Ford Kuga II 1.6 EcoBoost

Fahrbericht.
Ford Kuga II 1.6 EcoBoost Titanium
Sportlicher, geräumiger und praktischer
Von Petra Grünendahl

Die flachere, länger gestreckte Karosserie und die neu gestalteten Front- und Heckpartien mit dynamischer gestylten Leuchteinheiten lassen den neuen Kuga sportlicher aussehen. Die optimierte Aerodynamik verbesserte den Luftwiderstand um etwa 7,5 Prozent, was seinen Teil zum gesunkenen Kraftstoffverbrauchs der neuen Generation beträgt. Seit März 2013 ist die zweite Generation des Ford Kuga auf dem europäischen Markt. Das Sports Utility Vehicle (SUV) basiert auf der neuen, dritten Generation des Focus. Für den europäischen Markt wird das SUV in Valencia, Spanien, gebaut. Eine kurze Ausfahrt des neuen Modells mit dem neu entwickelten 1,6-Liter-EcoBoost-Motor und Frontantrieb verschaffte einen ersten Eindruck.

 

 

Die sportlichere Optik hat Ford kombiniert mit erhöhten Nutzwert. Bei gleichem Radstand von 2,69 Metern hat der Kuga knappe 8 Zentimeter an Karosserielänge zugelegt, die in erster Linie dem Laderaum, aber auch den Passagieren im Fond zugute kommen. Satte 481 Liter Volumen sind nun hinter der zweiten Sitzreihe (plus 46 Liter) beim Fronttriebler. Nach Umklappen der asymmetrisch geteilten Rücksitzbank können hinter dem Vordersitzen bis zu 1.653 Liter Gepäck verstaut werden. Optional gibt es eine sensorgesteuerte, elektrisch öffnende Heckklappe, die man mit einer Fußbewegung betätigen kann, wenn man beide Hände voll hat.

Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Das Platzangebot ist in beiden Sitzreihen komfortabel. Die straffer gepolsterten Sportsitze vorne bieten guten Seitenhalt. Die bescheidene Übersicht über die große Karosserie verbessert ein Park-Pilot-System hinten optional schon ab der Trend-Version. Den umfassenderen Einpark-Assistenten (inkl. Park-Pilot-System für vorne und hinten) gibt es erst ab der Titanium-Version gegen Aufpreis. An Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum gibt es nichts zu beanstanden. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet und trotz vieler Schalter und Funktionen recht gut zu handhaben.

 

 
Den Ford Kuga gibt es in zwei Ausstattungslinien. Die Basis-Version heißt Trend. Serienmäßig an Bord sind hier eine funkfernbediente Zentralverriegelung mit schlüsselloser Startfunktion, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Bordcomputer, Lederlenkrad, Klimaanlage, CD-Radio, getönte Wärmeschutzverglasung rundum, Sportsitze vorn, Zigarettenanzünder und Aschenbecher in der Mittelkonsole (kostete bei Ford bislang als Raucher-Paket immer 10 Euro Aufpreis!), Geschwindigkeitsregelanlage, Nebelscheinwerfer und Tagfahrlicht sowie 17-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Die Rücksitzlehne ist neigungsverstellbar, der Gepäckraumboden zweifach höhenverstellbar. Bei der Titanium-Version gehören zusätzlich zur Serienausstattung u. a. ein automatisch abblendender Innenspiegel, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Lederschaltknauf, Leder-Stoff-Polster, eine Mittelarmlehne hinten, Regensensor und ein sensorgesteuerter Lichtassistent sowie 17-Zoll-Leichtmetallräder. Das Audiosystem beinhaltet Ford Sync als Mobilfunk-Freisprecheinrichtung und für die Sprachsteuerung bestimmter Funktionen sowie mit zusätzlichen Anschlüssen (USB und Aux) und einem Notruf-Assistenten für ein verbundenes Mobiltelefon. Darüber hinaus gibt es zahlreiche Ausstattungspakete sowie Sonderausstattung, mit der man sein Auto sicherer und komfortabler machen kann.

Zwei Motoren sind für den Kuga verfügbar. Beide Motor gibt es jeweils in zwei Leistungsstufen. Der 2-Liter-TDCi-Motor ist mit 140 und 163 PS zu haben. Unser 1,6-Liter-EcoBoost-Motor ist mit 150 PS (z. Zt. nur im Fronttriebler und mit Sechsgang-Schaltgetriebe) und 182 PS (aktuell nur mit Allradantrieb und Sechsgang-Automatik) verfügbar. Der Benzin-Direkteinspritzer aus eigener (Weiter-)Entwicklung ersetzt den 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbobenziner (200 PS) aus dem Konzernregal, der von Volvo entwickelt worden war. Die schwedische Marke gehört aber nun nicht mehr zum Ford-Konzern, so dass hier ein eigenes Aggregat zum Einsatz in den neuen Baureihen entwickelt wurde. Der turbo-aufgeladene EcoBoost-Motor („EcoBoost“ heißen die Benzin-Direkteinspritzer bei Ford) konnte durch Optimierungen u. a. an der variablen Ventilsteuerung weiter auf Kraftstoffökonomie getrimmt werden. Aus bescheidenen 1,6 Litern Hubraum schöpft der Kuga auch in unserer 150-PS-Variante ordentlichen Antritt und ausreichendes Durchzugsvermögen, um angemessen flott unterwegs zu sein. Die Leistungsentfaltung liegt über das ganze relevante Drehzahlband auf akzeptablem Niveau, das maximale Drehmoment von 240 Nm liegt zwischen 1.600 und 4.000 U/min. an. Dabei läuft der Reihenvierzylinder ruhig und vibrationsarm.

Mit seinen 150 PS beschleunigt unser EcoBoost-Kuga aus dem Stand auf 100 km/h in 9,7 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h. Serienmäßig verfügt unser Basis-Benziner über ein manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe mit eher kurzer Getriebeübersetzung. Die ist zwar eher für ein flottes Fortkommen ausgelegt, aber angesichts der massiven, fast 1,6 Tonnen schweren Karosserie kann man sich aber auch nicht über zu großen Durst beklagen. Mit 8,3 Liter Superbenzin ist der „Normfahrer“ je 100 Kilometer innerorts dabei, 5,6 Liter sind es außerorts und 6,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 154 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse C. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

 

Unser Einstiegsmodell ist lediglich mit Frontantrieb verfügbar. Der intelligente, elektronisch gesteuerte Allradantrieb bleibt den anderen Motorisierungen vorbehalten. Tadellos ist der Geradeauslauf des kompakten SUV. Die elektro-mechanische Servolenkung (EPAS) arbeitet geschwindigkeitsabhängig und ist insgesamt recht direkt ausgelegt, was das SUV auf dem Asphalt agil und dynamisch wirken lässt. Die sportliche Agilität des Fahrwerks ist kombiniert mit einer eher komfortablen Federung, die immer noch über genügend Sicherheitsreserven verfügt. Unproblematisch ist sein Fahrverhalten, im Handling gibt er sich leichtfüßig und agil. Serie sind 17-Zoll-Stählräder mit 235/55er Reifen, in der Titanium-Version steht er standardmäßig auf ebenso großen Leichtmetallrädern. Groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen für prompte und sichere Verzögerung.

Passive Sicherheit verspricht das Karosseriekonzept SPACE (Side Protection Cabin Enhancement) mit seinem hochstabilen und gezielt verstärkten Fahrgastraum. Im Innenraum schützen höhenverstellbare Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, Sicherheitslenksäule und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen auf der Rückbank sowie das Intelligente Sicherheits-System IPS mit Sicherheitspedalerie, Drei-Punkt-Sicherheitsgurten auf allen Plätzen (vorne höhenverstellbar und mit Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer) sowie sieben Airbags (Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten). Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte auch der Ford Kuga der zweiten Generation das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An Bord ist natürlich das ganze heutzutage übliche Programm mit ABS, elektronischer Bremskraftverteilung (EBD), Sicherheits-Bremsassistent (EBA), ESP und Traktionskontrolle. Gegen Aufpreis gibt es Systeme wie eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, einen Fahrspur-Assistenten (mit Müdigkeitswarner, Fernlicht-Assistent und Verkehrsschild-Erkennung), einen Toter-Winkel-Assistenten für die Außenspiegel, das automatische Notbremssystem Active City Stop sowie eine Diebstahlalarmanlage mit Innenraumüberwachung. Reifen-Reparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor gibt es serienmäßig, alternativ ist optional ein Notrad verfügbar. Ebenfalls als Ausstattungsoption gibt es ein Reifendruckkontrollsystem, welchen notwendige Voraussetzung für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften ist.

 

 
Ab 24.000 Euro steht der Ford Kuga in den Preislisten der Händler, in der Basis-Ausstattung Trend, mit 150 PS starkem 1,6-Liter-EcoBoost-Motor und Frontantrieb. Unsere Titanium-Ausstattung steht für 2.000 Euro mehr in der Liste. Intelligenter Allradantrieb (mit dem leistungsstärkeren 182-PS-EcoBoost-Benziner und Sechsgang-Automatik) wäre für 4.250 Euro zusätzlich  zu haben.

Ford gibt eine zweijährige Neuwagengarantie inkl. der Ford Assistance Mobilitätsgarantie, die sich beim Einhalten der Wartungsintervalle verlängert (ein Autoleben lang), sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Als optionalen Garantie-Schutzbrief kann man die Garantien bis zum 5. Jahr bzw. 100.000 km erweitern. Zu einer Sicherheitskontrolle und zum Ölwechsel muss der Kuga alle 20.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 40.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 20 / 23 (KH / VK / TK) ein.


 

© April 2013 Petra Grünendahl, Fotos: Ford

 

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , , | Schreib einen Kommentar

Volvo V40 T4

Fahrbericht.
Volvo V40 T4
Dynamisch, sicher, kompakt und Premium
Von Petra Grünendahl

Diese Generation des Volvo V40 ist nicht der Nachfolger der ersten Generation namens V40, die von 1996 bis 2004 gebaut wurde, sondern Nachfolger des V50, wie zwischen 2004 und 2012 die Kombivariante des S40 genannt wurde. Sportlich-elegant ist seine Linienführung. Das Styling liegt irgendwo zwischen einem fünftürigen Steilheck und einem Kombi, wobei die das „V“ in der Typbezeichnung V40 eher auf Kombi hindeutet. Allerdings sieht das dynamischen Design der Heckpartie weniger nach „Laster“ aus.

Auf dem Genfer Autosalon im März 2012 wurde der neue V40 vorgestellt. Seinen Marktstart feierte er im September. Eine Probefahrt im V40 T4, einem Benziner mit 180 PS, in Basisausstattung vermittelte erste Eindrücke.

 

 
Mit 4,37 Meter Länge liegt er bei einer kompakten Kombigröße. Guten Zugang bieten fünf Türen. Die Übersicht ist vor allem nach hinten gar nicht gut, das schnittige Design fordert hier seinen Tribut. Eine Einparkhilfe hinten, eine Rückfahrkamera oder den intelligenten Einpark-Assistent (Park Assist Pilot) gibt es nur gegen Aufpreis. Dafür ist das Platzangebot in beiden Sitzreihen nicht zu beanstanden. Das Gepäckabteil fasst 335 Liter. Bei umgeklappter Rücksitzlehne (serienmäßig asymmetrisch geteilt) erhöhen sich die Kapazitäten auf 1.032 Liter. Die flache Ladekante (52 Zentimeter) erleichtert das Einladen von schwerem Gepäck. Hervorragend sind Materialqualität und Verarbeitung. Auch an der Übersichtlichkeit und Ergonomie von Schaltern und Anzeigen ist nichts auszusetzen.

Vier Ausstattungs­linien stehen für den Volvo V40 zur Wahl. Schon die Basisausstattung bietet allen Komfort, der das Autofahren angenehmer macht. Serienmäßig mit an Bord sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, CD-Radio, Klimaautomatik, wärmedämmende Colorverglasung, Tagfahrlicht, Dachspoiler und 16-Zoll-Stahlfelgen sowie ein variabler Geschwindigkeitsbegrenzer. Wer es luxuriöser, sicherer und mit mehr Extras mag, kann zu drei weiteren Ausstattungsvarianten greifen: Kinetic, Momentum oder Summum heißen die nächsten Ausstattungslinien. Weitere optionale Sonderausstattungen erhöhen für den Käufer die Qual der Wahl. Unser Testwagen verfügt optional u. a. über 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, eine beheizbare Frontscheibe, eine Einparkhilfe hinten, Abstandstempomat mit Bremsassistent Pro sowie Dual-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht und beheizte Vordersitze.

 

 
Bislang verfügbar sind ein Vierzylinder-Ottomotor in zwei Leistungsstufen sowie zwei Common-Rail-Dieselmotoren in drei Leistungsstufen. Ein Fünfzylinder-Benziner soll noch folgen. Unser 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbotriebwerk mit Benzin-Direkteinspritzung (GTDI) der neuesten Generation leistet 180 PS. Flott ist er im Antritt. Durchzug und Leistungsentfaltung sind über das ganze relevante Drehzahlband nicht zu beanstanden. Zwischen 1.600 und 5.000 U/min. liegt das maximale Drehmoment von 240 Newtonmeter an (mit Overboost sogar 270 Nm). Dabei läuft der Motor sehr kultiviert und ist erst bei höheren Drehzahlen akustisch präsent. Features wie Bremsenergie-Rückgewinnung und ein Start-Stop-System tragen zum wirtschaftlicheren Umgang mit dem teuren Kraftstoff bei. An Bord haben wir das serienmäßige manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe, bei dem die Getriebeübersetzung ebenfalls auf maximale Kraftstoffökonomie hin ausgelegt ist. Für die zügige Gangart hat der Motor ausreichende Reserven (bei unter 1,4 Tonnen Leergewicht) zu bieten, so dass man den Schwung im Vortrieb nicht über häufiges Schalten holen muss.

In 7,7 Sekunden beschleunigt der T4 – so die Bezeichnung der Motorvariante – aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 225 km/h. Der Turbo-Benziner verbraucht 7 Liter Superkraftstoff je 100 km in der Stadt, 4,7 Liter außerorts und 5,5 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 129 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse B. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

 
Der Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf und einer direkten Lenkung, die präzise und ausreichend leichtgängig den Befehlen des Fahrers folgt. Wie die dynamische Optik verspricht, ist der V40 sehr agil und wendig. Das Serienfahrwerk führt die Bezeichnung „Dynamik-Fahrwerk“, was auf den eher sportlichen Charakter hindeutet. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist sportlich, mit hohen Sicherheitsreserven, aber immer noch angemessen komfortabel. Leichtfüßig und sicher ist der V40 unterwegs, das minimale Untersteuern in allzu flott gefahrenen Kurven ist leicht beherrschbar. Sicher und spurtreu absolviert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Ein ausgesprochenes Sport-Fahrwerk gibt es als Ausstattungsoption.

Serienmäßig steht der Volvo 40 auf 16-Zoll-Rädern mit 205/55er Reifen. Lediglich der kleinste Diesel, der D2, steht auf kleineren Rädern (195/65 R 15). Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern gut dosierbar, prompt und sicher.

