 350 Nm an – und das kontinuierlich bis 4.500 Touren. Das heißt in der Praxis genau das, was es auf dem Papier verspricht: Durchzug satt fast wie ein hubraumstärkerer Saugmotor und eine Leistungsentfaltung, die über das ganze Drehzahlband kaum Wünsche offen und den Wagen bei jeder Geschwindigkeit souverän noch einmal einen drauflegen lässt. Dabei läuft der Sechszylinder-Fünfventiler ruhig, kultiviert und vibrationsarm, und meldet sich erst bei einem kräftigen Tritt aufs Gas, aber dann nicht nur akustisch, sondern auch mit einem Durchzug, der einen kräftig nach hinten in den Sitz presst.

Unser Testwagen war ausgestattet mit einer Fünfstufen-Tiptronic, dem manuell schaltbaren Automatikgetriebe von Audi mit Wandlerüberbrückung, Dynamischem Schaltprogramm (DSP) und Sportprogramm. Die Automatik ist gut abgestuft, schaltet sehr schnell und nur wenig spürbar. Da ist die manuelle Schaltoption fast schon überflüssig, denn sportlicher lässt sich der Allroad quattro damit auch nicht fahren. Der 2.7T ist aber auch mit einer manuellen Sechsgang-Schaltung zu haben. Die handgeschaltete Variante ist zudem optional mit der speziellen Geländeuntersetzung „Low Range“ zu haben.

Sportliche 7,7 Sekunden reichen dem Geländekombi zur Beschleunigung auf Tempo 100, das schafft der Allradler auch mit dem durstigeren Achtzylinder-Motor kaum schneller (7,2 Sekunden). Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 234 km/h (Achtzylinder 240 km/h). Auch mit 70 Litern Tankvolumen kommt man mit dem BiTurbo nicht so richtig weit: Der Verbrauch ist alles andere als bescheiden, schon mal erst recht beim Automatik-Getriebe. Reichliche 19,2 Liter Superbenzin (immerhin!) rinnen auf 100 km in der Stadt durch die Brennräume, 9,7 Liter sind es außerorts sowie 13,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – das aber nur bei ökonomischer Fahrweise, zu der dieses Fahrzeug wahrlich nicht gerade einlädt (alles Herstellerangaben). Zum Ende des Testzeitraums zeigte der Bordcomputer 14,4 Liter Durchschnittsverbrauch an. Dafür erfüllt der Motor aber immerhin die Abgasnorm EU4.

Der Allroad quattro verfügt – der Name deutet es an – über den bewährten permanenten Allradantrieb quattro. Die breite Spur, der relativ lange Radstand und die integrierte Niveauregulierung verhelfen dem Geländekombi zu einer tadellosen Straßenlage und einem sehr guten Geradeauslauf. Die Lenkung ist sehr präzise: Zielgenau folgt das Fahrzeug den Anweisungen des Fahrers. Fahrwerk und Lenkung geben eine gute Rückmeldung vom Fahrbahnuntergrund.

Gefahren wird der Allroad quattro ja wie fast alle (vor allem die schickeren) geländegängigen Fahrzeuge mehr auf Asphalt. Aber auch jenseits befestigter Straßen muss ein Fahrzeugkonzept wie Audis Geländekombi mehr können als ein Pkw. Der Allrounder braucht für eine gute Straßenlage auf jedem Untergrund, also „on“ und „off road“, eine variable Bodenfreiheit: Diese garantiert eine Vier-Stufen-Luftfederung, die es erlaubt, die Bodenfreiheit um 6,6 cm zu variieren. In zwei Stufen kann man ihn höher heben als das Normalniveau, und eine Stufe senken auf das Tiefniveau. Die Bodenfreiheit wächst dann von 14,2 cm im Tiefniveau auf 20,8 cm im Hochniveau II. Die integrierte Niveauregulierung sorgt dank Höhensensoren in allen vier Rädern dafür, dass das eingestellte Fahrzeugniveau unabhängig von Zuladungsgewicht und Verteilung erhalten bleibt. Die intelligente Regelung des Systems wählt die Bodenfreiheit je nach Geschwindigkeit vor, Autobahntempo auf „Stelzen“ auch zum Beispiel durch ein versehentliches Hochschalten während der Fahr ist nicht möglich. Vielmehr sucht sich das System hier ab Tempo 120 den niedrigen Fahrzeug-Schwerpunkt im Tiefniveau, um größere Sicherheitsreserven und verringerten Luftwiderstand zwecks Kraftstoffersparnis zu bieten. Das Hochniveau II ist nur bei langsamer Gangart zu halten, aus dem Hochniveau I lässt sich die Luftfederung bei Geschwindigkeiten über 80 km/h herab. Ins Gelände geht der Allroad quattro mit einer maximale Steigfähigkeit von 60 Prozent und einem Böschungswinkel von 19,5 Grad vorne und 23 Grad hinten.

Allradantrieb ist hervorragend für die Traktion, besonders bei stärkeren Motoren oder im Gelände, kann aber bei flotten Kurvenfahrten und plötzlichen Ausweichmanövern mitunter mit Vorsicht zu genießen sein. Keine Probleme in dieser Beziehung macht der Allroad quattro: Neutral und präzise lässt er sich auch durch schnell gefahrene Kurvenstrecken dirigieren, ein nur minimales Untersteuern verrät die Annäherung an den hoch angesetzten Grenzbereich. Leichtfüßig und agil, fast schon dynamisch gibt er sich im Handling, dass man gar nicht auf die Idee kommt, fast 2 t Leergewicht über die Piste zu bewegen. Da kommt richtig Freude auf, wenn er durch kurvige Serpentinen zirkelt.

Zielgenau weicht er plötzlichen Hindernissen aus und wechselt ebenso präzise auf die alte Spur zurück. Auch im flotten Slalom verfolgt er eine sauber Linie. Über die größten Sicherheitsreserven verfügt der Allrad-Kombi im Tiefniveau, aber auch auf Normalniveau wirkt er sicher und solide, lediglich greift hier das ESP schneller mal ein, bevor das Fahrzeug auch nur annähernd instabil zu werden droht. Die Federung ist eher straff, ohne jedoch selbst auf schlechten Straßen unkomfortabel zu sein. Auf Tiefniveau ist die Abstimmung noch eine Idee sportlicher als auf Normalniveau.

In Zusammenarbeit mit zwei Reifenherstellern wurde ein Reifen entwickelt, der  – so die Vorgabe von Audi – weder auf der  Straße noch im Gelände Kompromisse eingeht und „on“ wie „off road“ mit optimaler Leistung überzeugen kann. Der BiTurbo-Sechszylinder steht serienmäßig auf 17-Zoll-Aluminium-Gussräder mit 225/55er Reifen. Die Scheibenbremsen rundum (nur vorne innenbelüftet – rundum innenbelüftet gibt es nur beim Achtzylinder) sprechen sehr gut an und sind gut dosierbar, die könnten aber etwas standfester wirken.

Die Sicherheit der Insassen schützen die verwindungssteife, selbsttragende Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle und definierten Knautschzonen sowie umfassender Seitenaufprallschutz mit biegesteifen Aluminium-Aufprallträgern in den Türen und Rohbauverstärkungen in der B-Säule. Im Fahrgastraum runden Sicherheitslenksäule, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, das Kopfairbagsystem sideguard für vorne und hinten, optional auch Seitenairbags hinten die Passiven Sicherheitsfeatures ab. Zur Serienausstattung gehört das Tire Mobility System (Reifendichtmittel und Kompressor), ein Reservefaltrad mit Kompressor ist ebenso optional erhältlich wie Xenon-Scheinwerfer. An aktiven Hilfen hat Audi dem Allroad quattro die ganze Palette der heutzutage üblichen Fahrassistenzsysteme mitgegeben, vom ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent über die Elektronische Differentialsperre und die Antriebsschlupfregelung bis hin zum ESP. Die geschwindigkeitsabhängig geregelte „Servotronic“ kostet Aufpreis.

 

Mit 2,5-Liter-TDI liegt der Grundpreis des Allroad quattro zwischen 39.900 und 44.400 Euro. Ab 46.800 Euro legt man für den 2.7T auf den Tisch, in der Tiptronic-Version ab 48.800 Euro. Das 4,2-Liter-Topmodell der Baureihe steht ab 59.500 Euro in der Preisliste. Als Sonderausstattung bekommt man unter anderem die Metallic-Lackierung, Xenon-Licht, eine Einparkhilfe, Geschwindigkeitsregelanlage, das DVD-Navigations-Audio-System und das Leder-Alcantara-Interieur sowie die Holz-Dekorleisten im Innenraum.

Der Audi-Händler gibt zwei Jahre Sachmängelhaftung auf den Neuwagen und alle Audi-Original-Ersatzteile, drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Audi gibt eine Mobilitätsgarantie für zwei Jahre ab Neuzulassung und bietet einen LongLife-Mobilservice beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Den Zeitpunkt für Ölwechsel und Inspektion berechnet die Serviceintervall-Anzeige aus den individuellen Einsatzbedingungen des Fahrzeugs. Sie betragen maximal zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 27 / 40 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 26, TK 25) ein.

© Juli 2004
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Volvo V70 2.5T

Veröffentlicht am 1. Juni 2004 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Volvo V70 2.5T Premium
Geräumiges Schweden-Laster
Von Petra Grünendahl

Seit dem Jahr 2000 ist die zweite Generation des Volvo V70 auf dem Markt. Mit seinem leicht kantigen Heck erinnert er immer ein wenig noch an den Vorgänger, der 1991 als 850 auf den Markt kam und nach einer durchgreifenden Modellpflege 1996 in V70 umbenannt wurde. Was ihn allerdings nicht alt aussehen lässt. Eher markant und unverwechselbar ist die Heckgestaltung. Wie viel Laster in dem 4,71 m langen Schweden steckt, versuchten wir, mit einem schwarzen V70 mit turbogeladenem 2,5-Liter-Ottomotor zu erkunden.

 

Der Zugang über vier Türen ist gut, auch der Gepäckraum ist hinter einer leider nicht so richtig hoch öffnenden Heckklappe dennoch gut zu erreichen. Die Ladekante ist darüber hinaus sehr solide mit recht kratzunempfindlichem Kunststoff verkleidet. Die steile Heckscheibenführung ist nicht nur ein markanter Abschluss, sondern erleichtert auch die Übersicht nach hinten: Wo man nix mehr sieht, ist auch fast nichts mehr. Das Platzangebot ist eigentlich vorne wie hinten nicht zu bemängeln. Die Sportsitze vorne sind straff, gut konturiert und bieten trotz Lederbezügen exzellenten Seitenhalt. Auf der Rückbank sind auch die äußeren Sitze straff und für guten Seitenhalt ausreichend konturiert, der Mittelsitz ist aber eher weich, damit sich der dort sitzende Passagier nicht so aufgebockt vorkommt.

Hinter der Heckklappe verbergen sich 485 Liter Laderaum, fast quadratisch und über die niedrige Ladekante gut zu beladen. Durch Umklappen der Rückbanklehne lässt sich das Volumen auf bis zu 1.641 Liter erweitern. Die Rücksitzlehne ist asymmetrisch geteilt umklappbar, und im Neigungswinkel verstellbar, um je nach Erfordernis maximalen Sitzkomfort im Fond oder maximalen Laderaum trotz voller Besetzung zu gewährleisten. Der Beifahrersitz ist mit seiner Lehne ebenfalls umklappbar, wodurch bis zum Armaturenbrett über 3 m Ladelänge zur Verfügung gestellt werden können. Die Laderaumabdeckung gehört ebenso zur Serienausstattung wie das asymmetrisch (analog zur Rückbanklehne) geteilte Gepäcktrennnetz, zwei weitere Befestigungspunkte sind direkt hinter den Vordersitzen angebracht, damit es auch bei umgeklappten Rücksitzlehnen den jetzt verkleinerten Passagierraum schützt. Eine Kunststoff-Abdeckung unter dem Laderaumboden verhilft zu einem sauberen Transport von Feuchtigkeit abgebenden Gegenständen von Blumenkästen bis zu den feuchten Gummistiefeln. Verzurr-Ösen erleichtern das Sichern der Ladung.

Der Innenraum ist eher nüchtern und funktional gestaltet, aber hochwertig und gut verarbeitet. Das Armaturenbrett ist voll gepackt mit Funktionen und Bedienelementen, da verliert man schnell den Überblick. Die Handhabung ist sehr gewöhnungsbedürftig, es dauert seine Zeit, bis jeder Griff auch blind sicher in die richtige Richtung geht. Ablagen und Stauräume stehen den Frontpassagieren in ausreichender Anzahl zur Verfügung: im Handschuhfach, in den Türen, in der Mittelarmlehne und auf dem Mitteltunnel. Die Fondpassagiere müssen sich mit den Taschen an den Rückseiten der Vordersitzlehnen begnügen.

Schon in der Basisversion ist der Volvo V70 ausgestattet mit allen kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, Klimaanlage, Belüftungsdüsen hinten, Bordcomputer, wärmedämmende Colorverglasung, Lendenwirbelstützen vorne, beleuchteten Spiegeln in den Sonnenblenden, Leseleuchten vorne und hinten sowie Innenraumbeleuchtung mit Zeitverzögerung und 16-Zoll-Leichtmetallfelgen. Die nächste Ausstattungsvariante Comfort bietet darüber hinaus Alu-Einlagen in Türen und Handschuhfach, eine Geschwindigkeitsregelung, Regensensor, Sportsitze vorne, Nebelscheinwerfer sowie Lenkrad, Bremshebel und Schaltknauf in Leder und ein Audiosystem mit Radio und Cassettenspieler.

Die Top-Ausstattung Premium verfügt zudem über elektrisch anklappbare Außenspiegel, einen elektrisch einstellbaren Fahrersitz mit Memory-Funktion, eine Sitzheizung für Fahrer- und Beifahrersitz, Lederpolster, ein Multifunktions-Lederlenkrad sowie ein Audiosystem mit Radio, Cassetten- und CD-Spieler und ein mobiles Autotelefon mit integrierter Freisprecheinrichtung. Und wem dieser Luxus nicht reicht, kann das auch beim Premium-Modell noch mit dem Luxus-Paket toppen, welches unserem Testwagen zusätzlich eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik sowie Innenspiegel mit Abblendautomatik bescherte. Nur optional – also gegen Aufpreis! – gibt es beim schwedischen Kombi das Kombi-Paket mit Dachreling, Befestigungssystem für Tragetaschen in Gepäckraum, einer automatischen Niveauregulierung sowie einer 12-Volt-Steckdose im Gepäckraum. Aufpreis kosten in unserem Luxus-Laster das Adaptive Automatikgetriebe Geartronic, ein vollwertiges Reserverad (statt des serienmäßigen Notrads) und das DVD-Navigationssystem.

 

Der 2,5-Liter-Turbo-Fünfzylinder mit 210 PS ist unter dem T5 (2,3 Liter Hubraum und fünf Zylinder mit 250 PS) die zweitstärkste Motorisierung der V70-Baureihe, wobei er allerdings weder in der Praxis noch auf dem Papier (im Vergleich zum T5) als zweite Wahl anzusehen ist. Direkt über Leerlaufdrehzahl holt er erst einmal Atem, um dann mit Einsetzen den Turboladers so richtig abzuziehen. Der Motor hängt gut am Gas und zieht dann ganz locker vom Hocker weg. Sehr guter Antritt, klasse Durchzugsvermögen und eine gute Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband sind aber kein Wunder, liegt doch das maximale Drehmoment von 320 Nm zwischen 1.500 und 4.500 Touren an. Zumindest auf dem Papier steht der T5 auch nicht besser da: das maximale Drehmoment von 330 Nm liegt erst zwischen 2.400 und 5.200 U/min. an. Recht mustergütig ist die Laufkultur des Fünfzylinders: ruhig und vibrationsarm ist er im Leerlauf kaum zu spüren, erst wenn man anständig Gas gibt, macht er sich akustisch richtig bemerkbar.

