Mitsubishi ASX

Publiziert am 13. Dezember 2024 von Petra Grünendahl

Testbericht.
Mitsubishi ASX 1.3 MildHybrid Select

Überarbeitung: Mitsubishi wertet Kompakt-SUV
optisch und technisch weiter auf
Von Petra Grünendahl

Mitsubishi ASX 1.3 MildHybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Der Mitsubishi ASX der zweiten Generation ist als „Active Sports X-over (Crossover)“ eine kompakte Größe. Speziell mit dem Facelift zum neuen Modelljahr ist die Front noch ein wenig markanter geworden und zeigt das markentypische „Dynamic Shield“-Design, das jetzt vollständig in die Gesamtoptik integriert ist. Die Karosserielinie wirkt athletisch. Dazu tragen auch die kurzen Überhänge vorne und hinten bei. Der Dachspoiler hinten gibt dem Fahrzeug einen zusätzlichen Hauch von Dynamik.

Der neue Mitsubishi ASX ist kürzer als die erste Generation: Knappe 6 Zentimeter weniger in der Länge und 3 Zentimeter weniger im Radstand. Grund ist die Entwicklung des neuen ASX auf einer gemeinsamen Plattform von Mitsubishi und Renault-Nissan für das B-Segment. Einen Allradantrieb wie beim Vorgänger gibt es deswegen nicht mehr. Ende 2022 wurde der aktuelle ASX vorgestellt, auf dem deutschen Markt startete der ASX dann im März 2023. Schon zum Modelljahr 2025 bekam er eine behutsame Überarbeitung und neue Ausstattungsfeatures.

Mitsubishi ASX 1.3 MildHybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Technisch ist er eng verwandt mit dem Renault Captur II und dem Nissan Juke der zweiten Generation, basiert er doch auf einer gemeinsamen CMF-B-Plattform der Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz, auf der auch der aktuelle Mitsubishi Colt basiert. Gebaut wird das überarbeitete Modell zusammen mit dem Captur im spanischen Renault-Werk Valladolid.

Unser Testwagen ist ein Mitsubishi ASX 1.3 MildHybrid mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe in der Sonderausstattung Select und der Metallic-Lackierung Royal-Blau.

 

 
Fahrzeug und Ausstattung

Mitsubishi ASX 1.3 MildHybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Guten Zugang zu unserem sehr kompakten SUV ermöglichen fünf Türen. Den Einstieg erleichtert ein hoher Hüftpunkt, die hohe Einstiegsleiste verlangt aber schon etwas Beweglichkeit. Die Karosserie ist vom Fahrersitz aus eher unübersichtlich. 360-Grad-Umgebungskameras mit dynamischen Hilfslinien und ein halbautomatischer Parkassistent verbessern diese Übersicht hier allerdings beim Einparken erheblich. Mit Hilfe der vier um das Fahrzeug verteilten Kameras und zwölf Ultraschallsensoren wird eine 360-Grad-Ansicht des Fahrzeugs und seiner Umgebung inklusive einer Ansicht von oben erzeugt. Bereits ab der Basisversion ist die Rückfahrkamera mit Hilfslinien und eine Einparkhilfe hinten Serie.

 

Mitsubishi ASX 1.3 MildHybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Sportlich geschnittene Vordersitze mit Stoff-Kunstleder-Bezügen bieten guten Seitenhalt. Das Platzangebot ist vorne gut, geht aber bei langbeinigen Frontpassagieren zulasten der Kniefreiheit in der zweiten Reihe, wo zumindest zwei Passagiere recht komfortabel Platz haben. Bei drei Fondpassagieren ist dann auch nicht mehr viel Ellenbogenfreiheit übrig. Die Rückbank ist serienmäßig um 16 Zentimeter verschiebbar und bietet je nach Wunsch mehr Stauraum im Gepäckabteil oder eine größere Beinfreiheit im Fond. Der Laderaum fasst 484 Liter hinter der Rückbank und 1.596 Liter dachhoch bis hinter die Vordersitze. Das schließt ein Staufach unterm Laderaumboden mit ein. Bei der Vollhybrid-Variante sind es 348 bis 1.458 Liter, da dort die Batterie unterm Laderaumboden Ladekapazitäten wegnimmt.

 

Mitsubishi ASX 1.3 MildHybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Der Innenraum ist hochwertig vom Materialqualität und Verarbeitung. Anzeigen sind über das digitale 10,25-Zoll-Farbdisplay hinter dem Lenkrad ebenso wie über einen mittig angebrachten 10,4-Zoll-Touchscreen gut einsehbar. Letzterer bietet nun ab dem Facelift mit integrierten Google-Diensten ein Mehr an Konnektivität. Die Instrumentierung ist digital. Viele Funktionen können zentral über das Multifunktionslenkrad bedient werden. Alternativ gibt es reale und virtuelle Bedienelemente am unteren Ende des großen Touchscreens und natürlich die intuitive Menü-Steuerung über den Touchscreen selber.

 

Mitsubishi ASX 1.3 MildHybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Vier Ausstattungslinien sowie das Sondermodell Select hat der Käufer zur Wahl. Ab der Basisausstattung sind zum Beispiel serienmäßig eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, ein 7-Zoll-Farbdisplay, Spiegel in beiden Sonnenblenden, Klimaanlage, ein Infotainment-System mit Smartphone-Anbindung und Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Multifunktions-Lederlenkrad, Lichtsensor, Voll-LED-Leuchten rundum und Fernlicht-Assistent, Tempoautomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer sowie 17-Zoll-Flexfelgen (Stahlfelgen mit Design-Radzierblenden). Alle ASX sind mit Mitsubishi Remote System ausgestattet, das über eine Smartphone-App die Interaktion des Fahrers mit dem geparkten Fahrzeug ermöglicht.

 
Ab der Plus-Ausstattung gehörigen zusätzlich ein Smart-Key-System für den schlüssellosen Zugang (mit Start-Stopp-Knopf), Regensensor, Klimaautomatik und zweistufige Sitzheizungen für die Vordersitze. Die hinteren Seiten- und die Heckscheibe sind abgedunkelt (Privacy Glass). Das Sondermodell Select basiert auf der Plus-Ausstattung und verfügt unter anderem noch über ein 10,25-Zoll-Farbdisplay, eine 3D-Fahrzeugnavigation (mit Hilfe von Google Maps) mit mittigem Touchscreen und Multi-Sense-Fahrerprofilen sowie 18-Zoll-Leichtmetallräder. Die Innenspiegel sind automatisch abblendend, die Außenspiegel elektrisch anklappbar. Höhere Ausstattungslinien haben weitere technische Funktionen zu bieten, wie zum Beispiel Ledersitze, einen elektrisch einstellbaren Fahrersitz, ein Premium-Soundsystem, Glasschiebedach oder eine Frontscheibenheizung. Ohne Aufpreis gibt es das Select-Modell in der Karosserie-Lackierung Nacht-Blau. Metallic- oder Zweifarb-Lackierungen kosten extra.

 

 
Motor und Antrieb

Mitsubishi ASX 1.3 MildHybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Drei Motoren stehen zur Wahl: Verbaut sind zum Beispiel ein Dreizylinder-Turbo-Benziner mit Multi-Point-Einspritzung (MPI) und 91 PS, sowie ein 1.6-Liter-Vierzylinder-Benziner mit MPI und 94 PS, der zusammen mit einem 49 PS starken Elektromotor über eine Systemleistung von 143 PS verfügt. Beide Motoren sind aus dem Mitsubishi Colt bekannt.

 

Mitsubishi ASX 1.3 MildHybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Unser Testwagen verfügt über einen 1,3-Liter-Vierzylinder-Turbomotor mit Benzindirekteinspritzung und mit – je nach Getriebe – 140 bzw. 158 PS. Unser Direktschaltgetriebe kommt mit einer Leistung von 158 PS. Sein maximales Drehmoment von 270 Newtonmeter liegt bei 1.750 U/min. an. Immer an Bord ist hier das 12-Volt-Mildhybrid-System, das beim Verzögern und Bremsen Energie rekuperiert und den Benziner beim Beschleunigen mit zusätzlichem Drehmoment unterstützt.

 
Der 1,3-Liter-Turbo-Benzindirekteinspritzer hängt gut am Gas und ist im Innenraum kaum zu vernehmen: Er dreht ruhig, kultiviert und vibrationsarm hoch. Gut in Antritt und im Durchzugsvermögen bietet er eine sehr ordentliche Leistungsentfaltung über das relevante Drehzahlband.

 

Mitsubishi ASX 1.3 MildHybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Unser Testwagen war ausgestattet mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (auch Direktschaltgetriebe) mit sequentieller Modus-Wahl (R – N – D) über einen Schaltknauf anstelle eines einrastenden Hebels (P – R – N – D) sowie über Schaltwippen am Lenkrad fürs manuelle Rauf- oder Runterschalten. Dank des schon vorgewählten nächsten Gangs spüren die Insassen keine Gangwechsel. Starkes Beschleunigen zum Beispiel fürs Überholen bemerkt man eher am Hochdrehen des Motors, bevor der Wagen nach einer Turbo-Gedenksekunde zügig mehr Fahrt aufnimmt.

 

Mitsubishi ASX 1.3 MildHybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Aus dem Stand auf Tempo 100 reichen unserem Modell 8,5 Sekunden – und damit ist er 1,8 Sekunden schneller als die Motorvariante mit Sechsgang-Schaltgetriebe, was dem hier geringeren maximalen Drehmoment (260 Nm bei 3.500 U/min.) zuzuschreiben ist. Beide Varianten erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Den Verbrauch gibt Mitsubishi an mit 6,0 Litern Superbenzin im kombinierten Verbrauch je 100 km an (gem. WLTP-Testverfahren auf dem Rollenprüfstand mit den Abschnitten Kurzstrecke, Stadtrand, Landstraße und Autobahn). Der Durchschnittsverbrauch auf den einzelnen Abschnitten liegt zwischen 5,1 und 7,5 Litern, kann aber in Abhängigkeit vom Ausstattungsumfang und individueller Fahrweise durchaus höher liegen. Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6d, der CO2-Ausstoß beträgt 135 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse D.

 

 
Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Mitsubishi ASX 1.3 MildHybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Der frontgetriebene ASX hat ein strafferes, aber nicht zu straff abgestimmtes Fahrwerk mit gutem Langstreckenkomfort: Kleine Unebenheiten bügelt es glatt, ohne aufzuschaukeln. Der kompakte SUV bietet guten Geradeauslauf und eine direkt ausgelegte Lenkung, die Fahreranweisungen umgehend umsetzt und auf kurvigen Pisten richtig Spaß macht.

 

Mitsubishi ASX 1.3 MildHybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Fahrwerk und Lenkung geben eine gute Rückmeldung vom Untergrund. Zielsicher meistert der ASX flott gefahrene Kurven und plötzliche Ausweichmanöver. Das Sondermodell Select steht auf 18-Zoll-Leichtmetallern mit Reifen im Format 215/55. In der Select-Ausstattung verfügt der ASX über Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) und eine elektronische Parkbremse mit Auto-Hold-Funktion. Die Bremsen verzögern im Notfall zuverlässig und standfest.

 

Mitsubishi ASX 1.3 MildHybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Die Ausstattung mit Fahrassistenzsystemen ist umfassend: Ab der Basisausstattung sind ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung, Bremskraftverstärker und Bremsassistent, eine Elektronische Stabilitätskontrolle mit Traktionskontrolle und einer Berganfahrhilfe, ein Aktiver Spurhalteassistent und Spurverlassenswarner sowie ein Auffahrwarnsystem mit Notbremsassistent an Bord. Zur Ausstattung zählt ein Reifendruckkontrollsystem mit Reifenreparaturset, aber kein Reserve- oder Notrad. Zur Serienausstattung gehört ab der Basisversion auch der Aufmerksamkeitsassistent (Driver Attention Monitor DAM), der das Fahrverhalten kontinuierlich kontrolliert und bewertet. Ebenso inklusive ist nun in allen Ausstattungsvarianten der intelligente Geschwindigkeitsassistent mit einer gut funktionierenden Verkehrszeichenerkennung, der die zulässige Geschwindigkeit anzeigt und – in der Select-Ausstattung – bei Überschreitung optisch und akustisch warnt. Ab Select gehören auch der Totwinkelassistent, die Adaptive Tempoautomatik (Abstandstempomat), die Auto-Hold-Funktion der Berganfahrhilfe/Parkbremse sowie der Geschwindigkeitswarner (zusätzlich zur Verkehrszeichenerkennung) mit zum Ausstattungsumfang. Weitere Fahrassistenzsysteme sind erst in den Ausstattungslinien Intro Edition und Top Serie.

 
Eine hochstabile Sicherheitskarosserie, Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorn und hinten sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf dem Beifahrersitz (deaktivierbar) und den Außenplätzen hinten schützen die Insassen im Falle einer Kollision. Im EuroNCAP erreichte der Mitsubishi ASX der zweiten Generation im Jahr 2024 vier Sterne für seine Sicherheit. Das Bewertungssystem, das regelmäßig an die neuesten technischen Entwicklungen angepasst und verschärft wird, berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich allerdings die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten zum Beispiel unter anderem seit 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und stetig steigende ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie.

 

 
Kosten und Wirtschaftlichkeit

Mitsubishi ASX 1.3 MildHybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Ab 23.990 Euro ist der ASX zu haben: Mit 1-Liter-Turbobenziner in der Basis-Ausstattung. Den 1,3-Liter-Turbobenziner gibt es erst ab der Plus-Ausstattung ab 27.390 Euro. Mit Direktschaltgetriebe (DSG) startet der 1,3-Liter-Motor in der Plus-Ausstattung ab 29.390 Euro. Als Sondermodell Select ist der 1,3-Liter-Turbo mit DSG ab 31.890 Euro zu haben. Die Karosserie-Lackierung in Nacht-Blau ist Serie, unsere Metallic-Lackierung Royal-Blau kostet extra. Optional gibt es in höheren Ausstattungsvarianten auch Zweifarblackierungen mit schwarzem Fahrzeugdach.

 

Mitsubishi ASX 1.3 MildHybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Wie bei allen Mitsubishi-Modellen gilt auch für den neuen ASX eine Fünfjahres-Garantie (bis 100.000 Kilometer) ab Werk, die auf Wunsch (und gegen Aufpreis) auf bis zu acht Jahre verlängert werden kann. Dazu kommen zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Mobilitätsgarantie kann durch Einhalten der Inspektionsintervalle auf bis zu 20 Jahre verlängert werden. Zum Fahrzeugcheck muss der ASX je nach Motorisierung alle 10.000 bis 30.000 Kilometer oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen unser Modell in die Typklassen 19 / 21 / 23 (KH / VK / TK) ein.

 
Hier gibt es eine Übersicht über alle Testberichte von A bis Z.

© Dezember 2024 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl

 

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Mitsubishi Colt

Publiziert am 29. November 2024 von Petra Grünendahl

Testbericht.
Mitsubishi Colt 1.6 Hybrid Select

Handlich, agil und flott unterwegs
Von Petra Grünendahl

Mitsubishi Colt 1.6 Hybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Mit einem markanten Design und der markentypischen Dynamic Shield Front, kompakter Fahrzeuggestaltung, ausgewogenen Proportionen und kurzen Überhängen ist der neue Colt von Mitsubishi eine sportlich-dynamische Erscheinung. Der Kleinwagen ist die siebte Generation von Fahrzeugen dieses Namens auf dem europäischen Markt. 2012 kam der Nachfolger der sechsten Generation des Colt als Mitsubishi Space Star, bevor der alte Name nun für eine Neuauflage wiederbelebt wurde.

Mitsubishi Colt 1.6 Hybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Der neue Colt ist im B-Segment positioniert, aber gegenüber den Vorgängern gewachsen: Der Kleinwagen ist mit 4,05 Meter knappe 20 Zentimeter länger. Im Herbst 2023 kam er in Deutschland auf den Markt. Technisch ist er eng verwandt mit dem Renault Clio, basiert er doch auf einer gemeinsamen CMF-B-Plattform der Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz. Gebaut wird das Modell in Bursa (Türkei).

 

Mitsubishi Colt 1.6 Hybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Zum Modelljahr 2025 wurde der Colt leicht überarbeitet und um einige Features erweitert. Zum Test stand uns ein solches Modell als Hybrid mit 1,6-Liter-Ottomotor in Verbindung mit einem Elektromotor in der Ausstattungsvariante Select und in der Lackierung Aurora Rot Metallic zur Verfügung.

 

 
Fahrzeug und Ausstattung

Mitsubishi Colt 1.6 Hybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Die kompakte Karosserie ist recht übersichtlich. Fünf Türen bieten guten Zugang für Passagiere und Ladung. Das sportlich anmutende Karosserie-Design gewährt einen flachen Einstieg und eine niedrige Sitzposition. Gut konturierte, sportlich geschnittene Vordersitze mit Stoff-Kunstlederbezügen geben den Passagieren guten Seitenhalt. Die Karosserie bietet groß gewachsenen Personen in beiden Reihen wenig Kopffreiheit.

Mitsubishi Colt 1.6 Hybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Das Platzangebot ist vorne befriedigend, auf der Rückbank fühlen sich aber im Kleinwagen drei Passagiere nicht wirklich wohl. Auch mit langen Beinen ist man dort wenig komfortabel untergebracht. Der Laderaum fasst – mit Batterie unterm Laderaumboden – 301 Liter. Dachhoch beladen mit Umklappen der serienmüßig asymmetrisch geteilten Rücksitzlehen sind es bis zu 979 Liter. Bei den Verbrenner-Antrieben sind es sogar 391 bis 1.069 Liter inklusive des doppelten Laderaumbodens.

 

Mitsubishi Colt 1.6 Hybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Im Innenraum empfangen die Passagiere eine hochwertige Qualität und sehr gute Verarbeitung. Das Cockpit ist gut einsehbar, die Informationen sowohl auf dem digitalen Display über dem Lenkrad als auch auf dem zentralen Multimedia-Display klar erkennbar. Viele Funktionen und Einstellungen sind digitalisiert, häufig zentral steuerbar – mit einem weiteren Fokus auf Konnektivität und vernetzte Navigationsdienste: Funktionen können kabellos auch über Smartphone gesteuert werden.

Mitsubishi Colt 1.6 Hybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Eine neue „My Safety“-Taste ermöglicht die Individualisierung der Fahrassistenzsysteme, wobei zwischen der Standardeinstellung „Alles aktiviert“ und einer personalisierten Auswahl gewechselt werden kann. Darüber hinaus bietet der Colt nun die Möglichkeit, Firmware-over-the-Air-Updates (FOTA) zu empfangen, wodurch Software-Updates, Fehlerbehebungen und Verbesserungen per Fernzugriff durchgeführt werden können.

 

Mitsubishi Colt 1.6 Hybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Vier Ausstattungslinien hat der Käufer zu Wahl. Die Basis-Ausstattung kommt serienmäßig mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne, Multifunktionslenkrad, Klimaanlage, Infotainment mit Radio, Smartphone-Anbindung und 7-Zoll-Touchscreen-Display, Licht- und Regensensor, Tempoautomatik mit Geschwindigkeitsbegrenzer, LED-Scheinwerfern, -Rückleuchten und -Tagfahrlicht sowie 15-Zoll-Stahlfrädern und Einparkhilfe hinten. Ab der zweiten Ausstattungslinie Plus gibt es zusätzlich zum Beispiel ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem, ein beheizbares Leder-Multifunktionlenkrad, Klimaautomatik, Sitzheizung vorne (2-stufig), Einparkhilfe vorne und hinten mit Rückfahrkamera (und dynamischen Hilfslinien), abgedunkelte hintere Scheiben (Privacy Glass) sowie 16-Zoll-Leichtmetallfelgen. Die Außenspiegel sind elektrisch anklappbar, die Fensterheber auch hinten elektrisch bedienbar.

 

Mitsubishi Colt 1.6 Hybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Unsere Ausstattungsversion Select kommt darüber hinaus mit automatisch abblendenden Innenspiegeln, Mittelarmlehne vorne, Adaptiver Tempoautomatik (ACC, Abstandstempomat) und Fernlichtassistent sowie 17.Zoll-Leichtmetallrädern. Das Infotainment-System ist ergänzt um eine 3D-Navigation und einen 9,3-Zoll-Touchscreen. Die Top-Ausstattung hätte dann noch zum Beispiel ein Bose Premium-Sound-System, eine Rückfahrkamera mit 360-Grad-Rundumblick, einen Ausparkassistenten und einen halbautomatischen Parkassistenten zu bieten. Als einziges aufpreispflichtiges Extra gibt es hier in allen Varianten die Metallic-Lackierung.

 

 
Motor und Antrieb

Mitsubishi Colt 1.6 Hybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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In drei Motorisierungen ist der Mitsubishi Colt zu haben. Den Einstieg bietet ein 1-Liter-Dreizylinder-Ottomotor mit Multi-Point-Einspritzung (MPI) und 67 PS. Den Dreizylinder gibt es als leistungsstärkere Version mit Turboaufladung und 91 PS. Topmotor ist unser 1,6-Liter-Ottomotor mit MPI und 94 PS, den als Vollhybrid (HEV) ein 49 PS starker 36-kW-Elektromotor mit 1,2-kWh-Lithium-Ionen-Batterie unterstützt. Der Motor ist auch unter der Motorhaube verbaut, die Batterie unterm Laderaum.

Mitsubishi Colt 1.6 Hybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Als Systemleistung verfügt der Hybrid-Colt über 143 PS. Für gute Beschleunigung sorgt beim Benziner ein maximales Drehmoment von 148 Newtonmetern bei 3.200 bis 3.600 U/min. in Verbindung mit den 205 Newtonmetern bei 200 bis 1.677 U/min. beim E-Motor. Der Hybrid-Colt überzeugt mit gutem Antritt, ordentlichem Durchzug und souveräner Leistungsentfaltung bei einem ruhigen Lauf, der nur dann vernehmlicher wird, wenn man fürs ordentliche Beschleunigen (z. B. beim Überholen) auf das Gaspedal tritt. Das Multi-Mode-Automatikgetriebe mit zwei E-Motoren (DHT) zur Simulation von 8 Gängen ist speziell für den Colt in der Hybridvariante entwickelt worden. Es schaltet präzise und nur wenig spürbar.

 

Mitsubishi Colt 1.6 Hybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 reichen 9,3 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht der Hybrid-Colt bei 180 km/h. Den Verbrauch gibt Mitsubishi an mit 4,3 Litern Superbenzin im kombinierten Verbrauch je 100 km an (gem. WLTP-Testverfahren auf dem Rollenprüfstand mit den Abschnitten Kurzstrecke, Stadtrand, Landstraße und Autobahn).

Mitsubishi Colt 1.6 Hybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Der Durchschnittsverbrauch auf den einzelnen Abschnitten liegt zwischen 3,9 und 5,0 Litern, kann aber in Abhängigkeit vom Ausstattungsumfang und individueller Fahrweise durchaus höher liegen. Das gilt vor allem, wenn ein Fahrer den Fahrspaß gegenüber einer ökonomischen Fahrweise bevorzugt: Das hat seinen Preis. Seine Stärken spielt das System vor allem im Stadtverkehr aus, wo der Elektromotor bis zu 80 Prozent der Fahrzeit aktiv ist. Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6d, der CO2-Ausstoß beträgt 97 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse C.

 

 
Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Mitsubishi Colt 1.6 Hybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Als Fronttriebler ist der Colt problemlos zu handhaben: Auf kurviger Piste spielt er seine Qualitäten aus und besticht mit Fahrdynamik und Agilität, die gerade beim stärksten Motor der Baureihe natürlich besonders gut zur Geltung kommen. Die elektrounterstützte Zahnstangenlenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Servounterstützung ist sehr direkt ausgelegt und setzt Lenkbefehle zielgenau um. Das Fahrwerk ist straff, aber nicht unkomfortabel. Es vermittelt guten Kontakt zum Untergrund und bügelt kleine Unebenheiten klaglos glatt.

Mitsubishi Colt 1.6 Hybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Kurvige Strecken absolviert der Wagen leichtfüßig, bleibt aber satt und sicher in der Spur. Plötzliche Spurwechsel meistert er sicher und präzise. Anstelle der serienmäßigen 15-Zöller steht unser Testwagen auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit Breitreifen im Format 205/45 R 17. Für gute Verzögerung sorgt die Bremsanlage: Serienmäßig sind vorne innenbelüftete Scheibenbremsen an Bord, hinten kommen bei Modellen mit elektronischer Parkbremse ebenfalls Scheibenbremsen zum Einsatz. Das Select-Modell mit Hybridantrieb verfügt über eine solche elektronische Parkbremse.

 

Mitsubishi Colt 1.6 Hybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Die Ausstattung mit Fahrassistenzsystemen ist umfassend: Ab der Basisausstattung sind ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung, Bremskraftverstärker und Bremsassistent, eine Elektronische Stabilitätskontrolle mit Traktionskontrolle und einer Berganfahrhilfe, ein Aktiver Spurhalteassistent und ein Auffahrwarnsystem mit Notbremsassistent an Bord. Zur Ausstattung zählt ein Reifendruckkontrollsystem mit Reifenreparaturset, aber kein Reserve- oder Notrad. Ab dem Modelljahr 2025 gehören nun unter anderem der Aufmerksamkeitsassistent (Driver Attention Monitor DAM) zur Serienausstattung, der das Fahrverhalten kontinuierlich kontrolliert und bewertet. Ebenso inklusive ist nun in allen Ausstattungsvarianten der intelligente Geschwindigkeitsassistent mit einer gut funktionierenden Verkehrszeichenerkennung, der die zulässige Geschwindigkeit anzeigt und bei Überschreitung optisch und akustisch warnt.

 

Mitsubishi Colt 1.6 Hybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Eine hochstabile Sicherheitskarosserie, Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorn und hinten sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf dem Beifahrersitz (deaktivierbar) und den Außenplätzen hinten schützen die Insassen im Falle einer Kollision. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde der neue Mitsubishi Colt noch nicht unterzogen. Das Bewertungssystem, das regelmäßig an die neuesten technischen Entwicklungen angepasst und verschärft wird, berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich allerdings die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten zum Beispiel unter anderem seit 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und stetig steigende ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie.

 

 
Kosten und Wirtschaftlichkeit

Mitsubishi Colt 1.6 Hybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Zu Preisen ab 18.290 Euro steht der Misubishi Colt in den Preislisten der Händler: Als Basismodell mit 1-Liter-Dreizylinder-Ottomotor und 67 PS. Der 1,6-Liter-Hybrid beginnt bei 26.190 Euro in der Plus-Ausstattung. Die Select-Ausstattung schlägt mit Preisen ab 27.890 Euro zu Buche. Als aufpreispflichtige Sonderausstattung zu den verschiedenen Ausstattungsvarianten gibt es lediglich die Metallic-Lackierung.

 

Mitsubishi Colt 1.6 Hybrid Select. Foto: Petra Grünendahl.
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Mitsubishi gibt fünf Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km) inklusive Mobilitätsgarantie, 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung sowie 8 Jahre auf die Batterie (bis 160.000 km). Die Mobilitätsgarantie verlängert sich bei Einhalten der Wartungsintervalle zu einer Langzeitgarantie von bis zu 20 Jahren. Verlängerungen der Neuwagengarantie sind um bis zu weitere drei Jahre gegen Aufpreis möglich. Die Wartungsintervalle betragen 20.000 Kilometer oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 19 / 18 / 21 (KH / VK / TK) ein.

 
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Fotos: Petra Grünendahl

 

 

 

 

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Opel Grandland

Publiziert am 15. Oktober 2024 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Opel Grandland Hybrid und Grandland Electric

Neues Opel-Flaggschiff: Made in Germany
Von Petra Grünendahl

Opel Grandland mit den neuen Markengesicht (3D Vizor). Foto: Petra Grünendahl.
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Mit seinen 4,65 Metern Länge, 2,10 Metern Breite (mit Außenspiegel) und 1,67 Meter Höhe ist der im April in Eisenach vorgestellte Grandland die neue Größe in der Modellpalette von Opel. Die aerodynamisch sehr geschlossene Frontgestaltung mit dem neuen Markengesicht, dem ins Tagfahrlicht integrierte, hier auch beleuchtete Opel-Logo (3D Vizor) wirken selbstbewusst. In der Seitenansicht verleihen ihm die Dach-Designlinie und Dachspoiler in Schwarz sowie Sicken und Falze unten eine gewisse Dynamik. Am Heck hat Opel auf Marken-Logo und Chromschriftzug verzichtet: Stattdessen ist ein Opel-Schriftzug in die Heckleuchten integriert und der Modellname in die Heckklappe eingeprägt. Die groß dimensionierten, aerodynamisch gestalteten Räder füllen mit den Reifen den Radkasten aus.

Opel Grandland Electric. Foto: Opel Automobile GmbH.
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Der Grandland ist als Sports Utility Vehicle (SUV) das neue Flaggschiff von Opel. Der Nachfolger des Grandland X (2017–2024) orientiert sich beim Karosserie-Design an der im vergangenen Jahr auf der IAA vorgestellten Studie Experimental Concept. Von Grund auf neu entwickelt wurde das Modell im Rüsselsheimer Entwicklungszentrum auf der für Elektrofahrzeuge optimierten STLA Medium-Plattform des Stellantis-Konzerns, in dem die Marke Opel mittlerweile eine sehr stabile Säule darstellt. Gebaut wird der Wagen im Werk Eisenach, in dessen Weiterentwicklung für die Grandland-Produktion Opel gute 130 Mio. Euro investiert hat.

Opel Grandland Electric bereit zur Ausfahrt. Foto: Petra Grünendahl.
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Produktverantwortliche, Designer und Entwickler bei Opel sind stolz auf ihr neues Modell im oberen C-Segement (Obere Mittelklasse), das in der Top-Ausstattung GS mit technischen Features ausgestattet ist, die Maßstäbe setzen. Und um es vorwegzunehmen: Zu Recht!

Der Opel Grandland wird bald bei den Händlern stehen, ist allerdings auch schon bestellbar. Für eine Ausfahrt im Taunus standen uns ein Grandland Hybrid und ein Grandland Electric zur Verfügung.

 

 

Opel Grandland mit den neuen Markengesicht (3D Vizor). Foto: Petra Grünendahl.
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Fahrzeug und Ausstattung

Opel Grandland Electric. Foto: Opel Automobile GmbH.
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Vier Türen bieten guten Zugang und einen bequemen Einstieg auf eine etwas höhere Sitzposition, die die Übersicht über die Karosserie erleichtert. Die neue STLA Medium-Plattform, auf der der neue Grandland entwickelt wurde, ermöglicht auf rund 17 Zentimeter mehr Länge und über 10 Zentimetern mehr Radstand sehr komfortable Platzverhältnisse für die Passagiere in beiden Sitzreihen. Der Laderaum fasst zwischen 550 Litern Ladevolumen hinter der Rücksitzbank unter der Laderaumabdeckung bis 1.645 Liter bei umgeklappter Rücksitzlehne (serienmäßig flexibel 40:20:40 geteilt) dachhoch beladen bis hinter die Vordersitze. Der Laderaum verfügt serienmäßig über einen doppelten Kofferraumladeboden mit Stauraum, den man auch bei geöffneter Heckklappe nicht einsehen kann.

Opel Grandland Electric. Foto: Opel Automobile GmbH.
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Im Innenraum erwarten die Passagiere hochwertige Materialqualität und gute Verarbeitung. Ein – je nach Modell – 10 oder 16 Zoll großer Monitor (Edition bzw. GS) in der Mittelkonsole und ein 10-Zoll-Fahrerinfodisplay im Armaturenbrett sowie optional das Intelli-HUD (Head-up-Display) in der Frontscheibe bieten eine gute Übersicht über die Fahrinformationen und Funktionen. Die Bedienung ist leicht erlernbar und über wenige Tasten möglich. Zu den zahlreichen Ablagen, die das Verstauen von Kleinkram erleichtern, zählt die – je nach Ausstattung serienmäßige – so genannte Pixel-Box zum Laden von Smartphones sowie serienmäßig eine große Box zwischen den Vordersitzen (kühlbar und geeignet für 1,5-Liter-Getränkeflaschen). Die Intelli-Sitze vorne bieten sehr guten Sitzkomfort, ordentlichen Seitenhalt und verschiedene Ergonomie-Features. Sie sind zertifiziert von der Aktion Gesunder Rücken (AGR).

Opel Grandland Hybrid. Foto: Opel Automobile GmbH.
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Ab der Basisausstattung Edition hat der Grandland serienmäßig zum Beispiel eine funkfernbediente Zentralverriegelung mit Schlüssellosem Schließ- und Startsystem „Keyless Open & Start“, elektrisch einstell-, beheiz- und anklappbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, Zwei-Zonen-Klimatisierungsautomatik, Multifunktionslenkrad, Multimedia Infotainment System, Intelli-LED-Außenleuchten rundum und 19-Zoll-Leichtmetallräder.

Opel Grandland Electric. Foto: Opel Automobile GmbH.
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Der Innenrückspiegel blendet automatisch ab. Die Top-Ausstattung GS umfasst zusätzlich zum Beispiel komfortablere Intelli-Sitze mit Sitzheizung und Sitzventilation vorne, ein Multimedia-Navigationssystem mit 16-Zoll-Touchscreen-Display, LED-Ambientebeleuchtung für vordere Türen, Armaturenbrett und Mittelkonsole, eine Mittelarmlehne hinten mit zwei Getränkehaltern und Smartphone-Halter sowie Intelli-Lux HD Licht Außenbeleuchtung. Außerdem sind verschiedene optionale Ausstattungspakete für mehr Komfort oder verschiedene Technik-Features verfügbar. Geschwindigkeitsregler mit intelligentem Geschwindigkeitsbegrenzer, Parkpilot sowie eine Einparkhilfe vorn und hinten sind Serie, eine 180-Grad-Rückfahrkamera gibt es erst in der Ausstattung GS.

 


Opels Intelli-Lux LED-Matrix-HD-Scheinwerfer verfügen über mehr als 50.000 Licht-Elemente und ermöglichen eine hochauflösende Lichtverteilung. Die Frontkamera des Grandland erkennt je nach Verkehrssituation vorausfahrende oder entgegenkommende Verkehrsteilnehmer. Video: Opel.

 

 
Motor und Antrieb

Opel Grandland Electric. Foto: Opel Automobile GmbH.
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Die Modellpalette ist komplett elektrifiziert. Zwei Antriebe standen uns für die Ausfahrt zur Verfügung: Ein Dreizylinder-Turbobenziner (12V) mit 136 PS, der als Hybrid-Antrieb unterstützt wird von einem Elektromotor mit 48-Volt-Technologie sowie der Grandland Electric mit einem 213 PS starken Elektromotor. Ein Plugin-Hybrid, bei dem ein 1,6-Liter-Turbobenzindirekteinspritzer (Vierzylinder mit 150 PS) mit einem Elektromotor von 125 PS eine Gesamtsystemleistung von 195 PS generiert, vervollständigt das Angebot.

Der Mild-Hybrid-Antrieb mit Dreizylinder-Turbomotor (136 PS) und einem Elektromotor mit 28 PS ist die Einstiegsmotorisierung: Zwar kann der Antrieb zumindest kalt den Dreizylinder nicht ganz verleugnen, jedoch bietet der Hybrid mit einem ordentlichen Antritt mit einem in dieser Klasse angemessenen Durchzug und gute Leistungsentfaltung. Seine 230 Newtonmeter maximales Drehmoment liegen bereits bei 1.750 U/min. an. Dazu kommen 51 Newtonmeter Drehmoment vom Elektromotor.

Opel Grandland Hybrid. Foto: Opel Automobile GmbH.
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Beim Hybrid überträgt ein elektrisches 6–Gang–Doppelkupplungsgetriebe (eDCT) den Vortrieb auf die Räder. Das Getriebe arbeitet in den Modi Normal, Eco und Sport, die mit unterschiedlichen Getriebeabstufungen individuellen Fahrbedürfnissen gerecht werden. Mit dem Hybrid sind der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen niedriger als bei einem vergleichbaren Verbrenner. Dazu arbeiten im alltäglichen Fahrbetrieb in der Stadt und über Landstraßen Benzin- und Elektromotor je nach Anforderung zusammen oder getrennt – stets in bester Abstimmung zu Energieverbrauch und Leistung.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der Grandland Hybrid 10,2 Sekunden. Seine Spitzengeschwindigkeit erreicht er bei 202 km/h. Den Verbrauch gibt Opel an mit 5,5 Litern Superbenzin im kombinierten Verbrauch je 100 km an (gem. WLTP-Testverfahren auf dem Rollenprüfstand mit den Abschnitten Kurzstrecke, Stadtrand, Landstraße und Autobahn). Die Durchschnittsverbräuche auf den einzelnen Abschnitten liegen zwischen 4,8 und 6,6 Litern. Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6e, der CO2-Ausstoß beträgt 124 – 128 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse D.

 

Opel Grandland Electric. Foto: Opel Automobile GmbH.
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Der Grandland Electric bietet mit seinem 213 PS starken Elektromotor einen souveränen Antritt, mehr als ordentlichen Durchzug und eine sehr gute Leistungsentfaltung. Sein maximales Drehmoment von bulligen 345 Newtonmetern liegt zwischen 250 und 4.370 U/min. an. Zum Marktstart ist er verfügbar mit einem 73 kWh-Akku (nutzbare Kapazität) und bis zu 523 Kilometer Reichweite sowie mit einem 82 kWh-Batterie (nutzbare Kapazität) und bis zu 582 Kilometer Reichweite (beide gem. WLTP)*. Die Batterien sind besonders flach im Unterboden verbaut. Mit der demnächst erhältlichen 97-kWh-Batterie sollen sogar bis zu rund 700 Kilometer ohne Ladestopp (nach dem WLTP-Testverfahren) möglich sein. Der Übertragung des Vortriebs auf den Antrieb dient ein Automatik-Elektroantrieb mit fester Getriebeübersetzung.

Opel Grandland Electric. Foto: Opel Automobile GmbH.
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In nur 9,0 Sekunden beschleunigt der Electric von Null auf 100 Km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 170 km/h (elektronisch abgeregelt). Den Verbrauch gibt Opel an mit 16,9 – 17,6 kWh sowie 17,8 – 18,5 kWh (73-kW-Akku bzw. 82-kW-Akku, gem. WLTP-Testverfahren). Beim regenerativen Bremsen lässt sich Energie über drei verschiedene Modi zurückgewinnen, was den Grandland Electric noch effizienter macht. Und die Akkus können mit 160 kW bzw. 150 kW Gleichstrom geladen werden: An Gleichstrom-Schnellladestation auf bis zu 80 Prozent Batteriekapazität in weniger als 30 Minuten. Der CO2-Ausstoß beträgt 0 g pro km (lokal emissionsfrei): Der Wagen fällt damit in die Effizienzklasse (CO2-Klasse) A.

 

 
Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Opel Grandland Electric. Foto: Opel Automobile GmbH.
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Der Opel Grandland wird über die Vorderachse angetrieben. Tadelloser Geradeauslauf und eine präzise, spontan ansprechende und sehr direkte Lenkung versprechen jede Menge Fahrspaß. Leider konnten wir die Fahrdynamik auf regennassen Straßen im Taunus nur ansatzweise testen. Auf trockenen Straßen wäre innerhalb der Grenzen der Fahrphysik mehr drin gewesen, so viel war aber schon klar. Das dynamisch abgestimmte Fahrwerk gibt eine gute Rückmeldung von der Fahrbahn und bietet hohe Fahrstabilität und Fahrkomfort. Das Electric-Modell (sowie der Plugin-Hybrid) mit Frequency Selective Damping-Technologie (FSD) mit seiner spezifischen Abstimmung von Federn, Dämpfern, Stabilisatoren, Lenkung bietet noch einmal besseren Fahrkomfort.

Serienmäßig gibt es eine umfassende Ausstattung mit Fahrassistenzsystemen wie Antiblockiersystem (ABS) mit Bremsassistent, Elektronische Bremskraftverteilung, Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) und Traktionskontrolle mit Motor- und Bremseingriff (TCPlus), Frontkollisionswarner mit Automatischer Gefahrenbremsung, Fußgängererkennung, Spurhalte-Assistent, Verkehrsschild-Assistent und Müdigkeitserkennung, einen automatische Geschwindigkeits-Assistenten mit Stoppfunktion und einen Berganfahr-Assistenten.

Opel Grandland Electric. Foto: Opel Automobile GmbH.
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Unser Grandland Hybrid steht auf serienmäßigen 19-Zoll-Rädern mit 225/55er Reifen, der Electric auf optionalen 20-Zöllern mit Reifen im Format 235/50 (nur für Electric im Angebot). Groß dimensionierte Scheibenbremsen sorgen für gute Verzögerung. Feststellbremse und Parkbremse werden elektrisch aktiviert.

Die Insassen schützen eine hochstabile Sicherheitskarosserie, Dreipunkt-Sicherheitsgurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen (in GS 4-Wege-Kopfstützen vorn), Front-, Seiten- und Kopfairbags (auf dem Beifahrersitz deaktivierbar) und Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf den Außenplätzen hinten (in der GS-Ausstattung sogar auf dem Beifahrersitz).

Einer Einstufung nach EuroNCAP für seine Sicherheit wurde das neue Modell noch nicht unterzogen. Das Bewertungssystem, das regelmäßig an die neuesten technischen Entwicklungen angepasst und verschärft wird, berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich allerdings die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten immer wieder neue, höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie.

 

 
Kosten und Wirtschaftlichkeit

Opel Grandland Electric (links) und Hybrid (rechts). Foto: Opel Automobile GmbH.
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Ab 36.400 Euro ist der Opel Grandland zu haben: Als Hybrid in der Basis-Ausstattung Edition. Der Plugin-Hybrid kostet ab 40.150 Euro, der Grandland Electric (73-kWh-Batterie) ab 46.750 Euro. Die Top-Ausstattung GS kostet jeweils 4.200 Euro oben drauf. Der Grandland Electric mit 82-kWh-Batterie ist nur in GS-Ausstattung ab 51.950 Euro zu haben. Die Metallic-Lackierung in Kupfer ist serienmäßig, Uni-Lackierungen (Weiß und Grau) sowie weitere Metallic-Lackierungen (Blau, Silber und Schwarz) kosten Aufpreis. Extra kosten zum Beispiel auch verschiedene Komfort- oder Technik-Pakete, Nappa-Lederausstattung oder eine Anhängerzugvorrichtung (Anhängelast gebremst – je nach Modell – zwischen 1.100 und 1.500 kg).

Opel Grandland Electric. Foto: Opel Automobile GmbH.
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Opel gewährt eine Herstellergarantie von 2 Jahren inklusive Mobilitätsgarantie (Opel Assistance) sowie 12 Jahre Garantie gegen Durchrostung. Außerdem gibt der Hersteller 8 Jahre Garantie auf die Antriebsbatterie (für eine Fahrleistung von max. 160.000 km). Diese Garantie gilt auch für Hybridfahrzeuge. Für Garantieverlängerungen, Wartungen und Verschleißreparaturen kann der Käufer auf seine Bedürfnisse abgestimmte FlexCare-Pakete abschließen. Typklassen-Einstufungen für Kraftfahrt-Versicherungen liegen noch keine vor. Die Einstufungen könnten sich aber am Vorgänger-Modell orientieren: 18 / 22 / 20 (KH / VK / TK).

Opel Grandland mit den neuen Rückleuchten mit integriertem 3D-Opelschriftzug. Foto: Petra Grünendahl.
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*) Die angegebene Reichweite wurde anhand der WLTP-Testverfahren bestimmt (VO (EG) Nr. 715/2007 und VO (EU) Nr. 2017/1151). Die tatsächliche Reichweite kann unter Alltagsbedingungen abweichen und ist von verschiedenen Faktoren abhängig, insbesondere von persönlicher Fahrweise, Streckenbeschaffenheit, Außentemperatur, Nutzung von Heizung und Klimaanlage sowie thermischer Vorkonditionierung.

Hier gibt es eine Übersicht über alle Testberichte von A bis Z.

© Oktober 2024 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl (4), Opel (13), Video: Opel

 

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Mitsubishi präsentierte seinen neuen ASX

Publiziert am 21. November 2022 von Petra Grünendahl

Markantes Design und elektrifizierte Antriebpalette
Von Petra Grünendahl

Mitsubishi ASX. Foto: Mitsubishi Motors.

Vom markentypischen neuen „Dynamic Shield“-Design in der Frontpartie über die fließende Silhouette bis zu den breiten, hohen Schultern wirkt der neue ASX (Active Sport Crossover) selbstbewusst, sportlich und robust. Akzente setzen die markanten LED-Scheinwerfer und -Rückleuchten. Seine kompakten Abmessungen sind übersichtlich. Der großzügige Innenraum bietet den Passagieren ein reichhaltiges Platzangebot.

Mitsubishi ASX. Foto: Petra Grünendahl.

Die Rücksitzbank lässt sich verschieben, um ggf. mehr Platz für Ladung oder eben halt mehr Kniefreiheit für die Passagiere zu haben. Schon in der Basisausstattung kommt der ASX mit vielen technischen Extras serienmäßig. Verfügbar ist der ASX zum Marktstart im März 2023 mit allen vier Motorisierungen: Neben zwei Benzinmotoren, davon einen mit Mildhybrid-System, gibt es einen Plug-in-Hybrid und – erstmals in einem Mitsubishi-Modell in Europa – einen Vollhybridantrieb. Zur Stärkung seiner Präsenz auf dem europäischen Markt führt Mitsubishi Motors 2023 neben dem neuen ASX auch einen neuen Colt ein.

 

Mitsubishi präsentierte seinen neuen ASX im Studio Duisburg. Foto: Petra Grünendahl.

Im Rahmen einer Regionaltour stellte Mitsubishi Motors Deutschland im Studio Duisburg in Wanheim statisch sein neues Kompakt-SUV ASX vor. Neben dem noch als Vorserien-Modell vorgestellten Fahrzeug standen auch die künftigen Modellentwicklungen des japanischen Autoherstellers im Mittelpunkt der Gespräche.

Mitsubishi ASX. Foto: Mitsubishi Motors.

Mit der Strategie „Road to 2030“ haben Mitsubishi, Renault und Nissan als Allianz die Basis für eine Modell- und Technologieentwicklung gelegt, aus der ab dem kommenden Jahr 35 neue vollelektrische Modelle bis 2030 auf den Markt kommen sollen. Mitsubishi bringt in diese Allianz vor allem seine Plug-in-Hybrid- und Allradkompetenzen sowie seine 50-jährige Erfahrung in der Entwicklung von Elektrofahrzeugen ein. Das weist der Marke mit den drei Diamanten eine tragende Rolle speziell für die Entwicklung neuer Technologien zu. Die drei Hersteller investieren rund 30 Mrd. Euro in die Forschung und Entwicklung unter anderem von Batterietechnologien und autonomem Fahren. „Die ‚Road to 2030‘ ist unser klares Bekenntnis zum europäischen und zum deutschen Markt“, so Werner H. Frey, Geschäftsführer von Mitsubishi Motors in Deutschland. „Mit den neuen Modellen erweitern wir ab Anfang 2023 konsequent unser Angebot und bauen unsere Präsenz in den wichtigen Wachstumssegmenten aus.“

 

 
Mitsubishi ASX

Mitsubishi ASX. Foto: Petra Grünendahl.

Mit der neu entwickelten zweiten Generation des ASX kommt Mitsubishi Anfang 2023 auf den deutschen Markt. Die erste Generation des ASX 2010, die über regelmäßige „Facelifts“ optisch und technisch aufgefrischt worden war, war noch eine Alleinentwicklung des Autoherstellers. Heute arbeiten die Japaner in einer Entwicklungsallianz mit Renault und Nissan: Auf der neu entwickelten Plattform sollen neben dem ASX auch ein neuer Colt (2023) sowie beispielsweise Captur und Clio von Renault oder der Juke von Nissan basieren. Mitsubishi positioniert den ASX im B-Segment, wobei er für einen Kleinwagen mit seinem fast 4,23 Meter doch schon reichlich groß ist.

 

Mitsubishi ASX. Foto: Petra Grünendahl.

Einstiegsmotor für den kompakten SUV ist ein Einliter-Dreizylinder mit Turbolader und 91 PS. Darüber hinaus treibt die neue Generation des ASX die Elektrifizierung der Antriebspalette weiter voran, auch wenn sich Mitsubishi Motors nicht aus dem Segment der konventionellen Antriebe verabschieden will.

Mitsubishi ASX. Foto: Petra Grünendahl.

Den 1,3-Liter-Benzindirekteinspritzer gibt es in zwei Leistungstufen mit 140 bzw. 158 PS mit einem Mildhybrid-System, das beim Verzögern und Bremsen Energie zurückgewinnt und den Benziner beim Beschleunigen mit zusätzlichem Drehmoment unterstützt. Der Vollhybrid-Antrieb, bei dem der Akku nur über den Verbrennungsmotor geladen wird, kombiniert einen 1,6-Liter-Benzinmotor (94 PS) mit zwei Elektromotoren für eine Gesamtleistung von 143 PS.

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Mitsubishi ASX. Foto: Mitsubishi Motors.

Als Spitzenmotorisierung bietet Mitsubishi Motors dem ASX einen leistungsfähigen Plug-in-Hybridantrieb an, der den 1,6-Liter-Ottomotor ebenfalls mit zwei Elektromotoren kombiniert, allerdings für eine Gesamtleistung von 159 PS. Das Triebwerk biete im Alltag hohe elektrische Fahranteile, exzellente Fahrbarkeit und einen niedrigen Verbrauch, verspricht der Importeur. Die rein elektrische Reichweite beträgt bis zu 49 Kilometer (innerorts bis zu 63 Kilometer). Beim Plug-in-Hybrid (PHEV) kann die Batterie sowohl über den Verbrennungsmotor als auch mit einem Stecker am Stromnetz geladen werden.

 

Mitsubishi ASX. Foto: Mitsubishi Motors.

Neue Maßstäbe soll der ASX auch im Bereich Sicherheit setzen: Mit einer Reihe fortschrittlicher Fahrassistenzsysteme, die dem Fahrer ermögichen, frühzeitig Gefahren zu erkennen und Unfälle zu vermeiden.

 

 
Mitsubishi

Mitsubishi ASX. Foto: Mitsubishi Motors.

Die Mitsubishi Motors Corporation ist der älteste Automobil-Serienhersteller Japans und produziert seit 1917 Kraftfahrzeuge. Heute ist das Ziel nachhaltiger Mobilität in die Unternehmensstatuten eingebettet. Mit dem Elektrofahrzeug Mitsubishi Electric Vehicle (EV) gelang 2010 der Schritt in die halbwegs bezahlbare Elektromobilität,

Mitsubishi ASX. Foto: Mitsubishi Motors.

der Outlander Plug-in-Hybrid ist der erste SUV mit Plug-in-Hybrid und Allradantrieb. Die Deutschland-Zentrale der MMD Automobile GmbH (Mitsubishi Motors Deutschland Automobile), des deutschen Importeurs von Mitsubishi-Fahrzeugen, ist seit Dezember 2017 in Friedberg angesiedelt. Im Jahre 1977 begann in Rüsselsheim die Auslieferung der ersten Fahrzeuge mit den drei Diamanten im Kühlergrill. In der mittlerweile 45-jährigen Firmengeschichte von Mitsubishi Motors in Deutschland wurden insgesamt mehr als 1,9 Millionen Fahrzeuge verkauft. Heute sind rund 600.000 zugelassene Mitsubishi-Modelle auf deutschen Straßen unterwegs. Mitsubishi-Fahrzeuge werden in Deutschland von Händlern an mehr als 500 Vertriebs- und Servicestandorten angeboten. Seit Anfang 2014 gehört die MMD Automobile GmbH mehrheitlich zur Emil Frey Gruppe Deutschland.
www.mitsubishi-motors.de

 
© 2022 Petra Grünendahl (Text)
Fotos: Petra Grünendahl (5), Mitsubishi Motors (6)

 
 

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Can-Am Ryker und Can-Am Spyder: Ein Fahrbericht

Publiziert am 9. Juni 2021 von Petra Grünendahl

Freizeitvergnügen auf drei Rädern
Von Petra Grünendahl

Can-Am im Test: Hier der Ryker in der Basisversion. Foto: Stefan Bischoff.

Den Can-Am Ryker gibt es in der Standard-Ausstattung nur mit einem Sitz, kann aber optional mit einem Beifahrersitz ausgestattet werden. Der Can-Am Spyder hat den Sozius-Sitz schon ab Werk dabei. Ob man ihn braucht, bleibt jedem selber überlassen, aber schöner ist natürlich, den „Mitfahrer“ mit einem eigenen Gefährt dabei zu haben. Eine Ausfahrt mit den dreirädrigen Straßenfahrzeugen wird gerade zu zweit oder in der Gruppe zum Erlebnis. Sowohl als Autofahrer – der Pkw-Führerschein reicht aus, ein solches Fahrzeug zu fahren – als auch als Motorradfahrer wird man sich schnell in die Handhabung des Trikes einüben.

Ohne eine Einweisung und ein kurzes Fahrtraining sollten Ungeübte nicht in den Straßenverkehr. Foto: Stefan Bischoff.

Wer meint, Motorradfahrer hätten hier einen Vorteil: Die breite Front mit zwei Rädern will auch von diesen erst einmal beherrscht werden. Dank UFit-System kann man Fußrasten und Lenker ohne Werkzeug und mit wenigen Handgriffen an den jeweiligen Fahrer anpassen, was jedem eine entspannte Ausfahrt ermöglicht. Ohne eine Einführung und ein paar Grundübungen zum Kennenlernen von Fahrzeug und Fahrverhalten sollte man allerdings nicht zu seiner ersten Tour starten. An Schutzkleidung gehören auf jeden Fall Helm und Motorradhandschuhe dazu. Motorradjacke und Hose sind ebenfalls zu empfehlen, auch wenn man vielleicht nicht unbedingt Protektoren braucht.

 

Der Ryker als Basismodell von Can-Am. Foto: Petra Grünendahl.

Mit seinen Fahrzeug-Baureihen Ryker und Spyder positioniert sich die Marke Can-Am im Bereich der Freizeit-Straßenmobile, die aber auch schon mal jenseits des Asphalts gefahren werden können. Bei einer Fahrzeugpräsentation des Herstellers durften wir den Ryker in der Standard-Version (600 ccm), als Rally Edition (900 ccm) sowie einen Spyder (1.330 ccm) in der Top-Version RT Sea-to-Sky testen. Der Ryker ist mit 2,35 Meter Karosserielänge das Einsteiger-Modell. Der Spyder wirkt als Fahrzeug größer als seine 2,83 Meter Länge es annehmen lassen. Mit 1,51 (Ryker) und 1,55 Metern (Spyder) Breite sind sie von Klein(st)wagen-Maßen nicht weit entfernt. Der Ryker ist 1,06 Meter hoch, der Spyder 1,46 Meter.

 

Der Can-Am Spyder Sea-to-Sky ist das luxuriöse Top-Modell der Baureihe. Foto: Stefan Bischoff.

Can-Am pflegt seine Fahrer-Community, legt aber auch Wert darauf, Frauen ein eigenes Forum für Fahrerlebnisse und Möglichkeiten zur Entfaltung zu bieten. Angestoßen hatte dies die Kanadierin Josée Perreault, Senior Vice President von Can-Am On-Road: Hier gibt es das Interview vom Rolling-Stone-Event „Women Shaping the Future” (in Englisch). Es ist nicht nur unter dem Aspekt „Frau“ sehr aussagekräftig und übertragbar, denn die Begeisterung fürs Fahren kann jeder entwickeln, der es mal probiert!

 

Antrieb, Handling und Sicherheit

Can-Am im Test: Hier der Ryker in der Basisversion. Foto: Stefan Bischoff.

Flott unterwegs kann man schon mit dem Basis-Modell des Ryker mit seinen drehfreudigen 600 ccm Hubraum und 50 PS sein. Mit den 270 Kilogramm Trockengewicht für das Basismodell hat der Rotax-Motor leichtes Spiel und vermittelt pure Fahrfreude an der frischen Luft. Ein stufenloses Twist-and-Go-Automatikgetriebe (CVT) überträgt beim Ryker die Motorkraft stufenlos über das Hinterrad auf den Asphalt. Für den Rückwärtsgang hat gibt es einen Hebel über dem linken Fußpedal. Der 600-ccm-Motor ist ein Reihen-Zweizylinder. Das 900-ccm-Aggregat ist ähnlich aufgebaut, verfügt aber über drei Zylinder in Reihe und leistet 82 PS. Die CVT-Automatik bietet hier zudem einen Eco- und einen Sport-Modus an. Den Kraftstoffverbrauch gibt der Hersteller für den 600 ACE mit 5,4 Litern Super je 100 Kilometer an, für den 900 ACE mit 6,1 Litern. Der Kraftstofftank fasst 20 Liter.

 

Der Can-Am Spyder Sea-to-Sky ist das luxuriöse Top-Modell der Baureihe. Foto: Stefan Bischoff.

Den größeren Spyder treibt ein 1.330-ccm-Dreizylinder-Aggregat an, das ebenfalls gut am Gas hängt, 115 PS leistet und im 464 Kilogramm schweren Fahrzeug eine gute Figur macht. Der Kraftstofftank fasst 26,5 Liter, was bei einem Normverbrauch von 6,26 Litern Super-Kraftstoff (Herstellerangabe) je 100 Kilometer – je nach Beladung, Einsatz und Fahrstil – für über 400 Kilometer reichen kann. Als Getriebe kommt im Spyder eine Halbautomatik mit Schaltwippen am Lenkrad und einem Rückwärtsgang zum Einsatz. Gangwechsel sind im Gegensatz zum CVT-Getriebe spürbar.

 

Der sportliche Spyder F3-S von Can-Am. Foto: Petra Grünendahl.

Beide Fahrzeug-Baureihen stehen auf Alu-Felgen: Der Ryker auf 16-Zoll-Felgen, der Spyder auf 15-Zöllern. Bei beiden Modellreihen sorgen Bremsanlagen mit Scheibenbremsen an allen drei Rädern für gute Verzögerung: Das hydraulische Bremspedal wirkt elektronisch geregelt auf alle Räder gleichzeitig. Während der Ryker über eine mechanische Parksperre verfügt, kommt der Spyder mit einer elektrisch betätigten Parkbremse. Die Sicherheit wird bei Can-Am ganz groß geschrieben: Das Fahrzeugstabilitätssystem VSS vereint ABS, Traktionskontrolle (TCS) und ein Stabilitätskontrollsystem (SCS) ähnlich dem ESP. Insbesondere auf der Straße greift es schnell ein, um Gefahrensituationen zu vermeiden. An Steigungen hilft eine Berganfahrhilfe (HHC), ein digital kodiertes Sicherheitssystem (D.E.S.S.) bietet Diebstahlschutz. Der Spyder verfügt zudem über eine Dynamische Servolenkung (DPS), die bei dem größeren Gewicht durchaus sinnvoll ist.

 

Ausfahrt als Gruppe. Foto: Stefan Bischoff.

Motorräder, aber auch die meisten Pkw bieten natürlich eine ganz andere Kurvendynamik. Aber dennoch macht die Fahrt mit den dreirädrigen Straßenfahrzeugen von Can-Am auf dem Asphalt Spaß. Kaum Seitenneigung zeigen die Trikes in der Kurve: Entsprechend geht der Fahrer auch nicht mit in die Kurve, wie man es vom Motorrad gewöhnt ist. Unproblematisch ist das Fahrverhalten, da die Elektronik (VSS) früh eingreift und regelt. Der Can-Am Ryker bietet dabei einen unmittelbareren Fahrbahnkontakt und ein puristischeres Fahrerlebnis als der massivere Spyder, bei dem der Fahrer windgeschützter und aufgrund des aufwändigeren Fahrwerks deutlich komfortabler sitzt. Der Ryker wirkt wegen seiner Kompaktheit spürbar agiler und ist einfacher unter Kontrolle zu halten als das größere Modell. Der Spyder mit seiner höheren Sitzposition, dem seirenmäßigen Windabweiser und seinem gefühlt „geschützteren Raum“, der mehr Komfort und Sicherheitsgefühl bietet, wirkt zugleich auch geschlossener und man fühlt sich „abgehobener“ vom Asphalt.

 
Welches des der beiden Modelle – den puristischen Ryker oder den komfortablen Spyder – man vorzieht, bleibt jedem selbst überlassen!

 

Kosten, Versicherung und Fahrerlaubnis

Can-Am im Test: Hier der Ryker in der Basisversion. Foto: Stefan Bischoff.

Den Ryker gibt es als Einsteigermodell zu Preisen ab 9.999 Euro (mit dem 600-ccm-Basismotor), aber fast unendlichen Möglichkeiten zur Individualisierung, die sich dann natürlich auch im Aufpreis für das entsprechende Zubehör niederschlagen können. Die Rally Edition startet bei 13.099 Euro. Den einzigen serienmäßigen Stauraum bietet ein Handschuhfach (7 Liter).

 

Der sportliche Spyder F3-S von Can-Am. Foto: Petra Grünendahl.

Der leistungsstärkere Spyder kostet als Spyder F3-S ab 18.899 Euro, als luxuriöser Spyder RT ab 29.799 Euro. Die komfortablen Top-Modelle der Spyder-Reihe eigenen sich für lange Fahrten (auch zu Zweit) und bieten ein für Reisen taugliches Stauraumvolumen serienmäßig (insgesamt 177 Liter).

 

Der Can-Am Spyder Sea-to-Sky ist das luxuriöse Top-Modell der Baureihe. Foto: Petra Grünendahl.

Der Hersteller gibt eine zweijährige Garantie auf die Neufahrzeuge mit zwei Jahren Pannenhilfe / Roadside Assistance inklusive. Versichert werden die Fahrzeuge als „Funcars“: Wer keinen Versicherer für solche Fahrzeuge parat hat (nicht jede Versicherungsgesellschaft versichert sie), findet unter https://spyder-versicherung.de/ Tipps und Angebote.

 
Wer einen Can-Am Ryker oder Spyder fahren will, braucht einen Führerschein der Klassen A oder B (Motorrad bzw. Pkw), allerdings beträgt das Mindestalter auch beim Pkw-Führerschein 21 Jahre.

 

Can-Am
Can-Am ist eine Marke von BRP Inc. (Bombardier Recreational Products). Mit der Marke Can-Am bedient BRP die Segmente On-Road- und Off-Road-Fahrzeuge: Neben dem Ryker und dem Spyder als

Can-Am im Test: Hier der Ryker in der Basisversion. Foto: Stefan Bischoff.

Straßenfahrzeuge (Can-Am On-Road) entwickelt und produziert das Unternehmen All-Terrain Vehicles (ATV), Quads und Side-by-Sides fürs Gelände (Can-Am Off-Road). Die leistungsstarken Motocross- und Enduro-Motorräder mit denen die Marke 1972 auf dem Markt gestartet war, sind nicht mehr im Programm. Der Can-Am Spyder war 2007 das erste dreirädrige Motorrad (Trike) mit einem zentralen Hinterrad auf dem Markt, das seit 2008 auch in Deutschland verkauft wurde. Seit 2018 ist der leichtere Ryker im Angebot (Anfang 2019 in Deutschland). Beide Fahrzeug-Reihen werden kontinuierlich Modell-gepflegt und weiterentwickelt. Produziert werden die On-Road-Fahrzeuge von Can-Am in Kanada, Mexico und Finnland.
https://can-am.brp.com/

 

Der Ryker als Basismodell von Can-Am. Foto: Petra Grünendahl.

Das kanadische Unternehmen BRP hat seinen Sitz in Valcourt (Quebec), wurde erst 2003 aus dem Bombardier-Konzern (Flugzeuge und Schienenfahrzeuge) heraus eigenständig und ist seit 2013 an der Börse notiert. Neben den On- und Off-Road-Modellen der Marke Can-Am gehören unter anderem die Marken Rotax (Motoren), Ski-Doo und Lynx (beides Schneemobile) sowie verschiedene Marken für Freizeitboote zum Unternehmen. Das Unternehmen beschäftigt rund 12.600 Mitarbeiter in 120 Ländern.
https://www.brp.com/

 

Can-Am im Test: Hier der Ryker in der Basisversion. Foto: Stefan Bischoff.

Gegründet hatte das Unternehmen Bombardier Inc. Joseph-Armand Bombardier 1942 als L’Auto-Neige Bombardier Limitée für den Bau von Schneemobilen. Es folgten Schneepflüge und All-Terrain Vehicles (ATV). 1970 stieg Bombardier in den Schienenfahrzeugbau ein. Ende der 1980er-Jahre entstand der Bereich Aerospace durch den Aufkauf zahlreicher Unternehmen. Bombardier hat sich im Flugzeugbau mittlerweile auf Business-Jets konzentriert. Der Bereich Schienenfahrzeuge (Bombardier Transportation GmH) wurde im Januar 2021 an den französischen Konkurrenten Alstom verkauft.

 
© 2021 Petra Grünendahl (Text)
Fotos: Petra Grünendahl (5), Stefan Bischoff (9)

 

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Volvo XC40 Recharge Plug-in Hybrid

Publiziert am 5. Oktober 2020 von Petra Grünendahl

Volvo XC40 Recharge Plug-in Hybrid
Von Petra Grünendahl

Inhalt
1. Überblick
2. Die Details
3. Technische Daten


 
Teil 1: Überblick

Volvo XC40 Recharge Plug-In Hybrid, in Crystal White Pearl. Foto: Volvo.

Mit dem XC40 positionierte sich der schwedische Hersteller Volvo erstmals im Segment der kompakten Stadt-SUV der Premium-Klasse. Das Modell basiert auf der CMA-Plattform des S40 und V40 (Compact Modular Architecture). Die Wettbewerber findet man eher bei Mercedes (GLA 250e), BMW (X2 xDrive25e) oder auch bei Audi (den Q3 gibt es aber noch nicht als Hybrid), wobei aber auch hier die Plug-in-Varianten bislang rar gesät sind. Opel Grandland X, Peugeot 3008 oder Volkswagen T-Roc spielen da eher in der Brot-und-Butter-Klasse – und damit auch eine Preiskategorie unter dem Volvo.

 
Generationen
Volvo präsentierte Ende 2017 den XC40 als seinen ersten SUV in der Kompaktklasse.  Die chinesische Konzermutter Geely verfolgt auch bei seiner schwedischen Tochter eine weit reichende Elektrifizierungs-Strategie. Mit der Marke Polestar positioniert sich Volvo im Performance-Segment, elektrifiziert aber auch seine eigene Flotte zusehends: Neben dem reinen Elektroauto Recharge P8 AWD ist der XC 40 auch als Plug-in Hybrid zu haben.

 
Vorteile & Nachteile des Modells
+ Geräumiger Innen- und Laderaum
+ Umfangreiche Serienausstattung
+ Hochwertiges Interieur
– Hohes Gewicht
– Geringe rein elektrische Reichweite
– Hoher Preis

 

 
Fahrzeugtyp
Der XC40 ist ein SUV (Sports Utility Vehicle) auf der kompakten Fahrzeugplattform von Volvo, auf dem auch die Limousine S40 und der Kombi V40 basieren. Er ist als Stadt-SUV konzipiert und wie alle Volvo-Fahrzeuge in der Premium-Klasse angesiedelt. Mehr als die Geländegängigkeit steht hier ein sportlicher Nutzwert sowie ein eleganteres Äußeres im Fokus. Dem höheren Gewicht der massiven Karosserie geschuldet sind zumeist leistungsstärkere Motoren an Bord.

 
Der hohe Einstieg ist angenehm, die erhöhte Sitzposition verbessert die Übersicht über das Fahrzeug. Die massive Karosserie verleiht ein erhöhtes Sicherheitsgefühl. Der geräumige Innenraum bietet viel Platz für Insassen und Gepäck. Allerdings sind SUV wegen ihres Kraftstoffverbrauchs in der Kritik, so dass hier Elektro- oder Hybrid-Antriebe die Öko-Bilanz sehr verbessern können.

 
Motoren
Zunächst kam der XC40 mit zwei Turbo-Benzindirekteinspritzern mit 1,5 und 2,0 Litern in unterschiedlichen Leistungsklassen zwischen 129 und 250 PS auf den Markt. Jetzt ergänzen ein Elektromotor sowie zwei Plug-in Hybrid-Varianten mit dem kleinen Dreizylinder-Motor die Motorenpalette.

  T4 Plug-in Hybrid T5 Plug-in Hybrid
Hubraum [ccm] 1.477 1.477
Leistung [PS] 129 + 82 180 + 82
Getriebe 7-Gang-DSG 7-Gang-DSG
0-100 km/h [s] 8,5 7,3
Vmax [km/h] 180 (rein elektrisch: 125) 180 (rein elektrisch: 125)
CO2 [g/km] 45 – 55 (WLTP) 45 – 55 (WLTP)
Komb. Verbrauch [l/100km] 2,0 – 2,4 (WLTP) 2,0 – 2,4 (WLTP)
Kraftstoff Super E5, Super E10 Super E5, Super E10

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Kia ProCeed GT

Publiziert am 6. Januar 2020 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Kia ProCeed GT 1.6 T-GDI

Sportlicher Schick mit Nutzwert
Von Petra Grünendahl

Kia ProCeed GT. Foto: Kia Motors Deutschland GmbH.

Schick sieht er aus mit dem dynamischen Heck, das so ein bisschen an einem Lifestyle-Kombi erinnert. Ein Kombi kann er nicht sein, denn den gibt es in der Ceed-Baureihe schon: den Ceed SW (steht für Sportswagon). Seinen neuen Fünftürer in der Kompaktklasse bezeichnet Kia als „Shooting Brake“. Wer es lieber auf Deutsch mag, liegt mit der Bezeichnung Fließheck-Coupé wohl nicht daneben.

 

Kia ProCeed GT. Foto: Kia Motors Deutschland GmbH.

Die Ceed-Modellreihe der dritten Generation (ohne das Apostroph der beiden ersten Generationen, die sich noch Cee’d schrieben) wurde im Frühjahr 2018 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt. Der Fünftürer kam im Juni auf den Markt, der Kombi (Ceed SW) folgte im September. Der ProCeed feierte im Oktober auf der Mondial de l’Automobil in Paris seine Premiere. Seit Januar ist das Modell in Deutschland auf dem Markt. Er tritt die Nachfolge des dreitürigen pro_cee’d der zweiten Generation an. Als sportlichstes Mitglied der neuen Ceed-Generation wird er nur als GT Line oder GT – und damit im höheren Preissegment – angeboten. Der ProCeed ist in Deutschland auf Basis des Hyundai i30 entwickelt worden und wird – wie alle Ceed-Modelle – im Werk in Zilina (Slowakei) gebaut.

 

Kia ProCeed GT. Foto: Kia Motors Deutschland GmbH.

Was von dem sportlich gestylten Fünftürer, der wie die beiden anderen Karosserievarianten der Baureihe bereits mehrere Design-Preise einheimsen konnte, zu halten ist, erfuhren wir auf einer kleinen Tour durch die Stadt, über Landstraßen und Autobahn. Frontschürze und Seitenschweller mit roter Zierleiste, Kühlergrill mit roten Wabeneinsätzen und GT-Logo sowie die Duplex-Klappenauspuffanlage verraten die Top-Motorisierung mit 204 PS.

 

 
Fahrzeug und Ausstattung

Kia ProCeed GT. Foto: Petra Grünendahl.

Hervorragenden Zugang zur 4,61 Meter langen Karosserie bieten fünf Türen. Dahinter verbirgt sich ein Innenraum, in dem Passagiere und Gepäck großzügige Platzverhältnisse vorfinden. Die Übersicht über die kompakte, 1,80 Meter breite und nur 1,42 Meter hohe Karosserie erhöhen serienmäßige Parksensoren hinten mit Rückfahrkamera (ab GT Line) sowie Parksensoren vorne (GT). Die straffen, gut konturierten Sportsitze sind langstreckentauglich und bieten exzellenten Seitenhalt. Der Laderaum fasst 594 Liter Gepäck. Durch Umklappen der Rückbanklehne lässt sich das Gepäckvolumen auf bis zu 1.545 Liter erweitern. Hohe Flexibilität verspricht die Rücksitzbank, die serienmäßig asymmetrisch geteilt (40:60) umklappbar, beim GT sogar zwei Mal geteilt (40:20:40) ist. Die Türverkleidung mit roten Kontrastnähten sowie Sportsitze mit roter Ziernaht und GT-Stickung verraten auch im qualitativ hochwertigen und sehr gut verarbeiteten Innenraum das sportliche Topmodell. Das Armaturenbrett ist gut sortiert, gibt keinerlei Rätsel auf und lässt sich problemlos handhaben.

Kia ProCeed GT. Foto: Petra Grünendahl.

Den Kia ProCeed gibt es als GT Line (mit dem 1.4 T-GDI und dem 1.6 CRDi) sowie als GT (mit dem 1.6 T-GDI). Folglich kommen die kleineren Motorisierungen serienmäßig unter anderem mit einem schlüssellosen Zugangs- und Start-System (Smart Key), elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, Bordcomputer,

Kia ProCeed GT. Foto: Kia Motors Deutschland GmbH.

Audiosystem (Radio, Schnittstellen für AUX und USB, 7-Zoll-Touchscreen, Bluetooth-Freisprecheinrichtung), einem beheizten Multifunktions-Lederlenkrad, Licht- und Regensensor, adaptiver Geschwindigkeitsregelung mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Klimaautomatik, Sitzheizung vorne, Parksensoren hinten und Rückfahrkamera, Wärmeschutzverglasung rundum, Privacy Glass (getönte Scheiben ab der B-Säule) und 17-Zoll-Leichtmetallrädern sowie mit LED-Scheinwerfern und LED-Rückleuchten (inklusive LED-Tagfahrlicht). Fahrer- und Beifahrersitz sind mit einer elektrischen Lendenwirbelstütze bestückt.

 

Kia ProCeed GT. Foto: Petra Grünendahl.

Unser Top-Motor, den es ausschließlich als GT-Modell gibt, verfügt über Features wie Sportsitze mit Sitzbezügen in Leder-Velourleder, ein intelligentes Parksystem mit Einparkassistent und Parksensoren vorne, eine sensorgesteuerte elektrische Heckklappe und 18-Zoll-Leichtmetallräder. Die Instrumentenanzeige ist 4,2 Zoll groß (statt 3,5 Zoll). Frontscheibe und Wischwasserdüsen sind beheizbar. Unser Testwagen ist bestückt mit dem Komfort-Paket (elektrisch einstellbarer Fahrersitz mit Memory-Funktion, Sitzheizung hinten), Navigations-Paket und elektrischem Glasschiebedach.

 

 
Motor und Antrieb

Kia ProCeed GT. Foto: Kia Motors Deutschland GmbH.

Drei Vierzylinder-Reihenmotoren stehen für den ProCeed zur Wahl: vom 1,6-Liter-Turbodiesel-Direkteinspritzer mit Common-Rail-Einspritzung und 136 PS über den 1,4-Liter-Turbobenzin-Direkteinspritzer mit 140 PS bis zur Top-Motorisierung, dem 1,6-Liter-Turbobenzin-Direkteinspritzer mit 204 PS. Die beiden kleineren Motoren sind aus den Baureihen Ceed und Ceed Sportswagon bekannt. Alle (!) Motoren sind mit Partikelfilter bestückt, weil nicht nur Diesel-Direkteinspritzer Feinstaub ausstoßen, sondern auch Benzin-Direkteinspritzer.

 

Kia ProCeed GT. Foto: Kia Motors Deutschland GmbH.

Unser 1,6er Turbobenziner, der Top-Motor der Baureihe, läuft ruhig und vibrationsarm. Er hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Akustisch macht sich der Sportauspuff dann mit seinem sonoren Bass bemerkbar. Sehr flott ist der mit über 1,4 Tonnen nicht gerade leichtgewichtige Fünftürer im Antritt. Mehr als souverän sind Durchzug und Leistungsentfaltung. Leichtgängig und präzise arbeitet die manuelle Sechsgang-Schaltung. Obwohl die Getriebeübersetzung auf Kraftstoffökonomie optimiert ist: Das Top-Aggregat legt auch in höheren Gängen bei niedrigeren Drehzahlen noch einen drauf. Man merkt gar nicht, wie man schneller wird. Das maximale Drehmoment von 265 Newtonmetern liegt zwischen 1.500 und 4.500 Touren an, was jederzeit eine souveräne Leistungsausbeute zur Folge hat.