Volvo preist den V40 als den sichersten Volvo aller Zeiten. Eine Sicherheitskarosserie mit hochstabiler Fahrgastzelle, Seitenaufprallschutz SIPS, das Roll Over Protection System ROPS (verhindert das Überschlagen der Karosserie) inkl. Überroll-Schutzsystem RSC und Aufprallenergie absorbierenden Karosseriestrukturen bieten hohen Insassenschutz. Im Innenraum schützen zudem Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzplätzen, aktive Kopfstützen (WHIPS Schleudertrauma-Schutzsystem), Front- und Seitenairbag vorne, Kopf-Schulter-Airbags für beide Sitzreihen, ein Knieairbag für den Fahrer, Sicherheitslenksäule, Durchtauschschutz (Anti-Submarining) in beiden Sitzreihen und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Den abschaltbaren Beifahrer-Airbag, der die Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung ermöglicht, gibt es allerdings nur gegen Aufpreis. An Bord ist der weltweit erste Fußgänger-Airbag, der zwischen 20 und 50 km/h, also im klassischen Stadtverkehr, aktiv ist. Auch wer mit höherer Geschwindigkeit unterwegs ist, kann nach einer Notbremsung in den Aktivitätsbereich unter 50 km/h kommen, so dass das System auch hier Schutz für den angefahrenen Fußgänger bietet. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der V40 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit und bislang noch nicht erreichte Höchstmarken in den Einzelwertungen. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen.

 

 
Das Spektrum geht hier weit über die in dieser Klasse üblichen Systeme wie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistent sowie ein ESP inklusive Antriebsschlupfregelung und Kurvenbremskontrolle (heißt hier DSTC für Dynamic Stability and Traction Control mit CTC Corner Traktion Control) hinaus. Serienmäßig an Bord ist Volvo City Safety, das Auffahrunfälle verhindern (bis max. 15 km/h) bzw. in ihrer Wucht verringern soll und jetzt bis 50 km/h aktiv ist. Optional ist die Palette dessen, was möglich ist lang und nur durch den Geldbeutel begrenzt. So verfügt unser Testwagen optional über eine Aktives Geschwindigkeits-/Abstandssystem und Bremsassistent Pro inklusive Distanzwarner, Stau-Assistent und Notbremsassistent mit automatischer Fußgänger-Erkennung, einer verbesserten Kollisionswarnung mit automatischer Bremsfunktion. Außerdem verfügbar ist ein radarbasiertes Warnsystem zur Überwachung des toten Winkels, welches bei Volvo Blind Spot Information System (BLIS) heißt. Es umfasst eine Warnung vor sich schnell nähernden Fahrzeugen (Lane Change Merge Aid LCMA ) und eine Warnung vor sich seitlich nähernden Fahrzeugen beim rückwärtigen Ausparken (Cross Traffic Alert (CTA). Ein weiteres System läuft bei Volvo unter Driver Alert, ein Fahrerassistenzsystem zur Warnung bei Übermüdung und unbeabsichtigtem Verlassen der Fahrspur, mit Verkehrsschildererkennung RSI, den Fernlichtassistenten AHBC sowie den Spurhalte-Assistenten (LKA für Lane Keeping Assist) mit Lenkunterstützung und Vibrationen im Lenkrad, das den Fahrer vom dem verlassen der Fahrbahn warnt. Ein optionales Notfall-Kommunikationssystem Volvo on Call (VOC) entspricht den Anforderungen an das Sicherheitsprogramm eCall. Anstelle eines Ersatzrades verfügt der Volvo V40 über Reifendichtmittel und Kompressor.

 
Ab 24.680 Euro ist der Volvo V40 zu haben, in Basisausstattung und mit dem 1,6-Liter-Basisaggregat, einem Ottomotor mit 150 PS. Unser 180 PS starker Benziner ist in der Basisausstattung ab 26.980 Euro zu haben. Metallic-Lackierungen kosten extra. Volvo gibt eine Zwei-Jahres-Garantie (inkl. Mobilitätsgarantie) auf den Neuwagen, zwei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis gibt es zusätzliche Garantie-Pakete und Anschlussgarantien. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 23 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© November 2012 Petra Grünendahl, Fotos: Volvo

 

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , , | Schreib einen Kommentar

Mercedes B200 Blue Efficiency

Fahrbericht.
Mercedes-Benz B 200 Blue Efficiency
Kompakter Stuttgarter mit dynamischen Qualitäten
Von Petra Grünendahl

Die alte B-Klasse (Baureihe T245) hatte mit ihren 1,60 Meter Höhe mehr von einem Van als die neue B-Klasse (Baureihe W246) mit ihren 1,56 Meter. Die neue Generation wirkt eher wie ein Kombi als wie ein Kompaktvan. Der Namenszusatz „Sports Tourer“ passt von der Optik schon ganz gut. Zugelegt hat er dafür nämlich in der Länge: 4,36 Meter (plus 9 Zentimeter) bei einem verringerten Radstand von 2,70 Metern (minus 8 Zentimeter). Auf der IAA im vergangenen Jahr wurde er vorgestellt, Ende des Jahres kam er auf den Markt. Eine kurze Ausfahrt in einem B 200 Blue Efficiency mit 156 PS vermittelte einen ersten Eindruck.
 

 

 
Die B-Klasse ist ausschließlich mit fünf Türen zu haben, was guten Zugang zum Innenraum garantiert.  Die Übersicht ist nicht so prickelnd, Einparkhilfen (Aktiver Park-Assistent inkl. Parktronic oder eine Rückfahrkamera) gibt es nur gegen Aufpreis. Das Platzangebot ist großzügig, die gut konturierten Vordersitze angenehm und nicht zu straff. Wirklich hoch ist die Sitzposition nicht, was eher für einen Kombi als für einen Kompaktvan spricht. Der Laderaum fasst 486 Liter. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rückbanklehne ist er erweiterbar auf bis zu 1.545 Liter. Ösen erleichtern das Sichern von Ladung, ein Gepäckraum-Trennnetz kostet extra. Gegen Aufpreis gibt es das Easy-Vario-Plus-System mit klappbarer Beifahrersitzlehne, klappbarer Armlehne hinten und in Längsrichtung verschiebbarer Fondsitzanlage. An Materialqualität und Verarbeitung gibt es nichts auszusetzen. Die Gestaltung des Armaturenbretts gibt keinerlei Rätsel auf.

Der Ausstattungsumfang ist bei Fahrzeugen von Mercedes-Benz abhängig von der Motorisierung. Ab dem Basismodell, dem B 180, sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, ein in Höhe und Längsrichtung verstellbares Komfort-Multifunktionslenkrad, Klimaanlage, CD-Radio mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Reiserechner (abgespeckter Bordcomputer), getönte Wärmeschutzverglasung, Halogenscheinwerfer und Tagfahrlicht, Fahrlichtassistent sowie 15-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden serienmäßig an Bord. Unser B 200 verfügt als Serienausstattung anstelle der 15-Zöller über 16-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Die Aufpreisliste ist lang und teuer.

 

 
Unser B 200 ist der leistungsstärkere von zwei 1,6-Liter-Ottomotoren. Er leistet 156 PS, der Kleinere 122 PS. Ein Zweiliter-Benziner mit 211 PS rundet die Motorenpalette nach oben ab, ein 1,8-Liter-CDI in zwei Leistungsstufen (109 und 136 PS) vervollständigt das Angebot. Alle Benziner der aktuellen Baureihe sind Benzin-Direkteinspritzer (für die Direkteinspritzung steht „Blue Efficiency“) mit vier Zylindern, und sie sind komplette Neuentwicklungen der Stuttgarter. Der Motor hängt gut am Gas und ist sehr ordentlich im Antritt. Natürlich reißt der 1,4 Tonnen schwere Kompakte keine Bäume aus, kann jedoch in puncto Durchzug und Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband überzeugen. Dabei läuft der Reihen-Vierzylinder ruhig und vibrationsarm.

Flüssig und präzise schaltet sich das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe. Die Getriebeübersetzung ist insgesamt eher auf Kraftstoffökonomie getrimmt, was bedeutet, dass wer in der Stadt bei wechselnden Geschwindigkeiten flott unterwegs sein will, häufiger zum Schaltknüppel greift. Beim Stopp-and-go-Verkehr in der Stadt punktet die Eco Start-Stopp-Funktion, die beim Stopp den Motor abschaltet und ihn beim Gang einlegen wieder anlässt. Eine Schaltpunktanzeige gibt dem Fahrer Hinweise für wirtschaftliches Fahren.

Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 absolviert der B 200 in 8,6 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 220 k/h. Je 100 km Stadtverkehr konsumiert er zwischen 8 und 8,3 Litern Superbenzin, 4,7 bis 5 Liter sind es außerorts und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm rinnen zwischen 5,9 und 6,2 Litern durch seine Brennräume (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt zwischen 138 und 144 g pro km (bezogen auf die Spanne, die Daimler für den B 200 als Normverbrauch angibt). In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse C. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

 
Ebenso wie die A-Klasse ist auch die B-Klasse ein Fronttriebler, größere Modelle der Stuttgarter verfügen in der Basis über einen Heckantrieb. Nicht zu beanstanden ist der Geradeauslauf, direkt und präzise arbeitet die Parameterlenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Lenkkraftunterstützung. Das Komfort-Fahrwerk ist nicht zu weich und bietet ausreichende Sicherheitsreserven, auch wenn sich die Karosserie in Kurven spürbar neigt. Die eher dynamische Optik setzt sich auch im Fahrverhalten durch, das man fast schon als agil bezeichnen kann. Problemlos ist sein Handling: Flott gefahrene Kurven quittiert er mit minimalem Untersteuern, plötzliche Ausweichmanöver absolviert er leichtfüßig, sicher und spurtreu. Das Basismodell  steht serienmäßig auf 15-Zoll-Rädern mit 195/65er Reifen. Unser B 200 ist ausgestattet mit 16-Zöllern und Reifen im Format 205/55. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) bieten im Notfall ordentliche Verzögerung. Die Feststellbremse arbeitet elektrisch.

Einen hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle schützt die Insassen. Im Innenraum runden das Sicherheitspaket Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen, Front-, Seiten- und Fensterairbag vorne, Knieairbag für den Fahrer, Sicherheitslenksäule und Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Gegen Aufpreis gibt es Seitenairbags im Fond. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte die Mercedes-Benz B-Klasse das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Ab Werk gibt es für alle Modelle ABS mit Bremskraftunterstützung, Antriebschlupfregelung und ESP sowie ein Collision Prevention Assist (eine radargestützte Kollisionswarnung mit adaptivem Bremsassistenten), ein Attention Assist (erkennt typischen Anzeichen von Müdigkeit und warnt vor Sekundenschlaf) und eine Berganfahrhilfe. Gegen Aufpreis verfügbar sind zum Beispiel das Pre-Safe-System, ein Spur-Assistent (inklusive Spurhalte-Assistent und Totwinkel-Assistent), ein Aktiver Park-Assistent (inklusive Parktronic), ein Rückfahrkamera oder ein Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer Speedtronic bzw. der Abstands-Tempomat Distronic Plus. Serienmäßig an Bord sind Tirefit mit elektrischer Luftpumpe, Bremsbelagverschleiß-Warnanzeige, Reifendruckverlust-Warnung (notwendig für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften) und die Wartungsintervall-Anzeige ASSYST.

 

 
Den Einstieg in die B-Klasse mit einem B 180 Blue Efficiency (122 PS) bekommt der Käufer ab 26.358,50 Euro. Unser B 200 Blue Efficiency (156 PS) ist ab 28.292,25 Euro zu haben. Gegen Aufpreis ist neben der Metallic-Lackierung so ziemlich alles zu haben, was das Autofahren komfortabler, sicherer und luxuriöser macht.

Mercedes gibt eine zweijährige Garantie auf den Neuwagen. Gegen Aufpreis kann der Käufer Verlängerungen der Neuwagen-Garantie sowie ein KomplettService-Paket für Wartungs- und Service-Arbeiten erwerben. Für vier Jahre ab Erstzulassung gilt die Mobilitätsgarantie Mobilo. Sie verlängert sich dann jährlich bis zum Ablauf des 30. Lebensjahres beim Einhalten der Serviceintervalle. Die Serviceintervalle berechnet das Wartungssystem Assyst in Abhängigkeit von Fahrstil und Einsatzbedingungen. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 21 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© September 2012 Petra Grünendahl, Fotos: Daimler AG

 

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , , , | Schreib einen Kommentar

Kia Venga 1.4 CVVT Edition 7

Fahrbericht.
Kia Venga 1.4 CVVT Edition 7
Hübsch geräumig
Von Petra Grünendahl

Wie ein Minivan wirkt er ja nicht. Mini ja, aber ein Van? Seine 1,60 Meter Karosseriehöhe sind definitiv mehr als ein Pkw, 4,07 Meter Länge versprechen handliche Maße im Kleinwagen-Segment. Mehrere Designpreise hat der kleine Koreaner schon abgeräumt. Einen gewissen dynamischen Charme und individuelle Akzente kann man ihm nicht absprechen. Ein Venga mit 1,4-Liter-Ottomotor in der Ausstattung Edition 7 stand uns für eine Testfahrt zur Verfügung.

Anfang 2010 kam der Venga auf den deutschen Markt. Zum Modelljahr 2012 wurde er leicht überarbeitet. Dabei wurde u. a. die Emissionswerte der Motoren weiter verbessert sowie einige Sicherheitsfeatures zusätzlich (und das serienmäßig) eingeführt. Produziert wurde der in Deutschland entwickelte Minivan zunächst mit dem baugleichen Hyundai x20 in einem koreanischen Hyundai-Werk. Im Sommer 2011 wurde die Produktion ins slowakische Kia-Werk nach Zilina verlegt.

 

 
Fünf Türen bieten guten Zugang zum Innenraum. Das Platzangebot ist bei einem Radstand von 2,62 Metern in beiden Sitzreihen erstaunlich gut. Die Sicht nach draußen ist es – trotz der hohen Sitzposition – eher weniger. Parksensoren hinten bleiben der Top-Version Spirit vorbehalten. Der Laderaum von mindestens 314 Litern lässt sich flexibel erweitern: eine verschiebbare Rücksitzbank macht unter der Fensterkante (unter der Laderaumabdeckung) bis zu 440 Liter möglich. Dachhoch reichen die Kapazitäten von 422 bis 548 Liter, und – bei umgeklappter und versenkter Rückbank passen – bis zu 1.486 Liter hinein. Gute 18 Liter fasst ein zusätzliches Ablagefach unter dem Gepäckraumboden. Funktional gestaltet und ordentlich von Materialqualität und Verarbeitung ist der Innenraum. Die konturierten Sitze bieten akzeptablen Seitenhalt. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, was die Handhabung von Schaltern und Anzeigen sehr erleichtert.

Vier Ausstattungslinien stehen für den Venga zur Wahl. Die Basisversion Attract hat serienmäßig eine Zentralverriegelung, von innen einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn, eine Radiovorrüstung, Heckspoiler und Wärmeschutzverglasung rundum sowie 15-Zoll-Stahlfelgen mit Radabdeckungen an Bord. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, die Rücksitzbank asymmetrisch geteilt, umklapp- und versenkbar. Die zweite Ausstattungslinie heißt „Edition 7“ und umfasst darüber hinaus eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, eine Defrost-Funktion für die Wischergummis vorne, Sitzheizung vorne, eine manuelle Klimaanlage, ein CD-Radio mit Multifunktionstasten am Lenkrad, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Bordcomputer sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder. Nur in der „Edition 7“-Variante und nur für die Modelle mit manuellem Schaltgetriebe ist das Start-Stopp-System ISG gegen Aufpreis verfügbar. Das Panoramaglasdach sowie ein umfassendes Technik-Paket sind ausschließlich in der Top-Ausstattung Spirit verfügbar.