Unser Testwagen kam mit dem Adaptiven Fünfgang-Automatikgetriebe Geartronic vorgefahren. Das adaptive Automatikgetriebe passt sich in seinem Schaltrhythmus (ob früher oder später hoch oder runter geschaltet wird) allmählich dem individuellen Fahrstil des Fahrers an. Die Geartronic ist nichts anderes als die Schaltgasse für die manuelle Schaltoption. Das Getriebe ist gut abgestuft und harmonisiert hervorragend mit dem durchzugskräftigen Motor. Auch als überzeugter Handschalter legt man da selten Hand an die Geartronic, zumal der Schaltvorgang als solches dadurch auch nicht beschleunigt wird.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der 2.5T mit Geartronic-Automatik 7,8 Sekunden (T5 Automatik 7,5 Sekunden), bei 225 km/h Spitze sind dem V70 hier natürliche Grenzen gesetzt (T5 240 km/h). Der Verbrauch ist angesichts der Leistung des Fünfzylinders aber mit dem Automatik-Getriebe nicht gerade moderat:  14,8 Liter Super Plus je 100 km genehmigt er sich im Stadtverkehr (T5 Automatik 15,3 Liter), knappe 7,9 Liter sind es außerorts (T5 8,2 Liter) und 10,3 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (T5 10,8 Liter) – bei ökonomischer Fahrweise versteht sich. Da fragt man sich nicht zu Unrecht, ob der Mehrverbrauch des T5 (bei Automatikgetriebe) die nur wenig stärkere Leistung rechtfertigt. Von Hand geschaltet, d. h. mit der manuellen Fünfgang-Schaltung, ist der V70 2.5T natürlich sparsamer zu fahren: Mit 12,8 / 7,2 / 9,3 Litern (Stadt / außerorts / gemischt) ist er dabei (alles Herstellerangaben). Der 2.7T-Motor verträgt auch Superbenzin und erfüllt Abgasnorm EU4 (der T5 übrigens nur EU3).

 

Wir fuhren die V70-Variante mit Frontantrieb, der 2.5T ist ebenso wie der  D5 (2,4-Liter-Common-Rail-Diesel mit 163 PS) auch mit Allradantrieb zu haben. Der Geradeauslauf ist in Ordnung, die Lenkung ist nicht gerade leichtgängig, dafür aber recht direkt um die Mittellage. Das Fahrwerk ist sehr dynamisch ausgelegt, der V70 ist sehr wendig, fast schon agil und spaßig zu handhaben in flotter Fahrt, was umso erstaunlicher ist, als der Wendekreis beim (langsameren) Rangieren dem eines Lkw gleicht.

Unser Testwagen stand auf 16-Zoll-Leichtmetallräder mit serienmäßigen 205/55er Reifen. Auch wenn der Wagen in sehr schnellen Kurven zu einem deutlichen Untersteuern neigt, so bieten die Reifen doch ausreichenden Seitenhalt für eine sichere Straßenlage und eine gute Traktion für einen Fronttriebler mit 210-PS-Motor. Das deutliche Untersteuern zeigt den Beginn des etwas breiteren Grenzbereichs an, aber das Fahrzeug liegt sicher und neutral auf der Straße. Sauber fährt er auch bei flotterer Fahrweise die Slalomstrecke, wechselt sicher auch bei abrupten Fahrmanövern die Spur und fädelt ebenso zielgenau wieder auf die alte Spur zurück. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sprechen sehr gut an und verzögern vorbildlich: Schnell und spurtreu kommt der V70 im Notfall zum Stehen.

Von der Feder-Dämpfer-Abstimmung her ist der V70 recht komfortabel ausgelegt, ohne jedoch unsicher zu sein. Von seinem deutlichen Untersteuern mal abgesehen liegt er doch sehr solide in der Kurve und folgt sicher der vorgegebenen Spur. Auch die Rückmeldung an den Fahrer über die Beschaffenheit der Fahrbahn ist ganz in Ordnung.

Sicherheit bieten den Insassen die verwindungssteife und solide Karosseriestruktur, Knautschzonen vorne und hinten, die Sicherheitsfahrgastzelle sowie das SIPS-Seitenaufprall-Schutzsystem. Im Passagierraum schützen die Sicherheitslenksäule, Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen fünf Sitzen, zweistufige Frontairbags für Fahrer und Beifahrer, Seitenairbags vorne, SIPS-Kopf-Schulter-Airbags für vorne und hinten sowie WHIPS-Schleudertrauma-Schutzsystem mit aktiven  Kopfstützen und kontrolliert nachgebenden Rückenlehnen vorne vor den Folgen eines Zusammenpralls. Eine Vorbereitung für Isofix ist auf den Außenplätzen hinten vorhanden, die Isofix-Kindersitzbefestigungen selber kosten Aufpreis. Die hinteren Kopfstützen sind manuell umklappbar für bessere Sicht nach hinten. Vorder- und Rücksitze verfügen über einen Durchtauchschutz, eine Kindersicherung gibt es in den hinteren Türen. An Fahrwerksassistenten verfügt der V70 serienmäßig über eine leistungsfähige Bremsanlage mit ABS, Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent sowie die Fahrdynamikregelung DSTC (Dynamic and Stability Traction Control), die Antriebsschlupfregelung und ESP in einem System vereint. Serienmäßig sind Halogen-Scheinwerfer an Bord, Bi-Xenonleuchten gibt es nur gegen Aufpreis.

 

Ab 29.370 Euro steht der große Schwedenkombi in den Preislisten der Händler, in Basis-Ausstattung und mit 2,4-Liter-Motor. Der V70 2.5T beginnt in der Basis-Ausstattung bei 34.000 Euro, in der Premium-Ausstattung mit 38.600 Euro. Aufpreis kosten unter anderem das Luxus-Paket, das Kombi-Paket, Bi-Xenon-Scheinwerfer, Automatikgetriebe und DVD-Navigationssystem.

Volvo gibt zwei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug, zwei Jahre auf den Lack und acht Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Mobilitätsgarantie Volvo Assistance gilt fast europaweit beim Einhalten der Inspektionsintervalle – ein Autoleben lang. Zum Service muss der V70 alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 21 / 32 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 19, TK 20) ein.

© Juni 2004
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Mercedes S 350

Veröffentlicht am 1. Juni 2004 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Mercedes S 350
Komfortabel wie auf Wolken gebettet
Von Petra Grünendahl

Seit 1998 ist die aktuelle S-Klasse von Mercedes auf dem Markt, zum Modelljahr 2003 wurde sie noch einmal gründlich verbessert und aufgewertet, das Design von Front- und Heckpartie etwas verändert. Die zeitlos elegante Form ist aber in ihrer Grundform auch heute, nach sechs Jahren Laufzeit, noch nicht von gestern. Die schlanke Form bringt es auf einen Luftwiderstandsbeiwert (cW-Wert) von hervorragenden 0,27.

Ein in Brillantsilber Metallic lackierter S-Klasse-Mercedes als Einstiegsbenziner (S 350) fuhr bei uns vor, um zu beweisen, dass er auch nach sechs Jahren Modell-Laufzeit dank steter Modellpflege mit der neueren Konkurrenz aus München, Ingolstadt und Wolfsburg mithalten kann.

Den Zugang zum Fahrzeug gibt die Fahrzeugelektrik frei, wenn der Fahrer mit dem (optional verfügbaren) schlüssellosen Zugangs- und Startsystem Keyless-Go in der Tasche ankommt. Vier Türen erleichtern den Einstieg auch für die Fondpassagiere. Die Türen ziehen sich dank Servoschließung auch dann richtig zu, wenn sie nicht richtig ins Schloss gefallen sind. Mit Tippstartautomatik startet der Fahrer den Wagen, ohne den Schlüssel aus der Tasche ziehen zu müssen. Die  Übersicht über die 5,04 m lange und 1,86 m breite Karosserie ist natürlich nicht berauschend, aber der Wagen verfügt als Ausstattungsoption über eine Parktronic, die dort schaut, wo das Auge des Fahrers nicht hinreicht.

Die Platzverhältnisse sind großzügig, das gilt vorne wie hinten. Die Frontsitze sind straff, gut konturiert und bieten ausgezeichneten Seitenhalt. Die Fondsitze sind weicher, außen auch gut konturiert, der Mittelsitz ist aber nicht wirklich bequem. Die Kopfstützen im Fond sind pneumatisch nach hinten umklappbar, was die Sicht durch die Heckscheibe deutlich verbessert. Der Kofferraum fasst – gut nutzbar – knappe 500 Liter – bei einer erlaubten maximalen Zuladung von 530 kg. Damit kommt die schon leer über 1,8 t schwere Limousine auf ein zulässiges Gesamtgewicht von 2.340 kg. Per Knopfdruck am Schlüssel (oder vom Fahrersitz aus) öffnet sich der Kofferraumdeckel, die optionale Heckdeckelfernschließung wird vom Fahrersitz aus oder per Knopfdruck im Kofferraum betätigt. Die Ladekante geht für eine Limousine in Ordnung. Haken im Laderaum erleichtern das Sichern der Ladung.

Hochwertig sind die Materialien im Passagierraum – Leder, Holz und Kunststoff –, die Verarbeitung ist perfekt. Ein wohnliches Ambiente strahlt der großzügige Innenraum mit seinen Lederpolstern aus. Trotz reichhaltiger Ausstattung mit Funktionen, Schaltern und Anzeigen behält der Fahrer immer noch gut den Überblick. Die Bedienelemente sind ergonomisch angeordnet und problemlos handhabbar. Mit Ablagen, Staufächern ist der Wagen gut gestückt: ein Handschuhfach, Fächer in allen vier Türen, in der vorderen Armlehne und ein weiteres versteckt darunter, in der hinteren Armlehne und Taschen an den Rückseiten der Vordersitze sowie ein Fach als Getränkedosenhalter vorne auf dem Mitteltunnel hinterm Schalthebel und zwei Cupholder hinten.

Die Serienausstattung orientiert sich bei Mercedes an der Motorvariante. Der S 350 ist da fast schon so etwas wie eine Basisversion. Der S 320 CDI ist zwar im Einstandspreis noch etwas günstiger (und das als Diesel!), aber in der Ausstattung ähnlich. Und die Ausstattung ist schon im Basismodell reichhaltig: eine funkfernbediente Zentralverriegelung, Leichtmetallfelgen, elektrische einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, elektrisch einstellbare Frontsitze mit Lordosenstütze, Zwei-Zonen-Klimaautomatik mit Belüftungsdüsen hinten, Fahrlichtautomatik und Regensensor, Reiserechner (ein abgespeckter Bordcomputer), das Bediensystem Comand mit integriertem Radio, Farbdisplay und DVD-Laufwerk (auch für CDs), ein Tempomat mit variabler Geschwindigkeitsbegrenzung Speedtronic sowie eine Autotelefon-Vorrüstung und die Luftfederung AIRmatic mit Adaptiver Dämpferregelung. Beleuchtete Spiegel gibt es nicht nur in beiden Sonnenblenden vorne, sondern auch im Fond. Ein manuelles Rollo schützt vor zu viel Sonneneinstrahlung an der Heckscheibe. Reichlich zusätzlicher Luxus kostet aber auch reichlich Aufpreis: Extra kosten im S 350 die 7-Speichen-Leichtmetallräder (16 Zoll), Comand APS (mit DVD-Navigationssystem), das Autotelefon, das Zugangssystem Keyless-Go, die Servoschließung der Türen, die Kofferraumdeckelfernschließung, das elektrische Glas-Schiebe-Hebe-Dach, Multikontursitze vorne, Komfortsitze mit Belüftung und Sitzheizung vorne und hinten, wärmedämmendes und Infrarot reflektierendes Verbundglas rundum und die Bi-Xenon-Scheinwerfer. Ebenfalls als Sonderausstattung verfügbar sind der Abstandsregeltempomat, Active Body Control (zum Modelljahr 2003 wurde das System zur Kompensation von Karosserie-Aufbaubewegungen weiter verfeinert) sowie eine Klimaanlage hinten.

 

Der S 350 wird angetrieben – hier stapelt die Typbezeichnung etwas tief – von einem 3,7-Liter-Sechszylinder-Benzinmotor mit 245 PS. Wahrlich nicht von schlechten Eltern ist dieser Sechszylinder-Dreiventiler-Motor: Er hängt gut am Gas, in Antritt, Durchzug und Leistungsentfaltung ist er schon weit mehr als eine Basismotorisierung, welche er als Benziner in der S-Klasse darstellt. Mehr als souverän ist nicht nur seine Kraftentfaltung, sondern auch seine Laufkultur. Ruhig und vibrationsarm ist er nur durch eine kräftige Erhöhung der Spritzufuhr aus der Ruhe zu bringen.

Die serienmäßige Fünfgang-Automatik setzt die Motorkraft adäquat in Vortrieb um. Die Automatik ist gut abgestuft und schaltet zügig hoch, ohne es an ausreichender Durchzugskraft mangeln zu lassen. Bei normaler Beschleunigung sind die Gangwechsel kaum spürbar, sondern erst beim kräftigen Tritt aufs Gaspedal, wenn der Automat erst mal runter schaltet, um mehr Drehzahl zur Verfügung zu stellen.

In sportlichen 7,6 Sekunden sprintet der S 350 aus dem Stand auf Tempo 100, bei 246 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Mit sechs Brennräumen und über 1,8 t Leergewicht geizt er natürlich nicht mit dem teuren Kraftstoff, begnügt sich dafür aber immerhin mit Superbenzin. Gute 16,4 Liter Benzin fließen auf 100 km in der Stadt durch seine Kraftstoffleitungen, 8,1 Liter sind es außerorts und 11,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise, versteht sich (alles Herstellerangaben). Dafür erfüllt der S 350 die Abgasnorm EU4.

 

Unser S 350 fuhr mit Heckantrieb vor, das Modell ist aber auch mit dem Allrad-Antrieb 4matic zu haben. Die breite Spur und ein Radstand von fast 2,97 m verhelfen der S-Klasse zu einem tadellosen Geradeauslauf. Die Lenkung ist leichtgängig und präzise und vielleicht eher direkt ausgelegt. Der Fahrbahnkontakt lässt in der komfortablen Einstellung der Luftfederung eher zu wünschen übrig, ist dafür aber im anderen Extrem, der Sport-II-Einstellung, viel zu deutlich spürbar.

Serienmäßig fährt die S-Klasse mit dem Luftfeder-Fahrwerk AIRmatic mit einem Adaptiven Dämpfungssystem und einer Rundum-Niveauregulierung vor. Drei Komfortstufen stehen dem Fahrer zur Wahl: eine Komfort-Stufe und zwei Sport-Stufen mit unterschiedlich straffer Auslegung. Die Komfort-Auslegung ist einfach genial: Die schwere Limousine schwebt wie auf Wolken sogar über schlechte Straßen. Angenehm sportlich-straff, aber immer noch harmonisch abgestimmt ist die Variante Sport I: Sie ist nicht unkomfortabel und federt kleine Unebenheiten immer noch sauber weg, erfreut aber das Herz des eher sportlich ambitionierten Fahrers. Sport II ist dagegen etwas unausgewogen, jede Unebenheit wird von der Karosserie mit Aufbaubewegungen quittiert.

