Can-Am Ryker und Can-Am Spyder: Ein Fahrbericht

Freizeitvergnügen auf drei Rädern
Von Petra Grünendahl

Can-Am im Test: Hier der Ryker in der Basisversion. Foto: Stefan Bischoff.

Den Can-Am Ryker gibt es in der Standard-Ausstattung nur mit einem Sitz, kann aber optional mit einem Beifahrersitz ausgestattet werden. Der Can-Am Spyder hat den Sozius-Sitz schon ab Werk dabei. Ob man ihn braucht, bleibt jedem selber überlassen, aber schöner ist natürlich, den „Mitfahrer“ mit einem eigenen Gefährt dabei zu haben. Eine Ausfahrt mit den dreirädrigen Straßenfahrzeugen wird gerade zu zweit oder in der Gruppe zum Erlebnis. Sowohl als Autofahrer – der Pkw-Führerschein reicht aus, ein solches Fahrzeug zu fahren – als auch als Motorradfahrer wird man sich schnell in die Handhabung des Trikes einüben.

Ohne eine Einweisung und ein kurzes Fahrtraining sollten Ungeübte nicht in den Straßenverkehr. Foto: Stefan Bischoff.

Wer meint, Motorradfahrer hätten hier einen Vorteil: Die breite Front mit zwei Rädern will auch von diesen erst einmal beherrscht werden. Dank UFit-System kann man Fußrasten und Lenker ohne Werkzeug und mit wenigen Handgriffen an den jeweiligen Fahrer anpassen, was jedem eine entspannte Ausfahrt ermöglicht. Ohne eine Einführung und ein paar Grundübungen zum Kennenlernen von Fahrzeug und Fahrverhalten sollte man allerdings nicht zu seiner ersten Tour starten. An Schutzkleidung gehören auf jeden Fall Helm und Motorradhandschuhe dazu. Motorradjacke und Hose sind ebenfalls zu empfehlen, auch wenn man vielleicht nicht unbedingt Protektoren braucht.

 

Der Ryker als Basismodell von Can-Am. Foto: Petra Grünendahl.

Mit seinen Fahrzeug-Baureihen Ryker und Spyder positioniert sich die Marke Can-Am im Bereich der Freizeit-Straßenmobile, die aber auch schon mal jenseits des Asphalts gefahren werden können. Bei einer Fahrzeugpräsentation des Herstellers durften wir den Ryker in der Standard-Version (600 ccm), als Rally Edition (900 ccm) sowie einen Spyder (1.330 ccm) in der Top-Version RT Sea-to-Sky testen. Der Ryker ist mit 2,35 Meter Karosserielänge das Einsteiger-Modell. Der Spyder wirkt als Fahrzeug größer als seine 2,83 Meter Länge es annehmen lassen. Mit 1,51 (Ryker) und 1,55 Metern (Spyder) Breite sind sie von Klein(st)wagen-Maßen nicht weit entfernt. Der Ryker ist 1,06 Meter hoch, der Spyder 1,46 Meter.

 

Der Can-Am Spyder Sea-to-Sky ist das luxuriöse Top-Modell der Baureihe. Foto: Stefan Bischoff.

Can-Am pflegt seine Fahrer-Community, legt aber auch Wert darauf, Frauen ein eigenes Forum für Fahrerlebnisse und Möglichkeiten zur Entfaltung zu bieten. Angestoßen hatte dies die Kanadierin Josée Perreault, Senior Vice President von Can-Am On-Road: Hier gibt es das Interview vom Rolling-Stone-Event „Women Shaping the Future” (in Englisch). Es ist nicht nur unter dem Aspekt „Frau“ sehr aussagekräftig und übertragbar, denn die Begeisterung fürs Fahren kann jeder entwickeln, der es mal probiert!

 

Antrieb, Handling und Sicherheit

Can-Am im Test: Hier der Ryker in der Basisversion. Foto: Stefan Bischoff.

Flott unterwegs kann man schon mit dem Basis-Modell des Ryker mit seinen drehfreudigen 600 ccm Hubraum und 50 PS sein. Mit den 270 Kilogramm Trockengewicht für das Basismodell hat der Rotax-Motor leichtes Spiel und vermittelt pure Fahrfreude an der frischen Luft. Ein stufenloses Twist-and-Go-Automatikgetriebe (CVT) überträgt beim Ryker die Motorkraft stufenlos über das Hinterrad auf den Asphalt. Für den Rückwärtsgang hat gibt es einen Hebel über dem linken Fußpedal. Der 600-ccm-Motor ist ein Reihen-Zweizylinder. Das 900-ccm-Aggregat ist ähnlich aufgebaut, verfügt aber über drei Zylinder in Reihe und leistet 82 PS. Die CVT-Automatik bietet hier zudem einen Eco- und einen Sport-Modus an. Den Kraftstoffverbrauch gibt der Hersteller für den 600 ACE mit 5,4 Litern Super je 100 Kilometer an, für den 900 ACE mit 6,1 Litern. Der Kraftstofftank fasst 20 Liter.

 

Der Can-Am Spyder Sea-to-Sky ist das luxuriöse Top-Modell der Baureihe. Foto: Stefan Bischoff.

Den größeren Spyder treibt ein 1.330-ccm-Dreizylinder-Aggregat an, das ebenfalls gut am Gas hängt, 115 PS leistet und im 464 Kilogramm schweren Fahrzeug eine gute Figur macht. Der Kraftstofftank fasst 26,5 Liter, was bei einem Normverbrauch von 6,26 Litern Super-Kraftstoff (Herstellerangabe) je 100 Kilometer – je nach Beladung, Einsatz und Fahrstil – für über 400 Kilometer reichen kann. Als Getriebe kommt im Spyder eine Halbautomatik mit Schaltwippen am Lenkrad und einem Rückwärtsgang zum Einsatz. Gangwechsel sind im Gegensatz zum CVT-Getriebe spürbar.

 

Der sportliche Spyder F3-S von Can-Am. Foto: Petra Grünendahl.

Beide Fahrzeug-Baureihen stehen auf Alu-Felgen: Der Ryker auf 16-Zoll-Felgen, der Spyder auf 15-Zöllern. Bei beiden Modellreihen sorgen Bremsanlagen mit Scheibenbremsen an allen drei Rädern für gute Verzögerung: Das hydraulische Bremspedal wirkt elektronisch geregelt auf alle Räder gleichzeitig. Während der Ryker über eine mechanische Parksperre verfügt, kommt der Spyder mit einer elektrisch betätigten Parkbremse. Die Sicherheit wird bei Can-Am ganz groß geschrieben: Das Fahrzeugstabilitätssystem VSS vereint ABS, Traktionskontrolle (TCS) und ein Stabilitätskontrollsystem (SCS) ähnlich dem ESP. Insbesondere auf der Straße greift es schnell ein, um Gefahrensituationen zu vermeiden. An Steigungen hilft eine Berganfahrhilfe (HHC), ein digital kodiertes Sicherheitssystem (D.E.S.S.) bietet Diebstahlschutz. Der Spyder verfügt zudem über eine Dynamische Servolenkung (DPS), die bei dem größeren Gewicht durchaus sinnvoll ist.

 

Ausfahrt als Gruppe. Foto: Stefan Bischoff.

Motorräder, aber auch die meisten Pkw bieten natürlich eine ganz andere Kurvendynamik. Aber dennoch macht die Fahrt mit den dreirädrigen Straßenfahrzeugen von Can-Am auf dem Asphalt Spaß. Kaum Seitenneigung zeigen die Trikes in der Kurve: Entsprechend geht der Fahrer auch nicht mit in die Kurve, wie man es vom Motorrad gewöhnt ist. Unproblematisch ist das Fahrverhalten, da die Elektronik (VSS) früh eingreift und regelt. Der Can-Am Ryker bietet dabei einen unmittelbareren Fahrbahnkontakt und ein puristischeres Fahrerlebnis als der massivere Spyder, bei dem der Fahrer windgeschützter und aufgrund des aufwändigeren Fahrwerks deutlich komfortabler sitzt. Der Ryker wirkt wegen seiner Kompaktheit spürbar agiler und ist einfacher unter Kontrolle zu halten als das größere Modell. Der Spyder mit seiner höheren Sitzposition, dem seirenmäßigen Windabweiser und seinem gefühlt „geschützteren Raum“, der mehr Komfort und Sicherheitsgefühl bietet, wirkt zugleich auch geschlossener und man fühlt sich „abgehobener“ vom Asphalt.

 
Welches des der beiden Modelle – den puristischen Ryker oder den komfortablen Spyder – man vorzieht, bleibt jedem selbst überlassen!

 

Kosten, Versicherung und Fahrerlaubnis

Can-Am im Test: Hier der Ryker in der Basisversion. Foto: Stefan Bischoff.

Den Ryker gibt es als Einsteigermodell zu Preisen ab 9.999 Euro (mit dem 600-ccm-Basismotor), aber fast unendlichen Möglichkeiten zur Individualisierung, die sich dann natürlich auch im Aufpreis für das entsprechende Zubehör niederschlagen können. Die Rally Edition startet bei 13.099 Euro. Den einzigen serienmäßigen Stauraum bietet ein Handschuhfach (7 Liter).

 

Der sportliche Spyder F3-S von Can-Am. Foto: Petra Grünendahl.

Der leistungsstärkere Spyder kostet als Spyder F3-S ab 18.899 Euro, als luxuriöser Spyder RT ab 29.799 Euro. Die komfortablen Top-Modelle der Spyder-Reihe eigenen sich für lange Fahrten (auch zu Zweit) und bieten ein für Reisen taugliches Stauraumvolumen serienmäßig (insgesamt 177 Liter).

 

Der Can-Am Spyder Sea-to-Sky ist das luxuriöse Top-Modell der Baureihe. Foto: Petra Grünendahl.

Der Hersteller gibt eine zweijährige Garantie auf die Neufahrzeuge mit zwei Jahren Pannenhilfe / Roadside Assistance inklusive. Versichert werden die Fahrzeuge als „Funcars“: Wer keinen Versicherer für solche Fahrzeuge parat hat (nicht jede Versicherungsgesellschaft versichert sie), findet unter https://spyder-versicherung.de/ Tipps und Angebote.

 
Wer einen Can-Am Ryker oder Spyder fahren will, braucht einen Führerschein der Klassen A oder B (Motorrad bzw. Pkw), allerdings beträgt das Mindestalter auch beim Pkw-Führerschein 21 Jahre.

 

Can-Am
Can-Am ist eine Marke von BRP Inc. (Bombardier Recreational Products). Mit der Marke Can-Am bedient BRP die Segmente On-Road- und Off-Road-Fahrzeuge: Neben dem Ryker und dem Spyder als

Can-Am im Test: Hier der Ryker in der Basisversion. Foto: Stefan Bischoff.

Straßenfahrzeuge (Can-Am On-Road) entwickelt und produziert das Unternehmen All-Terrain Vehicles (ATV), Quads und Side-by-Sides fürs Gelände (Can-Am Off-Road). Die leistungsstarken Motocross- und Enduro-Motorräder mit denen die Marke 1972 auf dem Markt gestartet war, sind nicht mehr im Programm. Der Can-Am Spyder war 2007 das erste dreirädrige Motorrad (Trike) mit einem zentralen Hinterrad auf dem Markt, das seit 2008 auch in Deutschland verkauft wurde. Seit 2018 ist der leichtere Ryker im Angebot (Anfang 2019 in Deutschland). Beide Fahrzeug-Reihen werden kontinuierlich Modell-gepflegt und weiterentwickelt. Produziert werden die On-Road-Fahrzeuge von Can-Am in Kanada, Mexico und Finnland.
https://can-am.brp.com/

 

Der Ryker als Basismodell von Can-Am. Foto: Petra Grünendahl.

Das kanadische Unternehmen BRP hat seinen Sitz in Valcourt (Quebec), wurde erst 2003 aus dem Bombardier-Konzern (Flugzeuge und Schienenfahrzeuge) heraus eigenständig und ist seit 2013 an der Börse notiert. Neben den On- und Off-Road-Modellen der Marke Can-Am gehören unter anderem die Marken Rotax (Motoren), Ski-Doo und Lynx (beides Schneemobile) sowie verschiedene Marken für Freizeitboote zum Unternehmen. Das Unternehmen beschäftigt rund 12.600 Mitarbeiter in 120 Ländern.
https://www.brp.com/

 

Can-Am im Test: Hier der Ryker in der Basisversion. Foto: Stefan Bischoff.

Gegründet hatte das Unternehmen Bombardier Inc. Joseph-Armand Bombardier 1942 als L’Auto-Neige Bombardier Limitée für den Bau von Schneemobilen. Es folgten Schneepflüge und All-Terrain Vehicles (ATV). 1970 stieg Bombardier in den Schienenfahrzeugbau ein. Ende der 1980er-Jahre entstand der Bereich Aerospace durch den Aufkauf zahlreicher Unternehmen. Bombardier hat sich im Flugzeugbau mittlerweile auf Business-Jets konzentriert. Der Bereich Schienenfahrzeuge (Bombardier Transportation GmH) wurde im Januar 2021 an den französischen Konkurrenten Alstom verkauft.