 

 
Je zwei Benzin- und zwei Dieselmotoren stehen für den Venga zur Wahl. Die Benziner – 1,4 und 1,6 Liter Hubraum hat Kia da im Angebot – verfügen beide über eine variable Ventilsteuerung (CVVT). Der Kleine leistet 90 PS, der Große 128 PS. Zwei Common-Rail-Diesel runden das Angebot ab: ebenfalls mit 1,4 bzw. 1,6 Litern Hubraum und ähnlicher Leistung von 90 bzw. 128PS. Der Antritt unseres 1.4er Benziners ist ganz ordentlich, Durchzug und Leistungsentfaltung sind angemessen. Akustisch ist der Reihen-Vierzylinder nicht allzu aufdringlich. Mit einer Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in 12,8 Sekunden reißt er natürlich keine Bäume aus. Auch die Höchstgeschwindigkeit von 168 km/h ist Hausmannskost, reicht aber völlig aus. Serienmäßig an Bord ist beim 1.4er ein Fünfgang-Schaltgetriebe, dass sich durch eine längere Getriebeübersetzung für maximale Kraftstoffökonomie auszeichnet. Knackig kurze und präzise Schaltwege machen Freude.

Optional verfügt unser von Hand geschalteter Venga über das Start-Stopp-System ISG, welches beim Stoppen z. B. an Ampeln den Motor abschaltet und beim Gangeinlegen wieder anschaltet. Ab ca. 180 Liter Kraftstoff-Ersparnis haben sich die 300 Euro Aufpreis gerechnet (nur für unser Benzin-Modell gerechnet). Eine Marke, die gerade im Stadtverkehr – hier liegt die Verbrauchsdifferenz bei 0,6 Liter je 100 km – in überschaubarer Zeit (ca. 30.000 km innerorts) erreicht werden dürfte. Schneller rechnet sich das Ganze natürlich, wenn der Spritpreis weiter steigt 😉 …

Innerorts konsumiert der Venga 6,6 Liter je 100 Kilometer (ohne ISG: 7,2 Liter), außerorts sind es 5,1 Liter (ohne ISG 5,3 Liter) und 5,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (ohne ISG: 6,0 Liter, alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 130 g pro km (140 g). Auf die Effizienzklasse hat das ISG allerdings keinen Einfluss: In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch erreicht der Venga „mit“ wie „ohne“ die Effizienzklasse C. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

 
Die Bodengruppe des Venga ist identisch mit der des Hyundai i20 (siehe oben) sowie der des Kia Soul. Frontantrieb macht den Minivan zu einem recht problemlosen Begleiter, dessen leichte Tendenz um Untersteuern in flott gefahrenen Kurven leicht zu beherrschen ist. Die Fahrwerksabstimmung ist nicht zu weich, aber komfortabel. Und sie bietet ausreichende Sicherheitsreserven auch bei etwas fordernderer Fahrweise. Die doch recht deutliche Karosserieneigung zeigt dem Fahrer frühzeitig Grenzen auf. Die Lenkung ist etwas schwammig, aber der kleine Wendekreis macht den Venga zu einem handlichen Begleiter. Das Basismodell steht auf 15-Zoll-Rändern mit 195/65er Reifen. Unsere „Edition 7“- Ausstattung fährt mit 16-Zoll-Leichtmetallern und 205/55er Gummis vor. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern ordentlich, sicher und standfest.

Sicherheit bieten den Insassen die hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Vorhangairbags für vorne und hinten, Isofix-Kindersitzhalterungen hinten und Kindersicherungen in den Türen hinten. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Venga im zweiten Versuch (nachdem Kia bis Ende 2010 nachgebessert hatte) das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An aktiven Systemen hat der kleine Koreaner die ganze Palette dessen an Bord, was zeitgemäß und heutzutage üblich ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent BAS, die Elektronische Stabilitätskontrolle ESC mit Traktionskontrolle TCS sowie eine Berganfahrhilfe HAC. Seit dem Modelljahr 2012 verfügen alle Modelle des Venga außerdem serienmäßig über die Gegenlenkunterstützung VSM (Vehicle Stability Management) sowie das aktive Bremslicht ESS (Emergency Stop Signal). Anstelle eines vollwertigen Ersatzrades ist ein Reifenpannenset an Bord. Nur in der Top-Ausstattung Spirit gibt es ein Notrad.

 

 
Ab 13.990 Euro steht der Kia Venga beim Händler – mit 1,4-Liter-Otto-Basismotor in der Ausstattung Attract, in der nur dieser Motor verfügbar ist. Ab der zweiten Linie, Edition 7, sind auch die anderen Motorisierungen mit dabei. Die „Edition 7“-Variante unseres 1.4ers ist ab 15.880 Euro zu haben. Extra kosten zum Beispiel Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen sowie das Start-Stopp-System ISG.

Sieben Jahre gibt Kia Garantie auf den Neuwagen (bis 150.000 Kilometer), fünf Jahre auf den Lack (bis 150.000 Kilometer) und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Mobilitätsgarantie gibt es für drei Jahre ohne Kilometerbegrenzung. Die Service-Intervalle betragen 20.000 Kilometer oder 12 Monate. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 17 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© August 2012
Petra Grünendahl
, Fotos: Kia

 

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , , | Schreib einen Kommentar

Citroen C1 1.0 (Facelift)

Fahrbericht.
Citroen C1 1.0 Exclusive (Facelift)
Sparsamer Stadtfloh
Von Petra Grünendahl

Zum Modelljahr 2012 wurde der Citroen C1 zum zweiten Mal in seiner Laufzeit (seit 2005) einem Facelift unterzogen. Diesmal fiel es zumindest optisch etwas umfangreicher aus als 2008. Völlig neu gestaltet wurde die Frontpartie, hochwertiger ist der Innenraum und überarbeitet wurde der Motor. Der C1 ist zu 90 Prozent identisch mit dem Peugeot 107 und dem Toyota Aygo, mit denen er zusammen im tschechischen Werk von Toyota Peugeot Citroën Automobile (TPCA) in Kolin gebaut wird.

Preislich bildet der C1 den Einstieg in die Kleinstwagen-Kooperation. Dafür ist hier die Serienausstattung beim Basismodell nicht ganz so umfangreich wie bei den Schwestermodellen. Wir fuhren das neue Modell mit 68 PS starkem Einliter-Ottomotor in der Top-Ausstattung Exclusive.

 

 
Je nach Ausführung bieten drei oder fünf „Türen“ Zugang zum Innenraum. Vier Passagiere finden hier Platz. Die Übersicht über die Karosserie ist gut, eine Einparkhilfe hinten gibt es optional als Zubehör. Das Platzangebot in dem 3,44 Meter langen Gefährt passt in die Fahrzeugkategorie. Allzu groß sollte man als Beifahrer nicht sein – schon gar nicht für einen Platz im Fond. Knappe  139 Liter unter der Gepäckraumabdeckung fasst der Laderaum, der durch Umklappen der ab der Tendance-Ausstattung mittig geteilten Rückbanklehne auf bis zu 712 Liter (beim Dreitürer, beim Fünftürer: 751 Liter) erweitert werden kann. Das Cockpit ist ordentlich in der Materialqualität und sauber verarbeitet. Eher verspielt gestaltet, aber sparsam instrumentiert: Die übersichtliche Gestaltung erleichtert die Bedienung von Schaltern und Anzeigen.

Drei Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl: Die Basisversion heißt Attraction und umfasst manuell von innen einstellbare Außenspiegel, eine Radiovorbereitung mit Antenne und Kabeln, ein umklappbare Rückbanklehne sowie 14-Zoll-Stahlfelgen. Das Lenkrad ist höhenverstellbar. Die Seitenscheiben hinten sind beim Dreitürer fest, beim Fünftürer ausstellbar. Beide Sonnenblenden vorne sind mit abdeckbaren Spiegeln bestückt. Ein paar Features mehr bietet die nächste Variante, Tendance: Serienmäßig gibt es eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, RDS-Radio mit CD-Spieler, Außenspiegel und Türgriffe in Wagenfarbe sowie LED-Tagfahrlicht. Die Rückbanklehne ist mittig geteilt. Die Top-Ausstattung Exclusive bringt nun außerdem eine Klimaanlage, Lederlenkrad und –schaltknauf, ein höherwertiges Audiosystem, Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten sowie 14-Zoll-Leichtmetallräder mit.

 

 
Der Citroen C1 ist nur mit dem 68 PS starken 1-Liter-Ottomotor zu haben. Der Dreizylinder wurde weiter in puncto Kraftstoffeffizienz optimiert. Natürlich reist das kleine Motörchen mit dem knappe 900 Kilogramm schweren Gefährt keine Bäume aus, aber für einen flotten Antritt und ein akzeptables Durchzugsvermögen reicht es bei dem geringen Gewicht aus. 

Dabei läuft das Aggregat schon ein bisschen rau, die drei Zylinder lassen sich nicht verleugnen. Der Motor braucht etwas Drehzahl: Bei 3.600 U/min. liegt das maximale Drehmoment von 93 Nm an. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht er 13,5 Sekunden, bei 160 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Serienmäßig an Bord ist ein manuelles Fünfgang-Schaltgetriebe, welches sich locker und präzise schalten lässt. Ebenfalls im Angebot ist ein automatisiertes Fünfgang-Schaltgetriebe (ESG), welches aber einen etwas höheren Verbrauch aufweist.

Unser handgeschalteter C1 ist sparsam: Nur 5,1 Liter Superkraftstoff verbrennt der Dreizylinder je 100 km Stadtverkehr, 3,8 Liter sind es außerorts und 4,3 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 99 g pro km (ESG 104 g). In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse C. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

 
Der Fronttriebler gehört zur den problemlosen Begleitern. Das Fahrwerk rollt geschmeidig ab und besitzt auch bei flotterer Gangart ausreichend Sicherheitsreserven. Die Lenkung spricht präzise an und setzt die Lenkbefehle des Fahrzeugführers ohne Verzögerung um. Sicher und ohne tückische Lastwechselreaktionen absolviert er flotten Kurvenfahrten ebenso wie plötzliche Spurwechsel. Serienmäßig steht der C1 auf 14-Zoll-Rädern mit 155/65er Reifen. Innenbelüftete Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten verzögern ganz ordentlich.

Schutz für die Insassen im Falle eines Unfalles bieten die stabile Sicherheitskarosserie mit Seitenaufprallschutz und deformierbaren Zonen vorne und hinten. Im Innenraum schützen zudem Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen (vorne in die Sitze integriert) auf allen vier Plätzen, Fahrer- und Beifahrerairbag und Seitenairbags vorne. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Ab Tendance gibt es zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Kopfairbags für vorne und hinten gibt es gegen Aufpreis. Bereits zum Marktstart 2005 wurde der C1 einem Crashtest nach EuroNCAP unterzogen. Damals gab es vier Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und zwei Sterne für Fußgängerschutz. Auch wenn die serienmäßige Komfortausstattung beim Basismodell eher bescheiden ist, die Sicherheitsausstattung ist es nicht: An serienmäßigen Fahrassistenzsystemen sind ab der Basisversion ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR und ein Kurvenbremsstabilisator CSC (Cornering Stability Control) vorhanden. Ein Ersatzrad ist unter dem Fahrzeugboden angebracht.

 

 
Ab 9.450 Euro ist der Citroen C1 nach dem Facelift in der Einstiegsversion Attraction als Dreitürer zu haben. Ab 10.450 Euro gibt es die Variante Tendance, ab 11.900 Euro das Top-Modell Exclusive. Die Fünftürer sind jeweils 440 Euro teurer. Aufpreis kosten Metallic- oder Sonderlackierungen, Kopfairbags, Lederausstattung, das ESG-Getriebe sowie diverses Zubehör und Ausstattungspakete.

Citroen gibt eine zweijährige Neuwagengarantie inkl. Mobilitätsgarantie, 3 Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis gibt es Garantieverlängerungen und Wartungs-Pakete (ggf. inkl. Verschleißteile). Zum Service muss der C1 alle 30.000 km. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 14 / 14 (KH / VK / TK) ein.

© Juni 2012
Petra Grünendahl
, Fotos: Citroen

 

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , , | Schreib einen Kommentar

Skoda Citigo 1.0 MPI

Fahrbericht.
Skoda Citigo 1.0 MPI
Klein, aber oho
Von Petra Grünendahl

Der Marktanteil der Kleinstwagen steigt – analog zum Trend der Urbanisierung. Im Kleinstwagen-Segment war der tschechische Automobilhersteller bislang nicht vertreten. Das ändert sich nun mit dem Citigo, der ab 2. Juni beim Händler steht. „Unsere Kunden sind sehr markentreu: Rund 65 Prozent der Skoda-Fahrer kaufen sich wieder einen Skoda. Da müssen wir ihnen in den relevanten Klassen ein Angebot machen“, erklärte Hermann Schmitt, Sprecher der Geschäftsführung von Skoda Auto Deutschland, bei der Präsentation des Citigo in Hamburg. Die durchschnittliche Markentreue aller Neuwagen-Käufer liegt bei 53 Prozent, bei Käufern deutscher Hersteller bei 61 Prozent – und bei Skoda sind es sogar 65 Prozent (Zahlen aus dem DAT-Report für 2011). Mit dem Citigo startet Skoda zudem eine Marktoffensive: alle sechs Monate ein neues Modell versprach Hermann Schmitt. Dies erreichen die Tschechen aber nicht nur mit einer Erneuerung der bisherigen Modellpalette. Bald will Deutschlands größter Importeur (Marktanteil 4,5 Prozent in 2011, Tendenz steigend) in 70 Prozent der Marktsegmente vertreten sein, bislang liegt dieser Wert bei 50 Prozent.

Einen wichtigen Beitrag zum Erreichen dieser Ziele soll der neue Citigo spielen, der zusammen mit Volkswagen (Up!) und Seat (Mii) entwickelt wurde. Der kleine Tscheche wird im Skoda-Werk in Bratislava gebaut. Auf 3,56 Meter Karosserielänge bietet er Platz für vier Personen und Gepäck. Zielgruppe sind jüngere Leute, die in der digitalen Welt aufgewachsen sind, ebenso wie „Best Agers“, die noch aktiv sind, aber kein großes Auto mehr brauchen – oder haben wollen. Ein Dreizylinder-Ottomotor steht ab Marktstart in zwei Leistungsstufen (60 bzw. 75 PS) zur Verfügung. Ausfahrten durch und rund um Hamburg zeigten, was in dem kleinen Tschechen steckt.

 

 
Der Citigo ist als Drei- oder Fünftürer zu haben. Beim Dreitürer verbessert Easy Entry ab der Basisversion Active den Zugang zum Fond. Die Übersicht über die Karosserie durch die groß geschnittenen Fenster ist gut. Die subkompakten Außenmaße täuschen: Das Platzangebot im Innenraum ist eher Klein- als Kleinstwagen. Knie- und Kopffreiheit sind ausreichend bemessen. Auch die Ellenbogenfreiheit in der zweiten Reihe ist – zwei Sitzplätze auf 1,65 Meter Karosseriebreite sei dank – sehr komfortabel. Die eher straffen Sitze vorne sind ausreichend konturiert für ordentlichen Seitenhalt. Der Laderaum hat mit 251 Liter fast Kleinwagen-Niveau. Bis 951 Liter (oder 959 Liter beim Fünftürer) fasst der Citigo bei umgeklappter Rückbanklehne. Materialqualität und Verarbeitung des Innenraumes sind nicht zu beanstanden. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet. Pfiffige Ablage-Ideen in Passagier- und Laderaum runden die Nutzbarkeit gekonnt ab – „simply clever“ halt.