Im Notfall greifen dem Fahrer Fahrwerksregelsysteme wie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, eine Antriebsschlupfregelung und ESP unter die Arme. Fast schon agil gibt sich die Stuttgarter Oberklasse im Handling, was aber eher dem souveränen Motor als dem weniger leichtfüßigen Fahrwerk zuzuschreiben ist. In der Komfort-Abstimmung haben die Fahrwerksregelsysteme schon etwas mehr zu tun als im strafferen (aber sichereren) Modus. Bei plötzlichen Spurwechseln und dem folgenden wieder Einscheren wirkt der Wagen etwas schwammig, das ESP greift ein, wenn das Heck zu weit ausschwenkt. Die strafferen Fahrwerksabstimmungen bieten hier deutlich höhrere Sicherheitsreserven bei weniger Einsatz der Elektronik. Auch beim Slalom gilt: Je sportlicher die Abstimmung, desto sicherer die Spur. Dabei ist das Fahrverhalten im Großen und Ganzen recht problemlos – auch weil die elektronischen Helfer nicht weit sind. In zu schnellen Kurven verlegt sich die S-Klasse auf ein leicht beherrschbares Untersteuern, auch hier gilt: Je weicher die Federung, desto deutlicher die Tendenz zum Untersteuern.

Der S 350 steht auf Leichtmetallrädern mit Serienbereifung im Format 225/60 R 16 und verfügt über innenbelüftete Scheibenbremsen rundum, die sehr gut ansprechen und wirksam verzögern. Im Notfall kommt der Wagen damit schnell, schmerzlos und auf kürzestem Weg zum Stand. Bei der Vollbremsung nacht sich das Insassenschutzsystem Pre-Safe bemerkbar, welches vorsorglich – es könnte ja zu einer Kollision kommen – die Sicherheitsgurte etwas straffer zieht. Eine Fußfeststellbremse ersetzt den Handbremshebel.

Insassenschutz bietet die im Vergleich zum Vorgänger leichtere, aber stabilere Karosserie mit gezielt verformbaren Knautschzonen vorne und hinten, zusätzlichen Trägerelementen und Seitenaufprallschutz im Dach, in den Türen und im Fahrzeugboden sowie Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags in allen Türen und Windowsbags von der A-Säule bis zur C-Säule. Seit dem Modelljahr 2003 verfügt die S-Klasse über das Insassenschutzsystem Pre-Safe, das Sensoren des Elektronischen Stabilitäts-Programms ESP® und des Brems-Assistenten nutzt, um einen kritischen Fahrzustand zu erkennen. Pre-Safe rückt im Notfall die Sitze senkrecht, zieht die Sicherheitsgurte an und schließt das Schiebedach, um den Schutz der Insassen im Falles eines Crashs zu optimieren. Der Beifahrer-Airbag wird – gesteuert von zwei Up-Front-Sensoren im Vorbau der Karosserie – je nach Unfallschwere in zwei Stufen ausgelöst. Die Kindersitzerkennung auf dem Beifahrersitz erkennt speziell von Mercedes freigegebene Kindersitze mit Transponder. Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf dem Außenplätzen im Fond sind allerdings nur gegen Aufpreis zu haben. Eine Bremsbelagverschleißanzeige ist Serie, die Reifendruckkontrolle optional verfügbar. An aktiven Hilfen für den Fahrer verfügt die S-Klasse serienmäßig über ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, Traktionskontrolle und ESP. Die Bi-Xenon-Scheinwerfer kosten Aufpreis.

 

Ab 61.538 Euro steht die S-Klasse in der Preisliste, mit 3,2-Liter-Common-Rail-Dieselmotor (S 320 CDI). Der S 350 beginnt – mit gleicher Serienausstattung – bei 64.902 Euro. Aufpreis kosten unter anderem die Metallic-Lackierung, Bi-Xenon-Scheinwerfer, Keyless-Go, Multikontur- und Komfortsitze, Comand mit DVD-Navigationssystem und das Autotelefon.

Der Mercedes-Händler gibt zwei Jahre gesetzliche Sachmängelhaftung auf das Fahrzeug, Mercedes selber eine 30-jährige Garantie gegen die Durchrostung von innen nach außen. Mit MobiloLife gewährt Mercedes eine ebenfalls 30-jährige Mobilitätsgarantie beim Einhalten der vorgeschriebenen Service-Intervalle. Die Service-Intervalle werden von der Wartungsintervall-Anzeige ASSYST in Abhängigkeit von Fahrzeugeinsatz und Fahrstil berechnet und im Display angegeben. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 21 / 36 / 40 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 31, TK 29) ein.

© Juni 2004
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Daihatsu Sirion 1.3 Top S

Veröffentlicht am 1. Juni 2004 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Daihatsu Sirion 1.3 Top S
Charmanter Flitzer
Von Petra Grünendahl

Der Kühlergrill mit der breiten Chromleiste oben erinnert so ein bisschen an die Frontgestaltung bei Mazda.  Ansonsten trägt der Daihatsu Sirion ein niedliches Kindergesicht zur Schau, was sehr gut mit seinen rundlichen Linien der Karosserie harmoniert. Für den sportlichen Pfiff sorgen modifizierte Schwellerleisten und der kleine Dachflügel beim sportlichen Modell Top S.

Der Daihatsu Sirion ist seit 1998 auf dem Markt, im Jahr 2000 wurde er durch das Top-Modell 1.3 Sirion Sport ergänzt. Im Jahr 2002 bekam der Sirion ein neues Gesicht sowie einen aufgewerteten Innenraum. Mit dem Facelift werden auch die Ausstattungslinien neu strukturiert, die bisherige Basisversion Pur entfällt, der 1.3 Sport wird in 1.3 Top S umbenannt. Diese Top-Modell mit 102 PS in Silber-Perleffekt lackiert fuhr nun zum Test bei uns vor.

Vier Türen bieten den bis zu fünf Passagieren guten Zugang zum Innenraum. Die Übersicht ist recht gut, denn die Karosserie ist schön klein und überschaubar – und mit seinen knapp 1,60 m Breite bei 3,70 m Länge ist er natürlich schön handlich zu rangieren.

Der Platz ist vorne wie hinten nicht üppig, aber ausreichend. Nun gut, für drei Leute ist die Rückbank eher nur für kurze Strecken zu empfehlen. Der gut nutzbare Laderaum fasst 235 Liter, mit umgeklappten Rückbanklehnen sogar 527 Liter. Das Topmodell mit großem Motor und etwas mehr Ausstattung kommt auf ein Leergewicht von 925 kg. Das ergibt eine erlaubte Zuladung von 395 kg. Kleinere Sirion-Modelle bringen es auf ein Leergewicht ab 850 kg, was die erlaubte Zuladung natürlich entsprechend erhöht.

Strapazierfähige Stoffbezüge rundum, eine robuste Ausstattung und der Verzicht auf überflüssigen Schnickschnack kennzeichnen den funktionalen Innenraum. Die Materialien sind einfach, aber von der Qualität her ordentlich, die Verarbeitung ist nicht zu beanstanden. Die Chromeinfassung des Schalthebels, das Alu-Dekor im Armaturenträger-Mittelteil, die silbergrauen Tachoscheiben, das LCD-Display für km-Zähler und Uhr sowie das Sportlenkrad  verraten die „Top S“-Version. Schalter und Anzeigen sind übersichtlich angeordnet und handlich zu bedienen. Ablagen finden die Passagiere in zwei Handschuhfächern auf der Beifahrerseite, einem Fach oben in der Mitte des Armaturenträgers, vor dem Schaltknauf, auf dem Mitteltunnel hinten, in den vorderen Türen sowie – für die Fondpassagiere – Taschen an den Rückseiten der Vordersitze.

Mit 1-Liter-Motor gibt es den Sirion in den Ausstattungslinien Plus (die Grundversion) und Top, mit 1,3-Liter-Motor ist er nur in der Version Top S („S“ steht für Sport) zu haben. Ab der Plus-Version verfügt der Sirion über Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne und hinten, elektrisch einstellbare Außenspiegel, einen höhenverstellbaren Fahrersitz, Radiovorbereitung mit Antenne und Lautsprechern, eine asymmetrisch geteilt umklappbare Rückbanklehne, eine wärmedämmende Colorverglasung sowie die Gepäckraumabdeckung. Beide Sonnenblenden sind mit Spiegeln bestückt, wenn auch weder abgedeckt noch beleuchtet. Die „Top“-Version bekommt der Käufer zusätzlich eine funkfernbediente Zentralverriegelung, Drehzahlmesser sowie Seitenairbags für die Frontpassagiere für Kopf und Oberkörper. In der „Top S“-Version unseres Testwagens sind darüber hinaus ein Sportlenkrad und Nebelscheinwerfer in der Serienausstattung enthalten. Aufpreispflichtig ist lediglich die Klimaanlage, das Audiosystem (hier immerhin ein CD-Radio von Sony) sowie ggf. die optionale Vierstufen-Getriebeautomatik. Auf Anfrage verfügbar sind auch Leichtmetallfelgen.

 

Angetrieben wurde unser Testwagen vom stärkeren Motor der Baureihe, einem 1,3-Liter-Sechzehnventiler mit 102 PS. Basismotor ist ein 1-Liter-Dreizylinder (12 Ventile) mit 58 PS. Technische Besonderheit beider Ottomotoren sind die variablen Ventilsteuerzeiten (DVVT-Technologie), die eine optimierte Einspritzung  für effiziente und saubere Verbrennung bei möglichst gleichmäßiger Kraftentfaltung garantieren. Natürlich sind in einem Kleinwagen den Möglichkeiten zur Geräuschdämmung zum Motorraum in punkto Bauraum Grenzen gesetzt, so dass das Triebwerk im Innenraum vor allem bei höherer Geschwindigkeit natürlich akustisch präsent ist.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe ist von der Getriebeübersetzung her vor allem auf Sparsamkeit ausgelegt. Kurze Schaltwege und eine präzise Hebelführung machen das Schalten angenehm, der lange Pedalweg ist aber für einen spontanen Antritt eher hinderlich, auch wenn der Kraftstoff schon bei einem leichten Antippen des Gaspedals zur Verfügung steht. Der langen Übersetzung zum Trotz hat der kräftige Motor aber mit der 925-kg-Karosserie ein leichtes Spiel. In der Stadt lässt er sich auch im fünften Gang schön schaltfaul fahren, ohne dass man sich über mangelnden Durchzug beklagen kann. Schon früh liegt ausreichend Drehmoment an, auch wenn der Sirion 1.3 sein Maximum von 120 Nm erst bei 4.400 Touren erreicht. Auf der Autobahn entpuppt sich der fünfte Gang allerdings eher als Schongang: Für zügige Überholmanöver schaltet man besser einen Gang runter.

Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 in 9,6 Sekunden ist für einen Kleinwagen sehr anständig, ebenso die Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Das reicht zwar nicht, um auf der Autobahn immer auf der linken Spur am fließenden Verkehr vorbeizuziehen, aber vielleicht an der nächsten Tankstelle: Hier knausert der Kleine nämlich ganz schön: Mit 7,6 Litern Superbenzin je 100 km in der Stadt, 4,6 Litern außerorts und 5,7 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben) ist bei ökonomischer Fahrweise auch ein 40-Liter-Tank für eine ansehnliche Reichweite gut. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU3/D4.

 

Der Sirion verfügt über Frontantrieb, eine für den kurzen Radstand von 2,35 m sehr anständigen Geradeauslauf und eine schönen kleinen Wendekreis. Die Lenkung ist eher direkt ausgelegt, spricht sofort an und verhilft zu einer präzisen Umsetzung der Lenkbefehle. Die Fahrwerkskonstruktion ist denkbar simpel mit McPherson-Federbeinen und Stabilisator vorne und Verbundlenkerachse mit Schraubenfedern hinten, Fahrwerksregelsysteme gibt es über ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung hinaus keine.

Trotz einer schmalen Spurweite von nur 1,40 m vorne und 1,37 m hinten liegt er stabil auf der Straße. Auch schnell gefahrene Kurven meistert er sicher und neutral, mit einem nur minimalen Untersteuern. Erst bei extremen Fahrmanövern offenbart er dann doch seine Grenzen: Der Grenzbereich beginnt nicht gerade früh, hat aber dann schnell sein Limit erreicht. Wer bei beherzten Not- und Ausweichmanövern nicht konzentriert zur Sache geht, kann da schon ein wenig ins Schleudern kommen. Das Fahrwerk verzeiht keine Fahrfehler, dafür reichen seine Reserven nicht. Beim zügig gefahrenen Slalom wirkt er etwas indifferent und schwerfällig, nicht so agil wie in einfachen Kurven. Ausreichende Reserven für die Straßenlage bietet allerdings die eher straffe, wenn auch nicht unkomfortable Feder-Dämpfer-Abstimmung des Sirion. Kleine Unebenheiten bügelt die Federung klaglos glatt, gröbere sind natürlich recht deutlich spürbar. Fahrwerk und Lenkung vermitteln aber dafür einen guten Kontakt zur Fahrbahn.

Der Sirion steht serienmäßig auf 14-Zoll-Rädern mit 165/65er Reifen. Die Bremsanlage ist mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten zwar auch für einen Kleinwagen nicht mehr ganz zeitgemäß, aber leistet dennoch – auch dank ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung – genug, um den Wagen im Notfall schnell, sicher und spurtreu zum Stehen zu bringen.

Serienmäßige Sicherheit für den Fall einer Kollision bieten den Insassen die Sicherheitskarosserie mit Seitenaufprallschutz in den Türen und Schwellern. Das CF-Sicherheitssystem sorgt (ab Basisversion) bei einem Crash für eine Aktivierung der Türentriegelung, der Warnblinkanlage und der Innenraumbeleuchtung. Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Außenplätzen, ein Beckengurt in der Mitte sowie Kindersicherungen an den hinteren Türen runden die passiven Sicherheitsfeatures im Basismodell ab. Front- und Seitenairbags (für Kopf und Oberkörper) für die Frontpassagiere gibt es erst ab der Ausstattungslinie Top. An aktiven Hilfen bietet der Sirion neben den gut zupackenden Bremsen nur ABS und eine Elektronische Bremskraftverteilung, aber weder eine Antriebsschlupfregelung noch ESP.

 

Der Sirion ist mit der 1-Liter-Basismotorisierung zu Preisen ab 10.799 Euro zu haben. Der Sirion 1.3 Top S steht ab 12.599 Euro in der Preisliste. Aufpreis kosten die Perleffekt-Lackierung, Audiosystem und Klimaanlage.

Der japanische Hersteller gibt drei Jahre Garantie (bis 100.000 km) für den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack sowie sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Drei Jahre bis 100.000 km läuft beim Einhalten der Service-Intervalle auch die Mobilitätsgarantie. Eine Anschluss-Garantie für ein oder zwei Jahre (bis 150.000 km) kann beim Händler gegen Aufpreis abgeschlossen werden. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 20 / 25 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 22, TK 17) ein.

© Juni 2004
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Toyota Corolla Verso

Veröffentlicht am 1. Mai 2004 von Petra Grünendahl

 
Fahrbericht.
Toyota Corolla Verso
Hoch hinaus
Von Petra Grünendahl

In jeder Wagenklasse hat Toyota mittlerweile einen Van zu bieten: Das reicht vom Yaris Verso in der Kleinwagenklasse über den Corolla Verso bei den Kompakten, den Avensis Verso in der Mittelklasse bis hin zum Previa bei den Großraum-Vans. Der Corolla Verso tritt als Kompaktvan im Wettbewerb gegen den etablierten Renault Scenic, den Opel Zafira und den VW Touran an.

