Hyundai ix35 Fuel Cell

Fahrbericht.
Hyundai ix35 Fuel Cell (Brennstoffzelle)

Revolutionär, alltagstauglich – und klimaschonend
Von Petra Grünendahl

Alternativer Antrieb mit Brennstoffzelle: Hyundai ix35 Fuel Cell. Foto: Petra Grünendahl.

Stämmig gebaut macht er mit seiner kompakten Karosserie eine gute Figur auf dem Asphalt: Markant, aber nicht martialisch kommt er daher. Von außen besehen ist er ein SUV, unter dem Blechkleid verbirgt sich jedoch innovative, um nicht zu sagen revolutionäre Technik. Der ix35 Fuel Cell ist das erste serienmäßig auf dem Markt erhältliche Fahrzeug mit Brennstoffzelle. Er basiert auf dem Hyundai ix35, der quasi ein Tucson der zweiten Generation ist (die dritte wurde im vergangenen Jahr vorgestellt). Zunächst war der seit 2013 produzierte ix35 Fuel Cell nur für Firmenkunden (Unternehmen und Behörden) erhältlich, seit Mitte 2015 können ihn aber auch Privatkunden erwerben (oder leasen).

Alternativer Antrieb mit Brennstoffzelle: Hyundai ix35 Fuel Cell. Foto: Petra Grünendahl.

Den markentypischen Hexagonal-Kühlergrill an der Fahrzeugfront trägt die Brennstoffzellen-Ausgabe des SUVs mit sechs verchromten Querstreben, die LED-Tagfahrleuchten teilen sich im unteren Bereich des Stoßfängers ihren Platz mit den serienmäßigen Nebelscheinwerfern. Beim Blick von hinten weist nur die Modellbezeichnung auf die umwelt- und klimafreundliche Technik hin. Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal zum konventionellen ix35: Alle am Fahrzeug angebrachten Hyundai-Logos sind blau unterlegt. Wie in zehn weiteren europäischen Ländern sowie in Korea, den USA, Kanada und Australien, wo der ix35 Fuel Cell ebenfalls erhältlich ist, wird er auch in Deutschland in drei Farben angeboten: Weiß, Silber und Blau.

Der ix35 Fuel Cell, auch: Hyundai ix35 FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle), läuft seit 2013 auf einer eigenen Fertigungslinie im weltgrößten Automobilwerk im koreanischen Ulsan vom Band. Brennstoffzellenfahrzeuge von Hyundai sind seit 2000 als Prototypen in Betrieb, die Technologie hat Hyundai bereits seit 1998 als realistische Alternative zum Verbrennungsmotor im Blick und beständig weiterentwickelt. Seine Entwicklungsarbeiten führte der Automobilhersteller bereits im September 2005 im südkoreanischen Mabuk zusammen, wo seitdem das weltgrößte auf Brennstoffzellentechnologie spezialisierte Forschungszentrum tätig ist, das dem Unternehmen zu einer Spitzenposition in der Ökotechnologie verhalf.

Seit 25 Jahren ist die Hyundai Motor Company mit einem Tochterunternehmen auf dem deutschen Markt vertreten, fast 95 Prozent aller in Europa verkauften Fahrzeuge werden im Europäischen Forschungs-, Entwicklungs- und Designzentrum in Rüsselsheim entworfen, konstruiert und getestet. Die Hyundai Motor Group, zu der seit 1998 auch die Kia Motors Corporation gehört, ist der fünftgrößte Automobilhersteller der Welt.

 

 
Fahrzeug und Ausstattung

Blick in den Innenraum: Hyundai ix35 Fuel Cell. Foto: Petra Grünendahl.

Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen für Passagiere und Beladung. Mit 4,41 Meter Karosserielänge bei 1,82 Meter Breite und 1,66 Meter Höhe verfügt das koreanische SUV (Sports Utility Vehicle) über das, was man in dieser Klase kompakte Abmessungen nennt. Die Übersicht nach hinten verbessern eine Rückfahrkamera sowie ein Rückfahrsystem mit vier Sensoren. Die hohe Sitzposition erleichtert den Einstieg, gut konturierte Ledersitze bieten guten Seitenhalt. Das Platzangebot ist in beiden Sitzreihen großzügig. Bei einem Laderaum von 591 Litern unter der Laderaumabdeckung kann man wohl eher nicht davon sprechen, dass die beiden großen Tanks (insgesamt 144 Liter Fassungsvermögen) irgendwelche Einschränkungen zur Folge hätten. Durch Umklappen der asymmetrisch geteilt umklappbaren Rücksitzlehne kann das Gepäckabteil auf bis zu 1.436 Liter erweitert werden. Ein Gepäcknetz zur Sicherung von Ladung ist serienmäßig an Bord.

Blick ins Cockpit: Hyundai ix35 Fuel Cell. Foto: Petra Grünendahl.

Materialqualität und Verarbeitung sind sehr gut, das Ambiente eher funktional. Beides passt stimmig zum innovativen Antrieb, der ja von Haus schon aus auch Ansprüche an das Interieur weckt. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, Schalter und Anzeigen blick- und griffgünstig platziert: Das erleichtert die Handhabung im fließenden Verkehr. Eine Spezialität an Bord des Brennstoffzellenautos ist die Energieflussanzeige: Sie zeigt an, in welchem Modus die Antriebseinheit gerade arbeitet: Fuel Cell-, Leerlauf-, Power Assist- oder Nutzbremsmodus, bei dem die beim Bremsen entstehende kinetische Energie für die Speicherung in den Batterien abgeschöpft wird (Bremsenergierückgewinnung).

Laderaum des Hyundai ix35 Fuel Cell. Foto: Petra Grünendahl.

Für den ix35 Fuel Cell gibt es keine Ausstattungsvarianten. Alles ist serienmäßig an Bord. Die Ausstattung ist umfassend und enthält zum Beispiel eine funkfernbediente Zentralverriegelung (mit Smart-Key-System für den schlüssellosen Zugang und Start-/Stop-Knopf zum Anlassen) elektrisch einstellbare, beheizbare und anklappbare Außenspiegel, automatisch abblendende Innenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Ledersitze mit Sitzheizung vorne, Bordcomputer, Klimaautomatik, ein Radio-/Navigationssystem mit CD-Radio. 7-Zoll-Monitor und Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Lichtautomatik, Dachreling, getönte Wärmeschutzverglasung rundum, Alarmanlage und 17-Zoll-Leichtmetallräder. Der Fahrersitz ist elektrisch einstellbar, Lenkrad und Wählhebel sind mit Leder bezogen, beide Sonnenblenden mit abdeckbaren und beleuchtbaren Spiegeln bestückt.

 

 
Motor und Antrieb

Alternativer Antrieb mit Brennstoffzelle: Unter der Motorhaube des Hyundai ix35 Fuel Cell arbeitet ein Elektromotor. Foto: Petra Grünendahl.

Ein Brennstoffzellenfahrzeug gehört zu den alternativen Antrieben. Ebenso wie Elektroautos wird es durch Strom angetrieben, im Gegensatz zum Elektroauto, welches über eine Ladestation oder Steckdose geladen werden muss, produziert ein es seinen Strom ausschließlich selbst. Auch ein Hybrid erzeugt selber Strom, wird aber primär durch einen Verbrennungsmotor (meistens ein Ottomotor, es gibt aber auch Dieselvarianten) angetrieben. Der Elektromotor unterstützt hier nur den Vortrieb, wird er dafür nicht gebraucht, wird der erzeugte Strom in einer Batterie gespeichert.

Der Hyundai ix35 Fuel Cell im Fahrmodus. Foto: Hyundai.

Der Hyundai ix35 Fuel Cell im Lademodus. Foto: Hyundai.

Ein Brennstoffzellenfahrzeug ist also nichts anderes als ein Elektroauto, welches sich seinen eigenen Strom mittels chemischer Reaktion in der Brennstoffzelle selber produziert. Die Stromproduktion ist im Prinzip die Umkehrung des Herstellungsprozesses von Wasserstoff: Bei der Elektrolyse wird in der H2-Produktion Wasser (H2O) mit Hilfe von Strom in Wasser- und Sauerstoff getrennt. Die Brennstoffzelle macht diesen Vorgang wieder rückgängig und kann so Strom produzieren. Getankt wird hier also der Wasserstoff, der zur Stromerzeugung benötigt wird. Den Sauerstoff liefert die Umgebung.

Fünf Komponenten gehören zur Antriebseinheit: Brennstoffzellen, Elektromotor und ein Ein-Stufen-Reduktionsgetriebe finden unter der Motorhaube Platz. Die ultraleichten und kompakten Hochleistungsakkus sind in der Bodengruppe unterhalb der Fahrgastzelle, und die beiden Hochdruck-Wasserstofftanks sind zwischen den Hinterrädern eingebaut.

 

Angetrieben wird der ix35 Fuel Cell von einem 136 PS starken Drehstrom-Asynchron-Elektromotor. Den zum Antrieb des Elektromotors benötigten Strom produziert er über chemische Reaktionen in einer Brennstoffzelle selber. Der hier verbaute Elektromotor ist im Vergleich zum Ioniq Elektro etwas schwächer (136 PS, Systemspannung 300 kW, beim Ioniq Elektro sind es 360 kW), das Fahrzeug dagegen etwas schwerer. Entsprechend ist der ix35 Fuel Cell nicht wirklich spritzig im Antritt. Sein maximales Drehmoment beträgt (ab Motorstart) 300 Newtonmeter, was auch in der Fast-zwei-Tonnen-Klasse ausreichende Leistung bei einem ausreichenden Durchzugsvermögen bietet. Das Aggregat läuft dabei völlig lautlos. Ein Virtual Engine Sound System (VESS) sorgt dafür, dass das Fahrzeug ähnlich einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor für die Umgebung akustisch wahrnehmbar wird, da der Elektromotor selber keinerlei Geräusche emittiert.

Der Hyundai ix35 Fuel Cell tankt Wasserstoff (H2). Foto: Hyundai.

Die Kraftübertragung auf den Asphalt übernimmt ein einstufiges Reduktionsgetriebe, da bauartbedingt keine Drehzahlunterschiede zwischen Motor und Rädern ausgeglichen werden müssen. Trotzdem gibt das Getriebe dem Fahrer die Möglichkeit, auf Leistung und Energieverbrauch Einfluss zu nehmen, denn der Drehzahlminderer arbeitet in drei Modi: Während die Einstellung „Normal“ für den regulären Fahrbetrieb vorgesehen ist, dient der „Eco“-Modus der verbrauchsoptimierten Fortbewegung mit reduzierter Leistungsabgabe, die gerade im Stadtverkehr für hohe Antriebseffizienz sorgt.. Maximale Bremsenergierückgewinnung bei Bergab-Fahrten ermöglicht schließlich die „Low“-Position. Gewechselt zwischen den Modi wird durch Vor- oder Zurückbewegen des Wählhebels in der manuellen Schaltebene in Stufe „D“.

Das Brennstoffzellenfahrzeug ist eher was für gelassene Fahrer: Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h braucht es 12,5 Sekunden, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h wird elektronisch abgeregelt. Im kombinierten Fahrzyklus kommt der Hyundai ix35 Fuel Cell auf einen Verbrauch von 0,95 Kilogramm Wasserstoff je 100 Kilometern: Bei einem Tankvolumen von 5,64 Kilogramm bei 700 bar macht das eine Reichweite von fast 600 Kilometern. Innerorts liegt der Verbrauch mit 0,89 Kilogramm etwas niedriger als die außerorts benötigten 0,99 Kilogramm Wasserstoff (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 0 g pro km, lediglich etwas Wasser tropft hinten raus. Dafür erricht der ix35 Fuel Cell die Effizienzklasse A+. Wasserstoff gewährleistet aber nicht nur den emissionsfreien Fahrbetrieb. Wird zur Gewinnung von H2 (Wasserstoff) regenerative Energie zum Beispiel aus Biomasse, Wind- oder Sonnenkraft eingesetzt, verläuft auch der Produktionsprozess CO2-neutral.

Der Hyundai ix35 Fuel Cell tankt Wasserstoff (H2). Foto: Hyundai.

Ein Netz für Wasserstoff-Tankstellen (H2) ist noch im Aufbau. Europaweit existierten Anfang 2016 ganze 96 Tankstellen, in Deutschland müssten es – Stand 13.12.2016 – mindestens 37 Stück sein, wovon aber nicht alle öffentlich zugänglich sind. Weitere sind auf jeden Fall in Planung, allerdings ist der Ausbau wegen der aufwändigen Hochdruck-Tankanlagen sehr teuer. H2-Tankstelleni n Deutschland findet man unter http://www.netinform.net/h2/H2Stations/Default.aspx oder unter https://cleanenergypartnership.de/kundenbereich/h2-tankstellen.

Eine entsprechende Tankstelle sollte man schon in erreichbarer Nähe und Zugangsmöglichkeiten (öffentlich/nichtöffentlich) geklärt haben, wenn man über einen Kauf nachdenkt. Die Reichweite ist allerdings – im Gegensatz zu manchem reinen Elektroauto – mehr als alltagstauglich, was das Wasserstoff-Konzept als alternativen Antrieb sehr interessant macht. Zehn Fakten zum Konzept hält Hyundai hier parat.

 

 
Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Alternativer Antrieb mit Brennstoffzelle: Hyundai ix35 Fuel Cell. Foto: Petra Grünendahl.

Das koreanische SUV ist ausschließlich mit Frontantrieb verfügbar. Er liegt komfortabel auf der Straße und zeigt einen guten Geradeauslauf. Die Lenkung mit elektrischer Servounterstützung spricht um die Mittellage wenig direkt ein, gibt sich allerdings insgesamt präzise und folgt in befriedigender Weise den Lenkbefehlen des Fahrers. In flott gefahrenen Kurven schiebt er früh über die Vorderräder nach außen und zeigt frühzeitig – auch angesichts seiner gewichtigen Karosserie – Grenzen auf. Spurwechsel und das anschließende wieder Einscheren meistert er wenig leichtfüßig, aber insgesamt doch sicher.

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Hyundai Ioniq Elektro und Ioniq Hybrid

Fahrbericht.
Hyundai Ioniq Elektro und Ioniq Hybrid 1.6 GDI

Auch „alternativ“ flott und dynamisch unterwegs
Von Petra Grünendahl

Drei alternative Antriebe von Hyundai (v. l.): das Brennstoffzellenfahrzeug ix35 Fuel Cell (Fahrbericht folgt), Ioniq Elektro und Ioniq Hybrid . Foto: Petra Grünendahl.

Drei alternative Antriebe von Hyundai (v. l.): das Brennstoffzellenfahrzeug ix35 Fuel Cell (Fahrbericht folgt), Ioniq Elektro und Ioniq Hybrid . Foto: Petra Grünendahl.

Dynamisch gezeichnet und coupéhaft windschnittig fährt der neue Hyundai Ioniq (sprich: aionik) vor: Sein Luftwiderstandsbeiwert von cW=0,24 ist Klassenbestwert. Die gute Aerodynamik dient hier der Maximierung der Antriebseffizienz, obwohl man der Optik auch gerne anderes (die Jagd nach der Schnelligkeit) zutraut. Im Design unterscheiden sich die Fahrzeugfronten: Dem sechseckigen schwarzen Kühlergrill (Hexasgon) der Hybrid-Variante steht das silberfarbene geschlossene Frontdesign des Ioniq Elektros als Kontrast gegenüber. Für sein Design ist der koreanische Newcomer mit dem Red Dot Design Award ausgezeichnet worden.

Erst in diesem Herbst auf dem deutschen Markt gestartet ist der Hyundai Ioniq mit den Antriebsarten Elektro und Hybrid. Wenn im nächsten Jahr der Plug-in-Hybrid auf den Markt kommt, stehen drei alternative Antriebe für Hyundais völlig neu entwickeltes kompaktes Fließheckmodell zur Wahl. Alle drei alternativen Antriebe waren von Beginn an fester Bestandteil der Entwicklung. Bei einer Fahrvorstellung hatten wir die Gelegenheit, vom Ioniq mit Elektromotor und mit Hybridantrieb (beide in Top-Ausstattung Premium) erste Eindrücke zu sammeln.

Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Selbstbewusst blickt er drein und auf eine Käuferschicht, die innovationsfreudig, technik-affin und progressiv ist und einen von Nachhaltigkeit geprägten Lebensstil pflegt. Wobei sich die angepeilten Käufergruppen für Elektro und Hybrid doch noch ein wenig unterscheiden. Der „Elektro“-Fahrer hat seinen Lebensmittelpunkt in einem urbanen Umfeld – angesichts einer Reichweite von 280 Kilometern durchaus sinnvoll. Der Hybrid-Fahrer hingegen ist der umweltbewusste Mittel- bis Langstreckenfahrer.

Cockpit des Hyundai Ioniq Elektro. Foto: Petra Grünendahl.

Cockpit des Hyundai Ioniq Elektro. Foto: Petra Grünendahl.

Gebaut wird die Baureihe im koreanischen Werk Ulsam, dem größten Automobilwerk der Welt. Seit 25 Jahren ist die Hyundai Motor Company mit einem Tochterunternehmen auf dem deutschen Markt vertreten, fast 95 Prozent aller in Europa verkauften Fahrzeuge werden im Europäischen Forschungs-, Entwicklungs- und Designzentrum in Rüsselsheim entworfen, konstruiert und getestet. Die Hyundai Motor Group, zu der seit 1998 auch die Kia Motors Corporation gehört, ist der fünftgrößte Automobilhersteller der Welt.

 

Fahrzeug und Ausstattung

Passagierabteil des Hyundai Ioniq Elektro. Foto: Petra Grünendahl.

Passagierabteil des Hyundai Ioniq Elektro. Foto: Petra Grünendahl.

Laderaum des Hyundai Ioniq Elektro mit Ladekabeln: rechts das Kabel für die Ladestation, links für den häuslichen Stromanschluss. Foto: Petra Grünendahl.

Laderaum des Hyundai Ioniq Elektro mit Ladekabeln: rechts das Kabel für die Ladestation, links für den häuslichen Stromanschluss. Foto: Petra Grünendahl.

Der kompakte Fünftürer bietet auf 4,47 Metern Karosserielänge guten Zugang zu beiden Sitzreihen. Für eine bessere Übersicht gibt es eine Einparkhilfe für vorne (Serie bei Premium-Ausstattung) und hinten sowie eine Rückfahrkamera (beide ab der Basis serienmäßig). Die gut konturierten Sitze vorne bieten ordentlichen Seitenhalt, das Platzangebot ist in beiden Sitzreichen dank eines Radstandes von 2,70 Meter großzügig ausgefallen. Beim Hybrid befinden Verbrennungs- und Elektromotor unter der Motorhaube, der Lithium-Polymer-Akku dagegen hat unter der Rücksitzbank seinen Platz. Sein Laderaum fasst hinter den Rücksitzen unter der Laderaumabdeckung ein Fassungsvermögen von 443 Litern. Der Elektro-Ioniq kommt auf 350 Liter, was aber auch in dieser Klasse ein ordentlicher Wert ist. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rücksitzlehne kann das Ladevolumen auf bis zu 1.505 Liter (Hybrid) bzw. 1.410 Liter (Elektro) erweitert werden. Verzurrösen und ein Gepäcknetz erleichtern das Sichern der Ladung. Da beide Fahrzeuge mit Top-Ausstattung Premium etwas mehr auf die Waage bringen als die Basisausstattung, liegt das Leergewicht (inkl. Fahrer und Tankinhalt) bei rund 1.550 Kilogramm. Das lässt Spiel für eine erlaubte Zuladung von 318 bzw. 330 Kilogramm (Hybrid / Elektro).

Cockpit des Hyundai Ioniq Elektro. Foto: Petra Grünendahl.

Cockpit des Hyundai Ioniq Elektro. Foto: Petra Grünendahl.

Im Innenraum empfängt die Passagiere eine hochwertige Materialqualität mit sehr guter Verarbeitung. Akzente setzen farbige Nähte an den Lederpolstern ebenso wie passende Umrandungen im Instrumententräger, der insgesamt sportlich-funktional wirkt. Angesichts des innovativen Antriebs wäre hier alles andere als ein hochwertiges Ambiente auch nicht stimmig. Auch wenn die Anzeigen für den Elektro- bzw. Hybridantrieb für bisherige Fahrer konventioneller Verbrennungsmotoren etwas gewöhnungsbedürftig sind: Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, Anzeigen gut einsehbar und Schalter intuitiv erreichbar.

Cockpit des Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Cockpit des Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Gepäckraum des Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Gepäckraum des Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Drei Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl. Schon die Basisausstattung Trend ist serienmäßig unter anderem bestückt mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung mit Smart Key für den schlüssellosen Zugang (inkl. Start-/Stop-Knopf im Armaturenbrett), elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, Wärme dämmender Colorverglasung, Klimaautomatik (beim Hybrid mit 2-Zonen-Temperaturregelung), Multifunktionslederlenkrad, Bordcomputer, Alarmanlage, Lichtautomatik, Rückfahrkamera und einer Einparkhilfe hinten sowie 15-Zoll-Leichtmetallfelgen (beim Elektromodell 16 Zoll). Die Sonnenblenden sind beleuchtet und mit einem abdeckbarem Spiegel versehen. Der Hybrid kommt ab Werk mit einem Audiosystem mit RDS-Radio, mit AUX- und USB-Zugang, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und 5-Zoll-Display Das Elektromodell ist schon ab der Basisversion mit dem höherwertigen Audio-/Navigationssystem bestückt, welches für den Hybrid erst ab der Style-Variante serienmäßig zur Verfügung steht..

Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Die mittlere Ausstattungslinie Style verfügt darüber hinaus über ein Audiosystem mit Navigation und 8-Zoll-Display (inklusive Fahrerinformationssystem mit Angaben über Fahrweise, Energiefluss, Verbrauch und Sparsamkeitsniveau), Regensensor, ein beheizbares Lenkrad und eine Sitzheizung vorne. Ab der Style-Ausstattung ziert die Fenstereinfassungen eine Chromleiste und die Türgriffe ein Chromaufsatz. Der Innenspiegel blendet automatisch ab. Der Hybrid verfügt über Bi-Xenon-Scheinwerfer, der Elektro-Ioniq über LED-Frontscheinwerfer. Die Top-Ausstattung Premium kann zusätzlich aufwarten mit einer Pedalerie mit Metall-Auflage, einer Einparkhilfe vorne sowie beim Hybrid 17-Zoll-Leichtmetallrädern. Optional gibt es ein elektrisch betätigtes Glas-Schiebedach für alle Varianten.

 

Motor und Antrieb
Bislang ist der Ioniq mit zwei Antriebsvarianten auf dem Markt: mit dem Hybrid 1.6 GDI und mit Elektromotor. Ein Plug-in-Hybrid folgt im nächsten Jahr.

Motorraum des Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Motorraum des Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Der Hybrid 1.6 GDI, den wir bereits im Kia Niro Hybrid gefahren sind, vereint als Parallelhybridsystem einen direkteinspritzenden 1,6-Liter-Ottomotor mit 105 PS mit einem Elektromotor mit einer Leistung von 44 PS. Der Hochleistungs-Lithium-Polymer-Akku mit einer Kapazität von 1,56 kWh speichert bei jedem Bremsvorgang Energie und versorgt den Permanentmagnet-Synchronelektromotor (Systemspannung 240 Volt) mit Strom. Der Elektromotor wiederum unterstützt den Reihen-Vierzylinder (16V) beim Anfahren und Beschleunigen. Je nach Akku-Ladung ist es bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h situationsabhängig möglich, nur mit elektrischer Energie zu fahren. Für die Übertragung der Motorleistung auf die Vorderräder sorgt ein eigens für das Modell entwickeltes automatisiertes 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit den Fahrmodi Sport und Eco, die die Lenk- und Schaltcharakteristik bestimmen. Ein Doppelkupplungsgetriebe zeichnet sich dadurch aus, dass der zu erwartende nächste Gangwechsel schon „vorgewählt“ ist, so dass der Kraftschluss schneller und sanfter vonstatten geht als bei einem konventionellen Automatikgetriebe.

Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Sein maximales Drehmoment von 147 Newtonmetern liegt erst bei 4.000 U/min. an. Als Hybridsystem kommt es auf eine Gesamtleistung von 141 PS mit einem maximalen Drehmoment von 265 Newtonmetern. Insbesondere in den unteren Drehzahlbereichen des Verbrennungsmotors machen die 170 Newtonmeter des Elektromotors mächtig Druck für einen guten Antritt. Der Elektromotor gleicht das niedrigere Drehmoment des Verbrennungsmotors aus, der im Atkinson-Zyklus arbeitet, einer Ventilsteuerung, wie sie auch Toyota im Prius einsetzt, die den Wirkungsgrad erhöht und zu einer effizienteren Kraftstoffverbrennung führt. Ausreichend Durchzug und Leistungsentfaltung stehen über das ganze relevante Drehzahlband zur Verfügung. Dabei läuft der Reihen-Vierzylinder ruhig und vibrationsarm. Dank guter Dämmung ist von ihm im Innenraum fast ebenso wenig zu hören wie vom Elektromotor. Für eine Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der Hybrid-Ioniq 10,8 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 185 km/h.

Blick in den Motorraum des Hyundai Ioniq Elektro. Foto: Petra Grünendahl.

Blick in den Motorraum des Hyundai Ioniq Elektro. Foto: Petra Grünendahl.