 
© 2021 Petra Grünendahl (Text)
Fotos: Petra Grünendahl (5), Stefan Bischoff (9)

 

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Volvo XC40 Recharge Plug-in Hybrid

Volvo XC40 Recharge Plug-in Hybrid
Von Petra Grünendahl

Inhalt
1. Überblick
2. Die Details
3. Technische Daten

 
Teil 1: Überblick

Volvo XC40 Recharge Plug-In Hybrid, in Crystal White Pearl. Foto: Volvo.

Mit dem XC40 positionierte sich der schwedische Hersteller Volvo erstmals im Segment der kompakten Stadt-SUV der Premium-Klasse. Das Modell basiert auf der CMA-Plattform des S40 und V40 (Compact Modular Architecture). Die Wettbewerber findet man eher bei Mercedes (GLA 250e), BMW (X2 xDrive25e) oder auch bei Audi (den Q3 gibt es aber noch nicht als Hybrid), wobei aber auch hier die Plug-in-Varianten bislang rar gesät sind. Opel Grandland X, Peugeot 3008 oder Volkswagen T-Roc spielen da eher in der Brot-und-Butter-Klasse – und damit auch eine Preiskategorie unter dem Volvo.

 
Generationen
Volvo präsentierte Ende 2017 den XC40 als seinen ersten SUV in der Kompaktklasse.  Die chinesische Konzermutter Geely verfolgt auch bei seiner schwedischen Tochter eine weit reichende Elektrifizierungs-Strategie. Mit der Marke Polestar positioniert sich Volvo im Performance-Segment, elektrifiziert aber auch seine eigene Flotte zusehends: Neben dem reinen Elektroauto Recharge P8 AWD ist der XC 40 auch als Plug-in Hybrid zu haben.

 
Vorteile & Nachteile des Modells
+ Geräumiger Innen- und Laderaum
+ Umfangreiche Serienausstattung
+ Hochwertiges Interieur
– Hohes Gewicht
– Geringe rein elektrische Reichweite
– Hoher Preis

 
Fahrzeugtyp
Der XC40 ist ein SUV (Sports Utility Vehicle) auf der kompakten Fahrzeugplattform von Volvo, auf dem auch die Limousine S40 und der Kombi V40 basieren. Er ist als Stadt-SUV konzipiert und wie alle Volvo-Fahrzeuge in der Premium-Klasse angesiedelt. Mehr als die Geländegängigkeit steht hier ein sportlicher Nutzwert sowie ein eleganteres Äußeres im Fokus. Dem höheren Gewicht der massiven Karosserie geschuldet sind zumeist leistungsstärkere Motoren an Bord.

 
Der hohe Einstieg ist angenehm, die erhöhte Sitzposition verbessert die Übersicht über das Fahrzeug. Die massive Karosserie verleiht ein erhöhtes Sicherheitsgefühl. Der geräumige Innenraum bietet viel Platz für Insassen und Gepäck. Allerdings sind SUV wegen ihres Kraftstoffverbrauchs in der Kritik, so dass hier Elektro- oder Hybrid-Antriebe die Öko-Bilanz sehr verbessern können.

 
Motoren
Zunächst kam der XC40 mit zwei Turbo-Benzindirekteinspritzern mit 1,5 und 2,0 Litern in unterschiedlichen Leistungsklassen zwischen 129 und 250 PS auf den Markt. Jetzt ergänzen ein Elektromotor sowie zwei Plug-in Hybrid-Varianten mit dem kleinen Dreizylinder-Motor die Motorenpalette.

  T4 Plug-in Hybrid T5 Plug-in Hybrid
Hubraum [ccm] 1.477 1.477
Leistung [PS] 129 + 82 180 + 82
Getriebe 7-Gang-DSG 7-Gang-DSG
0-100 km/h [s] 8,5 7,3
Vmax [km/h] 180 (rein elektrisch: 125) 180 (rein elektrisch: 125)
CO2 [g/km] 45 – 55 (WLTP) 45 – 55 (WLTP)
Komb. Verbrauch [l/100km] 2,0 – 2,4 (WLTP) 2,0 – 2,4 (WLTP)
Kraftstoff Super E5, Super E10 Super E5, Super E10

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Kia ProCeed GT

Fahrbericht.
Kia ProCeed GT 1.6 T-GDI

Sportlicher Schick mit Nutzwert
Von Petra Grünendahl

Kia ProCeed GT. Foto: Kia Motors Deutschland GmbH.

Schick sieht er aus mit dem dynamischen Heck, das so ein bisschen an einem Lifestyle-Kombi erinnert. Ein Kombi kann er nicht sein, denn den gibt es in der Ceed-Baureihe schon: den Ceed SW (steht für Sportswagon). Seinen neuen Fünftürer in der Kompaktklasse bezeichnet Kia als „Shooting Brake“. Wer es lieber auf Deutsch mag, liegt mit der Bezeichnung Fließheck-Coupé wohl nicht daneben.

 

Kia ProCeed GT. Foto: Kia Motors Deutschland GmbH.

Die Ceed-Modellreihe der dritten Generation (ohne das Apostroph der beiden ersten Generationen, die sich noch Cee’d schrieben) wurde im Frühjahr 2018 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt. Der Fünftürer kam im Juni auf den Markt, der Kombi (Ceed SW) folgte im September. Der ProCeed feierte im Oktober auf der Mondial de l’Automobil in Paris seine Premiere. Seit Januar ist das Modell in Deutschland auf dem Markt. Er tritt die Nachfolge des dreitürigen pro_cee’d der zweiten Generation an. Als sportlichstes Mitglied der neuen Ceed-Generation wird er nur als GT Line oder GT – und damit im höheren Preissegment – angeboten. Der ProCeed ist in Deutschland auf Basis des Hyundai i30 entwickelt worden und wird – wie alle Ceed-Modelle – im Werk in Zilina (Slowakei) gebaut.

 

Kia ProCeed GT. Foto: Kia Motors Deutschland GmbH.

Was von dem sportlich gestylten Fünftürer, der wie die beiden anderen Karosserievarianten der Baureihe bereits mehrere Design-Preise einheimsen konnte, zu halten ist, erfuhren wir auf einer kleinen Tour durch die Stadt, über Landstraßen und Autobahn. Frontschürze und Seitenschweller mit roter Zierleiste, Kühlergrill mit roten Wabeneinsätzen und GT-Logo sowie die Duplex-Klappenauspuffanlage verraten die Top-Motorisierung mit 204 PS.

 

 
Fahrzeug und Ausstattung

Kia ProCeed GT. Foto: Petra Grünendahl.

Hervorragenden Zugang zur 4,61 Meter langen Karosserie bieten fünf Türen. Dahinter verbirgt sich ein Innenraum, in dem Passagiere und Gepäck großzügige Platzverhältnisse vorfinden. Die Übersicht über die kompakte, 1,80 Meter breite und nur 1,42 Meter hohe Karosserie erhöhen serienmäßige Parksensoren hinten mit Rückfahrkamera (ab GT Line) sowie Parksensoren vorne (GT). Die straffen, gut konturierten Sportsitze sind langstreckentauglich und bieten exzellenten Seitenhalt. Der Laderaum fasst 594 Liter Gepäck. Durch Umklappen der Rückbanklehne lässt sich das Gepäckvolumen auf bis zu 1.545 Liter erweitern. Hohe Flexibilität verspricht die Rücksitzbank, die serienmäßig asymmetrisch geteilt (40:60) umklappbar, beim GT sogar zwei Mal geteilt (40:20:40) ist. Die Türverkleidung mit roten Kontrastnähten sowie Sportsitze mit roter Ziernaht und GT-Stickung verraten auch im qualitativ hochwertigen und sehr gut verarbeiteten Innenraum das sportliche Topmodell. Das Armaturenbrett ist gut sortiert, gibt keinerlei Rätsel auf und lässt sich problemlos handhaben.

Kia ProCeed GT. Foto: Petra Grünendahl.

Den Kia ProCeed gibt es als GT Line (mit dem 1.4 T-GDI und dem 1.6 CRDi) sowie als GT (mit dem 1.6 T-GDI). Folglich kommen die kleineren Motorisierungen serienmäßig unter anderem mit einem schlüssellosen Zugangs- und Start-System (Smart Key), elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, Bordcomputer,

Kia ProCeed GT. Foto: Kia Motors Deutschland GmbH.

Audiosystem (Radio, Schnittstellen für AUX und USB, 7-Zoll-Touchscreen, Bluetooth-Freisprecheinrichtung), einem beheizten Multifunktions-Lederlenkrad, Licht- und Regensensor, adaptiver Geschwindigkeitsregelung mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Klimaautomatik, Sitzheizung vorne, Parksensoren hinten und Rückfahrkamera, Wärmeschutzverglasung rundum, Privacy Glass (getönte Scheiben ab der B-Säule) und 17-Zoll-Leichtmetallrädern sowie mit LED-Scheinwerfern und LED-Rückleuchten (inklusive LED-Tagfahrlicht). Fahrer- und Beifahrersitz sind mit einer elektrischen Lendenwirbelstütze bestückt.

 

Kia ProCeed GT. Foto: Petra Grünendahl.

Unser Top-Motor, den es ausschließlich als GT-Modell gibt, verfügt über Features wie Sportsitze mit Sitzbezügen in Leder-Velourleder, ein intelligentes Parksystem mit Einparkassistent und Parksensoren vorne, eine sensorgesteuerte elektrische Heckklappe und 18-Zoll-Leichtmetallräder. Die Instrumentenanzeige ist 4,2 Zoll groß (statt 3,5 Zoll). Frontscheibe und Wischwasserdüsen sind beheizbar. Unser Testwagen ist bestückt mit dem Komfort-Paket (elektrisch einstellbarer Fahrersitz mit Memory-Funktion, Sitzheizung hinten), Navigations-Paket und elektrischem Glasschiebedach.

 

 
Motor und Antrieb

Kia ProCeed GT. Foto: Kia Motors Deutschland GmbH.

Drei Vierzylinder-Reihenmotoren stehen für den ProCeed zur Wahl: vom 1,6-Liter-Turbodiesel-Direkteinspritzer mit Common-Rail-Einspritzung und 136 PS über den 1,4-Liter-Turbobenzin-Direkteinspritzer mit 140 PS bis zur Top-Motorisierung, dem 1,6-Liter-Turbobenzin-Direkteinspritzer mit 204 PS. Die beiden kleineren Motoren sind aus den Baureihen Ceed und Ceed Sportswagon bekannt. Alle (!) Motoren sind mit Partikelfilter bestückt, weil nicht nur Diesel-Direkteinspritzer Feinstaub ausstoßen, sondern auch Benzin-Direkteinspritzer.

 

Kia ProCeed GT. Foto: Kia Motors Deutschland GmbH.

Unser 1,6er Turbobenziner, der Top-Motor der Baureihe, läuft ruhig und vibrationsarm. Er hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Akustisch macht sich der Sportauspuff dann mit seinem sonoren Bass bemerkbar. Sehr flott ist der mit über 1,4 Tonnen nicht gerade leichtgewichtige Fünftürer im Antritt. Mehr als souverän sind Durchzug und Leistungsentfaltung. Leichtgängig und präzise arbeitet die manuelle Sechsgang-Schaltung. Obwohl die Getriebeübersetzung auf Kraftstoffökonomie optimiert ist: Das Top-Aggregat legt auch in höheren Gängen bei niedrigeren Drehzahlen noch einen drauf. Man merkt gar nicht, wie man schneller wird. Das maximale Drehmoment von 265 Newtonmetern liegt zwischen 1.500 und 4.500 Touren an, was jederzeit eine souveräne Leistungsausbeute zur Folge hat.

 

Kia ProCeed GT. Foto: Petra Grünendahl.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 reichen 7,6 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht der 204-PS-ProCeed bei 230 km/h. Auf 100 Kilometern in der Stadt konsumiert der Turbobenziner 8,4 Liter Superkraftstoff, außerorts sind es 5,8 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 6,8 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Verbrauch ist natürlich höher als bei den anderen Motorisierungen der Baureihe oder als die Automatik-Variante, aber das ist nun mal der Preis für den Fahrspaß, den der Turbo-1.6er zu bieten hat.

Kia ProCeed GT. Foto: Kia Motors Deutschland GmbH.

Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6d-Temp, der CO2-Ausstoß beträgt 155 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse C. Noch einen winzigen Tick druckvoller, aber auch sparsamer ist die Top-Motorisierung mit den 7-Stufen DCT-Automatikgetriebe (Schaltwippen am Lenkrad ermöglichen manuelles Schalten) mit einem Sprint von 7,5 Sekunden auf Tempo 100 und einem Durchschnittsverbrauch von 6,2 Litern (ebenfalls Effizienzklasse C).

 

 
Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Kia ProCeed GT. Foto: Kia Motors Deutschland GmbH.

Der ProCeed hat im Vergleich zum Ceed Sportswagen ein um 10 Millimeter abgesenktes Fahrwerk. Für den GT hat Kia das Fahrwerk dann noch sportlicher abgestimmt (als die Variante GT Line), um Kurvenagilität, Traktion und Lenkungsrückmeldung zu optimieren. Der Fronttriebler bietet guten Geradeauslauf und eine sehr direkt ausgelegte elektronisch unterstützte Servolenkung. Mit McPherson-Federbeinachse vorne und Mehrlenkerachse hinten arbeitet er nach dem gleichen Konzept wie der Ceed.

 

Kia ProCeed GT. Foto: Kia Motors Deutschland GmbH.