Fahrten in zwei Siebensitzer-Modellen des Corolla Verso – bestückt mit 1,8-Liter-VVT-i-Motor bzw. einem 2-Liter-D 4D-Selbstzünder – brachten erste Erkenntnisse über die Qualitäten des japanischen Kompaktvan. Der Corolla Verso wird ab August auch als Fünfsitzer verfügbar (1.6 VVT-i und 2.0 4-D4) sein, dann aber nur in einer Basis-Version.

 

Der Zugang über vier Türen ist natürlich für die Passagiere der vorderen Reihen nicht zu beanstanden. Die zweite Reihe verfügt über Einstiegshilfen als Zugang zur dritten Reihe. Die Sitzposition ist hoch, was zwar der  Übersicht zugute kommt, aber gerade nach hinten auch nicht so richtig weiter hilft. Die optionalen Einparksensoren hinten sind da schon vorteilhafter. Das Platzangebot ist für die Passagiere recht großzügig. Beim Siebensitzer ist der Laderaum hinter der letzten Reihe mit 63 Litern etwas mager. Mit fünf Sitzen (oder wenn die dritte Reihe im Laderaumboden versenkt wurde) kommt der Kompaktvan immerhin auf 423 Liter, was sich durch Umklappen der mittleren Reihe auf großzügige 1.563 Liter erweitern lässt. Verzurr-Ösen erleichtern das Sichern der Ladung.

Mit dem Easy7-Sitzkonzept macht Toyota dem Opel Zafira ernsthafte Konkurrenz: Das Sitzsystem ist flexibel konfigurierbar, ohne dass Sitze ausgebaut werden müssten. Die Rückenlehnen der zweiten Reihe (drei Einzelsitze) sind einzeln neigungsverstellbar und umklappbar, eine Einstiegshilfe erleichtert den Zugang zur dritten Sitzreihe, die beiden Einzelsitze sind im Laderaum versenkbar, so dass bei Bedarf hinter den Frontsitzen eine ebene Ladefläche entsteht. Die maximale erlaubte Zuladung liegt – je nach Motor und Ausstattung – zwischen 505 und 625 kg.

Die Frontsitze sind angenehm straff, gut konturiert und bieten guten Seitenhalt. Der Innenraum ist zur Frontscheibe hin Van-mäßig weitläufig, das Cockpit eher funktional gestaltet. Die Materialien sind hochwertig, die Verarbeitung tadellos. Ergonomie und Bedienungsfreundlichkeit von Schaltern und Anzeigen sind nicht zu beanstanden. Ablagen finden die Passagiere im Handschuhfach, einem zweiten Fach direkt darüber, einem dritten mittig auf dem Armaturenträger, in der Mittelkonsole, in allen Türen, in Taschen an den Rückseiten der Frontsitze sowie im Gepäckraumboden.

Den Fünfsitzer gibt es nur in der Basis-Ausstattung, für den Siebensitzer stehen drei Ausstattungslinien zur Wahl: Luna, Sol und die Top-Ausstattung Executive. Ab der Grundausstattung hat der Corolla Verso elektrische Fensterheber vorne, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, eine variable Wischer-Intervallschaltung,  Wärmeschutzverglasung, ein CD-Audiosystem, die Gepäckraumabdeckung, ein Multi-Info-Dispaly (für den Bordcomputer) sowie eine funkfernbediente Zentralverriegelung mit dem schlüssellosem Zugangssystem Keycardmodul (und Startknopf im Armaturenbrett zum Anlassen des Motors) serienmäßig mit an Bord. In der Ausstattungsstufe Luna kommen eine Klimaanlage sowie die dritte Sitzreihe mit dem Easy7-Sitzkonzept dazu, ab der Linie Sol Regensensor, die Geschwindigkeitsregelanlage, automatisch abblendende Innenspiegel, Klimaautomatik, Schaltknauf und Lenkrad in Leder, Nebelscheinwerfer sowie elektrische Fensterheber vorne und hinten. Ab der Basisversion sind die Sonnenblenden mit abdeckbaren Spiegeln bestückt, ab der Sol-Version sind die Spiegel sogar beleuchtet. Die Executive-Linie als Top-Ausstattungsvariante verfügt darüber hinaus über Leichtmetallfelgen (16 Zoll) sowie ein Multivisions-, Audio- und DVD-Navigationssystem. Ganz witzig und nach einer Eingewöhnungsphase auch sehr hilfreich ist die Frontkamera mit Seitenblickfunktion und die Heckkamera mit Video-Einparksystem.

 

Basis-Motor im Corolla Verso ist der 1.6-Vierzylinder-Benziner mit VVT-i-Technik (intelligente variable Ventilsteuerung) mit 110 PS, knappe 19 PS darüber rangiert der 1.8 VVT-i. Ein 2-Liter-Turbodiesel-Direkteinspritzer mit Common-Rail-Technologie (2.0 4-D4 mit 116 PS) komplettiert die Motorenpalette. Mit über 1,4 t Leergewicht (bis 1.615 kg je nach Motor und Ausstattung ) und über 2 t zulässigen Gesamtgewichts (bis max. 2.140 kg) bekommt das Antriebsaggregat ganz schön zu tun. Der 129-PS-Benziner ist zugkräftig und dynamisch. Die Leistung ist aber mehr als ausreichend, um den Corolla Verso flott zu bewegen. Das maximale Drehmoment von 170 Nm liegt zwar erst spät bei 4.200 Touren an, jedoch ist der Durchzug über das ganze relevante Drehzahlband auf recht hohem Niveau. Der Benziner mit MMT-Getriebe lässt sich auch im manuellen Schaltmodus schön schaltfaul fahren. Der Common-Rail-Turbodiesel glänzt mit guter Durchzugskraft und viel Drehmoment, das Maximum von  280 Nm liegt bereits bei 2.000 bis 2.200 U/min. an. Der 1.6 VVT-i machte zumindest im fünftürigen Corolla eine gute Figur, Erfahrungen mit dem Corolla Verso liegen leider nicht vor.

Der Diesel-Corolla-Verso lief mit dem manuellen Fünfgang-Getriebe. Dieses glänzt mit seiner Leichtgängigkeit und sauberen Linienführung. Das MMT-Getriebe (Multi Mode Transmission), welches für den 1.8 VVT-i optional verfügbar ist, ist genau so abgestuft wie das manuelle Fünfgang-Getriebe im 1.6 VVT-i und 1.8 VVT-i. Es ist gut abgestuft und harmoniert ausgezeichnet mit dem stärkeren Benziner. Im Gegensatz zum Yaris, wo ein kurzes „Zwischengas“ im manuellen Modus das leichte Ruckeln beim schnellen Schalten wirkungsvoll unterband, ist es beim Corolla Verso eher ein kurzes Lupfen des Gaspedals. Im Automatik-Modus ist der Schaltvorgang hingegen immer, wenn auch nur dezent spürbar. Der Selbstzünder ist nur mit der manuellen Fünfgang-Schaltung verfügbar: Er ist im ersten und zweiten Gang kürzer ausgelegt als bei den beiden Benzinern, um mehr Druck bis zum Einsetzen des Turboladers zu machen. In den Gängen drei bis fünf ist der dagegen länger übersetzt für mehr Sparsamkeit im Verbrauch.

Als 1.6 VVT-i braucht der Corolla Verso 12 Sekunden für die Beschleunigung auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 175 km/h. Der 1.8 VVT-i braucht 10,8 Sekunden (MMT-Getriebe 12 Sekunden) bei einer Spitze von 195 km/h. Der Diesel liegt bei 12,6 Sekunden und 180 km/h Spitze. Der 1,8-Liter-Benziner-Corolla-Verso verbraucht bei ökonomischer Fahrweise mit manuellem Schaltgetriebe 9,9 Liter Superbenzin auf 100 km in der Stadt, 6,5 Liter außerorts sowie 7,7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm. Es geht aber auch sparsamer. Die Verbrauchswerte vom 1.6 VVT-i und dem 1.8 VVT-i mit MMT-Getriebe sind dabei sogar fast identisch: 9,5 Liter in der Stadt (MMT: 9,4), 6,4 Liter außerorts sowie 7,5 Liter im gemischten Verbrauch. Die entsprechenden Werte beim Diesel lauten 7,8/5,3/6,2 Liter Kraftstoff je 100 km (alles Herstellerangaben). Die beiden Benziner erfüllen die Abgasnorm EU4, der Diesel EU3.

 

Der Fronttriebler ist fast schon agil, schließlich hat er die gute Gene des fünftürigen Corolla geerbt. Die Lenkung ist eher direkt ausgelegt. Sicher und problemlos im Handling, neutral im Fahrverhalten meistert er auch scharf gefahrene Kurven. Das harmlose Untersteuern, welches er in Annährung an den Grenzbereich an den Tag legt, ist leicht beherrschbar. Das Fahrwerk ist nicht zu komfortabel geraten und bietet ausreichende Sicherheitsreserven bei der immerhin 1,62 m hohen Karosserie.

Alle Modellvarianten des Corolla Verso stehen serienmäßig auf 16-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 205/55. Diese Kombination bietet gute Traktion und ausreichende Seitenführung bei den verfügbaren Motoren. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen im Notfall, unterstützt durch Elektronische Bremskraftverteilung und Bremsassistent, für gute Verzögerungswerte.

Fünf Sterne bekam der Toyota Corolla Verso im Euro-NCAP-Crashtest. Kernstück von Toyotas Sicherheitskonzept für den Corolla Verso ist die Computer-optimierte Stahlkarosserie mit hochstabiler Fahrgastzelle und Aufprallenergie absorbierenden Komponenten sowie Seitenaufprallschutz mit zusätzlichen Energie absorbierenden Materialien in allen Türen. Im Innern schützen zweistufige Frontairbags und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer, Knieairbags für den Fahrer, Kopfairbags (Curtain Shield) für die beiden ersten Sitzreihen. Kopfstützen (vorne sogar aktive Kopfstützen mit Schleudertrauma-Schutzsystem) und Drei-Punkt-Gurte sichern die Passagiere auf allen fünf bis sieben Sitzen und die Isofix-Kindersitzvorrüstung befindet sich serienmäßig in der zweiten Reihe auf den Außenplätzen, die von den hinteren Türen gut zu erreichen sind. Aktive Hilfen bieten ab der Grundausstattung ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, die Traktionskontrolle TRC und das Elektronische Stabilitätsprogramm VSC (zu Deutsch: ESP).

 

Der Toyota Corolla Verso kostet mit 1,6-Liter-Motor als Fünfsitzer in der Basis-Ausstattung (das ist die einzig verfügbare Fünfsitzer-Variante) ab 19.600 Euro. Der Siebensitzer ist ab der Ausstattungslinie Luna  mit Basismotor zu Preisen ab 20.950 Euro zu haben. Die Executive-Ausstattung kostet ab 25.600 Euro, mit MMT-Getriebe ab 26.250 Euro. Der Diesel ist als Executive zu Preisen ab 26.600 Euro zu haben (Luna ab 22.500 Euro). Aufpreis kosten die Mica-/Metallic-Lackierung, die Ultraschall-Einparksensoren hinten, das DVD-Entertainment-System und die Freisprecheinrichtung.

Toyota gibt drei Jahre Garantie (bis 100.000 km) auf den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Dazu kommt eine dreijährige fast europaweite Mobilitätsgarantie beim Einhalten der Service-Intervalle. Fahrzeuggarantie und Mobilitätsschutz können um bis zu zwei Jahre verlängert werden. Die Service-Intervalle betragen für alle Motoren nach 30.000 km, aber maximal zwei Jahre. Ein Ölwechsel sollte nach maximal 15.000 km oder einmal im Jahr vorgenommen werden.

© Mai 2004
Petra Grünendahl, Fotos: Toyota

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Toyota Avensis 2.0 D-CAT

Veröffentlicht am 1. Mai 2004 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Toyota Avensis 2.0 D-CAT
Sauber und solide
Von Petra Grünendahl

Seit dem Frühjahr 2003 ist der neue Toyota Avensis auf dem deutschen Markt. Den Avensis Combi waren wir auch im vergangenen Jahr schon einmal auf einer Präsentation gefahren. Jetzt fuhr die Limousine mit dem neuen D-CAT-Motor (Diesel Clean Advanced Technology) mit zwei Litern Hubraum zum ausgiebigen Test vor. Das Fahrzeug kam in der Top-Ausstattungsvariante Executive in der Mica-Metallic-Lackierung Olivsilber.

 

Hinter der markanten massiven Front gewähren vier Türen Zugang zum Innenraum. Das Platzangebot ist gut – vorne wie hinten – in der 4,63 m langen Mittelklasse-Limousine. Der Fahrer genießt keine sonderlich gute Übersicht über die Karosserie, eine Einparkhilfe ist bei Toyota als Zubehörausstattung aber nur für hinten zu bekommen. Die Kapazität des fast quadratisch nutzbaren Laderaums von 520 Litern ist sehr ordentlich, vor allem mit 515 kg an erlaubter Zuladung. Die Rückbanklehne ist asymmetrisch geteilt, um ein Durchladen langer Güter bis hinter die Vordersitze zu ermöglichen.

Solide Materialauswahl und gute Verarbeitung kennzeichnen den Innenraum. Innenraum-Applikationen im Wurzelholz-Design verraten die Top-Ausstattung Executive. Das Cockpit ist funktional und ergonomisch gestaltet, Anzeigen gut abzulesen und Schalter gut zu bedienen.

Ablagen finden die Frontpassagiere im Handschuhfach und in den Türen Die Mittelarmlehne vorne enthält ein integriertes Staufach sowie ein weiteres darunter, die hintere Mittelarmlehne lediglich zwei Getränkedosenhalter. Den Fondpassagieren stehen Fächer in den Türen und Taschen an den Rückseiten der Vordersitze als Ablagen zur Verfügung.

Ab der Basisversion verfügt der Avensis über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne, eine variable Intervallschaltung für die Scheibenwischer, ein Premium-Audiosystem mit Radio, Cassetten- und CD-Spieler, ein Multi-Info-Display für den Bordrechner sowie eine Klimaanlage und eine Wärmeschutzverglasung mit erhöhter Schutzwirkung gegen UV-/Infrarotlicht. Ab der Sol-Ausstattung hat der Avensis serienmäßig Nebelscheinwerfer, elektrische Fensterheber vorne und hinten, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Regensensor, automatisch abblendende Innenspiegel, Lederlenkrad und Lederschaltknauf sowie eine Mittelarmlehne vorne mit integriertem Staufach mit an Bord. Die Executive-Version krönt das Ganze darüber hinaus mit einer beheizbaren Scheibenwischerablage, Leichtmetallfelgen, einer Geschwindigkeitsregelanlage, Sitzheizung vorne und einem manuellen Sonnenrollo für die Heckscheibe. Die Aufpreisliste ist kurz: Lederausstattung in Anthrazit, DVD-Navigationssystem und Xenon-Scheinwerfer.

 

Der 2-Liter-D-CAT-Motor ist ein Turbodiesel-Direkteinspritzer mit Common-Rail-Einspritzung. Dank seiner Diesel Clean Advanced Technology (D-CAT), einem neuen Konzept zur Abgas-Nachbehandlung moderner Dieselmotoren, ist er einer der saubersten Diesel auf der Straße. Minimale Ruß-Emissionen erreicht er ohne Partikelfilter, die Schadstoff-Ausstöße erfüllen bereits heute die künftige EU5-Abgasnorm.