Der Käufer hat die Wahl aus drei Ausstattungslinien: Acitve, Ambition und Elegance. Die Basisversion Active hat serienmäßig Easy Entry (nur Dreitürer), eine getönte Wärmeschutzverglasung rundum sowie 14-Zoll-Stahlräder mit Mittelabdeckung „Puck“. Das Lenkrad ist in der Reichweite verstellbar. In der Ambition-Ausstattung sind zusätzlich eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne sowie Außenspiegel und Türgriffe in Wagenfarbe an Bord. Der Fahrersitz ist jetzt auch höhenverstellbar. Andere Radabdeckungen zieren die Stahlräder. Die Top-Ausstattung Elegance bringt außerdem elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, das Musiksystem „Funky“ mit Radio und CD-Spieler, Klimaanlage und 14-Zoll-Leichtmetallfelgen mit. Gegen Aufpreis (einzeln oder in Ausstattungspaketen) sind ein Panoramaschiebedach, Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben hinten), Parksensoren hinten, Geschwindigkeitsregelung, beheizbare Vordersitze, ein Drei-Speichen-Lederlenkrad (inkl. Kleinlederpaket), das Infotainmentsystem „Move&Fun“ mit Navigation und Freisprecheinrichtung sowie der Aktive Bremsassistent City Safe Drive verfügbar.

 

 
Einziger Motor der Baureihe ist ein 1-Liter-Dreizylinder-Ottomotor mit Multipoint-Saugrohreinspritzung (1.0 MPI 12V), der in zwei Leistungsstufen angeboten wird. Der neue Aluminium-Motor wurde besonders reibungs- und gewichtsoptimiert konstruiert. Für einen Dreizylinder läuft er sehr ruhig und kultiviert. Die 60 PS starke Variante zieht schon ganz ordentlich. Der Motor hat mit einem Leergewicht von unter einer Tonne ausreichend leichtes Spiel: Antritt und Durchzugsvermögen gehen in Ordnung, aber sportliche Fahrleistungen sollte man nicht erwarten. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h vergehen 16 Sekunden. An Spitzengeschwindigkeit erreicht er 160 km/h, das reicht völlig für ein Auto, welches überwiegend im urbanen Raum bewegt wird. Auf der Autobahn wird es allerdings etwas lauter, wenn der Wind um Ecken und Kanten pfeift. Beide Varianten des Motors sind sehr drehfreudige Gesellen. Zwischen 3.000 und 4.300 U/min. liegt bei beiden ein maximales Drehmoment von 95 Nm an. Für die Mehrleistung der 75-PS-Version sorgt eine modifizierte Motorsteuerung. Hier liegen zwischen 2.000 und 6.000 Touren satte 90 Prozent des maximalen Drehmoments an, was dem stärkeren Fahrzeug zu einer fixeren Beschleunigung – Null auf Tempo 100 in 13,2 Sekunden – verhilft. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 171 km/h. Wer häufiger „gut beladen“ unterwegs ist, sollte zur stärkeren Motorvariante greifen. Eine Erdgas-Variante des Motors mit 68 PS ist geplant.

Zum Marktstart gibt es den Tschechen nur mit manuellem Fünfgang-Schaltgetriebe. Knackig kurze und präzise Schaltwege bereiten Freude, wenn in der Stadt bei wechselnden Geschwindigkeiten häufiger zum Knüppel gegriffen wird, um flott unterwegs zu bleiben. Das Getriebe ist auf wirtschaftlichen Fahrbetrieb hin ausgelegt und lang übersetzt. Ein automatisiertes Schaltgetriebe folgt etwa Mitte des Jahres: Es geht innerorts noch wirtschaftlicher mit dem teuren Kraftstoff um, wird allerdings nicht in der Green-Tec-Variante zur Verfügung stehen.

Im Verbrauch ist der Ottomotor in beiden Leistungsstufen von der zurückhaltenden Sorte: Die 60-PS-Version konsumiert 5,6 Liter Superbenzin je 100 km innerorts, 3,9 Liter außerorts und 4,5 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der 75-PS-Motor verbrennt 5,9 Liter innerorts, 4 Liter außerorts und 4,7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm. Der Motor erfüllt in beiden Leistungsstufen die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 105 bzw. 108 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse C. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

Der Dreizylinder ist in beiden Leistungsstufen auch als „Green Tec“ bestellbar: mit Start-Stopp-System, Bremsenergierückgewinnung und rollwiderstandsoptimierten Reifen sowie eine Tieferlegung um 15 mm zur Verbesserung der Aerodynamik – innovative Lösungen, die für weniger Verbrauch und weniger Emissionen sorgen und somit zur Schonung der Umwelt beitragen. Diese Maßnahmen reduzieren den Durchschnittsverbrauch auf 4,1 bzw. 4,2 Liter (entspricht für beide Motorisierungen der Effizienzklasse B bei 98 bzw. 95 g pro Kilometer CO2-Ausstoß).

 

 
Der Citigo verfügt über Frontantrieb, was ihn zu einem problemlosen Begleiter macht. Die präzise Lenkung ist ausreichend leichtgängig und eher direkt, auch um die Mittellage. Der kleinste Tscheche ist ausgesprochen handlich zu führen und ungemein wendig. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung bietet auch bei flotter Kurvenfahrt und Ausweichmanövern ausreichend Sicherheitsreserven, ohne zu straff zu sein. Spurtreu und präzise wirbelt er um die Kurven. Tückische Lastwechselreaktionen sind ihm fremd. Serienmäßig steht er auf 14-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 165/70, die Top-Version Elegance fährt mit 175/65 R 14 vor. Innenbelüftete Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten sorgen im Notfall für prompte und standfeste Verzögerung.

Trotz des niedrigen Gewichtes verfügt der Citigo über einen hochstabile Sicherheitskarosserie. Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, Front- und Kopf-Thorax-Airbags vorne und TopTether- sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten runden das Paket im Innenraum ab. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, so dass auch dort Kindersitze gegen die Fahrtrichtung angebracht werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Citigo 2012 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An Bord ist alles, was heutzutage Standard ist: von ABS über  die Elektronische Stabilitätskontrolle ESC (heißt woanders ESP) und Antriebsschlupfregelung ASR bis hin zur Elektronischen Differenzialsperre EDS und der Motorschleppmomentregelung MSR. Den Aktiven Bremsassistenten City Safe Drive, einen Notbremsassistenten im Geschwindigkeitsbereich zwischen 5 und 30 km/h, gibt es (außer in der Basisversion) nur gegen Aufpreis. Serienmäßig an Bord ist ein Reifenmobilitätsset (Dichtmittel und Kompressor) anstelle eines Ersatzrades. Ein Not- oder Reserverad gibt es aber als Sonderausstattung.

 

 
Ab 9.450 Euro ist der Skoda Citigo zu haben – als Dreitürer in der Basisausstattung Active mit dem 60 PS starken 1-Liter-Ottomotor. Die Ambiente-Ausstattung beginnt mit 10.150 Euro, Elegance mit 11.750 Euro. Die fünftürigen Karosserie-Varianten sind jeweils 725 Euro teurer, für 400 Euro extra sind jeweils die Green-Tec-Versionen zu haben. Ohne Aufpreis gibt es nur die Lackierung in Candy-Weiß, Sonder-, Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen kosten extra. An aufpreispflichtige Sonderausstattung bietet alle wichtigen Annehmlichkeiten, die das Autofahren komfortabler machen.

Skoda gibt eine zweijährige Garantie (ohne Kilometerbegrenzung) auf den Neuwagen (inkl. Skoda Mobilitätsgarantie), drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung.  Zum Service muss der Citigo je nach Einsatz und Fahrstil nach Serviceintervall-Anzeige (max. nach 15.000 km oder einmal im Jahr). Die Versicherungen stufen den Citigo in beiden Motorisierungen in die Typklassen 15 / 13 / 15 (KH / VK / TK) ein.

© Mai 2012
Petra Grünendahl
, Fotos: grü (7), Skoda (4)

 

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , , | Schreib einen Kommentar

Toyota Aygo 2

Fahrbericht.
Toyota Aygo II 1.0 Cool
Spritziger Stadtfloh aufgefrischt
Von Petra Grünendahl

Seit Februar 2012 steht er optisch wie technisch aufgefrischt beim Händler. Mit seinen jetzt 3,41 Meter Karosserielänge (plus 2 Zentimeter) ist der Toyota Aygo ein Kleinstwagen. Er entstammt einer Entwicklungspartnerschaft mit dem französischen PSA-Konzern (Peugeot und Citroen). Sein Facelift geht ein wenig eher an den Start als das des gemeinsam entwickelten und baugleichen Citroen C1 (März 2012), der wie auch der Peugeot 107 auf den gleichen Produktionsbändern in Kolin (Tschechien) gebaut wird. Wir fuhren den Aygo mit 68 PS starkem 1-Liter-Ottomotor in der Ausstattungslinie Cool.

 

 
Unser Modell ist ein Dreitürer. Es ist aber auch eine fünftürige Variante verfügbar. Für besseren Zugang zum Fond sorgen hier Einstiegshilfen auf der Fahrer- und der Beifahrerseite. Die Übersicht ist gut, die Karosserie kurz und knackig gehalten. Gegen Aufpreis gibt es eine Einparkhilfe hinten. Vom Platzangebot kann man in einem Kleinstwagen keine Wunder erwarten. Normal gewachsene Menschen finden zu viert ausreichend Platz. Der Kofferraum fasst 138 Liter (139 Liter beim Fünftürer), die sich durch Umklappen der ab der Cool-Version serienmäßig geteilten Rückbanklehne auf bis zu 782 Liter erweitern lassen. An Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum ist nichts auszusetzen. Das verspielte Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet und gibt keine Rätsel auf.

Drei Ausstattungslinien stehen zur Wahl. Das Basismodell heißt schlicht „Aygo“. Serienmäßig an Bord sind hier eine Radiovorbereitung, getönte Wärmeschutzverglasung rundum, Easy Entry auf beiden Seiten und 14-Zoll-Stahlfelgen mit Radabdeckungen und Leichtlaufreifen. Das Lenkrad ist höhenverstellbar, beide Sonnenblenden verfügen über abdeckbare Spiegel. Interessant wird es ab der Ausstattungslinie Cool, die über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, eine geteilt umklappbare Rücksitzlehne, CD-Radio, Klimaanlage und LED-Tagfahrlicht sowie 14- Zoll-Stahlfelgen mit Radblenden und konventioneller Bereifung verfügt. Die manuell von innen einstellbaren Außenspiegel sind in Wagenfarbe lackiert. Ein Multimode-Getriebe ist hier in Verbindung mit Schaltwippen am Lenkrad verfügbar. Die Top-Ausstattung hätte dann noch Extras wie Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten sowie Lederlenkrad und Lederschaltknauf zu bieten.

 

 
Der aufgefrischte Aygo ist nur mit dem bekannten 1-Liter-Ottomotor mit 68 PS zu haben. Das Aggregat ist allerdings überarbeitet worden, um seinen Wirkungsgrad zu verbessern. Der Motor arbeitet mit Toyotas variabler Ventilsteuerung (VVT-i) und verfügt über drei Zylinder mit Vierventiltechnik. In Antritt und Durchzug ist der kleine Japaner nach wie vor flott unterwegs, wurde aber für das Facelift im Verbrauch optimiert. Im Innenraum ist das Motörchen zwar spür- und vernehmbar, aber keineswegs störend. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe ist insgesamt eher auf ökonomischen Vortrieb optimiert. Nichts geändert hat sich an der Beschleunigung – von Null auf Tempo 100 vergehen 14,2 Sekunden – und an der Höchstgeschwindigkeit von 157 km/h. Senken konnten die Motorenentwickler den Verbrauch: 5,3 Liter je 100 km Stadtverkehr und 3,9 Liter außerorts ergeben einen Durchschnitt im kombinierten Verbrauch nach EU-Norm von 4,4 Litern (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 102 g pro km. Eine Eco-Version mit rollwiderstandsoptimierten Reifen (Leichtlaufreifen) und länger übersetzten oberen Gängen liegt im Verbrauch noch etwas günstiger, so dass ein CO2-Ausstoß von lediglich 99 g/km erreicht werden kann. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht es beim Aygo für die Effizienzklasse C. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

 
Seine subkompakten Maße mit einem Radstand von 2,34 Meter ermöglichen maximale Handlichkeit und Wendigkeit beim Rangieren. Sein Frontantrieb macht ihn zu einen leicht beherrschbaren, problemlosen Begleiter. Die Lenkung ist leichtgängig, präzise und eher direkt ausgelegt, was für ein gutes Maß an Fahrdynamik sorgt. Die tendenziell eher straffe Federung bietet ausreichend Sicherheitsreserven bei ordentlichem Fahrkomfort. Dennoch lässt sich einen deutliche Seitenneigung bei Kurvenfahrten feststellen. Flotte Kurven umrundet er sicher, allerdings setzt das Fahrwerk mit deutlichem Untersteuern Grenzen. Das hier optionale VSC (Elektronische Stabilitätskontrolle) greift früh ein. Serienmäßig steht der Aygo auf 14-Zoll-Felgen mit 155/65er Reifen. Beim Basismodell sind es Leichtlaufreifen, die den Verbrauch reduzieren. Unser Modell verfügt dagegen über Standardreifen. Innenbelüftete Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten sorgen im Notfall für ordentliche Verzögerung.

Die Aufprallenergie absorbierende Sicherheitskarosserie verfügt über eine besonders verformungsresistente Fahrgastzelle und Seitenaufprallschutz. Integrierte Kopfstützen vorne, höhenverstellbare hinten, Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen vier Plätzen sowie Front- und Seitenairbags vorne schützen die Passagiere. Der Beifahrerairbags kann deaktiviert werden, was die Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung ermöglicht. Ab der Cool-Version gibt es zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Kopfairbags für beide Sitzreihen gehören lediglich in der Top-Ausstattung Connect zum Serienumfang. Darunter kosten sie extra. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde bislang lediglich der (baugleiche) Citroen C1 im Jahr 2005 unterzogen. Er erreichte damals vier Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz. Serienmäßig an Fahrassistenzsystemen an Bord sind ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung (EBD) und Bremsassistent. VSC (elektronische Stabilitätskontrolle) mit TRC (Antriebsschlupfregelung) gibt es in allen Varianten nur gegen Aufpreis. Serienmäßig ist ein Reserverad in Originalbereifung an Bord.

 

 
Ab 8.990 Euro ist der Aygo zu haben – als Dreitürer in Basisausstattung und mit 1-Liter-Motor und manuellem Schaltgetriebe. Der Fünftürer ist jeweils 450 Euro teurer. Soweit verfügbar kostet das Multimode-Getriebe 600 Euro Aufpreis. Unser Dreitürer der Ausstattungslinie Cool steht ab 10.090 Euro in den Preislisten. Aufpreispflichtig sind zum Beispiel Mica- oder Metallic-Lackierungen. Diverses Zubehör gibt es nur in der Nachrüstung.

Toyota bietet seinen Kleinstwagen mit einer dreijährigen Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km) inklusive fast europaweiter Mobilitätsgarantie Eurocare an. Dazu gibt es drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis verfügbar sind Anschlussgarantien für das 4. und 5. Jahr inklusive verlängertem Mobilitätsschutz. Die Service-Intervalle betragen 30.000 km oder einmal in zwei Jahren. Zum Fitnesscheck (inkl. Ölwechsel) muss er jährlich bzw. alle 15.000 km. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 15 / 15 (KH / VK / TK) ein.