Für den „Shooting Brake“ haben die Kia-Entwickler die Stoßdämpfer, Federn, Stabilisatoren und Lenkparameter speziell abgestimmt, um dem Fahrwerk eine betont sportliche Charakteristik (im Vergleich zu anderen Karosserieformen der Baureihe) zu geben. Im Handling wirkt er agil, aber mit seiner über 1,4 Tonnen schweren Karosserie nicht ganz leichtfüßig. Dafür liegt er solide auf dem Asphalt und folgt Lenkbefehlen auf den Fuß. In flott gefahrenen Kurven zeigt er nur ein minimales Untersteuern. Sicher und spurtreu absolviert er plötzliche einfache wie doppelte Ausweichmanöver und den flott gefahrenen Slalom. Das Fahrwerk ist sportlich-straff abgestimmt, bügelt aber kleine Unebenheiten klaglos glatt. Der Kia ProCeed steht in der Basisvariante auf 17-Zoll-Felgen mit 225/45er Reifen, mit Performance-Paket oder Top-Motorisierung sogar auf 18-Zöllern mit Reifen im Format 225/40 ZR 18. Exzellent verzögert die Bremsanlage mit groß dimensionierten Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

 

Kia ProCeed GT. Foto: Kia Motors Deutschland GmbH.

Dem Insassenschutz dienen in der hochstabilen Karosserie Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, durchgehende Vorhangairbags für vorne und hinten sowie Isofix-Kindersitzhalterungen auf den Außenplätzen hinten. Im EuroNCAP erreichte der Ceed (der ProCeed wurde noch nicht getestet) im Jahr 2019 in der Standardausstattung vier Sterne, mit dem optionalen Sicherheitspaket (Advanced Driving Assistance Pack) fünf Sterne für seine Sicherheit. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, Elektronisches Stabilitätsprogramm (heißt hier ESC) mit Traktionskontrolle sind serienmäßig an Bord.

Kia ProCeed GT. Foto: Petra Grünendahl.

Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten seit 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie. Die hier für eine Top-Wertung wichtigen Fahrassistenz-Systeme sind in unserem Top-Modell serienmäßig an Bord: ein Frontkollisionswarner mit Bremseingriff und Fußgängererkennung sowie ein Querverkehrswarner zur Erkennung von Fahrzeugen im toten Winkel beim Querausparken. Dazu gibt es einen Müdigkeitswarner sowie einen Spurwechsel-Assistenen mit Totwinkelwarner. Ferner sind ein Reifendruckkontrollsystem und ein Reifenreparataurset an Bord.

 

 
Kosten und Wirtschaftlichkeit

Kia ProCeed GT. Foto: Kia Motors Deutschland GmbH.

Ab Preisen von 27.690 Euro steht der Kia ProCeed in den Preislisten der Händler: mit dem 1,4-Liter-Basismotor und 140 PS. Unsere Top-Version mit 1,6-Liter-Ottomotor und 204 PS, der einzig in der GT-Ausstattung verfügbar ist, ist zu Preisen ab 31.190 Euro zu haben. Extra kosten beispielsweise Metallic-Lackierungen (lediglich Carraraweiß für GT Line sowie Trackred für den GT sind ohne Aufpreis zu haben) sowie diverse Ausstattungspakete.

 

Kia ProCeed GT. Foto: Kia Motors Deutschland GmbH.

Kia Motors gibt eine Herstellergarantie von sieben Jahren (max. 150.000 Kilometer, in den ersten drei Jahren gilt diese Garantie ohne Kilometerbegrenzung). Hinzu kommen zwölf Jahre Garantie gegen Durchrostung ohne Kilometerbegrenzung sowie fünf Jahre Lackgarantie (max. 150.000 km) und zwei Jahre Mobilitätsgarantie. Alle Garantien setzen das Einhalten der Wartungsintervalle voraus. Die Wartungsintervalle betragen 30.000 Kilometer (oder 24 Monate), der Ölwechsel ist nach 15.000 Kilometern (oder 12 Monaten) fällig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 25 / 23 (KH / VK / TK) ein.

© Januar 2020 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl (5), Kia Motors Deutschland GmbH (12)

 

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Lada Vesta SW Cross

Testbericht.
Lada Vesta SW Cross 1.6 Luxus

Eleganter Russe bietet viel Auto für wenig Geld
Von Petra Grünendahl

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Schick sieht er aus: Nicht modisch, sondern mit einer eher zeitlosen Eleganz. Der Lada Vesta Cross ist der Kombi (Vesta SW für Station Wagon) mit mehr Bodenfreiheit und „Cross“-Applikationen (Schutzapplikationen aus Kunststoff) an der Karosserie, die eine Geländegängigkeit suggerieren, die allerdings nicht vorhanden ist. Dieses Styling ist modern, andere Automobilhersteller haben ähnlich aufgemachte Karosserievarianten im Programm. Die Klavierlackoptik im Kühlergrill verrät die Top-Version der Baureihe.

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Mit dem Vesta hatte Lada 2017 ein modernes Auto auf den deutschen Markt gebracht, welches zeitgemäße Kundenansprüche ebenso erfüllt wie aktuelle Schadstoff- oder Sicherheitsanforderungen. Dass Lada hier ein vermarktungs- und konkurrenzfähiges Fahrzeug auf dem Markt hat, liegt an der Beteiligung von Renault-Nissan, die den Russen Zugang zu entsprechenden Ressourcen und der passenden Technik liefern. Der Limousine folgten 2018 der Vesta SW (für Station Wagon), ein klassischer Kombi, und der Vesta SW Cross mit erhöhtem Karosserie-Niveau und Schlecht-Wege-Optik. Wir durften den Vesta SW Cross mit der einzig verfügbaren Motorisierung, einem 102 PS starken 1,6-Liter-Motor in der Top-Ausstattung Luxus genauer ins Visier nehmen.

 

 
Fahrzeug und Ausstattung

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Mit 1,785 Metern Breite ist der Vesta Cross gute 2 Zentimeter breiter als der normale Vesta oder der Vesta Kombi (SW). Mit 1,537 Metern Höhe ist er wegen seiner erhöhten Bodenfreiheit (insgesamt 20,3 Zentimeter) 3 Zentimeter höher als der Kombi. Guten Zugang bieten fünf Türen. Die leicht erhöhte Sitzposition ermöglicht eine akzeptable Übersicht über die Ausmaße der Karosserie. Mehr bringen in puncto Übersicht allerdings die Parksensoren hinten (Serie ab dem Basismodell) und die Rückfahrkamera, die in unserer Luxus-Ausstattung inklusive ist.

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Materialqualität und gute Verarbeitung sind zeitgemäß hochwertig: Da gibt es nichts auszusetzen. Die Bedienung von Schaltern und Einsicht der Anzeigen ist problemlos. Das Platzangebot ist in beiden Reihen sehr großzügig, auch wenn man zu Dritt auf der Rückbank sehr auf Tuchfühlung sitzt. Die straffen, sportlich konturierten Vordersitze bieten guten Seitenhalt. Der gut geschnittene Laderaum fasst 480 Liter hinter den Rücksitzen unter der Laderaumabdeckung, Durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rücksitze lässt sich das Volumen auf 825 Liter bis zur Fensterunterkante erweitern. Volumenwerte für eine dachhohe Beladung bis hinter die Vordersitze liegen leider nicht vor. Die erlaubte Zuladung liegt je nach Ausstattung zwischen 380 und 400 Kilogramm. Angesichts des voluminösen Laderaums wäre ein höheres zulässiges Gesamtgewicht (1.730 Kilogramm) wünschenswert. Der Laderaum ist flexibel nutzbar, bietet er doch eine zusätzliche 12-Volt-Stecksode, zusätzliche Ablagefächer und –flächen in den Seitenverkleidungen sowie unter dem Gepäckraumboden befindliche Ablageschalen (Organizer-System) als weiteren Stauraum.

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Den Lada Vesta Cross gibt es in zwei Ausstattungslinien: Standard und Luxus. Die Serienausstattung ist schon in der Standard-Variante außergewöhnlich umfangreich: Sie umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel mit integrierten Blinkern, elektrische Fensterheber rundum, Colorverglasung rundum, ein Audiosystem mit RDS, USB, AUX und Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Multifunktionslenkrad, Bordcomputer, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Lichtautomatik und Regensensor, Sitzheizung vorne und Klimaautomatik sowie Nebelscheinwerfer, die Dachreling, Parksensoren hinten und 17-Zoll-Leichtmetallräder. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, das Handschuhfach gekühlt.

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

In der Luxus-Ausstattung gibt es zusätzlich Armlehnen vorne und hinten (vorne mit Ablagebox und 12V-Steckdose), Privacy Glass hinten (dunkel getönte Scheiben), ein Multimediasystem (Audio wie oben, aber mit 7-Zoll-Farbdisplay), Navigationssystem und Rückfahrkamera. Der Kühlergrill ist in Klavierlack-Optik gehalten. In der Variante mit manueller Schaltung sind in der Luxus-Ausstattung darüber hinaus eine Frontscheibenheizung, ein USB-Anschluss in der Ablagebox sowie Sitzheizung hinten mit an Bord (in der Variante mit automatisiertem Fünfgang-Schaltgetriebe nicht). Und wo bei anderen Automobilherstellern die Aufpreisliste mit ihren Möglichkeiten auch preislich ins Unendliche geht: Weitere Extras gegen Aufpreis gibt es nicht, wenn man von einer möglichen Umrüstung auf Autogas ab Importeur absieht.

 

 
Motor und Antrieb

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Die Optik des verchromten Doppelrohr-Auspuffs suggeriert eine höhere Motorleistung, aber de facto ist der Vesta Cross nur mit einer 102 PS starken 1,6-Liter-Motorisierung zu haben. Damit ist der Vesta Cross aber durchaus befriedigend motorisiert. Der Motor läuft vibrationsarm mit einer etwas rustikalen Akustik und hängt gut am Gas. Sportliche Ambitionen hat er nicht, aber der Motor bietet mit der knapp über 1,3 Tonnen schweren Karosserie ordentlichen Antritt und eine Leistungsentfaltung über das relevante Drehzahlband, welche man absolut als akzeptabel bezeichnen muss. Präzise und leichtgängig schaltet sich das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe, dessen Getriebeübersetzung auf Kraftstoffeffizienz ausgelegt ist. Eine Gangwechselanzeige regt bei steigenden Drehzahlen entsprechendes Hochschalten in den nächsten Gang an.

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Mit einer Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 liefert er mit 12,6 Sekunden eine ordentliche Leistung. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h schwimmt er auch im zügigen Autobahnverkehr locker mit. Die Verbrauchswerte sind mit 9,1 Litern Superkraftstoff im Stadtverkehr, 5,9 Litern außerorts und 7,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand) auch real zu erfüllen. Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 162 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse E.

 

 
Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Der Vesta wird über die Vorderachse angetrieben. Gut sind sein Geradeauslauf, satt die Straßenlage. Solide folgt der Vesta Cross den Lenkbefehlen des Fahrers. Die Lenkung arbeitet servo-unterstützt und ist eher direkt ausgelegt. Ausgewogen liegt der Vesta auf dem Asphalt und bietet sehr ordentlichen Abrollkomfort. Kleine Unebenheiten bügelt das eher etwas straffer abgestimmte Fahrwerk klaglos glatt. Die Gasdruckstoßdämpfer sind mit verstärkten Federn gepaart, damit die Karosserie in Kurven weniger stark „einknickt“. Die damit straffere Auslegung sorgt für wenig Seitenneigung auch in flott gefahrenen Kurven. Das Untersteuern (Schieben zum Kurvenaußenrand) ist minimal. Insgesamt gibt er sich gutmütig und ohne tückische Lastwechselreaktionen. Leichtfüßig wirkt er dabei nicht, was wohl seiner hohen Bodenfreiheit zuzuschreiben ist.

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Unser Testwagen steht auf Reifen im Format 205/50 auf den serienmäßigen 17-Zoll-Leichtmetallrädern. Standfest und spurtreu verzögert die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet). Es gibt ein Reifendruckkontrollsystem, darüber hinaus ist ein vollwertiges Reserverad serienmäßig an Bord.

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Lada hat dem Vesta SW an passiver Sicherheit für die Insassen Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten mitgegeben. An aktiven Systemen ist mit ABS, Bremsassistent und Elektronischer Bremskraftverteilung, dem Elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) mit Traktionskontrolle und einer Berganfahrhilfe die heutige Standardausstattung an Bord. Einen Crashtest nach EuroNCAP gibt es für den Lada Vesta SW bzw. Cross nicht: Dafür sind seine Marktanteile zu gering.

 

 
Kosten und Wirtschaftlichkeit

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Zum Preis von 16.590 Euro ist die Standardversion des Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Motor und manuellem Schaltgetriebe zu haben. Unsere Luxus-Version kostet 17.990 Euro. Eine Brillant-Lackierung (Gletscher-Weiß) und acht Metallic-Lackierungen sind alle ohne Aufpreis verfügbar.

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Der Lada-Händler gibt eine dreijährigen Neuwagen-Garantie sowie eine zweijährige Anschlussgarantie über die Europ Assistance Versicherung. Zu Inspektion und Ölwechsel muss das Fahrzeug alle 15.000 Kilometer oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 22 / 18 (KH / VK / TK) ein.