Der Motor leistet ebenso wie der zweite Dieselmotor im Avensis-Programm, der 2.0 D-4D, 116 PS. Drei Benziner zwischen 1,8 und 2,4 Litern Hubraum und 129 bis 163 PS komplettieren das Motorenprogramm der Limousine. Der Turbodiesel-Direkteinspritzer kann als gute Basismotorisierung durchgehen. Im Antritt ist er nicht gerade forsch, er braucht vor allem Drehzahl. Aber wenn er erst mal läuft, dann läuft er gut und entpuppt sich als angenehmer Langsteckenbegleiter. Die manuelle Fünfgang-Schaltung ist leichtgängig zu handhaben und präzise in der Führung. Der Pedalweg der Kupplung dürfte für einen flotten Kraftschluss allerdings nicht länger sein.

Mit einer Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 in 11,4 Sekunden ist der Avensis sicherlich kein Sprinter, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h aber auch auf der Autobahn souverän unterwegs. Die Langstrecke ist denn auch vom Verbrauch her seine Welt, wenn auch eher bei gemäßigtem Reisetempo. Als Sparweltmeister ist der D-CAT-Diesel allerdings nicht ausgelegt: 7,8 Liter Diesel je 100 km innerorts, 5,1 Liter außerorts und 7,8 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise, versteht sich – sind da eher Durchschnitt. Im normalen Testeinsatz zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 5,9 Liter, nach einer zuweilen sehr zügig gefahrenen Reise 7,9 – 8,1 Liter. Das ist für die Praxis sehr akzeptabel.

Der Fronttriebler verfügt über eine präzise und leichtgängige Lenkung und guten Geradeauslauf. Von der Fahrwerksauslegung her ist der Avensis eher etwas straffer geraten, aber dabei nicht unkomfortabel. In dieser Kombination bieten Fahrwerk und Lenkung guten Kontakt zum Asphalt und geben ausreichende Informationen über den Fahrbahnzustand. Der Wendekreis könnte bei 2,70 m Radstand durchaus kleiner sein.

Der Avensis ist serienmäßig mit allen Fahrwerksregelsystemen ausgestattet, die mittlerweile in dieser Klasse üblich sind: ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung, Traktionskontrolle und ESP. Diese müssen aber nur in Notfällen eingreifen, denn das Fahrwerk ist schon so sehr sicher und auf einen hohen Grenzbereich hin ausgelegt. Nicht gerade leichtfüßig, aber dafür sehr solide und sicher zieht er um schnelle Kurven. Ein nur leichtes Untersteuern kündigt dabei die Grenzen der Fahrsicherheit an. Neutral und spurtreu meistert er schnelle Kurven, problemlos und neutral weicht er aus und trotzt dem Elch. Im Slalom zieht er sauber seine Spur, vielleicht etwas weniger schwerfällig als erwartet.

Der Diesel-Avensis fährt in der Top-Ausstattung auf Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 205/55 R 16. Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) sprechen schnell an, verzögern gut dosierbar und im Notfall schnell und standfest.

Den Insassen Sicherheit beim Unfall bieten die Aufprallenergie absorbierende Sicherheitskarosserie, eine Sicherheitsfahrgastzelle, Seitenaufprallschutz mit zusätzlichen Energie absorbierenden Materialien in allen Säulen (inkl. Dachsäule) und allen Türen sowie Kopfstützen und Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen fünf Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags für die Frontpassagiere, Knieairbags für den Fahrer sowie Seitenairbags (Curtain Shield) für vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Im Crashtest Euro-NCAP reihte sich der Avensis damit in die Spitzengruppe der Fahrzeuge mit fünf Sternen ein. Aktiv unterstützen den Fahrer Assistenzsysteme wie ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und das Elektronische Stabilitätsprogramm VSC (für Vehicle Stability Control, inklusive Traktionskontrolle).

 

Ab 21.400 Euro steht der viertürige Avensis in den Preislisten. Den 2-Liter-D-CAT gibt es erst ab der Sol-Ausstattung (ab 24.300 Euro), in der Executive-Ausstattung ist er ab 25.300 Euro zu haben. Aufpreis kosten die Mica-/Metallic-Lackierungen, Lederausstattung, das DVD-Navigationssystem und die Xenon-Scheinwerfer.

Toyota gibt drei Jahre Garantie auf den Neuwagen bis maximal 100.000 km, drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Dazu kommt eine dreijährige Mobilitätsgarantie beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Ein Ölwechsel sowie ein kleiner Sicherheitscheck sind nach 15.000 km oder einmal im Jahr fällig, eine Inspektion nach 30.000 km (oder zwei Jahren). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 19 / 18 / 33 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 19, TK 21) ein.

© Mai 2004
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Opel Signum 2.2 Direct

Veröffentlicht am 1. Mai 2004 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Opel  Signum 2.2 direct Cosmo
Flexibel nutzbar und komfortabel
Von Petra Grünendahl

Nicht mehr Limousine und noch kein Kombi: Der Signum ist ein Crossover-Konzept, das Nutzbarkeit und Flexibilität mit schickem Karosserie-Design verbindet. Er bildet die Top-Version der Vectra-Baureihe. Der Signum verfügt mit 2,83 m über den gleichen langen Radstand wie der Vectra Caravan (13 cm länger als bei Vectra und Vectra GTS), ist aber mit 4,64 m gute 18 cm kürzer als der Kombi und damit nicht ganz so Laderaum-orientiert ausgelegt.

Nach ersten Ausfahrten mit den Sechszylinder-Modellen anlässlich der Präsentation im vergangenen Jahr fuhr nun eines der Vierzylinder-Modelle zum Test in unserer Redaktion vor: ausgestattet mit dem 155 PS starken 2,2-Liter-Benzindirekteinspritzer-Motor in der Zweischicht-Metallic-Lackierung Moonlandgrau und der Top-Ausstattungslinie Cosmo.

 

Vier Türen ermöglichen einen guten Zugang zur sehr gut geräuschgedämmten Karosserie. Besonders vorteilhaft sind die weit nach unten ausgeschnittenen Türen hinten, die gerade weniger beweglichen Menschen den Einstieg erleichtern. Straffe, gut konturierte Frontsitze bieten angenehmen Sitzkomfort und guten Seitenhalt. Auch die Rücksitze sind sehr straff gehalten, außen leicht konturiert, zwei Passagiere finden dort großzügigen Raumkomfort, ein dritter schränkt die Ellenbogenfreiheit etwas ein. Ablage finden die Passagiere vorne zur Fahrertür hin seitlich vom Lenkrad, im Handschuhfach, in den Türen, in der Mittelarmlehne sowie ein weiteres Fach darunter. Auch der Getränkedosenhalter auf dem Mitteltunnel eignet sich als Ablage für Kleinkram, zum Beispiel für die Sonnenbrille. Im Fond gibt es ein Ablagefach im Mittelsitz, Ablagefächer im Travel Assistent sowie an den Rückseiten der Vordersitzlehnen. In den Dachhimmel sind mittig von vorne nach hinten fünf weitere Ablagefächer integriert.

Die Türinnengriffe vorne sind nicht gerade ergonomisch platziert: Sie sitzen zu tief, selbst wenn der Sitz die tiefste Position hat. Die Karosserie glänzt nicht unbedingt mit Übersichtlichkeit, hier ist die optional verfügbare Einparkhilfe für vorne und hinten eine wertvolle Hilfe beim Rangieren. Das Platzangebot ist großzügig, das gilt vorne wie hinten. Dank des innovativen FlexSpace-Sitzsystem lassen sich Passagier- und Laderaum bedarfsgerecht anpassen: Rücksitzbank und –lehne sind dreifach geteilt (40:20:40), alle drei Sitze lassen sich vor und zurück verschieben und einzeln umklappen. Aus dem multifunktionalen Mittelsitz kann eine Armlehne heruntergeklappt werden und kann mit dem (in den Linien Elegance und Cosmo serienmäßigen Travel Assistent mit Ablagefächern, Tisch, Armlehne, DVD-Player-Halterung, Getränkedosenhalter, Kühlbox und 2 Steckdosen bestückt werden. Umgeklappt entsteht eine fast ebene Ladefläche. Auch der Beifahrersitz kann umgeklappt werden und gibt dann einen ebenen Laderaum bis zum Armaturenbrett frei. Unter der Laderaumabdeckung stehen mindestens 365 Liter Volumen für Gepäck zur Verfügung. Werden die Rücksitze ganz nach vorne verschoben und die Lehne steiler gestellt, sind es sogar 550 Liter. Bei umgeklappter Rücksitzlehne stehen dachhoch bis zu 1.410 Liter zum Laden zur Verfügung. Der Laderaum verfügt über Seitenfächer zum Verstauen von Kleinkram, Verzurr-Ösen zum Sichern der Ladung sowie – gegen Aufpreis – ein Sicherungsnetz. Gute 515 kg sind an maximaler Zuladung (zusätzlich zum Fahrer) möglich.

Das Interieur ist in Anthrazit gehalten, die Lederausstattung (Anthrazit oder Beige) ist in der Top-Version Serie. Die Dekorleisten im Schildpatt-Design verrät die Cosmo-Ausstattung. Die Verarbeitung ist tadellos, die Materialauswahl nicht zu beanstanden, auch wenn das Schildpatt-Dekor nicht jedermanns Sache ist. Das Armaturenbrett ist recht funktional und ergonomisch gestaltet. Die Bedienung von Tasten und Schaltern intuitiv und einfach.

Die Serienausstattung ist schon in der Basis-Version sehr umfangreich und umfasst all die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens: Funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare, beheizbare und manuell anklappbare Außenspiegel, elektrischen Fensterheber vorne und hinten, das FlexSpace-Sitzkonzept, eine manuelle Klimaanlage und die grün getönte Wärmeschutzverglasung rundum. Ab der Elegance-Ausstattung verfügt der Signum über einen Bordcomputer mit Check Control System und Graphic Info Display, Lenkrad und Schaltknauf Leder, Nebelscheinwerfer, Leichtmetallräder (16 Zoll) und Travel Assistent, in der Cosmo-Ausstattung kommen dazu noch die Lederausstattung, Regensensor inkl. automatisch abblendender Innenspiegel, 17-Zoll-Leichtmetaller sowie Sitze mit Sitzheizung und elektrischer Sitzeinstellung vorne. Das Lenkrad ist hier höhen- und längsverstellbar. Aufpreis kosten die Zwei-Zonen-Klimaautomatik (die Belüftungsdüsen hinten sind aber ab der Basis-Version Serie), eine Einparkhilfe für vorne und hinten sowie das Radio-Navigationssystem mit CD-Wechsler. Verfügbar, wenn auch in unserem Testwagen nicht vorhanden, sind ein Geschwindigkeitsregler, Xenon-Scheinwerfer sowie das Adaptive Frontlicht mit Bi-Xenon-Scheinwerfer und dynamischem Kurvenlicht.

 

Der 2,2-Liter-Vollaluminiummotor ist ein Benzin-Direkteinspritzer. Er basiert auf dem bekannten konventionellen Saugmotor mit 147 PS, den wir bereits im Vectra 2.2 testen konnten, leistet aber hier 155 PS. Die Entwicklungsingenieure setzten die Direkteinspritzung neben einer Optimierung des Verbrauchs auch in eine leichte Leistungssteigerung um. Auch das Drehmoment stieg damit auf 220 Nm bei 3.800 U/min. (Vectra 2.2: 203 Nm bei 4.000 U/min.). Der Antritt ist auch bei einer über 1,5 t schweren Karosserie nicht zu beanstanden, das Durchzugsvermögen ist schon knapp über der Leerlaufdrehzahl sehr ordentlich und die Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband nicht zu beanstanden. Dabei glänzt der Motor durch seine Laufkultur: ruhig und vibrationsarm im Lauf schnurrt er ruhiger als eine Nähmaschine.

Das manuelle Fünfgang-Getriebe ist gut abgestuft, der Schalthebel lässt sich leichtgängig und präzise durch die Schaltkulisse führen, dass das Schalten die wahre Freude ist. Allerdings lässt sich auch gut auf häufiges Schalten verzichten, denn der Motor zieht auch bei niedrigen Touren ganz ordentlich, was eine schaltfaule Fahrweise ermöglicht.

Natürlich ist der Signum mit den zweitkleinsten Motor der Baureihe (Basismotor ist der 1.8 mit 122 PS) kein Sportler, aber er liefert eine ordentliche Leistung: Für den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 braucht unser Signum 9,8 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 211 km/h (Vectra 2.2: Beschleunigung in 10,2 Sekunden, Spitze 216 km/h). Bei ökonomischer Fahrweise ist der direkteinspritzende 2.2 zumindest in der Stadt (Teillastbericht) mit weniger Kraftstoff zu fahren als sein konventioneller Bruder: 10,6 Liter Superbenzin reichen dem Signum für 100 km in der Stadt, im Vectra brauchte der 2.2 (auch dort wurde er mittlerweile durch den Direkteinspritzer ersetzt) immerhin 11,9 Liter. Außerorts verliert sich dann der Verbrauchsvorteil fast komplett mit 6,6 Litern (Vectra 2.2 6,7 Liter). Im gemischten Verbrauch nach EU-Norm konsumiert der Signum 2.2 direct 8,1 Liter, der Vectra 2.2 immerhin 8,6 Liter (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

 

Über die Vorderachse setzt der Signum die Motorkraft in Vortrieb um. Tadellos ist der Geradeauslauf, ruhig liegt die Karosserie mit einem Radstand von satten 2,83 m auf der Straße. Die Lenkung ist eher direkt ausgelegt, was dem Signum eine gewisse sportliche Dynamik verleiht. Agil leichfüßig und sehr sicher meistert er auch schnell gefahrene Kurven, ein minimales Untersteuern deutet die Annäherung an den Grenzbereich an. Sicher und problemlos wechselt er auch im Notfall zu Ausweichmanövern die Spur, ohne beim wieder Einscheren seine Neutralität aufzugeben. Im Slalom glänzt er mit sauber gefahrenen Linien ohne Tücken. Mit dem Fahrwerk ist den Opel-Entwicklern eine sehr gute Mischung aus straffer Sportlichkeit für ein sicheres Fahrverhalten und guten Fahrkomfort gelungen. Die Verbindung der direkten Lenkung und des straffer ausgelegten Fahrwerks bietet eine gute Rückmeldung vom Asphalt.

Grundlage des sicheren Fahrverhaltens ist das schon im Vectra bewährte Fahrwerk mit Gasdruckstoßdämpfern, Schraubenfedern und Stabilisator an beiden Achsen, McPherson-Federbeinen und Dreiecksquerlenkern vorne und einer Mehrlenker-Hinterachse mit drei Quer- und einem Längslenker hinten. Schon ab der Basisversion mit dem „kleinen“ Vierzylinder-Motor verfügt der Signum über das Interaktive Dynamische FahrSystem (IDS) mit Traktionskontrolle TC-Plus, einem Elektronischem Stabilitätssystem der neuesten Generation (ESP-Plus), ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung, Kurvenbremskontrolle und Bremsassistent, Features, die auch in dieser Klasse noch nicht überall Standard sind.

In der Cosmo-Version steht der Signum serienmäßig auf 17-Zoll-Rädern mit 215/50 er Bereifung (statt der Basis-Reifen von 215/55 R 16). Neben guter Traktion und Seitenhalt haben die breiteren Reifen natürlich auch Vorteile beim Bremsen. In Verbindung mit der schnell ansprechenden und gut dosierbaren Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) mit elektronischer Bremskraftverteilung und Kurvenbremskontrolle sorgen sie für kurze und sichere Bremswege.

Die Sicherheitsausstattung ist schon ab Werk vorbildlich: Eine Sicherheitskarosserie mit computerberechneten Verformungszonen, Rammschutzträgern und hochfesten Profile in den Türen, verstärkten Dachquerträgern, Säulen und Schweller aus hochfestem Stahl sowie eine verwindungssteife Fahrgastzelle hat Opel dem Signum zum passiven Schutz der Passagiere mitgegeben. Auskuppelnde Pedale, Sicherheitslenksäule, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzen, Front- und Seitenairbags für die Frontpassagiere sowie Kopfairbags für vorne und hinten, aktive Kopfstützen mit Lehnenunterstützung vorne und Isofix-Kindersitzbefestigungen sowie – erstmals überhaupt im Fond – aktive Kopfstützen auf den äußeren Plätzen hinten runden den Schutz im Falle eines Unfalles ab. Auch die aktiven Hilfen für den Fahrer sind neuester Stand der Technik: das Interaktive Dynamische Fahrsystem (IDS) umfasst die Traktionskontrolle TC Plus, ein ESP der neuesten Generation (ESP plus) sowie ABS mit Kurvenbremskontrolle CBC, Bremsassistent und elektronischer Bremskraftverteilung. Die Bremsbelagverschleißanzeige ist Serie, die Einparkhilfe optional verfügbar, ebenso eine Reifendruckkontrolle.

 

Zu Preisen ab 23.295 Euro steht der Signum in den Preislisten – mit einem 1,8-Liter-Motor mit 122 PS in der Basisausstattung. Der 2.2 direct ist ab 24.945 Euro zu haben, in der Top-Ausstattung Cosmo schlägt er mit Preisen ab 29.345 Euro zu Buche. Aufpreis kosten die Zweischicht-Metallic-Lackierung, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, die Einparkhilfe für vorne und hinten sowie Xenonlicht.

Opel gibt 2 Jahre Garantie auf den Neuwagen und alle Original-Ersatzteile sowie 12 Jahre gegen Durchrostung. Eine Mobilitätsgarantie gibt es bei Einhalten der Inspektionsintervalle für bis zu sieben Jahre. Inspektionen sind alle 30.000 km oder alle zwei Jahre fällig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 18 / 32 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 20, TK 20) ein.

© Mai 2004
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Maserati Quattroporte

Veröffentlicht am 1. Mai 2004 von Petra Grünendahl

 
Fahrbericht.
Maserati Quattroporte
Bella Italia!
Von Petra Grünendahl

Seit über 40 Jahren steht der Maserati Quattroporte für luxuriöse Sportlichkeit. Die Eleganz schwingt schon im Namen mit, auch wenn das italienische „Quattroporte“ auf Deutsch nichts anderes heißt als schlicht und ergreifend „Viertürer“. Der mächtige Kühlergrill mit dem Dreizack verrät eine gewisse Familienähnlichkeit mit dem Coupé und dem Spyder, dahinter ist der Quattroporte allerdings ganz eigenständig gestaltet.

Das fünfte Modell dieses Namens wurde im September 2003 auf der IAA vorgestellt. Die sportliche Limousine wurde diesmal innen wie außen von Pininfarina gezeichnet, bei früheren Modellen kamen Bertone und Giugiaro zum Zuge und auch Sergio Pininfarina hatte schon früher für die heute in Maranello ansässige Sportwagen-Schmiede die Feder geschwungen. Seit diesem Frühjahr 2004 ist der Quattroporte nun auf dem Markt und auch wir konnten uns bei einer kleinen Ausfahrt schon einen ersten Eindruck verschaffen.

 

Bequemen Zugang bieten vier Türen für fünf Passagiere. Die Übersicht über die 5,05 m lange Karosserie ist von Fahrersitz aus nicht gerade berauschend, aber eine optionale Einparkhilfe vorne und hinten erleichtert das Rangieren. Das Platzangebot ist dafür aber vorne wie hinten mehr als üppig. Auch sind beide Sitzreihen serienmäßig elektrisch einstellbar gepaart mit einer Memory-Funktion für den Fahrersitz. Die Karosserie ist gut gedämmt, weder Wind- noch Motorgeräusche dringen groß zu den Insassen durch. Gute 450 Liter Laderaum sind für eine Sportwagen-Limousine durchaus angemessen, an maximaler Zuladung sind 470 kg erlaubt.

Der Innenraum ist einfach beeindruckend. Die feine Leder-Innenausstattung und massives Edelholz wirken sehr hochwertig und edel, die Verarbeitung ist tipptopp. Die Umgebung wirkt luxuriös und stilvoll. Recht gut bestückt ist das Armaturenbrett, aber trotz vieler Schalter und Funktionen kommt die Übersichtlichkeit noch nicht zu kurz, ist nach einer kurzen Eingewöhnung alles blind zu handhaben.

Schon die Serienausstattung verdient das Prädikat Luxuslimousine. Sie beginnt bei den kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, elektrisch einstellbaren und anklappbaren Außenspiegeln, Geschwindigkeitsregelanlage, 18-Zoll-Leichtmetallräder und Bi-Xenon-Scheinwerfer und reicht über die Leder-Innenausstattung, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik mit Belüftungsdüsen im Fond, Regensensor, Dämmerungssensor, das elektronisch gesteuerte Sechs-Gang-Getriebe (Maserati Duo Select) mit Schaltwippen für die manuelle Schaltung hinterm Lenkrad, Diebstahlwarnanlage mit Innenraumüberwachung und Neigungssensor (Abschleppschutz) sowie ein Multimediasystem mit Radio, CD-Spieler, Bordcomputer und Navigation bis hin zu einer elektrischen 14-Wege-Verstellbarkeit der Vordersitze sowie 4-Wege-Einstellung der Fondsitze und eine elektrisches Sonnenschutzrollo für die Heckscheibe. Die Verbundverglasung rundum ist geräusch- und wärmedämmend ausgelegt. Wem dieser Luxus noch nicht gut und teuer genug ist, kann sich noch aus einer Liste weiterer Extras bedienen: eine Bedienung für die Klimaautomatik im Fond, CD-Wechsler, Einparkhilfen für vorne und hinten sowie Komfortsitze mit Sitzheizung, Ventilation und Massagefunktion, die sowohl für vorne wie für hinten verfügbar sind.

 

Der 4,2-Liter-Achtzylinder-Saugmotor stammt von Mutter Ferrari und bietet dank seiner mehr als üppigen Kraftreserven Rennsport-Feeling pur, auch wenn die 400 temperamentvollen Warmblüter unter der Motorhaube mit einen Leergewicht von fast zwei Tonnen zu kämpfen haben. Das merkt der Fahrer aber weder beim Antritt noch im gleichmäßig starken Durchzug über das gesamte Drehzahlband. Das üppige Drehmomentmaximum von 451 Nm liegt allerdings erst bei 4.500 Touren an. Mehr als souverän ist der Achtzylinder-Motor sowohl in punkto Leistungsentfaltung als auch bei der Laufkultur. Ruhig, vibrationsarm und dezent im Hintergrund lässt der Saugmotor sich erst mit einem kräftigen Tritt auf Gaspedal, das er mit einem sonoren Fauchen quittiert, aus der Reserve locken.

Das automatisierte mechanische Sechsgang-Getriebe Maserati Duo Select mit elektronisch gesteuertem Gangwechsel ist sehr gut und harmonisch abgestuft, die Schaltvorgänge weich und fließend. Zügig schaltet es rauf und runter und gibt ohne Verzögerung die Motorkraft auf die Antriebsachse hinten. Über Schaltwippen hinterm Lenkrad lässt sich die Schaltautomatik auch manuell betätigen, was aber angesichts der guten Abstufung in Verbindung mit der üppigen Motorleistung auch für einen überzeugten Handschalter völlig überflüssig ist: Sportlicher geht es nämlich von Hand auch nicht. Und man braucht dafür bei der Automatik noch nicht einmal den Sportmodus, der mit schnelleren Gangwechseln und Schaltvorgängen bei höheren Drehzahlen noch etwas sportlicher ausgelegt ist.

Sportlich ist die Beschleunigung: Von Null auf 100 km/h sprintet der Quattroporte in 5,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 275 km/h. Selbst der 90-Liter-Tank ist keine Garant für Reichweite, denn der Verbrauch ist – wen wundert es bei einem großvolumigen Achtzylinder-Motor – schlichtweg unanständig: Reichliche 27,9 Liter Super Plus fließen auf nur 100 km innerorts durch die Kraftstoffleitungen, 13,6 Liter sind es außerorts und 18,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise, zu der ein Achtzylinder-Motor aber nur selten verführt. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU3.

 

Die Sportwagen-Luxuslimousine verfügt über einen Heckantrieb. Die knappen 3,06 m Radstand begünstigen eine ruhige Straßenlage und tadellosen Geradeauslauf. Die Lenkung ist direkt ausgelegt und präzise, sicher folgt das Fahrzeug der vorgesehene Spur. Die fast ausgeglichene Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse und der tiefe Karosserieschwerpunkt ist ein Garant für beste Fahrdynamik. Agil und sportlich gibt er sich im Handling. Sicher und neutral liegt er auf der Straße, ist aber auf kurviger Piste auch gut für echten Fahrspaß. Fast schon leichtfüßig ist der hier unterwegs, was nicht nur der Souveränität des Motors, sondern auch der Fahrwerksdynamik zuzuschreiben ist.

Fahrkomfort wie auf Wolke Sieben garantiert das Skyhook-Fahrwerk mit Gasdruckstoßdämpfern dank seiner kontinuierlichen Dämpfungsregelung. Dabei ist das Fahrwerk aber auch im normalen Modus nicht zu weich, sondern tendenziell recht agil und dynamisch ausgelegt. Für sportlicher ambitionierte Fahrer gibt es allerdings noch eine sportlichere Kennlinie mit einer strafferen Dämpferabstimmung, wobei auch das Maserati Stability Program (MSP) den Grenzbereich der Regelsysteme erhöht. Im MSP sind die Fahrwerksregelsysteme vom ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung über eine Traktionskontrolle bis zum ESP vereint.

Nicht unbedingt den Fahrkomfort, aber Traktion, Seitenführung und Bremswege verbessern sicherlich die mächtigen Breitreifen im Format 245/45 vorne bzw. 285/40 hinten auf 18-Zoll-Leichtmetallrädern. Für den sicheren Stand bei sportlich kurze Bremswegen sorgt eine Bremsanlage von Brembo mit groß dimensionierten innenbelüfteten Scheibenbremsen rundum.

Serienmäßige Sicherheit bieten den Insassen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, adaptive Front- und Seitenairbags vorne sowie Windowbags für die kompletten Seitenscheiben. Den Fahrer unterstützen aktive Assistenzsysteme wie das Maserati Stability Program, in dem neben ESP auch die Traktionskontrolle und ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung integriert sind.

 

Ab 99.100 Euro steht der Maserati Quattroporte mit einer sehr reichhaltigen Serienausstattung in der Preisliste. Extra kosten zum Beispiel Metallic-Lackierung, CD-Wechsler, die Klimaautomatik-Bedienung im Fond, Parksensoren vorne und hinten sowie Komfortsitze mit Sitzheizung, Ventilation und Massagefunktion.

Maserati gibt eine 3-jährige Neuwagen-Garantien ohne Kilometerbegrenzung, drei Jahre Mobilitätsgarantie und drei Jahre Wartung bis max. 60.000 km. Die Versicherungen dürften das Modell (ähnlich wie frühere Modelle von Maserati) in die Typklassen 20 / 36 / 40 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 33, TK 30) einstufen.

© Mai 2004
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Jaguar S-Type 2.7D

Veröffentlicht am 1. Mai 2004 von Petra Grünendahl

 
Fahrbericht.

Jaguar S-Type 2.7D
Diesel-Premiere bei Jaguar
Von Petra Grünendahl

Mit einer Gemeinschaftsentwicklung mit Konzern-Mutter Ford und dem PSA-Konzern läutet Jaguar das Zeitalter der Selbstzünder bei der britischen Traditionsmarke ein. Pünktlich zum Facelift in diesem Frühjahr kommt nicht nur ein frisch gestalteter S-Type, sondern dieser auch mit einer Dieselmotorisierung, die dem wachsenden Anteil von Selbstzündern gerade auch im Premium-Segment (er liegt zur Zeit in Deutschland bei 42 Prozent) Rechnung trägt.

Seit 1999 ist der Jaguar S-Type auf dem Markt, 2002 wurde er grundlegend überarbeitet und bekam jetzt noch ein Facelift zusammen mit der Einführung des Diesel-Modells: Ein neu proportionierter Kühlergrill, eine neue Motorhaube aus Aluminium, schlankere Linien, ein weniger verspieltes Heck, der angehobene Kofferraumdeckel sowie neue Doppelrückleuchten, aber auch zahlreiche Detailänderungen im Innenraum zieren das neue, athletischere Erscheinungsbild des S-Type.

 

Mit seiner 4,91 m langen Karosserie ist er fast 5 cm länger vor dem Facelift. Vier Türen ermöglichen den bis zu fünf Passagieren einen bequemen Zugang. Die Übersicht über die Ausmaße der Karosserie ist natürlich bescheiden, aber eine Einparkhilfe (Park Distance Control) ist für vorne und hinten optional verfügbar und für hinten in den Ausstattungslinien Sport und Executive sogar Serie. Die Platzverhältnisse im Innenraum sind großzügig. Edle und hochwertige Materialen bestimmen das Interieur, die Verarbeitung ist tadellos. Etwas an „Schwung“ verloren hat aber der Armaturenträger mit dem Facelift. Trotz Neugestaltung haben aber Übersichtlichkeit und Bedienkomfort für Schalter und Anzeigen nicht gelitten. An Laderaum stehen 400 Liter zur Verfügung, die Rückbanklehne ist asymmetrisch geteilt umlegbar und erweitert den Laderaum auf bis zu 810 Liter. Die maximale erlaubte Zuladung beträgt beim S-Type 2.7D gute 521 kg.