Der Elektromotor ist ein Permanentmagnet-Synchronelektromotor (Wechselstrom) mit 360 Volt Systemspannung, der emissionsfrei eine Reichweite von 280 Kilometer ermöglicht. Die Lithium-Polymer-Batterie glänzt mit hoher Leistung (hier 28 kWh), niedrigem Gewicht und schnellen Ladezeiten. Zu 80 Prozent lässt sie sich an einer 100-kW-Ladestation innerhalb von nur 23 Minuten aufladen. Laden kann man sie auch über einen konventionellen Haus-Stromanschluss (mit dem serienmäßigen ICCB-Ladekabel), allerdings mit deutlich längeren Ladezeiten (z. B. über Nacht).

 

Hyundai Ioniq Elektro (links) und Ioniq Hybrid (rechts). Foto: Petra Grünendahl.

Hyundai Ioniq Elektro (links) und Ioniq Hybrid (rechts). Foto: Petra Grünendahl.

Der Elektromotor leistet 120 PS und bringt ein maximales Drehmoment von 295 Newtonmetern mit, die ein einstufiges Reduktionsgetriebe (Drehzahlminderer) über die Vorderräder auf dem Asphalt in Vortrieb umsetzt. Im Drive Mode Select bestimmt der Fahrer die Lenk- und Schaltcharakteristik: Wählbar sind die Fahrmodi Normal, Eco und Sport. Schaltpaddel finden sich als Spezialität des e-Hyundai dennoch am Lenkrad: Mit ihnen kann der Fahrer die Rekuperation beeinflussen – und beispielsweise die Bremsenergierückgewinnung zugunsten eines flüssigeren Vorankommens in der Stadt reduzieren.

Hyundai Ioniq Elektro: ICCB-Ladekabel für den häuslichen Stromanschluss. Foto: Petra Grünendahl.

Hyundai Ioniq Elektro: ICCB-Ladekabel für den häuslichen Stromanschluss. Foto: Petra Grünendahl.

Der Elektromotor wirkt spritziger im Antritt und Durchzugsvermögen als der Hybrid, was an dem höheren Drehmoment liegt, das mit dem Anschalten des Motors sofort zur Verfügung steht. Das Aggregat ist die Ruhe pur: keine Vibrationen, im Stand ist er gar nicht zu hören, in Fahrt praktisch auch nicht. Zum Einsatz kommen speziell entwickelte Leichtlaufreifen von Michelin, die die Antriebseffizienz unterstützen, die immerhin für eine Reichweite von 280 Kilometern ausreicht. Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht der Stromer mit 9,9 bzw. 10,2 Sekunden (Sport- bzw. Normalmodus) weniger Zeit als der Hybrid, was dem höheren maximalen Drehmoment (295 statt 265 Newtonmeter) des reinen Elektroantriebs geschuldet ist. Dafür erreicht er allerdings „nur“ eine Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h, die aber auch völlig ausreichend ist, was auf die niedrigerer Systemleistung (120 statt 141 PS zurückzuführen ist.

Hyundai Ioniq Elektro. Foto: Petra Grünendahl.

Hyundai Ioniq Elektro. Foto: Petra Grünendahl.

Der Ottomotor verbraucht beim Premium-Ioniq (mit 17-Zoll-Rädern) 3,9 Liter Superbenzin je 100 Kilometer – sowohl innerhalb als auch außerhalb der Stadt, folglich auch im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (bei 15-Zöllern sind es zwischen 3,4 und 3,6 Litern). Im kombinierten Verbrauch liegt der Elektro-Ioniq bei 11,5 kWh (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Beide Antriebe erfüllen die Abgasnorm Euro 6. Beim Hybrid beträgt der CO2-Ausstoß in der Premium-Ausstattung (mit 17-Zoll-Rädern) 92 g pro km. Bei den 15-Zoll-Rädern sind es 79 g pro km. Der Ioniq mit Elektromotor produziert beim Fahren keinerlei Emissionen. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch bedeutet das für beide Varianten (den Hybrid wie den Elektromotor m) die Effizienzklasse A+.

 

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Der Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf; die elektrisch unterstützte Servolenkung spricht unmittelbar an und setzt Lenkbefehle präzise um. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung stellt einen guten Kompromiss dar aus sportlich und komfortabel, ohne jedoch – neben der sicheren Straßenlage – den Fahrspaß außer Acht zu lassen. Bei der flotten Kurvenhatz kommt Freude auf: Flott gefahren bleibt der Ioniq solide und spurtreu. Nur minimal deutet sich ein Schieben über die Vorderräder an. Plötzliche Ausweichmanöver absolviert er sicher und ohne böse Lastwechselreaktionen.

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Kia Niro Hybrid

Fahrbericht.
Kia Niro 1.6 GDI Hybrid Spirit

Komfortabler und geräumiger Sparfuchs
Von Petra Grünendahl

Kia Niro Hybrid. Foto: Kia.

Kia Niro Hybrid. Foto: Kia.

Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Völlig neu konzipiert hat Kia seinen Crossover-Hybrid Niro, der sich in der Modellpalette der Koreaner zwischen dem kompakten Cee’d und dem größeren Sportage eingeordnet findet. Die charakteristische „Tigernase“, wie Kia sein Kühlergrill-Design bezeichnet, ziert auch den neuen Niro, der federführend in den Designzentren des Herstellers in Irvine (Kalifornien) und Namyang (Korea) entwickelt worden ist. Der kompakte SUV ist markant gezeichnet, fast athletisch, mit seiner langen Motorhaube, den hoch positionierten Frontscheinwerfern und kurzen Überhängen. Mit seinem eleganten und aerodynamischen Profil erreicht er einen cW-Wert von 0,29, der in diesem Fahrzeugsegment einzigartig sein dürfte.

Seine Weltpremiere feierte der kompakte Hybrid-SUV im Februar bei der Chicago Auto Show, die Europapremiere folgte im März auf dem Auto-Salon in Genf. Seit Ende September ist der Crossover auch in Deutschland auf dem Markt erhältlich. Erste Eindrücke sammelten wir auf einer kurzen Ausfahrt mit dem Hybridmodell in Top-Ausstattung Spirit.

 

Fahrzeug und Ausstattung

Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Fünf Türen auf 4,36 Meter Karosserielänge bieten guten Zugang zum Innenraum. Die hohe Sitzposition erleichtert die Übersicht ebenso wie eine Rückfahrkamera und Parksensoren hinten (beides ab Vision) bzw. vorne (in der Top-Ausstattung Spirit). Der lange Radstand garantiert großzügige Platzverhältnisse im Innenraum. Knie- und Kopffreiheit ist in beiden Reihen ausreichend vorhanden. Die Ellenbogenfreiheit kann bei drei Personen auf der Rückbank schon mal enger werden. Der Laderaum fasst 427 Liter hinter den Rücksitzen bis zur Laderaumabdeckung. Bei umgeklappter Rücksitzlehne (ab der Basisversion serienmäßig asymmetrisch geteilt) fasst der Gepäckraum bis zu 1.425 Liter. Gepäcknetz-Verzurrösen erleichtern das Sichern der Ladung. Die Batterie für den Elektroantrieb ist raumsparend unter der Rücksitzbank untergebracht und schränkt das Laderaumvolumen nicht ein.

Kia Niro Hybrid. Fotos: Petra Grünendahl.

Kia Niro Hybrid. Fotos: Petra Grünendahl.

Das Interieur glänzt mit hoher Materialqualität und exzellenter Verarbeitung. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet und gibt trotz der Vielzahl an Funktionen in der Bedienung wenig Rätsel auf, die man nicht innerhalb kurzer Zeit lösen kann.

Schon ab der Basisversion „Edition 7“ ist die Serienausstattung umfangreich: Dazu zählen beispielsweise die funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne und hinten, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, beleuchtbare Spiegel in beiden Sonnenblenden, Multifunktionslenkrad, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Bordcomputer, Radio (mit -5-Zoll-Display, USB, AUX, Bluetooth und Fernsprecheinrichtung), Lichtautomatik, Geschwindigkeitsregelung mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Nebelscheinwerfer, Wärmeschutzverglasung und 16-Zoll-Leichtmetallfelgen.

Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Ab der Ausstattungslinie Vision gibt es zusätzlich Lederlenkrad und Lederschaltknauf, Sitzheizung vorn, Dachreling, Kartennavigation (inkl. sieben Jahre Kartenupdates) mit 7-Zoll-Display, Regensensor, abblendende Innenspiegel, Rückfahrkamera und Parksensoren hinten. Die Top-Ausstattung Spirit bringt darüber hinaus ein Premium-Soundsystem, ein 8-Zoll-Display für die Kartennavigation, Privacy Glass hinten (abgedunkelte Scheiben an den Seitenfenstern hinten sowie an der Heckscheibe), Parksensoren vorne und einen Smart Key (schlüsselloser Zugang) sowie Xenon-Scheinwerfer und 18-Zoll-Leichtmetallräder mit.

Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Unser luxuriös ausgestatteter Testwagen verfügte darüber hinaus über ein Leder-Paket mit Sitzbezügen in Leder, Sitzheizung in beiden Sitzreihen, elektrischer Sitzverstellung vorne (mit Memory-Funktion) und elektrischer Lendenwirbelstütze für den Fahrersitz. Lediglich optional verfügbar ist auch das „Advanced Driving Assistence“-Paket (Sicherheitspaket), welches sich im Umfang in den Ausstattungslinien unterscheidet. Den Autonomen Notbremsassistenten (AEB) mit Fußgängererkennung und die Adaptive Geschwindigkeitsregelanlage (SCC) gibt es in allen drei Varianten. Dazu kommen in unserer Top-Ausstattung noch Features wie ein Querverkehrwarner zur Erkennung von Fahrzeugen im toten Winkel beim Querausparken (RCTA) sowie ein Spurwechselassistent (LCA) mit Blind Spot Detection (BSD).

 

Motor und Antrieb

Kia Niro Hybrid. Foto: Kia.

Kia Niro Hybrid. Foto: Kia.

Angetrieben wird der Kia Niro von einem direkteinspritzenden 1,6-Liter-Benzinmotor in Verbindung mit einem Elektromotor als Parallelhybridsystem. Als Akku für den Elektromotor verbaut ist ein nur 33 Kilogramm schwerer hochleistungsfähiger Lithium-Ion-Polymer-Batterie mit einer Kapazität von 1,56 Kilowattstunden. Der kombinierte Benzin-/Elektro-Antrieb kommt auch im Ioniq von Kia-Mutter Hyundai zum Einsatz.

Der Ottomotor leistet 105 PS. Er hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Sein maximales Drehmoment von 147 Newtonmetern liegt erst bei 4.000 U/min. an. Insbesondere im Anfahren macht der Elektromotor mit seinen 170 Newtonmetern zusätzlich Druck (bis zu 265 Newtonmeter Gesamtdrehmoment im ersten Gang), um flott in Fahrt zu kommen. Auch beim Cruisen leistet der Elektromotor seinen Anteil, den Kraftstoff im Verbrennungsmotor möglichst effizient auszunutzen, was das erklärte Ziel der Motoren-Entwickler war. Der Verbrennungsmotor arbeitet im Atkinson-Zyklus, einer Ventilsteuerung (die auch Toyota im Prius einsetzt), die den Wirkungsgrad erhöht und zu einer effizienteren Kraftstoffverbrennung führt. Die Abstriche im Drehmoment werden hier durch den Elektromotor ausgeglichen. Ausreichend Durchzug und Leistungsentfaltung stehen über das ganze relevante Drehzahlband zur Verfügung. Dabei läuft der Reihenvierzylinder ruhig und vibrationsarm. Dank guter Dämmung ist von ihm im Innenraum fast ebenso wenig zu hören wie vom Elektromotor.

Anstelle eines bei Hybridfahrzeugen üblichen elektronisch gesteuerten stufenlosen Getriebes (e-CVT) setzt Kia auf ein 6-Stufen-Direktschaltgetriebe (DCT). Diese Doppelkupplungsautomatik, bei der der nächste Gang schon vorgewählt ist, beschleunigt Gangwechsel und harmonisiert gut mit dem Hybridantrieb. Gangwechsel sind kaum spürbar, die Übersetzung im normalen Modus („D“) passt zum komfortablen, Kraftstoff sparenden Vortrieb. Wählt man im Drive Mode Select den Sport-Modus („S“), erfolgen die Gangwechsel dynamischer, der Verbrennungsmotor dreht freudiger hoch, was den Verbrauch naturgemäß erhöht, und auch die Lenkung spricht etwas direkter an. Im Sport-Modus lässt sich das Getriebe auch sequentiell von Hand schalten.

Kia Niro Hybrid. Foto: Kia.

Kia Niro Hybrid. Foto: Kia.

Um höchste Effizienz im Zusammenwirken von DCT und Hybridsystem zu erreichen, hat Kia ein neues „Transmission-Mounted Electric Device“ (TMED) entwickelt. Durch diesen ins Getriebegehäuse integrierten Elektromotor kann das DCT die volle Leistung von Verbrennungs- und Elektromotor parallel übertragen, so dass nur minimale Energieverluste auftreten.

In ordentlichen 11,5 Sekunden beschleunigt der kompakte Hybrid-Crossover aus dem Stand auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit von 162 km/h ist nicht sportlich, aber immer noch gut für solides Vorankommen und Mitschwimmen auf der Autobahn. Mit seinen fast 1,6 Tonnen Leergewicht (bei Vollausstattung) und über 1,9 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht ist der Niro schon eine Größe. Punkten kann der direkteinspritzende Ottomotor beim Verbrauch neben dem exzellenten cW-Wert von 0,29 dank der Hybridunterstützung durch einen Elektromotor: Mit 18-Zoll-Bereifung konsumiert er 4,4 Liter Superkraftstoff je 100 Kilometer im Stadtverkehr, 4,5 Liter außerorts und 4,4 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (für die 16-Zoll-Räder und Reifen mit reduziertem Rollwiderstand betragen diese Werte sogar nur 3,8 / 3,9 / 3,8 Liter, alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 101 g pro km (bei 18-Zoll-Rädern, bei 16-Zöllern sind es 88 g/km). In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse A+, egal in welcher Bereifung er unterwegs ist. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Kia Niro Hybrid. Foto: Kia.

Kia Niro Hybrid. Foto: Kia.

Der Kia Niro ist ausschließlich mit Frontantrieb zu haben. Er glänzt mit einem ordentlichen Geradeauslauf. Die Lenkung spricht gut an, präzise folgt das Fahrzeug den Anweisungen des Fahrers. Von der Feder-Dämpfer-Abstimmung ist der Niro eher komfortabel ausgelegt, was eine deutliche Karosserieneigung in schnellen Kurven zur Folge hat. Trotz seiner 2,70 Meter Radstand ist er recht wendig, wenn auch wenig leichtfüßig. Solide umzirkelt er schnell angegangene Kurven, meistert den plötzlichen Spurwechsel sicher und reiht sich spurtreu in die alte Bahn wieder ein. Serienmäßig steht der Niro auf 16-Zoll-Räder (mit 205/60er Reifen), in der Top-Version Spirit auf 18-Zöllern mit Breitreifen im Format 225/45. Die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögert prompt, knackig und auf den Punkt.

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Toyota Auris Touring Sports Hybrid

Fahrbericht.
Toyota Auris Touring Sports Hybrid

Solider und sparsamer Lader
Von Petra Grünendahl

Toyota Auris Touring Sports Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Toyota Auris Touring Sports Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Mit seinen fast 4,60 Meter ist der Toyota Auris Touring Sports schon eine beeindruckende Erscheinung, die man fast schon nicht mehr als Kompaktklasse bezeichnen kann. Die neue Chromspange hat unser Touring Sports allerdings noch nicht, die das facegeliftete Modell vorne an der Motorhaube trägt. Toyota als Hybrid-Pionier hatte seine Kompaktklasse Auris schon in der ersten Generation (2010) den kombinierten Antrieb aus Benzinmotor mit unterstützendem Elektromotor spendiert, so dass die japanische Kompaktklasse als einzige im C-Segment auf dem Markt mit drei verschiedenen Antriebsvarianten vertreten war.

Der Auris löste 2006 nach 40 Baujahren das Erfolgsmodell Toyota Corolla ab. Seit Anfang 2013 ist die zweite Generation des Auris auf dem Markt, mittlerweile ist er in einer überarbeiteten Version zu haben. Zum einen hat Toyota die Optik aufgefrischt und seinen anderen Modellreihen angeglichen. Allerdings tat sich auch unter dem Blechkleid eine Menge: Vom überarbeiteten Fahrwerk für mehr Fahrkomfort über eine neu abgestimmte elektrische Servolenkung bis hin zu einem neuen Einstiegsmotor (1.2 Turbobenziner) sowie einem neuen und einem überarbeiteten Dieselmotor. Auch der Hybrid-Antrieb konnte verbessert, der Spritverbrauch weiter gesenkt werden. In einem Auris Touring Sports aus der Baureihe vor dem Facelift sammelten wir mit dem Hybrid-Antrieb in der Ausstattungslinie Comfort erste Eindrücke.

 

Fahrzeug und Ausstattung

Toyota Auris Touring Sports Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Toyota Auris Touring Sports Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Den Auris gibt es entweder als Fünftürer oder – wie in unserem Fall – als Kombi, den Toyota „Touring Sports“ nennt. Guten Zugang bietet er zu beiden Sitzreihen, aber auch zum Laderaum. Die Übersicht profitiert von der optionalen Einparkhilfe vorne und hinten sowie der Rückfahrkamera. Über das Platzangebot kann man in beiden Reihen nicht meckern. Der Laderaum fasst 530 Liter hinter der Rücksitzbank unter der Laderaumabdeckung. Durch Versenken der Rücksitzbank passen dachhoch bis zu 1.658 Litern – auch beim Hybrid-Antrieb, da die Batterieeinheit nicht zu Lasten des Gepäckraumes verbaut wurde. Ein Gepäckraum-Trennnetz schützt die Insassen vor der Ladung. Es kann sowohl hinter den Rücksitzen als auch bei erweitertem Laderaum hinter den Vordersitzen montiert werden.

Toyota Auris Touring Sports Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Toyota Auris Touring Sports Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Die Sitze sind gut konturiert, angenehm straff und bieten guten Seitenhalt. Material und Verarbeitung im Innenraum überzeugen mit ordentlicher Qualität. Der Instrumententräger ist aufgeräumt und gut sortiert, das erleichtert die Handhabung von Anzeigen und Schaltern. Fünf Ausstattungslinien stehen für den Auris zur Wahl, wobei die Basisversion den beiden Basismotoren (99-PS-Benziner und 90-PS-Diesel) vorbehalten ist. Schon das Basismodell verfügt über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, ein Gepäckraum-Trennnetz und Dachreling sowie 15-Zoll-Stahlfelgen. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar. Serienmäßig an Bord sind ab der Cool-Variante zusätzlich ein Audiosystem (mit Radio, CD-Player, AUX- und USB-Schnittstelle sowie Bluetooth-Freisprecheinrichtung) und eine Klimaanlage. Den Hybrid gibt es erst ab dieser Variante – und dann zusätzlich mit einem 4,2-Zoll-Multi-Info-Display und 15-Zoll-Leichtmetallrädern.

Toyota Auris Touring Sports Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Toyota Auris Touring Sports Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Unsere Comfort-Ausstattung verfügt darüber hinaus über elektrische Fensterheber hinten, Lederlenkrad und Lederschaltknauf sowie ein umfassenderes Audiosystem u. a. mit 7-Zoll-Farbmonitor, Lenkradfernbedienung und einer Rückfahrkamera sowie über Nebelscheinwerfer, getönte Wärmeschutzverglasung rundum und eine Dachreling. Der Beifahrersitz ist jetzt ebenfalls höhenverstellbar. Dazu kommen bei unserem Testwagen das Business-Paket „Comfort“ (mit Abblendlichtautomatik, Regensensor, elektronisch anklappbaren Außenspiegeln, abblendenden Innenspiegeln, einem höhenverstellbaren Gepäckraumboden, Sitzheizung vorne, Geschwindigkeitsregelanlage, Navigationssystem und 16-Zoll-Leichtmetallrädern), das Skyview-Panorama-Glasdach mit elektrischem Rollo und Privacy Glas (abgedunkelten Scheiben) hinten sowie Einparkhilfen für vorne und hinten.

 

Motor und Antrieb

Toyota Auris Touring Sports Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Toyota Auris Touring Sports Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Neben zwei Benzin- und zwei Dieselmotoren (1,2 bis 1,6 Liter Hubraum mit Leistungen zwischen 90 und 116 PS) bietet Toyota den Auris schon seit 2010 (seit der ersten Generation also) mit einem Hybrid-Antrieb an. Ein 1,8-Liter-VVT-i-Motor mit 99 PS Leistung wird dabei unterstützt durch einen Elektromotor mit 82 PS: Mit der kombinierten Systemleistung von 136 PS ist der Hybrid die stärkste Motorisierung der Baureihe.

Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig, aber kultiviert hoch. Antritt und Durchzug sind für zügiges Vorankommen mehr als ausreichend. Die Leistungsentfaltung ist über das ganze relevante Drehzahlband angemessen: Nicht sportlich, aber angesichts eines Leergewichts von zwischen 1,4 und 1,5 Tonnen (je nach Ausstattung) und eines zulässigen Gesamtgewichts von über 1,8 Tonnen nicht zu beanstanden. Das stufenlose Automatikgetriebe verfügt über mehrere Einstellmodi für ökonomisches oder sportliches Fahren, wobei schon der Eco-Modus nicht nur sparsam, sondern mit geschicktem Gasfuß auch für zügiges Vorankommen bei ordentlicher Kraftstoffökonomie gut ist. In der Stadt ist im EV-Modus sogar ein rein elektrisches Fahren bei einer Reichweite von 1,5 Kilometer bei maximal 50 km/h möglich.

Toyota Auris Touring Sports Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Toyota Auris Touring Sports Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigt der Auris Touring Sports in 11,2 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 175 km/h. Kein Renner, aber er schwimmt auf der Autobahn ordentlich mit. Innerorts begnügt sich der Auris Touring Sports seit dem Facelift in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen mit 3,5 bis 4 Litern Superkraftstoff je 100 Kilometern, 3,4 bis 3,9 Liter sind es außerorts und 3,5 bis 3,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt zwischen 81 und 92 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse A+. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Toyota Auris Touring Sports Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Toyota Auris Touring Sports Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Der Fronttriebler verfügt über guten Geradeauslauf. Die elektrische Servolenkung (EPS) schwächelt dagegen ein wenig: Zu indifferent und schwammig wirkt sie in der Mittellage, was ein wenig den Eindruck von Schwerfälligkeit entstehen lässt. Eine gute Rückmeldung vom Untergrund gibt es so nicht. Dass Toyota mit dem Facelift die Lenkung neu abgestimmt hat, war überfällig. Zu bieder ist der Vor-Facelift-Auris mit der bisherigen Abstimmung auf dem Asphalt unterwegs. Sicher zwar – auch in flott gefahrenen Kurven und bei Ausweichmanövern –, aber für alles andere als Fahrspaß gut: Solide, aber doch recht bieder.

Das Fahrwerk bietet einen ausgewogenen Kompromiss zwischen Fahrsicherheit und Komfort. Die Basisversion des Auris steht auf 15-Zoll-Rädern mit 195/65er Reifen. Als Sonderausstattung steht unser Auris Touring Sports auf 16-Zoll-Rädern mit/Reifen im Format 205/55. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern prompt, standfest und sicher.

Toyota Auris Touring Sports Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Toyota Auris Touring Sports Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Hochfeste Karosseriestähle mit gezielten Verstärkungen an relevanten Punkten sowie definierte Lastpfade zum Abbau von Aufprallenergie schützen die Insassen. Die passive Sicherheitsausstattung umfasst Drei-Punkt-Automatikgurte und höhenverstellbare Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer sowie Kopfairbags vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Im EuroNCAP erreichte der Auris der zweiten Generation im Jahr 2013 fünf Sterne für seine Sicherheit. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung haben sich allerdings die Anforderungen erhöht, so dass schwieriger wird, auf fünf Sterne zu kommen.

Neben ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung (EBD) und einer elektronischen Stabilitätskontrolle VSC (heißt woanders ESP) hat der Auris einen Bremsassistenten und eine Berganfahrhilfe sowie ein Reifendruck-Warnsystem (TPWS) und ein Reifenreparaturkit an Bord. Optional verfügbar wäre als zusätzliches Sicherheitsfeature Toyota Safety Sense mit Fernlichtassistent (AHB), Spurhalteassistent (LDA), einer Verkehrsschilderkennung (RSA) und einem Pre-Collision-System (PCS), das vor einer drohenden Kollision warnt und ggf. eine Notbremsung einleitet.

 

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Toyota Auris Touring Sports Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Toyota Auris Touring Sports Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Ab 17.190 Euro steht der Toyota Auris Touring Sports in den Preislisten der Händler – mit 1,33-Liter-Dual-VVT-i-Motor (99 PS) in der Basisausstattung. Unseren Hybrid gibt es erst ab der Ausstattungslinie Cool und Preisen ab 24.100 Euro. Unsere Comfort-Version schlägt mit Preisen ab 25.490 Euro zu Buche. Aufpreis kosten das Business-Paket „Comfort“ und das Skyview-Panorama-Glasdach sowie die Einparkhilfen vorne und hinten. Serienmäßig ist der Wagen in Schneeweiß zu haben, alle andere Lackierungen (Mica, Metallic und Perleffekt) kosten Aufpreis.