 
Lada

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

„Lada“ ist der Markenname für Personenwagen des Wolga-Automobilwerks (AvtoVAZ), des größten Pkw-Herstellers in Russland. Das zentrale AvtoVAZ-Werk liegt in Togliatti (benannt nach dem italienischen Kommunisten Palmiro Togliatti), rund 1.000 Kilometer südöstlich von Moskau an der Wolga. Das technische Know-how sicherte bei Gründung des Unternehmens 1966 eine Kooperation mit Fiat, daher auch die Umbenennung des Werksstandortes in Togliatti. Die Verbindungen zu Fiat sind schon länger gekappt. Renault-Nissan ist seit 2008 beteiligt, zunächst mit 25 Prozent der Aktien. Mit einer Investitionsoffensive ins russische Werk und die Produktpalette (über 600 Mio. Euro) stockte die französisch-japanische Allianz 2014 ihre Anteile auf 74,5 Prozent auf. Dank dieses Engagements kann Lada heute in Europa auch wieder vermarktungsfähige Fahrzeuge anbieten, denn EU-Regelungen zu Abgasnormen, Kühlmittel für Klimaanlagen, Tagfahrlicht oder Reifendruckkontrollen hatten die russische Modellpalette zwischenzeitlich fast unverkäuflich gemacht. Die kompakte Stufenhecklimousine Granta ist eine Gemeinschaftsentwicklung mit Renault-Nissan. Auch der Kalina der aktuellen – zweiten – Generation wurde mit Hilfe von Renault-Nissan weiterentwickelt. Lada kann mittlerweile auch mit Motoren und anderen technischen Komponenten aus dem Baukasten der Muttergesellschaft aufwarten – ähnlich wie Dacia. Zur Zeit bietet der Lada-Importeur in Deutschland die Modellreihen Vesta (Limousine, SW / Kombi und SW Cross) sowie 4×4 (lief früher als Lada Niva) an. Lada verfügt aktuell in Deutschland über ein Händlernetz mit 266 Partnern, das gesamte Servicenetz inklusive Werkstätten umfasste über 320 Partnerbetriebe. Das Netz wird stetig ausgebaut.
https://www.lada.de

© August 2019 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
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Elektromobilität by Lada: ZhiDou D2S

Fahrbericht.
Elektromobilität by Lada: ZhiDou D2S

Lada bringt chinesischen Stromer auf den deutschen Markt: flott urban unterwegs
Von Petra Grünendahl

Elektromobilität bei Lada: der ZhiDou D2S. Foto: Petra Grünendahl.

Knuffig gucken seine Mandelaugen in die Welt. Das Styling der Karosserie ist mehr als ansprechend. Das Kapitel Optik und Sympathie hat der kleine chinesische Stromer ZhiDou D2S schon mal gewonnen. Der deutsche Importeur der russischen Marke Lada erweitert sein Programm für den deutschen Markt mit einigen Fahrzeugen mit Elektroantrieb: Unter anderem mit dem ZhiDou D2S. Der ZhiDou D2S ist in China seit 2016 auf dem Markt. „In Mailand fahren bereits 600 dieser Stromer im Carsharing“, erzählte Max Schmidt, Verkaufsleiter beim Importeur Lada Automobile GmbH in Buxtehude. Wir durften auf einer Ausfahrt mit dem Stromer mehr er„fahren“.

Elektromobilität bei Lada: der ZhiDou D2S. Foto: Petra Grünendahl.

Die Elektrofahrzeuge, die Lada Deutschland vertreibt, sind keine russische Entwicklung, sondern stammen aus chinesischer Entwicklung und von chinesischen Herstellern [Anmerkung: China ist mit Abstand der größte Absatzmarkt für Elektromobilität mit einem Weltmarktanteil von 56 Prozent und auch bei der Produktion Weltmarktführer!]: Die Hersteller im Lieferprogramm von Lada in Deutschland sind ZhiDou (ZD) und Joylong (Jiangte Joylong Automobile). Das erweitert die Modellpalette der ohnehin überwiegend als Mehrmarkenhändler agierenden Lada-Händler: Um eben jenen Kleinst-Stromer D2S und einen modularen Kleinst-Transporter Cenntro Metro (3,89 Meter lang) von ZhiDou sowie um einen siebensitzigen Familienvan (EF5) und den Transporter (FW5 und EW5) von Joylong. Die Marke ZhiDou gehört ebenso wie Volvo oder Lotus zur Geely Auto Group mit Sitz in Hangzhou, China.

 

 
Fahrzeug und Ausstattung

Der ZhiDou D2S mit einem Innenraum in Cookie Brown. Foto: Petra Grünendahl.

Klein ist der D2S in seinen Dimensionen: 2,81 Meter Länge bei 1,77 Metern Radstand. Guten Zugang zum Innenraum der 1,55 Meter hohen Karosserie bieten zwei Türen. Was man ob der niedlichen Abmessungen nicht erwartet, ist seine innere Größe: Platz finden in dem Kleinstwagen zwei Personen in einem sehr großzügig dimensionierten Passagierabteil. Die Übersicht über die Karosserie ist gut. Die Kunstleder-Sportsitze bieten exzellenten Seitenhalt. Für den Schulterblick muss man wegen der kurzen Türen schauen, wie man am besten an der B-Säule vorbei gucken kann: alles eine Sache der Gewohnheit. Der Laderaum ist ebenfalls erstaunlich geräumig: Drei Kisten Bier sollten hier problemlos hinein gehen. Eine Volumenangabe gibt es leider nicht.

Der ZhiDou D2S mit einem Innenraum in Cookie Brown. Foto: Petra Grünendahl.

Materialqualität und Verarbeitung geben keinen Grund zur Beanstandung: Augenscheinlich sehr gut ist die Qualität der verwendeten Materialien, ordentlich ist die Verarbeitung. Die Gestaltung des Cockpits gibt keinerlei Rätsel auf. Die Anordnung von Schaltern und Anzeigen ist logisch und stellt ebenso wie die Bedienung keine großen Ansprüche an den Fahrzeugführer. Als zentrales Display in der Armaturenbrettmitte dient ein 9-Zoll-Android-Tablet. Auch die Systemanzeigen oberhalb des Lenkrades inklusive Tacho sind digital (4,5-Zoll-LED-Bildschirm).

Geräumig ist der Laderaum: Der ZhiDou D2S mit einem Innenraum in Cookie Brown. Foto: Petra Grünendahl.

Die Serienausstattung ist erstaunlich umfangreich. Serienmäßig an Bord sind zum Beispiel eine fernbediente Zentralverriegelung mit schlüssellosem Starten, elektrische Fensterheber, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Multifunktions-Sportlenkrad, Audio-System mit USB-Schnittstelle, Internetzugang, WiFi-Netzwerk und Hot Spot an Bord, Bordcomputer, eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Sprachsteuerung, Navigationssystem, Klimaautomatik, Kunstleder-Sportsitze (wahlweise in der Variante Elfenbein-Dunkelbraun, Knight Black (Sport) oder Cookie Brown (Luxus), Parksensoren und Rückfahrkamera, LED-Leuchten rundum (inklusive Nebelscheinwerfer vorne und Tagfahrlicht) sowie Leichtmetallräder.

 

 
Motor und Antrieb

Elektromobilität bei Lada: der ZhiDou D2S. Foto: Petra Grünendahl.

Angetrieben wird das nur 870 Kilogramm schwere Gefährt von einem Elektromotor [bürstenloser Gleichstrommotor mit Permanentmagnet], der wiederum seinen Treibstoff aus einer Ternären Polymer-Lithiumbatterie [Li(NiCoMn)O2] mit einer Kapazität von 120Ah und einer Systemspannung von 144 Volt bekommt. Er entwickelt eine Leistung von 41 PS mit einem maximalen Drehmoment von 90 Newtonmetern und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 85 km/h. Letzteres übrigens auch bergauf – bis zu einer Steigung von 20 Prozent! Das reicht in der Stadt völlig aus, auch auf die Landstraße kann man sich damit wagen. Die Autobahn wäre wohl eher nur in Ausnahmefällen zu empfehlen, obwohl der kleine Stromer natürlich dort fahren darf.

Der ZhiDou D2S mit einem Innenraum in Cookie Brown. Foto: Petra Grünendahl.

Der ZhiDou D2S mit einem Innenraum in Cookie Brown. Foto: Petra Grünendahl.

Das stufenlose Automatikgetriebe hat einem Drehschalter für Normal, Drive und den Rückwärtsgang. Die anliegende Übersetzung ist angemessen ausgelegt, um flott unterwegs zu sein. Schaltvorgänge sind nicht spürbar. Im Stadtverkehr ist er in seinem Element: druckvoll im Antritt und ordentlich im Durchzug meistert er den urbanen Raum wie ein Großer. Die Elastizität ist Elektroantriebs-typisch sehr gut: Beim Tritt auf das „elektrische Beschleunigungspedal“, wie das Gaspedal hier heißt, legt er noch einmal ordentlich an Tempo zu. Dabei ist er mit seinem Elektroantrieb praktisch nicht zu hören. In weniger als 7 Sekunden beschleunigt der E-Triebler auf Tempo 50, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht der D2S bei 85 km/h. Sein niedriges Gewicht und das intelligente Motor-Management ermöglichen ökonomisches Vorankommen und eine großzügige Reichweite. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 60 km/h gibt Lada die Reichweite mit 180 Kilometer an, bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 45 km/h soll die Batterieladung sogar für 257 Kilometer reichen. Die Reichweite ist aber neben dem Fahrstil natürlich abhängig vom Einsatz elektronischer Verbraucher wie Klimaautomatik oder Audio-/Navigationssystem.

Der ZhiDou D2S mit einem Innenraum in Knight Black. Foto: Petra Grünendahl.

Aufladen kann man den D2S am Hausstrom (220 bis 230 Volt, allerdings ist eine Absicherung von 32A nötig) am besten über Nacht (ca. 8 Stunden Ladezeit). Die Lebensdauer der Batterie ist mit 2.000 Ladezyklen angegeben. Die Batterie wird elektronisch überwacht (Onboard-Diagnose) und kann bei Defekten repariert werden: Kaputte Akku-Zellen gehen einzeln auszutauschen Der Elektromotor stößt keinerlei CO2 aus und erfüllt die Abgasnorm Euro 6. Damit erfüllt der Micro-ZhiDou die Voraussetzungen für die Effizienzklasse A+.

 

 
Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Elektromobilität bei Lada: der ZhiDou D2S. Foto: Petra Grünendahl.

Elektromobilität bei Lada: der ZhiDou D2S. Foto: Petra Grünendahl.

Der chinesische Stromer wird über die Vorderräder angetrieben. Er glänzt mit gutem Geradeauslauf und einer im Stadtverkehr sehr direkt ansprechenden adaptiven Servolenkung. Der D2S liegt satt auf der Straße, mit niedrigem Schwerpunkt und straffer Fahrwerksabstimmung. Handlich lässt er sich auch um engste Kurven dirigieren (ZhiDou gibt den Wendekreis mit knappen 4 Metern an). Bei flotter Gangart hält sich die Seitenneigung in beherrschbaren Grenzen. Das Fahrzeug steht auf Aluminiumfelgen im Format 13 Zoll vorne und 14 Zoll hinten mit Mischbereifung: 145/60 R13 (vorne) und 155/50 R14 (hinten). Für gute Verzögerung sorgen Schreibenbremsen rundum. Anstelle eines Handbremshebels gibt es eine Fußfeststellbremse. Der Insassensicherheit dienen Kopfstützen, Drei-Punkt-Gurte und Airbags. An aktiven Systemen verfügt der D2S über ABS und einen Bremskraftverstärker. Ein System zur Fahrspurhaltung gibt es als Option, ein richtiges ESP ist (noch) nicht mit an Bord: Da müssten die Chinesen für den sicherheitsbewussten deutschen Markt vielleicht nachbessern. Das Fahrzeug ist in jeder Hinsicht einfach konstruiert: Es besteht aus 350 Teilen: da kann wenig kaputt gehen.

 
Kosten und Wirtschaftlichkeit

Der ZhiDou D2S mit einem Innenraum in Knight Black. Foto: Petra Grünendahl.

Der ZhiDou D2S steht mit einem Preis ab 19.990 Euro in der Preisliste. Er ist bereits serienmäßig sehr gut ausgestattet, das schließt alle sechs verfügbaren Brillant- und Metallic-Lackierungen ein. Auf Wunsch sind weitere Extras lieferbar. Einige Fahrzeuge sind bei Lada-Händlern in Deutschland direkt verfügbar. Für Bestellungen liegt die Lieferzeit aktuell bei rund zwei Monaten. Ab Herbst soll es das Modell auch als Viersitzer geben.

Elektromobilität bei Lada: der ZhiDou D2S. Foto: Petra Grünendahl.

Der Lada-Händler gibt zwei Jahre Gewährleistung auf das Neufahrzeug, danach gibt es eine weitere zweijährige Anschlussgarantie: Sie gilt auch für die Batterie. Zu kleineren Überprüfungen muss der D2S nach 3.000 bzw. 7.000 Kilometern, zur ersten großen Inspektion nach 12.000 Kilometern. Danach ist die Wartung alle 10.000 Kilometer fällig. Die europaweite Ersatzteilversorgung und Wartung läuft über das Servicenetz von Lada. Eine Versicherungseinstufung in Typklassen für Kraftfahrt-Haftpflicht-, Voll- und Teilkaskoversicherungen gibt es bislang noch nicht.

 

 
Lada

Elektromobilität bei Lada: der ZhiDou D2S. Foto: Petra Grünendahl.

Elektromobilität bei Lada: der ZhiDou D2S. Foto: Petra Grünendahl.

„Lada“ ist der Markenname für Personenwagen des Wolga-Automobilwerks (AvtoVAZ), des größten Pkw-Herstellers in Russland. Das zentrale AvtoVAZ-Werk liegt in Togliatti (benannt nach dem italienischen Kommunisten Palmiro Togliatti), rund 1.000 Kilometer südöstlich von Moskau an der Wolga. Das technische Know-how sicherte bei Gründung des Unternehmens 1966 eine Kooperation mit Fiat, daher auch die Umbenennung des Werksstandortes in Togliatti. Die Verbindungen zu Fiat sind schon länger gekappt. Renault-Nissan ist seit 2008 beteiligt, zunächst mit 25 Prozent der Aktien. Mit einer Investitionsoffensive ins russische Werk und die Produktpalette (über 600 Mio. Euro) stockte die französisch-japanische Allianz 2014 ihre Anteile auf 74,5 Prozent auf. Dank dieses Engagements kann Lada heute in Europa auch wieder vermarktungsfähige Fahrzeuge anbieten, denn EU-Regelungen zu Abgasnormen, Kühlmittel für Klimaanlagen, Tagfahrlicht oder Reifendruckkontrollen hatten die russische Modellpalette zwischenzeitlich fast unverkäuflich gemacht. Die kompakte Stufenhecklimousine Granta ist eine Gemeinschaftsentwicklung mit Renault-Nissan. Auch der Kalina der aktuellen – zweiten – Generation wurde mit Hilfe von Renault-Nissan weiterentwickelt. Lada kann mittlerweile auch mit Motoren und anderen technischen Komponenten aus dem Baukasten der Muttergesellschaft aufwarten – ähnlich wie Dacia. Zur Zeit bietet der Lada-Importeur in Deutschland die Modellreihen Vesta (Limousine, SW / Kombi und SW Cross) sowie 4×4 (lief früher als Lada Niva) an. Lada verfügt aktuell in Deutschland über ein Händlernetz mit 266 Partnern, das gesamte Servicenetz inklusive Werkstätten umfasste über 320 Partnerbetriebe. Das Netz wird stetig ausgebaut.
https://www.lada.de
https://zhidou-ecars.de/zd-modelle/
 
© Juli 2019 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl

 

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Honda Civic 1.5 i-VTEC Turbo

Testbericht.
Honda Civic Limousine 1.5 i-VTEC Turbo Executive

Elegant gezeichnete Sportlimousine bietet großzügige Platzverhältnissen
Von Petra Grünendahl

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Mit markanter Linienführung und sportlichen Proportionen sowie einer flachen Karosseriezeichnung mit knappen Überhängen präsentiert sich die aktuelle Generation des Honda Civic dynamisch und kraftvoll. Chromelemente an Türgriffen, Frontgrill und Fensterleisten setzen Akzente. Auf einer längeren und breiteren Plattform bietet die japanische Kompaktklasse mehr Radstand und mehr Spurbreite, die dank einer völlig neu entwickelten Konstruktion mit hochsteifer Karosseriestruktur und niedrigerem Schwerpunkt sportliche Akzente setzten soll.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Schon 2015 präsentierte Honda die zehnte Generation seines Erfolgsmodells Civic, erst seit dem vergangenen Jahr ist der Bestseller auch auf dem deutschen Markt zu haben. Der Civic ist für Honda eines der wichtigsten Modelle in Europa. Seit 1972 gibt den Civic in Hondas Modellpalette, 1974 kam die erste Generation in Deutschland auf dem Markt. Am Anfang noch als Reisschüssel diffamiert mauserte sich der Civic im Laufe der Generationen auch in Deutschland zum Erfolgsmodell. Dem Fünftürer Anfang 2017 folgte schnell – im Mai – die Limousine der Baureihe. Die aktuelle Generation wurde von Grund auf neu entwickelt, um den Erwartungen von Kunden auf den globalen Zielmärkten Rechnung zu tragen. Mitsuru Kariya, Chefingenieur und globaler Entwicklungsleiter des neuen Civic, nennt ihn „den sportlichsten Civic aller Zeiten. Damit setzen wir völlig neue Maßstäbe hinsichtlich dynamischer Performance, Kraftstoffeffizienz, Geräumigkeit, Sicherheit und Qualität des Interieurs.“ Was der Honda Civic zu bieten hat, konnten wir mit einem Viertürer mit 1,5-Liter-Turbomotor und 182 PS in der Top-Ausstattung Executive und der Metallic-Lackierung Brilliant Sporty Blue ausgiebig (und mit großem Vergnügen) testen.

 

Fahrzeug und Ausstattung

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Ein Blick in die Wagenpapiere (bzw. die technischen Daten) legt den Schluss nahe, dass der Civic Viertürer, die Stufenheck-Limousine, keine Familienkutsche sein will, sondern eine Sportlimousine. Als einzige Motorisierung ist er mit einem 1,5-Liter-Turbobenzin-Direkteinspritzer mit 182 PS zu haben. Das bedeutet aber nicht, dass Passagiere hier einen spartanischen Sportwagen vor sich haben. Ganz im Gegenteil!

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Vier Türen bieten einen sehr bequemen Einstieg zu beiden Sitzreihen mit einem ausgesprochen großzügigen Platzangebot. Vorne empfangen straffe, gut konturierte Sitze die Insassen. Die Sitzposition auf den Vordersitzen ist angenehm und sportlich tief, im Vergleich zum Vorgänger hat Honda das Gestühl um 35 Millimeter abgesenkt. Zur Verbesserung der Übersichtlichkeit musste auch die Motorhaube nach unten versetzt werden (um 65 Millimeter). Einparkhilfen vorne und hinten und eine Rückfahrkamera mit dynamischen Hilfslinien (alles Serie ab Elegance) verbessern die Wahrnehmung im Umfeld.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Hohe Materialqualität und gute Verarbeitung erwartet die Passagiere in einem funktional gestalteten, sehr komfortablen Innenraum. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet und gibt keine Rätsel auf. Anzeigen und Instrumente sind gut einseh- und bedienbar. Das Hauptdisplay mit TFT-LCD-Anzeigen zeigt eine groß gehaltene Drehzahlanzeige, mittig darin erscheint ebenfalls digital die Geschwindigkeit. Flankierend erscheinen weitere Fahrtinformationen seitlich im Hauptdisplay. Auch der Laderaum ist mit 519 Litern sehr geräumig, die serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbare Rückbanklehne ermöglicht das Durchladen flacher Gegenstände bis hinter die Vordersitze. Ansonsten bieten sich zum Laden auf die Rückbank immer noch die hinteren Türen an.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Umfangreich ist die Serienausstattung schon ab der Basisversion Comfort: Eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Multifunktionslenkrad, Instrumente in LCD-Technik, Lichtautomatik mit intelligentem Fernlicht (Fernlichtassistent HSS), intelligente adaptive Geschwindigkeitsregelung (i-ACC) mit intelligentem Geschwindigkeitsbegrenzer (ISL), Sitzheizung vorne, Audiosystem (mit DAB-Radio, USB-Schnittstelle, 5-Zoll-Display und Bluetooth-Freisprecheinrichtung), Klimaautomatik, Spiegel in beiden Sonnenblenden, Alarmanlage, LED-Tagfahrlicht und Nebelschlussleuchte sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder sind ab Werk am Bord.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Die Variante Elegance bringt zusätzlich anklappbare Außenspiegel, das umfassendere Audiosystem Honda Connect (mit Garmin Navigation, 7-Zoll-Touchscreen, Smartphone-Integration und mehr Schnittstellen), Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Regensensor, Lederlenkrad und -schaltknauf, Alu-Sportpedale sowie Einparkhilfen vorne und hinten, Rückfahrkamera, Nebelscheinwerfer und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen mit.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Die Top-Ausstattung Executive verfügt darüber hinaus über ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (Smart Entry & Start), automatisch abblendende Innenspiegel, Sitzheizung vorne und hinten, eine kabellose Ladestation fürs Smartphone, Glasschiebe-Hebedach, Lederausstattung, Ausparkassistent (CTM Cross Traffic Monitor), LED-Scheinwerfer sowie Nebelscheinwerfer mit LED-Technik. Die Spiegel in den Sonnenblenden sind beleuchtet. Die Aufpreisliste ist kurz: ein Sport-Paket (für eine sportlichere Optik), ein CVT-Getriebe, eine abnehmbare Anhängerkupplung sowie Metallic- oder Pearl-Lackierungen.

 

Motor und Antrieb

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Einzig verfügbarer Motor für den viertürigen Civic ist ein neu entwickelter 182 PS starker 1,5-Liter-Benzindirekteinspritzer mit Mono-Scoll-Turbolader, intelligenter variabler Ventilsteuerung i-VTEC (Intelligent Variable Timing and Lift Electronic Control, sie regelt die Zeitintervalle der Einlass- und Auslassnockenwellen für eine optimierte Verbrennung) mit Dual-VTC (Dual Variable Timing Control). Die Entwickler griffen auf Erfahrungen zurück, die sie bei der Entwicklung des Zweiliter-i-VTEC-Turbomotors sammeln konnten, der im Civic Type R mit seinen 310 PS 2015 Premiere feierte. Honda verfolgt mit diesem kompakten Aluminium-Druckguss-Aggregat das Ziel, maximales Drehmoment und hohe Leistung mit größtmöglicher Kraftstoffeffizienz zu verbinden. Die Leistungsseite der Bilanz liefert ein maximales Drehmoment von 240 Newtonmetern, die zwischen 1.900 und 5.000 U/min. anliegen. Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Der kompakte Turbolader spricht schnell an. Die Civic Sportlimousine ist flott im Antritt, kraftvoll im Durchzug mit einer souveränen Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband. Dabei läuft der Reihenvierzylinder ruhig und vibrationsarm und ist im Innenraum nicht wirklich präsent, wenn er nicht mit einem kräftigen Tritt aufs Pedal eine Extraportion Kraftstoff in die Verbrennung kriegt.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Das neu entwickelte Sechsgang-Schaltgetriebe ist speziell auf den neuen sportlichen Benzinmotor abgestimmt. Leicht und präzise wieselt der Schaltknauf durch die Schaltkulisse. Der breite Übersetzungsbereich erstreckt sich von einer kürzeren Übersetzung in den unteren Gängen für flotten Antritt und schaltfaules Fahren im Stadtverkehr bis zu einer langen Übersetzung in den oberen Gängen für Kraftstoff sparenden Vortrieb auf der Autobahn. Optional ist ein stufenloses CVT-Getriebe verfügbar, welches im Honda Research & Development Center in Offenbach entwickelt wurde.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht der Civic in der Top-Ausstattung (also mit etwas mehr Gewicht) 8,6 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er durch die Bank in der handgeschalteten Version bei 210 km/h (mit CVT-Getriebe sind es 200 km/h). Dabei rinnen 7,4 Superkraftstoff je 100 Kilometer innerorts, 4,8 Liter außerorts und 5,8 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm durch seine Brennräume (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 131 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse C.

 

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Der knapp 1,3 Tonnen schwere Fronttriebler wurde mit seiner steifen Karosseriestruktur speziell auf europäische Qualitäts- und Leistungsansprüche hin entwickelt und glänzt mit gutem Geradeauslauf. Die Adaptive elektrische Servolenkung (MA-EPS) mit variabler Übersetzung spricht hervorragend an und ist sehr direkt ausgelegt. Das unmittelbare Ansprechverhalten sorgt für zielgenaue Fahrzeugführung und bietet gute Rückmeldung vom Untergrund. Der hohen Verwindungssteifigkeit verdankt er auch seine solide Straßenlage. Eher straff ausgelegt ist das Fahrwerk, welches trotz seiner sportlichen Dynamik über einen ausgewogenen Abrollkomfort verfügt. Die neu entwickelte Plattform mit ihrem niedrigen Fahrzeugschwerpunkt bietet optimale Grundlagen für eine anspruchsvolle Fahrdynamik und jede Menge Fahrspaß.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Sehr agil ist die kompakte Limousine im Handling. Sie legt ein problemloses Fahrverhalten an den Tag, absolviert souverän und spurtreu zügig gefahrene Spurwechsel und Ausweichmanöver. Schnell angegangene Kurven meistert er mit nur ganz minimalem Schieben über die Vorderräder. Tückische Lastwechsel sind ihm fremd, mit leichtem Gaslupfen ist er schnell wieder in die rechte Spur zu kriegen. Dazu tragen neben der straffen Auslegung auch die breiten Reifen bei. Serienmäßig steht die Civic-Limousine auf 16-Zoll-Räder mit 215/55er Reifen. Ab der Elegance-Ausstattung (so auch bei unserer Executive-Variante) kommen 17-Zöller mit Reifen im Format 215/50 zum Einsatz. Die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) spricht gut an und verzögert prompt und sicher. Als Feststellbremse gibt es eine elektronische Parkbremse mit Haltefunktion.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Mit einer Reihe von Technologien verschafften die Entwickler der Civic-Karosserie höhere Steifigkeit und Festigkeit, die Verformungen der Fahrgastzelle reduzieren. Nach dem „All Directions Collision Safety“-Konzept (Kollisionssicherheit in alle Richtungen) entwickelten die Japaner eine Plattform mit ACETM-Karosseriestruktur (Advanced Compatibility Engineering). Die Karosseriestruktur hat einen Rahmen aus verbundenen Strukturelementen, die die Aufprallenergie gleichmäßiger verteilen, um diese Kräfte an der Fahrgastzelle vorbei abzuleiten. Beim neuen Civic beinhaltet diese Struktur auch eine Gelenkkonstruktion am vorderen Rahmen, die den Motor im Falle einer Kollision nach unten und nach hinten lenkt („Crash Stroke Technology“ Crashweg-Technologie), was die Verformung der Fahrgastzelle weiter mindert. Im Innenraum schützen Drei-Punkte-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für beide Sitzreihen sowie Isofix- und Top-Tether-Kindersitzverankerungen auf der Rückbank außen. Im EuroNCAP erreichte der Civic im November 2017 fünf Sterne für seine Sicherheit. Nach einer ersten Bewertung im Juli änderte Honda ab September die Kopfairbags, die im ersten Versuch für einen Kinder-Dummy nicht ausreichenden Schutz boten.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Das Bewertungssystem im EuroNCAP berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Hier hat Hondas Kompaktklasse alles an Bord, was heutzutage üblich ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung (EBD), Bremsassistent und Notbremssignal (Emergency Stop Signal), Stabilisierungsprogramm VSA (Vehicle Stabilit Assist, heißt woanders ESP), einen Aktiven Spurhalteassistent (LKAS Lane Keep Assist System), Berganfahrhilfe, Kollisionswarnsystem (FCW Forward Collision Warning) mit aktivem Bremseingriff und Fußgängererkennung (CMBS Collision Mitigation Brake System), Spurhalteassistent (RDM Road Departure Mitigation), Toter-Winkel-Assistent (BSI Blind Sport Information) und eine Verkehrszeichenerkennung (TSR Traffic Sign Recognition). Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung im EuroNCAP immer wieder erhöht: So gelten seit 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie. Das hier für eine Top-Wertung wichtige Fahrassistenz-Systeme ist serienmäßig an Bord: Das Kollisionswarnsystem mit aktivem Bremseingriff und Fußfängererkennung. Der Civic verfügt über ein Druckluft-Warnsystem (DWS Reifendruck-Kontrollsystem) sowie ein Reifenpannen-Soforthilfe-System (TRK) mit Reifendichtmittel und Kompressor: Ein Ersatz- oder Notrad gibt es nicht mehr.

 

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Ab 25.520 Euro steht der Stufenheck-Civic in der Basisversion Comfort in den Preislisten der Händler. Für die Elegance-Variante ruft Honda 27.980 Euro auf, die Topversion Executive schlägt mit Preisen ab 30.620 Euro zu Buche. Als einzige Ausstattungsoption kostet bei unserem Testwagen die Metallic-Lackierung extra. Honda gibt drei Jahre Gewährleistung auf das Neufahrzeug (bis 100.000 Kilometer), drei Jahre auf den Lack und 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 23 / 21 (KH / VK / TK) ein.

Wir danken der Event-Location Sammlerstücke in Moers für die freundliche Unterstützung!

© März 2018 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl

 

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Honda HR-V 1.6 i-DTEC

Testbericht.
Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive

Komfortable Reiselimousine mit Vorzügen auch in der Stadt
Von Petra Grünendahl

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Breitbeinig steht der da auf 17-Zoll-Rädern und mit einer Karosseriebreite von 1,77 Metern (ohne Außenspiegel): Er wirkt kraftvoll, lässt aber auch eine gewisse Eleganz nicht vermissen. Mit seinem 4,29 Meter Karosserielänge hat er in dieser Wagenklasse eine kompakte Größe. Honda bezeichnete ihn als Urban SUV mit der Eleganz eines Coupé. So richtig verkehrt ist das nicht. Eine elegante Linienführung kann man ihm nicht absprechen.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Der seit 2015 gebaute Honda HR-V ist die zweite Generation des kompakten SUV, eine erste lief zwischen 1998 und 2006 vom Band. Das HR-V steht für Hybrid Recreation Vehicle. Die aktuelle Generation des Crossover-Modells steht auf der gleichen Plattform wie der Honda Jazz der dritten Generation. Wir hatten die Möglichkeit, den Honda HR-V ausgiebig zu testen. Dafür stand uns ein Modell mit 1,6-Liter-Dieselmotor und 120 PS in der Top-Ausstattung Executive und der Metallic-Lackierung Brilliant Sporty Blue zur Verfügung.

 

Fahrzeug und Ausstattung

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Guten Zugang bieten fünf Türen für Passagiere wie fürs Einladen von Gepäck. Die Ladekante hinten ist leicht zu überwinden, dahinter verbirgt sich eine ebene Ladefläche. Unter der Ladefläche verbirgt sich ab der Elegance-Ausstattung ein zusätzliches Fach von beeindruckenden 73 Litern. Die Übersicht über die Karosserie ist dank der hohen Sitzposition nicht so übel, gewinnt aber ganz eindeutig noch durch die hier serienmäßigen Einparkhilfen vorne und hinten (Serie ab Elegance) und die Rückfahrkamera (Serie für Executive). Das Gestühl ist sportlich konturiert, komfortabel und bietet ordentlichen Seitenhalt. Das Platzangebot ist in beiden Reihen sehr großzügig bemessen. Ebenso geräumig wie der Passagierraum ist der Laderaum, der mit 470 Litern (inklusive dem 73 Liter großen Unterbodenfach) nach Angabe des Herstellers zu den Größten seiner Klasse zählt.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Das Gepäckabteil unter der Laderaumabdeckung hinter den Rücksitzen lässt sich durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rücksitzbank auf bis zu 1.533 Liter vergrößern. Die asymmetrisch geteilte Rückbank/-lehne (Magic Seats, Serie ab der Basisversion) ist bei Bedarf vollständig versenkbar in einem Stauraum unter der Sitzbank. Der Innenraum wirkt hochwertig, ist von guter Materialqualität und sehr gut verarbeitet. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, allerdings erfordert die Vielzahl von Funktionen zunächst ein bisschen Eingewöhnung, bis man sie ohne Ablenkung vom Verkehrsgeschehen bedient.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Drei Ausstattungslinien stehen für Hondas Urban SUV zur Wahl. Ab der Basis-Ausstattung Comfort verfügt er HR-V über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare, beheiz- und anklappbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, Multifunktionslenkrad, Multiinformationsdisplay, Radio mit CD-Player (mp3-fähig), USB- und Aux-Anschlüssen, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Klimaautomatik, Tagfahrlicht und Nebelschlussleuchte, Lichtsensor (Fahrlichtautomatik), Geschwindigkeitsregelung mit Geschwindigkeitsbegrenzer und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Das Lenkrad ist in Höhe und Reichweite verstellbar, der Fahrersitz in der Höhe.

Ab der Elegance-Ausstattung sind darüber hinaus das Connect-Infotainmentsystem (mit 7-Zoll-Touchscreen und u. a. zusätzlichen USB- und HDMI-Anschlüssen), Zwei-Zonen-Klimaautomatik, ein intelligenter Geschwindigkeitsbegrenzer, Lederlenkrad/-schaltknauf und Mittelarmlehne hinten sowie ein Fernlichtassistent (intelligentes Fernlicht) vorhanden. Die Top-Ausstattung Executive hat zudem ein schlüsselloses Zugangssystem (Smart Entry & Start), Stoff-Ledersitze, LED-Scheinwerfer im Abblendlicht, LED-Tagfahrlicht, Panorama-Glashub/-schiebedach, Privacy Glass hinten, die Connect-Navigation mit Digitalradio DAB+, Dachreling, Alarmanlage sowie 17-Zoll-Leichtmetallfelgen an Bord. Die Innenspiegel blenden automatisch ab.

 

Motor und Antrieb

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Wir fuhren den 1,6-Liter-Dieselmotor (i-DTEC), einen Common-Rail-Dieseldirekteinspritzer mit 120 PS. Trotz guter Dämmung zum Motorraum kann das Aggregat im Kaltlauf den Selbstzünder nicht verleugnen, ist aber akustisch nicht störend. Mit der knapp 1,4 Tonnen schweren Karosserie hat der Motor ausreichend leichtes Spiel: Antritt und, Durchzugsvermögen sind ordentlich, die Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband anständig. Das maximale Drehmoment von 300 Newtonmetern liegt schon bei 2.000 Touren an und bietet ausreichend Reserven für guten Vortrieb. Als zweite Antriebsvariante hat Honda einen 1,5-Liter-Ottomotor (i-VTEC) mit 130 PS im Angebot. Beide Motoren stammen aus der neuen „Earth Dreams Technology“-Antriebsgeneration von Honda, die auf wirtschaftlich und effizient getrimmt ist. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe lässt sich präzise und knackig schalten.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h braucht der Diesel-HR-V 10,5 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 192 km/h. Er konsumiert 4,4 Liter Dieselkraftstoff je 100 Kilometer innerorts, 3,9 Liter außerorts und 4,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 108 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse A. Der Vierzylinder-Vierventiler verfügt serienmäßig über einen Dieselpartikelfilter.

 

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Der Honda HR-V wird in Europa nur mit Frontantrieb angeboten, der Allradantrieb ist hier nicht verfügbar. Die adaptive elektrische Servolenkung ist eher direkt ausgelegt. Beim Rangieren ist er erstaunlich wendig. Sein Fahrwerk ist eher komfortabel ausgelegt, was in flott gefahrenen Kurven eine deutliche Seitenneigung zur Folge hat, wobei er auch deutlich über die Vorderräder zum Kurvenrand schiebt. Das bremst allzu forsche Fahrer schnell ein. Ausweichmanöver absolviert er insgesamt sicher, aber er fädelt nicht ganz so präzise wieder ein auf die alte Spur. Dabei quittiert er Lastwechsel mit gutmütigen, beherrschbaren Reaktionen. Etwas mehr Seitenführung durch eine straffere Auslegung würde ihm sicher nicht schaden. Im Handling ist er weniger für sportlich ambitionierte Fahrer geeignet. Die komfortable Auslegung lässt seine Straßenlage schon mal schwammig und wenig leichtfüßig wirken. Er glänzt jedoch mit gutem Geradeauslauf und macht als angenehme komfortable Reiselimousine eine gute Figur.
Die Basisversion Comfort steht auf 16-Zoll-Rädern mit 215/60er Reifen, unser Top-Modell auf 17-Zöllern mit Reifen im Format 215/55. Sehr gut ansprechend und sicher verzögert die Bremsanlage mit groß dimensionierten Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet). Der HR-V verfügt über eine elektronische Parkbremse.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Passive Sicherheit bietet die hochstabile Karosserie mit ACE™-Struktur (Advanced Compatibility Engineering™): Ein Rahmen aus verbundenen Strukturelementen sorgt für eine gleichmäßigere Verteilung der Aufprallenergie im vorderen Fahrzeugbereich und reduziert damit die Kräfte, die auf die Fahrgastzelle übertragen werden. Die Karosserie bietet auch dann besondere Sicherheit, wenn Fahrzeuge mit unterschiedlicher Höhe, Rahmenkonstruktion oder unterschiedlichem Gewicht frontal aufeinander treffen. Damit stellt Honda sicher, dass die Karosseriestruktur höchsten Anforderungen auch künftiger EuroNCAP-Standards erfüllt. Im Innenraum schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Sitzplätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seite1nairbags vorne, Kopfairbags für beide Sitzreihen sowie Isofix- und TopTether-Kindersitzbefestigungen auf der Rückbank außen. Im EuroNCAP erreichte der Honda HR-V im Jahr 2015 fünf Sterne für seine Sicherheit. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich allerdings die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten seit 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie. Das hier seit 2016 für eine Top-Wertung wichtige Fahrassistenz-System ist serienmäßig an Bord: der City-Notbremsassistent (CTBA), der Unfälle bei niedrigen Geschwindigkeiten vermeiden hilft. Darüber hinaus ist alles ab Werk vorhanden, was heutzutage Standard ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung (EBD), Bremsassistent, Elektronisches Stabilitätsprogramm (VSA, heißt woanders ESP) und eine Berganfahrhilfe (HSA). Ab der Elegance-Ausstattung sind darüber hinaus ein Kollisionswarnsystem (FCW), eine Verkehrszeichenerkennung und ein Spurhalteassistent (LDW) an Bord. Serienmäßig an Bord ist eine Reifendruckkontrolle (heißt hier Druckverlust-Warnsystem DWS) sowie ein Reifenpannen-Soforthilfesystem mit Reifendichtmittel und Kompressor (Honda TRK).

 

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Ab 20.690 steht der Honda HR-V in den Preislisten der Händler: Mit 1,5-Liter-Ottomotor, 130 PS in der Grundausstattung Comfort. Der 1,6-Liter-Dieselmotor liegt jeweils 2.700 Euro über der Benziner-Variante. Unsere Top-Ausstattung Executive schlägt mit Preisen ab 29.690 Euro zu Buche. Lediglich die Metallic-Lackierung kostet hier extra.

Honda gibt eine Neuwagengarantie von drei Jahren (bis 100.000 Kilometer), drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Während der drei Jahre laufenden Neuwagengarantie gibt es eine fast europaweite Mobilitätsgarantie. Gegen Aufpreis sind Anschlussgarantien verfügbar. Zur Wartung muss das Fahrzeug nach Service-Intervall-Anzeige. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 21 / 20 (KH / VK / TK) ein.

Wir danken der Event-Location Sammlerstücke in Moers für die freundliche Unterstützung!

© Februar 2018 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl

 

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Citroën C3 Aircross PureTec 110

Fahrbericht.
Citroën C3 Aircross PureTec 110 Shine

Im Kompakt-SUV flott unterwegs
Von Petra Grünendahl

Citroen C3 Aircross. Foto: Petra Grünendahl.

Markant ist die Karosserie gestaltet mit farblichen Akzenten, die dem Käufer eine Individualisierung seines Fahrzeugs erlauben. Auch robust kann man sein Design nennen mit den großen, farblich abgesetzten Radkästen und der hoch positionierten Motorhaube, die den massiven Vorbau über dem Doppelwinkel-Markenlogo nach oben abschließt.. Mit seinen 4,15 Meter Karosserielänge und einer Karosseriehöhe von rund 1,60 Meter (mit Dachreling 4 Zentimeter mehr) zählt der Citroën C3 Aircross zu den kompakten SUVs (Sports Utility Vehicle). Obwohl er auf der Plattform des C3 aufbaut, wirkt er massiver und größer, was aber vermutlich vor allem der Höhe und seiner fast bullig wirkenden Karosserie mit breiten Kotflügeln zuzuschreiben ist und den Stoßfängern vorne und hinten, die in unserer Ausstattung einen leichten Off-Road-Look haben.

Citroen C3 Aircross. Foto: Petra Grünendahl.

Gerade ist der Citroën C3 Aircross in Deutschland neu in den Handel gekommen, der eigentlich schon die zweite Generation seiner Baurreihe ist. Die erste Generation des C3 Aircross auf Basis des C3 Picasso wird seit 2010 in Brasilien ausschließlich für den südamerikanischen Markt produziert. Die zweite Generation ist eine Kooperation von PSA mit Opel (mittlerweile PSA-Tochter), aus der neben dem C3 Aircross das Opel-Modell Crossland X sowie die kommende Generation des Peugeot 2008 hervorgegangen sind bzw. noch auf den Markt kommen werden. Einen ersten Ausblick auf den C3-Picasso-Nachfolger hatten die Franzosen auf dem Genfer Auto-Salon in Frühjahr dieses Jahres mit der Studie C-Aircross Concept gegeben, nur drei Monate später stellten sie schließlich in Paris das neue Modell vor. Im November 2017 kam das Modell dann zu den deutschen Händlern. Für eine Ausfahrt stand uns ein C3 Aircross PureTech 110, 1,2-Zylinder-Dreizylinder-Modell mit Automatikgetriebe in der Top-Ausstattung Shine zur Verfügung.

 

Fahrzeug und Ausstattung

Citroen C3 Aircross. Foto: Petra Grünendahl.

Citroen C3 Aircross. Foto: Petra Grünendahl.

Fünf Türen bieten komfortablen Zugang zu einem großräumigen Innenraum, in dem fünf Personen Platz finden. Die hohe Sitzposition verbessert die Übersicht ebenso wie die in der Top-Ausstattung Shine serienmäßige Einparkhilfe hinten sowie die optionalen Einparkhilfen vorne und Rückfahrkamera (als Teil des City-Pakets). Das Platzangebot ist großzügig und das ohne Abstriche in beiden Sitzreihen. Auf der Rückbank sitzt man zwar zu Dritt etwas kuscheliger, aber dafür in der Mitte nicht aufgebockt. Die Vordersitze sind nicht zu weich und bieten ausreichend Seitenhalt. Der Laderaum fasst – je nach Stellung der verschiebbaren Rücksitzbank – 410 bis 520 Liter. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rückbanklehne lässt sich das Gepäckabteil auf bis zu 1.289 Liter erweitern. In punkto Materialqualität und Verarbeitung gibt es nichts zu bemängeln. Der zweifarbig gestaltetet Innenraum wirkt hochwertig. Das Armaturenbrett ist ergonomisch angelegt und gibt keinerlei Rätsel auf.

Citroen C3 Aircross. Foto: Petra Grünendahl.

Citroen C3 Aircross. Foto: Petra Grünendahl.

Citroen C3 Aircross. Foto: Petra Grünendahl.

Die Basis-Ausstattung Live ist nur für die Einstiegsmotorisierung (PureTech 82) verfügbar und umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne, Bordcomputer, Lichtsensor und 16-Zoll-Stahlfelgen mit Radzierkappen. Das Lenkrad ist in Höhe und Reichweite verstellbar, der Fahrersitz ist höhenverstellbar, Ab der Feel-Ausstattung gibt es zusätzlich ein Lederlenkrad, Radio mit Touchscreen, Bluetooth und USB-Anschluss, Klimaanlage, Geschwindigkeitsregler/ -begrenzer und die Außenspiegel sind beheizbar. Features wie die verschiebbare Rückbank, stärker getönte Heck- und Seitenscheiben (Privacy Glass), automatisch abblendende Innenspiegel, Regensensor sowie elektrische Fensterheber hinten sind hier zumindest gegen Aufpreis verfügbar. Die Top-Verson Shine hat diese ebenso wie Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer mit statischem Abbiegelicht, eine Einparkhilfe hinten, die Citroën Connect Box (inklusive Notruf- und Assistance-System) sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder serienmäßig an Bord. Die Außenspiegel sind elektronisch anklappbar. An aufpreispflichtiger Sonderausstattung sind hier das City-Paket 4 (mit Rückfahrkamera, Einparkhilfe vorne, Park Assist und Toter-Winkel-Assistent), das Family-Paket (mit umklappbarem Beifahrersitz, Staufächern an den Rückseiten der Vordersitze, Sonnenschutzrollos, Fernlichtassistent und Aktivem Notbremsassistenten) und das Heiz-Paket (mit Sitzheizung vorne und Frontscheibenheizung), das Technik-Paket (u. a. mit schlüssellosem Zugangs- und Startsystem sowie Induktionsladung für Smartphones) sowie Grip Control (mit Bergabfahrassistent und Ganzjahresreifen auf 17-Zoll-Leichtmetallfelgen) vorhanden.

 

Motor und Antrieb

Citroen C3 Aircross. Foto: Citroen.

Der 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbomotor stammt aus dem Konzernregal und ist eine PSA-Eigenentwicklung. Drei Leistungsstufen – 82, 110 und 130 PS – stehen für den C3 Aircross zur Verfügung, ein 1,6-Liter-HDi mit 99 oder 120 PS ergänzt die Motorenpalette. Die Motoren kommen auch im Schwestermodell Crossland X zum Einsatz. Wir fuhren das Aggregat mit 110 PS. Der etwas rustikale Lauf kann den Dreizylinder nicht ganz verleugnen, ist aber nicht unangenehm, solange man den Motor nicht zu hoch dreht. Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Der Turbo macht früh Druck im Motor: Sein maximales Drehmoment von 205 Newtonmetern liegt schon bei 1.500 U/min. an. Trotz eines Leergewichts von gut 1,4 Tonnen wirkt der C3 Aircross keineswegs untermotorisiert: der kleine Motor bietet einen guten Antritt und ordentliches Durchzugsvermögen über das ganze relevante Drehzahlband.

Citroen C3 Aircross. Foto: Petra Grünendahl.

Optional an Bord unseres Testwagens ist ein Sechsgang-Automatikgetriebe mit manueller Schaltoption. Wer nicht gerade den aggressiven Gasfuß spielen lässt, wird mit einer stimmigen Getriebeabstimmung belohnt, die wenig spürbar recht zügigen Vortrieb bietet. Den kräftigen Tritt aufs Gaspedal jedoch quittiert sie mit massivem Runterschalten bei entsprechend akustischer Rückmeldung durch das Hochdrehen des Motors, was angesichts des früh anliegenden Drehmomentmaximums schon verwundert. Nötig wäre es nicht, macht aber wohl mit dem sportlichen .Sound des hochdrehenden Motors mehr Eindruck.

Citroen C3 Aircross. Foto: Citroen.

Der C3 Aircross mit dem Automatik-Dreizylinder beschleunigt in 11,8 Sekunden von Null auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 183 km/h. Der Dreizylinder-Turbo verbrennt 6,9 Liter Superkraftstoff je 100 Kilometer im Stadtverkehr, 4,8 Liter außerorts und 5,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 126 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse B.

 

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Citroen C3 Aircross. Foto: Citroen.

Der Fronttriebler liegt satt auf der Straße und glänzt mit gutem Geradeauslauf. Die Servolenkung spricht gut an, ist eher direkt ausgelegt und setzt Lenkbefehle präzise um. Das Fahrwerk ist recht straff ausgelegt, aber nicht unkomfortabel. Es gibt gute Rückmeldung über die Beschaffenheit des Untergrundes. Die hohe Karosserie neigt trotz eher straffer Feder-Dämpfer-Abstimmung zu einer deutlichen Seitenneigung, die den Fahrer in Kurven zur Zurückhaltung mahnt. In flotter gefahrenen Kurven schiebt er über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand. Anstelle der 16-Zöller der Basisversion stand unser C3 Aircross auf optionalen 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 215/50 R 17, die in kritischen Situationen mehr Bodenhaftung bieten. Die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) spricht ohne Verzögerung an und verzögert im Notfall ordentlich und sicher.

Citroen C3 Aircross. Foto: Citroen.

Citroen C3 Aircross. Foto: Citroen.

Die Insassen schützt eine hochstabile Sicherheitskarosserie mit Aufprallenergie absorbierenden Elementen vorne und hinten, Lastleitpfaden und Seitenaufprallschutz. Im Innenraum schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für beide Sitzreihen und Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf den Außenplätzen hinten. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP erreichte der C3 Aircross im Jahr 2017 fünf Sterne für seine Sicherheit. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. ABS mit Elektronischem Bremskraftverteiler, ESP und Antriebsschlupfregelung sind schon lange Standard, Berganfahrassistent, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung und ein Coffee Break Alarm sowie Geschwindigkeitsregler/-begrenzer sind ebenfalls serienmäßig an Bord. Optional gibt es einen Toter-Winkel-Assistenten, Grip Control mit Bergabfahrassistent und einen Aktiven Notbremsassistenten. Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich allerdings die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten seit 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie. Der hier für eine Top-Wertung wichtige Aktive Notbremsassistent kostet lediglich in der Basis-Ausstattung extra. Ab der Basis-Ausstattung ist ab Werk ein Reifendruckkontrollssytem sowie ein Reifen-Reparaturkit an Bord.

 

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Citroen C3 Aircross.
Foto: Wiiliam CROZES @ Continental Productions / Citroen.

Citroen C3 Aircross. Foto: Citroen.

Ab 15.290 Euro steht der C3 Aircross beim Händler: mit 82-PS-Einstiegsmotor in der Basis-Ausstattung Live. Unsere 110-PS-Version kostet ab 18.790 Euro und ist erst ab der Feel-Ausstattung zu haben. In der von uns gefahrenen Shine-Version kostet der C3 Aircross ab 21.190 Euro (mit Sechsgang-Automatik plus 1.500 Euro). Aufpreis kosten Sonder- und Metallic-Lackierungen sowie eine Dachlackierung in einer anderen Farbe als die Karosserie sowie die Style-Pakete für Farbakzente an Dachreling, Außenspiegeln, hinterste Seitenscheiben und Scheinwerfer-Umrandung (inklusive Privacy Glass hinten). Gegen Aufpreis sind hier zudem diverse Ausstattungspakete an Bord.

Citroën gibt eine zweijährige Neuwagen-Garantie (inkl. Mobilitätsgarantie Citroën Assistance für fast ganz Europa) ohne Kilometerbegrenzung, drei Jahre Garantie auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis sind Garantieverlängerungen auf bis zu fünf Jahren (maximal 200.000 Kilometer) möglich. Zu Inspektion und Ölwechsel muss der C3 Aircross alle 20.000 Kilometer oder mindestens einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 18 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© Dezember 2017 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl (8), Citroën (7)

 

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Fiat 500S Cabrio

Testbericht.
Fiat 500S Cabrio

Für das nach oben offene Fahrvergnügen
Von Petra Grünendahl

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Offen gestanden: ein schickes Auto! Egal, ob offen oder geschlossen macht der Fiat 500C eine gute Figur. Anleihen macht er beim historischen Vorgänger Nuova 500 (1957-77), die Optik ist allerdings modern interpretiert. Runde Kulleraugen verleihen ihm in Verbindung mit dem breiten Lufteinlass der Frontschürze ein freundliches Gesicht mit breitem Grinsen. Zwei Knopfdrücke und das serienmäßige Multi-Stage-Stofffaltverdeck ist elektrisch vollständig zurück gefahren: Man sitzt unter freiem Himmel – und hofft auf möglichst wenig Regen, um die Fahrt auch offen genießen zu können. Zum Schließen des Verdecks muss man nach den zwei kürzeren Tastendrücken für die letzten 30 Zentimeter den Schalter gedrückt halten bis zum vollständigen Einrasten. Auch das ist nicht aufwendig. Betätigen kann der Fahrer das Verdeck bis zu einer Geschwindigkeit von 80 km/h. Wenn es denn doch anfängt zu regnen, ist ein Anhalten also nicht unbedingt nötig.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Der aktuelle Fiat 500 ist der Nachfolger des 2007 vorgestellten Kleinstwagen Fiat 500, der im Gegensatz zu historischen Modellen (Topolino 1936-57, Nuova 500 1957-77, Cinquecento 1992-98) nicht mehr als günstiger Einstieg in die automobile Welt verstanden werden wollte, sondern als Lifestyle-Produkt wie der „neue“ Mini von BMW oder später ein Opel Adam. Entworfen vom Centro Stile Fiat hat die Design-Ikone das Zeug zum Klassiker, der sich auch noch ganz nach Wunsch schon ab Werk individualisieren lässt. Direkter Vorgänger des 500 ist der Fiat Seicento, der zwischen 1998 und 2011 die Fiat-Palette nach Größe und Preis (!) nach unten abrundete. Die aktuelle Generation des Fiat 500 wurde im Sommer 2015 vorgestellt. Das sportliche Top-Modell 500S ist seit dem Sommer 2016 verfügbar. Gegenüber den konventionellen Modellen fällt seine geschärfte sportlichere Optik ins Auge. Für ausgiebige Tests stand uns die Cabrio-Limousine 500S Cabrio mit 1,2-Liter-Benzinmotor, 69 PS in der Metallic-Lackierung Italia Blau (exklusiv nur für den 500S zu haben) zur Verfügung.

 

Fahrzeug und Ausstattung

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Nur minimal gewachsen ist der moderne 500 der zweiten Generation gegenüber der ersten: um 2,5 Millimeter hat er lediglich in der Karosserielänge (auf jetzt 3,57 Meter) zugelegt. Breite (1,63 Meter), Höhe (1,49 Meter)) und Radstand (2,30 Meter) sind unverändert. Zwei Türen bieten den Frontpassagieren guten Zugang zum Innenraum, den Fondpassagieren erleichtert die „Easy Entry“-Funktion den Einstieg. Die straffen Sportsitze vorne bieten guten Seitenhalt. Auch im Fond sind die beiden Sitze straff und ordentlich konturiert. Die Übersicht über die Karoserie geht von der hohen Sitzposition in Ordnung, ist allerdings bei vollständig geöffnetem Verdeck nach hinten sehr eingeschränkt. Hier helfen aber die optionalen Parksensoren hinten weiter. Das Platzangebot ist erstaunlich gut. Vorne sitzen auch Sitzriesen noch so gerade eben mit Luft zum Verdeck. Langbeinige Frontpassagiere schränken allerdings hinten die Kniefreiheit ein. Groß gewachsene Passagiere sitzen hinten allerdings weniger kommod. Immerhin bietet die für zwei Leute ausgelegte Rückbank genug Ellenbogenfreiheit. Der Laderaum fasst 185 Liter Gepäck, durch Umklappen der mittig geteilten Rückbanklehne lässt sich das Fassungsvermögen auf bis zu 550 Liter erweitern (hier hatte der Vorgänger mit 610 Litern mehr zu bieten).

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Der Innenraum ist passend zur Außenlackierung Italia Blau in den Farben Schwarz-Blau gehalten. Sehr ordentlich sind Materialqualität und Verarbeitung. Das Armaturenbrett ist übersichtlich, die Anordnung von Anzeigen und Instrumenten ergonomisch und gut nutzbar. Die Gestaltung wirkt ein wenig verspielt, auch wenn im Retro-Look Hightech-Geräte Einzug gehalten haben: Sie passt allerdings sehr gut zur äußeren Optik und zum Charakter des Fahrzeugs.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Die Basisversion der Cabrio-Limousine 500C heißt Pop und kommt serienmäßig mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern, elektrisch betätigtem Multi-Stage-Stoffverdeck, Multifunktionslenkrad, Uconnect-Radio mit 5-Zoll-Bildschirm, Aux- und USB-Anschlüssen und Geschwindigkeitsbegrenzer sowie 14-Zoll-Stahlfelgen mit Radzierblenden. Das Lenkrad ist höhenverstellbar. Ab der Version Lounge kommen eine manuelle Klimaanlage, Uconnect Live (mit Zugang zu sozialen Netzwerken, Internetradio, dem, Musikdienst Deezer und zentraler Steuerung von Smartphone-Applikationen) dazu, eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Lederlenkrad und Geschwindigkeitsregelanlage sowie 15-Zoll-Leichtmetallräder. Frontgrill, Fensterleisten und Auspuffblende sind mit Chromelementen akzentuiert, die Außenspiegel beheizbar. Unsere Top-Version 500S bekommt mit sportlichen Stoßfängern und Seitenschwellern, Sportlenkrad, einem exklusiven Schaltknauf und Sportsitzen vorne, dunkel satinierten Exterieurdetails, einer verchromten Auspuffblende sowie 16-Zoll-Leichtmetallern in Mattschwarz einen deutlich sportlichen Anstrich. Ein 7-Zoll-HD-Touchscreen und Nebelscheinwerfer runden die Serienausstattung ab. Aufpreis kosten Features wie Licht- und Regensensor, Klimaautomatik, ein Navigationssystem mit Europakarte, getönte Seitenscheiben hinten, Windschott oder Bi-Xenon-Scheinwerfer.

 

Motor und Antrieb

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Unser 1,2-Liter-Vierzyliner-Benziner ist aus dem Vormodell bekannt, wurde aber für die neue 500er-Generation überarbeitet und optimiert. Der Motor leistet 69 PS und verbraucht weniger Sprit. Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Der 1.2er ist etwas zäh im Antritt, wenn man nicht kräftig aufs Gaspedal tritt – was dann aber wieder zulasten eines akzeptablen Verbrauchs gehen dürfte. Ähnlich verhält es sich mit Durchzug und Leistungsentfaltung: Je ordentlicher man voran kommen will, desto höher der Verbrauch. Der Motor ist dabei aber mit der weniger als eine Tonne schweren Karoserie keineswegs überfordert. Allerdings braucht er bei einem maximalen Drehmoment von 102 Newtonmetern bei 3.000 Touren schon etwas Anlauf. Der Motor läuft ordentlich rund und akustisch unspektakulär. Die durch das Stoffverdeck eindringenden Windgeräusche sind im Innenraum präsenter. Ein Zweizylinder-Vierventil-Ottomotor Twin Air mit 0,9 Litern Hubraum und 85 bzw. 105 PS (ohne rsp. mit Turbolader) sowie ein CommonRail-Turbodiesel, der 1.3 16 V MultiJet mit 95 PS, runden die Motorenpalette ab.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe lässt sich leichtgängig und präzise schalten. Trotz der hohen Position des Schaltknaufs glänzt der Kleine mit knackig kurzen Schaltwegen. Die Getriebeübersetzung ist im Vergleich zum schon kurz übersetzten Vorgänger in den ersten beiden Gängen noch einen Tick kürzer geraten, um das Fahrzeug fixer in Fahrt zu bringen. Aus dem Stand beschleunig er in 12,9 Sekunden auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 160 km/h. Er konsumiert 6,2 Liter im Stadtverkehr, 4,2 Liter außerorts und 4,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 115 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse D.

 

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Trotz einer Spurweite von ca. 1,41 Meter auf beiden Achsen und einer Karosseriehöhe von fast 1,49 Metern liegt der 500 statt auf dem Asphalt. Das liegt an dem dennoch niedrigen Fahrzeugschwerpunkt, aber unsere ausgesprochenen Breitreifen tragen ebenfalls ihren Teil dazu bei. Der Fronttriebler zieht sicher und spurtreu seine Bahnen, auch in flotter angegangenen Kurven. Ein Untersteuern ist kaum wahrzunehmen, dafür aber eine leichte Karosserieneigung. Die elektrische Servolenkung „Dualdrive“ ist recht direkt ausgelegt und spricht spontan auf die Richtungsanweisungen des Fahrers an. Für den Stadtverkehr ist sie mit City-Funktion ausgestattet für ein direkteres Ansprechen der Lenkung beim Kurven und Rangieren bei niedriger Geschwindigkeit.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Das Fahrwerk wirkt eher straff (vielleicht auch wegen der Niederquerschnittsreifen), aber nicht unkomfortabel. Dafür ist die Seitenneigung angesichts von Karosseriehöhe und Sitzposition zwar spürbar, aber nicht so ausgeprägt. Die kleine Cabrio-Limousine klebt förmlich auf dem Asphalt, spricht aber agil und dynamisch auf Fahrbefehle an, dass es für den Fahrer die reinste Freude ist. Der Wendekreis ist klein, ein bisschen fühlt man sich – der hohen Sitzposition zum Trotz – wie im Kart. Weder plötzliche Ausweichmanöver noch das anschließende Wiedereinscheren bringen ihn aus der Ruhe. Tückische Lastwechselreaktionen sind ihm fremd. Die Basisversion des 500C steht auf 14-Zoll-Rädern mit 175/65er Reifen, unser Top-Modell auf 16-Zöllern mit Breitreifen im Format 195/45. Die Bremsanlage mit Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten verzögert erstaunlich ordentlich, spurtreu und sicher.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Die Insassen schützen Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen vier Plätzen, Front-, Seiten- und Kopfairbags vorne sowie Knieairbags für den Fahrer, Sicherheitspedale und Isofix-Kindersitzbefestigungen auf den Fondplätzen. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung angebracht werden können. Alle vier Sitze verfügen über eine Anti-Submarining-Struktur, die im Falle einer Vollbremsung ein Durchrutschen unter den Sicherheitsgurten verhindert. Im EuroNCAP erreichte der Fiat 500 im Jahr 2017 drei Sterne für seine Sicherheit. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig an Bord sind ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, Berganfahrhilfe, Antriebsschlupfregelung, Motorschleppmomentreglung und eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer. Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich allerdings die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten seit 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie, die der Fiat 500 nicht so ganz erfüllen kann. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparaturkit, gegen Aufpreis gibt es anstelle dessen ein Notrad.

 

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Ab 15.190 Euro steht die Cabrio-Limousine des italienischen Kleinstwagens in den Preislisten der Händler – in der Basisausstattung Pop mit dem 1,2-Liter-Vierzylindermotor. In der sportlichen Top-Ausstattung 500S ist er zu Preisen ab 18.200 Euro zu haben. Aufpreis kosten Uni-Sonder-, Metallic- und Dreischicht-Lackierungen.

Fiat gibt zwei Jahre Gewährleistung ohne Kilometerbegrenzung auf das Neufahrzeug, drei Jahre Garantie auf den Lack sowie 8 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Mobilitätsgarantie gilt während der zweijährigen Neuwagengarantie. Optional sind Anschlussgarantien für 12, 24 oder 36 Monate möglich Zur Wartung muss der Fiat 500 mit jeder Motorisierung alle 30.000 Kilometer. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 14 / 15 (KH / VK / TK) ein.

© November 2017 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl

 

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Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition

Testbericht.
Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition

Spritziger Kleinwagen für Fahrspaß
Von Petra Grünendahl

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Dynamisch elegant gezeichnet zieht der Kia Rio der vierten Generation Blicke auf sich. Details und Linien sind schärfer ausgeprägt als beim Vorgänger. Chromleisten setzen Akzente. Kompakt, modern, aber auch sportlich wirkt der Südkoreaner. Auf den in der Top-Variante serienmäßigen 17-Zöllern strahlt er Selbstbewusstsein aus.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Im Herbst 2016 wurde er auf dem Pariser Autosalon präsentiert, seit Februar dieses Jahres ist er in Deutschland auf dem Markt. Produziert wird er im südkoreanischen Werk in Sohari. Wettbewerber in diesem Fahrzeugsegment sind Ford Fiesta, Opel Corsa oder der VW Polo. Einem Rio 1.0 T-GDI mit 120 PS in Signal Red und der Top-Ausstattung Platinum Edition fühlten wir näher auf den Zahn.

 

Fahrzeug und Ausstattung

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Die 4-Meter-Marke hatte der nur als Fünftürer angebotene Kleinwagen schon mit der dritten Generation überschritten: Jetzt misst er mit 4,07 Meter noch einmal knappe 2 Zentimeter mehr. Guten Zugang haben die Passagiere zu beiden Sitzreihen. Die Übersicht geht in Ordnung, profitiert aber ganz eindeutig von der Einparkhilfe hinten und der Rückfahrkamera, die beide erst in höheren Ausstattungslinien erst optional, weiter hoch dann serienmäßig an Bord sind.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Der Innenraum ist von sehr guter Materialqualität und ebenso tadelloser Verarbeitung. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet. Die Einsicht in die Anzeigeninstrumente ist ebenso problemlos wie im Großen und Ganzen die Bedienung von Schaltern und Knöpfen. Das Platzangebot ist für einen Kleinwagen großzügig bemessen. Erst wenn vorne größer gewachsene Menschen Platz nehmen, leidet die Kniefreiheit der Fondpassagiere, die ihrerseits zu Dritt schon eher kuschelig eng sitzen. Die straffen Vordersitze sind sportlich konturiert und bieten guten Seitenhalt. Die Rückbank ist eher straff und auf den Außenplätzen gut ausgeformt, womit sich der Mittelpassagier etwas aufgebockt vorkommt. Das Gepäckabteil fasst 325 Liter (37 Liter mehr als beim Vorgänger) hinter den Rücksitzen und unter der serienmäßigen Laderaumabdeckung. Durch Umklappen der ab der Basis serienmäßig asymmetrisch geteilten Rücksitzlehne lässt sich der Laderaum auf bis zu 890 Liter erweitern. Verzurrösen erleichtern das Sichern von Ladung.