Der S-Type Diesel ist in den drei Ausstattungsvarianten Classic, Sport und Executive verfügbar. Die Basisausstattung des Jaguar S-Type ist schon vom Feinsten: von den kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie funkfernbedienter Zentralverriegelung (sogar mit Alarmanlage), elektrisch einstellbarer und beheizbare Außenspiegel, elektrischer Fensterheber vorne und hinten über Geschwindigkeitsregelung, sensorgesteuertes Fahrlicht sowie elektrisch einstellbare Sitze für Fahrer und Beifahrer bis hin zur Zwei-Zonen-Klimaautomatik, einem Audiosystem mit CD-Spieler (CD-Wechsler-kompatibel), Trip-Computer und Multifunktionslenkrad. Nur das Diesel-Modell und der kleinsten Sechszylinder-Benziner wird in der Ausstattung Classic angeboten. Zur Serienausstattung gehört hier ein manuelles Fünfgang- (Benziner) oder Sechsgang-Schaltgetriebe (Diesel), Kühlergrill, Kofferraumgriff, Stoßfängerzierleisten und Scheibenrahmen in Chrom, Lenkrad und Schaltknauf in Leder, Dekorleisten aus Madrona-Edelholz in Bronze, Stoffsitze „Classic“ mit 6-Wege-Verstellung für Fahrer und Beifahrer sowie – beim Diesel – 17-Zoll-Leichtmetallräder im „Kronos“-Design. Die Linie Executive kommt ebenfalls mit verchromten Karosserieapplikationen und Edelholz-Panelen in bronzefarbenem Madrona, darüber hinaus 17-Zoll-Leichtmetallrädern, einem Sechsgang-Automatikgetriebe (optional ohne Aufpreis auch manuelles Schaltgetriebe), automatisch abblendenden Innen- und Außenspiegeln, einer akustischen Einparkhilfe hinten, Ledersitzen „Classic“ mit 8-Wege-/6-Wege-Verstelllung (Fahrer/Beifahrer),  „Executive“-Lederlenkrad sowie einem Schaltknauf oder Wahlhebel in Leder (Schaltgetriebe) oder Holz (Automatik). Zur Serienausstattung gehört hier auch das Memory-Paket mit zwei Einstellungsspeichern für Fahrersitz, Lenkradeinstellung, Außenspiegel und einstellbarer Pedalerie (falls installiert) sowie Komfort-Einstieg.

Die Ausstattungslinie Sport kennzeichnen Karosserieapplikationen in Schwarz (statt Chrom), 18-Zoll-Leichtmetallräder, automatisch abblendende Innen- und Außenspiegeln, eine akustischen Einparkhilfe hinten, Sport-Interieur, zweifarbige Ledersitze „Sport“ mit 8-Wege-/6-Wege-Sitzverstellung (Fahrer/Beifahrer) mit Memory-Paket für den Fahrersitz, „Sport“-Lederlenkrad sowie Schaltknauf/Wählhebel in Leder und ein Sportfahrwerk. Gegen Aufpreis sind auch Xenon-Scheinwerfer, Regensensor, Sitzheizung vorne, CD-Wechsler, eine akustische Einparkhilfe für vorne, die elektrisch einstellbare Pedalerie, eine Adaptive Geschwindigkeitsregelung (Abstandstempomat) sowie die Adaptive Dämpferregelung CATS (Computer Active Technology Suspension) und eine beheizbare Frontscheibe zu haben.

 

Der hochmoderne Twin-Turbo-Dieselmotor ist eine Gemeinschaftsentwicklung von Jaguar mit Konzern-Mutter Ford und dem PSA-Konzern. Ein eigenes Projektteam bei Jaguar hat schließlich die Motorkalibrierung optimiert, um Kernattribute der Jaguar-Markenphilosophie in Bezug auf sportliche Leistung, Laufkultur und Fahreigenschaften zu erfüllen. Vier Benzinmotoren mit sechs und acht Zylindern, zwischen 2,5 und 4,2 Litern Hubraum und 200 bis 395 PS runden die Motorenpalette des S-Type standesgemäß ab.

Für einen stabilen Motorblock bei möglichst geringen Gewicht sorgt beim 2.7D die erstmals in Großserie eingesetzte Motorkonstruktion aus Gusseisen und Vermikulargraphit (CGI Compacted Graphite Iron). Konstruktion, Einbau und Befestigungen im Motorraum wurden im Hinblick auf größtmöglichen Komfort und Laufkultur bestimmt. Der Twin-Turbo-Dieselmotor mit einem Hubraum von 2,7 Litern mobilisiert 207 PS. Ruhiger, vibrationsarmer Lauf verbindet sich mit einer hervorragenden Leistungsentfaltung und sportlicher Dynamik: Das maximale Drehmoment von 435Nm liegt bei 1.900 U/min. an, gute 80 Prozent davon sind aber schon ab 1.500 Touren verfügbar. Spritzig ist er im Antritt, souverän im Durchzug und das über das ganze relevante Drehzahlband.

Neu entwickelt hat ZF für den S-Type-Diesel ein manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe. Es ist auf die Leistungs- und Drehmoment-Charakteristik des S-Type 2.7D abgestimmt. Die Schalthebelführung ist kurz, knackig und präzise, wenn auch nicht so richtig leichtgängig. Von Hand geschaltet wirkt der S-Type-Diesel um einiges sportlicher. Das Sechsgang-Automatikgetriebe ist ebenfalls von ZF und hat sich schon seit Jahren im S-Type bewährt. Es glänzt ebenso mit einer guten Abstimmung und relativ ruhigen Gangwechseln.

Der 2.7D V6 ist natürlich kein Spar-Diesel, sondern eher ein Spaß-Diesel. Die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in 8,5 Sekunden (Automatik 8,6 Sekunden) lassen kaum auf einen Selbstzünder schließen, die Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h (Automatik 227 km/h) ebenso wenig. Der Verbrauch bei ökonomischer Fahrweise geht mit 9,7 Litern Dieselkraftstoff je 100 km innerorts (Automatik 10,9 Liter), 5,7 Litern außerorts (Automatik 6,1 Liter) und 7,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (Automatik 8,0 Liter, alles Herstellerangaben) angesichts einer Verbrennung in sechs Zylindern bei einer über 1,7 t schweren Karosserie durchaus in Ordnung. Zur Zeit erfüllt der Jaguar 2.7D die Abgasnorm EU3, im nächsten Frühjahr soll er EU4 erfüllen und mit Partikelfilter ausgestattet werden (gehört dann auch Serienausstattung beim Automatik-Getriebe).

Knapp zwei Jahre nach einer kompletten Umgestaltung des Fahrwerks mit einer komplett neuen Vorderradaufhängung und einer grundlegend modifizierten Hinterachse legten die Jaguar-Ingenieure noch einmal Hand an, um es in Details zu  verfeinern. Reibungsarme Kugelgelenke und neu abgestimmte Dämpfer sorgen darüber hinaus für optimierten Fahrkomfort bei einem zusätzlichen Schuss Sportlichkeit. Wer es sportlicher mag, bekommt im S-Type Sport ein Sportfahrwerk mit strafferer Feder-Dämpfer-Abstimmung serienmäßig, in den anderen Ausstattungslinien ist es optional verfügbar.

Der heckgetriebene S-Type hat – auch dank eines Radstandes von 2,91 m – einen tadellosen Geradeauslauf. Die  feinfühlige, direkt ausgelegte Lenkung folgt präzise den Anweisungen des Fahrers. Dank der guten Rückmeldung der Lenkung bietet der S-Type trotz der komfortablen Fahrwerksabstimmung ausreichenden Fahrbahnkontakt. Das Fahrverhalten ist insgesamt problemlos. Neutral und ruhig liegt er auf der Straße, folgt auch in schnell gefahrenen Kurven sicher seiner Spur. Auf kurvenreicher Piste ist er sogar richtig spaßig im Handling.

Je nach Ausstattungslinie steht der S-Type-Diesel auf 17- (Classic und Executive) oder 18-Zoll-Leichtmetallrädern (Sport) mit Reifen der Größen 236/50 R 17 bzw. 245/40 R 18. Die breiten Reifen bieten gute Traktion und hervorragende Seitenführung, um die Motorkraft jederzeit beherrschbar zu halten. Großdimensionierte Scheibenbremsen rundum mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent verzögern im Notfall hervorragend schnell, sicher und spurtreu. Zur Serienausstattung gehört in allen S-Type-Modellen die Elektronische Parkbremse.

Sicherheitsreserven bietet den Passagieren die extrem feste Karosserie mit computer-optimierten Crashzonen vorne und hinten. Ein technisches Highlight des Insassenschutzes ist das Adaptive Rückhaltesystem ARTS: Es steuert die Gurtstraffer vorne und hinten, die zweistufigen Frontairbags und die Seitenairbags in den Vordersitzen und kontrolliert, ob der Beifahrersitz belegt ist. Darüber hinaus gibt es Windowairbags für vorne und hinten, Energie absorbierende Sitze mit aktiven Sitzlehnen vorne, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte mit Gurtstraffern auf allen Plätzen sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen auf den Außenplätzen im Fond. An aktiven Hilfen hat Jaguar dem S-Type die ganze Palette heutzutage üblicher Sicherheitsfeatures mitgegeben: Vom ABS mit Elektronischer Bremsverteilung und Bremsassistent bis zur Traktionskontrolle TC und dem Elektronischen Stabilitätsprogramm DSC reicht die Palette. Optional verfügbar ist die Adaptive Dämpferregelung CATS.

 

Der Jaguar S-Type ist ab 37.500 Euro zu haben, mit dem 2,5-Liter-Ottomotor in der Classic-Ausstattung, die Dieselversion steht ab 39.900 Euro (Classic) in den Preislisten der Händler. Die Ausstattungsvariante Sport ist ab 46.100 Euro zu haben, die Ausstattung Executive ab 45.700 Euro. Aufpreis kosten zum Beispiel Xenon-Scheinwerfer, Regensensor, Sitzheizung vorne, CD-Wechsler, eine akustische Einparkhilfe für vorne, die elektrisch einstellbare Pedalerie und eine Adaptive Geschwindigkeitsregelung.

Jaguar gibt drei Jahre Garantie (ohne Kilometerbegrenzung) auf das Neufahrzeug, drei Jahre auf den Lack und sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Einen europaweiten Mobilitätsservice gibt es darüber hinaus für drei Jahre ab Erstzulassung. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 20 / 32 / 33 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 27, TK 21) ein.

© Mai 2004
Petra Grünendahl, Fotos: Jaguar

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Audi A8

Veröffentlicht am 1. April 2004 von Petra Grünendahl

 
Testbericht.
Audi A8 3.7 quattro
Souverän unterwegs
Von Petra Grünendahl

Mit seiner zeitlosen, dezenten, aber doch eleganten Linie ist der A8 mit Sicherheit kein Hingucker. Dazu fehlen im markante Akzente, wie sie stilistisch der neue A6 setzt. Woran liegt es dann, dass er trotzdem Blicke auf sich zieht? Ist es die beeindruckende Größe, seine auch von außen zu erkennende qualitative Anmutung? Ob er diese Blicke wert ist, klärten wir in einem Austerngrau-Metallic-farbenen A8 mit 3,7-Liter-Achtzylinder und permanentem Allradantrieb quattro.

 

Die äußeren Türgriffe sind nicht gerade griffig, leicht rutscht man aus ihnen heraus beim Versuch, die Türen zu öffnen. Ansonsten bieten die vier Türen natürlich einen bequemen Zugang zur Ingolstädter Luxus-Limousine. Eine üppige Ausstattung mit Aluminiumzierleisten außen betonen die eleganten Linien, reichlich Alu-Optik innen setzt Akzente im creme-beige gestalteten Interieur. Holz, Alu und die Lederausstattung wirken sportlich und wohnlich zugleich, sind qualitativ hochwertig und sehr sauber verarbeitet. Die Übersicht über die 5,05 m lange, fast 1,90 m breite Karosserie ist für den Fahrer nicht sonderlich gut, die optionale Einparkhilfe für vorne und hinten ist eine wertvolle Hilfe bei Rangiermanövern.

Das Platzangebot ist vorne wie hinten mehr als großzügig, um nicht zu sagen: luxuriös. Straffe, gut konturierte Sitze bieten guten Seitenhalt und Sitzkomfort auch auf langen Strecken. Die zweite Reihe ist nicht so straff gepolstert, aber dafür eher glattflächig als Bank und ohne ausgesprochene Sitzausformung gestaltet. Materialanmutung und Verarbeitung sind topp, das ansonsten eher funktional gestaltete Armaturenbrett recht übersichtlich und gut zu handhaben. Grund dafür ist sicherlich, dass viele Zusatzfunktionen über das integrierte Bedienkonzept MMI gut und intuitiv und vor allem von einem zentralen Bedienelement aus zu bedienen sind.

Ablagen gibt es reichlich – und der Aschenbecher ist groß genug für die Sonnenbrille. Einen handlicheren Platz als dort gibt es nämlich nicht. Im Handschuhfach ist der CD-Wechsler untergebracht, was dort den Stauraum merklich verringert. Weitere Fächer finden sich in allen Türen, im Armaturenbrett seitlich unterm Lenkrad, in den Armlehnen vorne und hinten, vorne auch unter der Armlehne sowie an den Rückseiten der Vordersitze. Die beiden Getränkedosenhalter vor den vorderen Armlehnen lassen sich auch gut als Ablagefach für Kleinkram miss- oder vielmehr gebrauchen. Der voluminöse Kofferraum fasst 500 Liter, zwei Netzfächer stehen an den Seiten für Kleinkram zur Verfügung.

Serienmäßig ab den Sechszylinder-Modellen ist der A8 ausgestattet mit doppeltverglasten Wärmeschutzscheiben, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, funkfernbedienter Zentralverriegelung, Diebstahlwarnanlage (mit Innenraumüberwachung), Multifunktions-Lederlenkrad, Fahrerinformationssystem mit Bordcomputer und Check-Control, einer Geschwindigkeitsregelanlage, Radioanlage mit CD-Spieler, dem integrierten Bedienkonzept MMI (Multi Media Interface) sowie einer Zwei-Zonen-Komfortklimaautomatik mit Feuchtesensor und Luftgütesensor. Die Intervallschaltung der Wischer ist geschwindigkeitsabhängig geregelt. Die Achtzylinder-Varianten kommen zudem mit 17-Zoll-Aluminium-Gussrädern im 10-Loch-Design und ein elektrisch in Höhe und Abstand einstellbaren Lenkrad. Immer noch üppig ist die Aufpreisliste in unserem Testwagen: Sie umfasst zum Beispiel elektrisch anklappbare Außenspiegel, doppeltverglaste Fenster, den in die Diebstahlwarnanlage integrierten Abschleppschutz, eine Vier-Zonen-Komfortklimaautomatik, eine akustische Einparkhilfe für vorne und hinten, Lederausstattung, Sitzheizung vorne, die Erweiterung des Multifunktions-Lederlenkrades um eine Schaltfunktion für das Tiptronic-Getriebe, Licht- und Regensensor, ein DVD-Navigationssystem, CD-Wechsler und Bose-Surround-Soundsystem sowie Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischer Leuchtweitenregulierung (Xenon plus).

 

Der 3,7-Liter-Motor mit 280 PS ist der kleine Achtzylinder im Programm, den Einstieg in die Ingolstädter Luxusklasse bietet ein 3-Liter-Sechszylinder mit 220 PS. Souverän arbeitet der Achtzylinder sowohl vom Leistungsvermögen her als auch in punkto Laufkultur. Mit sehr guten Antritts- und Durchzugsvermögen macht er die manuelle Schaltoption des Tiptronic-Getriebes selbst für einen überzeugten Handschalter überflüssig. Das ist aber auch kein Kunststück: Gut 360 Nm maximales Drehmoment bei 3.750 U/min. und ein sehr üppiges Drehmoment über das ganze relevante Drehzahlband (mehr als 270 Nm ab 1.000 Touren, über 300 Nm ab unter 2.000 Touren) reichen allemal für eine souveräne Leistungsentfaltung in jeder Situation. Dabei glänzt der Motor mit seinem ruhigen, vibrationsarmen Lauf. Lediglich bei einem kräftigen Tritt aufs Gaspedal macht er sich – eher gewollt – durch ein sonores Fauchen akustisch bemerkbar.

Die Sechsstufen-Getriebeautomatik Tiptronic ist sehr gut abgestuft, schaltet zügig und bringt die Motorleistung exzellent über alle vier Räder auf die Straße. Schon beim Anfahren im ersten Gang spürt man die Kraft, die unter der Motorhaube steckt. Wem das Sportprogramm des Tiptronic-Getriebes nicht sportlich genug ist, kann auch von Hand schalten: wahlweise am Schalthebel oder – optional erhältlich – über Schaltwippen am oder eher hinter dem Lenkrad.

Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h benötigt die über 1,8 t schwere Limousine knappe 7,3 Sekunden. Bei 250 km/h wird der Motor elektronisch abgeregelt. Sparsam ist ein Achtzylinder nie: Der Verbrauch liegt bei 17,1 Litern Super Plus je 100 km innerorts, 8,6 Litern außerorts und 11,7 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm, wenn man sich mit ökonomischem Gasfuß bewegt (alles Herstellerangaben). Der Motor lässt sich auch – bei leichten Leistungseinbußen und etwas höherem Verbrauch – mit Superbenzin fahren. Dafür erfüllt er aber immerhin die Abgasnorm EU4.

 

Soviel Motorkraft schreit natürlich nach besten Voraussetzungen für maximale Traktion. Deshalb hat Audi seinem Oberklasse-Achtzylinder auch – mit Ausnahme des 3-Liter-Benzinmodells – serienmäßig den permanenten Allradantrieb quattro spendiert. Der bringt die 280 Pferdchen auch gleichmäßig und – mit dem richtigen Gefühl im Gasfuß – auch ohne Traktionsprobleme auf den Asphalt. Sicher und leichtfüßig und auf einer sauberen Linie meistert er plötzliche Ausweichmanöver und Slalomfahrten.

Der Radstand von 2,94 m und die breite Reifenspur (1,63 m vorne, 1,62 m hinten) verhelfen dem Oberklasse-Audi zu satter Straßenlage und tadellosem Geradeauslauf. Die Lenkung ist nicht ganz so direkt ausgelegt wie beim sportlichen A3, aber noch ausreichend direkt, um in der großen Limousine Spaß zu machen. Das Aluminium-Fahrwerk mit Vierlenker-Vorderachse und einer spurgesteuerten Trapezlenker-Hinterachse ist weiter entwickelt aus Konzepten, die schon beim Vorgänger Sportlichkeit und Sicherheit unter einen Hut brachten Das Luftfeder-Fahrwerk „adaptive air suspension“ mit kontinuierlicher Dämpferregelung ist sehr fahraktiv ausgelegt. Man kann von Hand auch die tiefergelegte Einstellung „dynamic“ (Sportniveau, 20 mm tiefer) wählen, oder das 25 mm höhere Hochniveau. Zudem wird die Karosserie bei höheren Geschwindigkeiten (ab etwa 120 km/h) abgesenkt, das heißt dann Autobahnniveau und ist 25 mm tiefer als normal. Egal, in welchem Modus der A8 über die Straße „schwebt“, er gibt sich sehr dynamisch und fahraktiv und er lässt noch ausreichend Fahrbahnkontakt, um den Fahrer Rückmeldung über die Beschaffenheit der Straße zu geben.

Trotz eines Antriebs über alle vier Räder ist sein Fahrverhalten weitgehend neutral und problemlos. Agil und fast schon sportlich gibt er sich im Handling, das serienmäßige ESP bekommt dabei auch auf schnell gefahrenen kurvigen Pisten wenig zu tun. Der Allradler glänzt durch ein rundum neutrales Fahrverhalten, dass die Annäherung an den Grenzbereich nur durch ein sehr minimales Untersteuern ankündigt. Das Fahrwerk ist – das erwartet die Kundschaft in der Luxusklasse – sehr komfortabel abgestimmt, ohne es jedoch an Dynamik und Agilität fehlen zu lassen.

Unser Testwagen stand auf Reifen in der Dimension 235/55 R 17: Mächtig breit sind sie für gute Traktion, Seitenführung und kürzere Bremswege, dabei aber auch mit viel Seitenflanke für maximalen Komfort. Anstelle eines Ersatzrades hat Audi dem A8 serienmäßig ein „tire mobility system“ mit Kompressor und Reifendichtmittel mitgegeben. Die Bremsanlage verfügt über innenbelüftete Scheibenbremsen rundum, mit ABS, elektronischer Bremskraftverteilung und hydraulischem Bremsassistenten sowie mit einer elektromechanischer Feststellbremse mit Anfahrassistent auf den Hinterrädern.

Serienmäßig garantieren die Sicherheit der Insassen im Falle eines Unfalles die Aluminiumkarosserie (ASF Audi Space Frame) mit hoher Steifigkeit, Seitenaufprallschutz durch hochfeste Aluminiumprofile in allen Türen, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen (mit aktiven Kopfstützen vorne), Frontairbags vorne, Seitenairbags vorne und hinten sowie Kopfairbagsystem sideguard rundum. Für mehr Fahrstabilität sorgt ganze Palette der in dieser Klasse üblichen Fahrassistenz-Systeme wie Antriebsschlupfregelung, ESP, elektronische Differenzialsperre, ABS, elektronische Bremskraftverteilung und der Bremsassistent.

 

Ab 60.000 Euro steht der A8 in der Preisliste – mit 3-Liter-Benzinmotor und Multitronic-Getriebe. Der 3.7 quattro ist ab 68.200 Euro zu haben. Aufpreis kosten unter anderem die Metallic-Lackierung, die Innenausstattung in Valconaleder, das DVD-Navigationssystem, Xenon plus, die Einparkhilfe vorne und hinten sowie die Vier-Zonen-Komfortklimaautomatik.

Ölwechsel und Inspektionen sind abhängig von Fahrweise und Einsatzbedingungen und werden über die Service-Anzeige ausgegeben, sind spätestens aber nach 30.000 km oder maximal zwei Jahren fällig. Der Audi-Händler gibt zwei Jahre Gewährleistung auf das Fahrzeug, drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Audi gibt eine Mobilitätsgarantie für zwei Jahre ab Neuzulassung und bietet einen LongLife-Mobilservice beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 22 / 28 / 29 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© April 2004
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Lexus LS 430

Veröffentlicht am 1. März 2004 von Petra Grünendahl

 
Fahrbericht.
Lexus LS 430
Elegantes Flaggschiff
Von Petra Grünendahl

Im September 2003 stellte Toyota in Frankfurt auf der IAA die neueste Version seiner Premium-Limousine Lexus LS430 vor: 2 cm länger und in vielen Details verbessert Der Luxus-Lexus führt in Deutschland eher ein Schattendasein weit hinter den Platzhirschen aus München (7er BMW), Stuttgart (Mercedes S-Klasse) oder Ingolstadt (Audi A8). Zu Unrecht? Auf einer Probefahrt in einem LS430 in der Lackierung Bernstein Metallic sammelten wir erste Eindrücke.

 

Großzügig sind die Platzverhältnisse im Innenraum. Vier Türen bieten exzellenten Zugang für die Passagiere. Die Übersicht über die massive Karosserie (5,03 m lang, 1,83 m breit) ist naturgemäß nicht gerade berauschend, allerdings hilft ein Abstandswarnsystem (Park Assist) mit sechs Sensoren vorne und vier Sensoren hinten beim Einparken und Rangieren. Der Kofferraum ist mit 570 Litern üppig bemessen, die maximale Zuladung liegt je nach Umfang der Sonderausstattung zwischen mageren 335 und 435 Litern.

Materialqualität und Verarbeitung sind erstklassig, das Ambiente des Innenraums ist komfortabel-luxuriös mit Edelholz und Leder. Trotz üppiger Funktionsausstattung ist das Cockpit nicht überladen, der Fahrer behält noch ganz gut den Überblick über Schalter und Anzeigen, ohne zu sehr vom Geschehen auf der Straße abgelenkt zu werden.

Die serienmäßige Ausstattung ist reichhaltig und verheißt viel Komfort: Elektrisch einstellbare, beheizbare und abblendende Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Funkfernbedienung für Zentralverriegelung, Seitenfenster und Kofferraumentriegelung, elektrische Sitzverstellung vorne (mit Memory für den Fahrersitz), Bordcomputer, Geschwindigkeitsregelung, eine beheizte Scheibenwischanlage mit Regensensor, Luftfederung mit adaptiver Stoßdämpfung und automatischer Niveauregulierung, das Sechsstufen-Automatikgetriebe TipMatic, Klimaautomatik, ein Parkassistenz-System, das schlüssellose Entriegelungssystem Smart-Key, das Schließsystem Soft Close für Seitentüren und Kofferraumdeckel, Wärmeschutzverglasung und ein elektrisches Sonnnenschutzrollo hinten sowie ein Audio-System mit Radio, Cassettenspieler und CD-Wechsler und 18-Zoll-Leichtmetallräder. Zusätzlichen Luxus bietet in unserem Testfahrzeug das President-Line-Paket: Navigationssystem und High-End-Audio-System Mark Levinson, elektrische einstellbare Fondsitze außen mit integrierte Massagefunktion in der Lehne sowie Memoryfunktion. Inklusive ist hier auch ein integriertes Kühlfach in der Rückenlehne hinten, eine Mittelarmlehne mit integrierte Bedieneinheit für Audio und separater Fond-Klimatisierungsautomatik sowie integrierte Sonnenrollos in den Seitenfenstern hinten. Ein elektrisches Glas-Schiebe-/-Hebedach ist als weitere Sonderausstattung ebenfalls dabei.

 

Der 4,3-Liter-Motor wurde für das Facelift des LS430 gründlich überarbeitet. Mit 8 Zylindern und 282 PS ist das Aggregat ein Muster an Laufkultur und Souveränität und braucht sich hinter den Wettbewerbern nicht verstecken. Der Motor arbeitet mit einer intelligenten, stufenlos variablen Ventilsteuerung, was eine optimierte Leistungsentfaltung bei unterschiedlichem Lastzustand in Abhängigkeit von der Drehzahl ermöglicht. Starker Antritt, souveräne Leistungsentfaltung und eine geschmeidige Kraftentwicklung kennzeichnen den Vortrieb des großen Premium-Japaners. Sein Drehmomentmaximum von 417 Nm bei nur 3.400 Touren spricht da Bände. Schon knapp überm Leerlauf zerren über 300 Nm an den Antriebswellen. Kraft satt, um auch mit den fast 2 t Lebendgewicht des Luxus-Japaners fast schon spielend fertig zu werden.

Die Motorkraft überträgt ein Sechsstufen-Automatikgetriebe auf die Hinterräder. Die TipMatic-Funktion ermöglicht auch eine manuelles sequentielles Schalten des gut abgestuften Getriebes, was allerdings angesichts der souveränen Motorkräfte auch für spontanen Antritt nicht unbedingt nötig ist. Der Tritt aufs Gaspedal reicht eigentlich aus: Er wird umgehend in mehr Vortrieb umgesetzt. Schaltvorgänge gestalten sich angenehm und kaum spürbar.

Für die Beschleunigung auf Tempo 100 braucht der LS430 knappe 6,3 Sekunden (0,4 Sekunden schneller als das Vorgänger-Modell), die Geschwindigkeit wird bei 250 km/h elektronisch begrenzt. Die ausgezeichnete Windschlüpfrigkeit der Karosserie (cW-Wert von 0,26) verbessert den nicht gerade bescheidenen Verbrauch, den ein Fahrzeug mit über 1,9 t Leergewicht und einer Verbrennung in acht Zylindern mit sich bringt: Dennoch fließen innerorts 17,5 Liter Kraftstoff je 100 km Strecke, außerorts 8,9 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 11,4 Liter (ca. 0,5 Liter weniger als beim Vorgänger) schon bei ökonomischer Fahrweise durch die Kraftstoffleitungen (alles Herstellerangaben). Der Motor „begnügt“ sich aber – als leistungsstarker Achtzylinder! – mit Superbenzin und er erfüllt die Abgasnorm EU4.

 

Das Flaggschiff der japanischen Premium-Marke verfügt über Heckantrieb. Er glänzt mit tadellosem Geradeauslauf. Die Lenkung mit geschwindigkeitsabhängig degressiver Servolenkung SteerTronic ist insgesamt eher direkt ausgelegt. Beim Rollen und Rangieren ist sie leichtgängig und beweglich zu handhaben, bei etwas Tempo spricht sie direkter und präziser an, um den Lenkbefehlen sicher Folge zu leisten.

Die Straßenlage bestimmt ein semi-aktives Fahrwerk mit elektronisch geregelte Luftfederung mit adaptiver Stoßdämpfung und automatischer Niveauregulierung. An Fahrwerksregelsystemen besitzt der Lexus LS430 alles, was in dieser Klasse heute Standard ist. Die 18-Zoll-Leichtmetallräder sind mit Niederquerschnitt-Reifen im Format 245/45 bestückt. Das schafft Platz für groß dimensionierte Scheibenbremsen (rundum innenbelüftet) mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremskraftverstärker, die den leistungsfähigen Motor im Notfall gut im Zaum halten.

Trotz seiner massiven Karosserie gibt sich die 5,03 m lange Limousine im Fahrverhalten recht agil. Sicher, neutral und dabei eher dynamisch im Handling kann der Japaner auch mit der sportlich orientierten deutschen Oberklasse mithalten. Und dabei ist er ungemein handlich: Mit nur 10,4 m verfügt er über einen ungewöhnlich kleinen Wendekreis für so eine große Limousine, immerhin ist der Radstand 2,93 m lang.

Die Luftfederung lässt dem Fahrer die Wahl zwischen dem normalen Modus und einer sportlicheren Federung. Wobei allerdings auch die sportlichere Variante noch sehr komfortabel ist. Dabei glänzt die Limousine aber durchaus durch die äußerst gelungene und harmonische Verbindung von Fahrkomfort und sicherer Straßenlage. Erste Fahrversuche zeigten ein neutrales, leicht beherrschbares Fahrverhalten ohne Tücken.

Der Lexus verfügt über eine Ganzstahl-Sicherheitskarosserie mit Aufprallenergie absorbierender Struktur und Seitenaufprallschutz in allen Türen. Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte sichern die Passagiere auf allen fünf Plätzen, die vorderen Kopfstützen verfügen über das Schleudertrauma-Schutzsystem WIL (aktive Kopfstützen). Die Außenplätze auf der Rückbank sind mit der Kindersitzvorrüstung Isofix bestückt. Die Airbag-Ausstattung reicht serienmäßig von zweistufig auslösenden adaptiven Frontairbags über Schulter-Thorax-Becken-Seitenairbags und Knieairbags vorne bis hin zu Kopfairbags (Curtain-Shield) vorne und hinten. Aktive Fahrassistenzsysteme umfassen alles, was in dieser Klasse Standard ist: ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, Reifendruckluft-Überwachung, die aktive Antriebsschlupfregelung TRC sowie das elektronische Stabilitätsprogramm VSC. Serienmäßig ist der LS430 jetzt bestückt mit Xenon-Scheinwerfern und dem neuen Adaptiven Frontlicht-System, das bei Kurvenfahrten in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der Fahrtlinie folgt.

 

Der Lexus LS430 steht zu einem Preis von 72.000 Euro in der Preisliste. Aufpreis kosten die Metallic-Lackierung (900 Euro), das elektrische Glas-Schiebe-/-Hebedach (1.300 Euro) sowie das President-Line-Paket (8.300 Euro).

Toyota gibt drei Jahre Garantie auf das Fahrzeug (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Dazu kommt eine dreijährige Mobilitätsgarantie. Der Ölwechsel ist alle 15.000 km oder einmal im Jahr fällig, zur Service-Inspektion muss der Wagen alle 30.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 33 / 23 / 40 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© März 2004
Petra Grünendahl, Fotos: grü (4) / Toyota (5)

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