Toyota bietet seinen kompakten Kombi mit einer dreijährigen Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km) inklusive fast europaweiter Mobilitätsgarantie Eurocare an. Dazu gibt es drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Auf die Hybrid-Komponenten gibt es eine Fünf-Jahres-Garantie (bis 100.000 Kilometer). Gegen Aufpreis verfügbar sind Anschlussgarantien für das 4. und 5. Jahr inklusive verlängertem Mobilitätsschutz. Die Service-Intervalle betragen 30.000 Kilometer oder einmal in zwei Jahren. Zum Fitnesscheck (inkl. Ölwechsel) muss der Wagen jährlich bzw. alle 15.000 Kilometer. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 19 / 22 / 22 (KH / VK / TK) ein.

© Juli 2016 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl

 

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Jaguar XE 20d R-Sport

Fahrbericht.
Jaguar XE 20d R-Sport

Sportlich-elegante Premium-Mittelklasse,
aber von der sparsamen Sorte

Von Petra Grünendahl

Jaguar XE 20d R-Sport. Foto: Petra Grünendahl.

Jaguar XE 20d R-Sport. Foto: Petra Grünendahl.


Zeitlos elegant und mit hoher Aerodynamik glänzt der Jaguar XE. Mit seiner coupéhafte Silhouette und einem cW-Wert (Luftwiderstandsbeiwert) von 0,26 zählt er zu den windschnittigsten seiner Klasse. Die Sportlimousine XE ist das Einstiegsmodell der englischen Marke und zählt mit seinen 4,67 Metern Karosserielänge zur Mittelklasse. Ein XE mit Zweiliter-Turbodiesel und 180 PS in der Ausstattungsoption R-Sport vermittelte erste fahrerische Eindrücke.
 

Seit Juni 2015 ist der Jaguar XE als Nachfolger des X-Type auf dem deutschen Markt. Jüngst ergänzte ein neu entwickelter Zweiliter-Common-Rail-Diesel die Modellpalette. Der englische Automobilhersteller Jaguar wurde 1922 gegründet, produziert seit 1927 sportlich-elegante Auto-Karosserien und ist seit 1928 in Coventry ansässig. Heute verfügt Jaguar neben einem Entwicklungszentrum in Coventry über zwei Werke in der Nähe von Birmingham und Liverpool. Von 1989 bis 2008 gehörte Jaguar zur Premium Automotive Group der Ford Motor Company. Danach übernahm Tata Motors (Indien) Jaguar und Land Rover, die 2011 zur Jaguar Land Rover Limited verschmolzen.

 

Fahrzeug und Ausstattung

Jaguar XE 20d R-Sport. Foto: Petra Grünendahl.

Jaguar XE 20d R-Sport. Foto: Petra Grünendahl.

Jaguar XE 20d R-Sport. Foto: Petra Grünendahl.

Jaguar XE 20d R-Sport. Foto: Petra Grünendahl.

Vier Türen bieten guten Zugang zum Innenraum. Recht ordentlich ist die Übersicht über die Karosserie, nach hinten verbessert eine optionale Rückfahrkamera die Sicht. Einparkhilfen für vorne und hinten sind in diesem Optionspaket ebenfalls enthalten. In beiden Sitzreihen finden die Passagiere großzügige Platzverhältnisse vor. Die sportlich konturierten Sitze in der ersten Reihe bieten guten Seitenhalt. Der Kofferraum fasst maximal 455 Liter. Die Rückbanklehne ist gegen Aufpreis zweifach geteilt (40:20:40) verfügbar, so dass schmale Gegenstände über die Kapazitätsgrenze hinaus bis auf die Rücksitzbank durchgeladen werden können. Mit Reifen-Repair-System fasst das Gepäckabteil 450 Liter, ein Platz sparendes Reserverad (gegen Aufpreis) reduziert das Gepäckabteil auf 415 Liter. Verzurrösen im Kofferraum erleichtern das Sichern der Ladung.

Materialqualität und Verarbeitung sind hochwertig, wie sich das für den Premium-Anspruch der Marke gehört. Trotz vieler Funktionen gewinnt man schnell den Überblick über das Armaturenbrett. Eine intuitive Anordnung von Schaltern und Anzeigen erleichtert die Bedienung.

Jaguar XE 20d R-Sport. Foto: Petra Grünendahl.

Jaguar XE 20d R-Sport. Foto: Petra Grünendahl.

Die Basisversion des Jaguar XE heißt Pure. Serienmäßig fährt sie vor mit Jaguar Smart Key System mit Keyless Start, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterheber rundum, Wärmeschutzverglasung, Multifunktions-Lederlenkrad, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Radio mit USB-/iPod-/Aux-Konnektivität, 80-Watt-Klangsystem und Lautsprechern, Bluetooth-fähigem Telefonsystem, Infotainment-System mit Touchscreen-Farbdisplay, Geschwindigkeitsregelung mit Geschwindigkeitsbegrenzer sowie 17-Zoll-Leichtmetallrädern. Unsere Variante R-Sport ist die untere sportliche Linie. Ab Werk zusätzlich an Bord sind zum Beispiel ein Multifunktions-Sportlederlenkrad mit „R-Sport“-Emblem oder Fußmatten. Anstelle der serienmäßigen 18-Zoll-Leichtmetallräder „Star“ hat unser Testwagen optionale Leichtmetaller im Design „Matrix“ montiert. Optional verfügt er über ein Licht-Paket (Bi-Xenon-Scheinwerfer, LED-Tagfahrlicht, adaptives Kurvenlicht, Abbiegelicht und intelligentes Fernlicht) plus Regensensor und Sensorgesteuertes Fahrlicht, ein Navigationssystem, eine Adaptive Geschwindigkeitsregelung, beheizbare Vordersitze sowie ein Parkhilfe-Paket. Gegen Aufpreis verfügbar ist zudem eine beheizbare Frontscheibe.

 

Motor und Antrieb

Jaguar XE. Foto: Jaguar Land Rover.

Jaguar XE. Foto: Jaguar Land Rover.

Ein Zweiliter-Turbodiesel mit Common-Rail-Direkteinspritzung treibt in der stärkeren 180-PS-Variante unseren Testwagen an. Eine schwächere, 163 PS starke Version ist für das Modell ebenfalls verfügbar. Zwei direkteinspritzende Ottomotoren (2,0- und 2,4-Liter) in drei Leistungsstufen zwischen 200 und 340 PS komplettieren die Motorenpalette. Frühere Dieselmotoren (ab 2004 auch bei Jaguar) stammten aus einer Kooperation von Jaguar-Mutter Ford mit PSA (Citroen-Peugeot). Die neue Generation der Ingenium-Zweiliter-Dieselmotoren wurde komplett bei Jaguar entwickelt und läuft auch im eigenen Motorenwerk in Wolverhampton vom Band. Der neue Selbstzünder ist gleich ein Volltreffer: Sparsam ist er ebenso wie kraftvoll und kultiviert! Gleich auf Anhieb lieferten die englischen Entwickler ein Meisterwerk der Klasse A+ (Effizienz siehe unten) ab.

Jaguar XE. Foto: Jaguar Land Rover.

Jaguar XE. Foto: Jaguar Land Rover.

Laufruhig und geschmeidig geht der Reihenvierzylinder zu Werke, als Selbstzünder fällt er kaum auf. Er hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Spontan und zügig im Antritt, guter Durchzug und angemessene Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband erfüllt er die Anforderungen, die man an ein Triebwerk in dieser Klasse stellt. Sein maximales Drehmoment von 430 Newtonmetern liegt zwischen 1.750 und 2.600 U/min. an. Souverän ist Katze aus Coventry auf Landstraßen wie Autobahnen unterwegs. Variable Steuerzeiten für Einlass- und Auslassventile optimieren den Kraftstoffverbrauch. Die serienmäßige Acht-Stufen-Getriebeautomatik von ZF kann man über Wippen am Lenkrad auch selber schalten (Jaguar Sequential Shift™), muss man aber wirklich nicht: Das Programm Drive ist völlig ausreichend, weil es ordentlichen Vortrieb mit angemessenem Verbrauch bietet. Wer gerne den Gasfuß spielen lässt, bekommt aber mit den Programmen „Sport Auto“ und „Sport Manuell“ auch auf seinen Geschmack. Ein intelligentes Stop-/Start-System schaltet den Motor beim Anhalten ab, im Eco-Modus gibt Jaguar Drive Control Schaltempfehlungen für eine effizientere Fahrweise. Alternativ stehen statt Eco auch Dynamic, Winter und Normal zur Wahl.

Jaguar XE. Foto: Jaguar Land Rover.

Jaguar XE. Foto: Jaguar Land Rover.

Nur 7,8 Sekunden braucht er für den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 228 km/h. Je 100 Kilometer innerstädtisch konsumiert er 5,1 Liter Dieselkraftstoff, 4,2 Liter außerorts und 3,7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 109 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse A+. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Jaguar XE. Foto: Jaguar Land Rover.

Jaguar XE. Foto: Jaguar Land Rover.

Die Leichtbaukarosserie besteht zu 75 Prozent aus Aluminium, ist aber dennoch höchst verwindungssteif, was sich durch eine sichere Straßenlage bemerkbar macht. Das Fahrwerk wurde komplett neu entwickelt. Neu konstruierte Radaufhängungen bieten hohe Stabilität auf engem Bauraum. Unser Modell verfügte über Heckantrieb, seit dem aktuelle 2017-er Modelljahr gibt es den 180-PS-Diesel auch mit Allradantrieb. Über ein Sportfahrwerk verfügen die Modellvarianten R-Sport und „S“ serienmäßig. Es bietet in seiner Abstimmung ein sehr ausgewogenes Verhältnis von sicherer Sportlichkeit und einem Abrollkomfort, die dem Jaguar XE als Premium-Limousine gut ansteht. Die direkt ausgelegt elektromechanische Servolenkung (EPAS) vermittelt dem Fahrer ein gutes Gefühl für den Untergrund. Der XE glänzt mit tadellosem Geradeauslauf, sehr gutem Abrollkomfort und hoher Fahrdynamik.

Der Jaguar XE glänzt mit sicherem, dynamischem Fahrverhalten und einem präzisen Handling. Sicher liegt er in flotter gefahrenen Kurven auf dem Asphalt. Spurtreu und agil meistert er plötzlichen Ausweichmanöver und das Einfädeln zurück auf die alte Spur. Das serienmäßige Torque Vectoring (Drehmomentverteilung durch das Abbremsen einzelner Räder) unterstützt das DSC beim Unterdrücken von Unter- oder Übersteuerungstendenzen. Letztere kommen gerade schon mal bei Hecktrieblern vor, sind aber in zügig angegangenen Kurven nicht zu spüren.

Jaguar XE 20d R-Sport. Foto: Petra Grünendahl.

Jaguar XE 20d R-Sport. Foto: Petra Grünendahl.

An aktiven Fahrassistenzsystemen sind serienmäßig an Bord: ABS und ESP (heißt hier DSC), eine Berganfahrhilfe, All Surface Progress Control (ASPC), Drehmomentverteilung (Torque Vectoring by braking-Funktion), ein Spurverlassenswarner und ein Autonomer Notfall-Bremsassistent. Optional verfügbar sind zum Beispiel ein Spurhalteassistent mit Aufmerksamkeitsassistent, eine Verkehrszeichenerkennung mit adaptivem Geschwindigkeitsbegrenzer und ein „Toter Winkel“-Warnsystem. Die „R-Sport“-Version steht serienmäßig auf 18-Zoll-Leichtmetallrädern, unserer Testwagen dank aufpreispflichtiger Felgen mit Reifen im Format 225/45 auf beiden Achsen. Die Bremsanlage mit groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögert standfest und sicher.

Jaguar XE 20d R-Sport. Foto: Petra Grünendahl.

Jaguar XE 20d R-Sport. Foto: Petra Grünendahl.

Die hochstabile Aluminium-Leichtbau-Karosserie ist kombiniert mit hochfesten Stählen und Magnesium, die höchsten Crashtest-Anforderungen genügt. Im Innenraum schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Plätzen, mit Schleudertrauma-Reduktionssystem ausgestattete Vordersitze, Front- und Seitenairbags vorne, Fensterairbags für beide Sitzreihen sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Eine „aktive“ Motorhaube sichert bestmöglichen Fußgängerschutz. Im EuroNCAP erreichte der Jaguar XE im Jahr 2015 fünf Sterne für seine Sicherheit. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung haben sich allerdings die Anforderungen erhöht, so dass heutzutage kaum noch ein Fahrzeug auf fünf Sterne kommt. Der Jaguar XE hat es trotzdem geschafft.

 

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Jaguar XE 20d R-Sport. Foto: Petra Grünendahl.

Jaguar XE 20d R-Sport. Foto: Petra Grünendahl.

Ab 36.450 Euro steht der Jaguar XE in den Preislisten der Händler: Mit Zweiliter-Turbobenziner, 200 PS in der Basisausstattung Pure. Der Zweiliter-Turbodiesel mit manuellem Schaltgetriebe ist ab 36.800 Euro zu haben. Unsere „R-Sport“-Variante mit Selbstzünder, 180 PS und Automatikgetriebe steht ab 43.200 Euro zum Kauf. Die Uni-Lackierungen Schwarz und Weiß gibt es ohne Aufpreis, alle anderen Farben – Metallic oder Premium-Metallic-Lackierungen – kosten ebenso extra wie diverse Sonderausstattungen und Ausstattungspakete. Auf den Neuwagen gibt Jaguar eine dreijährige Herstellergarantie ohne Kilometerbegrenzung inklusive Inspektionen. Garantien. Service. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 25 / 25 (KH / VK / TK) ein.

© Juni 2016 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl (8), Jaguar (4)

 

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SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire

Testbericht.
SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire

Schicker Begleiter: Flott, aber sparsam
Von Petra Grünendahl

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

Sympathisch sieht er aus, der kompakte SUV aus Südkorea. Markant und akzentuiert ist sein Karosserie-Design, mit Linien und Sicken. Schick und modern, aber nicht modisch. „Urban Dynamic Design“ nennt es SsangYong. Damit ist trotz optionalem Allrad-Antrieb wohl klar, dass er eher im Großstadt-Dschungel denn im Gelände zu Hause sein wird. Das gilt insbesondere dann, wenn er in der Top-Ausstattung über ausgesprochene Breitreifen verfügt. Seine 4,20 Meter Karosserielänge ordnen in ganz klar in die Kompaktklasse.

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

Der Tivoli ist die erste Neuentwicklung nach Übernahme des koreanischen Herstellers SsangYong durch Mahindra & Mahindra Ltd., einen indischen Automobilhersteller, im Jahr 2011. Anfang 2015 kam der Tivoli in Südkorea in den Handel, seit Mitte 2015 ist er auch auf dem deutschen Markt zu haben. Den Tivoli mit Dieselmotor (e-XDi 160) gibt es seit Oktober. Wir durften einen Ssangyong Tivoli e-XDi 160 mit 115 PS testen: Mit Allradantrieb in der Top-Ausstattung Sapphire und der Metallic-Lackierung Flaming Red.

Die SsangYong Motors Deutschland GmbH in Kerpen bei Köln ist offizieller Importeur von Fahrzeugen der südkoreanischen Marke SsangYong für den deutschen Markt. Das Vertriebsnetz umfasst derzeit 200 Händler und wird kontinuierlich ausgebaut. Steigende Verkaufszahlen machen dies auch nötig.

 

Fahrzeug und Ausstattung

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

Die hohe Karosserie und die fünf Türen bieten zumindest für Passagiere einen guten Zugang zum Innenraum. Die hohe Ladekante ist für schweres Gepäck da eher ein Hindernis. Die Übersicht wird gerade nach hinten deutlich verbessert durch die Rückfahrkamera. Großzügig ist das Platzangebot in beiden Sitzreihen, auch groß Gewachsene kommen problemlos unter. Die gut konturierten sportlich-straffen Sitze vorne bieten exzellenten Seitenhalt. Hinten sind die Außenplätze ordentlich konturiert, dafür der mittlere Sitz etwas aufgebockt. Das Gepäckabteil wirkt eher nicht so groß, fasst aber gute 423 Liter. Durch Umklappen der serienmäßig geteilten Rückbanklehne kann man das Laderaumvolumen auf bis zu 1.115 Liter erhöhen.

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum sind einwandfrei. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet. Schalter und Anzeigen sind gut und intuitiv zu erreichen. Die unkomplizierte Bedienung hilft, beim Fahren den Blick auf das Wesentliche, die Straße zu konzentrieren. Ablagen sind vor allem rund um die Vordersitze reichlich vorhanden, aber auch in der zweiten Reihe sollten Passagiere Kleinkram gut und sicher verstaut kriegen.

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

Drei Ausstattungslinien stehen für den Tivoli zur Wahl. Die Basis-Variante heißt Crystal und umfasst unter anderem eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, ein Radio mit sechs Lautsprechern, USB- und AUX-Anschluss für mp3-Player, Geschwindigkeitsregelanlage, eine manuelle Klimaanlage und 16-Zoll-Stahlfelgen mit Radzierblenden. Die zweite Ausstattungsvariante Quartz kommt darüber hinaus vorgefahren mit höhenverstellbarem Fahrersitz, Lenkrad und Schalthebel in Leder, Gepäckraumabdeckung, Sonnenblenden mit abdeckbaren beleuchteten Spiegeln, Licht- und Regensensor sowie 7-Zoll-Touchscreen mit Audio-Funktion, Rückfahrkamera, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, USB- und HDMI-Port, Projektionsscheinwerfern (Halogen) mit LED-Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfern sowie 16-Zoll-Leichtmetallfelgen. Die Top-Ausstattung schließlich verfügt darüber hinaus über Ledersitze, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Sitzheizung vorne, beheizbares Lenkrad, Keyless Go (mit Start-/Stop-Knopf) und 18-Zoll-Leichtmetallräder. Der Fahrersitz ist elektrisch einstellbar und belüftet. Eine silberfarbene Dachreling, ein Dachspoiler mit integrierter dritter Bremsleuchte mit LED-Technik, LED-Blinker in den Außenspiegeln sowie getönte Scheiben hinten (Privacy Glass) sowie das Supervision-Armaturenbrett mit einstellbaren Farben verraten die Top-Ausstattung optisch. Aufpreis kostet bei unserem voll ausgestatteten Top-Modell einzig das TomTom-Navigationssystem sowie die Metallic-Lackierung. Eine Start-/Stop-Automatik wäre für unser Modell gegen Aufpreis verfügbar, ist aber hier nicht vorhanden.

 

Motor und Antrieb

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

Den e-XDi 160 hat SsangYong neu entwickelt. Der Turbodiesel-Direkteinspritzer hängt gut am Gas und leistet 115 PS. Das maximale Drehmoment von 300 Newtonmetern liegt zwischen 1.500 und 2.500 U/min. an, so dass über das ganze relevante Drehzahlband eine ordentliche Leistung zur Verfügung steht. Mit der knapp 1,5 Tonnen schweren Karosserie ist der Motor in keiner Weise überfordert und erweist sich als angemessener Antrieb. Ordentlich ist selbstzündende Tivoli im Antritt. Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung gehen voll in Ordnung. Kalt nagelt der Selbstzünder vernehmlich, ist er aber erst einmal warm gelaufen, reduziert sich der Geräuschpegel spürbar. Das manuelle Sechsganggetriebe verfügt über eine Schaltempfehlungsanzeige, die zu mehr Kraftstoffökonomie betragen kann. Es schaltet sich leichtgängig und präzise. Gegen Aufpreis ist eine Start-/Stop-Auotmatik verfügbar, die den Spritverbrauch weiter optimieren könnte.

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

Für Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der Tivoli 12 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 175 km/h. Das reicht völlig, um auch auf der Autobahn ordentlich mitzuschwimmen. Sportliche Fahrleistungen würde man hier ohnehin nicht erwarten: Das ist solide Hausmannskost mit einem sehr zeitgemäßem Verbrauch. Gute 5,5 Liter Dieselkraftstoff konsumiert er je 100 Kilometer innerorts, 4,2 Liter außerorts und 4,7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 123 g pro km (mit Start-/Stop-Automatik wären es sogar nur 119 g pro km). In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse A. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

Unser Tivoli verfügt über einen aktiven oder intelligenten Allradantrieb (Active AWD System). Das System leitet bei normalen Fahrbedingungen die gesamte Kraft auf die Vorderräder, um die Kraftstoffeffizienz zu optimieren. Bei kritischem Untergrund (Schnee, Nässe, glatte Straßen) wird Antriebskraft auch auf die Hinterräder umgeleitet bis hin zu einer 50:50-Verteilung, um die Straßenlage auch mit Unterstützung des ESP zu stabilisieren. Der Tivoli verfügt über einen guter Geradeauslauf und ordentlichen Abrollkomfort. Die elektrische Servolenkung lässt sich über das Smart-Steer-Lenksystem regulieren: Drei Fahrmodi (Normal, Comfort = leichtgängig zum Einparken, Sport = bei höheren Geschwindigkeiten direkter ansprechend) stehen zur Wahl, allerdings ist für nahezu alle Ansprüche der Normalmodus völlig ausreichend: Direkt ansprechend bei mittleren bis höheren Geschwindigkeiten und dabei ausreichend leichtgängig für Wendemanöver oder das Einparken. Die Lenkung vermittelt mit ihrer direkten Auslegung ein gutes Gefühl für den Untergrund. Unproblematisch ist sein Fahrverhalten, ist der doch mit seinem intelligenten Allradsystem bei optimalen Wetterbedingungen auf dem Asphalt eher als Fronttriebler unterwegs. Kurven geht man ob der deutlichen Seitenneigung eher nicht zu schnell an. Flott gefahren merkt man auf jeden Fall schneller die Seitenneigung als ein Schieben über die Vorderräder. Plötzliche Ausweichmanöver ebenso wie das anschließende wieder Einscheren meistert er allerdings sicher, auch ohne dass die Elektronik eingreifen muss. Trotz der ausgesprochenen Breitreifen wirkt das Fahrwerk eher komfortabel als straff.

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

An Fahrwerksregelsystemen hat SsangYong seinem „kleinen“ SUV ABS mit Bremsassistent, ESP mit Antriebsschlupfregelung und Überschlagschutz (ARP), eine Notbrems-Warmblinkautomatik sowie eine Berganfahrhilfe mitgegeben. Mit seinen 18-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 215/45 R 18 (statt serienmäßig 205/60 R 16) verfügt der Tivoli in der Top-Ausstattung Sapphire über ausgesprochene Breitreifen, die man lieber nicht auf unwegsames Gelände entführen sollte. Die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne belüftet) verzögern prompt, sicher und spurtreu.

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

Passive Sicherheit bietet den Insassen eine Karosserie aus hochfesten und ultrahochfesten Stählen mit Seitenaufprallschutz. Die Stahlbleche sind an zehn wichtigen Punkten des Rahmens durch Heißpressverfahren zusätzlich verstärkt. Im Innenraum schützen Drei-Punkt-Gurte und höhenverstellbare Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Vorhangairbags vorne und hinten und Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf den Außenplätzen hinten. Serienmäßig gibt es ein Reifendruckkontrollsystem (TPMS) und ein Reifenreparaturset. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung angebracht werden können. Knieairbag für den Fahrer, Nebelscheinwerfer und Rückfahrkamera gibt es ab der Quartz-Ausstattung serienmäßig. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde der Tivoli bislang nicht unterzogen. Dazu sind die Marktanteile von SsangYong (noch) zu gering.

 

Kosten und Wirtschaftlichkeit

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

SsangYong Tivoli e-XDi 160 Sapphire. Foto: Petra Grünendahl.

Ab 15.490 Euro steht der SsangYong Tivoli in den Preislisten der Händler: Mit 1,6-Liter-Ottomotor, 128 PS, Frontantrieb und in der Basisausstattung Crystal. Den Diesel-Tivoli gibt es ab 17.990 Euro, mit Allrad-Antrieb ab 19.990 Euro (beide Crystal). Unser Diesel-Tivoli mit Allrad-Antrieb und Top-Ausstattung Sapphire schlägt mit Preisen ab 26.990 Euro zu Buche. Aufpreis kosten die Metallic-Lackierungen (Serienfarbe ist die Uni-Lackierung Grand White) und das TomTom-Navigationssystem.

Ssangyong gibt für den Tivoli fünf Jahre Herstellergarantie (bis max. 100.000 Kilometer), sechs Jahre Garantie gegen Durchrostung sowie fünf Jahre europaweite Mobilitätsgarantie. Die Wartungsintervalle betragen 15.000 Kilometer oder einmal im Jahr.. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 24 / 22 (KH / VK / TK) ein.

© Mai 2016 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl

 

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Mazda2 1.5 Exclusive Edition

Fahrbericht.
Mazda2 1.5 Exclusive Edition

Pfiffiger kleiner Japaner wird erwachsen
Von Petra Grünendahl

Mazda2 1.5 Exclusive Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Mazda2 1.5 Exclusive Edition. Foto: Petra Grünendahl.