 

© April 2012
Petra Grünendahl
, Fotos: Toyota

 

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , , | Schreib einen Kommentar

Suzuki Kizashi 2.4

Fahrbericht.
Suzuki Kizashi 2.4 Sport
Geräumig, gefällig und sparsam
Von Petra Grünendahl

Mit dem Kizashi positioniert sich Suzuki erstmalig im D-Segment und geht damit in der Mittelklasse auf Kundenfang. Bislang waren die Japaner im Kleinwagen- und im SUV-Segment (Geländewagen) aktiv. Klassisch ist das Stufenheck-Design, weich und gefällig die Gestaltung der Karosserie. Die abgerundeten Formen kaschieren ein wenig seine Karosserielänge von immerhin 4,65 m. Trotz serienmäßigem „Sport-Designpaket“ macht er von außen nicht den Eindruck eines Sportlers. Seit Herbst 2010 ist das Modell in Deutschland schon auf dem Markt. Man sieht es aber bislang eher selten auf  unseren Straßen. Wir fuhren die einzige Ausstattungslinie „Sport“ mit 2,4-Liter-Benzinmotor und 178 PS.

 

 
Vier Türen bieten guten Zugang zu beiden Sitzreihen. Die Übersicht über die Karosserie verbessert eine serienmäßige Einparkhilfe vorne und hinten ungemein. Das Platzangebot ist bei einem Radstand von 2,70 Meter in beiden Reihen großzügig bemessen. Die Ellenbogenfreiheit wird auf der Rückbank mit drei Leuten allerdings etwas bescheidener. Die straffen Vordersitze sind gut konturiert und bieten exzellenten Seitenhalt. Der Kofferraum fasst ordentliche 461 Liter. Die Rücksitzlehne ist asymmetrisch geteilt umklappbar, so dass der Laderaum bis auf die Rückbank erweitert werden kann. Ordentlich sind Materialqualität und Verarbeitung. Das Cockpit ist sportlich-funktional gestaltet und gibt bei der Bedienung keinerlei Rätsel auf.

Den Kizashi gibt es ausschließlich in der Ausstattungslinie „Sport“, die nur wenig Wünsche offen lässt. Serienmäßig an Bord sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung (inkl. Kofferraumöffnungsfunktion), Keyless Start (ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem), elektrisch einstellbare, beheizbare und anklappbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, automatisch abblendender Innenspiegel, Tempomat, Regensensor, ein elektrisches Glas-Hub-Schiebedach, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, eine umfassende Lederausstattung im Innenraum, Multifunktionsdisplay für den Bordcomputer, CD-Radio, Regensensor, Wärmeschutzverglasung und Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten, Nebelscheinwerfer, und Xenonscheinwerfer, Sportfahrwerk sowie 18-Zoll-Alufelgen. Beide Vordersitze sind elektrisch einstellbar, der Fahrersitz sogar mit Memory-Funktion und Lendenwirbelstütze, sowie mit Sitzheizung ausgestattet. Sonderausstattungen ab Werk werden nicht angeboten.

 

 
Für den Kizashi ist einzig ein 2,4-Liter-Ottomotor mit 178 PS verfügbar. Der drehfreudige Motor ist spontan im Antritt, ordentlich in Durchzug und Leistungsentfaltung und dabei laufruhig und vibrationsarm, wenn er nicht mit dem Gasfuß gereizt wird. Sein maximales Drehmoment von 230 Nm liegt erst bei 4.000 U/min. an. Dennoch kommt er auch „unten rum“ gut in die Pötte, obwohl das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe für maximale Kraftstoffökonomie sehr lang übersetzt ist. Das gleichen die Motorreserven in Verbindung mit der in dieser Klasse leichten Karosserie gut aus. Mit den nur wenig mehr als 1,5 Tonnen Karosseriegewicht hat der Motor ein leichtes Spiel.

Ordentliche Fahrleistungen bietet der optisch eher brave Japaner. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h braucht er nur 7,8 Sekunden (CVT-Getriebe 8,8 Sekunden), seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 215 km/h (CVT 205 km/h). Auf 100 km Stadtverkehr konsumiert der manuell geschaltete Kizashi 10,6 Liter Superkraftstoff, 6,3 Liter sind es außerorts und 7,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 183 g pro km (CVT-Getriebe 191 g/km). In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse A+ (auch in der CVT-Variante). Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

 
Unser Testwagen verfügt über Frontantrieb, das Modell ist aber auch mit Allradantrieb (inkl. stufenlosem CVT-Getriebe) verfügbar. Ordentlich ist der Geradeauslauf, direkt ausgelegt die präzise und leichtgängige Lenkung. Das serienmäßige Sportfahrwerk ist naturgemäß etwas straffer ausgelegt, allerdings verbleibt ein ausreichender Fahrkomfort. Problemlos ist der Kizashi als Fronttriebler: sicher und spurtreu glänzt er auch in flott gefahrenen Kurven. Da kommt fast schon Freude auf! Die straffe Auslegung lässt ihn solide auf dem Asphalt liegen. Plötzliche Ausweichmanöver meistert er ohne tückische Lastwechselreaktion und schert zackig in die alte Spur zurück. Serienmäßig steht der Kizashi auf 18-Zoll-Alurädern mit Breitreifen im Format 235/45. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern zügig, sicher und standfest.

Insassenschutz bieten im Falle eines Unfalles die hochstabile Sicherheitskarosserie mit Aufprallenergie absorbierenden Strukturen vorne und hinten sowie Seitenaufprallschutz. Im Innenraum schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer, Vorhangairbags (Fensterairbags) für vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen im Fond. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, so dass hier auch ein Kindersitz gegen die Fahrtrichtung montiert werden kann. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde das Modell bislang nicht unterzogen. Sie serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen umfasst ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent sowie dem Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP. Anstelle eines Ersatzrades gibt es ein Reifenreparatur-Kit.

 

 
Günstig kommt man hier in die Mittelklasse: Ab 26.990 Euro steht der Kizashi in den Preislisten der Händler, als 2.4 Sport mit manuellem Getriebe. Das CVT-Getriebe (mit Schaltwippen am Lenkrad) inkl. Allradantrieb und Berganfahrhilfe kostet 3.000 Euro extra, Metallic-Lackierungen 490 Euro. Weitere aufpreispflichtige Sonderausstattung gibt es nicht.

Suzuki gibt drei Jahre (bis 100.000 km) Garantie inkl. Mobilitätsgarantie sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung auf den Neuwagen. Inspektion und Ölwechsel sind alle 15.000 km oder einmal im Jahr fällig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 24 / 22 (KH / VK / TK) ein.

© April 2012
Petra Grünendahl
, Fotos: Suzuki

 

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , , | Schreib einen Kommentar

Nissan Micra IV 1.2 DIG-S

Fahrbericht.
Nissan Micra IV 1.2 DIG-S Acenta
Kleiner Sparfuchs
Von Petra Grünendahl

Geschmeidiger ist seine Karosserie geworden. Nicht mehr ganz so auffällig wie sein Vorgänger. Schließlich will Nissan mit den neu konsturierten Micra in aller Welt Käufer finden. Da poliert man schon mal die Kanten glatt. Die vierte Generation von Nissans Bestseller ist seit dem letzten Frühjahr auf dem Markt, um die Erfolgsgeschichte seiner Vorgänger weiterzuschreiben. Seit 1983 schon lockt der Kleinwagen Käufer. Im Gegensatz zu anderen Kleinwagen hat er über die Generationen hinweg kaum Speck angesetzt: von den 3,74 Meter der ersten Generation bis zu den 3,78 Meter der Vierten blieb er unverkennbar ein Kleinwagen. Neu kam im Herbst der 1,2-Liter-Benzindirekteinspritzer. Wir fuhren den Saubermann der Modellreihe in der Ausstattungslinie Acenta.

 

 
Mit seinen 3,78 Meter Karosserielänge ist der Micra immer noch ein Kleinwagen. Fünf Türen bieten guten Zugang zum Innenraum. Die Übersicht über die Karosserie ist überraschend gut. Das Platzangebot ist ordentlich, hinten dürfe es zu dritt aber recht kuschelig um die Ellenbogen werden. Die straffen Vordersitze bieten guten Seitenhalt. An Laderaum hat der Micra 265 Liter zu bieten. Durch Umklappen der erst ab der Acenta-Ausstattung serienmäßig asymmetrisch geteilten Rückbanklehne (Easy-Flat-Floor-System) lässt sich das Volumen auf bis zu 1.132 Liter erweitern. Rundlich und frech ist das Armaturenbrett gestaltet. Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum geben keinen Grund zur Klage. Das Cockpit ist ergonomisch gestaltet und gibt keinerlei Rätsel auf.

Die Basisausstattung für den 80-PS-Motor heißt Visia First und umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, eine Radiovorbereitung, ein digitales Display, eine getönte Wärmeschutzverglasung rundum und 14-Zoll-Stahlräder. Die Basisausstattung für das 98-PS-Modell, Visia, umfasst darüber hinaus einen Dachspoiler (für bessere Aerodynamik) sowie eine Klimaanlage. Nur für dieses Modell gibt es ein Reifen-Reparatur-Set anstelle des in allen anderen Varianten serienmäßigen Notrades.

Die mittlere Ausstattung Acenta verfügt serienmäßig noch über elektrisch einstellbare Außenspiegel (beheizbar sind sie nur in der Top-Ausstattung), CD-Radio mit Bluetooth-Schnittstelle sowie 15-Zoll-Stahlräder. Multifunktionslenkrad und Schaltknauf sind lederummantelt. Beide Sonnenblenden sind mit Spiegeln bestückt, außer der Lenksäule ist auch der Fahrersitz höhenverstellbar. An Sonderausstattung gibt zum Beispiel Bordcomputer, Leichtmetallfelgen, ein Navigationssystem oder einen Parkguide mit Parksensoren hinten zur Verfügung (gehört aber auch alles bei Tekna zur Serienausstattung). Wer zusätzlich Features wie Fahrlichtautomatik, Geschwindigkeitsregelung, Regensensor, Klimaautomatik oder ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (Intelligent Key) will, sollte zur Top-Ausstattung Tekna greifen.

 

 
Bekannt war der 1,2-Liter-Ottomotor bislang als Saugmotor mit 80 PS. Praktisch neu entwickelt wurde aus dem bekannten Motorblock des Dreizylinders mit variablen Steuerzeiten der Einlassventile (NCVCS) ein Triebwerk mit Benzindirekteinspritzung, mechanischer Kompressoraufladung und 98 PS. Das findet sich in der Bezeichnung DIG-S für „Direct Injection Gasoline – Supercharged“ wieder. Das „Pure Drive“ kennzeichnet alle Motoren, die unter 129 g/km CO2-Ausstoß produzieren – wozu alle Motoren der Micra-Baureihe zählen. Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Dabei läuft er etwas rau, aber weitgehend vibrationsarm. Ordentlich ist der aufgeladene Micra mit seiner knappen Tonne Leergewicht im Antritt. Durchzug und Leistungsentfaltung gehen über weite Teile des relevanten Drehzahlbandes mehr als in Ordnung. Erst bei höheren Drehzahlen (4.400 Touren) erreicht er sein maximales Drehmoment von 142 Nm. Das aus Gründen der Kraftstoffökonomie lang übersetzte manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe lässt sich leichtgängig und präzise schalten. Der zwangsbeatmete Motor hat aber ausreichend Reserven, dennoch einen zügigen Vortrieb zu gewährleisten. Nur für diesem Motor gibt es ein Start-/Stop-System, der im Stand dem Motor abschaltet und beim Einlegen eines Ganges wieder anlässt.

In guten 11,3 Sekunden beschleunigt der Micra aus dem Stand auf 100 km/h, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 183 km/h. Das kleine High-Tech-Aggregat ist die Spardose der Baureihe: So liegt der Verbrauch je 100 km Stadtverkehr bei 5,2 Liter Superkraftstoff, außerorts sind es 3,7 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 4,3 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 99 g pro km (95 g/km sind es in der Basisausstattung, Acenta hat ein etwas höheres Gewicht. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse B (in Basisausstattung Visia bekommt dieser Motor sogar A). Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

 
Der Fronttriebler liegt sicher und neutral auf der Straße. Die direkte Lenkung lässt den kleinen Japaner agil und wendig wirken. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist straff genug für ausreichende Sicherheitsreserven, filtert aber grobe Stöße sauber glatt, ohne die Karosserie in Aufbauschwingungen zu versetzen. Flotte Kurvenfahrten meistert der Micra sicher und spurtreu. Ohne tückische Lastwechselreaktionen absolviert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Serienmäßig steht der Micra auf 14-Zoll-Rädern mit 165/70er Reifen. Unsere Acenta-Ausstattung steht auf einer Nummer größer, nämlich auf 15-Zöllern mit Reifen im Format 175/60. Die innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten sind für ordentliche Bremswege gut und verzögern sicher und spurtreu.

Im Falle eines Unfalles schützen die hochfeste Sicherheitsfahrgastzelle, Seitenaufprallschutz und computerberechnete Knautschzonen. Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, sechs Airbags (Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für vorne und hinten) sowie zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen vervollständigen das Sicherheitspaket. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, damit dort Kindersitze auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der 2010 vier Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An Bord sind serienmäßig ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP. Als Reserverad ist ein Notrad an Bord.

 

 
Ab 10.740 Euro ist der Micra 1.2 in der Basisausstattung Visia First zu haben. Das Basismodell des 1,2-Liter-Kompressor-Direkteinspritzers beginnt mit 13.440 Euro. In unserer Acenta-Ausstattung steht er ab 14.840 Euro in den Preislisten der Händler. Extra kosten Metallic-Lackierungen, Navigationssystem, Parkguide und Bordcomputer sowie Leichtmetallfelgen.

Nissan gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis gibt es eine Anschlussgarantie für bis zu 24 weitere Monate. Eine Mobilitätsgarantie gibt es unbegrenzt beim Einhalten der Wartungsintervalle. Zum Service muss der Micra alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen x / x / x (KH / VK / TK) ein.

© März 2012
Petra Grünendahl
, Fotos: Nissan

 

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , | Schreib einen Kommentar

Mazda CX-5 2.0 Skyactiv-G

Fahrbericht.
Mazda CX-5 2.0 Skyactiv-G Center-Line
Mazda platziert sein neues SUV im Kompakt-Segment
Von Petra Grünendahl

Mit dem CX-5 hat Mazda jetzt ein Kompakt-SUV unterhalb des CX-7 auf den Markt gebracht. Das 4,56 m lange Modell im neuen „Kodo“-Design der Japaner wurde im vergangenen Herbst auf der IAA in Frankfurt vorgestellt und kam in diesem Frühjahr auf den deutschen Markt. Nicht nur bei der Designsprache („Kodo – Soul of Motion“) geht Mazda neue Wege, auch die Skyactiv-Technologien für Motor, Getriebe, Karosserie und Fahrwerk sollen Maßstäbe setzen. Gebaut wird er im Mazda-Werk Hiroshima, Feinschliff an Motoren und Fahrwerksabstimmung hat er im europäischen Entwicklungs- und Designzentrum in Oberursel erhalten. Wir fuhren den Zweiliter-Benzin-Direkteinspritzer mit Frontantrieb in der mittleren Ausstattungslinie Center-Line.

 

 
Guten Zugang zum geräumigen Innenraum bieten fünf Türen. Die Übersicht über die massive Karosserie ist eher bescheiden, die Einparkhilfe vorne und hinten aber leider erst ab der Top-Ausstattung Sport-Line Serie. Vorher ist sie immerhin als Sonderausstattung zu haben. Dafür ist das Platzangebot aber in beiden Sitzreihen sehr ordentlich. Der Laderaum fasst 503 Liter (inkl. Unterbodenfach), die sich durch Umklappen der an zwei Stellen geteilten Rückbanklehne (40:20:40, Karakuri-System) auf 1.620 Liter erweitern lassen. Einwandfrei sind Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum. Die übersichtliche Gestaltung des Armaturenbrettes erleichtert die Bedienung von Schaltern und das Einsehen der Anzeigen.

Drei Ausstattungslinien stellt Mazda dem Käufer zur Wahl. Die Basis-Variante Prime-Line ist schon sehr umfassend und fährt serienmäßig vor mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, Klimaanlage, Mazda Audio-System mit CD-Spieler sowie einem Bordcomputer und 17-Zoll-Stahlrädern. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, die Lenksäule in Höhe und Reichweite. Wir fuhren die mittlere Variante, Center-Line, mit automatisch abblendendem Innenspiegeln, elektrisch anklappbaren Außenspiegeln, Geschwindigkeitsregelanlage Cruisematic, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Nebelscheinwerfern, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Privacy-Glass (abgedunkelten Scheiben) hinten, Licht- und Regensensor sowie 17-Zoll-Leichtmetallern.

 

 
Unser Zwei-Liter-Ottomotor ist ein Benzin-Direkteinspritzer und leistet bei Frontantrieb 165 PS (die Allrad-Variante 160 PS). Das Leichtbau-Aggregat wurde komplett neu entwickelt. Stufenlos variable Steuerzeiten-Regelung (S-VT) für Einlass- und Auslassventile und eine Reduzierung der inneren Reibung sorgen für hohe Kraftstoff-Effizienz, das hohe Verdichtungsverhältnis für einen ruhigen Lauf. Über einen Start-Stopp-Knopf startet man den Reihen-Vierzylinder, in allen Varianten an Bord ist i-stop, ein Stopp-/ Start-System zum Abschalten des Motors im Stand. Ordentlich ist das nicht einmal 1,4 t schwere Gefährt im Antritt, nicht zu beanstanden sind Durchzug und Leistungsentfaltung. Das maximale Drehmoment von 210 Nm liegt zwar erst bei 4.000 U/min. an, aber auch bei weniger Drehzahl ist Kraft satt vorhanden.

Unser Fronttriebler ist nur mit dem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe verfügbar. Der Aufbau des Getriebes ist vom Roadster MX-5 inspiriert: Knackig kurze und präzise Schaltwege, bei denen das Schalten Spaß macht. Die lange Getriebeübersetzung ist in erster Linie gut für die Kraftstoffökonomie, aber der Motor verfügt über ausreichende Reserven, auch bei leicht niedrigeren Drehzahlen noch ordentlich in Fahrt zu bleiben.

Dank Leichtbau und einem durchzugsstarken Motor beschleunigt der CX-5 in 9,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 200 km/h. Je 100 Kilometer innerorts konsumiert er 7,5 Liter Superkraftstoff, 5,1 Liter sind es außerorts und 6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 139 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse C. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

 
Unser CX-5 gibt seine Motorkraft über die Vorderräder auf den Asphalt. Gegen Aufpreis verfügbar ist ein Allrad-Antrieb. Ordentlich ist sein Geradeauslauf, leichtgängig und präzise die direkte Lenkung. Trotz seines doch eher massiven Äußeren fährt er sich erstaunlich agil. Problemlos ist sein Fahrverhalten, gut beherrschbar bleibt er im Handling. Flott gefahrene Kurven quittiert er mit einem leichten Untersteuern. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver absolviert er leichtfüßig und sicher. Serienmäßig steht er auf 17-Zoll-Rädern mit mächtigen 225/65er Reifen. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen für prompte und standfeste Verzögerung.

Trotz Leichtbau ist die Skyactiv-Karosserie des Kompakt-SUV stabil: Ultrahochfeste Stähle leisten ihren Beitrag zu einer hohen Karosseriesteifigkeit. Eine optimierte Karosseriestruktur und eine effektive Lastpfadverzweigung nehmen Aufprallenergie kontrolliert auf. Im Innenraum schützen Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopf-Schulter-Airbags für beide Sitzreihen sowie zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der CX-5 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Ab der Basisversion serienmäßig sind ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Stabilitätskontrolle DSC mit Traktionskontrolle TCS, Sekundärkollisionsreduktion SCR, Berganfahrassistent und die Notbrems-Warnblinkautomatik ESS. Ab der Center-Line-Version ist zusätzlich der City-Notbremsassistent SCBS an Bord. Gegen Aufpreis (oder bei Sport-Line serienmäßig) sind der Spurwechselassistent RVM, eine Rückfahrkamera sowie eine Einparkhilfe für vorne und  hinten zu haben. Als Sonderausstattung ist ab Center-Line das Technik-Paket mit Bi-Xenon-Scheinwerfern mit dynamischem Kurvenlicht, Spurhalte-Assistent und Fernlicht-Assistent verfügbar. Die serienmäßige Reifendruckkontrolle ermöglicht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften.

 

 
Ab 23.490 Euro steht der Mazda CX-5 in den Preislisten der Händler – mit unserem Zweiliter-Benziner und in der Basisausstattung Prime-Line. Unsere Center-Line-Variante ist ab 25.890 Euro zu haben. Aufpreis kosten Metallic-Lackierungen, Touring- und/oder Technik-Paket sowie ein SD-Navigationssystem. Das elektrische Glasschiebedach ist nur in der Top-Ausstattung Sport-Line optional verfügbar.

Mazda gibt eine dreijährige Fahrzeuggarantie auf den Neuwagen, 3 Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Mobilitätsgarantie gilt unbegrenzt beim Einhalten der Wartungsvorschriften. Zum Service muss der CX-5 alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 21 / 23 (KH / VK / TK) ein.

© Juli 2012
Petra Grünendahl
, Fotos: Mazda

 

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , | Schreib einen Kommentar

Chevrolet Aveo 2 1.3D LT+

Fahrbericht.
Chevrolet Aveo 2 1.3D LT+
Klein, spritzig, sparsam
Von Petra Grünendahl

Mit dem neuen 1,3-Liter-Motor bietet Chevrolet erstmals einen europäischen Kleinwagen mit Dieselmotor an. Natürlich stammt der Motor im neuen Aveo nicht aus koreanischer oder gar amerikanischer Entwicklung, sondern von der Schwester-Marke im GM-Konzern, die in Rüsselsheim ansässig ist.

Der koreanische Kleinwagen mit amerikanischem Namen ist seit letztem Sommer in der zweiten Generation auf dem Markt. Seit 2006 war der Aveo zunächst als Stufenheck auf dem Markt, seit 2008 wurde der drei-/fünftürige Ableger Kalos auch als Aveo verkauft. Wir fuhren den fünftürigen Aveo mit neuem 1.3er Diesel mit 75 PS in der mittleren Ausstattungslinie LT+.

 

 
Mit 4,04 m Karosserielänge hat unser Testwagen so gerade noch die Größe eines Kleinwagens. Die fünf Türen unseres Modells bieten allen Passagieren guten Zugang zum Innenraum. Die Sitze vorne sind einigermaßen straff und bieten akzeptablen Seitenhalt. Die Übersicht geht in Ordnung. Das Platzangebot hat eher Kleinwagenformat, der Laderaum fasst immerhin 290 Liter. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbaren Rückbanklehne lässt er sich auf bis zu 653 Liter erweitern. Das Cockpit wirkt etwas verspielt. Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum gehen in Ordnung. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, das erleichtert die Handhabung von Schaltern und Anzeigen.

Die Basisversion LS ist lediglich für die 1,2-Liter-Benziner in seiner schwächsten Variante zu haben. Sie umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, manuell einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn, einen Tripcomputer (abgespeckter Bordcomputer), verstellbare Vordersitze, Spiegel in beiden Sonnenblenden, Tempomat mit Lenkradbedienung, CD-Radio und 15-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Mehr PS gibt es dann auch mit mehr Ausstattung.

Die unterste Variante hier heißt LT und kommt serienmäßig mit Bordcomputer und Klimaanlage, Multifunktionslenkrad, Bluetooth- und USB-Schnittstellen sowie einer leicht aufgewerteten Optik. Der Fahrersitz ist hier auch in der Höhe verstellbar. Unsere Version heißt LT+, sie rangiert unterhalb der Top-Version LTZ. Ab Werk an Bord sind elektrische Fensterheber hinten und 15-Zoll-Leichtmetallfelgen. Der Fahrersitz ist nun mit Armlehnen bestückt. Die Top-Version LTZ hat zusätzlich noch ein Lederlenkrad, Lichtsensor, eine Einparkhilfe hinten, Nebelscheinwerfer und beheizbare Vordersitze zu bieten. Sonderausstattung gibt es (außer Metallic-Lackierungen sowie einem Glas-Hub-Schiebedach für das Top-Modell) nicht.

 

 
Der 1,3-Liter-Turbodiesel-Direkteinspritzer mit Common-Rail-Einspritzung und 75 PS stammt aus dem Regal der Schwester-Marke Opel. Der Motor hängt gut am Gas und sorgt bei 1,2 Tonnen Leergewicht für ordentlichen Antritt. Sein maximales Drehmoment von 190 Nm liegt zwischen 1.750 und 2.500 U/min. an. Damit stehen Durchzug und Leistungsentfaltung in dem Drehzahlspektrum zur Verfügung, welches im täglichen Straßenverkehr relevant ist. Der Motor läuft vibrationsarm und ist bei niedrigen Drehzahlen eher unaufdringlich. Bei höheren Geschwindigkeiten (und höheren Drehzahlen) wird es schon deutlich lauter. Der Dieselmotor ist ausschließlich mit einem manuellen Fünfgang-Schaltgetriebe verfügbar. Das für maximale Kraftstoffökonomie recht lang übersetzte Getriebe schaltet sich knackig und präzise. Eine Start-/Stopp-Funktion sorgt für mehr Wirtschaftlichkeit, wenn das Fahrzeug steht.

Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 wirkt subjektiv nicht so lang wie die 14,2 Sekunden auf dem Papier. Eine Höchstgeschwindigkeit von 163 km/h reicht zum Mitschwimmen auf der Autobahn. Schneller muss es bei der Geräuschkulisse auch nicht sein. Mit 4,3 Litern Dieselkraftstoff auf 100 km im Stadtverkehr, 3,4 Litern außerorts und 3,8 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm gehört er zu den Sparfüchsen (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, kommt serienmäßig mit Dieselpartikelfilter und der CO2-Ausstoß beträgt 99 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse A. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

Problemlos in der Handhabung ist der koreanische Kleinwagen dank Frontantrieb. Die direkte Lenkung arbeitet leichtgängig und präzise. Wendig und handlich lässt er sich rangieren. Das völlig neu entwickelte Fahrwerk bietet ein ausgewogenes Verhältnis von Komfort und der für ausreichende Sicherheitsreserven nötigen Straffheit. Wobei er in flotten Kurven durchaus zu einer deutlichen Seitenneigung tendiert. Minimal dagegen ist die Tendenz zum Untersteuern, die durch leichtes Gaslupfen gut unter Kontrolle zu halten ist. Sicher und neutral absolviert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Serienmäßig steht der Aveo auf 15-Zoll-Rädern mit 195/65er Reifen. Ordentlich verzögern die Bremsen (innenbelüftete Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten).

Eine hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Seitenaufprallschutz und Aufprallenergie absorbierenden Front- und Heckelementen dienen der Insassensicherheit. Im Innenraum schützen Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Fensterairbags für beide Sitzreihen sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung angebracht werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Aveo 2011 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Alles, was heutzutage Standard ist, ist serienmäßig an Bord: ABS mit Bremsassistent BAS, ESP mit Traktionskontrolle TRC und ein Berganfahrassistent. Eine Einparkhilfe hinten und Nebelscheinwerfer gibt er erst in der Top-Ausstattung LTZ, dort aber serienmäßig. Ab der Basis Serie ist ein Reifen-Reparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor.

 

 
Ab 11.990 Euro steht der Chevrolet Aveo in den Preislisten der Händler – mit 1,2-Liter-Ottomotor und 70 PS in der Ausstattungslinie LS (das ist die Basisversion). Den 1.3D gibt es erst ab der Ausstattung LT+ ab 17.290 Euro. Gegen Aufpreis gibt es lediglich Metallic-Lackierungen sowie (für die Top-Ausstattung LTZ) ein elektrisches Glas-Hub-Schiebedach.

Chevrolet gibt drei Jahre Garantie auf den Neuwagen (bis maximal 100.000 km) inklusive Mobilitätsgarantie, drei Jahre auf den Lack sowie sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Anschlussgarantie fürs vierte und/oder fünfte Jahr (bis max. 150.000 km) gibt es gegen Aufpreis. Die Serviceintervalle liegen bei 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 20 / 18 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© März 2012
Petra Grünendahl
, Fotos: Chevrolet

 

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , | Schreib einen Kommentar

Fiat Punto III 1.3 Multijet

Fahrbericht.
Fiat Punto III 1.3 Multijet Easy (Facelift 2012)
Europäischer Bestseller – noch einmal aufpoliert
Von Petra Grünendahl

Die auffälligste äußerliche Änderung beim aktuellen Facelift des Fiat Punto III: die Chromleiste an der Front entfällt. Außerdem ergänzen neue Motoren das Angebot. Einen neuen Anstrich bekam auch der Name: Statt Grande Punto (Modellbezeichnung seit Markteinführung, schließlich war die dritte Generation gute 20 Zentimeter länger als der Vorgänger, der noch eine Zeit lang weiter gebaut wurde) und Punto Evo (seit dem Facelift 2009) gibt es jetzt nur noch den Punto, was die Sache für potenzielle Käufer sehr vereinfacht. Im Herbst 2011 wurde das Facelift-Modell in Frankfurt auf der IAA vorgestellt. Jetzt kam er auf dem Markt. Wir fuhren das Modell mit dem überarbeiteten 1,3-Liter-Multijet-Dieselmotor mit 85 PS in der Ausstattungslinie Easy.

 

 
Guten Zugang zum Innenraum bieten bei unserem Testfahrzeug fünf Türen. Die Übersicht über die 4,07 Meter lange Karosserie ist in Ordnung, die optionalen Parksensoren hinten trotzdem eine gute Empfehlung. Das Platzangebot ist für einen Kleinwagen angemessen. Der Laderaum lässt sich von 275 Liter auf 1.030 Liter erweitern, wenn man die Rückbanklehne umklappt. Die asymmetrische Teilung der Rücksitzbank ist nur in der Top-Ausstattung Sport Serie und darunter gegen Aufpreis zu haben. Materialqualität und Verarbeitung sind gut. Das Armaturenbrett ist aufgeräumt und übersichtlich in der Handhabung.

Die Ausstattungen heißen nun Pop, Easy und Sport statt bisher Active, MyLife und Dynamic. In der Basisversion Pop sind serienmäßig eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn, Bordcomputer, Radiovorbereitung mit Antenne und Lautsprechern, ein höhenverstellbarer Fahrersitz, Wärmeschutzverglasung, Tagfahrlicht sowie 15-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden an Bord. Die Ausstattungslinie Easy kommt darüber hinaus mit Lenkrad und Schaltknauf in Leder, CD-Radio, Klimaanlage, Blue&Me-Freisprecheinrichtung sowie ein Blue&Me-TomTom-Navigationssystem (portabel mit Halterung/Vorrüstung). Gegen Aufpreis gibt es bei unserem Fünftürer die elektrischen Fensterheber hinten.

 

 
Überarbeitet wurde der 1,3-Liter-Multijet-Turbodiesel-Direkteinspritzer (Common-Rail) mit 85 PS. Der Antritt ist angemessen, Durchzug und Leistungsentfaltung gehen in Ordnung, wenn man erst einmal in Fahrt gekommen ist. Optimierungen am Motor betrafen vor allem den Durchzug: Das maximale Drehmoment von 200 Nm liegt dieseltypisch schon früh, bei 1.500 U/min. an. Mehr hat hier der baugleiche, 10 PS stärkere 1.3er Multijet mit 95 PS auch nicht zu bieten. Dennoch gibt Fiat für den Motor eine Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 in 13,1 Sekunde an (beim 95-PS-Motor 11,7 Sekunden). Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 172 km/h fließt man im flotten Autobahnverkehr ganz gut mit. Das Start-Stopp-System gehört zur Serienausstattung (außer beim 1.2 8V) und hilft, beim Stehen im Stadtverkehr, den Spritverbrauch zu senken. Serienmäßig an Bord der Turbodiesel ist ein manuelles Fünfgang-Schaltgetriebe, welches sich butterweich und zielgenau schaltet.

Der neue Dieselmotor ist die Sparbüchse der Baureihe, auch der erst ab Frühjahr/Sommer 2012 verfügbare 0,9-Liter-TwinAir-Benziner liegt im Verbrauch minimal darüber. Auf 100 km innerorts rinnen 4,4 Liter Dieselkraftstoff durch die Brennräume, 2,9 Liter sind es außerorts und 3,5 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 90 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse A. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

 
Die Lenkung ist präzise, aber etwas behäbig. Der Fronttriebler ist problemlos im Handling. Ein leichtes Untersteuern in zu schnell angegangenen Kurven lässt sich durch gefühlvolles Lupfen des Gaspedals unter Kontrolle kriegen. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver meistert er sicher und spurtreu. Serienmäßig steht der Punto auf 15-Zoll-Rädern mit 185/65er Reifen. Ordentliche Leistungen bietet eine Bremsanlage mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten.

Eine hochstabile Karosseriestruktur mit Sicherheitsfahrgastzelle, deformierbaren Aufprallzonen vorne und hinten sowie Seitenaufprallschutz in den Türen bieten passive Sicherheit. Fünf Drei-Punkt-Sicherheitsgurte, vier Kopfstützen, Frontairbags für Fahrer und Beifahrer, Kopfairbags für beide Sitzreihen sowie eine Anti-Submarining-Struktur auf allen Sitzen (verhindern das Durchtauchen unter dem Sicherheitsgurt bei einem Frontalcrash) und zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen im Fond schützen große und kleine Insassen. Seitenairbags vorne sind der Top-Ausstattung Sport vorbehalten. Die dritte Kopfstütze hinten gibt es nur bei der asymmetrisch geteilten Rückbank (Serie bei Sport, sonst gegen Aufpreis). Ebenso optional sind die aktiven Kopfstützen vorne. Im EuroNCAP erreichte der Punto III 2005 unter der Bezeichnung Grande Punto fünf Sterne für Insassenschutz, drei Sterne für Kindersicherheit sowie drei Sterne für Fußgängerschutz. An Fahrassistenzsystemen fährt der Punto heutzutage serienmäßig mit dem ganzen üblichen Programm von ABS mit Bremsassistent (BAS) über das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Antriebsschlupfregelung (ASR), Motorschleppmomentregelung (MSR) bis hin zu einer Anfahrhilfe am Berg (Hill Holder) vor. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparaturset mit Dichtmittel und Kompressor.

 

 
Ab 12.000 Euro ist der Punto zu haben: Dafür gibt es die Basisversion Pop mit 1,2-Liter-Ottomotor und 69 PS. Der 1.3 Multijet mit 85 PS ist ab 15.200 Euro in der Pop-Ausstattung oder ab 16.200 Euro in der Easy-Ausstattung zu haben. Die fünftürige Variante kostet jeweils 800 Euro mehr. Aufpreis kosten Sonder- oder Metalliclackierungen. Zum Marktstart (bis 31. März 2012) bietet Fiat das Einstiegsmodell, den Punto Easy 1.2 als Dreitürer, ab 9.990 Euro an.

Fiat gibt für den Neuwagen eine zweijährige Gewährleistung ohne Kilometerbegrenzung, drei Jahre Garantie auf den Lack, acht Jahre Garantie auf die Karosserie sowie ein europaweite Mobilitätsgarantie in den ersten beiden Zulassungsjahren. Gegen Aufpreis ist eine Garantieverlängerung für bis zu drei Jahre zu haben. Die Serviceintervalle betragen 30.000 km oder zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 19 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© Februar 2012
Petra Grünendahl
, Fotos: >Fiat

 

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , , | Schreib einen Kommentar

Mercedes C250 Blue Efficiency Coupé

Fahrbericht.
Mercedes-Benz C 250 Blue Efficiency Coupé
Sportlich-elegante Stuttgarter Note
Von Petra Grünendahl

Die lang gestreckte Silhouette verrät eine zeitlose dynamische Eleganz. Das Coupé ist 4 Zentimeter flacher als die Limousine und wird ebenfalls im Bremen produziert. In Genf wurde das Coupé 2011 vorgestellt, im Frühsommer kam es auf den Markt. Es ergänzt Limousine und T-Modell (Kombi) als dritte Karosserievariante der Baureihe 204. Mit dem C-Klasse Sportcoupé (mit der Typbezeichnung CL 203) gab es 2000–2008 sowie mit der CLC-Klasse (ebenfalls mit der Typbezeichnung CL 203) 2008-2011 schon Vorgänger. Das neue C-Klasse Coupé läuft unter der Typbezeichnung C204. Wir fuhren einen C 250 mit 204 PS.

 

 
Bei dem 4,59 m langen, zweitürigen Coupé erleichtert Easy Entry bei beiden Vordersitzen den Zugang zum Fond, wo zwei Leute auf ordentlich konturierten Einzelsitzen Platz finden. Die gut konturierten, straffen Vordersitze verfügen über integrierte (aktive) Kopfstützen und bieten guten Seitenhalt. Großzügige Platzverhältnisse finden die Passagieren in beiden Sitzreihen. Groß gewachsene Menschen stoßen hinten allerdings dank der abfallenden Dachlinie bei der Freiheit über dem Scheitel recht schnell an Grenzen. Für eine bessere Übersicht über die Karosserie gibt es eine Parktronic (mit Parkführung) bzw. eine Rückfahrkamera – beides gegen Aufpreis. Der Kofferraum fasst 450 Liter Gepäck. In der Basisversion (C 180) kostet die asymmetrisch geteilt umklappbare Rücksitzlehne extra, bei den größeren Motoren ist sie Serie. Zur Materialqualität und Verarbeitung muss man bei einem Mercedes-Benz in dieser Klasse nichts sagen. Hochglänzend schwarze Zierelemente in Klavierlackoptik setzen Akzente. Gut sortiert ist das Armaturenbrett, was die Handhabung von Schaltern und Anzeigen sehr erleichtert.

Bei den Modellen von Mercedes-Benz ist der Ausstattungsumfang an die Motorisierung gekoppelt. Basisausstattung ist also das, was dem Basismodell, dem C 180, mitgegeben wird: eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, Multifunktions-Lederlenkrad, getönte Wärmeschutzverglasung rundum, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, CD-Radio mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Fahrlichtassistent und Regensensor sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder. Bei unserem C 250 gehören zusätzlich die asymmetrisch geteilte Rückbanklehne, ein Tempomat mit variabler Geschwindigkeitsbegrenzung Speedtronic sowie 17-Zoll-Leichtmetallräder zur Serienausstattung. Extra kosten Features wie Sitzheizung oder Sitzklimatisierung vorne, Memory-Paket, Lederinterieur, Cockpit-Zierelemente in Holz oder Aluminium, Privacy Glas (abgedunkelte Scheiben) hinten oder ein Panorama-Schiebedach sowie diverse höherwertige Audio-, Kommunikations- und Navigationssysteme oder ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (Keyless-go).

 

 
Das „C 250“ in der Modellbezeichnung ist natürlich irreführend, denn genau wie der „C 180“ verfügt auch unser Testwagen über einen 1,8-Liter-Motor mit Benzindirekteinspritzung. Die Motoren sind baugleich. Allerdings habe die Mercedes-Entwickler aus unserem Aggregat 150 PS aus den vier Zylindern rausgekitzelt, beim C 180 sind es nur 115 PS. Souverän ist der C 250 in Antritt, Durchzug und Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband. Dabei läuft er ruhig und vibrationsarm. Lediglich der kräftige Tritt auf Gaspedal lässt ihn akustisch präsent, aber nicht aufdringlich werden. Alle Motoren (mit Ausnahme des C63 AMG) verfügen über eine ECO Start-Stopp-Funktion, die den Motor beim Anhalten automatisch abschaltet, um Kraftstoff zu sparen. Serienmäßig (und ausschließlich) gibt es den C 250 mit der Siebengang-Automatik 7G-Tronic plus. Es harmoniert in seiner Abstimmung gut mit dem Motor, schaltet butterweich und kaum spürbar hoch und runter.

Aus dem Stand sprintet das C-250-Coupé in sportlichen 7,2 Sekunden auf 100 km/h, bei 240 km/h erreicht es seine Höchstgeschwindigkeit. Den Verbrauch gibt Daimler in Verbrauchsspannen an, die unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand ermittelt wurden: zwischen 8,8 und 9,1 Liter Superkraftstoff konsumiert der C 250 je 100 km innerorts, zwischen 5,2 und 5,7 Litern sind es außerorts und zwischen 6,5 und 7 Litern sind angegeben für den gemischten Verbrauch nach EU-Norm. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt zwischen 152 und 163 g pro km (Maßstab ist der Durchschnittsverbrauch). In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse D. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

 

Souverän liegt das Coupé auf dem Asphalt. Agil reagiert der Hecktriebler auf Fahrerbefehle, die er präzise umsetzt. Dabei glänzt er mit tadellosem Geradeauslauf und einer direkten Lenkung. Das Agility-Control-Fahrwerk mit selektivem Dämpfungssystem passt sich an die jeweiligen Straßenverhältnisse sowie die Fahrweise an. Bei normaler Fahrweise und geringer Anregung der Stoßdämpfer verringern sich automatisch die Dämpferkräfte, was sich spürbar auf den Abrollkomfort auswirkt. Bei höherem Druck auf die Dämpfer, z. B. bei flotten Kurvenfahrten oder Ausweichmanövern, wird stärker gedämpft, um das Fahrzeug zu stabilisierne. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung bietet entsprechend guten Fahrkomfort, ohne in heiklen Situationen die für die Fahrstabilität nötige Härte vermissen zu lassen. Sportlich-agil ist er im Handling, dabei problemlos auch durch flott gefahrene Kurven zu führen. Tückische Lastwechsel sind ihm auch bei plötzlichen Spurwechseln und Ausweichmanövern fremd. Der C 250 steht auf 17-Zöller-Rädern mit 225/45er Reifen (Serie 195/60 R 16). Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern im Notfall prompt und standfest.

Die hochstabile Karosserie verfügt über eine Sicherheitsfahrgastzelle mit Aufprallenergie absorbierenden Elementen vorne und hinten sowie Seitenaufprallschutz. Im Innenraum schützen die Insassen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen vier Plätzen, aktive Kopfstützen vorn, Front-, Seiten- und Beckenairbags vorne, ein Knieairbag für den Fahrer, Fensterairbags für vorne und hinten, und Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf den Rücksitzen. Seitenairbags hinten sowie das Pre-Safe-System (es greift ein, wenn eine Unfallgefahr erkannt wird) kosten extra. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte das C-Klasse-Coupé 2011 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. ABS mit Adaptive Brake und Bremsassistent sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR sind serienmäßig an Bord. Gegen Aufpreis gibt es ein Adaptives Frontlichtsystem (Intelligent Light System) sowie diverse Pakete mit Abstandstempomat Distronic plus, Bremsassistent plus und Pre-Safe-Bremsen bzw. Totwinkel- und Spurhalte-Assistent. Serienmäßig an Bord ist außerdem das Reifen-Reparatursystem Tirefit mit Dichtmittel und Kompressor. Ein Notrad kostet extra. Eine serienmäßige Reifendruckverlust-Kontrolle ermöglicht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenscharten.

 

 
Ab 33.290,35 Euro steht das C-Klasse Coupé als C 180 in den Preislisten der Händler. Unser C 250 wird mit einem Grundpreis von 41.174 Euro gelistet. Uni-Lacke sind inklusive, Metallic-Lackierungen kosten extra. Nach oben setzt nur der Geldbeutel Grenzen, denn an Sonder- und Zusatzausstattungen lässt sich so ziemlich alles bestellen, was das Autofahren komfortabler, luxuriöser und sicherer macht.

Mercedes gibt eine zweijährige Garantie auf den Neuwagen. Gegen Aufpreis kann der Käufer Verlängerungen der Neuwagen-Garantie sowie ein KomplettService-Paket für Wartungs- und Service-Arbeiten erwerben. Für vier Jahre ab Erstzulassung gilt die Mobilitätsgarantie Mobilo. Sie verlängert sich dann jährlich bis zum Ablauf des 30. Lebensjahres beim Einhalten der Serviceintervalle. Die Serviceintervalle berechnet das Wartungssystem Assyst in Abhängigkeit von Fahrstil und Einsatzbedingungen. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 22 / 20 (KH / VK / TK) ein.

© Februar 2012
Petra Grünendahl
, Fotos: Daimler

 

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , , , , | Schreib einen Kommentar

Skoda Superb 2 Combi 1.8 TSI Elegance

Fahrbericht.
Skoda Superb 2 Combi 1.8 TSI Elegance
Nobler Lademeister
Von Petra Grünendahl

Zeitlos elegant bis dynamisch ist er gezeichnet. Der Skoda Superb Combi macht schon was her. Die 4,83 m lange Karosserie ist der oberen Mittelklasse zuzurechnen. Er steht auf der gleichen Plattform wie der aktuelle Passat (B7) – sowie dessen Vorgänger (B6). Der Superb der zweiten Generation wurde 2008 auf dem Genfer Salon vorgestellt, der Combi auf dem Pariser Salon anderthalb Jahre später. Seit 2010 ist der Superb Combi auf dem Markt. Wir fuhren die Variante mit 1,8-Liter-TSI-Motor und 160 PS in der Top-Ausstattung Elegance. Produziert wird der aktuelle Superb wie schon der Vorgänger, der nur als Limousine verfügbar war, auf der 2002 neu eröffneten Produktionsstraße im Werk in Kvasiny (Tschechien). Am ostböhmischen Standort liefen schon 1934 Autos vom Band.

 

 
Sehr bequemen Zugang haben die Passagiere zum Innenraum. Die Übersicht ist eher bescheiden, Parksensoren hinten sind ab der Ambiente-Ausstattung Serie. Weitere Einparkhilfen (Parksensoren vorne oder einen Parklenkassistenten) gibt es gegen Aufpreis. Gut konturierte, ausreichend straffe Vordersitze geben guten Seitenhalt und bieten hervorragenden Langstreckenkomfort. Das Platzangebot ist in beiden Reihen sehr komfortabel. Der Laderaum fasst 603 Liter, bis zu 1.835 Liter sind es nach Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilte Rückbanklehne. Der Laderaum ist hier geringfügig kleiner, weil serienmäßig ein Reserverad/Notrad an Bord ist. Die Laderaumabdeckung ist Serie, die Gepäcknetztrennwand kostet extra. Ebenso ein variabler und herausziehbarer Ladeboden. Hochwertig und wohnlich ist der Innenraum gestaltet. Tadellos ist die Verarbeitung. Auch an der Gestaltung des Armaturenbrettes gibt es nichts auszusetzen: Schalter und Anzeigen am richtigen Ort und ohne Probleme zu handhaben.

Drei Ausstattungslinien stehen zur Wahl. Basis ist die Active-Version mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, Klimaanlage, Bordcomputer mit Multifunktionsanzeige, CD-Radio, verchromte Dekorelemente im Innenraum und 16-Zoll-Stahlfelgen mit Radzierblenden. Ambition verfügt darüber hinaus über eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Regensensor, einstellbare Lendenwirbelstützen in den Vordersitzen und 16-Zoll-Leichtmetallfelgen.

Die Top-Ausstattung Elegance kommt zusätzlich mit verchromten Seitenschutzleisten, automatisch abblendenden Innenspiegeln, Multifunktionslederlenkrad, CD-Wechsler, einem elektrisch einstellbaren Fahrersitz (mit Memory-Funktion), Geschwindigkeitsregelung, beheizbaren Vordersitzen, in die Nebelscheinwerfer integriertem Abbiegelicht und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen sowie einem 16-Zoll-Stahlnotrad. Gegen Aufpreis gibt es Aschenbecher und Zigarettenanzünder vorn und hinten (Raucherpaket), das Premium-Paket u. a. mit Adaptiven Frontscheinwerfern und Dynamischem Kurvenlicht, Bi-Xenonleuchten und Lederausstattung oder Features wie ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (Kessy), Alarmanlage, beheizbare Rücksitze, eine beheizbare Windschutzscheibe und noch so einiges mehr.

 ***

 

Die Motorenpalette des Superb stammt aus dem Konzernregal. Für jeden Geschmack und Geldbeutel ist da etwas vorhaben – von 125 bis 260 PS. Bekannt ist auch unser 1,6-Liter-Turbo-Benzindirekteinspritzer (TSI Turbo Fuel Stratified Injection) mit 160 PS. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe schaltet sich locker, flockig und präzise und ist mit seiner knackig kurzen Übersetzung auf ordentlichen Durchzug auch bei niedrigeren Drehzahlen ausgelegt. Das maximale Drehmoment von 250 Nm liegt zwischen 1.500 und 4.000 U/min. an. Ruhig und vibrationsarm arbeitet das Triebwerk. Souverän ist der Superb mit seinen über 1,5 t Leergewicht in Antritt, Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung.

Das zeigt sich bei einer Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 in 8,7 Sekunden ebenso wie bei einer Höchstgeschwindigkeit von 218 km/h. Beim Verbrauch von 9,5 Litern je 100 km innerorts, 6 Litern außerorts und 7,3 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand) kann man angesichts dieser Fahrleistungen auch nicht meckern. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 171 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse D (Benziner der Baureiche C-E, Diesel A-C). Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

 
Unser Modell verfügt über Frontantrieb, einige Motoren der Baureihe sind auch mit Allradantrieb zu haben. Tadelloser Geradeauslauf und eine präzise direkte Lenkung zeichnen ihn aus. Das Fahrwerk ist eher komfortabel abgestimmt, bietet aber genügend Widerstand für eine sichere Straßenlage ohne tückische Lastwechselreaktionen. Ausreichend straff liegt er in flott gefahrenen Kurven auf dem Asphalt und zeigt sich dabei von einer erstaunlich agilen Seite. Minimal ist die Tendenz, über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Auch plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver meistert er souverän und spurtreu. Serienmäßig steht die Elegance-Version auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit 225/45er Breitreifen (Serie sind 205/55 R 16). Groß dimensionierte Scheibenbremsen (vorne innenbelüftet) sorgen für sichere und standfeste Verzögerung.

Passiven Schutz bieten eine hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Seitenaufprallschutz und Aufprallenergie absorbierenden Elementen vorne und hinten. Im Innenraum schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, Fahrer- und Beifahrerairbag, Kopfairbags für beide Sitzreihen, Fahrer-Knieairbag, Seitenairbags vorn sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Der Beifahrerairbags ist abschaltbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Seitenairbags hinten und Isofix auf dem Beifahrersitz kosten Aufpreis. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Superb das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An Bord sind ABS und Bremsassistent, Antriebsschlupfregelung ASR, Motorschleppmomentregelung MSR, Elektronische Differenzialsperre EDS sowie die Elektronische Stabilisierungskontrolle ESC (ESP) inkl. Dynamic Steering Response DSR. In der Top-Ausstattung serienmäßig (sonst gegen Aufpreis) gibt es einen Berganfahr-Assistenten und eine Reifendrucküberwachung, die für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften notwendig ist.

 

 
Ab 23.600 Euro ist Skodas Toppmodell zu haben, mit 1,4-Liter-TSI-Motor, 125 PS und in der Basisausstattung Active. Unser 1.8er TSI steht ab 25.830 Euro in den Preislisten. In der Top-Ausstattung Elegance gehen ab 31.030 Euro über den Tisch des Händlers. Aufpreis kosten Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen sowie verschiedene Features für mehr Komfort und Sicherheit.

Neben einer zweijährigen Garantie ohne Kilometerbegrenzung auf das gesamte Fahrzeug (Bedingung ist die korrekte Einhaltung der Service-Intervalle) gewährt das Unternehmen auch beim Superb eine zwölfjährige Garantie gegen Durchrosten. Für den Lack gilt sie drei Jahre. Unbegrenzt ist die Mobilitätsgarantie. Sie gilt europaweit für ein Jahr. Beim Einhalten der Wartungsintervalle verlängert sie sich jeweils um ein weiteres Jahr – ein ganzes Autoleben lang. Zum Service muss der Superb nach Service-Intervall-Anzeige – spätestens nach 30.000 km oder zwei Jahren. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 19 / 22 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© Januar 2012
Petra Grünendahl
, Fotos: Skoda

 

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , , | Schreib einen Kommentar

Nissan 370Z

Fahrbericht.
Nissan 370Z Coupé
Design zwischen Retro  und Moderne
Von Petra Grünendahl

Kraftvoll bis fast aggressiv duckt sich der Nissan 370Z auf den Asphalt. Markanter konturiert als der Vorgänger hat er auch ein wenig von dessen eher unscheinbarem Aussehen verloren. Der Neue ist eine gelungene Mischung aus modernen Formen mit Anleihen an seine Geschichte (die Ur-Z-Coupés von Datsun). Dabei sind die Retro-Elemente sparsam, aber wirkungsvoll eingesetzt. Das 370Z-Coupe ist seit 2009 auf dem deutschen und europäischen Markt. Wie auch beim Vorgänger, dem 350Z, folgte 2010 eine Roadster-Variante. Wir fuhren den 370Z in der Basisversion.

 

 
Das zweitürige Coupé ist auf 4,25 Meter Länge (minus 65 Millimeter) als Zweisitzer mit Heckklappe konzipiert. Der Zugang zum Passagierabteil ist komfortabel, das Gepäckabteil über die hohe Ladekante zumindest für gewichtige Güter nicht ganz so gut erreichbar. Die Übersicht ist bescheiden. Einparkhilfen für vorne und hinten gibt es in der Nachrüstung beim Händler. Straffe Sportsitze bieten exzellenten Seitenhalt. Das Raumgefühl ist gut, allerdings sollten hinter dem Volant keine langbeinigen Riesen Platz nehmen. Das 235 Liter große Gepäckabteil hat Kleinwagenformat. Rundinstrumente und Chromdekorblenden versprühen Rennsportfeeling im Innenraum. Materialqualität und Verarbeitung gehen in Ordnung. Die übersichtliche Gestaltung des Armaturenbrettes erleichtert die Handhabung von Anzeigen und Schaltern.

Drei Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl. Unsere Basisvariante 370Z kam serienmäßig schon sehr gut ausgestattet mit dem schlüssellosen Zugang Intelligent Key (mit Start-Stopp-Knopf für den Anlasser), elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern, Klimaautomatik, Regensensor, Fahrlichtautomatik, Bordcomputer, Alarmanlage, einem CD-Radio, Multifunktionslederlenkrad, Lederschaltknauf und –bremshebel, elektrisch einstellbaren Sportsitzen, Bi-Xenon-Scheinwerfern, einer Bluetooth-Freisprecheinrichtung und einer getönte Wärmeschutzverglasung sowie 18-Zoll-Leichtmetallfelgen. Mehr Ausstattung haben die Varianten „Pack“ und „GT-Edition“. Für die Basisausstattung gibt es keinerlei Sonderausstattung (mal abgesehen von der Lackierung, die natürlich außer Vibrant Red aufpreispflichtig ist), lediglich eine Features als Zusatzausstattung zur Nachrüstung beim Händler.

 

 ***

Den 370Z gibt es nur mit einem Motor und der Name ist Programm: Ein 3,7-Liter-V6-Motor mit VVEL-System (Variable Valve Event and Lift) ersetzte den 3,5-Liter-V6 des Vorgängers 350Z. Klassisch „aufgebohrt“ wurde das bisherige Aggregat, denn besser als Hubraum ist nur „mehr Hubraum“. Das VVEL-System verbessert durch die variable Verstellung des Ventilhubs und der Ventilsteuerzeiten den Durchzug über den gesamten Drehzahlbereich. Antritt, Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung sind mehr als souverän. Der Motor braucht Drehzahl – sein maximales Drehmoment von 363 Nm liegt erst bei 5.200 Touren an –, hängt dafür aber gut am Gas. Mit dem 1,6 Tonnen schweren Gefährt hat das Aggregat leichtes Spiel. Der ansonsten akustisch eher zurückhaltende und vibrationsfreie Lauf verwandelt sich beim Durchtreten des Gaspedals in ein sonores Fauchen. Ein kurz abgestimmtes 6-Gang-Schaltgetriebe überträgt die Motorleistung auf den Asphalt. Locker und präzise flutscht der Hebel durch die Kulisse, dass es eine Freude ist.

Sportliche 5,3 Sekunden vergehen bei der Beschleunigung aus dem Stand, bis das Coupé Tempo 100 passiert. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Das Fahrvergnügen ist nicht für kleines Geld zu haben: Je 100 km Stadtverkehr rinnen immerhin 15,4 Liter Super Plus durch die Brennräume des Sechszylinders, 10,6 Liter sind es außerorts und 7,8 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 249 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse G. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

 
Nissan bleibt der Philosophie treu: Ein Sportwagen hat Heckantrieb! Der Motor sitzt vorne hinter der Vorderachse. Diese Mittelmotor-Konstruktion ergibt eine für einen Sportwagen ideale Gewichtsverteilung (53 vorne zu 47 hinten im Stand, 50:50 beim Beschleunigen). Weniger Radstand (minus 100 Millimeter) bei mehr Spurweite (plus 15 Millimeter vorne, plus 55 Millimeter hinten) sorgen für agiles Handling bei sicherer und satter Straßenlage. Die sportlich-direkte Lenkung setzt Fahrerbefehle feinfühlig und präzise um. Das Fahrwerk ist sportlich straff, mit großen Sicherheitsreserven für den sportlich ambitionierten Fahrer und ausreichendem Komfort für schlechte Pisten. Die flotte Kurvenhatz meistert er spurtreu und agil. Da kommt richtig Freude auf! Leichtfüßig und sicher meistert der Hecktriebler zügig gefahrene Spurwechsel und Ausweichmanöver. Unser 370Z steht auf den serienmäßigen 18-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 225/50 vorn und 245/45 hinten. Mächtig groß dimensionierte innenbelüftete Scheibenbremsen rundum halten das Sportcoupé im Notfall im Zaum.

Die Karosserie ist gefertigt aus hochfesten Stählen mit Sicherheitsfahrgastzelle, Seitenaufprallschutz und Verformungszonen vorne und hinten. In Innenraum schützen die Passagiere Drei-Punkt-Gurte und aktive Kopfstützen sowie Front-, Seiten- und Kopfairbags. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde der 370Y bislang nicht unterzogen. An Fahrassistenzsystemen hat Nissan dem Coupé die ganze übliche Palette von ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent bis ESP mit Traktionskontrolle mitgegeben. Ein VSLD-Sperrdifferential (VSLD steht für „Viscous Limited Slip Differential“) verringert den Schlupf an der Hinterachse. Serienmäßig an Bord sind sowohl ein Reserverad (Notrad) als auch ein Reifendruck-Kontrollsystem, welches erforderlich ist für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften. Ein Reifenreparaturset ersetzt das Notrad über der Basisausstattung (Pack oder GT-Edition). Berganfahrhilfe und Geschwindigkeitsregelung sind ebenfalls ab der Pack-Version Serie.

 

 
Billig ist er nicht, der Nissan 370Z. Ab 38.750 Euro steht er in Basisausstattung in den Preislisten der Händler. Extra kosten Metallic-Lackierungen, weitere Sonderausstattungen sind für die Grundversion nicht vorgesehen. Wer mehr will, sollte zu den Ausstattungsvarianten Pack und GT-Edition greifen.

Nissan gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis gibt es eine Anschlussgarantie für bis zu 24 weitere Monate. Eine Mobilitätsgarantie gibt es unbegrenzt beim Einhalten der Wartungsintervalle. Zum Service muss der 370Z alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 29 / 27 (KH / VK / TK) ein.

© Januar 2012
Petra Grünendahl
, Fotos: Nissan

 

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , , | Schreib einen Kommentar

Mitsubishi Outlander 2.0 MIVEC

Fahrbericht.
Mitsubishi Outlander 2.0 MIVEC Invite
Japanisches Crossover-Modell
Von Petra Grünendahl

Auf dem wachsenden Markt der SUVs (Sport Utility Vehicles) ist der Mitsubishi Outlander schon eine gestandene Größe. Bereits seit 2003 sind die Japaner mit ihrem Crossover-Modell auf dem europäischen Markt. In Japan wird er schon zwei Jahre länger unter dem Namen Mitsubishi Airtrek verkauft.  Die aktuelle zweite Generation erhielt im letzten Jahr ein Facelift. Optisch ist der so genannte „Jetfighter“-Kühlergrill das Markenzeichen des Facelifts, das von einem größeren Antriebsangebot und aufgewerteter Ausstattung begleitet wurde. Der aktuelle Outlander wird für den europäischen Markt von der Mitsubishi-Tochter Netherlands Car B.V. (NedCar) in Born, Niederlande produziert. Wir fuhren das Modell mit 2-Liter-Ottomotor in der Ausstattungslinie Invite.

Komfortablen Zugang zur 4,67 m langen Karosserie bieten fünf Türen. Das gilt auch für den Zugang zum Gepäckraum: keine Stufe erschwert das Laden sperriger Güter. Die Heckklappe ist zweiteilig: Das Oberteil ist nach oben zu öffnen, das Unterteil auf Ladekantenniveau abklappbar. Die Übersicht ist eher bescheiden, aber Parksensoren oder Rückfahrkamera sind den obersten beiden Ausstattungslinien vorbehalten. Das Platzangebot ist in beiden Reihen komfortabel. Der Laderaum fasst 774 Liter, wenn die Rücksitzbank – sie ist ab Invite verschiebbar – in ihrer hintersten Position arretiert ist. Bis zu 882 Liter sind möglich, wenn man die Rücksitzbank ganz nach vorne schiebt. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilt zusammenklappbaren und im Laderaum versenkbaren Sitze entsteht ein topfebener Laderaumboden mit einem Gepäckvolumen von 1.691 Liter.

Materialqualität und Verarbeitung sind von hoher Wertigkeit und nicht zu beanstanden. Übersichtlich ist das Armaturenbrett, leicht zu handhaben sind Schalter und Anzeigen. Vier Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl. Das bisherige Basismodell, „Outlander“, gibt es nicht mehr. Einstieg ist jetzt (seit Oktober 2011 bzw. MJ 2012) die Variante „Inform“. Die Serienausstattung umfasst unter anderem eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, getönte Wärmeschutzverglasung rundum, Lichtsensor, ein Multi-Informationsdisplay, Klimaautomatik, CD-Radio und Multifunktionslenkrad, eine verstellbare Gepäckraumabdeckung sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder. