Fahrbericht.
Kia Niro 1.6 GDI Hybrid Spirit
Komfortabler und geräumiger Sparfuchs
Von Petra Grünendahl
Kia Niro Hybrid. Foto: Kia.
Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.
Seine Weltpremiere feierte der kompakte Hybrid-SUV im Februar bei der Chicago Auto Show, die Europapremiere folgte im März auf dem Auto-Salon in Genf. Seit Ende September ist der Crossover auch in Deutschland auf dem Markt erhältlich. Erste Eindrücke sammelten wir auf einer kurzen Ausfahrt mit dem Hybridmodell in Top-Ausstattung Spirit.
Fahrzeug und Ausstattung
Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.
Kia Niro Hybrid. Fotos: Petra Grünendahl.
Schon ab der Basisversion „Edition 7“ ist die Serienausstattung umfangreich: Dazu zählen beispielsweise die funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne und hinten, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, beleuchtbare Spiegel in beiden Sonnenblenden, Multifunktionslenkrad, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Bordcomputer, Radio (mit -5-Zoll-Display, USB, AUX, Bluetooth und Fernsprecheinrichtung), Lichtautomatik, Geschwindigkeitsregelung mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Nebelscheinwerfer, Wärmeschutzverglasung und 16-Zoll-Leichtmetallfelgen.
Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.
Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.
Motor und Antrieb
Kia Niro Hybrid. Foto: Kia.
Der Ottomotor leistet 105 PS. Er hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Sein maximales Drehmoment von 147 Newtonmetern liegt erst bei 4.000 U/min. an. Insbesondere im Anfahren macht der Elektromotor mit seinen 170 Newtonmetern zusätzlich Druck (bis zu 265 Newtonmeter Gesamtdrehmoment im ersten Gang), um flott in Fahrt zu kommen. Auch beim Cruisen leistet der Elektromotor seinen Anteil, den Kraftstoff im Verbrennungsmotor möglichst effizient auszunutzen, was das erklärte Ziel der Motoren-Entwickler war. Der Verbrennungsmotor arbeitet im Atkinson-Zyklus, einer Ventilsteuerung (die auch Toyota im Prius einsetzt), die den Wirkungsgrad erhöht und zu einer effizienteren Kraftstoffverbrennung führt. Die Abstriche im Drehmoment werden hier durch den Elektromotor ausgeglichen. Ausreichend Durchzug und Leistungsentfaltung stehen über das ganze relevante Drehzahlband zur Verfügung. Dabei läuft der Reihenvierzylinder ruhig und vibrationsarm. Dank guter Dämmung ist von ihm im Innenraum fast ebenso wenig zu hören wie vom Elektromotor.
Anstelle eines bei Hybridfahrzeugen üblichen elektronisch gesteuerten stufenlosen Getriebes (e-CVT) setzt Kia auf ein 6-Stufen-Direktschaltgetriebe (DCT). Diese Doppelkupplungsautomatik, bei der der nächste Gang schon vorgewählt ist, beschleunigt Gangwechsel und harmonisiert gut mit dem Hybridantrieb. Gangwechsel sind kaum spürbar, die Übersetzung im normalen Modus („D“) passt zum komfortablen, Kraftstoff sparenden Vortrieb. Wählt man im Drive Mode Select den Sport-Modus („S“), erfolgen die Gangwechsel dynamischer, der Verbrennungsmotor dreht freudiger hoch, was den Verbrauch naturgemäß erhöht, und auch die Lenkung spricht etwas direkter an. Im Sport-Modus lässt sich das Getriebe auch sequentiell von Hand schalten.
Kia Niro Hybrid. Foto: Kia.
In ordentlichen 11,5 Sekunden beschleunigt der kompakte Hybrid-Crossover aus dem Stand auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit von 162 km/h ist nicht sportlich, aber immer noch gut für solides Vorankommen und Mitschwimmen auf der Autobahn. Mit seinen fast 1,6 Tonnen Leergewicht (bei Vollausstattung) und über 1,9 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht ist der Niro schon eine Größe. Punkten kann der direkteinspritzende Ottomotor beim Verbrauch neben dem exzellenten cW-Wert von 0,29 dank der Hybridunterstützung durch einen Elektromotor: Mit 18-Zoll-Bereifung konsumiert er 4,4 Liter Superkraftstoff je 100 Kilometer im Stadtverkehr, 4,5 Liter außerorts und 4,4 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (für die 16-Zoll-Räder und Reifen mit reduziertem Rollwiderstand betragen diese Werte sogar nur 3,8 / 3,9 / 3,8 Liter, alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 101 g pro km (bei 18-Zoll-Rädern, bei 16-Zöllern sind es 88 g/km). In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse A+, egal in welcher Bereifung er unterwegs ist. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Fahrwerk, Handling und Sicherheit
Kia Niro Hybrid. Foto: Kia.
Eine Karosserie aus ultrahochfesten Stählen mit Aluminiumkomponenten bietet Stabilität und Verwindungssteifigkeit bei optimiertem Karosseriegewicht. Gezielte Karosserieverstärkungen mit definierten Lastpfaden schützen die Insassen ebenso wie die serienmäßige Ausstattung mit Dreipunkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Vorhangairbags vorne und hinten, Knieairbag für den Fahrer und zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Der Beifahrerairbag kann abgeschaltet werden, so dass die Montage eines Kindersitzes gegen die Fahrtrichtung gefahrlos möglich ist. Das Reifendruck-Kontrollsystem TPMS ist serienmäßig kombiniert mit einem Reifen-Reparaturset.
Kia Niro Hybrid. Foto: Kia.
Kosten und Wirtschaftlichkeit
Kia Niro Hybrid. Foto: Kia.
Kia gibt eine Neuwagen-Garantie von sieben Jahren bis 150.000 Kilometer (auch auf Lithium-Ion-Polymer-Batterie), eine Lackgarantie von fünf Jahren (bis 150.000 Kilometer) sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung (ohne Kilometerbegrenzung). Die Mobilitätsgarantie gilt sieben Jahre ohne Kilometerbegrenzung beim Einhalten der Wartungsintervalle. Zum Service (Inspektion und Ölwechsel) muss der Niro alle 15.000 Kilometer oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 23 / 18 (KH / VK / TK) ein.
© November 2016 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl (6), Kia (6)
Breitbeinig und markant gestaltet ist der Ford Focus ST schon ein Hingucker. Das „ST Styling“-Paket, dass den Sportler serienmäßig auszeichnet, umfasst u. a. einen Kühlergrill im „ST“-Design mit weit runter gezogener Frontschürze, Seitenschweller, Heckdiffusor und ein mittig platziertes Doppel-Auspuffendrohr. Optisch macht er damit einen sportlichen Eindruck, den es bei einer Ausfahrt zu bestätigen galt.
Guten Zugang zum Innenraum bieten bei diesem kompakten Sportwagen fünf Türen. Die Übersicht hält sich – wie heutzutage üblich – in bescheidenen Grenzen, das optionale Park-Pilot-System verbessert sie allerdings nach hinten ungemein. Dieses ist allerdings nicht mit dem Basis-ST verfügbar, sondern nur in den Varianten mit Leder-Sport- bzw. Leder-Exklusiv-Paket. Die Recaro-Sportsitze vorne sind maßgeschneidert und bieten hervorragenden Seitenhalt. Das Platzangebot ist in beiden Sitzreihen angenehm, auch wenn es zu Dritt auf der Rückbank schon kuscheliger wird. Rückbank und Lehne sind serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbar. Der Kofferraum fasst zwischen 316 und 363 Litern – je nachdem, ob ein optionales Reserverad mit an Bord ist oder lediglich das serienmäßige Reifen-Reparatur-Set. Die Erweiterungsmöglichkeiten liegen entsprechen bis hinter die Vordersitze zwischen bis zu 1.101 Litern (mit Reserverad) und 1.146 Litern. Auch im Innenraum wird die sportliche Linie fortgeführt: Lederlenkrad und Lederschaltknauf im „ST“-Design, „ST“-Pedalerie, Einstiegsleisten im „ST“-Design sowie zusätzliche Instrumentenanzeigen, um hier nur ein paar Dinge zu benennen. Materialqualität und Verarbeitung sind ebenso wenig zu beanstanden wie die Übersichtlichkeit von Schaltern und Anzeigen.
Der Ford Focus ST ist das sportliche Spitzenmodell der Kompaktklasse-Baureihe und verfügt ab Werk in der Basisversion über eine funkfernbediente Zentralverriegelung (mit Power-Startfunktion für schlüsselfreies Starten und Kofferraum-Fernentriegelung), elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Nebelscheinwerfer, Regensensor, Scheinwerfer-Assistent mit Tag-/Nacht-Sensor, Bordcomputer, manuelle Klimaanlage, automatisch abblendender Innenspiegel, Recaro-Sportsitze vorn, ein CD-Audiosystem (mp3-fähig, mit USB-Schnittstelle), 18-Zoll-Leichtmetallräder und eine Alarmanlage mit Innenraumüberwachung. Im Gegensatz zu den normalen Focus-Modellen kosten beim ST Aschenbecher und Zigarettenanzünder wieder extra. Aufpreis kosten außerdem das Sport-Leder-Paket mit Zwei-Zonen-Klimaautomatik und Leder-Stoff-Polsterung, welches wiederum unabdingbar für mögliche weitere Sonderausstattung wie zum Beispiel das ST-Komfort-Paket (schlüsselloser Zugang dank KeyFree-System, elektrisch anklappbare Außenspiegel und ein Park-Pilot-System hinten) oder Bi-Xenon-Scheinwerfer ist. Das Winter-Paket I (beheizbare Frontscheibe sowie individuell und variabel beheizbare Vordersitze) und das Fahrer-Assistenz-Paket II (mit zusätzlichen Sicherheitsfeatures) stehen ebenso ab dem Basis-ST zur Verfügung wie Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten.
Früher stammten die Top-Benzin-Motoren der Baureihe für die ST- und RS-Modelle von Tochter Volvo (die Turbo-Fünfzylinder). Seit der Trennung vom schwedischen Hersteller ist jetzt die Eigenentwicklung gefragt. Zum Einsatz kommt im ST der von Ford entwickelte 2-Liter-Ecoboost-Benziner mit Turboaufladung und Benzindirekteinspritzung. Dafür ist der „neue ST“ trotz weniger Hubraum (Volvos Fünfzylinder verfügte über 2,5 Liter Brennraum) der leistungsstärkste ST, den es je gab – und dabei auch dank Benzindirekteinspritzung doch sparsamer als man annehmen sollte. Der geladene Reihen-Vierzylinder leistet 250 PS. Das maximale Drehmoment von 360 Nm liegt über das relevante Drehzahlband zwischen 2.000 und 4.500 U/min. an. Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig hoch: Den kräftigen Tritt aufs Gaspedal quittiert er mit einem sonoren Fauchen, das leicht süchtig machen kann. Schon der leichte Tritt aufs Gas lässt den kompakten Sportler durchstarten. Er bietet Durchzug satt und eine Leistungsentfaltung, die einen in höheren Sphären schweben lässt. Dabei läuft der Motor ruhig und vibrationsarm. Knurren tut er nur auf entsprechenden Gaspedal-Befehl. Knackig kurze und präzise Schaltwege kennzeichnen das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe. Die Getriebeübersetzung ist gerade in den unteren Gänge besonders lang (für mehr Kraftstoffökonomie), hat aber hier für einen spritzigen Start reichlich Reserven. Die oberen Gänge sind eher kurz ausgelegt, um bei flottem Tempo leicht noch einen drauf legen zu können.
Für den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 braucht er nur Sportwagen-verdächtige 6,5 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 248 km/h. Solche Leistungen bringt natürlich kein Sparfuchs. Dennoch ist sein Verbrauch vergleichweise bescheiden: 9,9 Liter Super Plus konsumiert er je 100 km im Stadtverkehr, 5,6 Liter sind es außerorts und 7,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 169 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse E. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Der Fronttriebler ist von Natur aus ein gelassener, leicht beherrschbarer Geselle, solange man die reichlich Pferde unter der Motorhaube nicht durchgehen lässt. Eine direkt ausgelegte Lenkung gibt gute Rückmeldung vom Untergrund. Das straffe Sportfahrwerk sorgt für eine satte Straßenlage und wenig Seitenneigung bei flotter Kurvenhatz. Auch die Tendenz zum Untersteuern hält sich in überschaubaren Grenzen, mit einem leichte Lupfen des Gaspedal ist der gefühlvolle Fahrer schnell auf der alten Linie zurück. Die kürzeren Federn mit härterer Feder-Dämpfer-Kennlinie lässt einen ordentlichen, ausgewogenen Fahrkomfort zu. Der Focus ST steht auf 18-Zoll-Rädern mit Breitreifen im Format 235/40. Er verfügt über Scheibenbremsen rundum, allerdings trotz der enormen Kraft unter der Motorhaube nur vorne innenbelüftet sind.
Die computeroptimierte hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Karosserieverstärkungen, Lastpfaden und Aufprallenergie absorbierenden Knautschzonen gibt den Insassen passiven Schutz. Im Innenraum unterstützen die Sicherheit Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, vier Kopfstützen, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer sowie Kopf-Schulterairbags vorne und hinten (Intelligent Protection System IPS), Sicherheitspedalerie und Sicherheitslenksäule sowie zwei Isofix-Kindersitzhalterungen hinten. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Focus III das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig verfügt der Focus ST über ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Sicherheits-Bremsassistenten EBA sowie ESP mit Traktionskontrolle TCS und ST-optimiertem Torque Vectoring Control eTVC und über einen Berganfahr-Assistenten. Gegen Aufpreis (in Ausstattungspaketen) gibt es das Notbremssystem Active City Stop, einen Toter-Winkel-Assistenten, einen Fahrspur-Assistenten mit Müdigkeitswarner sowie ein System zur Verkehrsschilderkennung. Serienmäßig an Bord ist neben einer Reifendruckkontrolle (notwendig zur Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften) auch eine Diebstahl-Alarmanlage mit Innenraumüberwachung.
Ab 16.450 Euro steht der Ford Focus in seiner Einstiegsvariante in den Preislisten der Händler, mit einem konventionellen 1,6-Liter-Benzinmotor, 85 PS in Basisausstattung. Die sportliche Speerspitze Focus ST ist zu Preisen ab 27.950 Euro zu haben. Extra kosten ein Leder-Sport-Paket mit Leder-Stoff-Polstern und Zwei-Zonen-Klimaautomatik oder ein Leder-Exklusiv-Paket u. a. mit Lederpolstern, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Recaro-Rücksitzbank mit drei Sitzplätzen, individuell beheizbaren Vordersitzen und Bi-Xenon-Scheinwerfern sowie diverse Komfortpakete oder Einzelfeatures und alle „Sonderlackierungen“ jenseits von Frost-Weiß.
Das soll die neue A-Klasse sein? Optisch ist die dritte Generation jedenfalls ein Neubeginn, denn sportlicher sah Mercedes’ Kleinster nie aus. Obwohl: So klein ist er jetzt allerdings auch nicht mehr: Länger (+41 Zentimeter), flacher (-16 Zentimeter) und mehr Radstand (+13 Zentimeter) – die A-Klasse ist damit vollends in der Kompaktklasse angekommen. Ihre Premiere feierte sie 2012 in Genf, im September letzten Jahres kam sie auf den Markt. Was sie kann, zeigte eine erste Ausfahrt mit dem Einstiegsmodell A180 in der Ausstattung Style.
Die A-Klasse bietet als Fünftürer guten Zugang zu beiden Sitzreihen ebenso wie zum Gepäckabteil. Allerdings dürften vielen treuen A-Klasse-Käufern die hohen Sitze fehlen: der gute Einstieg und eine ordentliche Rundumsicht hatten für diese Klientel ja schon was für sich. Nun ist die Sitzposition deutlich niedriger. Gut konturierte Vordersitze bieten guten Seitenhalt. Die Übersicht über die Karosserie wird durch breite Säulen und kleine Fenster stark beeinträchtigt. Einen aktiven Park-Assistenten inklusive Parktronic sowie eine Rückfahrkamera gibt es nur gegen Aufpreis. Das Platzangebot ist in beiden Sitzreihen angemessen gut. Der Laderaum fasst zwischen 341 Litern hinter der Rückbank und bis zu 1.157 Liter dachhoch hinter den Vordersitzen – bei umgeklappter Rückbanklehne, die serienmäßig asymmetrisch geteilt ausgeliefert wird. Verzurrösen erleichtern das Sichern von Ladung.
Tadellos sind Materialqualität und Verarbeitung. Übersichtlich und gut in der Handhabung ist das Armaturenbrett gestaltet. Die Basisausstattung hängt von der Motorisierung ab. Die Basics sind schon in der Grundversion mit an Bord. Mit unserem Einstiegsmotor gehören dazu zum Beispiel eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Klimaanlage, Radio mit USB-Anschluss, Reiserechner (eine Art abgespeckter Bordcomputer) mit Multifunktionsanzeige, Wärmedämmende Colorverglasung, Fahrlichtassistent und Multifunktionslenkrad sowie 15.Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden.
Über der Basisausstattung stehen dem Käufer drei Ausstattungsvarianten zur Wahl, die gebündelt noch ein paar Features extra mitbringen: Style, Urban und AMG Line. Unsere Style-Variante kommt serienmäßig u. a. mit einem Sitzkomfort-Paket, Sportsitzen vorne, einem Multifunktionshalter in der Mittelkonsole, 12-V-Steckdose im Fond und verschiedenen optischen Retuschen sowie 16-Zoll-Leichtmetallrädern. Darüber hinaus kann man natürlich seine A-Klasse mit vielen weiteren Extras ausstatten lassen, die der Geldbeutel hergibt. Wir hatten u. a. einen Tempomaten mit variabler Geschwindigkeitsbegrenzung Speedtronic, Sitzheizung vorne und ein CD-Radio mit an Bord.
Wir fuhren den Einstiegs-Benziner: einen Vierzylinder-Vierventiler mit 1,6 Litern Hubraum, variabler Ventilsteuerung, Turbolader, Direkteinspritzung und 122 PS. Zwischen 1,6 und 2 Litern liegen die Ottomotoren, die ein Leistungsspektrum von besagten 122 bis 360 PS abdecken. Abgerundet wird das Motorenangebot durch drei Turbodiesel-Direkteinspritzer mit Common-Rail-Direkteinspritzung, deren Leistung bei Brennräumen zwischen 1,5 und 2,2 Litern von 90 bis 170 PS reicht.
Schon früh liegt im kleinen Benziner das maximale Drehmoment von ordentlichen 200 Nm an, nämlich zwischen 1.250 und 4.000 U/min. Das deckt das ganze relevante Drehzahlband ab, was einen kontinuierlich guten Durchzug und ordentliche Leistungsentfaltung zur Folge hat. Schon im Antritt wirkt das kultivierte Aggregat recht spritzig, obwohl er nur den Einstieg in die Motorenpalette bildet. Mit dem unter 1,4 Tonnen schweren A180 hat er jedenfalls einigermaßen leichtes Spiel. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe lässt sich locker und zielgenau schalten. Die Getriebeübersetzung ist in den unteren Gängen knackig kurz für maximalen Vortrieb, in den höheren Gängen dagegen lang übersetzt für mehr Kraftstoffökonomie. Dem Ausnutzen des Sparpotenzials dient die Eco-Start-Stop-Funktion, die bei einem Halt den Motor abschaltet und nach Einlegen des ersten Ganges wieder anlässt.
Die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h schafft der A180 in 9,2 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 202 km/h. Mercedes gibt die Verbrauchswerte in Spannen an: Sie reichen von 7,5 bis 7,7 Litern Superkraftstoff je 100 km innerorts über 4,3 bis 4,7 Liter außerorts bis hin zu 5,5 bis 5,8 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU6, der CO2-Ausstoß beträgt 128 – 135 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse B. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Wie schon seine Vorgänger (und die B-Klasse) ist auch die neue A-Klasse ein Fronttriebler. Die Parameterlenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Lenkunterstützung ist passend zum sportlichen Äußeren direkt ausgelegt, was auch dem Fahrverhalten eine gewisse Dynamik verleiht. Das serienmäßige Komfortfahrwerk bietet ein eher ausgewogenes Verhältnis von straffer Federung und angemessenem Fahrkomfort, ohne dabei seinen agilen Charakter zu verlieren. Als Fronttriebler ist er unproblematisch im Handling. Minimales Untersteuern bei relativ wenig Seitenneigung – hier spielt die flache Karosserie natürlich ihren Stärken aus – sind auch in flott gefahrenen Kurven gut beherrschbar. Das Basismodell steht auf 15-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 195/65. Unser A180 Style ist bestückt mit 205/55er Gummis auf 16-Zoll-Leichtmetallern. Im Notfall sorgen Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) für prompte und spurtreue Verzögerung bis zum Stand. Für sicheres Parken ist er mit elektrischer Feststellbremse ausgerüstet.
Eine hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, eine nach strengen Crashanforderungen entwickelte Karosseriestruktur mit verstärkten Strukturen sowie Aufprallenergie absorbieren Elementen schützen die Insassen im Falle eines Unfalles. Im Innenraum dienen Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags sowie Windowbags vorne, Knieairbag für den Fahrer, Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten sowie Kindersicherungen in den hinteren Türen der Insassensicherheit. Eine „aktive“ Motorhaube fängt Fußgänger bei einem frontalen Aufprall ab. Windowbags im Fond sowie die Automatische Kindersitzerkennung (AKSE) für spezielle von Mercedes freigegebene Kindersitze mit Transponder auf dem Beifahrersitz kostet extra. Erstmalig ist in dieser Klasse bei Mercedes das präventive Insassenschutzsystem Presafe gegen Aufpreis verfügbar: mit reversiblen Gurtstraffern für die Vordersitze und Schließfunktion für die Seitenscheiben. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte die A-Klasse das Maximum von fünf Sternen für ihre Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Zur Serienausstattung zählen ABS, ESP mit Antriebsschlupf-Regelung ASR, der Bremsassistent BAS mit Bremskraftunterstützung, Adaptive Brake mit Berganfahrhilfe, eine Kollisionswarnung mit adaptivem Bremsassistenten und ein so genantes Attention Assist, welches bei typischen Anzeichen von Müdigkeit den Fahrer vor einem drohenden Sekundenschlaf warnt. Extra kosten Sicherheitsfeatures wie ein aktiver Parkassistent inklusive Parktronic, eine Rückfahrkamera sowie Spurhalte- und Totwinkel-Assistenten oder ein Diebstahlschutz-Paket mit Alarmanlage. Serienmäßig an Bord ist das Reifen-Reparatur-Set Tirefit mit Dichtmittel und Kompressor. Gegen Aufpreis gibt es eine Reifendruckkontrolle, die die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften ermöglicht.
Ab 24.335,50 Euro steht die Mercedes A-Klasse in den Preislisten der Händler, mit 122-PS-Ottomotor in Basisausstattung. Die Aufpreisliste beginnt mit Sonderlackierungen, also allem, was keine Uni-Lackierung (in Schwarz, Weiß oder Rot) ist. Grenzen setzt da neben persönlichen Vorlieben nur noch der Geldbeutel.
Grundlegend überarbeitet kam im Januar 2013 der Ford Fiesta auf den Markt. Auch das Facelift der vierten Generation des Klassikers (
Den Fiesta gibt es in der ST-Version nach wie vor nur als Dreitürer (auch den 
Den Ford Fiesta gibt es in sechs Ausstattungsvarianten sowie zusätzlich als ST-Modell. Ab der Basisversion Ambiente gehören eine Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn, eine asymmetrisch geteilt umlegbare Rückbanklehne, Standard-Sicherheitsfeatures, Dachspoiler und 14-Zoll-Stahlräder zur Serienausstattung.
Die sportliche Speerspitze, das Modell Fiesta ST, verfügt zusätzlich u. a. über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, ein CD-Audiosystem mit Ford Sync inkl. Notruf-Assistent und Multifunktionsdisplay, Klimaanlage, einen größeren Dachspoiler, eine verchromte Doppelrohr-Auspuffanlage, Frontschürze, Seitenschweller und diverse „ST“-Logos und Schriftzüge, Sportlenkrad, Handbremshebel und Schaltknauf in Leder, Recaro-Sportsitze, Sportfahrwerk und 17.Zoll-Leichtmetallräder. Optional sind eine Geschwindigkeitsregelanlage, Regensensor mit Fahrlicht-Assistent, eine beheizbare Frontscheibe, Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten sowie das schlüssellose Zugangssystem Free Key mit an Bord.
Insgesamt sind für die Fiesta-Baureihe fünf Ottomotoren, zwei Selbstzünder sowie ein Flüssiggas-Motor (LPG) im Angebot, die mit Brennräumen von einem bis 1,6 Litern einen Leistungsbereich zwischen 60 und 182 PS abdecken. Unser 1,6-Liter-EcoBoost-Motor mit Benzin-Direkteinspritzung, Turboaufladung und doppelt variabler Nockenwellen-Steuerung (Ti-VCT) wurde nach den Downsizing-Prinzip entwickelt und leistet 182 PS. Er kombiniert wenig Hubraum für mehr Kraftstoffökonomie mit einer souveränen Leistung, die so überhaupt nicht zusammen passen wollen. Seine 240 Nm liegen zwischen 1.600 und 5.000 U/min. an, was Leistung satt über das ganze relevante Drehzahlband bedeutet. Der kleine Vierzylinder-Vierventiler hängt gut am Gas. Der beherzte Tritt aufs Pedal sorgt für ordentlichen Schwung und ein gewollt sonores Brummen. Äußerst lebhaft ist er im Antritt, in Puncto Durchzug und Leistungsentfaltung schöpft er aus dem Vollen. Dabei läuft der Motor kultiviert und vibrationsfrei. Die Akustik hat Suchtpotential, der Verführung des Gaspedals kann man nur schwer widerstehen.
Das knackig zu schaltende manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe ist kurz übersetzt. Ford hat damit die Priorität eher auf sportlich denn auf sparsam gesetzt. Hier wird nicht auf Kraftreserven gesetzt, sondern abgerufen, was da ist – und das sofort. Das ist eine ganze Menge: Sportlich heizt der Kleinwagen los, mit einer Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in 6,9 Sekunden. Seine Spitzengeschwindigkeit erreicht der nicht einmal 1,2 Tonnen schwere Fiesta ST bei 220 km/h. Seine Verbrauchswerte sind dafür ganz ordentlich – ökonomisch gesehen –, auch wenn sie natürlich mit den kleiner motorisierte Modellen nicht mithalten kann: Gute 7,9 Liter Superkraftstoff verbrennt er je 100 km innerorts, 4,8 Liter sind es außerorts und 5,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Wer der kontinuierlichen Versuchung von Gaspedal und Akustik allzu häufig nachgibt, verbraucht allerdings mehr! Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 138 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse D. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Als Fronttriebler ist der Fiesta problemlos im Handling. Gut ist sein Geradeauslauf, sehr direkt und sportlich ausgelegt die geschwindigkeitsabhängige elektro-mechanische Servolenkung, was für jede Menge Fahrspaß sorgt. Das serienmäßige Sportfahrwerk – der Fiesta ist 15 mm tiefer gelegt – ist mit kürzeren Federn und strafferer Dämpferkennung ganz auf sportliche Agilität abgestimmt. Dabei liegt der sportliche Kleinwagen deutlich härter auf der Straße als sein „großer Bruder“, der Focus ST. Flott gefahrene Kurven umzirkelt er sportlich-agil und wie auf Schienen. Anstelle der 14-Zöller des Basismodells steht der ST auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 205/40. Prompt und spurtreu verzögert die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).
Die computeroptimierte hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Karosserieverstärkungen, Lastpfaden und Aufprallenergie absorbierenden Knautschzonen gibt den Insassen passiven Schutz. Im Innenraum unterstützen die Sicherheit Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, vier Kopfstützen, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer sowie Kopf-Schulterairbags vorne und hinten (Intelligent Protection System IPS), Sicherheitspedalerie und Sicherheitslenksäule sowie zwei Isofix-Kindersitzhalterungen hinten. Die dritte Kopfstütze hinten gibt es gegen Aufpreis. Der Beifahrerairbags ist deaktivierbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung angebracht werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Fiesta IV das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig ist alles an Bord, was heutzutage Standard ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Elektronisches Stabilitätsprogramm ESP mit Traktionskontrolle TCS, Berganfahrassistent und Sperrdifferential (Torque Vectoring Control TVC). Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparatur-Set, optional gibt es ein Notrad oder eine Reifendruckkontrolle, die für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften vorgeschrieben ist.
Ab 10.950 Euro steht der Ford Fiesta in den Preislisten der Händler – mit dem 1,2-Liter-Basismotor (Ottomotor) und 60 PS, in der Grundausstattung Ambiente. Für den Fiesta ST als sportlichem Top-Modell der Baureihe legt der Käufer ab 19.990 Euro auf den Tisch des Hauses. Aufpreispflichtige Extras reichen von Sonderlackierungen, einer beheizbaren Frontscheibe, Regensensor/Scheinwerfer-Assistent, Navigationssystem, Geschwindigkeitsregelung oder einem schlüssellosen Zugangssystem (Ford Key Free) bis zu einem Leder-Sport-Paket mit hochwertigerem Audiosystem, Klimaautomatik, Premium-Recaro-Sportsitzen vorne mit Leder-Stoff-Polster inkl. dritter Kopfstütze hinten sowie individuell beheizbaren Vordersitzen.
Ford gibt eine zweijährige Neuwagengarantie inkl. der Ford Assistance Mobilitätsgarantie, die sich beim Einhalten der Wartungsintervalle verlängert (ein Autoleben lang), sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Als optionalen Garantie-Schutzbrief kann man die Garantien bis zum 5. Jahr bzw. 100.000 km erweitern. Zu einer Sicherheitskontrolle und zum Ölwechsel muss der Fiesta alle 20.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 40.000 km oder alle zwei Jahre. Zum Check des Korrosionsschutzes muss der Fiesta bis zum sechsten Jahr alle zwei Jahre, danach jährlich. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 22 / 21 (KH / VK / TK) ein.
Die flachere, länger gestreckte Karosserie und die neu gestalteten Front- und Heckpartien mit dynamischer gestylten Leuchteinheiten lassen den neuen Kuga sportlicher aussehen. Die optimierte Aerodynamik verbesserte den Luftwiderstand um etwa 7,5 Prozent, was seinen Teil zum gesunkenen Kraftstoffverbrauchs der neuen Generation beträgt. Seit März 2013 ist die zweite Generation des Ford Kuga auf dem europäischen Markt. Das Sports Utility Vehicle (SUV) basiert auf der neuen, dritten Generation des Focus. Für den europäischen Markt wird das SUV in Valencia, Spanien, gebaut. Eine kurze Ausfahrt des neuen Modells mit dem neu entwickelten 1,6-Liter-EcoBoost-Motor und Frontantrieb verschaffte einen ersten Eindruck.
Die sportlichere Optik hat Ford kombiniert mit erhöhten Nutzwert. Bei gleichem Radstand von 2,69 Metern hat der Kuga knappe 8 Zentimeter an Karosserielänge zugelegt, die in erster Linie dem Laderaum, aber auch den Passagieren im Fond zugute kommen. Satte 481 Liter Volumen sind nun hinter der zweiten Sitzreihe (plus 46 Liter) beim Fronttriebler. Nach Umklappen der asymmetrisch geteilten Rücksitzbank können hinter dem Vordersitzen bis zu 1.653 Liter Gepäck verstaut werden. Optional gibt es eine sensorgesteuerte, elektrisch öffnende Heckklappe, die man mit einer Fußbewegung betätigen kann, wenn man beide Hände voll hat.
Den Ford Kuga gibt es in zwei Ausstattungslinien. Die Basis-Version heißt Trend. Serienmäßig an Bord sind hier eine funkfernbediente Zentralverriegelung mit schlüsselloser Startfunktion, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Bordcomputer, Lederlenkrad, Klimaanlage, CD-Radio, getönte Wärmeschutzverglasung rundum, Sportsitze vorn, Zigarettenanzünder und Aschenbecher in der Mittelkonsole (kostete bei Ford bislang als Raucher-Paket immer 10 Euro Aufpreis!), Geschwindigkeitsregelanlage, Nebelscheinwerfer und Tagfahrlicht sowie 17-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Die Rücksitzlehne ist neigungsverstellbar, der Gepäckraumboden zweifach höhenverstellbar. Bei der Titanium-Version gehören zusätzlich zur Serienausstattung u. a. ein automatisch abblendender Innenspiegel, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Lederschaltknauf, Leder-Stoff-Polster, eine Mittelarmlehne hinten, Regensensor und ein sensorgesteuerter Lichtassistent sowie 17-Zoll-Leichtmetallräder. Das Audiosystem beinhaltet Ford Sync als Mobilfunk-Freisprecheinrichtung und für die Sprachsteuerung bestimmter Funktionen sowie mit zusätzlichen Anschlüssen (USB und Aux) und einem Notruf-Assistenten für ein verbundenes Mobiltelefon. Darüber hinaus gibt es zahlreiche Ausstattungspakete sowie Sonderausstattung, mit der man sein Auto sicherer und komfortabler machen kann.
Zwei Motoren sind für den Kuga verfügbar. Beide Motor gibt es jeweils in zwei Leistungsstufen. Der 2-Liter-TDCi-Motor ist mit 140 und 163 PS zu haben. Unser 1,6-Liter-EcoBoost-Motor ist mit 150 PS (z. Zt. nur im Fronttriebler und mit Sechsgang-Schaltgetriebe) und 182 PS (aktuell nur mit Allradantrieb und Sechsgang-Automatik) verfügbar. Der Benzin-Direkteinspritzer aus eigener (Weiter-)Entwicklung ersetzt den 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbobenziner (200 PS) aus dem Konzernregal, der von Volvo entwickelt worden war. Die schwedische Marke gehört aber nun nicht mehr zum Ford-Konzern, so dass hier ein eigenes Aggregat zum Einsatz in den neuen Baureihen entwickelt wurde. Der turbo-aufgeladene EcoBoost-Motor („EcoBoost“ heißen die Benzin-Direkteinspritzer bei Ford) konnte durch Optimierungen u. a. an der variablen Ventilsteuerung weiter auf Kraftstoffökonomie getrimmt werden. Aus bescheidenen 1,6 Litern Hubraum schöpft der Kuga auch in unserer 150-PS-Variante ordentlichen Antritt und ausreichendes Durchzugsvermögen, um angemessen flott unterwegs zu sein. Die Leistungsentfaltung liegt über das ganze relevante Drehzahlband auf akzeptablem Niveau, das maximale Drehmoment von 240 Nm liegt zwischen 1.600 und 4.000 U/min. an. Dabei läuft der Reihenvierzylinder ruhig und vibrationsarm.
Mit seinen 150 PS beschleunigt unser EcoBoost-Kuga aus dem Stand auf 100 km/h in 9,7 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h. Serienmäßig verfügt unser Basis-Benziner über ein manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe mit eher kurzer Getriebeübersetzung. Die ist zwar eher für ein flottes Fortkommen ausgelegt, aber angesichts der massiven, fast 1,6 Tonnen schweren Karosserie kann man sich aber auch nicht über zu großen Durst beklagen. Mit 8,3 Liter Superbenzin ist der „Normfahrer“ je 100 Kilometer innerorts dabei, 5,6 Liter sind es außerorts und 6,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 154 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse C. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Unser Einstiegsmodell ist lediglich mit Frontantrieb verfügbar. Der intelligente, elektronisch gesteuerte Allradantrieb bleibt den anderen Motorisierungen vorbehalten. Tadellos ist der Geradeauslauf des kompakten SUV. Die elektro-mechanische Servolenkung (EPAS) arbeitet geschwindigkeitsabhängig und ist insgesamt recht direkt ausgelegt, was das SUV auf dem Asphalt agil und dynamisch wirken lässt. Die sportliche Agilität des Fahrwerks ist kombiniert mit einer eher komfortablen Federung, die immer noch über genügend Sicherheitsreserven verfügt. Unproblematisch ist sein Fahrverhalten, im Handling gibt er sich leichtfüßig und agil. Serie sind 17-Zoll-Stählräder mit 235/55er Reifen, in der Titanium-Version steht er standardmäßig auf ebenso großen Leichtmetallrädern. Groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen für prompte und sichere Verzögerung.
Passive Sicherheit verspricht das Karosseriekonzept SPACE (Side Protection Cabin Enhancement) mit seinem hochstabilen und gezielt verstärkten Fahrgastraum. Im Innenraum schützen höhenverstellbare Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, Sicherheitslenksäule und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen auf der Rückbank sowie das Intelligente Sicherheits-System IPS mit Sicherheitspedalerie, Drei-Punkt-Sicherheitsgurten auf allen Plätzen (vorne höhenverstellbar und mit Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer) sowie sieben Airbags (Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten). Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte auch der Ford Kuga der zweiten Generation das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An Bord ist natürlich das ganze heutzutage übliche Programm mit ABS, elektronischer Bremskraftverteilung (EBD), Sicherheits-Bremsassistent (EBA), ESP und Traktionskontrolle. Gegen Aufpreis gibt es Systeme wie eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, einen Fahrspur-Assistenten (mit Müdigkeitswarner, Fernlicht-Assistent und Verkehrsschild-Erkennung), einen Toter-Winkel-Assistenten für die Außenspiegel, das automatische Notbremssystem Active City Stop sowie eine Diebstahlalarmanlage mit Innenraumüberwachung. Reifen-Reparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor gibt es serienmäßig, alternativ ist optional ein Notrad verfügbar. Ebenfalls als Ausstattungsoption gibt es ein Reifendruckkontrollsystem, welchen notwendige Voraussetzung für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften ist.
Ab 24.000 Euro steht der Ford Kuga in den Preislisten der Händler, in der Basis-Ausstattung Trend, mit 150 PS starkem 1,6-Liter-EcoBoost-Motor und Frontantrieb. Unsere Titanium-Ausstattung steht für 2.000 Euro mehr in der Liste. Intelligenter Allradantrieb (mit dem leistungsstärkeren 182-PS-EcoBoost-Benziner und Sechsgang-Automatik) wäre für 4.250 Euro zusätzlich zu haben.
Ford gibt eine zweijährige Neuwagengarantie inkl. der Ford Assistance Mobilitätsgarantie, die sich beim Einhalten der Wartungsintervalle verlängert (ein Autoleben lang), sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Als optionalen Garantie-Schutzbrief kann man die Garantien bis zum 5. Jahr bzw. 100.000 km erweitern. Zu einer Sicherheitskontrolle und zum Ölwechsel muss der Kuga alle 20.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 40.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 20 / 23 (KH / VK / TK) ein.
Diese Generation des Volvo V40 ist nicht der Nachfolger der ersten Generation namens V40, die von 1996 bis 2004 gebaut wurde, sondern Nachfolger des V50, wie zwischen 2004 und 2012 die Kombivariante des S40 genannt wurde. Sportlich-elegant ist seine Linienführung. Das Styling liegt irgendwo zwischen einem fünftürigen Steilheck und einem Kombi, wobei die das „V“ in der Typbezeichnung V40 eher auf Kombi hindeutet. Allerdings sieht das dynamischen Design der Heckpartie weniger nach „Laster“ aus.
Mit 4,37 Meter Länge liegt er bei einer kompakten Kombigröße. Guten Zugang bieten fünf Türen. Die Übersicht ist vor allem nach hinten gar nicht gut, das schnittige Design fordert hier seinen Tribut. Eine Einparkhilfe hinten, eine Rückfahrkamera oder den intelligenten Einpark-Assistent (Park Assist Pilot) gibt es nur gegen Aufpreis. Dafür ist das Platzangebot in beiden Sitzreihen nicht zu beanstanden. Das Gepäckabteil fasst 335 Liter. Bei umgeklappter Rücksitzlehne (serienmäßig asymmetrisch geteilt) erhöhen sich die Kapazitäten auf 1.032 Liter. Die flache Ladekante (52 Zentimeter) erleichtert das Einladen von schwerem Gepäck. Hervorragend sind Materialqualität und Verarbeitung. Auch an der Übersichtlichkeit und Ergonomie von Schaltern und Anzeigen ist nichts auszusetzen.
Vier Ausstattungslinien stehen für den Volvo V40 zur Wahl. Schon die Basisausstattung bietet allen Komfort, der das Autofahren angenehmer macht. Serienmäßig mit an Bord sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, CD-Radio, Klimaautomatik, wärmedämmende Colorverglasung, Tagfahrlicht, Dachspoiler und 16-Zoll-Stahlfelgen sowie ein variabler Geschwindigkeitsbegrenzer. Wer es luxuriöser, sicherer und mit mehr Extras mag, kann zu drei weiteren Ausstattungsvarianten greifen: Kinetic, Momentum oder Summum heißen die nächsten Ausstattungslinien. Weitere optionale Sonderausstattungen erhöhen für den Käufer die Qual der Wahl. Unser Testwagen verfügt optional u. a. über 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, eine beheizbare Frontscheibe, eine Einparkhilfe hinten, Abstandstempomat mit Bremsassistent Pro sowie Dual-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht und beheizte Vordersitze.
Bislang verfügbar sind ein Vierzylinder-Ottomotor in zwei Leistungsstufen sowie zwei Common-Rail-Dieselmotoren in drei Leistungsstufen. Ein Fünfzylinder-Benziner soll noch folgen. Unser 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbotriebwerk mit Benzin-Direkteinspritzung (GTDI) der neuesten Generation leistet 180 PS. Flott ist er im Antritt. Durchzug und Leistungsentfaltung sind über das ganze relevante Drehzahlband nicht zu beanstanden. Zwischen 1.600 und 5.000 U/min. liegt das maximale Drehmoment von 240 Newtonmeter an (mit Overboost sogar 270 Nm). Dabei läuft der Motor sehr kultiviert und ist erst bei höheren Drehzahlen akustisch präsent. Features wie Bremsenergie-Rückgewinnung und ein Start-Stop-System tragen zum wirtschaftlicheren Umgang mit dem teuren Kraftstoff bei. An Bord haben wir das serienmäßige manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe, bei dem die Getriebeübersetzung ebenfalls auf maximale Kraftstoffökonomie hin ausgelegt ist. Für die zügige Gangart hat der Motor ausreichende Reserven (bei unter 1,4 Tonnen Leergewicht) zu bieten, so dass man den Schwung im Vortrieb nicht über häufiges Schalten holen muss.
In 7,7 Sekunden beschleunigt der T4 – so die Bezeichnung der Motorvariante – aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 225 km/h. Der Turbo-Benziner verbraucht 7 Liter Superkraftstoff je 100 km in der Stadt, 4,7 Liter außerorts und 5,5 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 129 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse B. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Der Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf und einer direkten Lenkung, die präzise und ausreichend leichtgängig den Befehlen des Fahrers folgt. Wie die dynamische Optik verspricht, ist der V40 sehr agil und wendig. Das Serienfahrwerk führt die Bezeichnung „Dynamik-Fahrwerk“, was auf den eher sportlichen Charakter hindeutet. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist sportlich, mit hohen Sicherheitsreserven, aber immer noch angemessen komfortabel. Leichtfüßig und sicher ist der V40 unterwegs, das minimale Untersteuern in allzu flott gefahrenen Kurven ist leicht beherrschbar. Sicher und spurtreu absolviert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Ein ausgesprochenes Sport-Fahrwerk gibt es als Ausstattungsoption.
Serienmäßig steht der Volvo 40 auf 16-Zoll-Rädern mit 205/55er Reifen. Lediglich der kleinste Diesel, der D2, steht auf kleineren Rädern (195/65 R 15). Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern gut dosierbar, prompt und sicher.
Volvo preist den V40 als den sichersten Volvo aller Zeiten. Eine Sicherheitskarosserie mit hochstabiler Fahrgastzelle, Seitenaufprallschutz SIPS, das Roll Over Protection System ROPS (verhindert das Überschlagen der Karosserie) inkl. Überroll-Schutzsystem RSC und Aufprallenergie absorbierenden Karosseriestrukturen bieten hohen Insassenschutz. Im Innenraum schützen zudem Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzplätzen, aktive Kopfstützen (WHIPS Schleudertrauma-Schutzsystem), Front- und Seitenairbag vorne, Kopf-Schulter-Airbags für beide Sitzreihen, ein Knieairbag für den Fahrer, Sicherheitslenksäule, Durchtauschschutz (Anti-Submarining) in beiden Sitzreihen und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Den abschaltbaren Beifahrer-Airbag, der die Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung ermöglicht, gibt es allerdings nur gegen Aufpreis. An Bord ist der weltweit erste Fußgänger-Airbag, der zwischen 20 und 50 km/h, also im klassischen Stadtverkehr, aktiv ist. Auch wer mit höherer Geschwindigkeit unterwegs ist, kann nach einer Notbremsung in den Aktivitätsbereich unter 50 km/h kommen, so dass das System auch hier Schutz für den angefahrenen Fußgänger bietet. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der V40 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit und bislang noch nicht erreichte Höchstmarken in den Einzelwertungen. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen.
Das Spektrum geht hier weit über die in dieser Klasse üblichen Systeme wie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistent sowie ein ESP inklusive Antriebsschlupfregelung und Kurvenbremskontrolle (heißt hier DSTC für Dynamic Stability and Traction Control mit CTC Corner Traktion Control) hinaus. Serienmäßig an Bord ist Volvo City Safety, das Auffahrunfälle verhindern (bis max. 15 km/h) bzw. in ihrer Wucht verringern soll und jetzt bis 50 km/h aktiv ist. Optional ist die Palette dessen, was möglich ist lang und nur durch den Geldbeutel begrenzt. So verfügt unser Testwagen optional über eine Aktives Geschwindigkeits-/Abstandssystem und Bremsassistent Pro inklusive Distanzwarner, Stau-Assistent und Notbremsassistent mit automatischer Fußgänger-Erkennung, einer verbesserten Kollisionswarnung mit automatischer Bremsfunktion. Außerdem verfügbar ist ein radarbasiertes Warnsystem zur Überwachung des toten Winkels, welches bei Volvo Blind Spot Information System (BLIS) heißt. Es umfasst eine Warnung vor sich schnell nähernden Fahrzeugen (Lane Change Merge Aid LCMA ) und eine Warnung vor sich seitlich nähernden Fahrzeugen beim rückwärtigen Ausparken (Cross Traffic Alert (CTA). Ein weiteres System läuft bei Volvo unter Driver Alert, ein Fahrerassistenzsystem zur Warnung bei Übermüdung und unbeabsichtigtem Verlassen der Fahrspur, mit Verkehrsschildererkennung RSI, den Fernlichtassistenten AHBC sowie den Spurhalte-Assistenten (LKA für Lane Keeping Assist) mit Lenkunterstützung und Vibrationen im Lenkrad, das den Fahrer vom dem verlassen der Fahrbahn warnt. Ein optionales Notfall-Kommunikationssystem Volvo on Call (VOC) entspricht den Anforderungen an das Sicherheitsprogramm eCall. Anstelle eines Ersatzrades verfügt der Volvo V40 über Reifendichtmittel und Kompressor.
Ab 24.680 Euro ist der Volvo V40 zu haben, in Basisausstattung und mit dem 1,6-Liter-Basisaggregat, einem Ottomotor mit 150 PS. Unser 180 PS starker Benziner ist in der Basisausstattung ab 26.980 Euro zu haben. Metallic-Lackierungen kosten extra. Volvo gibt eine Zwei-Jahres-Garantie (inkl. Mobilitätsgarantie) auf den Neuwagen, zwei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis gibt es zusätzliche Garantie-Pakete und Anschlussgarantien. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 23 / 19 (KH / VK / TK) ein.
Die alte B-Klasse (Baureihe T245) hatte mit ihren 1,60 Meter Höhe mehr von einem Van als die neue B-Klasse (Baureihe W246) mit ihren 1,56 Meter. Die neue Generation wirkt eher wie ein Kombi als wie ein Kompaktvan. Der Namenszusatz „Sports Tourer“ passt von der Optik schon ganz gut. Zugelegt hat er dafür nämlich in der Länge: 4,36 Meter (plus 9 Zentimeter) bei einem verringerten Radstand von 2,70 Metern (minus 8 Zentimeter). Auf der IAA im vergangenen Jahr wurde er vorgestellt, Ende des Jahres kam er auf den Markt. Eine kurze Ausfahrt in einem B 200 Blue Efficiency mit 156 PS vermittelte einen ersten Eindruck.
Die B-Klasse ist ausschließlich mit fünf Türen zu haben, was guten Zugang zum Innenraum garantiert. Die Übersicht ist nicht so prickelnd, Einparkhilfen (Aktiver Park-Assistent inkl. Parktronic oder eine Rückfahrkamera) gibt es nur gegen Aufpreis. Das Platzangebot ist großzügig, die gut konturierten Vordersitze angenehm und nicht zu straff. Wirklich hoch ist die Sitzposition nicht, was eher für einen Kombi als für einen Kompaktvan spricht. Der Laderaum fasst 486 Liter. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rückbanklehne ist er erweiterbar auf bis zu 1.545 Liter. Ösen erleichtern das Sichern von Ladung, ein Gepäckraum-Trennnetz kostet extra. Gegen Aufpreis gibt es das Easy-Vario-Plus-System mit klappbarer Beifahrersitzlehne, klappbarer Armlehne hinten und in Längsrichtung verschiebbarer Fondsitzanlage. An Materialqualität und Verarbeitung gibt es nichts auszusetzen. Die Gestaltung des Armaturenbretts gibt keinerlei Rätsel auf.
Der Ausstattungsumfang ist bei Fahrzeugen von Mercedes-Benz abhängig von der Motorisierung. Ab dem Basismodell, dem B 180, sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, ein in Höhe und Längsrichtung verstellbares Komfort-Multifunktionslenkrad, Klimaanlage, CD-Radio mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Reiserechner (abgespeckter Bordcomputer), getönte Wärmeschutzverglasung, Halogenscheinwerfer und Tagfahrlicht, Fahrlichtassistent sowie 15-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden serienmäßig an Bord. Unser B 200 verfügt als Serienausstattung anstelle der 15-Zöller über 16-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Die Aufpreisliste ist lang und teuer.
Unser B 200 ist der leistungsstärkere von zwei 1,6-Liter-Ottomotoren. Er leistet 156 PS, der Kleinere 122 PS. Ein Zweiliter-Benziner mit 211 PS rundet die Motorenpalette nach oben ab, ein 1,8-Liter-CDI in zwei Leistungsstufen (109 und 136 PS) vervollständigt das Angebot. Alle Benziner der aktuellen Baureihe sind Benzin-Direkteinspritzer (für die Direkteinspritzung steht „Blue Efficiency“) mit vier Zylindern, und sie sind komplette Neuentwicklungen der Stuttgarter. Der Motor hängt gut am Gas und ist sehr ordentlich im Antritt. Natürlich reißt der 1,4 Tonnen schwere Kompakte keine Bäume aus, kann jedoch in puncto Durchzug und Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband überzeugen. Dabei läuft der Reihen-Vierzylinder ruhig und vibrationsarm.
Flüssig und präzise schaltet sich das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe. Die Getriebeübersetzung ist insgesamt eher auf Kraftstoffökonomie getrimmt, was bedeutet, dass wer in der Stadt bei wechselnden Geschwindigkeiten flott unterwegs sein will, häufiger zum Schaltknüppel greift. Beim Stopp-and-go-Verkehr in der Stadt punktet die Eco Start-Stopp-Funktion, die beim Stopp den Motor abschaltet und ihn beim Gang einlegen wieder anlässt. Eine Schaltpunktanzeige gibt dem Fahrer Hinweise für wirtschaftliches Fahren.
Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 absolviert der B 200 in 8,6 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 220 k/h. Je 100 km Stadtverkehr konsumiert er zwischen 8 und 8,3 Litern Superbenzin, 4,7 bis 5 Liter sind es außerorts und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm rinnen zwischen 5,9 und 6,2 Litern durch seine Brennräume (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt zwischen 138 und 144 g pro km (bezogen auf die Spanne, die Daimler für den B 200 als Normverbrauch angibt). In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse C. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Einen hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle schützt die Insassen. Im Innenraum runden das Sicherheitspaket Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen, Front-, Seiten- und Fensterairbag vorne, Knieairbag für den Fahrer, Sicherheitslenksäule und Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Gegen Aufpreis gibt es Seitenairbags im Fond. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte die Mercedes-Benz B-Klasse das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Ab Werk gibt es für alle Modelle ABS mit Bremskraftunterstützung, Antriebschlupfregelung und ESP sowie ein Collision Prevention Assist (eine radargestützte Kollisionswarnung mit adaptivem Bremsassistenten), ein Attention Assist (erkennt typischen Anzeichen von Müdigkeit und warnt vor Sekundenschlaf) und eine Berganfahrhilfe. Gegen Aufpreis verfügbar sind zum Beispiel das Pre-Safe-System, ein Spur-Assistent (inklusive Spurhalte-Assistent und Totwinkel-Assistent), ein Aktiver Park-Assistent (inklusive Parktronic), ein Rückfahrkamera oder ein Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer Speedtronic bzw. der Abstands-Tempomat Distronic Plus. Serienmäßig an Bord sind Tirefit mit elektrischer Luftpumpe, Bremsbelagverschleiß-Warnanzeige, Reifendruckverlust-Warnung (notwendig für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften) und die Wartungsintervall-Anzeige ASSYST.
Den Einstieg in die B-Klasse mit einem B 180 Blue Efficiency (122 PS) bekommt der Käufer ab 26.358,50 Euro. Unser B 200 Blue Efficiency (156 PS) ist ab 28.292,25 Euro zu haben. Gegen Aufpreis ist neben der Metallic-Lackierung so ziemlich alles zu haben, was das Autofahren komfortabler, sicherer und luxuriöser macht.
Wie ein Minivan wirkt er ja nicht. Mini ja, aber ein Van? Seine 1,60 Meter Karosseriehöhe sind definitiv mehr als ein Pkw, 4,07 Meter Länge versprechen handliche Maße im Kleinwagen-Segment. Mehrere Designpreise hat der kleine Koreaner schon abgeräumt. Einen gewissen dynamischen Charme und individuelle Akzente kann man ihm nicht absprechen. Ein Venga mit 1,4-Liter-Ottomotor in der Ausstattung Edition 7 stand uns für eine Testfahrt zur Verfügung.
Fünf Türen bieten guten Zugang zum Innenraum. Das Platzangebot ist bei einem Radstand von 2,62 Metern in beiden Sitzreihen erstaunlich gut. Die Sicht nach draußen ist es – trotz der hohen Sitzposition – eher weniger. Parksensoren hinten bleiben der Top-Version Spirit vorbehalten. Der Laderaum von mindestens 314 Litern lässt sich flexibel erweitern: eine verschiebbare Rücksitzbank macht unter der Fensterkante (unter der Laderaumabdeckung) bis zu 440 Liter möglich. Dachhoch reichen die Kapazitäten von 422 bis 548 Liter, und – bei umgeklappter und versenkter Rückbank passen – bis zu 1.486 Liter hinein. Gute 18 Liter fasst ein zusätzliches Ablagefach unter dem Gepäckraumboden. Funktional gestaltet und ordentlich von Materialqualität und Verarbeitung ist der Innenraum. Die konturierten Sitze bieten akzeptablen Seitenhalt. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, was die Handhabung von Schaltern und Anzeigen sehr erleichtert.
Vier Ausstattungslinien stehen für den Venga zur Wahl. Die Basisversion Attract hat serienmäßig eine Zentralverriegelung, von innen einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn, eine Radiovorrüstung, Heckspoiler und Wärmeschutzverglasung rundum sowie 15-Zoll-Stahlfelgen mit Radabdeckungen an Bord. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, die Rücksitzbank asymmetrisch geteilt, umklapp- und versenkbar. Die zweite Ausstattungslinie heißt „Edition 7“ und umfasst darüber hinaus eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, eine Defrost-Funktion für die Wischergummis vorne, Sitzheizung vorne, eine manuelle Klimaanlage, ein CD-Radio mit Multifunktionstasten am Lenkrad, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Bordcomputer sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder. Nur in der „Edition 7“-Variante und nur für die Modelle mit manuellem Schaltgetriebe ist das Start-Stopp-System ISG gegen Aufpreis verfügbar. Das Panoramaglasdach sowie ein umfassendes Technik-Paket sind ausschließlich in der Top-Ausstattung Spirit verfügbar.
Je zwei Benzin- und zwei Dieselmotoren stehen für den Venga zur Wahl. Die Benziner – 1,4 und 1,6 Liter Hubraum hat Kia da im Angebot – verfügen beide über eine variable Ventilsteuerung (CVVT). Der Kleine leistet 90 PS, der Große 128 PS. Zwei Common-Rail-Diesel runden das Angebot ab: ebenfalls mit 1,4 bzw. 1,6 Litern Hubraum und ähnlicher Leistung von 90 bzw. 128PS. Der Antritt unseres 1.4er Benziners ist ganz ordentlich, Durchzug und Leistungsentfaltung sind angemessen. Akustisch ist der Reihen-Vierzylinder nicht allzu aufdringlich. Mit einer Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in 12,8 Sekunden reißt er natürlich keine Bäume aus. Auch die Höchstgeschwindigkeit von 168 km/h ist Hausmannskost, reicht aber völlig aus. Serienmäßig an Bord ist beim 1.4er ein Fünfgang-Schaltgetriebe, dass sich durch eine längere Getriebeübersetzung für maximale Kraftstoffökonomie auszeichnet. Knackig kurze und präzise Schaltwege machen Freude.
Optional verfügt unser von Hand geschalteter Venga über das Start-Stopp-System ISG, welches beim Stoppen z. B. an Ampeln den Motor abschaltet und beim Gangeinlegen wieder anschaltet. Ab ca. 180 Liter Kraftstoff-Ersparnis haben sich die 300 Euro Aufpreis gerechnet (nur für unser Benzin-Modell gerechnet). Eine Marke, die gerade im Stadtverkehr – hier liegt die Verbrauchsdifferenz bei 0,6 Liter je 100 km – in überschaubarer Zeit (ca. 30.000 km innerorts) erreicht werden dürfte. Schneller rechnet sich das Ganze natürlich, wenn der Spritpreis weiter steigt 😉 …
Die Bodengruppe des Venga ist identisch mit der des Hyundai i20 (siehe oben) sowie der des Kia Soul. Frontantrieb macht den Minivan zu einem recht problemlosen Begleiter, dessen leichte Tendenz um Untersteuern in flott gefahrenen Kurven leicht zu beherrschen ist. Die Fahrwerksabstimmung ist nicht zu weich, aber komfortabel. Und sie bietet ausreichende Sicherheitsreserven auch bei etwas fordernderer Fahrweise. Die doch recht deutliche Karosserieneigung zeigt dem Fahrer frühzeitig Grenzen auf. Die Lenkung ist etwas schwammig, aber der kleine Wendekreis macht den Venga zu einem handlichen Begleiter. Das Basismodell steht auf 15-Zoll-Rändern mit 195/65er Reifen. Unsere „Edition 7“- Ausstattung fährt mit 16-Zoll-Leichtmetallern und 205/55er Gummis vor. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern ordentlich, sicher und standfest.
Sicherheit bieten den Insassen die hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Vorhangairbags für vorne und hinten, Isofix-Kindersitzhalterungen hinten und Kindersicherungen in den Türen hinten. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Venga im zweiten Versuch (nachdem Kia bis Ende 2010 nachgebessert hatte) das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An aktiven Systemen hat der kleine Koreaner die ganze Palette dessen an Bord, was zeitgemäß und heutzutage üblich ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent BAS, die Elektronische Stabilitätskontrolle ESC mit Traktionskontrolle TCS sowie eine Berganfahrhilfe HAC. Seit dem Modelljahr 2012 verfügen alle Modelle des Venga außerdem serienmäßig über die Gegenlenkunterstützung VSM (Vehicle Stability Management) sowie das aktive Bremslicht ESS (Emergency Stop Signal). Anstelle eines vollwertigen Ersatzrades ist ein Reifenpannenset an Bord. Nur in der Top-Ausstattung Spirit gibt es ein Notrad.
Ab 13.990 Euro steht der Kia Venga beim Händler – mit 1,4-Liter-Otto-Basismotor in der Ausstattung Attract, in der nur dieser Motor verfügbar ist. Ab der zweiten Linie, Edition 7, sind auch die anderen Motorisierungen mit dabei. Die „Edition 7“-Variante unseres 1.4ers ist ab 15.880 Euro zu haben. Extra kosten zum Beispiel Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen sowie das Start-Stopp-System ISG.
Zum Modelljahr 2012 wurde der Citroen C1 zum zweiten Mal in seiner Laufzeit (seit 2005) einem Facelift unterzogen. Diesmal fiel es zumindest optisch etwas umfangreicher aus als 2008. Völlig neu gestaltet wurde die Frontpartie, hochwertiger ist der Innenraum und überarbeitet wurde der Motor. Der C1 ist zu 90 Prozent identisch mit dem Peugeot 107 und dem Toyota Aygo, mit denen er zusammen im tschechischen Werk von Toyota Peugeot Citroën Automobile (TPCA) in Kolin gebaut wird.
Je nach Ausführung bieten drei oder fünf „Türen“ Zugang zum Innenraum. Vier Passagiere finden hier Platz. Die Übersicht über die Karosserie ist gut, eine Einparkhilfe hinten gibt es optional als Zubehör. Das Platzangebot in dem 3,44 Meter langen Gefährt passt in die Fahrzeugkategorie. Allzu groß sollte man als Beifahrer nicht sein – schon gar nicht für einen Platz im Fond. Knappe 139 Liter unter der Gepäckraumabdeckung fasst der Laderaum, der durch Umklappen der ab der Tendance-Ausstattung mittig geteilten Rückbanklehne auf bis zu 712 Liter (beim Dreitürer, beim Fünftürer: 751 Liter) erweitert werden kann. Das Cockpit ist ordentlich in der Materialqualität und sauber verarbeitet. Eher verspielt gestaltet, aber sparsam instrumentiert: Die übersichtliche Gestaltung erleichtert die Bedienung von Schaltern und Anzeigen.
Drei Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl: Die Basisversion heißt Attraction und umfasst manuell von innen einstellbare Außenspiegel, eine Radiovorbereitung mit Antenne und Kabeln, ein umklappbare Rückbanklehne sowie 14-Zoll-Stahlfelgen. Das Lenkrad ist höhenverstellbar. Die Seitenscheiben hinten sind beim Dreitürer fest, beim Fünftürer ausstellbar. Beide Sonnenblenden vorne sind mit abdeckbaren Spiegeln bestückt. Ein paar Features mehr bietet die nächste Variante, Tendance: Serienmäßig gibt es eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, RDS-Radio mit CD-Spieler, Außenspiegel und Türgriffe in Wagenfarbe sowie LED-Tagfahrlicht. Die Rückbanklehne ist mittig geteilt. Die Top-Ausstattung Exclusive bringt nun außerdem eine Klimaanlage, Lederlenkrad und –schaltknauf, ein höherwertiges Audiosystem, Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten sowie 14-Zoll-Leichtmetallräder mit.
Der Citroen C1 ist nur mit dem 68 PS starken 1-Liter-Ottomotor zu haben. Der Dreizylinder wurde weiter in puncto Kraftstoffeffizienz optimiert. Natürlich reist das kleine Motörchen mit dem knappe 900 Kilogramm schweren Gefährt keine Bäume aus, aber für einen flotten Antritt und ein akzeptables Durchzugsvermögen reicht es bei dem geringen Gewicht aus. 
Dabei läuft das Aggregat schon ein bisschen rau, die drei Zylinder lassen sich nicht verleugnen. Der Motor braucht etwas Drehzahl: Bei 3.600 U/min. liegt das maximale Drehmoment von 93 Nm an. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht er 13,5 Sekunden, bei 160 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Serienmäßig an Bord ist ein manuelles Fünfgang-Schaltgetriebe, welches sich locker und präzise schalten lässt. Ebenfalls im Angebot ist ein automatisiertes Fünfgang-Schaltgetriebe (ESG), welches aber einen etwas höheren Verbrauch aufweist.
Unser handgeschalteter C1 ist sparsam: Nur 5,1 Liter Superkraftstoff verbrennt der Dreizylinder je 100 km Stadtverkehr, 3,8 Liter sind es außerorts und 4,3 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 99 g pro km (ESG 104 g). In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse C. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Der Fronttriebler gehört zur den problemlosen Begleitern. Das Fahrwerk rollt geschmeidig ab und besitzt auch bei flotterer Gangart ausreichend Sicherheitsreserven. Die Lenkung spricht präzise an und setzt die Lenkbefehle des Fahrzeugführers ohne Verzögerung um. Sicher und ohne tückische Lastwechselreaktionen absolviert er flotten Kurvenfahrten ebenso wie plötzliche Spurwechsel. Serienmäßig steht der C1 auf 14-Zoll-Rädern mit 155/65er Reifen. Innenbelüftete Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten verzögern ganz ordentlich.
Schutz für die Insassen im Falle eines Unfalles bieten die stabile Sicherheitskarosserie mit Seitenaufprallschutz und deformierbaren Zonen vorne und hinten. Im Innenraum schützen zudem Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen (vorne in die Sitze integriert) auf allen vier Plätzen, Fahrer- und Beifahrerairbag und Seitenairbags vorne. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Ab Tendance gibt es zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Kopfairbags für vorne und hinten gibt es gegen Aufpreis. Bereits zum Marktstart 2005 wurde der C1 einem Crashtest nach EuroNCAP unterzogen. Damals gab es vier Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und zwei Sterne für Fußgängerschutz. Auch wenn die serienmäßige Komfortausstattung beim Basismodell eher bescheiden ist, die Sicherheitsausstattung ist es nicht: An serienmäßigen Fahrassistenzsystemen sind ab der Basisversion ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR und ein Kurvenbremsstabilisator CSC (Cornering Stability Control) vorhanden. Ein Ersatzrad ist unter dem Fahrzeugboden angebracht.
Ab 9.450 Euro ist der Citroen C1 nach dem Facelift in der Einstiegsversion Attraction als Dreitürer zu haben. Ab 10.450 Euro gibt es die Variante Tendance, ab 11.900 Euro das Top-Modell Exclusive. Die Fünftürer sind jeweils 440 Euro teurer. Aufpreis kosten Metallic- oder Sonderlackierungen, Kopfairbags, Lederausstattung, das ESG-Getriebe sowie diverses Zubehör und Ausstattungspakete.
Der Marktanteil der Kleinstwagen steigt – analog zum Trend der Urbanisierung. Im Kleinstwagen-Segment war der tschechische Automobilhersteller bislang nicht vertreten. Das ändert sich nun mit dem Citigo, der ab 2. Juni beim Händler steht. „Unsere Kunden sind sehr markentreu: Rund 65 Prozent der Skoda-Fahrer kaufen sich wieder einen Skoda. Da müssen wir ihnen in den relevanten Klassen ein Angebot machen“, erklärte Hermann Schmitt, Sprecher der Geschäftsführung von Skoda Auto Deutschland, bei der Präsentation des Citigo in Hamburg. Die durchschnittliche Markentreue aller Neuwagen-Käufer liegt bei 53 Prozent, bei Käufern deutscher Hersteller bei 61 Prozent – und bei Skoda sind es sogar 65 Prozent (Zahlen aus dem DAT-Report für 2011). Mit dem Citigo startet Skoda zudem eine Marktoffensive: alle sechs Monate ein neues Modell versprach Hermann Schmitt. Dies erreichen die Tschechen aber nicht nur mit einer Erneuerung der bisherigen Modellpalette. Bald will Deutschlands größter Importeur (Marktanteil 4,5 Prozent in 2011, Tendenz steigend) in 70 Prozent der Marktsegmente vertreten sein, bislang liegt dieser Wert bei 50 Prozent.
Einen wichtigen Beitrag zum Erreichen dieser Ziele soll der neue Citigo spielen, der zusammen mit Volkswagen (Up!) und Seat (Mii) entwickelt wurde. Der kleine Tscheche wird im Skoda-Werk in Bratislava gebaut. Auf 3,56 Meter Karosserielänge bietet er Platz für vier Personen und Gepäck. Zielgruppe sind jüngere Leute, die in der digitalen Welt aufgewachsen sind, ebenso wie „Best Agers“, die noch aktiv sind, aber kein großes Auto mehr brauchen – oder haben wollen. Ein Dreizylinder-Ottomotor steht ab Marktstart in zwei Leistungsstufen (60 bzw. 75 PS) zur Verfügung. Ausfahrten durch und rund um Hamburg zeigten, was in dem kleinen Tschechen steckt.
Der Citigo ist als Drei- oder Fünftürer zu haben. Beim Dreitürer verbessert Easy Entry ab der Basisversion Active den Zugang zum Fond. Die Übersicht über die Karosserie durch die groß geschnittenen Fenster ist gut. Die subkompakten Außenmaße täuschen: Das Platzangebot im Innenraum ist eher Klein- als Kleinstwagen. Knie- und Kopffreiheit sind ausreichend bemessen. Auch die Ellenbogenfreiheit in der zweiten Reihe ist – zwei Sitzplätze auf 1,65 Meter Karosseriebreite sei dank – sehr komfortabel. Die eher straffen Sitze vorne sind ausreichend konturiert für ordentlichen Seitenhalt. Der Laderaum hat mit 251 Liter fast Kleinwagen-Niveau. Bis 951 Liter (oder 959 Liter beim Fünftürer) fasst der Citigo bei umgeklappter Rückbanklehne. Materialqualität und Verarbeitung des Innenraumes sind nicht zu beanstanden. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet. Pfiffige Ablage-Ideen in Passagier- und Laderaum runden die Nutzbarkeit gekonnt ab – „simply clever“ halt.
Der Käufer hat die Wahl aus drei Ausstattungslinien: Acitve, Ambition und Elegance. Die Basisversion Active hat serienmäßig Easy Entry (nur Dreitürer), eine getönte Wärmeschutzverglasung rundum sowie 14-Zoll-Stahlräder mit Mittelabdeckung „Puck“. Das Lenkrad ist in der Reichweite verstellbar. In der Ambition-Ausstattung sind zusätzlich eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne sowie Außenspiegel und Türgriffe in Wagenfarbe an Bord. Der Fahrersitz ist jetzt auch höhenverstellbar. Andere Radabdeckungen zieren die Stahlräder. Die Top-Ausstattung Elegance bringt außerdem elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, das Musiksystem „Funky“ mit Radio und CD-Spieler, Klimaanlage und 14-Zoll-Leichtmetallfelgen mit. Gegen Aufpreis (einzeln oder in Ausstattungspaketen) sind ein Panoramaschiebedach, Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben hinten), Parksensoren hinten, Geschwindigkeitsregelung, beheizbare Vordersitze, ein Drei-Speichen-Lederlenkrad (inkl. Kleinlederpaket), das Infotainmentsystem „Move&Fun“ mit Navigation und Freisprecheinrichtung sowie der Aktive Bremsassistent City Safe Drive verfügbar.
Einziger Motor der Baureihe ist ein 1-Liter-Dreizylinder-Ottomotor mit Multipoint-Saugrohreinspritzung (1.0 MPI 12V), der in zwei Leistungsstufen angeboten wird. Der neue Aluminium-Motor wurde besonders reibungs- und gewichtsoptimiert konstruiert. Für einen Dreizylinder läuft er sehr ruhig und kultiviert. Die 60 PS starke Variante zieht schon ganz ordentlich. Der Motor hat mit einem Leergewicht von unter einer Tonne ausreichend leichtes Spiel: Antritt und Durchzugsvermögen gehen in Ordnung, aber sportliche Fahrleistungen sollte man nicht erwarten. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h vergehen 16 Sekunden. An Spitzengeschwindigkeit erreicht er 160 km/h, das reicht völlig für ein Auto, welches überwiegend im urbanen Raum bewegt wird. Auf der Autobahn wird es allerdings etwas lauter, wenn der Wind um Ecken und Kanten pfeift. Beide Varianten des Motors sind sehr drehfreudige Gesellen. Zwischen 3.000 und 4.300 U/min. liegt bei beiden ein maximales Drehmoment von 95 Nm an. Für die Mehrleistung der 75-PS-Version sorgt eine modifizierte Motorsteuerung. Hier liegen zwischen 2.000 und 6.000 Touren satte 90 Prozent des maximalen Drehmoments an, was dem stärkeren Fahrzeug zu einer fixeren Beschleunigung – Null auf Tempo 100 in 13,2 Sekunden – verhilft. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 171 km/h. Wer häufiger „gut beladen“ unterwegs ist, sollte zur stärkeren Motorvariante greifen. Eine Erdgas-Variante des Motors mit 68 PS ist geplant.
Zum Marktstart gibt es den Tschechen nur mit manuellem Fünfgang-Schaltgetriebe. Knackig kurze und präzise Schaltwege bereiten Freude, wenn in der Stadt bei wechselnden Geschwindigkeiten häufiger zum Knüppel gegriffen wird, um flott unterwegs zu bleiben. Das Getriebe ist auf wirtschaftlichen Fahrbetrieb hin ausgelegt und lang übersetzt. Ein automatisiertes Schaltgetriebe folgt etwa Mitte des Jahres: Es geht innerorts noch wirtschaftlicher mit dem teuren Kraftstoff um, wird allerdings nicht in der Green-Tec-Variante zur Verfügung stehen.
Im Verbrauch ist der Ottomotor in beiden Leistungsstufen von der zurückhaltenden Sorte: Die 60-PS-Version konsumiert 5,6 Liter Superbenzin je 100 km innerorts, 3,9 Liter außerorts und 4,5 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der 75-PS-Motor verbrennt 5,9 Liter innerorts, 4 Liter außerorts und 4,7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm. Der Motor erfüllt in beiden Leistungsstufen die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 105 bzw. 108 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse C. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Der Dreizylinder ist in beiden Leistungsstufen auch als „Green Tec“ bestellbar: mit Start-Stopp-System, Bremsenergierückgewinnung und rollwiderstandsoptimierten Reifen sowie eine Tieferlegung um 15 mm zur Verbesserung der Aerodynamik – innovative Lösungen, die für weniger Verbrauch und weniger Emissionen sorgen und somit zur Schonung der Umwelt beitragen. Diese Maßnahmen reduzieren den Durchschnittsverbrauch auf 4,1 bzw. 4,2 Liter (entspricht für beide Motorisierungen der Effizienzklasse B bei 98 bzw. 95 g pro Kilometer CO2-Ausstoß).
Der Citigo verfügt über Frontantrieb, was ihn zu einem problemlosen Begleiter macht. Die präzise Lenkung ist ausreichend leichtgängig und eher direkt, auch um die Mittellage. Der kleinste Tscheche ist ausgesprochen handlich zu führen und ungemein wendig. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung bietet auch bei flotter Kurvenfahrt und Ausweichmanövern ausreichend Sicherheitsreserven, ohne zu straff zu sein. Spurtreu und präzise wirbelt er um die Kurven. Tückische Lastwechselreaktionen sind ihm fremd. Serienmäßig steht er auf 14-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 165/70, die Top-Version Elegance fährt mit 175/65 R 14 vor. Innenbelüftete Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten sorgen im Notfall für prompte und standfeste Verzögerung.
Trotz des niedrigen Gewichtes verfügt der Citigo über einen hochstabile Sicherheitskarosserie. Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, Front- und Kopf-Thorax-Airbags vorne und TopTether- sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten runden das Paket im Innenraum ab. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, so dass auch dort Kindersitze gegen die Fahrtrichtung angebracht werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Citigo 2012 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An Bord ist alles, was heutzutage Standard ist: von ABS über die Elektronische Stabilitätskontrolle ESC (heißt woanders ESP) und Antriebsschlupfregelung ASR bis hin zur Elektronischen Differenzialsperre EDS und der Motorschleppmomentregelung MSR. Den Aktiven Bremsassistenten City Safe Drive, einen Notbremsassistenten im Geschwindigkeitsbereich zwischen 5 und 30 km/h, gibt es (außer in der Basisversion) nur gegen Aufpreis. Serienmäßig an Bord ist ein Reifenmobilitätsset (Dichtmittel und Kompressor) anstelle eines Ersatzrades. Ein Not- oder Reserverad gibt es aber als Sonderausstattung.
Ab 9.450 Euro ist der Skoda Citigo zu haben – als Dreitürer in der Basisausstattung Active mit dem 60 PS starken 1-Liter-Ottomotor. Die Ambiente-Ausstattung beginnt mit 10.150 Euro, Elegance mit 11.750 Euro. Die fünftürigen Karosserie-Varianten sind jeweils 725 Euro teurer, für 400 Euro extra sind jeweils die Green-Tec-Versionen zu haben. Ohne Aufpreis gibt es nur die Lackierung in Candy-Weiß, Sonder-, Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen kosten extra. An aufpreispflichtige Sonderausstattung bietet alle wichtigen Annehmlichkeiten, die das Autofahren komfortabler machen.
Seit Februar 2012 steht er optisch wie technisch aufgefrischt beim Händler. Mit seinen jetzt 3,41 Meter Karosserielänge (plus 2 Zentimeter) ist der Toyota Aygo ein Kleinstwagen. Er entstammt einer Entwicklungspartnerschaft mit dem französischen PSA-Konzern (Peugeot und Citroen). Sein Facelift geht ein wenig eher an den Start als das des gemeinsam entwickelten und baugleichen Citroen C1 (März 2012), der wie auch der Peugeot 107 auf den gleichen Produktionsbändern in Kolin (Tschechien) gebaut wird. Wir fuhren den Aygo mit 68 PS starkem 1-Liter-Ottomotor in der Ausstattungslinie Cool.
Unser Modell ist ein Dreitürer. Es ist aber auch eine fünftürige Variante verfügbar. Für besseren Zugang zum Fond sorgen hier Einstiegshilfen auf der Fahrer- und der Beifahrerseite. Die Übersicht ist gut, die Karosserie kurz und knackig gehalten. Gegen Aufpreis gibt es eine Einparkhilfe hinten. Vom Platzangebot kann man in einem Kleinstwagen keine Wunder erwarten. Normal gewachsene Menschen finden zu viert ausreichend Platz. Der Kofferraum fasst 138 Liter (139 Liter beim Fünftürer), die sich durch Umklappen der ab der Cool-Version serienmäßig geteilten Rückbanklehne auf bis zu 782 Liter erweitern lassen. An Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum ist nichts auszusetzen. Das verspielte Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet und gibt keine Rätsel auf.
Drei Ausstattungslinien stehen zur Wahl. Das Basismodell heißt schlicht „Aygo“. Serienmäßig an Bord sind hier eine Radiovorbereitung, getönte Wärmeschutzverglasung rundum, Easy Entry auf beiden Seiten und 14-Zoll-Stahlfelgen mit Radabdeckungen und Leichtlaufreifen. Das Lenkrad ist höhenverstellbar, beide Sonnenblenden verfügen über abdeckbare Spiegel. Interessant wird es ab der Ausstattungslinie Cool, die über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, eine geteilt umklappbare Rücksitzlehne, CD-Radio, Klimaanlage und LED-Tagfahrlicht sowie 14- Zoll-Stahlfelgen mit Radblenden und konventioneller Bereifung verfügt. Die manuell von innen einstellbaren Außenspiegel sind in Wagenfarbe lackiert. Ein Multimode-Getriebe ist hier in Verbindung mit Schaltwippen am Lenkrad verfügbar. Die Top-Ausstattung hätte dann noch Extras wie Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten sowie Lederlenkrad und Lederschaltknauf zu bieten.
Der aufgefrischte Aygo ist nur mit dem bekannten 1-Liter-Ottomotor mit 68 PS zu haben. Das Aggregat ist allerdings überarbeitet worden, um seinen Wirkungsgrad zu verbessern. Der Motor arbeitet mit Toyotas variabler Ventilsteuerung (VVT-i) und verfügt über drei Zylinder mit Vierventiltechnik. In Antritt und Durchzug ist der kleine Japaner nach wie vor flott unterwegs, wurde aber für das Facelift im Verbrauch optimiert. Im Innenraum ist das Motörchen zwar spür- und vernehmbar, aber keineswegs störend. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe ist insgesamt eher auf ökonomischen Vortrieb optimiert. Nichts geändert hat sich an der Beschleunigung – von Null auf Tempo 100 vergehen 14,2 Sekunden – und an der Höchstgeschwindigkeit von 157 km/h. Senken konnten die Motorenentwickler den Verbrauch: 5,3 Liter je 100 km Stadtverkehr und 3,9 Liter außerorts ergeben einen Durchschnitt im kombinierten Verbrauch nach EU-Norm von 4,4 Litern (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 102 g pro km. Eine Eco-Version mit rollwiderstandsoptimierten Reifen (Leichtlaufreifen) und länger übersetzten oberen Gängen liegt im Verbrauch noch etwas günstiger, so dass ein CO2-Ausstoß von lediglich 99 g/km erreicht werden kann. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht es beim Aygo für die Effizienzklasse C. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Seine subkompakten Maße mit einem Radstand von 2,34 Meter ermöglichen maximale Handlichkeit und Wendigkeit beim Rangieren. Sein Frontantrieb macht ihn zu einen leicht beherrschbaren, problemlosen Begleiter. Die Lenkung ist leichtgängig, präzise und eher direkt ausgelegt, was für ein gutes Maß an Fahrdynamik sorgt. Die tendenziell eher straffe Federung bietet ausreichend Sicherheitsreserven bei ordentlichem Fahrkomfort. Dennoch lässt sich einen deutliche Seitenneigung bei Kurvenfahrten feststellen. Flotte Kurven umrundet er sicher, allerdings setzt das Fahrwerk mit deutlichem Untersteuern Grenzen. Das hier optionale VSC (Elektronische Stabilitätskontrolle) greift früh ein. Serienmäßig steht der Aygo auf 14-Zoll-Felgen mit 155/65er Reifen. Beim Basismodell sind es Leichtlaufreifen, die den Verbrauch reduzieren. Unser Modell verfügt dagegen über Standardreifen. Innenbelüftete Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten sorgen im Notfall für ordentliche Verzögerung.
Die Aufprallenergie absorbierende Sicherheitskarosserie verfügt über eine besonders verformungsresistente Fahrgastzelle und Seitenaufprallschutz. Integrierte Kopfstützen vorne, höhenverstellbare hinten, Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen vier Plätzen sowie Front- und Seitenairbags vorne schützen die Passagiere. Der Beifahrerairbags kann deaktiviert werden, was die Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung ermöglicht. Ab der Cool-Version gibt es zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Kopfairbags für beide Sitzreihen gehören lediglich in der Top-Ausstattung Connect zum Serienumfang. Darunter kosten sie extra. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde bislang lediglich der (baugleiche) Citroen C1 im Jahr 2005 unterzogen. Er erreichte damals vier Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz. Serienmäßig an Fahrassistenzsystemen an Bord sind ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung (EBD) und Bremsassistent. VSC (elektronische Stabilitätskontrolle) mit TRC (Antriebsschlupfregelung) gibt es in allen Varianten nur gegen Aufpreis. Serienmäßig ist ein Reserverad in Originalbereifung an Bord.
Ab 8.990 Euro ist der Aygo zu haben – als Dreitürer in Basisausstattung und mit 1-Liter-Motor und manuellem Schaltgetriebe. Der Fünftürer ist jeweils 450 Euro teurer. Soweit verfügbar kostet das Multimode-Getriebe 600 Euro Aufpreis. Unser Dreitürer der Ausstattungslinie Cool steht ab 10.090 Euro in den Preislisten. Aufpreispflichtig sind zum Beispiel Mica- oder Metallic-Lackierungen. Diverses Zubehör gibt es nur in der Nachrüstung.
Mit dem Kizashi positioniert sich Suzuki erstmalig im D-Segment und geht damit in der Mittelklasse auf Kundenfang. Bislang waren die Japaner im Kleinwagen- und im SUV-Segment (Geländewagen) aktiv. Klassisch ist das Stufenheck-Design, weich und gefällig die Gestaltung der Karosserie. Die abgerundeten Formen kaschieren ein wenig seine Karosserielänge von immerhin 4,65 m. Trotz serienmäßigem „Sport-Designpaket“ macht er von außen nicht den Eindruck eines Sportlers. Seit Herbst 2010 ist das Modell in Deutschland schon auf dem Markt. Man sieht es aber bislang eher selten auf unseren Straßen. Wir fuhren die einzige Ausstattungslinie „Sport“ mit 2,4-Liter-Benzinmotor und 178 PS.
Vier Türen bieten guten Zugang zu beiden Sitzreihen. Die Übersicht über die Karosserie verbessert eine serienmäßige Einparkhilfe vorne und hinten ungemein. Das Platzangebot ist bei einem Radstand von 2,70 Meter in beiden Reihen großzügig bemessen. Die Ellenbogenfreiheit wird auf der Rückbank mit drei Leuten allerdings etwas bescheidener. Die straffen Vordersitze sind gut konturiert und bieten exzellenten Seitenhalt. Der Kofferraum fasst ordentliche 461 Liter. Die Rücksitzlehne ist asymmetrisch geteilt umklappbar, so dass der Laderaum bis auf die Rückbank erweitert werden kann. Ordentlich sind Materialqualität und Verarbeitung. Das Cockpit ist sportlich-funktional gestaltet und gibt bei der Bedienung keinerlei Rätsel auf.
Den Kizashi gibt es ausschließlich in der Ausstattungslinie „Sport“, die nur wenig Wünsche offen lässt. Serienmäßig an Bord sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung (inkl. Kofferraumöffnungsfunktion), Keyless Start (ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem), elektrisch einstellbare, beheizbare und anklappbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, automatisch abblendender Innenspiegel, Tempomat, Regensensor, ein elektrisches Glas-Hub-Schiebedach, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, eine umfassende Lederausstattung im Innenraum, Multifunktionsdisplay für den Bordcomputer, CD-Radio, Regensensor, Wärmeschutzverglasung und Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten, Nebelscheinwerfer, und Xenonscheinwerfer, Sportfahrwerk sowie 18-Zoll-Alufelgen. Beide Vordersitze sind elektrisch einstellbar, der Fahrersitz sogar mit Memory-Funktion und Lendenwirbelstütze, sowie mit Sitzheizung ausgestattet. Sonderausstattungen ab Werk werden nicht angeboten.
Für den Kizashi ist einzig ein 2,4-Liter-Ottomotor mit 178 PS verfügbar. Der drehfreudige Motor ist spontan im Antritt, ordentlich in Durchzug und Leistungsentfaltung und dabei laufruhig und vibrationsarm, wenn er nicht mit dem Gasfuß gereizt wird. Sein maximales Drehmoment von 230 Nm liegt erst bei 4.000 U/min. an. Dennoch kommt er auch „unten rum“ gut in die Pötte, obwohl das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe für maximale Kraftstoffökonomie sehr lang übersetzt ist. Das gleichen die Motorreserven in Verbindung mit der in dieser Klasse leichten Karosserie gut aus. Mit den nur wenig mehr als 1,5 Tonnen Karosseriegewicht hat der Motor ein leichtes Spiel.
Ordentliche Fahrleistungen bietet der optisch eher brave Japaner. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h braucht er nur 7,8 Sekunden (CVT-Getriebe 8,8 Sekunden), seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 215 km/h (CVT 205 km/h). Auf 100 km Stadtverkehr konsumiert der manuell geschaltete Kizashi 10,6 Liter Superkraftstoff, 6,3 Liter sind es außerorts und 7,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 183 g pro km (CVT-Getriebe 191 g/km). In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse A+ (auch in der CVT-Variante). Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Unser Testwagen verfügt über Frontantrieb, das Modell ist aber auch mit Allradantrieb (inkl. stufenlosem CVT-Getriebe) verfügbar. Ordentlich ist der Geradeauslauf, direkt ausgelegt die präzise und leichtgängige Lenkung. Das serienmäßige Sportfahrwerk ist naturgemäß etwas straffer ausgelegt, allerdings verbleibt ein ausreichender Fahrkomfort. Problemlos ist der Kizashi als Fronttriebler: sicher und spurtreu glänzt er auch in flott gefahrenen Kurven. Da kommt fast schon Freude auf! Die straffe Auslegung lässt ihn solide auf dem Asphalt liegen. Plötzliche Ausweichmanöver meistert er ohne tückische Lastwechselreaktion und schert zackig in die alte Spur zurück. Serienmäßig steht der Kizashi auf 18-Zoll-Alurädern mit Breitreifen im Format 235/45. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern zügig, sicher und standfest.
Insassenschutz bieten im Falle eines Unfalles die hochstabile Sicherheitskarosserie mit Aufprallenergie absorbierenden Strukturen vorne und hinten sowie Seitenaufprallschutz. Im Innenraum schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer, Vorhangairbags (Fensterairbags) für vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen im Fond. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, so dass hier auch ein Kindersitz gegen die Fahrtrichtung montiert werden kann. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde das Modell bislang nicht unterzogen. Sie serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen umfasst ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent sowie dem Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP. Anstelle eines Ersatzrades gibt es ein Reifenreparatur-Kit.
Günstig kommt man hier in die Mittelklasse: Ab 26.990 Euro steht der Kizashi in den Preislisten der Händler, als 2.4 Sport mit manuellem Getriebe. Das CVT-Getriebe (mit Schaltwippen am Lenkrad) inkl. Allradantrieb und Berganfahrhilfe kostet 3.000 Euro extra, Metallic-Lackierungen 490 Euro. Weitere aufpreispflichtige Sonderausstattung gibt es nicht.
Geschmeidiger ist seine Karosserie geworden. Nicht mehr ganz so auffällig wie sein Vorgänger. Schließlich will Nissan mit den neu konsturierten Micra in aller Welt Käufer finden. Da poliert man schon mal die Kanten glatt. Die vierte Generation von Nissans Bestseller ist seit dem letzten Frühjahr auf dem Markt, um die Erfolgsgeschichte seiner Vorgänger weiterzuschreiben. Seit 1983 schon lockt der Kleinwagen Käufer. Im Gegensatz zu anderen Kleinwagen hat er über die Generationen hinweg kaum Speck angesetzt: von den 3,74 Meter der ersten Generation bis zu den 3,78 Meter der Vierten blieb er unverkennbar ein Kleinwagen. Neu kam im Herbst der 1,2-Liter-Benzindirekteinspritzer. Wir fuhren den Saubermann der Modellreihe in der Ausstattungslinie Acenta.
Mit seinen 3,78 Meter Karosserielänge ist der Micra immer noch ein Kleinwagen. Fünf Türen bieten guten Zugang zum Innenraum. Die Übersicht über die Karosserie ist überraschend gut. Das Platzangebot ist ordentlich, hinten dürfe es zu dritt aber recht kuschelig um die Ellenbogen werden. Die straffen Vordersitze bieten guten Seitenhalt. An Laderaum hat der Micra 265 Liter zu bieten. Durch Umklappen der erst ab der Acenta-Ausstattung serienmäßig asymmetrisch geteilten Rückbanklehne (Easy-Flat-Floor-System) lässt sich das Volumen auf bis zu 1.132 Liter erweitern. Rundlich und frech ist das Armaturenbrett gestaltet. Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum geben keinen Grund zur Klage. Das Cockpit ist ergonomisch gestaltet und gibt keinerlei Rätsel auf.
Die Basisausstattung für den 80-PS-Motor heißt Visia First und umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, eine Radiovorbereitung, ein digitales Display, eine getönte Wärmeschutzverglasung rundum und 14-Zoll-Stahlräder. Die Basisausstattung für das 98-PS-Modell, Visia, umfasst darüber hinaus einen Dachspoiler (für bessere Aerodynamik) sowie eine Klimaanlage. Nur für dieses Modell gibt es ein Reifen-Reparatur-Set anstelle des in allen anderen Varianten serienmäßigen Notrades.
Die mittlere Ausstattung Acenta verfügt serienmäßig noch über elektrisch einstellbare Außenspiegel (beheizbar sind sie nur in der Top-Ausstattung), CD-Radio mit Bluetooth-Schnittstelle sowie 15-Zoll-Stahlräder. Multifunktionslenkrad und Schaltknauf sind lederummantelt. Beide Sonnenblenden sind mit Spiegeln bestückt, außer der Lenksäule ist auch der Fahrersitz höhenverstellbar. An Sonderausstattung gibt zum Beispiel Bordcomputer, Leichtmetallfelgen, ein Navigationssystem oder einen Parkguide mit Parksensoren hinten zur Verfügung (gehört aber auch alles bei Tekna zur Serienausstattung). Wer zusätzlich Features wie Fahrlichtautomatik, Geschwindigkeitsregelung, Regensensor, Klimaautomatik oder ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (Intelligent Key) will, sollte zur Top-Ausstattung Tekna greifen.
Bekannt war der 1,2-Liter-Ottomotor bislang als Saugmotor mit 80 PS. Praktisch neu entwickelt wurde aus dem bekannten Motorblock des Dreizylinders mit variablen Steuerzeiten der Einlassventile (NCVCS) ein Triebwerk mit Benzindirekteinspritzung, mechanischer Kompressoraufladung und 98 PS. Das findet sich in der Bezeichnung DIG-S für „Direct Injection Gasoline – Supercharged“ wieder. Das „Pure Drive“ kennzeichnet alle Motoren, die unter 129 g/km CO2-Ausstoß produzieren – wozu alle Motoren der Micra-Baureihe zählen. Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Dabei läuft er etwas rau, aber weitgehend vibrationsarm. Ordentlich ist der aufgeladene Micra mit seiner knappen Tonne Leergewicht im Antritt. Durchzug und Leistungsentfaltung gehen über weite Teile des relevanten Drehzahlbandes mehr als in Ordnung. Erst bei höheren Drehzahlen (4.400 Touren) erreicht er sein maximales Drehmoment von 142 Nm. Das aus Gründen der Kraftstoffökonomie lang übersetzte manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe lässt sich leichtgängig und präzise schalten. Der zwangsbeatmete Motor hat aber ausreichend Reserven, dennoch einen zügigen Vortrieb zu gewährleisten. Nur für diesem Motor gibt es ein Start-/Stop-System, der im Stand dem Motor abschaltet und beim Einlegen eines Ganges wieder anlässt.
In guten 11,3 Sekunden beschleunigt der Micra aus dem Stand auf 100 km/h, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 183 km/h. Das kleine High-Tech-Aggregat ist die Spardose der Baureihe: So liegt der Verbrauch je 100 km Stadtverkehr bei 5,2 Liter Superkraftstoff, außerorts sind es 3,7 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 4,3 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 99 g pro km (95 g/km sind es in der Basisausstattung, Acenta hat ein etwas höheres Gewicht. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse B (in Basisausstattung Visia bekommt dieser Motor sogar A). Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Der Fronttriebler liegt sicher und neutral auf der Straße. Die direkte Lenkung lässt den kleinen Japaner agil und wendig wirken. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist straff genug für ausreichende Sicherheitsreserven, filtert aber grobe Stöße sauber glatt, ohne die Karosserie in Aufbauschwingungen zu versetzen. Flotte Kurvenfahrten meistert der Micra sicher und spurtreu. Ohne tückische Lastwechselreaktionen absolviert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Serienmäßig steht der Micra auf 14-Zoll-Rädern mit 165/70er Reifen. Unsere Acenta-Ausstattung steht auf einer Nummer größer, nämlich auf 15-Zöllern mit Reifen im Format 175/60. Die innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten sind für ordentliche Bremswege gut und verzögern sicher und spurtreu.
Im Falle eines Unfalles schützen die hochfeste Sicherheitsfahrgastzelle, Seitenaufprallschutz und computerberechnete Knautschzonen. Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, sechs Airbags (Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für vorne und hinten) sowie zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen vervollständigen das Sicherheitspaket. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, damit dort Kindersitze auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der 2010 vier Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An Bord sind serienmäßig ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP. Als Reserverad ist ein Notrad an Bord.
Ab 10.740 Euro ist der Micra 1.2 in der Basisausstattung Visia First zu haben. Das Basismodell des 1,2-Liter-Kompressor-Direkteinspritzers beginnt mit 13.440 Euro. In unserer Acenta-Ausstattung steht er ab 14.840 Euro in den Preislisten der Händler. Extra kosten Metallic-Lackierungen, Navigationssystem, Parkguide und Bordcomputer sowie Leichtmetallfelgen.
Mit dem CX-5 hat Mazda jetzt ein Kompakt-SUV unterhalb des CX-7 auf den Markt gebracht. Das 4,56 m lange Modell im neuen „Kodo“-Design der Japaner wurde im vergangenen Herbst auf der IAA in Frankfurt vorgestellt und kam in diesem Frühjahr auf den deutschen Markt. Nicht nur bei der Designsprache („Kodo – Soul of Motion“) geht Mazda neue Wege, auch die Skyactiv-Technologien für Motor, Getriebe, Karosserie und Fahrwerk sollen Maßstäbe setzen. Gebaut wird er im Mazda-Werk Hiroshima, Feinschliff an Motoren und Fahrwerksabstimmung hat er im europäischen Entwicklungs- und Designzentrum in Oberursel erhalten. Wir fuhren den Zweiliter-Benzin-Direkteinspritzer mit Frontantrieb in der mittleren Ausstattungslinie Center-Line.
Guten Zugang zum geräumigen Innenraum bieten fünf Türen. Die Übersicht über die massive Karosserie ist eher bescheiden, die Einparkhilfe vorne und hinten aber leider erst ab der Top-Ausstattung Sport-Line Serie. Vorher ist sie immerhin als Sonderausstattung zu haben. Dafür ist das Platzangebot aber in beiden Sitzreihen sehr ordentlich. Der Laderaum fasst 503 Liter (inkl. Unterbodenfach), die sich durch Umklappen der an zwei Stellen geteilten Rückbanklehne (40:20:40, Karakuri-System) auf 1.620 Liter erweitern lassen. Einwandfrei sind Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum. Die übersichtliche Gestaltung des Armaturenbrettes erleichtert die Bedienung von Schaltern und das Einsehen der Anzeigen.
Drei Ausstattungslinien stellt Mazda dem Käufer zur Wahl. Die Basis-Variante Prime-Line ist schon sehr umfassend und fährt serienmäßig vor mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, Klimaanlage, Mazda Audio-System mit CD-Spieler sowie einem Bordcomputer und 17-Zoll-Stahlrädern. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, die Lenksäule in Höhe und Reichweite. Wir fuhren die mittlere Variante, Center-Line, mit automatisch abblendendem Innenspiegeln, elektrisch anklappbaren Außenspiegeln, Geschwindigkeitsregelanlage Cruisematic, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Nebelscheinwerfern, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Privacy-Glass (abgedunkelten Scheiben) hinten, Licht- und Regensensor sowie 17-Zoll-Leichtmetallern.
Unser Zwei-Liter-Ottomotor ist ein Benzin-Direkteinspritzer und leistet bei Frontantrieb 165 PS (die Allrad-Variante 160 PS). Das Leichtbau-Aggregat wurde komplett neu entwickelt. Stufenlos variable Steuerzeiten-Regelung (S-VT) für Einlass- und Auslassventile und eine Reduzierung der inneren Reibung sorgen für hohe Kraftstoff-Effizienz, das hohe Verdichtungsverhältnis für einen ruhigen Lauf. Über einen Start-Stopp-Knopf startet man den Reihen-Vierzylinder, in allen Varianten an Bord ist i-stop, ein Stopp-/ Start-System zum Abschalten des Motors im Stand. Ordentlich ist das nicht einmal 1,4 t schwere Gefährt im Antritt, nicht zu beanstanden sind Durchzug und Leistungsentfaltung. Das maximale Drehmoment von 210 Nm liegt zwar erst bei 4.000 U/min. an, aber auch bei weniger Drehzahl ist Kraft satt vorhanden.
Unser Fronttriebler ist nur mit dem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe verfügbar. Der Aufbau des Getriebes ist vom Roadster MX-5 inspiriert: Knackig kurze und präzise Schaltwege, bei denen das Schalten Spaß macht. Die lange Getriebeübersetzung ist in erster Linie gut für die Kraftstoffökonomie, aber der Motor verfügt über ausreichende Reserven, auch bei leicht niedrigeren Drehzahlen noch ordentlich in Fahrt zu bleiben.
Dank Leichtbau und einem durchzugsstarken Motor beschleunigt der CX-5 in 9,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 200 km/h. Je 100 Kilometer innerorts konsumiert er 7,5 Liter Superkraftstoff, 5,1 Liter sind es außerorts und 6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 139 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse C. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Unser CX-5 gibt seine Motorkraft über die Vorderräder auf den Asphalt. Gegen Aufpreis verfügbar ist ein Allrad-Antrieb. Ordentlich ist sein Geradeauslauf, leichtgängig und präzise die direkte Lenkung. Trotz seines doch eher massiven Äußeren fährt er sich erstaunlich agil. Problemlos ist sein Fahrverhalten, gut beherrschbar bleibt er im Handling. Flott gefahrene Kurven quittiert er mit einem leichten Untersteuern. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver absolviert er leichtfüßig und sicher. Serienmäßig steht er auf 17-Zoll-Rädern mit mächtigen 225/65er Reifen. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen für prompte und standfeste Verzögerung.
Trotz Leichtbau ist die Skyactiv-Karosserie des Kompakt-SUV stabil: Ultrahochfeste Stähle leisten ihren Beitrag zu einer hohen Karosseriesteifigkeit. Eine optimierte Karosseriestruktur und eine effektive Lastpfadverzweigung nehmen Aufprallenergie kontrolliert auf. Im Innenraum schützen Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopf-Schulter-Airbags für beide Sitzreihen sowie zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der CX-5 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Ab der Basisversion serienmäßig sind ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Stabilitätskontrolle DSC mit Traktionskontrolle TCS, Sekundärkollisionsreduktion SCR, Berganfahrassistent und die Notbrems-Warnblinkautomatik ESS. Ab der Center-Line-Version ist zusätzlich der City-Notbremsassistent SCBS an Bord. Gegen Aufpreis (oder bei Sport-Line serienmäßig) sind der Spurwechselassistent RVM, eine Rückfahrkamera sowie eine Einparkhilfe für vorne und hinten zu haben. Als Sonderausstattung ist ab Center-Line das Technik-Paket mit Bi-Xenon-Scheinwerfern mit dynamischem Kurvenlicht, Spurhalte-Assistent und Fernlicht-Assistent verfügbar. Die serienmäßige Reifendruckkontrolle ermöglicht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften.
Ab 23.490 Euro steht der Mazda CX-5 in den Preislisten der Händler – mit unserem Zweiliter-Benziner und in der Basisausstattung Prime-Line. Unsere Center-Line-Variante ist ab 25.890 Euro zu haben. Aufpreis kosten Metallic-Lackierungen, Touring- und/oder Technik-Paket sowie ein SD-Navigationssystem. Das elektrische Glasschiebedach ist nur in der Top-Ausstattung Sport-Line optional verfügbar.
Mazda gibt eine dreijährige Fahrzeuggarantie auf den Neuwagen, 3 Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Mobilitätsgarantie gilt unbegrenzt beim Einhalten der Wartungsvorschriften. Zum Service muss der CX-5 alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 21 / 23 (KH / VK / TK) ein.
Mit dem neuen 1,3-Liter-Motor bietet Chevrolet erstmals einen europäischen Kleinwagen mit Dieselmotor an. Natürlich stammt der Motor im neuen Aveo nicht aus koreanischer oder gar amerikanischer Entwicklung, sondern von der Schwester-Marke im GM-Konzern, die in Rüsselsheim ansässig ist.
Mit 4,04 m Karosserielänge hat unser Testwagen so gerade noch die Größe eines Kleinwagens. Die fünf Türen unseres Modells bieten allen Passagieren guten Zugang zum Innenraum. Die Sitze vorne sind einigermaßen straff und bieten akzeptablen Seitenhalt. Die Übersicht geht in Ordnung. Das Platzangebot hat eher Kleinwagenformat, der Laderaum fasst immerhin 290 Liter. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbaren Rückbanklehne lässt er sich auf bis zu 653 Liter erweitern. Das Cockpit wirkt etwas verspielt. Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum gehen in Ordnung. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, das erleichtert die Handhabung von Schaltern und Anzeigen.
Die Basisversion LS ist lediglich für die 1,2-Liter-Benziner in seiner schwächsten Variante zu haben. Sie umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, manuell einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn, einen Tripcomputer (abgespeckter Bordcomputer), verstellbare Vordersitze, Spiegel in beiden Sonnenblenden, Tempomat mit Lenkradbedienung, CD-Radio und 15-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Mehr PS gibt es dann auch mit mehr Ausstattung.
Die unterste Variante hier heißt LT und kommt serienmäßig mit Bordcomputer und Klimaanlage, Multifunktionslenkrad, Bluetooth- und USB-Schnittstellen sowie einer leicht aufgewerteten Optik. Der Fahrersitz ist hier auch in der Höhe verstellbar. Unsere Version heißt LT+, sie rangiert unterhalb der Top-Version LTZ. Ab Werk an Bord sind elektrische Fensterheber hinten und 15-Zoll-Leichtmetallfelgen. Der Fahrersitz ist nun mit Armlehnen bestückt. Die Top-Version LTZ hat zusätzlich noch ein Lederlenkrad, Lichtsensor, eine Einparkhilfe hinten, Nebelscheinwerfer und beheizbare Vordersitze zu bieten. Sonderausstattung gibt es (außer Metallic-Lackierungen sowie einem Glas-Hub-Schiebedach für das Top-Modell) nicht.
Der 1,3-Liter-Turbodiesel-Direkteinspritzer mit Common-Rail-Einspritzung und 75 PS stammt aus dem Regal der Schwester-Marke Opel. Der Motor hängt gut am Gas und sorgt bei 1,2 Tonnen Leergewicht für ordentlichen Antritt. Sein maximales Drehmoment von 190 Nm liegt zwischen 1.750 und 2.500 U/min. an. Damit stehen Durchzug und Leistungsentfaltung in dem Drehzahlspektrum zur Verfügung, welches im täglichen Straßenverkehr relevant ist. Der Motor läuft vibrationsarm und ist bei niedrigen Drehzahlen eher unaufdringlich. Bei höheren Geschwindigkeiten (und höheren Drehzahlen) wird es schon deutlich lauter. Der Dieselmotor ist ausschließlich mit einem manuellen Fünfgang-Schaltgetriebe verfügbar. Das für maximale Kraftstoffökonomie recht lang übersetzte Getriebe schaltet sich knackig und präzise. Eine Start-/Stopp-Funktion sorgt für mehr Wirtschaftlichkeit, wenn das Fahrzeug steht.
Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 wirkt subjektiv nicht so lang wie die 14,2 Sekunden auf dem Papier. Eine Höchstgeschwindigkeit von 163 km/h reicht zum Mitschwimmen auf der Autobahn. Schneller muss es bei der Geräuschkulisse auch nicht sein. Mit 4,3 Litern Dieselkraftstoff auf 100 km im Stadtverkehr, 3,4 Litern außerorts und 3,8 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm gehört er zu den Sparfüchsen (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, kommt serienmäßig mit Dieselpartikelfilter und der CO2-Ausstoß beträgt 99 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse A. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Problemlos in der Handhabung ist der koreanische Kleinwagen dank Frontantrieb. Die direkte Lenkung arbeitet leichtgängig und präzise. Wendig und handlich lässt er sich rangieren. Das völlig neu entwickelte Fahrwerk bietet ein ausgewogenes Verhältnis von Komfort und der für ausreichende Sicherheitsreserven nötigen Straffheit. Wobei er in flotten Kurven durchaus zu einer deutlichen Seitenneigung tendiert. Minimal dagegen ist die Tendenz zum Untersteuern, die durch leichtes Gaslupfen gut unter Kontrolle zu halten ist. Sicher und neutral absolviert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Serienmäßig steht der Aveo auf 15-Zoll-Rädern mit 195/65er Reifen. Ordentlich verzögern die Bremsen (innenbelüftete Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten).
Eine hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Seitenaufprallschutz und Aufprallenergie absorbierenden Front- und Heckelementen dienen der Insassensicherheit. Im Innenraum schützen Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Fensterairbags für beide Sitzreihen sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung angebracht werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Aveo 2011 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Alles, was heutzutage Standard ist, ist serienmäßig an Bord: ABS mit Bremsassistent BAS, ESP mit Traktionskontrolle TRC und ein Berganfahrassistent. Eine Einparkhilfe hinten und Nebelscheinwerfer gibt er erst in der Top-Ausstattung LTZ, dort aber serienmäßig. Ab der Basis Serie ist ein Reifen-Reparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor.
Ab 11.990 Euro steht der Chevrolet Aveo in den Preislisten der Händler – mit 1,2-Liter-Ottomotor und 70 PS in der Ausstattungslinie LS (das ist die Basisversion). Den 1.3D gibt es erst ab der Ausstattung LT+ ab 17.290 Euro. Gegen Aufpreis gibt es lediglich Metallic-Lackierungen sowie (für die Top-Ausstattung LTZ) ein elektrisches Glas-Hub-Schiebedach.
Guten Zugang zum Innenraum bieten bei unserem Testfahrzeug fünf Türen. Die Übersicht über die 4,07 Meter lange Karosserie ist in Ordnung, die optionalen Parksensoren hinten trotzdem eine gute Empfehlung. Das Platzangebot ist für einen Kleinwagen angemessen. Der Laderaum lässt sich von 275 Liter auf 1.030 Liter erweitern, wenn man die Rückbanklehne umklappt. Die asymmetrische Teilung der Rücksitzbank ist nur in der Top-Ausstattung Sport Serie und darunter gegen Aufpreis zu haben. Materialqualität und Verarbeitung sind gut. Das Armaturenbrett ist aufgeräumt und übersichtlich in der Handhabung.
Überarbeitet wurde der 1,3-Liter-Multijet-Turbodiesel-Direkteinspritzer (Common-Rail) mit 85 PS. Der Antritt ist angemessen, Durchzug und Leistungsentfaltung gehen in Ordnung, wenn man erst einmal in Fahrt gekommen ist. Optimierungen am Motor betrafen vor allem den Durchzug: Das maximale Drehmoment von 200 Nm liegt dieseltypisch schon früh, bei 1.500 U/min. an. Mehr hat hier der baugleiche, 10 PS stärkere 1.3er Multijet mit 95 PS auch nicht zu bieten. Dennoch gibt Fiat für den Motor eine Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 in 13,1 Sekunde an (beim 95-PS-Motor 11,7 Sekunden). Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 172 km/h fließt man im flotten Autobahnverkehr ganz gut mit. Das Start-Stopp-System gehört zur Serienausstattung (außer beim 1.2 8V) und hilft, beim Stehen im Stadtverkehr, den Spritverbrauch zu senken. Serienmäßig an Bord der Turbodiesel ist ein manuelles Fünfgang-Schaltgetriebe, welches sich butterweich und zielgenau schaltet.
Die Lenkung ist präzise, aber etwas behäbig. Der Fronttriebler ist problemlos im Handling. Ein leichtes Untersteuern in zu schnell angegangenen Kurven lässt sich durch gefühlvolles Lupfen des Gaspedals unter Kontrolle kriegen. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver meistert er sicher und spurtreu. Serienmäßig steht der Punto auf 15-Zoll-Rädern mit 185/65er Reifen. Ordentliche Leistungen bietet eine Bremsanlage mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten.
Ab 12.000 Euro ist der Punto zu haben: Dafür gibt es die Basisversion Pop mit 1,2-Liter-Ottomotor und 69 PS. Der 1.3 Multijet mit 85 PS ist ab 15.200 Euro in der Pop-Ausstattung oder ab 16.200 Euro in der Easy-Ausstattung zu haben. Die fünftürige Variante kostet jeweils 800 Euro mehr. Aufpreis kosten Sonder- oder Metalliclackierungen. Zum Marktstart (bis 31. März 2012) bietet Fiat das Einstiegsmodell, den Punto Easy 1.2 als Dreitürer, ab 9.990 Euro an.
Die lang gestreckte Silhouette verrät eine zeitlose dynamische Eleganz. Das Coupé ist 4 Zentimeter flacher als die Limousine und wird ebenfalls im Bremen produziert. In Genf wurde das Coupé 2011 vorgestellt, im Frühsommer kam es auf den Markt. Es ergänzt Limousine und T-Modell (Kombi) als dritte Karosserievariante der Baureihe 204. Mit dem 
Bei dem 4,59 m langen, zweitürigen Coupé erleichtert Easy Entry bei beiden Vordersitzen den Zugang zum Fond, wo zwei Leute auf ordentlich konturierten Einzelsitzen Platz finden. Die gut konturierten, straffen Vordersitze verfügen über integrierte (aktive) Kopfstützen und bieten guten Seitenhalt. Großzügige Platzverhältnisse finden die Passagieren in beiden Sitzreihen. Groß gewachsene Menschen stoßen hinten allerdings dank der abfallenden Dachlinie bei der Freiheit über dem Scheitel recht schnell an Grenzen. Für eine bessere Übersicht über die Karosserie gibt es eine Parktronic (mit Parkführung) bzw. eine Rückfahrkamera – beides gegen Aufpreis. Der Kofferraum fasst 450 Liter Gepäck. In der Basisversion (C 180) kostet die asymmetrisch geteilt umklappbare Rücksitzlehne extra, bei den größeren Motoren ist sie Serie. Zur Materialqualität und Verarbeitung muss man bei einem Mercedes-Benz in dieser Klasse nichts sagen. Hochglänzend schwarze Zierelemente in Klavierlackoptik setzen Akzente. Gut sortiert ist das Armaturenbrett, was die Handhabung von Schaltern und Anzeigen sehr erleichtert.
Bei den Modellen von Mercedes-Benz ist der Ausstattungsumfang an die Motorisierung gekoppelt. Basisausstattung ist also das, was dem Basismodell, dem C 180, mitgegeben wird: eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, Multifunktions-Lederlenkrad, getönte Wärmeschutzverglasung rundum, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, CD-Radio mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Fahrlichtassistent und Regensensor sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder. Bei unserem C 250 gehören zusätzlich die asymmetrisch geteilte Rückbanklehne, ein Tempomat mit variabler Geschwindigkeitsbegrenzung Speedtronic sowie 17-Zoll-Leichtmetallräder zur Serienausstattung. Extra kosten Features wie Sitzheizung oder Sitzklimatisierung vorne, Memory-Paket, Lederinterieur, Cockpit-Zierelemente in Holz oder Aluminium, Privacy Glas (abgedunkelte Scheiben) hinten oder ein Panorama-Schiebedach sowie diverse höherwertige Audio-, Kommunikations- und Navigationssysteme oder ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (Keyless-go).
Das „C 250“ in der Modellbezeichnung ist natürlich irreführend, denn genau wie der „C 180“ verfügt auch unser Testwagen über einen 1,8-Liter-Motor mit Benzindirekteinspritzung. Die Motoren sind baugleich. Allerdings habe die Mercedes-Entwickler aus unserem Aggregat 150 PS aus den vier Zylindern rausgekitzelt, beim C 180 sind es nur 115 PS. Souverän ist der C 250 in Antritt, Durchzug und Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband. Dabei läuft er ruhig und vibrationsarm. Lediglich der kräftige Tritt auf Gaspedal lässt ihn akustisch präsent, aber nicht aufdringlich werden. Alle Motoren (mit Ausnahme des C63 AMG) verfügen über eine ECO Start-Stopp-Funktion, die den Motor beim Anhalten automatisch abschaltet, um Kraftstoff zu sparen. Serienmäßig (und ausschließlich) gibt es den C 250 mit der Siebengang-Automatik 7G-Tronic plus. Es harmoniert in seiner Abstimmung gut mit dem Motor, schaltet butterweich und kaum spürbar hoch und runter.
Aus dem Stand sprintet das C-250-Coupé in sportlichen 7,2 Sekunden auf 100 km/h, bei 240 km/h erreicht es seine Höchstgeschwindigkeit. Den Verbrauch gibt Daimler in Verbrauchsspannen an, die unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand ermittelt wurden: zwischen 8,8 und 9,1 Liter Superkraftstoff konsumiert der C 250 je 100 km innerorts, zwischen 5,2 und 5,7 Litern sind es außerorts und zwischen 6,5 und 7 Litern sind angegeben für den gemischten Verbrauch nach EU-Norm. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt zwischen 152 und 163 g pro km (Maßstab ist der Durchschnittsverbrauch). In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse D. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Die hochstabile Karosserie verfügt über eine Sicherheitsfahrgastzelle mit Aufprallenergie absorbierenden Elementen vorne und hinten sowie Seitenaufprallschutz. Im Innenraum schützen die Insassen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen vier Plätzen, aktive Kopfstützen vorn, Front-, Seiten- und Beckenairbags vorne, ein Knieairbag für den Fahrer, Fensterairbags für vorne und hinten, und Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf den Rücksitzen. Seitenairbags hinten sowie das Pre-Safe-System (es greift ein, wenn eine Unfallgefahr erkannt wird) kosten extra. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte das C-Klasse-Coupé 2011 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. ABS mit Adaptive Brake und Bremsassistent sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR sind serienmäßig an Bord. Gegen Aufpreis gibt es ein Adaptives Frontlichtsystem (Intelligent Light System) sowie diverse Pakete mit Abstandstempomat Distronic plus, Bremsassistent plus und Pre-Safe-Bremsen bzw. Totwinkel- und Spurhalte-Assistent. Serienmäßig an Bord ist außerdem das Reifen-Reparatursystem Tirefit mit Dichtmittel und Kompressor. Ein Notrad kostet extra. Eine serienmäßige Reifendruckverlust-Kontrolle ermöglicht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenscharten.
Ab 33.290,35 Euro steht das C-Klasse Coupé als C 180 in den Preislisten der Händler. Unser C 250 wird mit einem Grundpreis von 41.174 Euro gelistet. Uni-Lacke sind inklusive, Metallic-Lackierungen kosten extra. Nach oben setzt nur der Geldbeutel Grenzen, denn an Sonder- und Zusatzausstattungen lässt sich so ziemlich alles bestellen, was das Autofahren komfortabler, luxuriöser und sicherer macht.