 

Kia ProCeed GT. Foto: Petra Grünendahl.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 reichen 7,6 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht der 204-PS-ProCeed bei 230 km/h. Auf 100 Kilometern in der Stadt konsumiert der Turbobenziner 8,4 Liter Superkraftstoff, außerorts sind es 5,8 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 6,8 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Verbrauch ist natürlich höher als bei den anderen Motorisierungen der Baureihe oder als die Automatik-Variante, aber das ist nun mal der Preis für den Fahrspaß, den der Turbo-1.6er zu bieten hat.

Kia ProCeed GT. Foto: Kia Motors Deutschland GmbH.

Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6d-Temp, der CO2-Ausstoß beträgt 155 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse C. Noch einen winzigen Tick druckvoller, aber auch sparsamer ist die Top-Motorisierung mit den 7-Stufen DCT-Automatikgetriebe (Schaltwippen am Lenkrad ermöglichen manuelles Schalten) mit einem Sprint von 7,5 Sekunden auf Tempo 100 und einem Durchschnittsverbrauch von 6,2 Litern (ebenfalls Effizienzklasse C).

 

 
Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Kia ProCeed GT. Foto: Kia Motors Deutschland GmbH.

Der ProCeed hat im Vergleich zum Ceed Sportswagen ein um 10 Millimeter abgesenktes Fahrwerk. Für den GT hat Kia das Fahrwerk dann noch sportlicher abgestimmt (als die Variante GT Line), um Kurvenagilität, Traktion und Lenkungsrückmeldung zu optimieren. Der Fronttriebler bietet guten Geradeauslauf und eine sehr direkt ausgelegte elektronisch unterstützte Servolenkung. Mit McPherson-Federbeinachse vorne und Mehrlenkerachse hinten arbeitet er nach dem gleichen Konzept wie der Ceed.

 

Kia ProCeed GT. Foto: Kia Motors Deutschland GmbH.

Für den „Shooting Brake“ haben die Kia-Entwickler die Stoßdämpfer, Federn, Stabilisatoren und Lenkparameter speziell abgestimmt, um dem Fahrwerk eine betont sportliche Charakteristik (im Vergleich zu anderen Karosserieformen der Baureihe) zu geben. Im Handling wirkt er agil, aber mit seiner über 1,4 Tonnen schweren Karosserie nicht ganz leichtfüßig. Dafür liegt er solide auf dem Asphalt und folgt Lenkbefehlen auf den Fuß. In flott gefahrenen Kurven zeigt er nur ein minimales Untersteuern. Sicher und spurtreu absolviert er plötzliche einfache wie doppelte Ausweichmanöver und den flott gefahrenen Slalom. Das Fahrwerk ist sportlich-straff abgestimmt, bügelt aber kleine Unebenheiten klaglos glatt. Der Kia ProCeed steht in der Basisvariante auf 17-Zoll-Felgen mit 225/45er Reifen, mit Performance-Paket oder Top-Motorisierung sogar auf 18-Zöllern mit Reifen im Format 225/40 ZR 18. Exzellent verzögert die Bremsanlage mit groß dimensionierten Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

 

Kia ProCeed GT. Foto: Kia Motors Deutschland GmbH.

Dem Insassenschutz dienen in der hochstabilen Karosserie Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, durchgehende Vorhangairbags für vorne und hinten sowie Isofix-Kindersitzhalterungen auf den Außenplätzen hinten. Im EuroNCAP erreichte der Ceed (der ProCeed wurde noch nicht getestet) im Jahr 2019 in der Standardausstattung vier Sterne, mit dem optionalen Sicherheitspaket (Advanced Driving Assistance Pack) fünf Sterne für seine Sicherheit. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, Elektronisches Stabilitätsprogramm (heißt hier ESC) mit Traktionskontrolle sind serienmäßig an Bord.

Kia ProCeed GT. Foto: Petra Grünendahl.

Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten seit 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie. Die hier für eine Top-Wertung wichtigen Fahrassistenz-Systeme sind in unserem Top-Modell serienmäßig an Bord: ein Frontkollisionswarner mit Bremseingriff und Fußgängererkennung sowie ein Querverkehrswarner zur Erkennung von Fahrzeugen im toten Winkel beim Querausparken. Dazu gibt es einen Müdigkeitswarner sowie einen Spurwechsel-Assistenen mit Totwinkelwarner. Ferner sind ein Reifendruckkontrollsystem und ein Reifenreparataurset an Bord.

 

 
Kosten und Wirtschaftlichkeit

Kia ProCeed GT. Foto: Kia Motors Deutschland GmbH.

Ab Preisen von 27.690 Euro steht der Kia ProCeed in den Preislisten der Händler: mit dem 1,4-Liter-Basismotor und 140 PS. Unsere Top-Version mit 1,6-Liter-Ottomotor und 204 PS, der einzig in der GT-Ausstattung verfügbar ist, ist zu Preisen ab 31.190 Euro zu haben. Extra kosten beispielsweise Metallic-Lackierungen (lediglich Carraraweiß für GT Line sowie Trackred für den GT sind ohne Aufpreis zu haben) sowie diverse Ausstattungspakete.

 

Kia ProCeed GT. Foto: Kia Motors Deutschland GmbH.

Kia Motors gibt eine Herstellergarantie von sieben Jahren (max. 150.000 Kilometer, in den ersten drei Jahren gilt diese Garantie ohne Kilometerbegrenzung). Hinzu kommen zwölf Jahre Garantie gegen Durchrostung ohne Kilometerbegrenzung sowie fünf Jahre Lackgarantie (max. 150.000 km) und zwei Jahre Mobilitätsgarantie. Alle Garantien setzen das Einhalten der Wartungsintervalle voraus. Die Wartungsintervalle betragen 30.000 Kilometer (oder 24 Monate), der Ölwechsel ist nach 15.000 Kilometern (oder 12 Monaten) fällig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 25 / 23 (KH / VK / TK) ein.

© Januar 2020 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl (5), Kia Motors Deutschland GmbH (12)

 

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Lada Vesta SW Cross

Publiziert am 5. August 2019 von Petra Grünendahl

Testbericht.
Lada Vesta SW Cross 1.6 Luxus

Eleganter Russe bietet viel Auto für wenig Geld
Von Petra Grünendahl

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Schick sieht er aus: Nicht modisch, sondern mit einer eher zeitlosen Eleganz. Der Lada Vesta Cross ist der Kombi (Vesta SW für Station Wagon) mit mehr Bodenfreiheit und „Cross“-Applikationen (Schutzapplikationen aus Kunststoff) an der Karosserie, die eine Geländegängigkeit suggerieren, die allerdings nicht vorhanden ist. Dieses Styling ist modern, andere Automobilhersteller haben ähnlich aufgemachte Karosserievarianten im Programm. Die Klavierlackoptik im Kühlergrill verrät die Top-Version der Baureihe.

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Mit dem Vesta hatte Lada 2017 ein modernes Auto auf den deutschen Markt gebracht, welches zeitgemäße Kundenansprüche ebenso erfüllt wie aktuelle Schadstoff- oder Sicherheitsanforderungen. Dass Lada hier ein vermarktungs- und konkurrenzfähiges Fahrzeug auf dem Markt hat, liegt an der Beteiligung von Renault-Nissan, die den Russen Zugang zu entsprechenden Ressourcen und der passenden Technik liefern. Der Limousine folgten 2018 der Vesta SW (für Station Wagon), ein klassischer Kombi, und der Vesta SW Cross mit erhöhtem Karosserie-Niveau und Schlecht-Wege-Optik. Wir durften den Vesta SW Cross mit der einzig verfügbaren Motorisierung, einem 102 PS starken 1,6-Liter-Motor in der Top-Ausstattung Luxus genauer ins Visier nehmen.

 

 
Fahrzeug und Ausstattung

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Mit 1,785 Metern Breite ist der Vesta Cross gute 2 Zentimeter breiter als der normale Vesta oder der Vesta Kombi (SW). Mit 1,537 Metern Höhe ist er wegen seiner erhöhten Bodenfreiheit (insgesamt 20,3 Zentimeter) 3 Zentimeter höher als der Kombi. Guten Zugang bieten fünf Türen. Die leicht erhöhte Sitzposition ermöglicht eine akzeptable Übersicht über die Ausmaße der Karosserie. Mehr bringen in puncto Übersicht allerdings die Parksensoren hinten (Serie ab dem Basismodell) und die Rückfahrkamera, die in unserer Luxus-Ausstattung inklusive ist.

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Materialqualität und gute Verarbeitung sind zeitgemäß hochwertig: Da gibt es nichts auszusetzen. Die Bedienung von Schaltern und Einsicht der Anzeigen ist problemlos. Das Platzangebot ist in beiden Reihen sehr großzügig, auch wenn man zu Dritt auf der Rückbank sehr auf Tuchfühlung sitzt. Die straffen, sportlich konturierten Vordersitze bieten guten Seitenhalt. Der gut geschnittene Laderaum fasst 480 Liter hinter den Rücksitzen unter der Laderaumabdeckung, Durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rücksitze lässt sich das Volumen auf 825 Liter bis zur Fensterunterkante erweitern. Volumenwerte für eine dachhohe Beladung bis hinter die Vordersitze liegen leider nicht vor. Die erlaubte Zuladung liegt je nach Ausstattung zwischen 380 und 400 Kilogramm. Angesichts des voluminösen Laderaums wäre ein höheres zulässiges Gesamtgewicht (1.730 Kilogramm) wünschenswert. Der Laderaum ist flexibel nutzbar, bietet er doch eine zusätzliche 12-Volt-Stecksode, zusätzliche Ablagefächer und –flächen in den Seitenverkleidungen sowie unter dem Gepäckraumboden befindliche Ablageschalen (Organizer-System) als weiteren Stauraum.

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Den Lada Vesta Cross gibt es in zwei Ausstattungslinien: Standard und Luxus. Die Serienausstattung ist schon in der Standard-Variante außergewöhnlich umfangreich: Sie umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel mit integrierten Blinkern, elektrische Fensterheber rundum, Colorverglasung rundum, ein Audiosystem mit RDS, USB, AUX und Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Multifunktionslenkrad, Bordcomputer, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Lichtautomatik und Regensensor, Sitzheizung vorne und Klimaautomatik sowie Nebelscheinwerfer, die Dachreling, Parksensoren hinten und 17-Zoll-Leichtmetallräder. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, das Handschuhfach gekühlt.

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

In der Luxus-Ausstattung gibt es zusätzlich Armlehnen vorne und hinten (vorne mit Ablagebox und 12V-Steckdose), Privacy Glass hinten (dunkel getönte Scheiben), ein Multimediasystem (Audio wie oben, aber mit 7-Zoll-Farbdisplay), Navigationssystem und Rückfahrkamera. Der Kühlergrill ist in Klavierlack-Optik gehalten. In der Variante mit manueller Schaltung sind in der Luxus-Ausstattung darüber hinaus eine Frontscheibenheizung, ein USB-Anschluss in der Ablagebox sowie Sitzheizung hinten mit an Bord (in der Variante mit automatisiertem Fünfgang-Schaltgetriebe nicht). Und wo bei anderen Automobilherstellern die Aufpreisliste mit ihren Möglichkeiten auch preislich ins Unendliche geht: Weitere Extras gegen Aufpreis gibt es nicht, wenn man von einer möglichen Umrüstung auf Autogas ab Importeur absieht.

 

 
Motor und Antrieb

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Die Optik des verchromten Doppelrohr-Auspuffs suggeriert eine höhere Motorleistung, aber de facto ist der Vesta Cross nur mit einer 102 PS starken 1,6-Liter-Motorisierung zu haben. Damit ist der Vesta Cross aber durchaus befriedigend motorisiert. Der Motor läuft vibrationsarm mit einer etwas rustikalen Akustik und hängt gut am Gas. Sportliche Ambitionen hat er nicht, aber der Motor bietet mit der knapp über 1,3 Tonnen schweren Karosserie ordentlichen Antritt und eine Leistungsentfaltung über das relevante Drehzahlband, welche man absolut als akzeptabel bezeichnen muss. Präzise und leichtgängig schaltet sich das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe, dessen Getriebeübersetzung auf Kraftstoffeffizienz ausgelegt ist. Eine Gangwechselanzeige regt bei steigenden Drehzahlen entsprechendes Hochschalten in den nächsten Gang an.

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Mit einer Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 liefert er mit 12,6 Sekunden eine ordentliche Leistung. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h schwimmt er auch im zügigen Autobahnverkehr locker mit. Die Verbrauchswerte sind mit 9,1 Litern Superkraftstoff im Stadtverkehr, 5,9 Litern außerorts und 7,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand) auch real zu erfüllen. Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 162 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse E.

 

 
Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Der Vesta wird über die Vorderachse angetrieben. Gut sind sein Geradeauslauf, satt die Straßenlage. Solide folgt der Vesta Cross den Lenkbefehlen des Fahrers. Die Lenkung arbeitet servo-unterstützt und ist eher direkt ausgelegt. Ausgewogen liegt der Vesta auf dem Asphalt und bietet sehr ordentlichen Abrollkomfort. Kleine Unebenheiten bügelt das eher etwas straffer abgestimmte Fahrwerk klaglos glatt. Die Gasdruckstoßdämpfer sind mit verstärkten Federn gepaart, damit die Karosserie in Kurven weniger stark „einknickt“. Die damit straffere Auslegung sorgt für wenig Seitenneigung auch in flott gefahrenen Kurven. Das Untersteuern (Schieben zum Kurvenaußenrand) ist minimal. Insgesamt gibt er sich gutmütig und ohne tückische Lastwechselreaktionen. Leichtfüßig wirkt er dabei nicht, was wohl seiner hohen Bodenfreiheit zuzuschreiben ist.

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Unser Testwagen steht auf Reifen im Format 205/50 auf den serienmäßigen 17-Zoll-Leichtmetallrädern. Standfest und spurtreu verzögert die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet). Es gibt ein Reifendruckkontrollsystem, darüber hinaus ist ein vollwertiges Reserverad serienmäßig an Bord.

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Lada hat dem Vesta SW an passiver Sicherheit für die Insassen Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten mitgegeben. An aktiven Systemen ist mit ABS, Bremsassistent und Elektronischer Bremskraftverteilung, dem Elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) mit Traktionskontrolle und einer Berganfahrhilfe die heutige Standardausstattung an Bord. Einen Crashtest nach EuroNCAP gibt es für den Lada Vesta SW bzw. Cross nicht: Dafür sind seine Marktanteile zu gering.

 

 
Kosten und Wirtschaftlichkeit

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Zum Preis von 16.590 Euro ist die Standardversion des Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Motor und manuellem Schaltgetriebe zu haben. Unsere Luxus-Version kostet 17.990 Euro. Eine Brillant-Lackierung (Gletscher-Weiß) und acht Metallic-Lackierungen sind alle ohne Aufpreis verfügbar.

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Der Lada-Händler gibt eine dreijährigen Neuwagen-Garantie sowie eine zweijährige Anschlussgarantie über die Europ Assistance Versicherung. Zu Inspektion und Ölwechsel muss das Fahrzeug alle 15.000 Kilometer oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 22 / 18 (KH / VK / TK) ein.

 
Lada

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

Der Lada Vesta SW Cross mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Luxus-Ausstattung. Foto: Petra Grünendahl.

„Lada“ ist der Markenname für Personenwagen des Wolga-Automobilwerks (AvtoVAZ), des größten Pkw-Herstellers in Russland. Das zentrale AvtoVAZ-Werk liegt in Togliatti (benannt nach dem italienischen Kommunisten Palmiro Togliatti), rund 1.000 Kilometer südöstlich von Moskau an der Wolga. Das technische Know-how sicherte bei Gründung des Unternehmens 1966 eine Kooperation mit Fiat, daher auch die Umbenennung des Werksstandortes in Togliatti. Die Verbindungen zu Fiat sind schon länger gekappt. Renault-Nissan ist seit 2008 beteiligt, zunächst mit 25 Prozent der Aktien. Mit einer Investitionsoffensive ins russische Werk und die Produktpalette (über 600 Mio. Euro) stockte die französisch-japanische Allianz 2014 ihre Anteile auf 74,5 Prozent auf. Dank dieses Engagements kann Lada heute in Europa auch wieder vermarktungsfähige Fahrzeuge anbieten, denn EU-Regelungen zu Abgasnormen, Kühlmittel für Klimaanlagen, Tagfahrlicht oder Reifendruckkontrollen hatten die russische Modellpalette zwischenzeitlich fast unverkäuflich gemacht. Die kompakte Stufenhecklimousine Granta ist eine Gemeinschaftsentwicklung mit Renault-Nissan. Auch der Kalina der aktuellen – zweiten – Generation wurde mit Hilfe von Renault-Nissan weiterentwickelt. Lada kann mittlerweile auch mit Motoren und anderen technischen Komponenten aus dem Baukasten der Muttergesellschaft aufwarten – ähnlich wie Dacia. Zur Zeit bietet der Lada-Importeur in Deutschland die Modellreihen Vesta (Limousine, SW / Kombi und SW Cross) sowie 4×4 (lief früher als Lada Niva) an. Lada verfügt aktuell in Deutschland über ein Händlernetz mit 266 Partnern, das gesamte Servicenetz inklusive Werkstätten umfasste über 320 Partnerbetriebe. Das Netz wird stetig ausgebaut.
https://www.lada.de

© August 2019 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl

 

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Elektromobilität by Lada: ZhiDou D2S

Publiziert am 11. Juli 2019 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Elektromobilität by Lada: ZhiDou D2S

Lada bringt chinesischen Stromer auf den deutschen Markt: flott urban unterwegs
Von Petra Grünendahl

Elektromobilität bei Lada: der ZhiDou D2S. Foto: Petra Grünendahl.

Knuffig gucken seine Mandelaugen in die Welt. Das Styling der Karosserie ist mehr als ansprechend. Das Kapitel Optik und Sympathie hat der kleine chinesische Stromer ZhiDou D2S schon mal gewonnen. Der deutsche Importeur der russischen Marke Lada erweitert sein Programm für den deutschen Markt mit einigen Fahrzeugen mit Elektroantrieb: Unter anderem mit dem ZhiDou D2S. Der ZhiDou D2S ist in China seit 2016 auf dem Markt. „In Mailand fahren bereits 600 dieser Stromer im Carsharing“, erzählte Max Schmidt, Verkaufsleiter beim Importeur Lada Automobile GmbH in Buxtehude. Wir durften auf einer Ausfahrt mit dem Stromer mehr er„fahren“.

Elektromobilität bei Lada: der ZhiDou D2S. Foto: Petra Grünendahl.

Die Elektrofahrzeuge, die Lada Deutschland vertreibt, sind keine russische Entwicklung, sondern stammen aus chinesischer Entwicklung und von chinesischen Herstellern [Anmerkung: China ist mit Abstand der größte Absatzmarkt für Elektromobilität mit einem Weltmarktanteil von 56 Prozent und auch bei der Produktion Weltmarktführer!]: Die Hersteller im Lieferprogramm von Lada in Deutschland sind ZhiDou (ZD) und Joylong (Jiangte Joylong Automobile). Das erweitert die Modellpalette der ohnehin überwiegend als Mehrmarkenhändler agierenden Lada-Händler: Um eben jenen Kleinst-Stromer D2S und einen modularen Kleinst-Transporter Cenntro Metro (3,89 Meter lang) von ZhiDou sowie um einen siebensitzigen Familienvan (EF5) und den Transporter (FW5 und EW5) von Joylong. Die Marke ZhiDou gehört ebenso wie Volvo oder Lotus zur Geely Auto Group mit Sitz in Hangzhou, China.

 

 
Fahrzeug und Ausstattung

Der ZhiDou D2S mit einem Innenraum in Cookie Brown. Foto: Petra Grünendahl.

Klein ist der D2S in seinen Dimensionen: 2,81 Meter Länge bei 1,77 Metern Radstand. Guten Zugang zum Innenraum der 1,55 Meter hohen Karosserie bieten zwei Türen. Was man ob der niedlichen Abmessungen nicht erwartet, ist seine innere Größe: Platz finden in dem Kleinstwagen zwei Personen in einem sehr großzügig dimensionierten Passagierabteil. Die Übersicht über die Karosserie ist gut. Die Kunstleder-Sportsitze bieten exzellenten Seitenhalt. Für den Schulterblick muss man wegen der kurzen Türen schauen, wie man am besten an der B-Säule vorbei gucken kann: alles eine Sache der Gewohnheit. Der Laderaum ist ebenfalls erstaunlich geräumig: Drei Kisten Bier sollten hier problemlos hinein gehen. Eine Volumenangabe gibt es leider nicht.

Der ZhiDou D2S mit einem Innenraum in Cookie Brown. Foto: Petra Grünendahl.

Materialqualität und Verarbeitung geben keinen Grund zur Beanstandung: Augenscheinlich sehr gut ist die Qualität der verwendeten Materialien, ordentlich ist die Verarbeitung. Die Gestaltung des Cockpits gibt keinerlei Rätsel auf. Die Anordnung von Schaltern und Anzeigen ist logisch und stellt ebenso wie die Bedienung keine großen Ansprüche an den Fahrzeugführer. Als zentrales Display in der Armaturenbrettmitte dient ein 9-Zoll-Android-Tablet. Auch die Systemanzeigen oberhalb des Lenkrades inklusive Tacho sind digital (4,5-Zoll-LED-Bildschirm).

Geräumig ist der Laderaum: Der ZhiDou D2S mit einem Innenraum in Cookie Brown. Foto: Petra Grünendahl.

Die Serienausstattung ist erstaunlich umfangreich. Serienmäßig an Bord sind zum Beispiel eine fernbediente Zentralverriegelung mit schlüssellosem Starten, elektrische Fensterheber, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Multifunktions-Sportlenkrad, Audio-System mit USB-Schnittstelle, Internetzugang, WiFi-Netzwerk und Hot Spot an Bord, Bordcomputer, eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Sprachsteuerung, Navigationssystem, Klimaautomatik, Kunstleder-Sportsitze (wahlweise in der Variante Elfenbein-Dunkelbraun, Knight Black (Sport) oder Cookie Brown (Luxus), Parksensoren und Rückfahrkamera, LED-Leuchten rundum (inklusive Nebelscheinwerfer vorne und Tagfahrlicht) sowie Leichtmetallräder.

 

 
Motor und Antrieb

Elektromobilität bei Lada: der ZhiDou D2S. Foto: Petra Grünendahl.

Angetrieben wird das nur 870 Kilogramm schwere Gefährt von einem Elektromotor [bürstenloser Gleichstrommotor mit Permanentmagnet], der wiederum seinen Treibstoff aus einer Ternären Polymer-Lithiumbatterie [Li(NiCoMn)O2] mit einer Kapazität von 120Ah und einer Systemspannung von 144 Volt bekommt. Er entwickelt eine Leistung von 41 PS mit einem maximalen Drehmoment von 90 Newtonmetern und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 85 km/h. Letzteres übrigens auch bergauf – bis zu einer Steigung von 20 Prozent! Das reicht in der Stadt völlig aus, auch auf die Landstraße kann man sich damit wagen. Die Autobahn wäre wohl eher nur in Ausnahmefällen zu empfehlen, obwohl der kleine Stromer natürlich dort fahren darf.

Der ZhiDou D2S mit einem Innenraum in Cookie Brown. Foto: Petra Grünendahl.

Der ZhiDou D2S mit einem Innenraum in Cookie Brown. Foto: Petra Grünendahl.

Das stufenlose Automatikgetriebe hat einem Drehschalter für Normal, Drive und den Rückwärtsgang. Die anliegende Übersetzung ist angemessen ausgelegt, um flott unterwegs zu sein. Schaltvorgänge sind nicht spürbar. Im Stadtverkehr ist er in seinem Element: druckvoll im Antritt und ordentlich im Durchzug meistert er den urbanen Raum wie ein Großer. Die Elastizität ist Elektroantriebs-typisch sehr gut: Beim Tritt auf das „elektrische Beschleunigungspedal“, wie das Gaspedal hier heißt, legt er noch einmal ordentlich an Tempo zu. Dabei ist er mit seinem Elektroantrieb praktisch nicht zu hören. In weniger als 7 Sekunden beschleunigt der E-Triebler auf Tempo 50, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht der D2S bei 85 km/h. Sein niedriges Gewicht und das intelligente Motor-Management ermöglichen ökonomisches Vorankommen und eine großzügige Reichweite. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 60 km/h gibt Lada die Reichweite mit 180 Kilometer an, bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 45 km/h soll die Batterieladung sogar für 257 Kilometer reichen. Die Reichweite ist aber neben dem Fahrstil natürlich abhängig vom Einsatz elektronischer Verbraucher wie Klimaautomatik oder Audio-/Navigationssystem.

Der ZhiDou D2S mit einem Innenraum in Knight Black. Foto: Petra Grünendahl.

Aufladen kann man den D2S am Hausstrom (220 bis 230 Volt, allerdings ist eine Absicherung von 32A nötig) am besten über Nacht (ca. 8 Stunden Ladezeit). Die Lebensdauer der Batterie ist mit 2.000 Ladezyklen angegeben. Die Batterie wird elektronisch überwacht (Onboard-Diagnose) und kann bei Defekten repariert werden: Kaputte Akku-Zellen gehen einzeln auszutauschen Der Elektromotor stößt keinerlei CO2 aus und erfüllt die Abgasnorm Euro 6. Damit erfüllt der Micro-ZhiDou die Voraussetzungen für die Effizienzklasse A+.

 

 
Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Elektromobilität bei Lada: der ZhiDou D2S. Foto: Petra Grünendahl.

Elektromobilität bei Lada: der ZhiDou D2S. Foto: Petra Grünendahl.

Der chinesische Stromer wird über die Vorderräder angetrieben. Er glänzt mit gutem Geradeauslauf und einer im Stadtverkehr sehr direkt ansprechenden adaptiven Servolenkung. Der D2S liegt satt auf der Straße, mit niedrigem Schwerpunkt und straffer Fahrwerksabstimmung. Handlich lässt er sich auch um engste Kurven dirigieren (ZhiDou gibt den Wendekreis mit knappen 4 Metern an). Bei flotter Gangart hält sich die Seitenneigung in beherrschbaren Grenzen. Das Fahrzeug steht auf Aluminiumfelgen im Format 13 Zoll vorne und 14 Zoll hinten mit Mischbereifung: 145/60 R13 (vorne) und 155/50 R14 (hinten). Für gute Verzögerung sorgen Schreibenbremsen rundum. Anstelle eines Handbremshebels gibt es eine Fußfeststellbremse. Der Insassensicherheit dienen Kopfstützen, Drei-Punkt-Gurte und Airbags. An aktiven Systemen verfügt der D2S über ABS und einen Bremskraftverstärker. Ein System zur Fahrspurhaltung gibt es als Option, ein richtiges ESP ist (noch) nicht mit an Bord: Da müssten die Chinesen für den sicherheitsbewussten deutschen Markt vielleicht nachbessern. Das Fahrzeug ist in jeder Hinsicht einfach konstruiert: Es besteht aus 350 Teilen: da kann wenig kaputt gehen.

 
Kosten und Wirtschaftlichkeit

Der ZhiDou D2S mit einem Innenraum in Knight Black. Foto: Petra Grünendahl.

Der ZhiDou D2S steht mit einem Preis ab 19.990 Euro in der Preisliste. Er ist bereits serienmäßig sehr gut ausgestattet, das schließt alle sechs verfügbaren Brillant- und Metallic-Lackierungen ein. Auf Wunsch sind weitere Extras lieferbar. Einige Fahrzeuge sind bei Lada-Händlern in Deutschland direkt verfügbar. Für Bestellungen liegt die Lieferzeit aktuell bei rund zwei Monaten. Ab Herbst soll es das Modell auch als Viersitzer geben.

Elektromobilität bei Lada: der ZhiDou D2S. Foto: Petra Grünendahl.

Der Lada-Händler gibt zwei Jahre Gewährleistung auf das Neufahrzeug, danach gibt es eine weitere zweijährige Anschlussgarantie: Sie gilt auch für die Batterie. Zu kleineren Überprüfungen muss der D2S nach 3.000 bzw. 7.000 Kilometern, zur ersten großen Inspektion nach 12.000 Kilometern. Danach ist die Wartung alle 10.000 Kilometer fällig. Die europaweite Ersatzteilversorgung und Wartung läuft über das Servicenetz von Lada. Eine Versicherungseinstufung in Typklassen für Kraftfahrt-Haftpflicht-, Voll- und Teilkaskoversicherungen gibt es bislang noch nicht.

 

 
Lada

Elektromobilität bei Lada: der ZhiDou D2S. Foto: Petra Grünendahl.

Elektromobilität bei Lada: der ZhiDou D2S. Foto: Petra Grünendahl.

„Lada“ ist der Markenname für Personenwagen des Wolga-Automobilwerks (AvtoVAZ), des größten Pkw-Herstellers in Russland. Das zentrale AvtoVAZ-Werk liegt in Togliatti (benannt nach dem italienischen Kommunisten Palmiro Togliatti), rund 1.000 Kilometer südöstlich von Moskau an der Wolga. Das technische Know-how sicherte bei Gründung des Unternehmens 1966 eine Kooperation mit Fiat, daher auch die Umbenennung des Werksstandortes in Togliatti. Die Verbindungen zu Fiat sind schon länger gekappt. Renault-Nissan ist seit 2008 beteiligt, zunächst mit 25 Prozent der Aktien. Mit einer Investitionsoffensive ins russische Werk und die Produktpalette (über 600 Mio. Euro) stockte die französisch-japanische Allianz 2014 ihre Anteile auf 74,5 Prozent auf. Dank dieses Engagements kann Lada heute in Europa auch wieder vermarktungsfähige Fahrzeuge anbieten, denn EU-Regelungen zu Abgasnormen, Kühlmittel für Klimaanlagen, Tagfahrlicht oder Reifendruckkontrollen hatten die russische Modellpalette zwischenzeitlich fast unverkäuflich gemacht. Die kompakte Stufenhecklimousine Granta ist eine Gemeinschaftsentwicklung mit Renault-Nissan. Auch der Kalina der aktuellen – zweiten – Generation wurde mit Hilfe von Renault-Nissan weiterentwickelt. Lada kann mittlerweile auch mit Motoren und anderen technischen Komponenten aus dem Baukasten der Muttergesellschaft aufwarten – ähnlich wie Dacia. Zur Zeit bietet der Lada-Importeur in Deutschland die Modellreihen Vesta (Limousine, SW / Kombi und SW Cross) sowie 4×4 (lief früher als Lada Niva) an. Lada verfügt aktuell in Deutschland über ein Händlernetz mit 266 Partnern, das gesamte Servicenetz inklusive Werkstätten umfasste über 320 Partnerbetriebe. Das Netz wird stetig ausgebaut.
https://www.lada.de
https://zhidou-ecars.de/zd-modelle/
 
© Juli 2019 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl

 

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Honda Civic 1.5 i-VTEC Turbo

Publiziert am 20. März 2018 von Petra Grünendahl

Testbericht.
Honda Civic Limousine 1.5 i-VTEC Turbo Executive

Elegant gezeichnete Sportlimousine bietet großzügige Platzverhältnissen
Von Petra Grünendahl

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Mit markanter Linienführung und sportlichen Proportionen sowie einer flachen Karosseriezeichnung mit knappen Überhängen präsentiert sich die aktuelle Generation des Honda Civic dynamisch und kraftvoll. Chromelemente an Türgriffen, Frontgrill und Fensterleisten setzen Akzente. Auf einer längeren und breiteren Plattform bietet die japanische Kompaktklasse mehr Radstand und mehr Spurbreite, die dank einer völlig neu entwickelten Konstruktion mit hochsteifer Karosseriestruktur und niedrigerem Schwerpunkt sportliche Akzente setzten soll.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Schon 2015 präsentierte Honda die zehnte Generation seines Erfolgsmodells Civic, erst seit dem vergangenen Jahr ist der Bestseller auch auf dem deutschen Markt zu haben. Der Civic ist für Honda eines der wichtigsten Modelle in Europa. Seit 1972 gibt den Civic in Hondas Modellpalette, 1974 kam die erste Generation in Deutschland auf dem Markt. Am Anfang noch als Reisschüssel diffamiert mauserte sich der Civic im Laufe der Generationen auch in Deutschland zum Erfolgsmodell. Dem Fünftürer Anfang 2017 folgte schnell – im Mai – die Limousine der Baureihe. Die aktuelle Generation wurde von Grund auf neu entwickelt, um den Erwartungen von Kunden auf den globalen Zielmärkten Rechnung zu tragen. Mitsuru Kariya, Chefingenieur und globaler Entwicklungsleiter des neuen Civic, nennt ihn „den sportlichsten Civic aller Zeiten. Damit setzen wir völlig neue Maßstäbe hinsichtlich dynamischer Performance, Kraftstoffeffizienz, Geräumigkeit, Sicherheit und Qualität des Interieurs.“ Was der Honda Civic zu bieten hat, konnten wir mit einem Viertürer mit 1,5-Liter-Turbomotor und 182 PS in der Top-Ausstattung Executive und der Metallic-Lackierung Brilliant Sporty Blue ausgiebig (und mit großem Vergnügen) testen.

 

Fahrzeug und Ausstattung

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Ein Blick in die Wagenpapiere (bzw. die technischen Daten) legt den Schluss nahe, dass der Civic Viertürer, die Stufenheck-Limousine, keine Familienkutsche sein will, sondern eine Sportlimousine. Als einzige Motorisierung ist er mit einem 1,5-Liter-Turbobenzin-Direkteinspritzer mit 182 PS zu haben. Das bedeutet aber nicht, dass Passagiere hier einen spartanischen Sportwagen vor sich haben. Ganz im Gegenteil!

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Vier Türen bieten einen sehr bequemen Einstieg zu beiden Sitzreihen mit einem ausgesprochen großzügigen Platzangebot. Vorne empfangen straffe, gut konturierte Sitze die Insassen. Die Sitzposition auf den Vordersitzen ist angenehm und sportlich tief, im Vergleich zum Vorgänger hat Honda das Gestühl um 35 Millimeter abgesenkt. Zur Verbesserung der Übersichtlichkeit musste auch die Motorhaube nach unten versetzt werden (um 65 Millimeter). Einparkhilfen vorne und hinten und eine Rückfahrkamera mit dynamischen Hilfslinien (alles Serie ab Elegance) verbessern die Wahrnehmung im Umfeld.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Hohe Materialqualität und gute Verarbeitung erwartet die Passagiere in einem funktional gestalteten, sehr komfortablen Innenraum. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet und gibt keine Rätsel auf. Anzeigen und Instrumente sind gut einseh- und bedienbar. Das Hauptdisplay mit TFT-LCD-Anzeigen zeigt eine groß gehaltene Drehzahlanzeige, mittig darin erscheint ebenfalls digital die Geschwindigkeit. Flankierend erscheinen weitere Fahrtinformationen seitlich im Hauptdisplay. Auch der Laderaum ist mit 519 Litern sehr geräumig, die serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbare Rückbanklehne ermöglicht das Durchladen flacher Gegenstände bis hinter die Vordersitze. Ansonsten bieten sich zum Laden auf die Rückbank immer noch die hinteren Türen an.

 

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Umfangreich ist die Serienausstattung schon ab der Basisversion Comfort: Eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Multifunktionslenkrad, Instrumente in LCD-Technik, Lichtautomatik mit intelligentem Fernlicht (Fernlichtassistent HSS), intelligente adaptive Geschwindigkeitsregelung (i-ACC) mit intelligentem Geschwindigkeitsbegrenzer (ISL), Sitzheizung vorne, Audiosystem (mit DAB-Radio, USB-Schnittstelle, 5-Zoll-Display und Bluetooth-Freisprecheinrichtung), Klimaautomatik, Spiegel in beiden Sonnenblenden, Alarmanlage, LED-Tagfahrlicht und Nebelschlussleuchte sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder sind ab Werk am Bord.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Die Variante Elegance bringt zusätzlich anklappbare Außenspiegel, das umfassendere Audiosystem Honda Connect (mit Garmin Navigation, 7-Zoll-Touchscreen, Smartphone-Integration und mehr Schnittstellen), Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Regensensor, Lederlenkrad und -schaltknauf, Alu-Sportpedale sowie Einparkhilfen vorne und hinten, Rückfahrkamera, Nebelscheinwerfer und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen mit.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Die Top-Ausstattung Executive verfügt darüber hinaus über ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (Smart Entry & Start), automatisch abblendende Innenspiegel, Sitzheizung vorne und hinten, eine kabellose Ladestation fürs Smartphone, Glasschiebe-Hebedach, Lederausstattung, Ausparkassistent (CTM Cross Traffic Monitor), LED-Scheinwerfer sowie Nebelscheinwerfer mit LED-Technik. Die Spiegel in den Sonnenblenden sind beleuchtet. Die Aufpreisliste ist kurz: ein Sport-Paket (für eine sportlichere Optik), ein CVT-Getriebe, eine abnehmbare Anhängerkupplung sowie Metallic- oder Pearl-Lackierungen.

 

Motor und Antrieb

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Einzig verfügbarer Motor für den viertürigen Civic ist ein neu entwickelter 182 PS starker 1,5-Liter-Benzindirekteinspritzer mit Mono-Scoll-Turbolader, intelligenter variabler Ventilsteuerung i-VTEC (Intelligent Variable Timing and Lift Electronic Control, sie regelt die Zeitintervalle der Einlass- und Auslassnockenwellen für eine optimierte Verbrennung) mit Dual-VTC (Dual Variable Timing Control). Die Entwickler griffen auf Erfahrungen zurück, die sie bei der Entwicklung des Zweiliter-i-VTEC-Turbomotors sammeln konnten, der im Civic Type R mit seinen 310 PS 2015 Premiere feierte. Honda verfolgt mit diesem kompakten Aluminium-Druckguss-Aggregat das Ziel, maximales Drehmoment und hohe Leistung mit größtmöglicher Kraftstoffeffizienz zu verbinden. Die Leistungsseite der Bilanz liefert ein maximales Drehmoment von 240 Newtonmetern, die zwischen 1.900 und 5.000 U/min. anliegen. Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Der kompakte Turbolader spricht schnell an. Die Civic Sportlimousine ist flott im Antritt, kraftvoll im Durchzug mit einer souveränen Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband. Dabei läuft der Reihenvierzylinder ruhig und vibrationsarm und ist im Innenraum nicht wirklich präsent, wenn er nicht mit einem kräftigen Tritt aufs Pedal eine Extraportion Kraftstoff in die Verbrennung kriegt.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Das neu entwickelte Sechsgang-Schaltgetriebe ist speziell auf den neuen sportlichen Benzinmotor abgestimmt. Leicht und präzise wieselt der Schaltknauf durch die Schaltkulisse. Der breite Übersetzungsbereich erstreckt sich von einer kürzeren Übersetzung in den unteren Gängen für flotten Antritt und schaltfaules Fahren im Stadtverkehr bis zu einer langen Übersetzung in den oberen Gängen für Kraftstoff sparenden Vortrieb auf der Autobahn. Optional ist ein stufenloses CVT-Getriebe verfügbar, welches im Honda Research & Development Center in Offenbach entwickelt wurde.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht der Civic in der Top-Ausstattung (also mit etwas mehr Gewicht) 8,6 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er durch die Bank in der handgeschalteten Version bei 210 km/h (mit CVT-Getriebe sind es 200 km/h). Dabei rinnen 7,4 Superkraftstoff je 100 Kilometer innerorts, 4,8 Liter außerorts und 5,8 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm durch seine Brennräume (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 131 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse C.

 

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Der knapp 1,3 Tonnen schwere Fronttriebler wurde mit seiner steifen Karosseriestruktur speziell auf europäische Qualitäts- und Leistungsansprüche hin entwickelt und glänzt mit gutem Geradeauslauf. Die Adaptive elektrische Servolenkung (MA-EPS) mit variabler Übersetzung spricht hervorragend an und ist sehr direkt ausgelegt. Das unmittelbare Ansprechverhalten sorgt für zielgenaue Fahrzeugführung und bietet gute Rückmeldung vom Untergrund. Der hohen Verwindungssteifigkeit verdankt er auch seine solide Straßenlage. Eher straff ausgelegt ist das Fahrwerk, welches trotz seiner sportlichen Dynamik über einen ausgewogenen Abrollkomfort verfügt. Die neu entwickelte Plattform mit ihrem niedrigen Fahrzeugschwerpunkt bietet optimale Grundlagen für eine anspruchsvolle Fahrdynamik und jede Menge Fahrspaß.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Sehr agil ist die kompakte Limousine im Handling. Sie legt ein problemloses Fahrverhalten an den Tag, absolviert souverän und spurtreu zügig gefahrene Spurwechsel und Ausweichmanöver. Schnell angegangene Kurven meistert er mit nur ganz minimalem Schieben über die Vorderräder. Tückische Lastwechsel sind ihm fremd, mit leichtem Gaslupfen ist er schnell wieder in die rechte Spur zu kriegen. Dazu tragen neben der straffen Auslegung auch die breiten Reifen bei. Serienmäßig steht die Civic-Limousine auf 16-Zoll-Räder mit 215/55er Reifen. Ab der Elegance-Ausstattung (so auch bei unserer Executive-Variante) kommen 17-Zöller mit Reifen im Format 215/50 zum Einsatz. Die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) spricht gut an und verzögert prompt und sicher. Als Feststellbremse gibt es eine elektronische Parkbremse mit Haltefunktion.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Mit einer Reihe von Technologien verschafften die Entwickler der Civic-Karosserie höhere Steifigkeit und Festigkeit, die Verformungen der Fahrgastzelle reduzieren. Nach dem „All Directions Collision Safety“-Konzept (Kollisionssicherheit in alle Richtungen) entwickelten die Japaner eine Plattform mit ACETM-Karosseriestruktur (Advanced Compatibility Engineering). Die Karosseriestruktur hat einen Rahmen aus verbundenen Strukturelementen, die die Aufprallenergie gleichmäßiger verteilen, um diese Kräfte an der Fahrgastzelle vorbei abzuleiten. Beim neuen Civic beinhaltet diese Struktur auch eine Gelenkkonstruktion am vorderen Rahmen, die den Motor im Falle einer Kollision nach unten und nach hinten lenkt („Crash Stroke Technology“ Crashweg-Technologie), was die Verformung der Fahrgastzelle weiter mindert. Im Innenraum schützen Drei-Punkte-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für beide Sitzreihen sowie Isofix- und Top-Tether-Kindersitzverankerungen auf der Rückbank außen. Im EuroNCAP erreichte der Civic im November 2017 fünf Sterne für seine Sicherheit. Nach einer ersten Bewertung im Juli änderte Honda ab September die Kopfairbags, die im ersten Versuch für einen Kinder-Dummy nicht ausreichenden Schutz boten.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Das Bewertungssystem im EuroNCAP berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Hier hat Hondas Kompaktklasse alles an Bord, was heutzutage üblich ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung (EBD), Bremsassistent und Notbremssignal (Emergency Stop Signal), Stabilisierungsprogramm VSA (Vehicle Stabilit Assist, heißt woanders ESP), einen Aktiven Spurhalteassistent (LKAS Lane Keep Assist System), Berganfahrhilfe, Kollisionswarnsystem (FCW Forward Collision Warning) mit aktivem Bremseingriff und Fußgängererkennung (CMBS Collision Mitigation Brake System), Spurhalteassistent (RDM Road Departure Mitigation), Toter-Winkel-Assistent (BSI Blind Sport Information) und eine Verkehrszeichenerkennung (TSR Traffic Sign Recognition). Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung im EuroNCAP immer wieder erhöht: So gelten seit 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie. Das hier für eine Top-Wertung wichtige Fahrassistenz-Systeme ist serienmäßig an Bord: Das Kollisionswarnsystem mit aktivem Bremseingriff und Fußfängererkennung. Der Civic verfügt über ein Druckluft-Warnsystem (DWS Reifendruck-Kontrollsystem) sowie ein Reifenpannen-Soforthilfe-System (TRK) mit Reifendichtmittel und Kompressor: Ein Ersatz- oder Notrad gibt es nicht mehr.

 

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Ab 25.520 Euro steht der Stufenheck-Civic in der Basisversion Comfort in den Preislisten der Händler. Für die Elegance-Variante ruft Honda 27.980 Euro auf, die Topversion Executive schlägt mit Preisen ab 30.620 Euro zu Buche. Als einzige Ausstattungsoption kostet bei unserem Testwagen die Metallic-Lackierung extra. Honda gibt drei Jahre Gewährleistung auf das Neufahrzeug (bis 100.000 Kilometer), drei Jahre auf den Lack und 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 23 / 21 (KH / VK / TK) ein.

Wir danken der Event-Location Sammlerstücke in Moers für die freundliche Unterstützung!

© März 2018 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl

 

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Honda HR-V 1.6 i-DTEC

Publiziert am 10. Februar 2018 von Petra Grünendahl

Testbericht.
Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive

Komfortable Reiselimousine mit Vorzügen auch in der Stadt
Von Petra Grünendahl

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Breitbeinig steht der da auf 17-Zoll-Rädern und mit einer Karosseriebreite von 1,77 Metern (ohne Außenspiegel): Er wirkt kraftvoll, lässt aber auch eine gewisse Eleganz nicht vermissen. Mit seinem 4,29 Meter Karosserielänge hat er in dieser Wagenklasse eine kompakte Größe. Honda bezeichnete ihn als Urban SUV mit der Eleganz eines Coupé. So richtig verkehrt ist das nicht. Eine elegante Linienführung kann man ihm nicht absprechen.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Der seit 2015 gebaute Honda HR-V ist die zweite Generation des kompakten SUV, eine erste lief zwischen 1998 und 2006 vom Band. Das HR-V steht für Hybrid Recreation Vehicle. Die aktuelle Generation des Crossover-Modells steht auf der gleichen Plattform wie der Honda Jazz der dritten Generation. Wir hatten die Möglichkeit, den Honda HR-V ausgiebig zu testen. Dafür stand uns ein Modell mit 1,6-Liter-Dieselmotor und 120 PS in der Top-Ausstattung Executive und der Metallic-Lackierung Brilliant Sporty Blue zur Verfügung.

 

Fahrzeug und Ausstattung

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Guten Zugang bieten fünf Türen für Passagiere wie fürs Einladen von Gepäck. Die Ladekante hinten ist leicht zu überwinden, dahinter verbirgt sich eine ebene Ladefläche. Unter der Ladefläche verbirgt sich ab der Elegance-Ausstattung ein zusätzliches Fach von beeindruckenden 73 Litern. Die Übersicht über die Karosserie ist dank der hohen Sitzposition nicht so übel, gewinnt aber ganz eindeutig noch durch die hier serienmäßigen Einparkhilfen vorne und hinten (Serie ab Elegance) und die Rückfahrkamera (Serie für Executive). Das Gestühl ist sportlich konturiert, komfortabel und bietet ordentlichen Seitenhalt. Das Platzangebot ist in beiden Reihen sehr großzügig bemessen. Ebenso geräumig wie der Passagierraum ist der Laderaum, der mit 470 Litern (inklusive dem 73 Liter großen Unterbodenfach) nach Angabe des Herstellers zu den Größten seiner Klasse zählt.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Das Gepäckabteil unter der Laderaumabdeckung hinter den Rücksitzen lässt sich durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rücksitzbank auf bis zu 1.533 Liter vergrößern. Die asymmetrisch geteilte Rückbank/-lehne (Magic Seats, Serie ab der Basisversion) ist bei Bedarf vollständig versenkbar in einem Stauraum unter der Sitzbank. Der Innenraum wirkt hochwertig, ist von guter Materialqualität und sehr gut verarbeitet. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, allerdings erfordert die Vielzahl von Funktionen zunächst ein bisschen Eingewöhnung, bis man sie ohne Ablenkung vom Verkehrsgeschehen bedient.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Drei Ausstattungslinien stehen für Hondas Urban SUV zur Wahl. Ab der Basis-Ausstattung Comfort verfügt er HR-V über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare, beheiz- und anklappbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, Multifunktionslenkrad, Multiinformationsdisplay, Radio mit CD-Player (mp3-fähig), USB- und Aux-Anschlüssen, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Klimaautomatik, Tagfahrlicht und Nebelschlussleuchte, Lichtsensor (Fahrlichtautomatik), Geschwindigkeitsregelung mit Geschwindigkeitsbegrenzer und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Das Lenkrad ist in Höhe und Reichweite verstellbar, der Fahrersitz in der Höhe.

Ab der Elegance-Ausstattung sind darüber hinaus das Connect-Infotainmentsystem (mit 7-Zoll-Touchscreen und u. a. zusätzlichen USB- und HDMI-Anschlüssen), Zwei-Zonen-Klimaautomatik, ein intelligenter Geschwindigkeitsbegrenzer, Lederlenkrad/-schaltknauf und Mittelarmlehne hinten sowie ein Fernlichtassistent (intelligentes Fernlicht) vorhanden. Die Top-Ausstattung Executive hat zudem ein schlüsselloses Zugangssystem (Smart Entry & Start), Stoff-Ledersitze, LED-Scheinwerfer im Abblendlicht, LED-Tagfahrlicht, Panorama-Glashub/-schiebedach, Privacy Glass hinten, die Connect-Navigation mit Digitalradio DAB+, Dachreling, Alarmanlage sowie 17-Zoll-Leichtmetallfelgen an Bord. Die Innenspiegel blenden automatisch ab.

 

Motor und Antrieb

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Wir fuhren den 1,6-Liter-Dieselmotor (i-DTEC), einen Common-Rail-Dieseldirekteinspritzer mit 120 PS. Trotz guter Dämmung zum Motorraum kann das Aggregat im Kaltlauf den Selbstzünder nicht verleugnen, ist aber akustisch nicht störend. Mit der knapp 1,4 Tonnen schweren Karosserie hat der Motor ausreichend leichtes Spiel: Antritt und, Durchzugsvermögen sind ordentlich, die Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband anständig. Das maximale Drehmoment von 300 Newtonmetern liegt schon bei 2.000 Touren an und bietet ausreichend Reserven für guten Vortrieb. Als zweite Antriebsvariante hat Honda einen 1,5-Liter-Ottomotor (i-VTEC) mit 130 PS im Angebot. Beide Motoren stammen aus der neuen „Earth Dreams Technology“-Antriebsgeneration von Honda, die auf wirtschaftlich und effizient getrimmt ist. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe lässt sich präzise und knackig schalten.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h braucht der Diesel-HR-V 10,5 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 192 km/h. Er konsumiert 4,4 Liter Dieselkraftstoff je 100 Kilometer innerorts, 3,9 Liter außerorts und 4,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 108 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse A. Der Vierzylinder-Vierventiler verfügt serienmäßig über einen Dieselpartikelfilter.

 

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Der Honda HR-V wird in Europa nur mit Frontantrieb angeboten, der Allradantrieb ist hier nicht verfügbar. Die adaptive elektrische Servolenkung ist eher direkt ausgelegt. Beim Rangieren ist er erstaunlich wendig. Sein Fahrwerk ist eher komfortabel ausgelegt, was in flott gefahrenen Kurven eine deutliche Seitenneigung zur Folge hat, wobei er auch deutlich über die Vorderräder zum Kurvenrand schiebt. Das bremst allzu forsche Fahrer schnell ein. Ausweichmanöver absolviert er insgesamt sicher, aber er fädelt nicht ganz so präzise wieder ein auf die alte Spur. Dabei quittiert er Lastwechsel mit gutmütigen, beherrschbaren Reaktionen. Etwas mehr Seitenführung durch eine straffere Auslegung würde ihm sicher nicht schaden. Im Handling ist er weniger für sportlich ambitionierte Fahrer geeignet. Die komfortable Auslegung lässt seine Straßenlage schon mal schwammig und wenig leichtfüßig wirken. Er glänzt jedoch mit gutem Geradeauslauf und macht als angenehme komfortable Reiselimousine eine gute Figur.
Die Basisversion Comfort steht auf 16-Zoll-Rädern mit 215/60er Reifen, unser Top-Modell auf 17-Zöllern mit Reifen im Format 215/55. Sehr gut ansprechend und sicher verzögert die Bremsanlage mit groß dimensionierten Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet). Der HR-V verfügt über eine elektronische Parkbremse.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Passive Sicherheit bietet die hochstabile Karosserie mit ACE™-Struktur (Advanced Compatibility Engineering™): Ein Rahmen aus verbundenen Strukturelementen sorgt für eine gleichmäßigere Verteilung der Aufprallenergie im vorderen Fahrzeugbereich und reduziert damit die Kräfte, die auf die Fahrgastzelle übertragen werden. Die Karosserie bietet auch dann besondere Sicherheit, wenn Fahrzeuge mit unterschiedlicher Höhe, Rahmenkonstruktion oder unterschiedlichem Gewicht frontal aufeinander treffen. Damit stellt Honda sicher, dass die Karosseriestruktur höchsten Anforderungen auch künftiger EuroNCAP-Standards erfüllt. Im Innenraum schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Sitzplätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seite1nairbags vorne, Kopfairbags für beide Sitzreihen sowie Isofix- und TopTether-Kindersitzbefestigungen auf der Rückbank außen. Im EuroNCAP erreichte der Honda HR-V im Jahr 2015 fünf Sterne für seine Sicherheit. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich allerdings die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten seit 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie. Das hier seit 2016 für eine Top-Wertung wichtige Fahrassistenz-System ist serienmäßig an Bord: der City-Notbremsassistent (CTBA), der Unfälle bei niedrigen Geschwindigkeiten vermeiden hilft. Darüber hinaus ist alles ab Werk vorhanden, was heutzutage Standard ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung (EBD), Bremsassistent, Elektronisches Stabilitätsprogramm (VSA, heißt woanders ESP) und eine Berganfahrhilfe (HSA). Ab der Elegance-Ausstattung sind darüber hinaus ein Kollisionswarnsystem (FCW), eine Verkehrszeichenerkennung und ein Spurhalteassistent (LDW) an Bord. Serienmäßig an Bord ist eine Reifendruckkontrolle (heißt hier Druckverlust-Warnsystem DWS) sowie ein Reifenpannen-Soforthilfesystem mit Reifendichtmittel und Kompressor (Honda TRK).

 

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Ab 20.690 steht der Honda HR-V in den Preislisten der Händler: Mit 1,5-Liter-Ottomotor, 130 PS in der Grundausstattung Comfort. Der 1,6-Liter-Dieselmotor liegt jeweils 2.700 Euro über der Benziner-Variante. Unsere Top-Ausstattung Executive schlägt mit Preisen ab 29.690 Euro zu Buche. Lediglich die Metallic-Lackierung kostet hier extra.

Honda gibt eine Neuwagengarantie von drei Jahren (bis 100.000 Kilometer), drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Während der drei Jahre laufenden Neuwagengarantie gibt es eine fast europaweite Mobilitätsgarantie. Gegen Aufpreis sind Anschlussgarantien verfügbar. Zur Wartung muss das Fahrzeug nach Service-Intervall-Anzeige. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 21 / 20 (KH / VK / TK) ein.

Wir danken der Event-Location Sammlerstücke in Moers für die freundliche Unterstützung!

© Februar 2018 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl

 

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Citroën C3 Aircross PureTec 110

Publiziert am 11. Dezember 2017 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Citroën C3 Aircross PureTec 110 Shine

Im Kompakt-SUV flott unterwegs
Von Petra Grünendahl

Citroen C3 Aircross. Foto: Petra Grünendahl.

Markant ist die Karosserie gestaltet mit farblichen Akzenten, die dem Käufer eine Individualisierung seines Fahrzeugs erlauben. Auch robust kann man sein Design nennen mit den großen, farblich abgesetzten Radkästen und der hoch positionierten Motorhaube, die den massiven Vorbau über dem Doppelwinkel-Markenlogo nach oben abschließt.. Mit seinen 4,15 Meter Karosserielänge und einer Karosseriehöhe von rund 1,60 Meter (mit Dachreling 4 Zentimeter mehr) zählt der Citroën C3 Aircross zu den kompakten SUVs (Sports Utility Vehicle). Obwohl er auf der Plattform des C3 aufbaut, wirkt er massiver und größer, was aber vermutlich vor allem der Höhe und seiner fast bullig wirkenden Karosserie mit breiten Kotflügeln zuzuschreiben ist und den Stoßfängern vorne und hinten, die in unserer Ausstattung einen leichten Off-Road-Look haben.

Citroen C3 Aircross. Foto: Petra Grünendahl.

Gerade ist der Citroën C3 Aircross in Deutschland neu in den Handel gekommen, der eigentlich schon die zweite Generation seiner Baurreihe ist. Die erste Generation des C3 Aircross auf Basis des C3 Picasso wird seit 2010 in Brasilien ausschließlich für den südamerikanischen Markt produziert. Die zweite Generation ist eine Kooperation von PSA mit Opel (mittlerweile PSA-Tochter), aus der neben dem C3 Aircross das Opel-Modell Crossland X sowie die kommende Generation des Peugeot 2008 hervorgegangen sind bzw. noch auf den Markt kommen werden. Einen ersten Ausblick auf den C3-Picasso-Nachfolger hatten die Franzosen auf dem Genfer Auto-Salon in Frühjahr dieses Jahres mit der Studie C-Aircross Concept gegeben, nur drei Monate später stellten sie schließlich in Paris das neue Modell vor. Im November 2017 kam das Modell dann zu den deutschen Händlern. Für eine Ausfahrt stand uns ein C3 Aircross PureTech 110, 1,2-Zylinder-Dreizylinder-Modell mit Automatikgetriebe in der Top-Ausstattung Shine zur Verfügung.

 

Fahrzeug und Ausstattung

Citroen C3 Aircross. Foto: Petra Grünendahl.

Citroen C3 Aircross. Foto: Petra Grünendahl.

Fünf Türen bieten komfortablen Zugang zu einem großräumigen Innenraum, in dem fünf Personen Platz finden. Die hohe Sitzposition verbessert die Übersicht ebenso wie die in der Top-Ausstattung Shine serienmäßige Einparkhilfe hinten sowie die optionalen Einparkhilfen vorne und Rückfahrkamera (als Teil des City-Pakets). Das Platzangebot ist großzügig und das ohne Abstriche in beiden Sitzreihen. Auf der Rückbank sitzt man zwar zu Dritt etwas kuscheliger, aber dafür in der Mitte nicht aufgebockt. Die Vordersitze sind nicht zu weich und bieten ausreichend Seitenhalt. Der Laderaum fasst – je nach Stellung der verschiebbaren Rücksitzbank – 410 bis 520 Liter. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rückbanklehne lässt sich das Gepäckabteil auf bis zu 1.289 Liter erweitern. In punkto Materialqualität und Verarbeitung gibt es nichts zu bemängeln. Der zweifarbig gestaltetet Innenraum wirkt hochwertig. Das Armaturenbrett ist ergonomisch angelegt und gibt keinerlei Rätsel auf.

Citroen C3 Aircross. Foto: Petra Grünendahl.

Citroen C3 Aircross. Foto: Petra Grünendahl.

Citroen C3 Aircross. Foto: Petra Grünendahl.

Die Basis-Ausstattung Live ist nur für die Einstiegsmotorisierung (PureTech 82) verfügbar und umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne, Bordcomputer, Lichtsensor und 16-Zoll-Stahlfelgen mit Radzierkappen. Das Lenkrad ist in Höhe und Reichweite verstellbar, der Fahrersitz ist höhenverstellbar, Ab der Feel-Ausstattung gibt es zusätzlich ein Lederlenkrad, Radio mit Touchscreen, Bluetooth und USB-Anschluss, Klimaanlage, Geschwindigkeitsregler/ -begrenzer und die Außenspiegel sind beheizbar. Features wie die verschiebbare Rückbank, stärker getönte Heck- und Seitenscheiben (Privacy Glass), automatisch abblendende Innenspiegel, Regensensor sowie elektrische Fensterheber hinten sind hier zumindest gegen Aufpreis verfügbar. Die Top-Verson Shine hat diese ebenso wie Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer mit statischem Abbiegelicht, eine Einparkhilfe hinten, die Citroën Connect Box (inklusive Notruf- und Assistance-System) sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder serienmäßig an Bord. Die Außenspiegel sind elektronisch anklappbar. An aufpreispflichtiger Sonderausstattung sind hier das City-Paket 4 (mit Rückfahrkamera, Einparkhilfe vorne, Park Assist und Toter-Winkel-Assistent), das Family-Paket (mit umklappbarem Beifahrersitz, Staufächern an den Rückseiten der Vordersitze, Sonnenschutzrollos, Fernlichtassistent und Aktivem Notbremsassistenten) und das Heiz-Paket (mit Sitzheizung vorne und Frontscheibenheizung), das Technik-Paket (u. a. mit schlüssellosem Zugangs- und Startsystem sowie Induktionsladung für Smartphones) sowie Grip Control (mit Bergabfahrassistent und Ganzjahresreifen auf 17-Zoll-Leichtmetallfelgen) vorhanden.

 

Motor und Antrieb

Citroen C3 Aircross. Foto: Citroen.

Der 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbomotor stammt aus dem Konzernregal und ist eine PSA-Eigenentwicklung. Drei Leistungsstufen – 82, 110 und 130 PS – stehen für den C3 Aircross zur Verfügung, ein 1,6-Liter-HDi mit 99 oder 120 PS ergänzt die Motorenpalette. Die Motoren kommen auch im Schwestermodell Crossland X zum Einsatz. Wir fuhren das Aggregat mit 110 PS. Der etwas rustikale Lauf kann den Dreizylinder nicht ganz verleugnen, ist aber nicht unangenehm, solange man den Motor nicht zu hoch dreht. Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Der Turbo macht früh Druck im Motor: Sein maximales Drehmoment von 205 Newtonmetern liegt schon bei 1.500 U/min. an. Trotz eines Leergewichts von gut 1,4 Tonnen wirkt der C3 Aircross keineswegs untermotorisiert: der kleine Motor bietet einen guten Antritt und ordentliches Durchzugsvermögen über das ganze relevante Drehzahlband.

Citroen C3 Aircross. Foto: Petra Grünendahl.

Optional an Bord unseres Testwagens ist ein Sechsgang-Automatikgetriebe mit manueller Schaltoption. Wer nicht gerade den aggressiven Gasfuß spielen lässt, wird mit einer stimmigen Getriebeabstimmung belohnt, die wenig spürbar recht zügigen Vortrieb bietet. Den kräftigen Tritt aufs Gaspedal jedoch quittiert sie mit massivem Runterschalten bei entsprechend akustischer Rückmeldung durch das Hochdrehen des Motors, was angesichts des früh anliegenden Drehmomentmaximums schon verwundert. Nötig wäre es nicht, macht aber wohl mit dem sportlichen .Sound des hochdrehenden Motors mehr Eindruck.

Citroen C3 Aircross. Foto: Citroen.

Der C3 Aircross mit dem Automatik-Dreizylinder beschleunigt in 11,8 Sekunden von Null auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 183 km/h. Der Dreizylinder-Turbo verbrennt 6,9 Liter Superkraftstoff je 100 Kilometer im Stadtverkehr, 4,8 Liter außerorts und 5,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 126 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse B.

 

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Citroen C3 Aircross. Foto: Citroen.

Der Fronttriebler liegt satt auf der Straße und glänzt mit gutem Geradeauslauf. Die Servolenkung spricht gut an, ist eher direkt ausgelegt und setzt Lenkbefehle präzise um. Das Fahrwerk ist recht straff ausgelegt, aber nicht unkomfortabel. Es gibt gute Rückmeldung über die Beschaffenheit des Untergrundes. Die hohe Karosserie neigt trotz eher straffer Feder-Dämpfer-Abstimmung zu einer deutlichen Seitenneigung, die den Fahrer in Kurven zur Zurückhaltung mahnt. In flotter gefahrenen Kurven schiebt er über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand. Anstelle der 16-Zöller der Basisversion stand unser C3 Aircross auf optionalen 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 215/50 R 17, die in kritischen Situationen mehr Bodenhaftung bieten. Die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) spricht ohne Verzögerung an und verzögert im Notfall ordentlich und sicher.

Citroen C3 Aircross. Foto: Citroen.

Citroen C3 Aircross. Foto: Citroen.

Die Insassen schützt eine hochstabile Sicherheitskarosserie mit Aufprallenergie absorbierenden Elementen vorne und hinten, Lastleitpfaden und Seitenaufprallschutz. Im Innenraum schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für beide Sitzreihen und Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf den Außenplätzen hinten. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP erreichte der C3 Aircross im Jahr 2017 fünf Sterne für seine Sicherheit. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. ABS mit Elektronischem Bremskraftverteiler, ESP und Antriebsschlupfregelung sind schon lange Standard, Berganfahrassistent, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung und ein Coffee Break Alarm sowie Geschwindigkeitsregler/-begrenzer sind ebenfalls serienmäßig an Bord. Optional gibt es einen Toter-Winkel-Assistenten, Grip Control mit Bergabfahrassistent und einen Aktiven Notbremsassistenten. Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich allerdings die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten seit 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie. Der hier für eine Top-Wertung wichtige Aktive Notbremsassistent kostet lediglich in der Basis-Ausstattung extra. Ab der Basis-Ausstattung ist ab Werk ein Reifendruckkontrollssytem sowie ein Reifen-Reparaturkit an Bord.

 

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Citroen C3 Aircross.
Foto: Wiiliam CROZES @ Continental Productions / Citroen.

Citroen C3 Aircross. Foto: Citroen.

Ab 15.290 Euro steht der C3 Aircross beim Händler: mit 82-PS-Einstiegsmotor in der Basis-Ausstattung Live. Unsere 110-PS-Version kostet ab 18.790 Euro und ist erst ab der Feel-Ausstattung zu haben. In der von uns gefahrenen Shine-Version kostet der C3 Aircross ab 21.190 Euro (mit Sechsgang-Automatik plus 1.500 Euro). Aufpreis kosten Sonder- und Metallic-Lackierungen sowie eine Dachlackierung in einer anderen Farbe als die Karosserie sowie die Style-Pakete für Farbakzente an Dachreling, Außenspiegeln, hinterste Seitenscheiben und Scheinwerfer-Umrandung (inklusive Privacy Glass hinten). Gegen Aufpreis sind hier zudem diverse Ausstattungspakete an Bord.

Citroën gibt eine zweijährige Neuwagen-Garantie (inkl. Mobilitätsgarantie Citroën Assistance für fast ganz Europa) ohne Kilometerbegrenzung, drei Jahre Garantie auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis sind Garantieverlängerungen auf bis zu fünf Jahren (maximal 200.000 Kilometer) möglich. Zu Inspektion und Ölwechsel muss der C3 Aircross alle 20.000 Kilometer oder mindestens einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 18 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© Dezember 2017 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl (8), Citroën (7)

 

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Fiat 500S Cabrio

Publiziert am 2. November 2017 von Petra Grünendahl

Testbericht.
Fiat 500S Cabrio

Für das nach oben offene Fahrvergnügen
Von Petra Grünendahl

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Offen gestanden: ein schickes Auto! Egal, ob offen oder geschlossen macht der Fiat 500C eine gute Figur. Anleihen macht er beim historischen Vorgänger Nuova 500 (1957-77), die Optik ist allerdings modern interpretiert. Runde Kulleraugen verleihen ihm in Verbindung mit dem breiten Lufteinlass der Frontschürze ein freundliches Gesicht mit breitem Grinsen. Zwei Knopfdrücke und das serienmäßige Multi-Stage-Stofffaltverdeck ist elektrisch vollständig zurück gefahren: Man sitzt unter freiem Himmel – und hofft auf möglichst wenig Regen, um die Fahrt auch offen genießen zu können. Zum Schließen des Verdecks muss man nach den zwei kürzeren Tastendrücken für die letzten 30 Zentimeter den Schalter gedrückt halten bis zum vollständigen Einrasten. Auch das ist nicht aufwendig. Betätigen kann der Fahrer das Verdeck bis zu einer Geschwindigkeit von 80 km/h. Wenn es denn doch anfängt zu regnen, ist ein Anhalten also nicht unbedingt nötig.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Der aktuelle Fiat 500 ist der Nachfolger des 2007 vorgestellten Kleinstwagen Fiat 500, der im Gegensatz zu historischen Modellen (Topolino 1936-57, Nuova 500 1957-77, Cinquecento 1992-98) nicht mehr als günstiger Einstieg in die automobile Welt verstanden werden wollte, sondern als Lifestyle-Produkt wie der „neue“ Mini von BMW oder später ein Opel Adam. Entworfen vom Centro Stile Fiat hat die Design-Ikone das Zeug zum Klassiker, der sich auch noch ganz nach Wunsch schon ab Werk individualisieren lässt. Direkter Vorgänger des 500 ist der Fiat Seicento, der zwischen 1998 und 2011 die Fiat-Palette nach Größe und Preis (!) nach unten abrundete. Die aktuelle Generation des Fiat 500 wurde im Sommer 2015 vorgestellt. Das sportliche Top-Modell 500S ist seit dem Sommer 2016 verfügbar. Gegenüber den konventionellen Modellen fällt seine geschärfte sportlichere Optik ins Auge. Für ausgiebige Tests stand uns die Cabrio-Limousine 500S Cabrio mit 1,2-Liter-Benzinmotor, 69 PS in der Metallic-Lackierung Italia Blau (exklusiv nur für den 500S zu haben) zur Verfügung.

 

Fahrzeug und Ausstattung

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Nur minimal gewachsen ist der moderne 500 der zweiten Generation gegenüber der ersten: um 2,5 Millimeter hat er lediglich in der Karosserielänge (auf jetzt 3,57 Meter) zugelegt. Breite (1,63 Meter), Höhe (1,49 Meter)) und Radstand (2,30 Meter) sind unverändert. Zwei Türen bieten den Frontpassagieren guten Zugang zum Innenraum, den Fondpassagieren erleichtert die „Easy Entry“-Funktion den Einstieg. Die straffen Sportsitze vorne bieten guten Seitenhalt. Auch im Fond sind die beiden Sitze straff und ordentlich konturiert. Die Übersicht über die Karoserie geht von der hohen Sitzposition in Ordnung, ist allerdings bei vollständig geöffnetem Verdeck nach hinten sehr eingeschränkt. Hier helfen aber die optionalen Parksensoren hinten weiter. Das Platzangebot ist erstaunlich gut. Vorne sitzen auch Sitzriesen noch so gerade eben mit Luft zum Verdeck. Langbeinige Frontpassagiere schränken allerdings hinten die Kniefreiheit ein. Groß gewachsene Passagiere sitzen hinten allerdings weniger kommod. Immerhin bietet die für zwei Leute ausgelegte Rückbank genug Ellenbogenfreiheit. Der Laderaum fasst 185 Liter Gepäck, durch Umklappen der mittig geteilten Rückbanklehne lässt sich das Fassungsvermögen auf bis zu 550 Liter erweitern (hier hatte der Vorgänger mit 610 Litern mehr zu bieten).

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Der Innenraum ist passend zur Außenlackierung Italia Blau in den Farben Schwarz-Blau gehalten. Sehr ordentlich sind Materialqualität und Verarbeitung. Das Armaturenbrett ist übersichtlich, die Anordnung von Anzeigen und Instrumenten ergonomisch und gut nutzbar. Die Gestaltung wirkt ein wenig verspielt, auch wenn im Retro-Look Hightech-Geräte Einzug gehalten haben: Sie passt allerdings sehr gut zur äußeren Optik und zum Charakter des Fahrzeugs.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Die Basisversion der Cabrio-Limousine 500C heißt Pop und kommt serienmäßig mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern, elektrisch betätigtem Multi-Stage-Stoffverdeck, Multifunktionslenkrad, Uconnect-Radio mit 5-Zoll-Bildschirm, Aux- und USB-Anschlüssen und Geschwindigkeitsbegrenzer sowie 14-Zoll-Stahlfelgen mit Radzierblenden. Das Lenkrad ist höhenverstellbar. Ab der Version Lounge kommen eine manuelle Klimaanlage, Uconnect Live (mit Zugang zu sozialen Netzwerken, Internetradio, dem, Musikdienst Deezer und zentraler Steuerung von Smartphone-Applikationen) dazu, eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Lederlenkrad und Geschwindigkeitsregelanlage sowie 15-Zoll-Leichtmetallräder. Frontgrill, Fensterleisten und Auspuffblende sind mit Chromelementen akzentuiert, die Außenspiegel beheizbar. Unsere Top-Version 500S bekommt mit sportlichen Stoßfängern und Seitenschwellern, Sportlenkrad, einem exklusiven Schaltknauf und Sportsitzen vorne, dunkel satinierten Exterieurdetails, einer verchromten Auspuffblende sowie 16-Zoll-Leichtmetallern in Mattschwarz einen deutlich sportlichen Anstrich. Ein 7-Zoll-HD-Touchscreen und Nebelscheinwerfer runden die Serienausstattung ab. Aufpreis kosten Features wie Licht- und Regensensor, Klimaautomatik, ein Navigationssystem mit Europakarte, getönte Seitenscheiben hinten, Windschott oder Bi-Xenon-Scheinwerfer.

 

Motor und Antrieb

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Unser 1,2-Liter-Vierzyliner-Benziner ist aus dem Vormodell bekannt, wurde aber für die neue 500er-Generation überarbeitet und optimiert. Der Motor leistet 69 PS und verbraucht weniger Sprit. Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Der 1.2er ist etwas zäh im Antritt, wenn man nicht kräftig aufs Gaspedal tritt – was dann aber wieder zulasten eines akzeptablen Verbrauchs gehen dürfte. Ähnlich verhält es sich mit Durchzug und Leistungsentfaltung: Je ordentlicher man voran kommen will, desto höher der Verbrauch. Der Motor ist dabei aber mit der weniger als eine Tonne schweren Karoserie keineswegs überfordert. Allerdings braucht er bei einem maximalen Drehmoment von 102 Newtonmetern bei 3.000 Touren schon etwas Anlauf. Der Motor läuft ordentlich rund und akustisch unspektakulär. Die durch das Stoffverdeck eindringenden Windgeräusche sind im Innenraum präsenter. Ein Zweizylinder-Vierventil-Ottomotor Twin Air mit 0,9 Litern Hubraum und 85 bzw. 105 PS (ohne rsp. mit Turbolader) sowie ein CommonRail-Turbodiesel, der 1.3 16 V MultiJet mit 95 PS, runden die Motorenpalette ab.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe lässt sich leichtgängig und präzise schalten. Trotz der hohen Position des Schaltknaufs glänzt der Kleine mit knackig kurzen Schaltwegen. Die Getriebeübersetzung ist im Vergleich zum schon kurz übersetzten Vorgänger in den ersten beiden Gängen noch einen Tick kürzer geraten, um das Fahrzeug fixer in Fahrt zu bringen. Aus dem Stand beschleunig er in 12,9 Sekunden auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 160 km/h. Er konsumiert 6,2 Liter im Stadtverkehr, 4,2 Liter außerorts und 4,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 115 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse D.

 

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Trotz einer Spurweite von ca. 1,41 Meter auf beiden Achsen und einer Karosseriehöhe von fast 1,49 Metern liegt der 500 statt auf dem Asphalt. Das liegt an dem dennoch niedrigen Fahrzeugschwerpunkt, aber unsere ausgesprochenen Breitreifen tragen ebenfalls ihren Teil dazu bei. Der Fronttriebler zieht sicher und spurtreu seine Bahnen, auch in flotter angegangenen Kurven. Ein Untersteuern ist kaum wahrzunehmen, dafür aber eine leichte Karosserieneigung. Die elektrische Servolenkung „Dualdrive“ ist recht direkt ausgelegt und spricht spontan auf die Richtungsanweisungen des Fahrers an. Für den Stadtverkehr ist sie mit City-Funktion ausgestattet für ein direkteres Ansprechen der Lenkung beim Kurven und Rangieren bei niedriger Geschwindigkeit.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Das Fahrwerk wirkt eher straff (vielleicht auch wegen der Niederquerschnittsreifen), aber nicht unkomfortabel. Dafür ist die Seitenneigung angesichts von Karosseriehöhe und Sitzposition zwar spürbar, aber nicht so ausgeprägt. Die kleine Cabrio-Limousine klebt förmlich auf dem Asphalt, spricht aber agil und dynamisch auf Fahrbefehle an, dass es für den Fahrer die reinste Freude ist. Der Wendekreis ist klein, ein bisschen fühlt man sich – der hohen Sitzposition zum Trotz – wie im Kart. Weder plötzliche Ausweichmanöver noch das anschließende Wiedereinscheren bringen ihn aus der Ruhe. Tückische Lastwechselreaktionen sind ihm fremd. Die Basisversion des 500C steht auf 14-Zoll-Rädern mit 175/65er Reifen, unser Top-Modell auf 16-Zöllern mit Breitreifen im Format 195/45. Die Bremsanlage mit Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten verzögert erstaunlich ordentlich, spurtreu und sicher.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Die Insassen schützen Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen vier Plätzen, Front-, Seiten- und Kopfairbags vorne sowie Knieairbags für den Fahrer, Sicherheitspedale und Isofix-Kindersitzbefestigungen auf den Fondplätzen. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung angebracht werden können. Alle vier Sitze verfügen über eine Anti-Submarining-Struktur, die im Falle einer Vollbremsung ein Durchrutschen unter den Sicherheitsgurten verhindert. Im EuroNCAP erreichte der Fiat 500 im Jahr 2017 drei Sterne für seine Sicherheit. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig an Bord sind ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, Berganfahrhilfe, Antriebsschlupfregelung, Motorschleppmomentreglung und eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer. Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich allerdings die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten seit 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie, die der Fiat 500 nicht so ganz erfüllen kann. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparaturkit, gegen Aufpreis gibt es anstelle dessen ein Notrad.

 

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Ab 15.190 Euro steht die Cabrio-Limousine des italienischen Kleinstwagens in den Preislisten der Händler – in der Basisausstattung Pop mit dem 1,2-Liter-Vierzylindermotor. In der sportlichen Top-Ausstattung 500S ist er zu Preisen ab 18.200 Euro zu haben. Aufpreis kosten Uni-Sonder-, Metallic- und Dreischicht-Lackierungen.

Fiat gibt zwei Jahre Gewährleistung ohne Kilometerbegrenzung auf das Neufahrzeug, drei Jahre Garantie auf den Lack sowie 8 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Mobilitätsgarantie gilt während der zweijährigen Neuwagengarantie. Optional sind Anschlussgarantien für 12, 24 oder 36 Monate möglich Zur Wartung muss der Fiat 500 mit jeder Motorisierung alle 30.000 Kilometer. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 14 / 15 (KH / VK / TK) ein.

© November 2017 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl

 

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Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition

Publiziert am 2. Oktober 2017 von Petra Grünendahl

Testbericht.
Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition

Spritziger Kleinwagen für Fahrspaß
Von Petra Grünendahl

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Dynamisch elegant gezeichnet zieht der Kia Rio der vierten Generation Blicke auf sich. Details und Linien sind schärfer ausgeprägt als beim Vorgänger. Chromleisten setzen Akzente. Kompakt, modern, aber auch sportlich wirkt der Südkoreaner. Auf den in der Top-Variante serienmäßigen 17-Zöllern strahlt er Selbstbewusstsein aus.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Im Herbst 2016 wurde er auf dem Pariser Autosalon präsentiert, seit Februar dieses Jahres ist er in Deutschland auf dem Markt. Produziert wird er im südkoreanischen Werk in Sohari. Wettbewerber in diesem Fahrzeugsegment sind Ford Fiesta, Opel Corsa oder der VW Polo. Einem Rio 1.0 T-GDI mit 120 PS in Signal Red und der Top-Ausstattung Platinum Edition fühlten wir näher auf den Zahn.

 

Fahrzeug und Ausstattung

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Die 4-Meter-Marke hatte der nur als Fünftürer angebotene Kleinwagen schon mit der dritten Generation überschritten: Jetzt misst er mit 4,07 Meter noch einmal knappe 2 Zentimeter mehr. Guten Zugang haben die Passagiere zu beiden Sitzreihen. Die Übersicht geht in Ordnung, profitiert aber ganz eindeutig von der Einparkhilfe hinten und der Rückfahrkamera, die beide erst in höheren Ausstattungslinien erst optional, weiter hoch dann serienmäßig an Bord sind.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Der Innenraum ist von sehr guter Materialqualität und ebenso tadelloser Verarbeitung. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet. Die Einsicht in die Anzeigeninstrumente ist ebenso problemlos wie im Großen und Ganzen die Bedienung von Schaltern und Knöpfen. Das Platzangebot ist für einen Kleinwagen großzügig bemessen. Erst wenn vorne größer gewachsene Menschen Platz nehmen, leidet die Kniefreiheit der Fondpassagiere, die ihrerseits zu Dritt schon eher kuschelig eng sitzen. Die straffen Vordersitze sind sportlich konturiert und bieten guten Seitenhalt. Die Rückbank ist eher straff und auf den Außenplätzen gut ausgeformt, womit sich der Mittelpassagier etwas aufgebockt vorkommt. Das Gepäckabteil fasst 325 Liter (37 Liter mehr als beim Vorgänger) hinter den Rücksitzen und unter der serienmäßigen Laderaumabdeckung. Durch Umklappen der ab der Basis serienmäßig asymmetrisch geteilten Rücksitzlehne lässt sich der Laderaum auf bis zu 890 Liter erweitern. Verzurrösen erleichtern das Sichern von Ladung.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Ab der Basisversion Attract kommt der Kia Rio serienmäßig mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne, RDS-Radio mit mp3-Funktion, USB- und AUX-Anschluss, Multifunktionslenkrad, Bordcomputer, Dämmerungssensor sowie 15-Zoll-Stahlfelgen mit Radabdeckungen. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, das Lenkrad ist höhen- und tiefenverstellbar, die Sonnenblenden verfügen über Spiegel. In der Ausstattungslinie Edition 7 kommen Funktionen dazu wie eine manuelle Klimaanlage und Wärmeschutzverglasung rundum. Die Außenspiegel sind beheizbar, der Gepäckraumboden ist herausnehmbar (darunter verbirgt sich weiterer Stauraum), die Spiegel in den Sonnenblenden sind beleuchtet.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Die Spirit-Variante erweitert die Serienausstattung um elektrische Fensterheber hinten, ein beheizbares Lederlenkrad, Lederschaltknauf, eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Abbiegelicht, ein Aktiv-Matrix-Display im Armaturenbrett, Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Klimaautomatik, Sitzheizung vorne, Komfortblinker, Parksensoren hinten und eine Rückfahrkamera, Regensensor, Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten, Nebelscheinwerfer, 16-Zoll-Leichtmetallfelgen und verschiedene Sicherheitssysteme. Das Audiosystem verfügt über ein 5-Zoll-Display, die Außenspiegel sind elektrisch anklappbar. Die Top-Ausstattung Platinum Edition hat als zusätzliche Features Aluminium-Sportpedale, Sitzbezüge in hochwertiger Ledernachbildung, eine Kartennavigation mit 7-Zoll-Display, ein elektrisches Glasschiebedach, ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (Smart Key), Nebelscheinwerfer, eine Solarglas-Frontscheibe sowie 17-Zoll-Leichtmetaller zu bieten. Die Bluetooth-Fernsprecheinrichtung verfügt über eine Spracherkennung, das Radio über digitalen Empfang. Der Innenspiegel blendet automatisch ab.

 

Motor und Antrieb

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Die beiden stärksten Benzinmotoren verfügen mit einem Liter über den geringsten Hubraum: Downsizing nennt man das, was dann mit geringerem Gewicht, Turboaufladung und Benzindirekteinspritzung niedrigen Verbrauch bei maximalem Fahrspaß (mit 100 oder gar 120 PS) bedeutet. Wir fuhren das stärkere Aggregat mit 120 PS. Der Motor hängt gut am Gas und ist spritzig im Antritt. Mit einem maximalen Drehmoment von 172 Newtonmetern, welches zwischen 1.500 und 4.000 Touren anliegt, bietet er mehr als ordentlichen Durchzug und eine für flotte Fortbewegung gute Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband. Der etwas raue Lauf verrät den Dreizylinder, der sich von der Akustik gerne etwas kerniger gibt. Zwei klassische Saugbenziner mit 1,2 und 1,4 Litern Hubraum (84 und 99 PS) sowie ein 1,3-Liter-CRDi (Common-Rail-Turbodiesel-Direkteinspritzer) mit 77 oder 90 PS runden die Motorenpalette ab.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Das manuelle Schaltgetriebe mit sechs Gängen lässt sich präzise und knackig schalten. Die Getriebeübersetzung ist besonders in den höheren Gängen laug auf maximale Kraftstoffökonomie ausgelegt, wofür aber der Motor über ausreichend Reserven verfügt, angesichts einer Karosserie mit knappen 1,2 Tonnen Leergewicht. Eine Reihe elektronischer Features unterstützen den Fahrzeugführer, den Wagen ökonomische fortzubewegen. An Bord sind zum Beispiel EcoDynamics (Start-Stopp-System ISG), das Energie-Regenerationssystem (Alternator Management System AMS) und eine Schaltpunktanzeige für Schaltgetriebe.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht der stärkste Rio gute 10,2 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 190 km/h. Er konsumiert 5,6 Liter Superkraftstoff innerorts, 4,2 Liter außerorts und 4,7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 107 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse B.

 

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Der Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf. Die elektronisch unterstützte Servolenkung ist sehr direkt ausgelegt. Das Fahrwerk wurde für die vierte Generation des Rio neu abgestimmt. Die höhere Karosseriesteifigkeit und leistungsfähigere Radaufhängungen bildeten die Grundlage für noch agileres Handling mit direkterer Rückmeldung vom Untergrund. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung bietet hohen Fahr- und Abrollkomfort bei einer sicheren Straßenlage mit spurtreuer Linienführung in schnell angegangenen Kurven ebenso wie bei plötzlichen Ausweichmanövern. Mit seinem kleinen Wendekreis macht das Handling einfach Spaß: Der agile Kleinwagen bringt eine hervorragende Fahrdynamik auf den Asphalt und lässt sich nicht durch Lastwechselreaktionen aus der Ruhe bringen.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Die Basisversion steht auf 15-Zoll-Rädern mit 185/65er Reifen. Unsere Topversion kommt mit 17-.Zöllern und Breitreifen im Format 205/45, die zu einer satten und sicheren Straßenlage beitragen. Groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern gut ansprechend, prompt und spurtreu.

Eine hochstabile Sicherheitskarosserie aus 51 Prozent ultrahochfesten Stählen, die besonders an Crash-relevanten Stellen verstärkt verwendet werden, mit einer verbesserten Struktur zur Verteilung von Aufprallenergien schützen die Insassen im Falle eines Unfalls. Im Innenraum schützen Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und höhenverstellbare Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Vorhangairbags vorne und hinten sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf den Außenplätzen hinten. Der Beifahrerairbags ist abschaltbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung angebracht werden können.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde die aktuelle Kia-Generation noch nicht unterzogen, die Top-Wertung von fünf Sternen peilt Kia aber wieder an. Der Vorgänger hatte 2011 fünf Sterne für seine Sicherheit bekommen. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig an Bord sind ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, das Elektronische Stabilitätsprogramm ESC (heißt woanders ESP) mit Traktionskontrolle (TC), und Bremsstabilisierung im Geradeauslauf (Straigth-Line Stability SLS), Gegenlenkunterstützung (Vehicle Stability Management VSM) und eine Berganfahrhilfe (Hill-Start Assist Control HAC). Ab der Spirit-Ausstattung gibt es darüber hinaus den Spurhalte-Assistenten (Lane Departure Warning System LDWS) und den autonome Notbremsassistenten mit Kollisionswarner, der ansonsten im Ausstattungspaket Advanced-Driving-Assistence-Paket als Sonderausstattung geordert werden kann. Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich allerdings die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten seit 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie. Der autonome Notbremsassistent mit Fußgängererkennung, da für eine Top-Wertung seit 2016 entscheidende Fahrassistenz-System, ist ab der Spirit-Version Serie, darunter immerhin optional verfügbar. An Bord sind serienmäßig ein Reifendruckkontrollsystem und ein Reifenreparaturset. Ein Ersatz- oder Notrad gibt es nicht einmal gegen Aufpreis.

 

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Ab 11.690 Euro steht der Kia Rio in den Preislisten der Händler in der Basisausstattung Attract und mit 84 PS starkem 1.2-Liter-Motor. Den Rio 1.0 T-GDI mit 120 PS gibt es ab 19.290 Euro in der Spirit-Ausstattung und ab 21.290 Euro für die Platinum Edition. Die Platinum Edition ist lediglich in drei Metallic-Lackierungen verfügbar, die jedoch ohne Aufpreis verfügbar sind: Auroraschwarz, Graphite und Signalrot.

Seit 2010 gilt europaweit für alle neu zugelassenen Kia-Fahrzeuge eine Herstellergarantie von sieben Jahren (oder 150.000 km). In den ersten drei Jahren gilt diese Garantie ohne Kilometerbegrenzung. Hinzu kommen zwölf Jahre Garantie gegen Durchrostung ohne Kilometerbegrenzung sowie fünf Jahre Lackgarantie (oder 150.000 Kilometer). Seit April 2013 gewährt Kia Motors Deutschland zudem eine von 3 auf 7 Jahre verlängerte Mobilitätsgarantie. Einen weiteren 7-Jahre-Service bietet die Marke seit März 2013 europaweit allen Käufern eines Kia-Neuwagens mit werksseitig fest installierter Kartennavigation: das 7-Jahre-Kia-Navigationskarten-Update. Diese jährlichen Karten-Aktualisierungen gewährleisten, dass Kia-Fahrern stets die neuesten Informationen zum Straßennetz zur Verfügung stehen. Die genannten Garantien und das Navigationskarten-Update sind an das Fahrzeug gebunden und damit auf einen neuen Halter übertragbar.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Die Wartungsintervalle betragen für die Benzinmodelle der Baureihe 15.000 Kilometer (spätestens einmal im Jahr), für die Dieselmotoren 30.000 Kilometer (spätestens alle zwei Jahre). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 17 / 18 (KH / VK / TK) ein.

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Fotos: Petra Grünendahl

 

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Lada Vesta 1.6 16V Luxus

Publiziert am 4. September 2017 von Petra Grünendahl

Testbericht.
Lada Vesta 1.6 16V Luxus

Viel Auto für kleines Budget
Von Petra Grünendahl

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Er wirkt gefällig und trifft mitteleuropäischen Geschmack. Chromleisten im Frontstoßfänger setzen ebenso Akzente wie Sicken in der Seitenlinie. Der markante Kühlergrill verrät Selbstbewusstsein. Die viertürige Limousine Lada Vesta ist der jüngste Spross des russischen Automobilherstellers AvtoVAZ in der unteren Mittelklasse. Entworfen hat den Vesta Lada-Designchef Steve Mattin; der Engländer war vor seinem Wechsel an die Wolga 2011 Mercedes-Designer und Volvo-Designchef. Der Vesta bietet mit seinem zeitgemäßen und akzentuierte Design – dem so genannten „X“-Design – einen Ausblick auch auf künftige Modelle der russischen Marke. AutoVAZ produziert den Lada Vesta als Nachfolger des Priora seit Herbst 2015 im russischen Ischewsk. Seit Februar dieses Jahres ist er auch in Deutschland und Österreich auf den Markt. Der Vesta positioniert sich – wie alle Modelle der russischen Marke – über den Preis. Was er für vergleichsweise „kleines Geld“ zu bieten hat, konnten wir ausgiebig testen mit einem Lada Vesta 1.6 16V mit 106 PS in der Ausstattungslinie „Luxus“ und der Metallic-Lackierung Karneolrot.

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

„Lada“ ist der Markenname für Personenwagen des Wolga-Automobilwerks (AvtoVAZ), des größten Pkw-Herstellers in Russland. Das zentrale AvtoVAZ-Werk liegt in Togliatti (benannt nach dem italienischen Kommunisten Palmiro Togliatti), rund 1.000 Kilometer südöstlich von Moskau an der Wolga. Das technische Know-how sicherte bei Gründung des Unternehmens 1966 eine Kooperation mit Fiat, daher auch die Umbenennung des Werksstandortes in Togliatti. Die Verbindungen zu Fiat sind schon länger gekappt. Renault-Nissan ist seit 2008 beteiligt, zunächst mit 25 Prozent der Aktien. Mit einer Investitionsoffensive ins russische Werk und die Produktpalette (über 600 Mio. Euro) stockte die französisch-japanische Allianz 2014 ihre Anteile auf 74,5 Prozent auf. Dank dieses Engagements kann Lada heute in Europa auch wieder vermarktungsfähige Fahrzeuge anbieten, denn EU-Regelungen zu Abgasnormen, Kühlmittel für Klimaanlagen, Tagfahrlicht oder Reifendruckkontrollen hatten die russische Modellpalette fast unverkäuflich gemacht. Die kompakte Stufenhecklimousine Granta ist eine Gemeinschaftsentwicklung mit Renault-Nissan. Auch der Kalina der aktuellen – zweiten – Generation wurde mit Hilfe von Renault-Nissan weiterentwickelt. Lada kann mittlerweile auch mit Motoren und anderen technischen Komponenten aus dem Baukasten der Muttergesellschaft aufwarten – ähnlich wie Dacia. Lada verfügte 2016 in Deutschland über ein Händlernetz mit 240 Partnern, das gesamte Servicenetz inklusive Werkstätten umfasste 320 Partnerbetriebe. Das Netz wird stetig ausgebaut.

 

Fahrzeug und Ausstattung

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Guten Zugang zu beiden Sitzreihen der 4,41 Meter langen Karosserie bieten vier Türen. Die Übersicht nach vorne geht in Ordnung, nach hinten sind die ab der Basisversion serienmäßigen Parksensoren hinten eine große Hilfe. In der „Luxus“-Variante ist sogar eine Rückfahrkamera mit an Bord. Das Platzangebot ist in beiden Sitzreihen großzügig bemessen, auch wenn Sitzriesen mit der Kopffreiheit etwas an ihre Grenzen stoßen könnten. Gut konturiert sind außer den straffen Vordersitzen auch die Außenplätze hinten. Das hat allerdings zur Folge, dass man in der Mitte etwas aufgebockt sitzt. Der Kofferraum ist mit 480 Litern Fassungsvermögen großzügig bemessen. Eine asymmetrisch geteilte Rückbanklehne ermöglicht umgeklappt ein Durchladen bis hinter die Vordersitze. Der Innenraum ist von ordentlicher Materialqualität und ebensolcher Verarbeitung: Beides ist sehr akzeptabel in dieser Preisklasse. Großzügig ist für diese Preisklasse die Ausstattung mit Funktionen. Übersichtlich gestaltet ist das Armaturenbrett: Schalter und Anzeigen sind gut einsehbar und bedienbar angeordnet. Lada wirbt mit der besonderen Wintertauglichkeit des Vesta – unter anderem mit frostsicheren Türschlössern und einer Zündanlage, die auf extreme Temperaturen bis -30°C ausgelegt auch im kältesten Winter immer noch startet –, was in Deutschland selbst im Winter an die Grenze stößt, dass es sooo kalt hier nicht wird (zumindest nicht in Westdeutschland).

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Zwei Ausstattungslinien stehen für den Lada Vesta zur Wahl. Die Basisausstattung umfasst serienmäßig all die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber rundum, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, ein Audiosystem mit RDS-Radio, USB- und AUX-Anschluss sowie Bluetooth-Fernsprecheinrichtung, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Multifunktionslenkrad, Bordcomputer, Klimaanlage, Licht- und Regensensor, Nebelscheinwerfer, Parksensoren hinten, Sitzheizung vorne und eine Wärmeschutzverglasung rundum sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder. Die „Luxus“-Ausstattung bringt mit noch ein paar weitere Features serienmäßig mit wie Klimaautomatik oder die Fronscheibenheizung sowie ein Multimediasystem, welches zusätzlich um Audiosystem der Basisvariante mit 7-Zoll-Farbdisplay und Rückfahrkamera ausgestattet ist. An „Luxus“ haben andere Fahrzeuge vielleicht mehr zu bieten, aber nicht annähernd zu diesem Preis. Aufpreis kostet lediglich eine Ladekantenschutzfolie. Als Nachrüstung gibt es ab Importeur eine Autogasanlaage sowie eine abnehmbare Anhängerzugvorrichtung.

 

Motor und Antrieb

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Der einzige auf dem deutschen Markt verfügbare Motor mit 1,6 Litern Hubraum ist kein modernes High-Tech-Aggregat, sondern ein alter Bekannter: Der Reihen-Vierzylinder (16V) wurde zusammen mit Porsche 1984 für den Lada Samara entwickelt und im Laufe der Jahre immer wieder für neue Modellreihen weiterentwickelt. Mittlerweile leistet er 106 PS (für den etwas kleineren, leichteren Kalina Cross waren es noch 98 PS). Für den nicht einmal 1,3 Tonnen schweren Vesta ist der 106-PS-Motor eine angemessene Motorisierung, Bäume reißt er natürlich nicht aus. Das Aggregat hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Er ist ein eher rustikaler Vertreter seine Gattung. In Ordnung gehen Antritt und Durchzugsvermögen. Das automatisierte Fünfgang-Schaltgetriebe ist mehr für eine ruhige denn eine dynamischere Gangart ausgelegt. Schaltvorgänge sind deutlich spürbar, das Ruckeln lässt sich aber mit sanftem Gasfuß einigermaßen in Grenzen halten. Auch die manuelle Schaltoption bietet nicht wirklich „sportlicheres“ Vorankommen – muss sie aber in einem solchen Fahrzeug auch nicht. Die Leistungsentfaltung geht in Ordnung, das maximale Drehmoment von 148 Newtonmetern verlangt nach Drehzahlen von 4.000 U/min.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der Vesta Automatik 12,8 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 180 km/h. Sparsamer ist der Motor geworden im Vergleich zum Kalina Cross: Je 100 Kilometer im Stadtverkehr konsumiert er 8,3 Liter Superbenzin, 5 Liter sind es außerorts und 6,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand, das manuelle Schaltgetriebe ist ein wenig sparsamer: 8,0 / 5,0 / 6,1 Liter). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 141 g pro km (mit manuellem Schaltgetriebe: 138 g/km). In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse D (manuelle Schaltung: D).

 

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Der Fronttriebler bietet einen guten Geradeauslauf. Die ordentlich ansprechende Lenkung mit elektromechanischer Servounterstützung bietet wenig Rückmeldung vom Asphalt. Das Fahrwerk ist eher komfortabel ausgelegt und bietet nur wenig Stabilität für Fahrdynamik. Der Wendekreis hält sich in überschaubarem Rahmen, allerdings drückt das Fahrzeug in schneller angegangenen Kurven nachdrücklich zum Außenrand. Plötzliche Spurwechsel meistert er ebenso recht problemlos wie das anschließende Wiedereinscheren, allerdings zeigt das weiche Fahrwerk mit Reifen im Format 195/55 R 16 (Basismodell: 185/65 R 15) durchaus seine Grenzen. Der Vesta ist eher für ruhigere Fahrer entwickelt denn für solche, die eine sportlichere Gangart bevorzugen. Dabei neigt er allerdings nicht zu tückischen Lastwechselreaktionen, sondern gibt sich zahm und recht problemlos beherrschbar. Die Bremsanlage mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten wirkt zwar beim Notfallbremsen eher weich, verzögert aber angemessen standfest und sicher.

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Der Vesta erfülle, so Lada, modernste Sicherheitsnormen. Im Innenraum schützen die Passagiere Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und höhenverstellbare Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kindersicherung in den hinteren Türen sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf den Außenplätzen hinten. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde bislang noch kein Lada unterzogen. Fahrassistenten wie ABS mit Bremsassistent, ESP und eine Antriebschlupfregelung sowie das Reifendruckkontrollsystem gehören zur Serienausstattung.

 

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Die Anschaffungskosten für den Lada Vesta sind überschaubar: Mit 12.490 Euro startet das Modell in den Preislisten der Händler – in Basisausstattung und mit manuellem Schaltgetriebe. Mit automatisiertem Schaltgetriebe fängt der Vesta bei 13.250 Euro an. Die Luxus-Ausstattung kostet jeweils 1.000 Euro Aufpreis. Alle Lackierungen sind im Basispreis enthalten. Als Sonderausstattung gibt es eine Ladekanteschutzfolie. Preise für Zubehör ab Importeur wie eine Autogasanlage oder eine Anhängerzugvorrichtung gibt es auf Anfrage. Lada gibt eine dreijährige Neuwagengarantie plus zwei Jahre Anschlussgarantie (bis maximal 140.000 Kilometer). Zu Inspektion und Ölwechsel muss das Fahrzeug alle 15.000 Kilometer oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 22 / 19 (KH / VK / TK) ein.

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Fotos: Petra Grünendahl

 

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Kia-Offensive: Mit „Green Car Roadmap“ zu mehr umweltfreundlichen alternativen Antrieben

Publiziert am 22. August 2017 von Petra Grünendahl

Investitionen in Forschung & Entwicklung innovativer Techniken zahlen sich aus
Von Petra Grünendahl

Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Der südkoreanische Automobilhersteller Kia will sich bis ins Jahr 2020 als einer der weltweit führenden Anbieter emissionsarmer Fahrzeuge positionieren. Nachdem man schon seit Jahren für seine neuen Automodelle Designpreise noch und nöcher absahnt, will man nun auch seine technischen Innovationen deutlicher in die Öffentlichkeit rücken. Motoren und Getriebe entwickeln und produzieren Kia und Konzernmutter Hyundai in Eigenregie. Auch die Fertigungstiefe in der Produktion geht weit über das heutzutage übliche Maß hinaus. Wo „Kia“ drauf steht, ist sehr viel Kia drin.

Im Hyundai Motor Europe Technical Center (HMETC) in Rüsselsheim, in dem die südkoreanischen Automobilhersteller Hyundai und Kia Motoren und Getriebe für den europäischen Markt entwickeln, stellte Kia seine aktuelle Angebotsvielfalt an alternativen Antrieben vor: Vom Hybrid (HEV) über den Plug-in Hybrid (PHEV) bis zum Elektroauto (EV) reicht das Angebot schon heute. Der im Herbst 2015 vorgestellte Fünfjahresplan „Green Car Roadmap“ trug bislang mit dem Niro Hybrid und den Plug-in Hybriden in Optima und Optima Sportswagon erste Früchte. Bis 2020 soll die Modellpalette von Kia anwachsen auf 14 Eco-Mobile mit Hybrid, Plug-in Hybrid und Elektroantrieb – darunter wird eine Brennstoffzelle (FCEV Fuel Cell Electric Vehicle) die Palette abrunden, die ihren Strom aus Wasserstoff selbst produziert. Insgesamt plant die Hyundai Motor Group, der Mutterkonzern von Kia Motors, für den Zeitraum von 2015 bis 2020 Investitionen von umgerechnet ca. 8,5 Mrd. Euro (11,3 Billionen Won) für die Entwicklung umweltfreundlicher Modelle und die Errichtung neuer Anlagen, die dafür erforderlich sind.

 

Die alternativen Antriebsvarianten

Kia Soul EV. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Soul EV. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Soul EV. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Soul EV. Foto: Petra Grünendahl.

Sein Elektroauto Soul EV brachte Kia Ende 2014 auf den Markt. Der 110 PS starke Elektromotor wird angetrieben von einer Lithium-Ionen-Polymer-Batterie. Seit Juni 2017 wird die Elektrovariante des kultig-kantigen Crossover-Modells Soul mit einer leistungsstärkeren 375-V-Batterie (80 Ah) angeboten (30 statt 27 kWh), die die Reichweite auf bis zu 250 Kilometer steigert (plus 18 Prozent, bisher 212 km). Zugleich hat sich der Stromverbrauch leicht reduziert (14,3 statt 14,7 kWh pro 100 km). Zu den weiteren Neuerungen gehören rollwiderstandsoptimierte Michelin-Reifen. Die Ladedauer liegt zwischen 33 Minuten an einer Schnellladestation (bei 80 Prozent Aufladung) und ca. 20 Stunden an einer Haushaltssteckdose (100 Prozent Aufladung).

Für einen Elektromotor typisch ist sein bulliges Drehmoment von 285 Newtonmetern im Drehzahlbereich zwischen 0 und 2.730 Touren. Das lässt den Soul spritzig angehen. Die Leistungsentfaltung ist für die Motorleistung, die ein Reduktionsgetriebe über die Vorderräder in Vortrieb umsetzt, mehr als angemessen. Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 realisiert der Soul EV in 11,3 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 145 km/h. Der hochentwickelte Stromer ist dabei als vollwertiges und alltagstaugliches Kraftfahrzeug ausgelegt, welches auf 4,14 Meter Karosserielänge ordentliche Platzverhältnisse und Laderaumkapazitäten zwischen 281 und 891 Litern (fensterhoch bei ungeklappter Rückbanklehne) bietet. Die Alltagstauglichkeit setzt natürlich die entsprechenden Lademöglichkeiten – beim Einfamilienhaus vor der Haustür, tagsüber auf der Arbeit oder mit einer Schnellladestation in erreichbarer Nähe – voraus. „Unseren Qualitätsanspruch unterstreichen wir mit der 7-Jahre-Kia-Herstellergarantie, die selbstverständlich auch für alle Antriebsbatterien unserer Modelle gilt“, sagt Steffen Cost, Geschäftsführer von Kia Motors Deutschland.

Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Die alltagstauglichste Variante eines alternativen Antriebs ist wohl der Hybrid-Antrieb, der keinerlei Kompromisse in der Nutzung erfordert: Der 1,6-Liter-Benzidirekteinspritzer-Verbrennungsmotor (GDI) im Kia Niro speist über einen Generator die 240-V-Batterie (6,5 Ah), getankt wird ganz normaler Superkraftstoff. Eine Steckdose für die (externe) Stromaufladung gibt es nicht. Der 105 PS starke Verbrenner liefert zusammen mit dem batteriegetriebenen 43,5 PS starken Elektromotor 141 PS Systemleistung. Der 4,36 Meter lange Crossover fasst zwischen 436 und1.434 Liter Ladung im Gepäckabteil. Den Kia Niro Hybrid konnten wir auf einer früheren Ausfahrt bereits testen: https://auto-redaktion.de/2016/11/kia-niro-hybrid-id5617690.

 

Plug-in Hybrid im Kia Optima Sportswagon. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Optima Sportswagon Plug-in Hybrid . Foto: Petra Grünendahl.

Kia Optima Plug-in Hybrid . Foto: Petra Grünendahl.

Kia Optima Sportswagon Plug-in Hybrid . Foto: Petra Grünendahl.

Kia Optima Sportswagon Plug-in Hybrid . Foto: Petra Grünendahl.

Schon seit Herbst 2016 gibt es den Optima mit Plug-in-Hybrid, seit Juli ist dieser Antrieb auch für den Optima Sportswagon verfügbar: Der 205 PS starke Mittelklasse-Kombi hat eine rein elektrische Reichweite von 62 Kilometern – ein Spitzenwert unter den Plug-in-Hybriden im D-Segment – und verbraucht durchschnittlich 1,4 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer (die Limousine verfügt immerhin über 54 km E-Reichweite und verbraucht 1,6 Liter Kraftstoff je 100 Kilometer). Das 4,86 Meter lange Kombi-Modell mache fast 90 Prozent des Optima-Absatzes aus, so Steffen Cost. Durch die platzsparende Integration der 360-V-Batterie (Limousine: 27,2 Ah, Kombi 31,3 Ah) verfügen die Plug-in-Versionen des Optima über einen vergleichsweise großzügigen Gepäckraum (Kombi: 440 bis 1.574 Liter, Limousine: 307 Liter). Zum Stromtanken bietet der Plug-in Hybrid einen Typ-2-Ladeanschluss, einen europäischen Standardstecker, der in Deutschland bei Ladestationen am weitesten verbreitet ist.

Das Parallelhybridsystem des Optima Plug-in Hybrid beinhaltet einen 2,0-Liter-Benzindirekteinspritzer (156 PS), ein Sechsstufen-Automatikgetriebe, einen an das Getriebe gekoppelten Elektromotor (68 PS) und eine kompakte, im Gepäckraumboden platzierte Lithium-Ionen-Polymer-Batterie. Sie hat beim Kombi eine Kapazität von 11,3 Kilowattstunden (Limousine: 9,8 kWh) – nach Aussage von Kia Bestwert bei Kombis und Limousinen im Hybridsegment der Mittelklasse. Der Plug-in Hybrid hat eine Gesamtsystemleistung von 205 PS: Der Elektromotor dient neben seiner Antriebsfunktion auch als Generator dem Laden der Batterie während der Fahrt. Beide Karosserievarianten des Optima Plug-in Hybrid sind im reinen Elektrobetrieb bis zu 120 Stundenkilometer schnell. Der leistungsstarke Elektroantrieb trägt auch maßgeblich zum hohen Drehmoment von 375 Newtonmetern des Hybridsystems bei, die ihn fast spritzig wirken lassen: Für den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 reichen 9,4 Sekunden (Limousine, der Kombi braucht 9,7 Sekunden), auch weil dann der Verbrennungsmotor unterstützt – und das bei zwischen 1,8 und bis zu 1,9 Tonnen Leergewicht. Beide Karosserievarianten schaffen eine Höchstgeschwindigkeit von 192 km/h.

Den Kia Optima Sportswagen konnten wir als 1.7 CRDi bereits einem ausgiebigeren Test unterziehen: https://auto-redaktion.de/2017/05/kia-optima-sportswagon-id3617931.

 

Fast 20-jährige Erfahrung in der Brennstoffzellen-Technologie

Kia stellte seine alternativen Antriebe im Hyundai Motor Europe Technical Center (HMETC) in Rüsselsheim vor. Foto: Petra Grünendahl.

Kia stellte seine alternativen Antriebe im Hyundai Motor Europe Technical Center (HMETC) in Rüsselsheim vor. Foto: Petra Grünendahl.

Im Bereich der Brennstoffzellentechnologie startete Kia seine Forschung und Entwicklung bereits 1998. Das Ergebnis war seinerzeit die Kleinserienproduktion des SUVs Kia Mohave FCEV, der mit einer Tankfüllung bereits bis zu 690 Kilometer zurücklegen konnte. Das Brennstoffzellenfahrzeug (FCEV), das 2020 auf den Markt kommen soll, wird die Brennstoffzellen-Technologie der jüngsten Generation an Bord haben. Die Brennstoffzellen-Einheit, der so genannte Stack (engl. für „Stapel“) soll laut Kia-Entwicklungsteam nur etwa die Größe eines 2-Liter-Verbrennungsmotors haben, über eine hohe Leistungsdichte verfügen und sich durch eine lange Lebensdauer auszeichnen. Kia rechnet damit, dass das FCEV-Modell mit einer Tankfüllung über 800 Kilometer weit fahren kann und eine Höchstgeschwindigkeit von rund 170 Kilometer pro Stunde erreicht.

© 2017 Petra Grünendahl (Text und Fotos)

 

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Alfa Romeo Giulia Veloce 2.2 CRDI Q4

Publiziert am 1. August 2017 von Petra Grünendahl

Testbericht.
Alfa Romeo Giulia Veloce 2.2 CRDI Q4

Bella macchina!
Von Petra Grünendahl

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Die harmonischen Proportionen mit langer Motorhaube, kurzen Karosserieüberhängen und kräftigem Heck vermitteln eine sportliche, aber zeitlose Eleganz. Der trapezförmige Wabenstruktur-Kühlergrill mit den seitlich angebrachten Autokennzeichen im hier etwas markanteren Frontstoßfänger verrät den Alfa Romeo. Sportstoßfänger vorne und hinten (mit Diffusor) im speziellen Design geben der Veloce-Ausstattung (veloce, ital. schnell) einen leicht sportlicheren Anstrich als den unteren Modellen (Basis und Super). Wir durften die „schnelle“ Giulia mit 2,2-Liter-MultiJet-Dieselmotor und 210 PS in der Metallic-Lackierung Grigio Lipari (Dunkelgrau) gründlicher testen.

Einer breiten Öffentlichkeit vorgestellt wurde Alfa Romeos neue* Giulia im Herbst 2015 in Frankfurt auf der IAA. Die sportliche Mittelklasse-Limousine ist eine komplette Neuentwicklung: Sie schließt die Lücke, die der 2011 ausgelaufene Alfa Romeo 159 hinterlassen hat. Seit 2016 ist sie auf dem Markt, zum aktuellen Modelljahr ist mit einem 210 PS starken Selbstzünder eine zusätzliche Motorvariante hinzu gekommen, der die Dieselpalette nach oben abrundet. Produziert wird Alfa Romeos Giulia im Fiat-Werk in mittelitalienischen Piedimonte San Germano.

 

Fahrzeug und Ausstattung

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Guten Zugang zu beiden Sitzreihen der 4,64 Meter langen bieten vier Türen. Die Übersicht geht nach vorne in Ordnung, ist aber nach hinten nicht so berauschend. Die Einparkhilfe vorne (optional) und hinten (Serie ab Super) mit Rückfahrkamera hinten (optional) ist da schon eine große Hilfe. Der lange Radstand von oberklasseverdächtigen 2,82 Metern bei doch recht kompakten Außenmaßen sorgt nicht nur für kurze Überhänge vorne und hinten, sondern auch für viel Platz im Innenraum: Das Platzangebot ist in beiden Sitzreihen großzügig bemessen. Sportsitze vorne bieten exzellenten Seitenhalt. Auch die Außenplätze hinten sind gut konturiert, auf dem Mittelplatz hinten sitzt man dafür allerdings etwas aufgebockt. Zudem kann der Knieraum im Fond etwas knapper werden, wenn vorne langbeinige Menschen Platz nehmen, die den Vordersitz recht weit nach hinten rücken. Der 480 Liter große Kofferraum kann durch das Umlegen der zweifach geteilten Rückbank (Serie ab Veloce) flexibel um eine Durchlade-Möglichkeit bis hinter die Vordersitze erweitert werden. Optionale Verzurrösen erleichtern das Sichern der Ladung im Gepäckabteil.

Der Innenraum ist hochwertig in der Anmutung, von guter Materialqualität und tadellos verarbeitet. Aluminium-Dekorleisten und Alu-Pedalerie verraten die Veolce-Ausstattung, Eichenholz grau setzt optional passende Akzente zum Tobacco-farbenen Leder. Das Cockpit ist um den Fahrer herum gebaut. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, Anzeigen und Schalter gut einseh- und erreichbar. Über eine HMI-Schnittstelle auf dem Mitteltunnel können zentrale Funktionen bedient werden. Auch die Lenkradbedienung bietet gut erreichbaren Zugang zu Steuerung beispielsweise von Audiosystem, Fernsprecheinrichtung und Tempomat, ohne sich in einem Schalter-Wirrwarr zu verlieren.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Vier Ausstattungsvarianten sind für die Giulia verfügbar, die allerdings zumeist bestimmten Motorisierungen vorbehalten sind. Die Basisvariante (ausschließlich für Dieselmotoren) umfasst dabei serienmäßig eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Lenkrad mit Motorstartknopf und Multifunktionstasten, Fahrerinformationssystem, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, eine Geschwindigkeitsregelung, Licht- und Regensensor, Radio (mit 6,5-Zoll-Farbbildschirm, USB/AUX, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Sprachsteuerung) sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder. Ab der Super-Ausstattung sind zusätzlich ein Fahrzeuginformationssystem mit 7-Zoll-Display, Parksensoren hinten, ein verchromtes Doppelendrohr, ein Handschuhfach mit Kühlmöglichkeit sowie 17-Zoll-Leichtmetallfelgen mit an Bord. Unsere Veloce-Variante schließlich ist als untere sportliche Ausstattung den etwas stärkeren Motoren (210 und 280 PS) vorbehalten, die auch ausschließlich in dieser Variante lieferbar sind. Sie enthält serienmäßig unter anderem den Allradantrieb Q4, ein 8-Stufen-Automatikgetriebe, Bi-Xenon-Scheinwerfer, Leder-Sportsitze, elektrisch einstellbare Sportsitze mit Sitzheizung vorne, ein beheizbares Sport-Lenkrad, Sportpedale und Fußstütze aus Aluminium, beheizbare Scheibenwaschdüsen und Sportstoßfänger im Veloce-Design mit Diffusor hinten sowie 18-Zoll-Leichtmetallräder. Die Außenspiegel sind elektrisch anklappbar. Darüber rangiert noch die Quadrifoglio-Ausstattung, die ausschließlich für den 510 PS starken Sechszylinder-Bi-Turbo-Motor zur Verfügung steht und die Sportlichkeit der Limousine noch ein bisschen mehr auf die Spitze treibt.

Aufpreis kosten Features wie das Komfort-Paket (mit schlüssellosem Zugang Keyless Go, beleuchtetem Spiegel in der Fahrersonnenblende, Türgriffbeleuchtung außen und einem zusätzlichen Ablagefach im Armaturenbrett), das Assistenz-Paket (mit Fernlichtassistent AHB, Totwinkel-Assistent mit Bewegungserkennung hinten, Rückfahrkamera mit dynamischen Führungslinien sowie automatisch abblendenden Innen- und Außenspiegeln), das Lusso-Paket (u. a. mit Dekorleisten Eichenholz grau, Lederbezug an Armaturenbrett und Türverkleidungen, 8-fach elektrisch verstellbaren Vordersitzen mit Memory-Funktion auf der Fahrerseite), die Geschwindigkeitsregelung Adaptive Cruise Control, Parksensoren vorne, das Audio-System mit digitalem Radioempfang (DAB) und integriertem 3D-Navigationssystem sowie eine Diebstahlwarnanlage mit Innenraumüberwachung.

 

Motor und Antrieb

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Die CRDI-Motoren (Common-Rail-Diesel-Direkteinspritzer) tragen im Fiat-Konzern (FCA Fiat Chrysler Automobiles) die Bezeichnung „MultiJet“. Seiner Giulia hat FCA eine ganze Bandbreite dieser 2,2-Liter-Selbstzünder spendiert: Von 136 PS bis hoch zu 210 PS reicht die Leistungspalette. Ottomotoren mit 2 bzw. 2,9 Litern Hubraum in drei Leistungsstufen zwischen 200 und 510 PS runden die Motorenpalette ab. Wir fuhren die Giulia mit einem 210 PS starken Diesel-Aggregat, welches mit der nur knapp 1,6 Tonnen schweren Karosserie leichtes Spiel hat. Der Motor hängt gut am Gas und läuft warmgelaufen ruhig, kultiviert und rund. Sportlich im Antritt, ordentlich im Durchzug bietet er eine souveräne Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband. Sein Drehmomentmaximum von 450 Newtonmetern liegt schon bei 1.750 U/min. an.

Das Achtstufen-Automatikgetriebe ist mit seiner knackig kurzen Getriebeübersetzung in den unteren Gängen für flotten Antritt und der langen Übersetzung in den höheren für maximale Kraftstoff-Ökonomie hervorragend abgestimmt. Schaltvorgänge nimmt man nur beim kräftigen Tritt aufs Gaspedal (also beim Runterschalten) wirklich wahr. Ein Start-Stop-System schaltet beim Anhalten (mit Fuß auf dem Bremspedal) den Motor aus, was die Kraftstoff-Effizienz erhöht. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 reichen der Giulia mit dem Top-Dieselaggregat 6,8 Sekunden, bei 235 km/h erreicht sie ihre Höchstgeschwindigkeit. Trotz aller Sportlichkeit liegt der Verbrauch bei 5,8 Litern Dieselkraftstoff je 100 Kilometer im Stadtverkehr, 4 Liter außerorts und 4,7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 122 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse A.

 

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Die Alfa Romeo Giulia wird ab der Basisvariante über die Hinterräder angetrieben. Die Veloce-Ausstattung hingegen kommt mit dem Allradantrieb Alfa Q4 und Verteilergetriebe (ATC). Der lange Radstand von 2,82 Meter in Verbindung mit der hohen Verwindungssteifigkeit der Leichtbau-Karosserie und der Gewichtsverteilung von 50:50 auf beide Achsen mit der Platzierung schwerer Bauteile zwischen den Achsen sorgt für eine einzigartige Straßenlage mit sehr gutem Geradeauslauf. Die elektrische Servolenkung ist sehr (!) direkt ausgelegt. Präzise folgt die Giulia den Anweisungen des Fahrers, was jede Menge Fahrspaß bedeutet. Auf flotter Fahrt durch kurvige Serpentinen zeigt die Giulia ihre Klasse: Dynamisch und sicher liegt sie in der Spur. Tendenzen zu Lastwechselreaktionen zeigt sie keine. Plötzliche Ausweichmanöver absolviert sie ebenso souverän wie sie in die alte Spur zurückzieht. Der zügig gefahrene Slalom besticht ebenso mit sauberer Linienführung wie flott angegangene Kurven. Dabei rollt das Fahrwerk sportlich ab, ohne es jedoch an einem ausgewogenen Fahrkomfort mangeln zu lassen. Wem die „normale“ Fahrdynamik – und die ist schon alltagstauglich sportlich – nicht ausreicht, kann über die exklusive, für die Giulia neu abgestimmte Fahrdynamikregelung D.N.A. (Dynamic / Natural / Advanced Efficiency) Zugriff auf die Steuerung von Motor, Getriebe, Lenkung und Fahrwerk nehmen, um sie auf seinen individuellen Geschmack abzustimmen. Optional verfügbar wäre außerdem die Alfa Active Suspension, ein aktives Fahrwerk mit elektronischer Stoßdämpferregelung, die die Feder-Dämpfer-Kennlinie abhängig vom gewählten D.N.A.-Fahrmodus an die Fahrbedingungen anpasst.

Das Basismodell steht auf 16-Zoll-Rädern mit 225/55er Reifen. Die Veloce-Ausstattung ist da etwas breiter aufgestellt: Auf die 18-Zöller sind Reifen im Format 225/45 vorne und 255/40 hinten aufgezogen. Die Bremsanlage mit groß dimensionierten innenbelüfteten Scheibenbremsen rundum verzögert fix, sicher und spurtreu. Eine elektromechanische Parkbremse ist serienmäßig ab der Basisausstattung an Bord.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Die trotz Leichtbau hochstabile Karosseriestruktur bietet den Insassen im Falle eines Unfalles großes Schutzpotenzial. Im Innenraum flankieren höhenverstellbare Kopfstützen und Drei-Punkt-Sicherheitsgurte, Front- und Seitenairbags vorne, Fensterairbags für vorne und hinten, Sicherheitslenksäule und –pedalerie sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf der Rückbank den Insassenschutz. Im EuroNCAP erreichte die Giulia im Jahr 2016 fünf Sterne für ihre Sicherheit. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Dazu zählt das Integrierte Bremssystem (IBS) mit elektro-mechanisch gesteuertem Bremssystem, ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent EBA und Regen-Bremsassistent RBA, Traktionskontrolle ASR, Berganfahrhilfe HSA, Elektrische Stabilitätskontrolle ESC (heißt woanders ESP) und Anhänger-Stabilitätskontrolle TSA, Aktive Gierregelung AYC, Kurvenbremskontrolle ESBS und Motorschleppmomentregelung EDC sowie Features wie ein Spurhalteassistent (Lane Departuer Warning LDW) und ein Totwinkel-Assistent (Blind Spot Monitoring BSM) mit Bewegungserkennung hinten (Rear Cross-Path Detection). Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich allerdings die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten seit 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie. Die hier für eine Top-Wertung wichtigen Fahrassistenz-Systeme sind ebenfalls vollständig ab der Basisversion serienmäßig an Bord: Der Abstandstempomat mit Kollisionswarner FCW, autonomer Notbremsfunktion AEB, Fußgängererkennung und aktivem Bremseingriff. Serienmäßig gibt es das Reifendruckkontrollsystem TPMS, ein Reifen-Reparatur-Set und – in der Veloce-Ausstattung – Reifen mit Notlaufeigenschaften. Aufpreis kostet eine Diebstahlwarnanlage mit Innenraumüberwachung.

 

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Ab 33.100 Euro steht die Giulia in den Preislisten der Händler, in der Basisausstattung mit 2,2-Liter-MultiJet-Dieselmotor und 136 PS. Die Super-Ausstattung für Dieselvarianten zwischen 150 und 180 PS sowie den 200 PS starken Zweiliter-Turbobenziner ist ab 35.900 Euro zu haben. Die 210 PS starke Dieselvariante sowie einen Zweiliter-Turbobenziner mit 280 PS gibt es in der Veloce-Ausstattung für 46.800 bzw. 47.800 Euro. Der gemeinsam mit Ferrari entwickelte 2,9-Liter-Bi-Turbo mit 510 PS ist der Quadrifoglio-Ausstattung zu Preisen ab 71.800 Euro vorbehalten. Aufpreis kosten alle Lackierungen jenseits von Rosso Alfa, egal ob Uni-, Metallic- oder Mehrschicht-Lackierungen.

Die FCA-Gruppe gibt zwei Jahre Neuwagen-Garantie plus zwei Jahre Anschussgarantie auf die Giulia (inklusive europaweiter Mobilitätsgarantie); dazu kommen drei Jahre auf den Lack sowie acht Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Inspektion und Ölwechsel werden bei den Dieselmotoren alle 20.000 Kilometer fällig (Ottomotoren 15.000 Kilometer) oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 20 / 26 / 24 (KH / VK / TK) ein.

*) ein historischer Vorläufer gleichen Namens wurde zwischen 1962 und 1978 gebaut

© August 2017 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl

 

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Opel Adam 1.0 Ecotec Turbo Unlimited

Publiziert am 4. Juli 2017 von Petra Grünendahl

Testbericht.
Opel Adam 1.0 Ecotec Turbo Unlimited

Knutschkugel mit flotter Gangart
Von Petra Grünendahl

Opel Adam 1.0 Ecotec Turbo Unlimited. Foto: Petra Grünendahl.

Mit seinen mandelförmigen Schweinwerfereinheiten mit „Lidschatten“ und dem offenen Kühlergrill mit seiner gebogenen Chromspange macht der Opel Adam ein freundliches Gesicht. Der Kleinstwagen war mit dem Marktstart 2013 Opels Einstieg in das Lifestyle-Segment. Mit seiner rundlichen Karosserie, den großen runden Blinkern und den ovalen Scheinwerfern wirkt er fast knuffig: eine kleine Knutschkugel halt. Was er – außer gut aussehen – sonst noch kann, zeigte ein Adam mit 1-Liter-Ecotec-Turbo-Benzindirekteinspirter mit 115 PS in der Ausstattungslinie Unlimited und Uni-Sonderlackierung Chocolate Brown für Karosserie und Dach.

Opel Adam 1.0 Ecotec Turbo Unlimited. Foto: Petra Grünendahl.

Im Herbst 2012 war Opels damals Kleinster in Paris auf der Mondial de l’Automobile vorgestellt worden. Sein minimal kleinerer, einfacher gestalteter Bruder Karl kam erst 2015. Für den peppigen Adam bietet Opel eine Vielzahl von Gestaltungs- und Ausstattungsmöglichkeiten an, die eine maximale Individualisierung ermöglichen. Das ist Teil des Konzepts, findet sich entsprechend im Endpreis wieder: Billig ist er nicht, aber im Lifestyle-Segment punktet man aber auch nicht über den Preis.

 

Fahrzeug und Ausstattung