Die dritte Generation des Mazda2 wurde im Herbst 2014 in Paris vorgestellt und kam Anfang 2015 in Deutschland auf den Markt. Mit seinen 4,06 Metern Länge (plus 16 Zentimeter) ist die aktuelle Generation der Kleinwagen-Klasse schon ein wenig entwachsen. Etwas breiter in der Karosserie wirkt er stämmiger, um nicht zu sagen: erwachsener. Das Karosseriedesign ist markanter, muskulöser, ausdruckstärker. Sicken, Linien und Kurven verraten Charakter. Selbstbewusster tritt er jetzt auf. Mazdas Kodo-Design (Kodo – die Seele der Bewegung) macht ihn zum typischen Vertreter seiner Marke.

Mazda2 1.5 Exclusive Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Mazda2 1.5 Exclusive Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Seit 1979 war der japanische Automobilhersteller Mazda über eine strategische Partnerschaft mit der Ford Motor Company verbunden. 1996 wurde Ford größter Aktionär mit über einem Drittel der Stimmanteile. Im Zuge der Wirtschaftskrise 2008 verkaufte Ford schon einen Teil seiner Aktien, Ende letzten Jahres war Ford mit 2,1 Prozent der Stimmanteile nur noch viertgrößter Anteileigner. Dennoch darf sich Mazda auch mit diesem neuen Modell noch aus dem Baukasten von „Mutter“ Ford bedienen, insbesondere Fahrwerkskomponenten sind mit dem Ford Fiesta identisch. Die Motoren stammen zwar in ihrer Grundkonstrunktion noch von Ford, jedoch tragen sie mit der Skyaktiv-Technologie eigene Charakteristiken.

In einem Mazda2 mit 90-PS-Ottomotor und 1,5 Litern Hubraum, in der „Exclusive-Line“-Ausstattung, die man als die luxuriöse Top-Ausstattung bezeichnen kann, und in der Metallic-Lackierung Rubinrot „erfuhren“ wir ein wenig von dem, was der fast schon kompakte Japaner zu bieten hat.

 

Fahrzeug und Ausstattung

Bietet ordentlich Platz in beiden Sitzreihen: der Mazda2. Foto: Petra Grünendahl.

Bietet ordentlich Platz in beiden Sitzreihen: der Mazda2. Foto: Petra Grünendahl.

Fünf Türen bieten guten Zugang zum Innenraum, der mit seiner Geräumigkeit in beiden Sitzreihen überzeugt. Die Übersicht ist dank der nicht so steil ansteigenden Dachlinie ziemlich gut. Das Platzangebot ist in beiden Reihen recht großzügig, der im Vergleich zum Vorgänger längere Radstand scheint überwiegend den Insassen zugute zu kommen. Doch auch der Laderaum ist gewachsen: Gute 280 Liter Gepäck (plus 30 Liter) passen hinter die Rücksitze bis zur Laderaumabdeckung. Durch Umklappen der ab „Center-Line“ asymmetrisch geteilten Rückbanklehne kann man die Kapazitäten auf bis zu 950 Liter bei dachhoher Beladung erweitern. Der Innenraum punktet außerdem mit guter Materialqualität und sehr ordentlicher Verarbeitung. Die Instrumententafel ist übersichtlich gestaltet: das erleichtert Bedienung und Nutzbarkeit von Schaltern und Anzeigen.

Mazda2: Materiaqualität und Verarbeitung sind sehr ordentlich, das Cockpit übersichtlich gestaltet. Foto: Petra Grünendahl.

Mazda2: Materiaqualität und Verarbeitung sind sehr ordentlich, das Cockpit übersichtlich gestaltet. Foto: Petra Grünendahl.

Der Mazda2 bietet hinter den Rücksitzen Platz für 280 Liter Gepäck. Foto: Petra Grünendahl.

Der Mazda2 bietet hinter den Rücksitzen Platz für 280 Liter Gepäck. Foto: Petra Grünendahl.

Den Mazda2 gibt es in vier Ausstattungslinien. Das Basis-Modell heißt „Prime-Line“ und umfasst ab Werk eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, ein Audio-System mit Radio und USB-/AUX-Anschluss (mit Fernbedienung am Lenkrad), ein Multi-Informations-Display mit einem Bordcomputer, wärmedämmende Colorverglasung, Spiegel in beiden Sonnenblenden und 15-Zoll Stahlfelgen. Scheinwerfer und Tagfahrlicht arbeiten mit Halogenleuchten. Die nächste Ausstattungslinie heißt „Center-Line“ und verfügt zusätzlich über ein Drei-Speichen-Sport-Lederlenkrad, Schaltknauf und Handbremsgriff in Leder, eine Freisprecheinrichtung mit Sprachsteuerung, Klimaanlage und eine asymmetrisch geteilte Rücksitzlehne sowie Geschwindigkeitsregelung mit Geschwindigkeitsbegrenzer. Die Außenspiegel sind hier auch beheizbar. Die „Sports-Line“ bildet die sportliche Top-Ausstattung, unsere „Exclusive-Line“ die luxuriöse. Letztere kommt serienmäßig zusätzlich mit abgedunkelten Heck- und hinteren Seitenscheiben, CD-Player und zusätzlichem USB-Anschluss, Farbdisplay und Multi-Command-Steuerung sowie 15-Zoll-Leichtmetallfelgen. Gegen Aufpreis gibt es zum Beispiel ein Navigationssystem, Regensensor, ein Touring-Paket (mit Einparkhilfe hinten und Sitzheizung vorne) oder ein Licht-Paket (mit Voll-LED-Scheinwerfern mit automatischer Leuchtweitenregulierung sowie LED-Tagfahrlicht).

 

Motor und Antrieb

Mazda2 1.5 Exclusive Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Mazda2 1.5 Exclusive Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Der 1,5-Liter-Motor ist ein Benzindirekteinspritzer mit Saugeinspritzung (also ohne Turboaufladung) und hoher Verdichtung. Unser Modell leistet 90 PS, es gibt ihn aber auch in Ausbaustufen mit 75 bzw. 115 PS. Ein 105 PS starker 1,5-Liter-Turbodiesel mit Common-Rail-Direkteinspritzung komplettiert die Motorenpalette. Mazda hat die Motoren aus dem Ford-Konzernbaukasten modifiziert und ihnen mit der Skyaktiv-Technologie, die Ansprechverhalten und Kraftstoffeffizient erhöhen, seine Handschrift mitgegeben. Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Spontan im Antritt, braucht der Motor ein bisschen Drehzahl, um flott unterwegs zu sein. Sein maximales Drehmoment von 148 Newtonmetern liegt erst bei 4.000 U/min. an. Insgesamt hat der Motor aber mit dem leer knapp über eine Tonne schweren Japaner leichtes Spiel. Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung sind angemessen und vermitteln ordentlichen Vortrieb. Der kultivierte Motor ist dank guter Dämmung im Innenraum kaum zu hören.

Mazda2 1.5 Exclusive Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Mazda2 1.5 Exclusive Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Unser Testwagen verfügte über ein neu entwickeltes leichtgängig, kurz und knackig zu schaltendes Fünfgang-Schaltgetriebe. Der 90-PS-Motor ist allerdings auch mit einem Sechs-Stufen-Automatikgetriebe verfügbar. Das intelligente Motor-Start-/Stopp-System (i-stop) ist bei allen Benzinmotoren serienmäßig an Bord, eine Schaltempfehlungsanzeige soll zu sparsamer Fahrweise anregen und die Kraftstoffökonomie optimieren. Aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigt er in 9,4 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 183 km/h. Den Verbrauch gibt Mazda an mit 5,9 Litern je 100 Kilometer innerorts, 3,7 Liter außerorts und 4,5 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 105 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse B. Das 90-PS-Modell ist damit sparsamer und sauberer als die 75-PS-Variante. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Mazda2 1.5 Exclusive Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Mazda2 1.5 Exclusive Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Der Fronttriebler verfügt über einen guten Geradeauslauf und eine direkt ansprechende Lenkung, die sehr zu seiner Agilität beträgt. Leichtgängig und präzise folgt der Mazda2 den Lenkbefehlen des Fahrers. Das Fahrwerk ist eher straff ausgelegt, ohne unkomfortabel zu sein. Handlich, wendig, leichtfüßig und dynamisch agiert er auf dem Asphalt. Minimal ist seine Tendenz zum Untersteuern in schnell angegangenen Kurven: Er liebt die flotte Kurvenhatz. Sicher liegt er auch bei plötzlichen Ausweichmanövern in der Spur und zirkelt ebenso spurtreu wieder zurück. Serienmäßig steht der „kleine“ Mazda auf 15-Zoll-Rädern mit 185/65er Reifen. Ordentlich und standfest verzögert die Bremsanlage mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten.

Mazda2 1.5 Exclusive Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Mazda2 1.5 Exclusive Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Mazda hat seinem Kleinsten alles mitgegeben, was heutzutage Standard ist: Der erhöhte Anteil von hochfesten und ultrahochfesten Stählen sorgt für eine hochstabilere Karosserie von geringerem Gewicht. Im Innenraum schützen die Insassen Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und höhenverstellbare Kopfstützen auf allen fünf Sitzplatzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP erreichte der Mazda2 im Jahr 2015 4 Sterne für seine Sicherheit. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung haben sich allerdings die Anforderungen erhöht, so dass heutzutage kaum noch ein Fahrzeug auf fünf Sterne kommt. Den Fahrer unterstützen ab Werk unter anderem Systeme wie ABS mit Bremsassistent, ESP (heißt hier Dynamische Stabilitätskontrolle DSC) mit Traktionskontrollsystem TCS sowie ein Berganfahrassistent. Die „Exclusive-Line“-Version verfügt zusätzlich über einen Spurhalteassistenten (LDWS). Für das Modell „Sports-Line“ gibt es weitere Fahrassistenzsysteme, die Mazda unter „i-Aktivsense-Systeme“ zusammenfasst: der City-Notbremsassistent (SCBS) ist hier serienmäßig, Ausparkhilfe (RCTA) und Fernlichtassistent (HBC) sind optional verfügbar. Der Berganfahrassistent sowie der Spurhalteassistent zählen ebenfalls dazu. Serienmäßig an Bord sind ein Reifendruck-Kontrollsystem sowie ein Mobilitäts-Kit mit Reifendichtmittel und Kompressor.

 

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Mazda2 1.5 Exclusive Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Mazda2 1.5 Exclusive Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Der Mazda2 steht ab 12.890 Euro in den Preislisten der Händler, mit 75-PS-Motor in der Basisausstattung „Prime-Line“. Die 90-PS-Version ist ab 15.390 Euro verfügbar, dafür ist aber auch erst ab der „Center-Line“-Version zu haben. Unsere „Exclusive-Line“ schlägt mit Preisen ab 16.390 Euro zu Buche. Serienmäßig gibt es den Mazda2 nur in Purweiß, alle Metallic-Lackierungen kosten Aufpreis, unsere Sonderlackierung Rubinrot Metallic sogar noch ein bisschen mehr.
Mazda Motors Deutschland gibt drei Jahre Neuwagengarantie (bis 100.000 Kilometer), drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis gibt es Neuwagen-Anschlussgarantien für bis zu 60 Monate (oder 150.000 Kilometern – je nachdem, was zuerst eintritt) sowie eine Garantieverlängerung bis 200.000 Kilometer (bis zum maximalen Fahrzeugalter von zehn Jahren). Die Mobilitätsgarantie gilt unbegrenzt bei Einhalten der Wartungsintervalle. Die Wartung schreibt Mazda alle 20.000 Kilometer oder einmal im Jahr vor. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 19 / 21 (KH / VK / TK) ein.

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Fotos: Petra Grünendahl

 

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Lada 4×4 Urban

Fahrbericht.
Lada 4×4 Urban

Einer der letzten wirklichen Geländegänger:
In Freizeitkleidung statt Blaumann

Von Petra Grünendahl

Der Lada 4x4 Urban bei der Präsentation in Hilden. Foto: Petra Grünendahl.

Der Lada 4×4 Urban bei der Präsentation in Hilden. Foto: Petra Grünendahl.

Der Lada Niva ist ein Begriff auf dem deutschen Markt. Nach einem Joint Venture mit General Motors darf das Wolga-Automobilwerk (AvtoVAZ, größter Pkw-Hersteller in Russland, der die Marke „Lada“ produziert) den Markennamen „Niva“ zur Zeit nicht nutzen. Auch wenn die Namensrechte noch bis 2018 bei GM liegen, die damit den „Chevrolet Niva“ vermarkten (allerdings nicht in Europa), so gibt den russischen Geländewagen (Werksbezeichnung 21214) aber nach wie vor auf dem deutschen Markt, allerdings aus genannten Gründen aktuell unter anderem Namen: Lada 4×4, Lada 4×4 Taiga und – jetzt neu: als Lada 4×4 Urban. Nicht ganz so kantig und archaisch wie die Modelle 4×4 oder 4×4 Taiga ist der 4×4 Urban gestaltet. Gefälliger, runder, für eine urbane Klientel, die bislang SUV fuhr: Blender, die optisch eine Geländegängigkeit versprechen, die sie aber nicht liefern können. Denn auch wenn der 4×4 Urban optisch ein wenig in die modischere Ecke gerückt ist, mehr als nur Arbeitsgerät sein will: Er ist und bleibt ein Geländewagen, der kann, wenn er muss. Einer der letzten einer aussterbenden Art!

Der Lada 4x4 Urban bei der Präsentation in Hilden. Foto: Petra Grünendahl.

Der Lada 4×4 Urban bei der Präsentation in Hilden. Foto: Petra Grünendahl.

Im Jahr 1976 kam der Niva auf den Markt. Nahezu unverändert wird die Karosserie heute noch gebaut. Unterm Blechkleid jedoch ist der Allradler schon mit der Zeit gegangen und erfüllt bis heute die technischen Standards, die durch technische Innovationen ebenso wie durch EU-Gesetzgebung kontinuierlich anspruchsvoller wurden. Diese Ansprüche musste Lada auch für seinen Geländewagen erfüllen, um ihn hier weiter vermarkten zu können. Auch als „4×4“ in seinen Modellvarianten ist und bleibt der Niva der Bestseller im Programm des russischen Herstellers für den deutschen Markt. Lada verfügt in Deutschland über ein Händlernetz mit 240 Partnern, das gesamte Servicenetz inklusive Werkstätten umfasst 320 Partnerbetriebe.

 

Fahrzeug und Ausstattung

Lada 4x4 Urban. Foto: Petra Grünendahl.

Lada 4×4 Urban. Foto: Petra Grünendahl.

Lada 4x4 Urban. Foto: Petra Grünendahl.

Lada 4×4 Urban. Foto: Petra Grünendahl.

Der Urban wirkt zwar massiver als der normale Lada 4×4, ist auch einen Zentimeter breiter, aber doch auch acht Zentimeter kürzer. Der Grund: Die mächtiger wirkenden Stoßfänger liegen enger an der Karosserie an als die filigraneren beim Lada 4×4. Guten Zugang zum Innenraum des 3,64 Meter langen Dreitürers haben vor allem dir Frontpassagiere. Die 22 Zentimeter Bodenfreiheit machen sich allerdings schon bemerkbar, vor allem beim Einstieg in den Fond, wo zwei „Hinterbänkler“ Platz finden. Die Übersicht über die Karosserie ist recht ordentlich, auch dank der hohen Sitzposition, die vor allem der hohen Bodenfreiheit geschuldet ist. Das Platzangebot geht in beiden Reihen für normal gewachsene Personen in Ordnung. Der Laderaum fasst 263 Liter hinter der Rücksitzbank unter der Laderaumabdeckung. Mit umgeklappter Rückbanklehne passen bis zur Fensterunterkante 504 Liter und dachhoch bis 982 Liter hinein. Mit einer erlaubten Zulandung von maximal 325 Kilogramm (zusätzlich zum Fahrer) erreicht er ein zulässiges Gesamtgewicht von knapp 1,6 Tonnen. Der Innenraum wirkt rustikal und robust. Hier scheint dann doch das Arbeitstier durch, das eine wenig pflegliche Behandlung nicht übel nimmt. Raus ins Gelände bei Regen und Matsch: Kein Problem! An der Verarbeitung ist nichts auszusetzen, die Materialqualität ist solide. Übersichtlich ist das Cockpit gestaltet, das vereinfacht die Bedienung.

Lada 4x4 Urban. Foto: Petra Grünendahl.

Lada 4×4 Urban. Foto: Petra Grünendahl.

Die Serienausstattung umfasst elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber und Sitzheizung vorne sowie 16-Zoll-Stahlfelgen. Lenkrad und Mittelkonsole wurden gegenüber dem Lada 4×4 neu gestaltet. Serienmäßig kommt der Lada 4×4 mit einer Drei-Schlüssel-Variante: Tür, Wegfahrsperre und Anlasser. Gegen Aufpreis gibt es eine Zentralverriegelung – und wer noch ein paar Euros mehr drauflegt, bekommt sogar eine funkfernbediente Zentralverriegelung. Optional gibt es im Karosserie- und Lackschutzpaket Hohlraumversiegelung, Unterbodenschutz, Schutzleisten, Innenkotflügel, Schweller-/Steinschlagschutz Waxoyl, Trittschutzfolie am Einstieg sowie die Lackversiegelung 100 Plus (einzeln bestellbar). An Sonderausstattung sind darüber hinaus unter anderem Dachgepäckträger (wahlweise groß oder klein), ein elektrisches Faltschiebedach, Flankenschutzrohre in Chromoptik, Trittbretter in Chromoptik oder Schwarz, 15-Zoll-Stahlfelgen (für breiter dimensionierte Reifen), Laderaumtrenngitter, Gewehrhalter, Fußraumschalen und Wildwannen (groß oder klein), ein CD-Radio oder auch nur die einfache Radiovorbereitung mit Türlautsprechnern und Antenne verfügbar.

 

Motor und Antrieb

Lada 4x4 Urban. Foto: Lada Automobile.

Lada 4×4 Urban. Foto: Lada Automobile.

Einziger Antrieb ist ein 1,7-Liter-Ottomotor mit Multipoint-Einspritzung und 83 PS. Mit dem nur 1,3 Tonnen schweren Fahrzeug hat der Vierzylinder-Zweiventiler im Antritt leichtes Spiel. Recht flott ist man damit im Stadtverkehr unterwegs. Zieht es einen jedoch mehr auf die Landstraße, wird der Vortrieb schon zäher. Er braucht Drehzahl, denn sein maximales Drehmoment von 129 Newtonmetern liegt erst bei 4.000 U/min. an. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der russische Geländegänger 19 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 137 km/h. Das reicht auf der Autobahn immerhin, um einen Lkw zu überholen. Für Fernfahrten ist der Lada 4×4 definitiv nicht gemacht. Der Motor ist kernig und man spürt ihn im Lenkrad: Zu den ruhigen Vertretern seiner Art zählt er nicht. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe verlangt nach einer kräftigen Hand, lässt sich dafür aber präzise schalten.

Lada 4x4 Urban. Foto: Lada Automobile.

Lada 4×4 Urban. Foto: Lada Automobile.

Der Lada 4x4 Urban bei der Präsentation in Hilden. Foto: Petra Grünendahl.

Der Lada 4×4 Urban bei der Präsentation in Hilden. Foto: Petra Grünendahl.

Der Motor würde sich vermutlich sogar mit Normalbenzin begnügen, so es das noch gäbe. Allerdings ist er kein Sparfuchs: Sein Verbrauch liegt bei 12,2 Litern Superbenzin auf 100 Kilometern innerorts, 8 Litern außerorts und 9,5 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Die Werte lassen sich aber wohl auch bei defensiver Fahrweise im Alltagsbetrieb erreichen, denn wo wenig Elektronik vorhanden ist, sind kaum Manipulationen möglich. Der Motor stammt aus einer Entwicklungskooperation mit Fiat und wurde als Motorblock 1993/1994 konzipiert. Natürlich wurde er weiterentwickelt und verfeinert, so dass er heute sogar die Abgasnorm Euro 6 erfüllt. Der CO2-Ausstoß beträgt allerdings dank des vergleichsweise hohen Verbrauchs stolze 216 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das nur für die Effizienzklasse G. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel. Wie alle Lada-Modelle kann man auch den 4×4 in allen Modellvarianten mit Autogas-Antrieb (LPG) umgebaut bestellen: Der Umbau erfolgt durch den Importeur Lada Automobile GmbH in seinem Technikzentrum in Buxtehude.

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Der Lada 4x4 Urban bei der Präsentation in Hilden. Foto: Petra Grünendahl.

Der Lada 4×4 Urban bei der Präsentation in Hilden. Foto: Petra Grünendahl.

Die hydraulische Servolenkung spricht direkt an, ist leichtgängig und präzise. Mit einem Radstand von 2,20 Meter sehr wendig. Fahrwerk mit straffer Feder-Dämpfer-Kennlinie. Ein permanenter Allradantrieb verteilt den Vortrieb über alle vier Räder auf den Untergrund. Hinten kommt geländewagentypisch eine Starrachse zum Einsatz. Ein zweistufiges Verteilergetriebe mit Geländereduktion und zuschaltbarer Differentialsperre sorgt für optimiertes Vorankommen jenseits befestigter Straßen und auf unwegsamem Gelände.

Lada 4x4 Urban. Foto: Petra Grünendahl.

Lada 4×4 Urban. Foto: Petra Grünendahl.

Im Fahrverhalten ist er auf der Straße unproblematisch. Dank des eher geringen Gewichts, der direkten Lenkung und seines kurzen Radstandes wirkt er recht agil im Handling. Eine Elektronik, die regelnd eingreifen könnte, bevor man den Grenzbereich erreicht (ESP), ist nicht verfügbar. Allerdings ist es wohl weniger der Asphalt, wo man sich mit diesem Auto austoben möchte, sondern eher das Gelände, wo ESP nicht unbedingt weiter hilft. An serienmäßige Fahrwerksregelsysteme sind ABS mit Bremskraftverstärker und Bremsassistent mit an Bord. Der Lada 4×4 steht ab Werk auf 16-Zoll-Rädern mit 175/80er Reifen. Die Bremsanlage mit Scheibenbremsen vorne und selbstnachstellenden Trommelbremsen hinten verzögert ordentlich und spurtreu. Die serienmäßige passive Sicherheitsausstattung umfasst Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen vier Sitzplätzen, höhenverstellbare Kopfstützen vorne und Wegfahrsperre. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde bislang noch kein Lada unterzogen.

 

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Der Lada 4x4 Urban bei der Präsentation in Hilden. Foto: Petra Grünendahl.

Der Lada 4×4 Urban bei der Präsentation in Hilden. Foto: Petra Grünendahl.

Ab 11.990 Euro steht der Lada 4×4 Urban in der Serienausstattung in den Preislisten. Damit kostet er 2.000 Euro mehr als der Lada 4×4 in Basisausstattung. Dafür bringt er ab Werk eine Zweischichtlackierung, Stoßfänger in Wagenfarbe, einen modifizierten Frontgrill, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, Sitzheizung vorne, ein Lenkrad in neuem Design sowie eine neu gestaltete Mittelkonsole mit Cupholder und Lesespots mit. Aufpreis kosten verschiedene Optionen aus dem Karosserie- und Lackschutzpaket sowie beispielsweise Dachgepäckträger, Laderaumtrenngitter, Gewehrhalter, Wildwanne oder Fußraumschalen, eine Radio-CD-Anlage sowie Zentralverriegelung (mit oder ohne Funkfernbedienung). Lada gibt eine zweijährige Garantie auf den Neuwagen. Die Inspektions- und Ölwechselintervalle liegen bei 15.000 Kilometern oder maximal einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 12 / 11 / 11 (KH / VK / TK) ein.

© März 2016 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl (9), Lada Automobile (2)

 

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Lada Kalina Cross

Fahrbericht.
Lada Kalina Cross (2194)

Lifestyliges Transportmittel mit Nutzwert
Von Petra Grünendahl

Presse-Präsentation des Lada Kalina Cross in Hilden. Foto: Petra Grünendahl.

Presse-Präsentation des Lada Kalina Cross in Hilden. Foto: Petra Grünendahl.

Lada? Ja, Lada – die Marke gibt es noch. Lada meldet sich auf dem deutschen Markt zurück: Nach Modellen wie Granta und Kalina steht nun der Kalina Cross mit der Typbezeichnung 2194 in den Startlöchern. Zeitgemäß ist die Optik der neuen Personenwagen-Modellreihen. Aktuellem Lifestyle und Publikumsgeschmack entsprechend hat nun auch Lada eine so genannte „Cross“-Variante im Programm: Einen mit Off-Road-Optik aufgepeppten Pkw, wie ihn auch viele andere Autohersteller für ein paar Euros mehr als die Serienversion anbieten. Sie treffen durchaus auf einen interessierten Kundenkreis, der für diese Varianten bereit ist, mehr auszugeben. Markante Zierleisten, Verkleidungen an Kotflügeln und Schwellern, robuste unlackierte Kunststoffstoßfänger kennzeichnen den nun stämmiger wirkenden Kombi ebenso wie mehr Bodenfreiheit (18,2 Zentimeter). Zum Geländegänger taugt er damit nicht – soll er aber auch nicht. Lada positioniert sich am Markt in erster Linie über den Preis: der liegt bei 10.690 Euro für das Basismodell in Serienausstattung. Was russische Lifestyle-Kombi damit leistet, zeigte eine erste Ausfahrt.

Der neue Lada Kalina Cross. Foto: Lada Automobile GmbH.

Der neue Lada Kalina Cross. Foto: Lada Automobile GmbH.

„Lada“ ist der Markenname für Personenwagen des Wolga-Automobilwerks (AvtoVAZ), des größten Pkw-Herstellers in Russland. Das AvtoVAZ-Werk liegt in Togliatti (benannt nach dem italienischen Kommunisten Palmiro Togliatti), rund 1.000 Kilometer südöstlich von Moskau an der Wolga. Das technische Know-how sicherte bei Gründung des Unternehmens 1966 eine Kooperation mit Fiat, daher auch die Umbenennung des Werksstandortes in Togliatti. Die Verbindungen zu Fiat sind schon länger gekappt. Renault-Nissan ist seit 2008 beteiligt, zunächst mit 25 Prozent der Aktien. Mit einer Investitionsoffensive ins russische Werk und die Produktpalette (über 600 Mio. Euro) stockte die französisch-japanische Allianz 2014 ihre Anteile auf 74,5 Prozent auf. Dank dieses Engagements kann Lada heute in Europa auch wieder vermarktungsfähige Fahrzeuge anbieten, denn EU-Regelungen zu Abgasnormen, Kühlmittel für Klimaanlagen, Tagfahrlicht oder Reifendruckkontrollen hatten die russische Modellpalette fast unverkäuflich gemacht. Die kompakte Stufenhecklimousine Granta ist eine Gemeinschaftsentwicklung mit Renault-Nissan. Auch der Kalina der aktuellen – zweiten – Generation wurde mit Hilfe von Renault-Nissan weiterentwickelt. Diese Zusammenarbeit wird wohl künftig intensiviert werden, so dass Lada dann auch mit Motoren und anderen technischen Komponenten aus dem Baukasten der Muttergesellschaft aufwarten kann – ähnlich wie Dacia heute schon. Lada verfügt in Deutschland über ein Händlernetz mit 240 Partnern, das gesamte Servicenetz inklusive Werkstätten umfasst 320 Partnerbetriebe.

 

Fahrzeug und Ausstattung

Insgesamt recht großzügig geraten: der Innenraum des Lada Kalina Cross. Foto: Petra Grünendahl.

Insgesamt recht großzügig geraten: der Innenraum des Lada Kalina Cross. Foto: Petra Grünendahl.

Guten Zugang zu einem recht großzügigen Innenraum bieten fünf Türen. Mit seinen 4,10 Meter Karosserielänge und 2,48 Meter Radstand zählt der Kalina Cross zu den Kleinwagen-Kombis. Die Übersicht profitiert von der höheren Sitzposition (22 Millimeter mehr Bodenfreiheit). Schwungvoll öffnen die Türen sehr weit, dass man aufpassen sollte, wenn man neben einem anderen Auto steht. Das Platzangebot vorne ist großzügig, sitzen dort allerdings besonders langbeinige Menschen, kann hinten die Kniefreiheit recht knapp werden. Auch drei Erwachsene auf der Rückbank sitzen sehr auf Tuchfühlung. Der Gepäckraum fasst ordentliche 335 Liter unter der Laderaumabdeckung. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rücksitzlehnen werden es bis zu 670 Liter bis Fensterunterkante. Dachhoch dürfte es noch deutlich mehr sein. Vom Leergewicht (inklusive Fahrer) bis zum zulässigen Gesamtgesicht von 1.560 Kilogramm ist eine Zuladung von 450 Kilogramm möglich.

Orangefarbene Akzente unterscheiden den Lada Kalina Cross von seinem "zivilen" Bruder. Foto: Petra Grünendahl.

Orangefarbene Akzente unterscheiden den Lada Kalina Cross von seinem „zivilen“ Bruder. Foto: Petra Grünendahl.

Viel schwarzer Kunststoff empfängt Passagiere im Innenraum. Billig wirkt er aber nicht, ordentlich verarbeitet ist er obendrein. Orangefarbene Akzente sowohl im Armaturenbrett, den Türverkleidungen als auch in den zweifarbigen Sitzbezügen kennzeichnen die „Cross“-Variante und heben sie vom Serienmodell ab. Die Sitze sind eher straff gehalten und bieten akzeptablen Seitenhalt. Das Cockpit ist einfach gestaltet, wenig Elektronik heißt auch: wenige Schalter, was die Orientierung und Handhabbarkeit sehr erleichtert.

Der Gepäckraum des Lada Kalina Cross fasst 335 Liter. Foto: Petra Grünendahl.

Der Gepäckraum des Lada Kalina Cross fasst 335 Liter. Foto: Petra Grünendahl.

Den Kalina Cross gibt es lediglich in einer Ausstattungslinie, die nahezu alles umfasst, was für das Modell an Features zu haben ist. Das reicht von der funkfernbedienten Zentralverriegelung, 15-Zoll-Leichtmetallrädern und Colorverglasung über Styling-Paket (Stoßfänger, Radhaus- und Schwellerverkleidungen im Crossover-Look) und breite Seitenschutzleisten bis hin zu elektrischen Fensterhebern vorn, Klimaanlage, Sitzheizung vorne, Bordcomputer sowie einem Audiosystem mit USB-Anschluss und Bluetooth-Freisprecheinrichtung. Das Lenkrad ist höhenverstellbar, die Sitze in Reichweite und Lehnenneigung. Die manuell von innen einstellbaren Außenspiegel sind beheizbar. Die Aufpreisliste umfasst lediglich Nebelscheinwerfer.

 

Motor und Antrieb

Presse-Präsentation des Lada Kalina Cross in Hilden. Foto: Petra Grünendahl.

Presse-Präsentation des Lada Kalina Cross in Hilden. Foto: Petra Grünendahl.

Der einzig verfügbare 1,6-Liter-Ottomotor (16V-Reihenmotor mit Multipoint-Einspritzung) mit 98 PS ist kein Hightech-Aggregat aus neuester Entwicklung, sondern solide Kost, die schon länger die russischen Pkw aus Togliatti antreibt. Entwickelt wurde das Basisaggregat zusammen mit Porsche 1984 für den Lada Samara. Weiterentwickelt und optimiert hat ihn Lada im Laufe der Jahre, zuletzt für seine aktuelle Ausbaustufe 2007. Der Vierzylinder läuft rund, recht vibrationsarm, ist aber dank sparsamer Dämmung des Motorraumes im Innenraum akustisch sehr präsent. Dafür überzeugt er in Antritt und Durchzugsvermögen: Mit der nur 1,1 Tonnen schweren Karosserie hat er leichtes Spiel, hängt gut am Gas und zieht ordentlich hoch. Auch bei niedrigen Touren setzt er seine Kraft ohne Mühen in Vortrieb um, obwohl das maximale Drehmoment von 145 Newtonmetern erst bei 4.000 U/min. anliegt. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich präzise und leichtgängig. Die serienmäßige Gangwechselanzeige soll den Fahrer zu Sprit sparendem Fahren bewegen.

Aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigt der Kalina Cross in 12,7 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 169 km/h. Das ist für automobile Grundbedürfnisse mehr als ausreichend. Der Verbrauch von 9,3 Litern Superkraftstoff je 100 Kilometer innerorts, 5,2 Litern außerorts und 6,7 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand) dürfte bei defensiver Fahrweise einigermaßen real sein: Elektronik zum Manipulieren ist nämlich kaum vorhanden. Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 154 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse F. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel. Wie alle Lada-Modelle kann man auch den Kalina Cross mit Autogas-Antrieb (LPG) umgebaut bestellen: Der Umbau erfolgt durch den Importeur Lada Automobile GmbH in seinem Technikzentrum in Buxtehude.

 

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Der neue Lada Kalina Cross. Foto: Lada Automobile GmbH.

Der neue Lada Kalina Cross. Foto: Lada Automobile GmbH.

Der Fronttriebler verfügt über ordentlichen Geradeauslauf. Die elektromechanische Servolenkung spricht direkt an, ist leichtgängig und präzise. Das Fahrwerk ist ein guter Kompromiss aus nicht zu weicher Federung und guter Dämpfung. Kleine Unebenheiten bügelt er klaglos glatt. Plötzliche Ausweichmanöver meistert er sicher und spurtreu. Serienmäßige Fahrwerksregelsysteme sind die heutzutage üblichen mit an Bord: ABS mit Bremsassistent, Bremskraftverstärker und ESP. Der Kalina Cross steht auf 15-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 195/55 R 15. Die Bremsanlage mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und selbstnachstellenden Trommelbremsen hinten verzögert ordentlich und spurtreu.

Die serienmäßige passive Sicherheitsausstattung umfasst eine verstärkte Stahlkarosserie, Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und höhenverstellbare Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen, Frontairbags für Fahrer und Beifahrer, Isofix-Kindersitzbefestigungen auf den Außenplätzen hinten, Kindersicherungen in den hinteren Türen, Tagfahrlicht, Reifendruckkontrollsystem und Wegfahrsperre. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde bislang noch kein Lada unterzogen.

 

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Presse-Präsentation des Lada Kalina Cross in Hilden. Foto: Petra Grünendahl.

Presse-Präsentation des Lada Kalina Cross in Hilden. Foto: Petra Grünendahl.

Der Kalina Cross ist mit Preisen ab 10.690 Euro exakt 1.000 Euro teurer als der Kalina Kombi. Serienmäßig an Bord sind im Serienmodell neben den Metallic-Lackierungen die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie Audiosystem, Bordcomputer, Klimaanlage und Sitzheizung vorne. Lediglich Nebelscheinwerfer kosten 200 Euro extra, was den Preis auf maximal 10.890 Euro erhöht. Lada gibt ein Garantiepaket mit drei Jahren Garantie auf den Neuwagen sowie sechs Jahren auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Wartungs- und Ölwechselintervalle liegen bei 15.000 Kilometern oder maximal einem Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 20 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© Februar 2016 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl (6), Lada Automobile (2)

 

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Citroen DS3 THP 155

Fahrbericht.
Citroen DS3 THP 155 Sport Chic

Wendig, flink und spaßig!
Von Petra Grünendahl

Citroen DS3 THP 155 Sport Chic. Foto: Petra Grünendahl.

Citroen DS3 THP 155 Sport Chic. Foto: Petra Grünendahl.

Die hohe Gürtellinie insbesondere im Fond lässt ihn massiver wirken als einen Kleinwagen. An der schwarzen Karosserie unseres Testwagens in der Ausstattungslinie „Sport Chic“ setzen orangefarben lackierte Designelemente und Felgen sportlich-frische Akzente. Anfang 2014 unterzog Citroen seinen Kleinwagen einem Facelift mit neuem Scheinwerferdesign und neu gestalteten Heckleuchten. Zum Modelljahr 2015 bekam der DS3 überarbeitete Motoren, die jetzt alle die Norm EU6 erfüllen.

Citroen DS3 THP 155 Sport Chic. Foto: Petra Grünendahl.

Citroen DS3 THP 155 Sport Chic. Foto: Petra Grünendahl.

Als Studie hatte Citroen den DS Inside 2009 auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt. In Serie schickten ihn die Franzosen ein Jahr später: Der DS3 kam 2010 auf Basis des C3 auf den Markt. Citroen will mit dem DS3 in einer anderen Liga mitspielen: Hochwertiger und lifestyliger ist der Anspruch, den Citroen mit seiner Marke „DS Automobile“ erhebt. Die Franzosen wollen hier im Premium- oder zumindest im Lifestyle-Segment mitspielen. Seine Wettbewerber findet der DS3 deshalb vorwiegend im Segment der Lifestyle-Kleinwagen: Mini, Fiat 500 oder Alfa Romeo MiTo. Einen Eindruck vermittelte eine kurze Ausfahrt mit einem Modell Baujahr 2014 mit einem 1,6-Liter-Ottomotor und 156 PS. Der Motor ist für das Modelljahr 2015 überarbeitet worden und leistet jetzt 165 PS.

 

 
Fahrzeug und Ausstattung

Citroen DS3 THP 155 Sport Chic. Foto: Petra Grünendahl.

Citroen DS3 THP 155 Sport Chic. Foto: Petra Grünendahl.

Citroen DS3 THP 155 Sport Chic. Foto: Petra Grünendahl.

Citroen DS3 THP 155 Sport Chic. Foto: Petra Grünendahl.

Mit seinen 3,95 Metern passt der ausschließlich als Dreitürer verfügbare DS3 in die Kategorie Kleinwagen. Guten Zugang haben die Passagiere zur ersten Reihe, zur zweiten Reihe erleichtert eine Easy-Entry-Funktion den Einstieg. Die Übersicht wird durch die hohe Gürtellinie, die breiten B-Säulen und die abfallende Dachlinie vor allem nach hinten eingeschränkt. Die optional verfügbare Einparkhilfe hinten verbessert den Überblick ungemein. Das Platzangebot ist vorne großzügig, hinten erwartungsgemäß auf gutem Kleinwagen-Niveau. Der Laderaum ist für einen Kleinwagen sehr anständig und fasst unter der Abdeckung 285 Liter. Materialqualität und Verarbeitung sind topp. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet und gibt keinerlei Rätsel auf. Die Sportsitze sind straff, langstreckentauglich und bieten exzellenten Seitenhalt.

Citroen DS3 THP 155 Sport Chic. Foto: Petra Grünendahl.

Citroen DS3 THP 155 Sport Chic. Foto: Petra Grünendahl.

Die Basisausstattung „Chic“ kommt serienmäßig mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, höhenverstellbarem Fahrersitz, Lederlenkrad (in Höhe und Reichweite einstellbar), Bordcomputer, einem mp3-fähigen CD-Radio, LED-Tagfahrlicht und Nebelscheinwerfern sowie 16-Zoll-Stahlfelgen mit Radzierkappen. Die nächste Ausstattung heißt „So Chic“ und umfasst außerdem zum Beispiel eine Klimaanlage, getönte Scheiben hinten und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Die Top-Ausstattung „Sport Chic“, in der der THP 155 ausschließlich verfügbar ist, hat darüber hinaus Sportsitze, Alu-Applikationen an Pedalerie und Fußstütze, ein Hifi-System mit USB-Anschluss und Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Fahrlichtautomatik und Regensensor, Klimaautomatik, die DS Connect Box, Xenon Full-LED Scheinwerfer, Dachspoiler und 17-Zoll-Leichtmetallräder an Bord. Die Karosserie ist zweifarbig lackiert. Die Außenspiegel sind nicht nur elektrisch einstellbar, sondern auch anklappbar und beheizbar. Die Innenspiegel blenden automatisch ab und auch der Beifahrersitz ist in der Höhe einstellbar. Türen und Kofferraum verriegeln automatisch direkt nach dem Anfahren. Gegen Aufpreis gibt es dann noch Features wie eine Mittelarmlehne vorne, eine Einparkhilfe hinten oder sogar eine Rückfahrkamera sowie diverse Options-Pakete, die weiter gehenden Wünschen nach Sicherheit und Komfort Rechnung tragen.

 

 
Motor und Antrieb

Citroen DS3 Facelift. Foto: Citroen.

Citroen DS3 Facelift. Foto: Citroen.

Unter der Motorhaube werkelt der „THP 155“, ein 1,6-Liter-Turbo-Benzindirekteinspritzer mit 156 PS. Schon als THP 155 hatte das 1.6er Aggregat einiges zu bieten. Turboloch war gestern: Sein maximales Drehmoment von 240 Newtonmetern liegt schon ab 1.400 U/min. an. Das bedeutet Kraft satt schon beim ersten Antritt. Die Kupplung hat wenig Spiel, so dass der Kleine wieselflink lossprintet. Der Motor hängt sehr gut am Gas und dreht freudig hoch. Durchzug und Leistungsentfaltung sind über jeden Zweifel erhaben: Da ist einfach Kraft satt vorhanden – und die will raus. Der Motor läuft kultiviert und rund, ist allerdings gewollt auch akustisch präsent, aber das erwartet man bei einem solchen Kraftprotz. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe schaltet sich knackig, präzise und auf kurzen Wegen.

Citroen DS3 Facelift. Foto: Citroen.

Citroen DS3 Facelift. Foto: Citroen.

Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 gibt Citroen mit 7,3 Sekunden an, die Höchstgeschwindigkeit mit 210 km/h. Der Verbrauch liegt bei 7,9 Litern Superkraftstoff je 100 Kilometer innerorts, 4,5 Litern außerorts und 5,8 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 5, der CO2-Ausstoß beträgt 135 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse D. Angeboten hat Citroen den DS3 mit diesem Motor bis Ende 2014.

Citroen DS3 Facelift. Foto: Citroen.

Citroen DS3 Facelift. Foto: Citroen.

Abgelöst hat ihn die überarbeitete Version THP 165 mit – ja! – 165 PS. Die kann das alles noch ein bisschen besser: Mehr PS, eine etwas höhere Spitzengeschwindigkeit, Schadstoffklasse EU6 und Effizienzklasse C haben die Citroen-Entwickler für das Modelljahr 2015 rausgekitzelt und außerdem ein Start&Stop-System spendiert. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

 
Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Citroen DS3 Facelift. Foto: Citroen.

Citroen DS3 Facelift. Foto: Citroen.

Der Fronttriebler verfügt über guten Geradeauslauf sowie eine sehr direkte und präzise Lenkung, die gut zum straffen Fahrwerk passt. Serienmäßig ist er ausgestattet mit einem „abgesenkten Fahrwerk“: Sportlich-dynamisch ist er damit unterwegs – straff gefedert, ohne dabei unkomfortabel zu sein. Sicher und spurtreu meistert er engste Kurven, dass es die wahre Freude ist. So macht Fahrdynamik richtig Spaß! Da kann er in jeder Beziehung mit seinen Wettbewerbern Mini, Fiat 500 oder Alfa Romeo MiTo mithalten, die alle auf Dynamik und Fahrspaß getrimmt sind. Präzise und spurtreu, dabei aber leichtfüßig und behände absolviert er sowohl plötzliche Ausweichmanöver als auch das anschließende wieder einschwenken auf die alte Spur.

In der Variante „Sport Chic“ steht der DS3 anstelle der Reifen im Format 195/55 R 16 auf 17-Zöllern mit 205/45er Reifen. Alle DS3-Modelle verfügen vorne über innenbelüftete Scheibenbremsen. Hinten sind die stärkeren Modelle (ab 100 PS) ebenfalls mit Scheibenbremsen ausgestattet (die schwächeren mit Trommelbremsen). Kurz und schmerzlos verzögert der DS3 bei einer Notbremsung und kommt sicher zum Stand. Bei starker Verzögerung schaltet das Fahrzeug selbsttätig die Warnblinkanlage ein, um den nachfolgenden Verkehr zu warnen.

Citroen DS3 Facelift. Foto: Citroen.

Citroen DS3 Facelift. Foto: Citroen.

Die Sicherheitskarosserie mit hochstabiler Fahrgastzelle ist mit Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurten für alle fünf Sitzplätze, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzhalterungen hinten ausgestattet. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit Kindersitze dort auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP erreichte der DS3 im Jahr 2009 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig an Bord ist, was heutzutage zum Standard zählt: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP und die Antriebsschlupfregelung ASR sowie Geschwindigkeitsregler und –begrenzer. Serienmäßig an Bord ist bei der „Sport Chic“-Variante der City-Notbremsassistent sowie die DS Connect Box mit Notruf- und Assistenzsystem, elektronischem Wartungsheft mit Service-Anzeigen und Eco Driving mit Informationen zur Optimierung des Spritverbrauchs. Beides gibt es im „So Chic“-Modell gegen Aufpreis. Serienmäßig an Bord ist ab der Basis ein Reifendrucksensor und ein Reifen-Reparaturkit mit Dichtmittel sowie beim „Sport Chic“-Modell ein Notrad (ansonsten gegen Aufpreis).

 

 
Kosten und Wirtschaftlichkeit

Citroen DS3 Facelift. Foto: Citroen.

Citroen DS3 Facelift. Foto: Citroen.

Ab 15.840 Euro steht der DS3 in den Preislisten der Händler – in der Basisausstattung „Chic“ mit einem 82 PS starken 1,2-Liter-Benzinmotor. Unser DS3 THP 155 stand 2014 in der Ausstattungsvariante „Sport Chic“ mit 23.810 Euro in den Preislisten, der Nachfolge-Motor schlägt mit Preisen ab 24.490 Euro (ebenfalls als „Sport Chic“-Modell) zu Buche, kann dafür aber auch ein bisschen mehr. Aufpreis kosten verschiedene Pakete mit Sonderausstattung, Navigationssystem sowie Metallic- oder Sonderlackierungen.

Citroen gibt eine zweijährige Neuwagengarantie (ohne Kilometerbegrenzung) inkl. Mobilitätsgarantie, 3 Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis gibt es Garantieverlängerungen und Wartungs-Pakete (ggf. inkl. Verschleißteile). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 19 / 22 (KH / VK / TK) ein.

© Juni 2015 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl (5), Citroen (6)

 

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Opel Corsa E 1.4 Turbo

Fahrbericht.
Opel Corsa E 1.4 Turbo Color Edition

Rüsselsheimer Bestseller geht rundum
erneuert in die fünfte Generation

Von Petra Grünendahl

Opel Corsa E Color Edition. Foto: Adam Opel AG.

Opel Corsa E Color Edition. Foto: Adam Opel AG.

Hinter dem freundlichen Gesicht erscheint eine dynamische Karosserie. Die weit nach hinten gezogenen Frontscheinwerfergehäuse verkürzen die Motorhaube optisch. Opels Designer haben auch bei der fünften Generation des Kleinwagens Corsa dem Drei- und dem Fünftürer ein jeweils eigenständiges Heck verpasst. Dabei wirkt der Dreitürer sportlicher, dynamischer. Der Fünftürer bietet dafür mit seiner weit nach hinten gezogenen Dachlinie und der steileren Heckklappe mehr Nutzwert, ohne allzu bieder zu wirken. Im Design und der Formensprache orientiert sich der neue Corsa ein bisschen an seinem kleineren Bruder Adam, den Opel Ende 2012 präsentiert hatte.

Opel Corsa E. Foto: Adam Opel AG.

Opel Corsa E. Foto: Adam Opel AG.

Im Oktober 2014 wurde die neue Generation auf dem Automobilsalon in Paris vorgestellt. Ende des Jahres kam er in Deutschland auf den Markt. Im Jahr 1982 hatte Opel den Corsa unterhalb des Kadett in seiner Modellpalette etabliert. Zu den „Rüsselsheimer“ Bestsellern gehört der zunächst nur im spanischen Saragossa (GM-Werk) und seit 1992 auch im thüringischen Eisenach gebaute Fünfsitzer seitdem kontinuierlich – und das über vier Fahrzeug-Generationen hinweg. Auf einer Ausfahrt vermittelte ein Corsa E 1.4 Turbo in der Ausstattungslinie Color Edition erste Eindrücke, was die fünfte Generation kann.

 

 
Fahrzeug und Ausstattung

Opel Corsa E Color Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Opel Corsa E Color Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Bei unserem Dreitürer ist der Einstieg zu den Frontplätzen optimal, nach hinten erleichtert die serienmäßige Easy-Entry-Funktion den Zugang für die Passagiere. Dank der kleinen hinteren Fenster ist der Blick nach hinten nicht optimal, der Übersicht dient jedoch eine Einparkhilfe hinten, die aber leider nur im Ausstattungspaket angeboten wird (Komfort-Paket I und II). Straff gepolsterte Sportsitze bieten guten Seitenhalt. Auf 4,02 Meter Länge ist das Platzangebot in der ersten Reihe nicht zu beanstanden. Der Platz in der zweiten Reihe hängt von dem Bedarf der ersten Reihe ab. Für kürzere Strecken reicht es aber für drei Leute aus, auch wenn man etwas auf Tuchfühlung sitzt. Der Kofferraum fasst beim Dreitürer 280 Liter, das bewegt sich auf dem Niveau des Vorgängers.
Opel Corsa E Color Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Opel Corsa E Color Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Durch Umklappen der serienmäßig umlegbaren Rücksitzlehne (in einigen Ausstattungslinien oder gegen Aufpreis gibt es sie auch asymmetrisch geteilt) schafft man sich einen Laderaum von bis zu 1.090 Litern. Bei einem Leergewicht von 1.199 Kilogramm ist eine Zulandung von maximal 466 Kilo erlaubt. Einen doppelten Laderaumboden gibt es gegen Aufpreis. Er ermöglicht eine flexiblere Nutzung und hebt die Ladeebene auf Höhe der Ladekante an, was bei schwerem Gepäck von Vorteil ist.

Opel Corsa E Color Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Opel Corsa E Color Edition. Foto: Petra Grünendahl.

In Punkto Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum überzeugt der neue Corsa. Unterschiedliche Oberflächenmaterialien in verschiedenen Anthrazit-Tönen bestimmen das Armaturenbrett, ein Dekorstreifen in Wagenfarbe (hier: Rot) setzt farbige Akzente. Aufgeräumt gestaltet ist der Instrumententräger. Anzeigen sind gut einsehbar, Schalter und Bedienelemente gut zu erreichen. Ein spürbar niedriges Geräuschniveau im Innenraum haben die Entwickler durch Neugestaltungen an der Karosserie erreicht, wo besonders dem Luftstrom ausgesetzte Teile geglättet und „versiegelt“ wurden. Das macht sich im Fahrzeug sehr angenehm bemerkbar.

Opel Corsa E Color Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Opel Corsa E Color Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Die Basisausstattung des neuen Opel Corsa heißt „Selection“. Serienmäßig an Bord sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn, ein höhenverstellbarer Fahrersitz, höhen- und neigungsverstellbares Lenkrad und getönte Wärmeschutzverglasung rundum sowie Stahlräder (bei kleineren Motoren in 14 Zoll, bei größeren in 15 Zoll). Über der Basisausstattung rangieren mit „Edition“, „Color Edition“ und „Innovation“ drei umfassendere Ausstattungsvarianten. Unsere „Color Edition“ bringt zusätzlich zur Basisversion unter anderem ein paar optische Akzente (Dach, Außenspiegelgehäuse und Grillspange in Hochglanzschwarz, verchromtes Auspuffendrohr, Alu-Sportpedale und eine Leiste in Wagenfarbe im Armaturenbrett), eine SolarProtect-Wärmeschutzverglasung (im Fond stark getönt), Nebelscheinwerfer, Lederlenkrad, CD-Radio (mp3/wma-tauglich) mit Bluetooth- und USB-Schnittstelle, Klimaanlage, Bordcomputer, Geschwindigkeitsregler sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder mit. An Extras ist zum Beispiel das Komfort-Paket II zu empfehlen, welches außer einer Einparkhilfe hinten, beheizbarem Multifunktions-Lederlenkrad mit Geschwindigkeitsregelung, Sitzheizung vorne und beheizbaren Außenspiegeln (wie im Komfort-Paket I) noch eine beheizbare Frontscheibe mitbringt – ideal für Laternenparker im Winter. Die beheizbare Frontscheibe gibt es allerdings auch einzeln. Weitere Optionen umfassen unter anderem Bi-Xenon-Scheinwerfer (mit Abbiegelicht und Fernlichtassistent), das FlexFix-Fahrradträgersystem, Front- und Rückfahrkamera sowie einen Automatischen Parkassistenten (inklusive Toter-Winkel-Warner).

 

 
Motor und Antrieb

Opel Corsa E Color Edition. Foto: Adam Opel AG.

Opel Corsa E Color Edition. Foto: Adam Opel AG.

Den Opel Corsa gibt es mit vier Benzinmotoren und einem Dieselaggregat, welche die Leistungsspanne zwischen 70 und 115 PS abdecken. Unser Antrieb ist ein EcoFlex-Ottomotor mit 1,4 Litern Hubraum und 100 PS: Der Turbobenziner ist für die aktuelle Corsa-Generation neu entwickelt worden. Der Motor hängt gut am Gas und zieht aus dem Stand ganz ordentlich hoch: Man ist flott unterwegs. Ordentlich ist seine Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband, sein maximales Drehmoment von satten 200 Newtonmetern liegt zwischen 1.850 und 3.500 U/min. an. Damit kann man den Kleinwagen in der Stadt wie über Land zügig bewegen. Dabei glänzt der vibrationsarme Motor mit seinem ruhigen Lauf, bis man ihn mit einem kräftigen Tritt aufs Gaspedal ein wenig zum Brummen bringt.

Leichtgängig und präzise schaltet sich das manuelle Sechsganggetriebe. Bis zum vierten Gang ist es kurz übersetzt für guten Antritt und Durchzug, die Gänge fünf und sechs sind für maximale Kraftstoffökonomie lang ausgelegt. In den unteren Gängen reizt der Corsa, früh hoch zu schalten, um auch im Stadtverkehr bei ordentlicher Leistung sparsam unterwegs zu sein. Und selbst im fünften oder sechsten Gang bietet der Motor ausreichend Reserven, um zum Überholen auf der Autobahn noch ein Schippchen drauf zu legen, ohne dafür runter schalten zu müssen.

Opel Corsa E. Foto: Adam Opel AG.

Opel Corsa E. Foto: Adam Opel AG.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h braucht er 11 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 185 km/h. Eine solide Leistung angesichts von 1,2 Tonnen Leergewicht. Der aufgeladene Benziner mit 100 PS ist sparsam unterwegs: den Verbrauch gibt Opel mit 6,4 bis 6,6 Litern innerorts, 4,3 bis 4,4 Litern außerorts und 5,1 bis 5,2 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm an (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand und mit rollwiderstandsarmen Reifen). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 119 bis 122 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse C. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

 
Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Opel Corsa E. Foto: Adam Opel AG.

Opel Corsa E. Foto: Adam Opel AG.

Der Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf: Die geschwindigkeitsabhängige Servolenkung mit überarbeiteter Auslegung spricht auch bei höherem Tempo direkt an und agiert sehr präzise. Das Fahrzeug setzt Lenkbefehle spontan um. Im serienmäßigen City-Modus kann man auf Knopfdruck mit höherer Lenkunterstützung bei niedrigen Geschwindigkeiten unterwegs sein. Das hilft besonders beim Rangieren auf wenig Raum.

Opel Corsa E. Foto: Adam Opel AG.

Opel Corsa E. Foto: Adam Opel AG.

Von Grund auf neu entwickelt haben die Opel-Ingenieure das Fahrwerk mit niedrigerem Schwerpunkt, steiferem Hilfsrahmen, neuer Frontgeometrie und neu abgestimmter hinterer Radaufhängung. Das schärft – bei ausreichender Motorisierung – das sportliche Profil des Rüsselsheimer Kleinwagens. Minimal ist die Tendenz zum Untersteuern selbst in zügig gefahrenen Kurven. Flott und sicher umzirkelt er Kurven und enge Biegungen – fast wie auf Schienen. Spurtreu und neutral umfährt er Hindernisse und weicht ihnen sicher aus. Wenig Karosserieneigung dank des ausreichend straffen Fahrwerks erhöht das Sicherheitsgefühl der Insassen.

Der Fahrzeugschwerpunkt liegt beim neuen Corsa 5 Millimeter niedriger als bei Vorgänger. Er wirkt dadurch schon etwas sportlicher. Eher sportlich abgestimmt, aber nicht kompromisslos ist auch das Fahrwerk, das einen sehr ausgewogenen Fahrkomfort zu bieten hat. Grobe Unebenheiten steckt das Fahrwerk locker weg, während das Fahrzeug gerade in Kurven sicher auf dem Asphalt liegt. An Fahrwerksregelsystemen ist alles serienmäßig an Bord. was heutzutage Standard ist: ABS, Kurvenbremskontrolle, Bremsassistent, Elektronische Bremskraftverteilung, Berg-Anfahr-Assistent, Traktionskontrolle und das Elektronische Stabilitätsprogramm ESPplus. Serienmäßíg steht der Corsa „Color Edition“ auf 16-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 195/55 R 16 (Basismodell: 185/70 R 14). Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern prompt, standfest, sicher und spurtreu.

Opel Corsa E. Foto: Adam Opel AG.

Opel Corsa E. Foto: Adam Opel AG.

Die Insassen schützen eine hochstabile Sicherheitskarosserie mit definierten Lastpfaden und Knautschzonen, auskuppelnde Sicherheitspedale, Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, Kopfstützen auf den Außenplätzen, zwei Vorrüstungen für das Isofix-Kindersitz-Befestigungssystem hinten, Frontairbags für Fahrer und Beifahrer, Seitenairbags vorne sowie Kopfairbags vorne und hinten. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, so dass dort Kindersitze gegen die Fahrtrichtung angebracht werden können. Extra kosten Reserve- oder Notlaufrad inklusive Wagenheber, Felgenschlösser (für Leichtmetallräder), eine Isofix-Kindersitzbefestigung auf dem Beifahrersitz sowie die dritte Kopfstütze hinten. Serienmäßig an Bord sind ein Reifendruck-Kontrollsystem sowie ein Reifen-Reparatur-Set (mit Dichtmittel und Kompressor).
Optional gibt es auch eine Rückfahrkamera sowie die Frontkamera mit Verkehrsschild-, Fernlicht- und Spurhalteassistent, Abstandsanzeige und Frontkollisionswarner. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der neue Corsa vier Sterne für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Eine aktuelle Verschärfung der Bewertungskriterien sorgt in der Folge wieder für mehr 4-Sterne-Wertungen. Für fünf Sterne hätte der Corsa vor allem eine umfangreichere serienmäßige Sicherheitsausstattung gebraucht. Die optionale Sicherheitsausstattung ist zwar sehr umfangreich, erreicht aber keine größeren Marktanteile – und das wiederum führt zu einer leichten Abwertung im EuroNCAP.

 

 
Kosten und Wirtschaftlichkeit

Opel Corsa E. Foto: Adam Opel AG.

Opel Corsa E. Foto: Adam Opel AG.

Ab 11.980 Euro ist der Opel Corsa der fünften Generation zu haben: als 1,2-Liter-Vierzylinder-Benziner als 70 PS in der Basisausstattung Selection. Unser 1,4-Liter-Turbobenziner kostet in der Basisversion ab 13.780 Euro, in der Variante „Color Edition“ ab 16.380 Euro. Dafür bringt er dann unter anderem Bordcomputer, Klimaanlage, Geschwindigkeitsregler, Nebelscheinwerfer und 16-Zoll-Leichtmetallräder mit.
Opel gibt eine 24-monatige Neuwagengarantie inklusive Mobilservice sowie 12 Jahre Garantie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis kann man mit „Opel FlexCare“ Anschlussgarantien (so genannte „Service-Pakete“) für wesentliche Bauteile erwerben. Service ist alle 30.000 km oder nach einem Jahr fällig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 17 / 17 (KH / VK / TK) ein.
 

© Februar 2015 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl (4), Opel (8)

 

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Ford Focus III ST


Fahrbericht.
Ford Focus III ST
Ausgewogener Hochleistungssportler – mit Suchtpotenzial
Von Petra Grünendahl

Breitbeinig und markant gestaltet ist der Ford Focus ST schon ein Hingucker. Das „ST Styling“-Paket, dass den Sportler serienmäßig auszeichnet, umfasst u. a. einen Kühlergrill im „ST“-Design mit weit runter gezogener Frontschürze, Seitenschweller, Heckdiffusor und ein mittig platziertes Doppel-Auspuffendrohr. Optisch macht er damit einen sportlichen Eindruck, den es bei einer Ausfahrt zu bestätigen galt.

Schon 2010 präsentierte Ford auf der Detroit Motor Show den Focus der dritten Generation. Der Focus ST läuft in Saarlouis seit Sommer 2012 vom Band. Im Gegensatz zur zweiten Modellgeneration ist der Focus ST in Europa auch als Turnier erhältlich. Wir fuhren die fünftürige Fließheck-Variante, die weltweit (auf allen Kontinenten und in mehr als 40 Ländern) zu haben ist.

 

 

Guten Zugang zum Innenraum bieten bei diesem kompakten Sportwagen fünf Türen. Die Übersicht hält sich – wie heutzutage üblich – in bescheidenen Grenzen, das optionale Park-Pilot-System verbessert sie allerdings nach hinten ungemein. Dieses ist allerdings nicht mit dem Basis-ST verfügbar, sondern nur in den Varianten mit Leder-Sport- bzw. Leder-Exklusiv-Paket. Die Recaro-Sportsitze vorne sind maßgeschneidert und bieten hervorragenden Seitenhalt. Das Platzangebot ist in beiden Sitzreihen angenehm, auch wenn es zu Dritt auf der Rückbank schon kuscheliger wird. Rückbank und Lehne sind serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbar. Der Kofferraum fasst zwischen 316 und 363 Litern – je nachdem, ob ein optionales Reserverad mit an Bord ist oder lediglich das serienmäßige Reifen-Reparatur-Set. Die Erweiterungsmöglichkeiten liegen entsprechen bis hinter die Vordersitze zwischen bis zu 1.101 Litern (mit Reserverad) und 1.146 Litern. Auch im Innenraum wird die sportliche Linie fortgeführt: Lederlenkrad und Lederschaltknauf im „ST“-Design, „ST“-Pedalerie, Einstiegsleisten im „ST“-Design sowie zusätzliche Instrumentenanzeigen, um hier nur ein paar Dinge zu benennen. Materialqualität und Verarbeitung sind ebenso wenig zu beanstanden wie die Übersichtlichkeit von Schaltern und Anzeigen.

Der Ford Focus ST ist das sportliche Spitzenmodell der Kompaktklasse-Baureihe und verfügt ab Werk in der Basisversion über eine funkfernbediente Zentralverriegelung (mit Power-Startfunktion für schlüsselfreies Starten und Kofferraum-Fernentriegelung), elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Nebelscheinwerfer, Regensensor, Scheinwerfer-Assistent mit Tag-/Nacht-Sensor, Bordcomputer, manuelle Klimaanlage, automatisch abblendender Innenspiegel, Recaro-Sportsitze vorn, ein CD-Audiosystem (mp3-fähig, mit USB-Schnittstelle), 18-Zoll-Leichtmetallräder und eine Alarmanlage mit Innenraumüberwachung. Im Gegensatz zu den normalen Focus-Modellen kosten beim ST Aschenbecher und Zigarettenanzünder wieder extra. Aufpreis kosten außerdem das Sport-Leder-Paket mit Zwei-Zonen-Klimaautomatik und Leder-Stoff-Polsterung, welches wiederum unabdingbar für mögliche weitere Sonderausstattung wie zum Beispiel das ST-Komfort-Paket (schlüsselloser Zugang dank KeyFree-System, elektrisch anklappbare Außenspiegel und ein Park-Pilot-System hinten) oder Bi-Xenon-Scheinwerfer ist. Das Winter-Paket I (beheizbare Frontscheibe sowie individuell und variabel beheizbare Vordersitze) und das Fahrer-Assistenz-Paket II (mit zusätzlichen Sicherheitsfeatures) stehen ebenso ab dem Basis-ST zur Verfügung wie Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten.

 

 

Früher stammten die Top-Benzin-Motoren der Baureihe für die ST- und RS-Modelle von Tochter Volvo (die Turbo-Fünfzylinder). Seit der Trennung vom schwedischen Hersteller ist jetzt die Eigenentwicklung gefragt. Zum Einsatz kommt im ST der von Ford entwickelte 2-Liter-Ecoboost-Benziner mit Turboaufladung und Benzindirekteinspritzung. Dafür ist der „neue ST“ trotz weniger Hubraum (Volvos Fünfzylinder verfügte über 2,5 Liter Brennraum) der leistungsstärkste ST, den es je gab – und dabei auch dank Benzindirekteinspritzung doch sparsamer als man annehmen sollte. Der geladene Reihen-Vierzylinder leistet 250 PS. Das maximale Drehmoment von 360 Nm liegt über das relevante Drehzahlband zwischen 2.000 und 4.500 U/min. an. Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig hoch: Den kräftigen Tritt aufs Gaspedal quittiert er mit einem sonoren Fauchen, das leicht süchtig machen kann. Schon der leichte Tritt aufs Gas lässt den kompakten Sportler durchstarten. Er bietet Durchzug satt und eine Leistungsentfaltung, die einen in höheren Sphären schweben lässt. Dabei läuft der Motor ruhig und vibrationsarm. Knurren tut er nur auf entsprechenden Gaspedal-Befehl. Knackig kurze und präzise Schaltwege kennzeichnen das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe. Die Getriebeübersetzung ist gerade in den unteren Gänge besonders lang (für mehr Kraftstoffökonomie), hat aber hier für einen spritzigen Start reichlich Reserven. Die oberen Gänge sind eher kurz ausgelegt, um bei flottem Tempo leicht noch einen drauf legen zu können.

Für den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 braucht er nur Sportwagen-verdächtige 6,5 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 248 km/h. Solche Leistungen bringt natürlich kein Sparfuchs. Dennoch ist sein Verbrauch vergleichweise bescheiden: 9,9 Liter Super Plus konsumiert er je 100 km im Stadtverkehr, 5,6 Liter sind es außerorts und 7,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 169 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse E. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

 

Der Fronttriebler ist von Natur aus ein gelassener, leicht beherrschbarer Geselle, solange man die reichlich Pferde unter der Motorhaube nicht durchgehen lässt. Eine direkt ausgelegte Lenkung gibt gute Rückmeldung vom Untergrund. Das straffe Sportfahrwerk sorgt für eine satte Straßenlage und wenig Seitenneigung bei flotter Kurvenhatz. Auch die Tendenz zum Untersteuern hält sich in überschaubaren Grenzen, mit einem leichte Lupfen des Gaspedal ist der gefühlvolle Fahrer schnell auf der alten Linie zurück. Die kürzeren Federn mit härterer Feder-Dämpfer-Kennlinie lässt einen ordentlichen, ausgewogenen Fahrkomfort zu. Der Focus ST steht auf 18-Zoll-Rädern mit Breitreifen im Format 235/40. Er verfügt über Scheibenbremsen rundum, allerdings trotz der enormen Kraft unter der Motorhaube nur vorne innenbelüftet sind.

Die computeroptimierte hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Karosserieverstärkungen, Lastpfaden und Aufprallenergie absorbierenden Knautschzonen gibt den Insassen passiven Schutz. Im Innenraum unterstützen die Sicherheit Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, vier Kopfstützen, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer sowie Kopf-Schulterairbags vorne und hinten (Intelligent Protection System IPS), Sicherheitspedalerie und Sicherheitslenksäule sowie zwei Isofix-Kindersitzhalterungen hinten. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Focus III das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig verfügt der Focus ST über ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Sicherheits-Bremsassistenten EBA sowie ESP mit Traktionskontrolle TCS und ST-optimiertem Torque Vectoring Control eTVC und über einen Berganfahr-Assistenten. Gegen Aufpreis (in Ausstattungspaketen) gibt es das Notbremssystem Active City Stop, einen Toter-Winkel-Assistenten, einen Fahrspur-Assistenten mit Müdigkeitswarner sowie ein System zur Verkehrsschilderkennung. Serienmäßig an Bord ist neben einer Reifendruckkontrolle (notwendig zur Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften) auch eine Diebstahl-Alarmanlage mit Innenraumüberwachung.

 

 

Ab 16.450 Euro steht der Ford Focus in seiner Einstiegsvariante in den Preislisten der Händler, mit einem konventionellen 1,6-Liter-Benzinmotor, 85 PS in Basisausstattung. Die sportliche Speerspitze Focus ST ist zu Preisen ab 27.950 Euro zu haben. Extra kosten ein Leder-Sport-Paket mit Leder-Stoff-Polstern und Zwei-Zonen-Klimaautomatik oder ein Leder-Exklusiv-Paket u. a. mit Lederpolstern, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Recaro-Rücksitzbank mit drei Sitzplätzen, individuell beheizbaren Vordersitzen und Bi-Xenon-Scheinwerfern sowie diverse Komfortpakete oder Einzelfeatures und alle „Sonderlackierungen“ jenseits von Frost-Weiß.

Ford gibt eine zweijährige Neuwagengarantie inkl. der Ford Assistance Mobilitätsgarantie, die sich beim Einhalten der Wartungsintervalle verlängert (ein Autoleben lang), sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Als optionalen Garantie-Schutzbrief kann man die Garantien bis zum 5. Jahr bzw. 100.000 km erweitern. Zu einer Sicherheitskontrolle und zum Ölwechsel muss der Focus alle 20.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 40.000 km oder alle zwei Jahre. Zum Check des Korrosionsschutzes muss der Focus bis zum sechsten Jahr alle zwei Jahre, danach jährlich. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 22 / 24 (KH / VK / TK) ein.

Der Ford Focus kam in erster Generation 1998 auf den deutschen Markt. Eine zweite Generation folgte dem Bestseller. In der zweiten Generation hatte Ford erstmals Angebote der sportlichen Art gemacht: mit einem „ST“ und später auch einem „RS“. Schon 2010 präsentierte Ford auf der Detroit Motor Show den Focus der dritten Generation. Auch dieser ist wieder als Top-Sportler verfügbar: Der Focus ST läuft in Saarlouis seit Sommer 2012 vom Band. Im Gegensatz zur zweiten Modellgeneration ist der Focus ST in Europa auch als Turnier erhältlich. Das Basis-Modell, die fünftürige Fließheck-Variante, ist weltweit (auf allen Kontinenten und in mehr als 40 Ländern) zu haben.

 

© November 2013 Petra Grünendahl, Fotos: Ford

 

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Mercedes A180 Blue Efficiency

Fahrbericht.
Mercedes-Benz A180 Style
Sportlichere Optik soll jüngere Käufer anziehen
Von Petra Grünendahl

Das soll die neue A-Klasse sein? Optisch ist die dritte Generation jedenfalls ein Neubeginn, denn sportlicher sah Mercedes’ Kleinster nie aus. Obwohl: So klein ist er jetzt allerdings auch nicht mehr: Länger (+41 Zentimeter), flacher (-16 Zentimeter) und mehr Radstand (+13 Zentimeter) – die A-Klasse ist damit vollends in der Kompaktklasse angekommen. Ihre Premiere feierte sie 2012 in Genf, im September letzten Jahres kam sie auf den Markt. Was sie kann, zeigte eine erste Ausfahrt mit dem Einstiegsmodell A180 in der Ausstattung Style.

 

 
Die A-Klasse bietet als Fünftürer guten Zugang zu beiden Sitzreihen ebenso wie zum Gepäckabteil. Allerdings dürften vielen treuen A-Klasse-Käufern die hohen Sitze fehlen: der gute Einstieg und eine ordentliche Rundumsicht hatten für diese Klientel ja schon was für sich. Nun ist die Sitzposition deutlich niedriger. Gut konturierte Vordersitze bieten guten Seitenhalt. Die Übersicht über die Karosserie wird durch breite Säulen und kleine Fenster stark beeinträchtigt. Einen aktiven Park-Assistenten inklusive Parktronic sowie eine Rückfahrkamera gibt es nur gegen Aufpreis. Das Platzangebot ist in beiden Sitzreihen angemessen gut. Der Laderaum fasst zwischen 341 Litern hinter der Rückbank und bis zu 1.157 Liter dachhoch hinter den Vordersitzen – bei umgeklappter Rückbanklehne, die serienmäßig asymmetrisch geteilt ausgeliefert wird. Verzurrösen erleichtern das Sichern von Ladung.

Tadellos sind Materialqualität und Verarbeitung. Übersichtlich und gut in der Handhabung ist das Armaturenbrett gestaltet. Die Basisausstattung hängt von der Motorisierung ab. Die Basics sind schon in der Grundversion mit an Bord. Mit unserem Einstiegsmotor gehören dazu zum Beispiel eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Klimaanlage, Radio mit USB-Anschluss, Reiserechner (eine Art abgespeckter Bordcomputer) mit Multifunktionsanzeige, Wärmedämmende Colorverglasung, Fahrlichtassistent und Multifunktionslenkrad sowie 15.Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden.

Über der Basisausstattung stehen dem Käufer drei Ausstattungsvarianten zur Wahl, die gebündelt noch ein paar Features extra mitbringen: Style, Urban und AMG Line. Unsere Style-Variante kommt serienmäßig u. a. mit einem Sitzkomfort-Paket, Sportsitzen vorne, einem Multifunktionshalter in der Mittelkonsole, 12-V-Steckdose im Fond und verschiedenen optischen Retuschen sowie 16-Zoll-Leichtmetallrädern. Darüber hinaus kann man natürlich seine A-Klasse mit vielen weiteren Extras ausstatten lassen, die der Geldbeutel hergibt. Wir hatten u. a. einen Tempomaten mit variabler Geschwindigkeitsbegrenzung Speedtronic, Sitzheizung vorne und ein CD-Radio mit an Bord.

 

 
Wir fuhren den Einstiegs-Benziner: einen Vierzylinder-Vierventiler mit 1,6 Litern Hubraum, variabler Ventilsteuerung, Turbolader, Direkteinspritzung und 122 PS. Zwischen 1,6 und 2 Litern liegen die Ottomotoren, die ein Leistungsspektrum von besagten 122 bis 360 PS abdecken. Abgerundet wird das Motorenangebot durch drei Turbodiesel-Direkteinspritzer mit Common-Rail-Direkteinspritzung, deren Leistung bei Brennräumen zwischen 1,5 und 2,2 Litern von 90 bis 170 PS reicht.

Schon früh liegt im kleinen Benziner das maximale Drehmoment von ordentlichen 200 Nm an, nämlich zwischen 1.250 und 4.000 U/min. Das deckt das ganze relevante Drehzahlband ab, was einen kontinuierlich guten Durchzug und ordentliche Leistungsentfaltung zur Folge hat. Schon im Antritt wirkt das kultivierte Aggregat recht spritzig, obwohl er nur den Einstieg in die Motorenpalette bildet. Mit dem unter 1,4 Tonnen schweren A180 hat er jedenfalls einigermaßen leichtes Spiel. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe lässt sich locker und zielgenau schalten. Die Getriebeübersetzung ist in den unteren Gängen knackig kurz für maximalen Vortrieb, in den höheren Gängen dagegen lang übersetzt für mehr Kraftstoffökonomie. Dem Ausnutzen des Sparpotenzials dient die Eco-Start-Stop-Funktion, die bei einem Halt den Motor abschaltet und nach Einlegen des ersten Ganges wieder anlässt.

Die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h schafft der A180 in 9,2 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 202 km/h. Mercedes gibt die Verbrauchswerte in Spannen an: Sie reichen von 7,5 bis 7,7 Litern Superkraftstoff je 100 km innerorts über 4,3 bis 4,7 Liter außerorts bis hin zu 5,5 bis 5,8 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU6, der CO2-Ausstoß beträgt 128 – 135 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse B. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

 

Wie schon seine Vorgänger (und die B-Klasse) ist auch die neue A-Klasse ein Fronttriebler. Die Parameterlenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Lenkunterstützung ist passend zum sportlichen Äußeren direkt ausgelegt, was auch dem Fahrverhalten eine gewisse Dynamik verleiht. Das serienmäßige Komfortfahrwerk bietet ein eher ausgewogenes Verhältnis von straffer Federung und angemessenem Fahrkomfort, ohne dabei seinen agilen Charakter zu verlieren. Als Fronttriebler ist er unproblematisch im Handling. Minimales Untersteuern bei relativ wenig Seitenneigung – hier spielt die flache Karosserie natürlich ihren Stärken aus – sind auch in flott gefahrenen Kurven gut beherrschbar. Das Basismodell steht auf 15-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 195/65. Unser A180 Style ist bestückt mit 205/55er Gummis auf 16-Zoll-Leichtmetallern. Im Notfall sorgen Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) für prompte und spurtreue Verzögerung bis zum Stand. Für sicheres Parken ist er mit elektrischer Feststellbremse ausgerüstet.

Eine hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, eine nach strengen Crashanforderungen entwickelte Karosseriestruktur mit verstärkten Strukturen sowie Aufprallenergie absorbieren Elementen schützen die Insassen im Falle eines Unfalles. Im Innenraum dienen Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags sowie Windowbags vorne, Knieairbag für den Fahrer, Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten sowie Kindersicherungen in den hinteren Türen der Insassensicherheit. Eine „aktive“ Motorhaube fängt Fußgänger bei einem frontalen Aufprall ab. Windowbags im Fond sowie die Automatische Kindersitzerkennung (AKSE) für spezielle von Mercedes freigegebene Kindersitze mit Transponder auf dem Beifahrersitz kostet extra. Erstmalig ist in dieser Klasse bei Mercedes das präventive Insassenschutzsystem Presafe gegen Aufpreis verfügbar: mit reversiblen Gurtstraffern für die Vordersitze und Schließfunktion für die Seitenscheiben. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte die A-Klasse das Maximum von fünf Sternen für ihre Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Zur Serienausstattung zählen ABS, ESP mit Antriebsschlupf-Regelung ASR, der Bremsassistent BAS mit Bremskraftunterstützung, Adaptive Brake mit Berganfahrhilfe, eine Kollisionswarnung mit adaptivem Bremsassistenten und ein so genantes Attention Assist, welches bei typischen Anzeichen von Müdigkeit den Fahrer vor einem drohenden Sekundenschlaf warnt. Extra kosten Sicherheitsfeatures wie ein aktiver Parkassistent inklusive Parktronic, eine Rückfahrkamera sowie Spurhalte- und Totwinkel-Assistenten oder ein Diebstahlschutz-Paket mit Alarmanlage. Serienmäßig an Bord ist das Reifen-Reparatur-Set Tirefit mit Dichtmittel und Kompressor. Gegen Aufpreis gibt es eine Reifendruckkontrolle, die die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften ermöglicht.

 

 

Ab 24.335,50 Euro steht die Mercedes A-Klasse in den Preislisten der Händler, mit 122-PS-Ottomotor in Basisausstattung. Die Aufpreisliste beginnt mit Sonderlackierungen, also allem, was keine Uni-Lackierung (in Schwarz, Weiß oder Rot) ist. Grenzen setzt da neben persönlichen Vorlieben nur noch der Geldbeutel.

Mercedes gibt eine zweijährige Garantie auf den Neuwagen. Gegen Aufpreis kann der Käufer Verlängerungen der Neuwagen-Garantie sowie ein KomplettService-Paket für Wartungs- und Service-Arbeiten erwerben. Für vier Jahre ab Erstzulassung gilt die Mobilitätsgarantie Mobilo. Sie verlängert sich dann jährlich bis zum Ablauf des 30. Lebensjahres beim Einhalten der Serviceintervalle. Die Serviceintervalle berechnet das Wartungssystem Assyst in Abhängigkeit von Fahrstil und Einsatzbedingungen. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 19 / 16 (KH / VK / TK) ein.

 
© September 2013 Petra Grünendahl, Fotos: Daimler AG

 

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Ford Fiesta IV ST

Fahrbericht.
Ford Fiesta IV (Facelift 2013) ST
Knallharter Kracher
Von Petra Grünendahl

Grundlegend überarbeitet kam im Januar 2013 der Ford Fiesta auf den Markt. Auch das Facelift der vierten Generation des Klassikers (hier ein frühes Modell im Test) knackt die 4-Meter-Grenze noch nicht. Mit 3,98 Meter ist das ST-Modell der Baureihe aber kurz davor. Die leichten optischen Retuschen an der Karosserie (und im Innenraum) lassen ihn noch eine Spur dynamischer wirken. Gravierender sind die Änderungen unter dem Blechkleid. Dank überarbeiteter Motoren und neuer technischer Features ist der Fiesta sparsamer und sauberer geworden. Wir fuhren allerdings das Modell, zu dessen Meriten jetzt nicht gerade die Sparsamkeit gehört: die sportlichen Top-Variante der Baureihe, den Fiesta ST. Für den Fiesta ST, der seit Januar in Köln gebaut wird, ist für 2013 die Produktion von 1.250 Fahrzeugen geplant.
 

Den Fiesta gibt es in der ST-Version nach wie vor nur als Dreitürer (auch den Fiesta III ST hatten wir mal im Test). Guten Zugang haben die Frontpassagiere, die weit öffnenden Türen erleichtern ein wenig den Einstieg nach hinten. Die Übersicht über die Karosserie geht in Ordnung. Eine Rückfahrkamera gibt es gegen Aufpreis, eine einfache Einparkhilfe ist jedoch nicht verfügbar. Das Platzangebot geht in beiden Sitzreihen in Ordnung – zumindest wenn vorne keine besonders großen Menschen sitzen. Der Ellenbogenfreiheit tut es aber auf der Rückbank gut, wenn man nur zu zweit dort Platz nimmt. In der Mitte will in einem Kleinwagen ohnehin niemand gerne sitzen. Die straffen Recaro-Sportsitze vorne bieten exzellenten Seitenhalt. Die Ladekante zum Gepäckraum ist mit knapp 70 Zentimetern auch mit schwerem Gepäck ganz gut zu überwinden. Mit serienmäßigem Reifen-Reparatur-Set an Bord fasst der Laderaum 295 Liter (mit aufpreispflichtigem Notrad: 281 Liter). Nach Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rückbanklehne können bis zu 979 Liter Gepäck (Notrad: max. 965 Liter) hinter den Vordersitzen verstaut werden. Von sehr ordentlicher Materialqualität und Verarbeitung ist der Innenraum. Aufgeräumt sind Anzeigen und Schalter gut einsehbar und einfach zu bedienen.

Den Ford Fiesta gibt es in sechs Ausstattungsvarianten sowie zusätzlich als ST-Modell. Ab der Basisversion Ambiente gehören eine Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn, eine asymmetrisch geteilt umlegbare Rückbanklehne, Standard-Sicherheitsfeatures, Dachspoiler und 14-Zoll-Stahlräder zur Serienausstattung.

Die sportliche Speerspitze, das Modell Fiesta ST, verfügt zusätzlich u. a. über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, ein CD-Audiosystem mit Ford Sync inkl. Notruf-Assistent und Multifunktionsdisplay, Klimaanlage, einen größeren Dachspoiler, eine verchromte Doppelrohr-Auspuffanlage, Frontschürze, Seitenschweller und diverse „ST“-Logos und Schriftzüge, Sportlenkrad, Handbremshebel und Schaltknauf in Leder, Recaro-Sportsitze, Sportfahrwerk und 17.Zoll-Leichtmetallräder. Optional sind eine Geschwindigkeitsregelanlage, Regensensor mit Fahrlicht-Assistent, eine beheizbare Frontscheibe, Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten sowie das schlüssellose Zugangssystem Free Key mit an Bord.

 

 
Insgesamt sind für die Fiesta-Baureihe fünf Ottomotoren, zwei Selbstzünder sowie ein Flüssiggas-Motor (LPG) im Angebot, die mit Brennräumen von einem bis 1,6 Litern einen Leistungsbereich zwischen 60 und 182 PS abdecken. Unser 1,6-Liter-EcoBoost-Motor mit Benzin-Direkteinspritzung, Turboaufladung und doppelt variabler Nockenwellen-Steuerung (Ti-VCT) wurde nach den Downsizing-Prinzip entwickelt und leistet 182 PS. Er kombiniert wenig Hubraum für mehr Kraftstoffökonomie mit einer souveränen Leistung, die so überhaupt nicht zusammen passen wollen. Seine 240 Nm liegen zwischen 1.600 und 5.000 U/min. an, was Leistung satt über das ganze relevante Drehzahlband bedeutet. Der kleine Vierzylinder-Vierventiler hängt gut am Gas. Der beherzte Tritt aufs Pedal sorgt für ordentlichen Schwung und ein gewollt sonores Brummen. Äußerst lebhaft ist er im Antritt, in Puncto Durchzug und Leistungsentfaltung schöpft er aus dem Vollen. Dabei läuft der Motor kultiviert und vibrationsfrei. Die Akustik hat Suchtpotential, der Verführung des Gaspedals kann man nur schwer widerstehen.

Das knackig zu schaltende manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe ist kurz übersetzt. Ford hat damit die Priorität eher auf sportlich denn auf sparsam gesetzt. Hier wird nicht auf Kraftreserven gesetzt, sondern abgerufen, was da ist – und das sofort. Das ist eine ganze Menge: Sportlich heizt der Kleinwagen los, mit einer Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in 6,9 Sekunden. Seine Spitzengeschwindigkeit erreicht der nicht einmal 1,2 Tonnen schwere Fiesta ST bei 220 km/h. Seine Verbrauchswerte sind dafür ganz ordentlich – ökonomisch gesehen –, auch wenn sie natürlich mit den kleiner motorisierte Modellen nicht mithalten kann: Gute 7,9 Liter Superkraftstoff verbrennt er je 100 km innerorts, 4,8 Liter sind es außerorts und 5,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Wer der kontinuierlichen Versuchung von Gaspedal und Akustik allzu häufig nachgibt, verbraucht allerdings mehr! Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 138 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse D. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

 
Als Fronttriebler ist der Fiesta problemlos im Handling. Gut ist sein Geradeauslauf, sehr direkt und sportlich ausgelegt die geschwindigkeitsabhängige elektro-mechanische Servolenkung, was für jede Menge Fahrspaß sorgt. Das serienmäßige Sportfahrwerk – der Fiesta ist 15 mm tiefer gelegt – ist mit kürzeren Federn und strafferer Dämpferkennung ganz auf sportliche Agilität abgestimmt. Dabei liegt der sportliche Kleinwagen deutlich härter auf der Straße als sein „großer Bruder“, der Focus ST. Flott gefahrene Kurven umzirkelt er sportlich-agil und wie auf Schienen. Anstelle der 14-Zöller des Basismodells steht der ST auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 205/40. Prompt und spurtreu verzögert die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Die computeroptimierte hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Karosserieverstärkungen, Lastpfaden und Aufprallenergie absorbierenden Knautschzonen gibt den Insassen passiven Schutz. Im Innenraum unterstützen die Sicherheit Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, vier Kopfstützen, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer sowie Kopf-Schulterairbags vorne und hinten (Intelligent Protection System IPS), Sicherheitspedalerie und Sicherheitslenksäule sowie zwei Isofix-Kindersitzhalterungen hinten. Die dritte Kopfstütze hinten gibt es gegen Aufpreis. Der Beifahrerairbags ist deaktivierbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung angebracht werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Fiesta IV das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig ist alles an Bord, was heutzutage Standard ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Elektronisches Stabilitätsprogramm ESP mit Traktionskontrolle TCS, Berganfahrassistent und Sperrdifferential (Torque Vectoring Control TVC). Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparatur-Set, optional gibt es ein Notrad oder eine Reifendruckkontrolle, die für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften vorgeschrieben ist.

 

 
Ab 10.950 Euro steht der Ford Fiesta in den Preislisten der Händler – mit dem 1,2-Liter-Basismotor (Ottomotor) und 60 PS, in der Grundausstattung Ambiente. Für den Fiesta ST als sportlichem Top-Modell der Baureihe legt der Käufer ab 19.990 Euro auf den Tisch des Hauses. Aufpreispflichtige Extras reichen von Sonderlackierungen, einer beheizbaren Frontscheibe, Regensensor/Scheinwerfer-Assistent, Navigationssystem, Geschwindigkeitsregelung oder einem schlüssellosen Zugangssystem (Ford Key Free) bis zu einem Leder-Sport-Paket mit hochwertigerem Audiosystem, Klimaautomatik, Premium-Recaro-Sportsitzen vorne mit Leder-Stoff-Polster inkl. dritter Kopfstütze hinten sowie individuell beheizbaren Vordersitzen.

Ford gibt eine zweijährige Neuwagengarantie inkl. der Ford Assistance Mobilitätsgarantie, die sich beim Einhalten der Wartungsintervalle verlängert (ein Autoleben lang), sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Als optionalen Garantie-Schutzbrief kann man die Garantien bis zum 5. Jahr bzw. 100.000 km erweitern. Zu einer Sicherheitskontrolle und zum Ölwechsel muss der Fiesta alle 20.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 40.000 km oder alle zwei Jahre. Zum Check des Korrosionsschutzes muss der Fiesta bis zum sechsten Jahr alle zwei Jahre, danach jährlich. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 22 / 21 (KH / VK / TK) ein.

 

© August 2013 Petra Grünendahl, Fotos: Ford-Werke

 

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Ford Kuga II 1.6 EcoBoost

Fahrbericht.
Ford Kuga II 1.6 EcoBoost Titanium
Sportlicher, geräumiger und praktischer
Von Petra Grünendahl

Die flachere, länger gestreckte Karosserie und die neu gestalteten Front- und Heckpartien mit dynamischer gestylten Leuchteinheiten lassen den neuen Kuga sportlicher aussehen. Die optimierte Aerodynamik verbesserte den Luftwiderstand um etwa 7,5 Prozent, was seinen Teil zum gesunkenen Kraftstoffverbrauchs der neuen Generation beträgt. Seit März 2013 ist die zweite Generation des Ford Kuga auf dem europäischen Markt. Das Sports Utility Vehicle (SUV) basiert auf der neuen, dritten Generation des Focus. Für den europäischen Markt wird das SUV in Valencia, Spanien, gebaut. Eine kurze Ausfahrt des neuen Modells mit dem neu entwickelten 1,6-Liter-EcoBoost-Motor und Frontantrieb verschaffte einen ersten Eindruck.

 

 

Die sportlichere Optik hat Ford kombiniert mit erhöhten Nutzwert. Bei gleichem Radstand von 2,69 Metern hat der Kuga knappe 8 Zentimeter an Karosserielänge zugelegt, die in erster Linie dem Laderaum, aber auch den Passagieren im Fond zugute kommen. Satte 481 Liter Volumen sind nun hinter der zweiten Sitzreihe (plus 46 Liter) beim Fronttriebler. Nach Umklappen der asymmetrisch geteilten Rücksitzbank können hinter dem Vordersitzen bis zu 1.653 Liter Gepäck verstaut werden. Optional gibt es eine sensorgesteuerte, elektrisch öffnende Heckklappe, die man mit einer Fußbewegung betätigen kann, wenn man beide Hände voll hat.

Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Das Platzangebot ist in beiden Sitzreihen komfortabel. Die straffer gepolsterten Sportsitze vorne bieten guten Seitenhalt. Die bescheidene Übersicht über die große Karosserie verbessert ein Park-Pilot-System hinten optional schon ab der Trend-Version. Den umfassenderen Einpark-Assistenten (inkl. Park-Pilot-System für vorne und hinten) gibt es erst ab der Titanium-Version gegen Aufpreis. An Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum gibt es nichts zu beanstanden. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet und trotz vieler Schalter und Funktionen recht gut zu handhaben.

 

 
Den Ford Kuga gibt es in zwei Ausstattungslinien. Die Basis-Version heißt Trend. Serienmäßig an Bord sind hier eine funkfernbediente Zentralverriegelung mit schlüsselloser Startfunktion, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Bordcomputer, Lederlenkrad, Klimaanlage, CD-Radio, getönte Wärmeschutzverglasung rundum, Sportsitze vorn, Zigarettenanzünder und Aschenbecher in der Mittelkonsole (kostete bei Ford bislang als Raucher-Paket immer 10 Euro Aufpreis!), Geschwindigkeitsregelanlage, Nebelscheinwerfer und Tagfahrlicht sowie 17-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Die Rücksitzlehne ist neigungsverstellbar, der Gepäckraumboden zweifach höhenverstellbar. Bei der Titanium-Version gehören zusätzlich zur Serienausstattung u. a. ein automatisch abblendender Innenspiegel, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Lederschaltknauf, Leder-Stoff-Polster, eine Mittelarmlehne hinten, Regensensor und ein sensorgesteuerter Lichtassistent sowie 17-Zoll-Leichtmetallräder. Das Audiosystem beinhaltet Ford Sync als Mobilfunk-Freisprecheinrichtung und für die Sprachsteuerung bestimmter Funktionen sowie mit zusätzlichen Anschlüssen (USB und Aux) und einem Notruf-Assistenten für ein verbundenes Mobiltelefon. Darüber hinaus gibt es zahlreiche Ausstattungspakete sowie Sonderausstattung, mit der man sein Auto sicherer und komfortabler machen kann.

Zwei Motoren sind für den Kuga verfügbar. Beide Motor gibt es jeweils in zwei Leistungsstufen. Der 2-Liter-TDCi-Motor ist mit 140 und 163 PS zu haben. Unser 1,6-Liter-EcoBoost-Motor ist mit 150 PS (z. Zt. nur im Fronttriebler und mit Sechsgang-Schaltgetriebe) und 182 PS (aktuell nur mit Allradantrieb und Sechsgang-Automatik) verfügbar. Der Benzin-Direkteinspritzer aus eigener (Weiter-)Entwicklung ersetzt den 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbobenziner (200 PS) aus dem Konzernregal, der von Volvo entwickelt worden war. Die schwedische Marke gehört aber nun nicht mehr zum Ford-Konzern, so dass hier ein eigenes Aggregat zum Einsatz in den neuen Baureihen entwickelt wurde. Der turbo-aufgeladene EcoBoost-Motor („EcoBoost“ heißen die Benzin-Direkteinspritzer bei Ford) konnte durch Optimierungen u. a. an der variablen Ventilsteuerung weiter auf Kraftstoffökonomie getrimmt werden. Aus bescheidenen 1,6 Litern Hubraum schöpft der Kuga auch in unserer 150-PS-Variante ordentlichen Antritt und ausreichendes Durchzugsvermögen, um angemessen flott unterwegs zu sein. Die Leistungsentfaltung liegt über das ganze relevante Drehzahlband auf akzeptablem Niveau, das maximale Drehmoment von 240 Nm liegt zwischen 1.600 und 4.000 U/min. an. Dabei läuft der Reihenvierzylinder ruhig und vibrationsarm.

Mit seinen 150 PS beschleunigt unser EcoBoost-Kuga aus dem Stand auf 100 km/h in 9,7 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h. Serienmäßig verfügt unser Basis-Benziner über ein manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe mit eher kurzer Getriebeübersetzung. Die ist zwar eher für ein flottes Fortkommen ausgelegt, aber angesichts der massiven, fast 1,6 Tonnen schweren Karosserie kann man sich aber auch nicht über zu großen Durst beklagen. Mit 8,3 Liter Superbenzin ist der „Normfahrer“ je 100 Kilometer innerorts dabei, 5,6 Liter sind es außerorts und 6,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 154 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse C. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

 

Unser Einstiegsmodell ist lediglich mit Frontantrieb verfügbar. Der intelligente, elektronisch gesteuerte Allradantrieb bleibt den anderen Motorisierungen vorbehalten. Tadellos ist der Geradeauslauf des kompakten SUV. Die elektro-mechanische Servolenkung (EPAS) arbeitet geschwindigkeitsabhängig und ist insgesamt recht direkt ausgelegt, was das SUV auf dem Asphalt agil und dynamisch wirken lässt. Die sportliche Agilität des Fahrwerks ist kombiniert mit einer eher komfortablen Federung, die immer noch über genügend Sicherheitsreserven verfügt. Unproblematisch ist sein Fahrverhalten, im Handling gibt er sich leichtfüßig und agil. Serie sind 17-Zoll-Stählräder mit 235/55er Reifen, in der Titanium-Version steht er standardmäßig auf ebenso großen Leichtmetallrädern. Groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen für prompte und sichere Verzögerung.

Passive Sicherheit verspricht das Karosseriekonzept SPACE (Side Protection Cabin Enhancement) mit seinem hochstabilen und gezielt verstärkten Fahrgastraum. Im Innenraum schützen höhenverstellbare Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, Sicherheitslenksäule und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen auf der Rückbank sowie das Intelligente Sicherheits-System IPS mit Sicherheitspedalerie, Drei-Punkt-Sicherheitsgurten auf allen Plätzen (vorne höhenverstellbar und mit Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer) sowie sieben Airbags (Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten). Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte auch der Ford Kuga der zweiten Generation das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An Bord ist natürlich das ganze heutzutage übliche Programm mit ABS, elektronischer Bremskraftverteilung (EBD), Sicherheits-Bremsassistent (EBA), ESP und Traktionskontrolle. Gegen Aufpreis gibt es Systeme wie eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, einen Fahrspur-Assistenten (mit Müdigkeitswarner, Fernlicht-Assistent und Verkehrsschild-Erkennung), einen Toter-Winkel-Assistenten für die Außenspiegel, das automatische Notbremssystem Active City Stop sowie eine Diebstahlalarmanlage mit Innenraumüberwachung. Reifen-Reparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor gibt es serienmäßig, alternativ ist optional ein Notrad verfügbar. Ebenfalls als Ausstattungsoption gibt es ein Reifendruckkontrollsystem, welchen notwendige Voraussetzung für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften ist.

 

 
Ab 24.000 Euro steht der Ford Kuga in den Preislisten der Händler, in der Basis-Ausstattung Trend, mit 150 PS starkem 1,6-Liter-EcoBoost-Motor und Frontantrieb. Unsere Titanium-Ausstattung steht für 2.000 Euro mehr in der Liste. Intelligenter Allradantrieb (mit dem leistungsstärkeren 182-PS-EcoBoost-Benziner und Sechsgang-Automatik) wäre für 4.250 Euro zusätzlich  zu haben.

Ford gibt eine zweijährige Neuwagengarantie inkl. der Ford Assistance Mobilitätsgarantie, die sich beim Einhalten der Wartungsintervalle verlängert (ein Autoleben lang), sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Als optionalen Garantie-Schutzbrief kann man die Garantien bis zum 5. Jahr bzw. 100.000 km erweitern. Zu einer Sicherheitskontrolle und zum Ölwechsel muss der Kuga alle 20.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 40.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 20 / 23 (KH / VK / TK) ein.


 

© April 2013 Petra Grünendahl, Fotos: Ford

 

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Volvo V40 T4

Fahrbericht.
Volvo V40 T4
Dynamisch, sicher, kompakt und Premium
Von Petra Grünendahl

Diese Generation des Volvo V40 ist nicht der Nachfolger der ersten Generation namens V40, die von 1996 bis 2004 gebaut wurde, sondern Nachfolger des V50, wie zwischen 2004 und 2012 die Kombivariante des S40 genannt wurde. Sportlich-elegant ist seine Linienführung. Das Styling liegt irgendwo zwischen einem fünftürigen Steilheck und einem Kombi, wobei die das „V“ in der Typbezeichnung V40 eher auf Kombi hindeutet. Allerdings sieht das dynamischen Design der Heckpartie weniger nach „Laster“ aus.

Auf dem Genfer Autosalon im März 2012 wurde der neue V40 vorgestellt. Seinen Marktstart feierte er im September. Eine Probefahrt im V40 T4, einem Benziner mit 180 PS, in Basisausstattung vermittelte erste Eindrücke.

 

 
Mit 4,37 Meter Länge liegt er bei einer kompakten Kombigröße. Guten Zugang bieten fünf Türen. Die Übersicht ist vor allem nach hinten gar nicht gut, das schnittige Design fordert hier seinen Tribut. Eine Einparkhilfe hinten, eine Rückfahrkamera oder den intelligenten Einpark-Assistent (Park Assist Pilot) gibt es nur gegen Aufpreis. Dafür ist das Platzangebot in beiden Sitzreihen nicht zu beanstanden. Das Gepäckabteil fasst 335 Liter. Bei umgeklappter Rücksitzlehne (serienmäßig asymmetrisch geteilt) erhöhen sich die Kapazitäten auf 1.032 Liter. Die flache Ladekante (52 Zentimeter) erleichtert das Einladen von schwerem Gepäck. Hervorragend sind Materialqualität und Verarbeitung. Auch an der Übersichtlichkeit und Ergonomie von Schaltern und Anzeigen ist nichts auszusetzen.

Vier Ausstattungs­linien stehen für den Volvo V40 zur Wahl. Schon die Basisausstattung bietet allen Komfort, der das Autofahren angenehmer macht. Serienmäßig mit an Bord sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, CD-Radio, Klimaautomatik, wärmedämmende Colorverglasung, Tagfahrlicht, Dachspoiler und 16-Zoll-Stahlfelgen sowie ein variabler Geschwindigkeitsbegrenzer. Wer es luxuriöser, sicherer und mit mehr Extras mag, kann zu drei weiteren Ausstattungsvarianten greifen: Kinetic, Momentum oder Summum heißen die nächsten Ausstattungslinien. Weitere optionale Sonderausstattungen erhöhen für den Käufer die Qual der Wahl. Unser Testwagen verfügt optional u. a. über 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, eine beheizbare Frontscheibe, eine Einparkhilfe hinten, Abstandstempomat mit Bremsassistent Pro sowie Dual-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht und beheizte Vordersitze.

 

 
Bislang verfügbar sind ein Vierzylinder-Ottomotor in zwei Leistungsstufen sowie zwei Common-Rail-Dieselmotoren in drei Leistungsstufen. Ein Fünfzylinder-Benziner soll noch folgen. Unser 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbotriebwerk mit Benzin-Direkteinspritzung (GTDI) der neuesten Generation leistet 180 PS. Flott ist er im Antritt. Durchzug und Leistungsentfaltung sind über das ganze relevante Drehzahlband nicht zu beanstanden. Zwischen 1.600 und 5.000 U/min. liegt das maximale Drehmoment von 240 Newtonmeter an (mit Overboost sogar 270 Nm). Dabei läuft der Motor sehr kultiviert und ist erst bei höheren Drehzahlen akustisch präsent. Features wie Bremsenergie-Rückgewinnung und ein Start-Stop-System tragen zum wirtschaftlicheren Umgang mit dem teuren Kraftstoff bei. An Bord haben wir das serienmäßige manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe, bei dem die Getriebeübersetzung ebenfalls auf maximale Kraftstoffökonomie hin ausgelegt ist. Für die zügige Gangart hat der Motor ausreichende Reserven (bei unter 1,4 Tonnen Leergewicht) zu bieten, so dass man den Schwung im Vortrieb nicht über häufiges Schalten holen muss.

In 7,7 Sekunden beschleunigt der T4 – so die Bezeichnung der Motorvariante – aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 225 km/h. Der Turbo-Benziner verbraucht 7 Liter Superkraftstoff je 100 km in der Stadt, 4,7 Liter außerorts und 5,5 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 129 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse B. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

 
Der Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf und einer direkten Lenkung, die präzise und ausreichend leichtgängig den Befehlen des Fahrers folgt. Wie die dynamische Optik verspricht, ist der V40 sehr agil und wendig. Das Serienfahrwerk führt die Bezeichnung „Dynamik-Fahrwerk“, was auf den eher sportlichen Charakter hindeutet. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist sportlich, mit hohen Sicherheitsreserven, aber immer noch angemessen komfortabel. Leichtfüßig und sicher ist der V40 unterwegs, das minimale Untersteuern in allzu flott gefahrenen Kurven ist leicht beherrschbar. Sicher und spurtreu absolviert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Ein ausgesprochenes Sport-Fahrwerk gibt es als Ausstattungsoption.

Serienmäßig steht der Volvo 40 auf 16-Zoll-Rädern mit 205/55er Reifen. Lediglich der kleinste Diesel, der D2, steht auf kleineren Rädern (195/65 R 15). Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern gut dosierbar, prompt und sicher.

Volvo preist den V40 als den sichersten Volvo aller Zeiten. Eine Sicherheitskarosserie mit hochstabiler Fahrgastzelle, Seitenaufprallschutz SIPS, das Roll Over Protection System ROPS (verhindert das Überschlagen der Karosserie) inkl. Überroll-Schutzsystem RSC und Aufprallenergie absorbierenden Karosseriestrukturen bieten hohen Insassenschutz. Im Innenraum schützen zudem Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzplätzen, aktive Kopfstützen (WHIPS Schleudertrauma-Schutzsystem), Front- und Seitenairbag vorne, Kopf-Schulter-Airbags für beide Sitzreihen, ein Knieairbag für den Fahrer, Sicherheitslenksäule, Durchtauschschutz (Anti-Submarining) in beiden Sitzreihen und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Den abschaltbaren Beifahrer-Airbag, der die Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung ermöglicht, gibt es allerdings nur gegen Aufpreis. An Bord ist der weltweit erste Fußgänger-Airbag, der zwischen 20 und 50 km/h, also im klassischen Stadtverkehr, aktiv ist. Auch wer mit höherer Geschwindigkeit unterwegs ist, kann nach einer Notbremsung in den Aktivitätsbereich unter 50 km/h kommen, so dass das System auch hier Schutz für den angefahrenen Fußgänger bietet. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der V40 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit und bislang noch nicht erreichte Höchstmarken in den Einzelwertungen. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen.

 

 
Das Spektrum geht hier weit über die in dieser Klasse üblichen Systeme wie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistent sowie ein ESP inklusive Antriebsschlupfregelung und Kurvenbremskontrolle (heißt hier DSTC für Dynamic Stability and Traction Control mit CTC Corner Traktion Control) hinaus. Serienmäßig an Bord ist Volvo City Safety, das Auffahrunfälle verhindern (bis max. 15 km/h) bzw. in ihrer Wucht verringern soll und jetzt bis 50 km/h aktiv ist. Optional ist die Palette dessen, was möglich ist lang und nur durch den Geldbeutel begrenzt. So verfügt unser Testwagen optional über eine Aktives Geschwindigkeits-/Abstandssystem und Bremsassistent Pro inklusive Distanzwarner, Stau-Assistent und Notbremsassistent mit automatischer Fußgänger-Erkennung, einer verbesserten Kollisionswarnung mit automatischer Bremsfunktion. Außerdem verfügbar ist ein radarbasiertes Warnsystem zur Überwachung des toten Winkels, welches bei Volvo Blind Spot Information System (BLIS) heißt. Es umfasst eine Warnung vor sich schnell nähernden Fahrzeugen (Lane Change Merge Aid LCMA ) und eine Warnung vor sich seitlich nähernden Fahrzeugen beim rückwärtigen Ausparken (Cross Traffic Alert (CTA). Ein weiteres System läuft bei Volvo unter Driver Alert, ein Fahrerassistenzsystem zur Warnung bei Übermüdung und unbeabsichtigtem Verlassen der Fahrspur, mit Verkehrsschildererkennung RSI, den Fernlichtassistenten AHBC sowie den Spurhalte-Assistenten (LKA für Lane Keeping Assist) mit Lenkunterstützung und Vibrationen im Lenkrad, das den Fahrer vom dem verlassen der Fahrbahn warnt. Ein optionales Notfall-Kommunikationssystem Volvo on Call (VOC) entspricht den Anforderungen an das Sicherheitsprogramm eCall. Anstelle eines Ersatzrades verfügt der Volvo V40 über Reifendichtmittel und Kompressor.

 
Ab 24.680 Euro ist der Volvo V40 zu haben, in Basisausstattung und mit dem 1,6-Liter-Basisaggregat, einem Ottomotor mit 150 PS. Unser 180 PS starker Benziner ist in der Basisausstattung ab 26.980 Euro zu haben. Metallic-Lackierungen kosten extra. Volvo gibt eine Zwei-Jahres-Garantie (inkl. Mobilitätsgarantie) auf den Neuwagen, zwei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis gibt es zusätzliche Garantie-Pakete und Anschlussgarantien. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 23 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© November 2012 Petra Grünendahl, Fotos: Volvo

 

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Mercedes B200 Blue Efficiency

Fahrbericht.
Mercedes-Benz B 200 Blue Efficiency
Kompakter Stuttgarter mit dynamischen Qualitäten
Von Petra Grünendahl

Die alte B-Klasse (Baureihe T245) hatte mit ihren 1,60 Meter Höhe mehr von einem Van als die neue B-Klasse (Baureihe W246) mit ihren 1,56 Meter. Die neue Generation wirkt eher wie ein Kombi als wie ein Kompaktvan. Der Namenszusatz „Sports Tourer“ passt von der Optik schon ganz gut. Zugelegt hat er dafür nämlich in der Länge: 4,36 Meter (plus 9 Zentimeter) bei einem verringerten Radstand von 2,70 Metern (minus 8 Zentimeter). Auf der IAA im vergangenen Jahr wurde er vorgestellt, Ende des Jahres kam er auf den Markt. Eine kurze Ausfahrt in einem B 200 Blue Efficiency mit 156 PS vermittelte einen ersten Eindruck.
 

 

 
Die B-Klasse ist ausschließlich mit fünf Türen zu haben, was guten Zugang zum Innenraum garantiert.  Die Übersicht ist nicht so prickelnd, Einparkhilfen (Aktiver Park-Assistent inkl. Parktronic oder eine Rückfahrkamera) gibt es nur gegen Aufpreis. Das Platzangebot ist großzügig, die gut konturierten Vordersitze angenehm und nicht zu straff. Wirklich hoch ist die Sitzposition nicht, was eher für einen Kombi als für einen Kompaktvan spricht. Der Laderaum fasst 486 Liter. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rückbanklehne ist er erweiterbar auf bis zu 1.545 Liter. Ösen erleichtern das Sichern von Ladung, ein Gepäckraum-Trennnetz kostet extra. Gegen Aufpreis gibt es das Easy-Vario-Plus-System mit klappbarer Beifahrersitzlehne, klappbarer Armlehne hinten und in Längsrichtung verschiebbarer Fondsitzanlage. An Materialqualität und Verarbeitung gibt es nichts auszusetzen. Die Gestaltung des Armaturenbretts gibt keinerlei Rätsel auf.

Der Ausstattungsumfang ist bei Fahrzeugen von Mercedes-Benz abhängig von der Motorisierung. Ab dem Basismodell, dem B 180, sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, ein in Höhe und Längsrichtung verstellbares Komfort-Multifunktionslenkrad, Klimaanlage, CD-Radio mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Reiserechner (abgespeckter Bordcomputer), getönte Wärmeschutzverglasung, Halogenscheinwerfer und Tagfahrlicht, Fahrlichtassistent sowie 15-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden serienmäßig an Bord. Unser B 200 verfügt als Serienausstattung anstelle der 15-Zöller über 16-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Die Aufpreisliste ist lang und teuer.

 

 
Unser B 200 ist der leistungsstärkere von zwei 1,6-Liter-Ottomotoren. Er leistet 156 PS, der Kleinere 122 PS. Ein Zweiliter-Benziner mit 211 PS rundet die Motorenpalette nach oben ab, ein 1,8-Liter-CDI in zwei Leistungsstufen (109 und 136 PS) vervollständigt das Angebot. Alle Benziner der aktuellen Baureihe sind Benzin-Direkteinspritzer (für die Direkteinspritzung steht „Blue Efficiency“) mit vier Zylindern, und sie sind komplette Neuentwicklungen der Stuttgarter. Der Motor hängt gut am Gas und ist sehr ordentlich im Antritt. Natürlich reißt der 1,4 Tonnen schwere Kompakte keine Bäume aus, kann jedoch in puncto Durchzug und Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband überzeugen. Dabei läuft der Reihen-Vierzylinder ruhig und vibrationsarm.

Flüssig und präzise schaltet sich das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe. Die Getriebeübersetzung ist insgesamt eher auf Kraftstoffökonomie getrimmt, was bedeutet, dass wer in der Stadt bei wechselnden Geschwindigkeiten flott unterwegs sein will, häufiger zum Schaltknüppel greift. Beim Stopp-and-go-Verkehr in der Stadt punktet die Eco Start-Stopp-Funktion, die beim Stopp den Motor abschaltet und ihn beim Gang einlegen wieder anlässt. Eine Schaltpunktanzeige gibt dem Fahrer Hinweise für wirtschaftliches Fahren.

Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 absolviert der B 200 in 8,6 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 220 k/h. Je 100 km Stadtverkehr konsumiert er zwischen 8 und 8,3 Litern Superbenzin, 4,7 bis 5 Liter sind es außerorts und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm rinnen zwischen 5,9 und 6,2 Litern durch seine Brennräume (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt zwischen 138 und 144 g pro km (bezogen auf die Spanne, die Daimler für den B 200 als Normverbrauch angibt). In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse C. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

 
Ebenso wie die A-Klasse ist auch die B-Klasse ein Fronttriebler, größere Modelle der Stuttgarter verfügen in der Basis über einen Heckantrieb. Nicht zu beanstanden ist der Geradeauslauf, direkt und präzise arbeitet die Parameterlenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Lenkkraftunterstützung. Das Komfort-Fahrwerk ist nicht zu weich und bietet ausreichende Sicherheitsreserven, auch wenn sich die Karosserie in Kurven spürbar neigt. Die eher dynamische Optik setzt sich auch im Fahrverhalten durch, das man fast schon als agil bezeichnen kann. Problemlos ist sein Handling: Flott gefahrene Kurven quittiert er mit minimalem Untersteuern, plötzliche Ausweichmanöver absolviert er leichtfüßig, sicher und spurtreu. Das Basismodell  steht serienmäßig auf 15-Zoll-Rädern mit 195/65er Reifen. Unser B 200 ist ausgestattet mit 16-Zöllern und Reifen im Format 205/55. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) bieten im Notfall ordentliche Verzögerung. Die Feststellbremse arbeitet elektrisch.

Einen hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle schützt die Insassen. Im Innenraum runden das Sicherheitspaket Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen, Front-, Seiten- und Fensterairbag vorne, Knieairbag für den Fahrer, Sicherheitslenksäule und Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Gegen Aufpreis gibt es Seitenairbags im Fond. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte die Mercedes-Benz B-Klasse das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Ab Werk gibt es für alle Modelle ABS mit Bremskraftunterstützung, Antriebschlupfregelung und ESP sowie ein Collision Prevention Assist (eine radargestützte Kollisionswarnung mit adaptivem Bremsassistenten), ein Attention Assist (erkennt typischen Anzeichen von Müdigkeit und warnt vor Sekundenschlaf) und eine Berganfahrhilfe. Gegen Aufpreis verfügbar sind zum Beispiel das Pre-Safe-System, ein Spur-Assistent (inklusive Spurhalte-Assistent und Totwinkel-Assistent), ein Aktiver Park-Assistent (inklusive Parktronic), ein Rückfahrkamera oder ein Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer Speedtronic bzw. der Abstands-Tempomat Distronic Plus. Serienmäßig an Bord sind Tirefit mit elektrischer Luftpumpe, Bremsbelagverschleiß-Warnanzeige, Reifendruckverlust-Warnung (notwendig für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften) und die Wartungsintervall-Anzeige ASSYST.

 

 
Den Einstieg in die B-Klasse mit einem B 180 Blue Efficiency (122 PS) bekommt der Käufer ab 26.358,50 Euro. Unser B 200 Blue Efficiency (156 PS) ist ab 28.292,25 Euro zu haben. Gegen Aufpreis ist neben der Metallic-Lackierung so ziemlich alles zu haben, was das Autofahren komfortabler, sicherer und luxuriöser macht.

Mercedes gibt eine zweijährige Garantie auf den Neuwagen. Gegen Aufpreis kann der Käufer Verlängerungen der Neuwagen-Garantie sowie ein KomplettService-Paket für Wartungs- und Service-Arbeiten erwerben. Für vier Jahre ab Erstzulassung gilt die Mobilitätsgarantie Mobilo. Sie verlängert sich dann jährlich bis zum Ablauf des 30. Lebensjahres beim Einhalten der Serviceintervalle. Die Serviceintervalle berechnet das Wartungssystem Assyst in Abhängigkeit von Fahrstil und Einsatzbedingungen. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 21 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© September 2012 Petra Grünendahl, Fotos: Daimler AG

 

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Kia Venga 1.4 CVVT Edition 7

Fahrbericht.
Kia Venga 1.4 CVVT Edition 7
Hübsch geräumig
Von Petra Grünendahl

Wie ein Minivan wirkt er ja nicht. Mini ja, aber ein Van? Seine 1,60 Meter Karosseriehöhe sind definitiv mehr als ein Pkw, 4,07 Meter Länge versprechen handliche Maße im Kleinwagen-Segment. Mehrere Designpreise hat der kleine Koreaner schon abgeräumt. Einen gewissen dynamischen Charme und individuelle Akzente kann man ihm nicht absprechen. Ein Venga mit 1,4-Liter-Ottomotor in der Ausstattung Edition 7 stand uns für eine Testfahrt zur Verfügung.

Anfang 2010 kam der Venga auf den deutschen Markt. Zum Modelljahr 2012 wurde er leicht überarbeitet. Dabei wurde u. a. die Emissionswerte der Motoren weiter verbessert sowie einige Sicherheitsfeatures zusätzlich (und das serienmäßig) eingeführt. Produziert wurde der in Deutschland entwickelte Minivan zunächst mit dem baugleichen Hyundai x20 in einem koreanischen Hyundai-Werk. Im Sommer 2011 wurde die Produktion ins slowakische Kia-Werk nach Zilina verlegt.

 

 
Fünf Türen bieten guten Zugang zum Innenraum. Das Platzangebot ist bei einem Radstand von 2,62 Metern in beiden Sitzreihen erstaunlich gut. Die Sicht nach draußen ist es – trotz der hohen Sitzposition – eher weniger. Parksensoren hinten bleiben der Top-Version Spirit vorbehalten. Der Laderaum von mindestens 314 Litern lässt sich flexibel erweitern: eine verschiebbare Rücksitzbank macht unter der Fensterkante (unter der Laderaumabdeckung) bis zu 440 Liter möglich. Dachhoch reichen die Kapazitäten von 422 bis 548 Liter, und – bei umgeklappter und versenkter Rückbank passen – bis zu 1.486 Liter hinein. Gute 18 Liter fasst ein zusätzliches Ablagefach unter dem Gepäckraumboden. Funktional gestaltet und ordentlich von Materialqualität und Verarbeitung ist der Innenraum. Die konturierten Sitze bieten akzeptablen Seitenhalt. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, was die Handhabung von Schaltern und Anzeigen sehr erleichtert.

Vier Ausstattungslinien stehen für den Venga zur Wahl. Die Basisversion Attract hat serienmäßig eine Zentralverriegelung, von innen einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn, eine Radiovorrüstung, Heckspoiler und Wärmeschutzverglasung rundum sowie 15-Zoll-Stahlfelgen mit Radabdeckungen an Bord. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, die Rücksitzbank asymmetrisch geteilt, umklapp- und versenkbar. Die zweite Ausstattungslinie heißt „Edition 7“ und umfasst darüber hinaus eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, eine Defrost-Funktion für die Wischergummis vorne, Sitzheizung vorne, eine manuelle Klimaanlage, ein CD-Radio mit Multifunktionstasten am Lenkrad, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Bordcomputer sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder. Nur in der „Edition 7“-Variante und nur für die Modelle mit manuellem Schaltgetriebe ist das Start-Stopp-System ISG gegen Aufpreis verfügbar. Das Panoramaglasdach sowie ein umfassendes Technik-Paket sind ausschließlich in der Top-Ausstattung Spirit verfügbar.

 

 
Je zwei Benzin- und zwei Dieselmotoren stehen für den Venga zur Wahl. Die Benziner – 1,4 und 1,6 Liter Hubraum hat Kia da im Angebot – verfügen beide über eine variable Ventilsteuerung (CVVT). Der Kleine leistet 90 PS, der Große 128 PS. Zwei Common-Rail-Diesel runden das Angebot ab: ebenfalls mit 1,4 bzw. 1,6 Litern Hubraum und ähnlicher Leistung von 90 bzw. 128PS. Der Antritt unseres 1.4er Benziners ist ganz ordentlich, Durchzug und Leistungsentfaltung sind angemessen. Akustisch ist der Reihen-Vierzylinder nicht allzu aufdringlich. Mit einer Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in 12,8 Sekunden reißt er natürlich keine Bäume aus. Auch die Höchstgeschwindigkeit von 168 km/h ist Hausmannskost, reicht aber völlig aus. Serienmäßig an Bord ist beim 1.4er ein Fünfgang-Schaltgetriebe, dass sich durch eine längere Getriebeübersetzung für maximale Kraftstoffökonomie auszeichnet. Knackig kurze und präzise Schaltwege machen Freude.

Optional verfügt unser von Hand geschalteter Venga über das Start-Stopp-System ISG, welches beim Stoppen z. B. an Ampeln den Motor abschaltet und beim Gangeinlegen wieder anschaltet. Ab ca. 180 Liter Kraftstoff-Ersparnis haben sich die 300 Euro Aufpreis gerechnet (nur für unser Benzin-Modell gerechnet). Eine Marke, die gerade im Stadtverkehr – hier liegt die Verbrauchsdifferenz bei 0,6 Liter je 100 km – in überschaubarer Zeit (ca. 30.000 km innerorts) erreicht werden dürfte. Schneller rechnet sich das Ganze natürlich, wenn der Spritpreis weiter steigt 😉 …

Innerorts konsumiert der Venga 6,6 Liter je 100 Kilometer (ohne ISG: 7,2 Liter), außerorts sind es 5,1 Liter (ohne ISG 5,3 Liter) und 5,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (ohne ISG: 6,0 Liter, alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 130 g pro km (140 g). Auf die Effizienzklasse hat das ISG allerdings keinen Einfluss: In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch erreicht der Venga „mit“ wie „ohne“ die Effizienzklasse C. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

 
Die Bodengruppe des Venga ist identisch mit der des Hyundai i20 (siehe oben) sowie der des Kia Soul. Frontantrieb macht den Minivan zu einem recht problemlosen Begleiter, dessen leichte Tendenz um Untersteuern in flott gefahrenen Kurven leicht zu beherrschen ist. Die Fahrwerksabstimmung ist nicht zu weich, aber komfortabel. Und sie bietet ausreichende Sicherheitsreserven auch bei etwas fordernderer Fahrweise. Die doch recht deutliche Karosserieneigung zeigt dem Fahrer frühzeitig Grenzen auf. Die Lenkung ist etwas schwammig, aber der kleine Wendekreis macht den Venga zu einem handlichen Begleiter. Das Basismodell steht auf 15-Zoll-Rändern mit 195/65er Reifen. Unsere „Edition 7“- Ausstattung fährt mit 16-Zoll-Leichtmetallern und 205/55er Gummis vor. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern ordentlich, sicher und standfest.

Sicherheit bieten den Insassen die hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Vorhangairbags für vorne und hinten, Isofix-Kindersitzhalterungen hinten und Kindersicherungen in den Türen hinten. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Venga im zweiten Versuch (nachdem Kia bis Ende 2010 nachgebessert hatte) das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An aktiven Systemen hat der kleine Koreaner die ganze Palette dessen an Bord, was zeitgemäß und heutzutage üblich ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent BAS, die Elektronische Stabilitätskontrolle ESC mit Traktionskontrolle TCS sowie eine Berganfahrhilfe HAC. Seit dem Modelljahr 2012 verfügen alle Modelle des Venga außerdem serienmäßig über die Gegenlenkunterstützung VSM (Vehicle Stability Management) sowie das aktive Bremslicht ESS (Emergency Stop Signal). Anstelle eines vollwertigen Ersatzrades ist ein Reifenpannenset an Bord. Nur in der Top-Ausstattung Spirit gibt es ein Notrad.

 

 
Ab 13.990 Euro steht der Kia Venga beim Händler – mit 1,4-Liter-Otto-Basismotor in der Ausstattung Attract, in der nur dieser Motor verfügbar ist. Ab der zweiten Linie, Edition 7, sind auch die anderen Motorisierungen mit dabei. Die „Edition 7“-Variante unseres 1.4ers ist ab 15.880 Euro zu haben. Extra kosten zum Beispiel Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen sowie das Start-Stopp-System ISG.

Sieben Jahre gibt Kia Garantie auf den Neuwagen (bis 150.000 Kilometer), fünf Jahre auf den Lack (bis 150.000 Kilometer) und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Mobilitätsgarantie gibt es für drei Jahre ohne Kilometerbegrenzung. Die Service-Intervalle betragen 20.000 Kilometer oder 12 Monate. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 17 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© August 2012
Petra Grünendahl
, Fotos: Kia

 

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Citroen C1 1.0 (Facelift)

Fahrbericht.
Citroen C1 1.0 Exclusive (Facelift)
Sparsamer Stadtfloh
Von Petra Grünendahl

Zum Modelljahr 2012 wurde der Citroen C1 zum zweiten Mal in seiner Laufzeit (seit 2005) einem Facelift unterzogen. Diesmal fiel es zumindest optisch etwas umfangreicher aus als 2008. Völlig neu gestaltet wurde die Frontpartie, hochwertiger ist der Innenraum und überarbeitet wurde der Motor. Der C1 ist zu 90 Prozent identisch mit dem Peugeot 107 und dem Toyota Aygo, mit denen er zusammen im tschechischen Werk von Toyota Peugeot Citroën Automobile (TPCA) in Kolin gebaut wird.

Preislich bildet der C1 den Einstieg in die Kleinstwagen-Kooperation. Dafür ist hier die Serienausstattung beim Basismodell nicht ganz so umfangreich wie bei den Schwestermodellen. Wir fuhren das neue Modell mit 68 PS starkem Einliter-Ottomotor in der Top-Ausstattung Exclusive.

 

 
Je nach Ausführung bieten drei oder fünf „Türen“ Zugang zum Innenraum. Vier Passagiere finden hier Platz. Die Übersicht über die Karosserie ist gut, eine Einparkhilfe hinten gibt es optional als Zubehör. Das Platzangebot in dem 3,44 Meter langen Gefährt passt in die Fahrzeugkategorie. Allzu groß sollte man als Beifahrer nicht sein – schon gar nicht für einen Platz im Fond. Knappe  139 Liter unter der Gepäckraumabdeckung fasst der Laderaum, der durch Umklappen der ab der Tendance-Ausstattung mittig geteilten Rückbanklehne auf bis zu 712 Liter (beim Dreitürer, beim Fünftürer: 751 Liter) erweitert werden kann. Das Cockpit ist ordentlich in der Materialqualitä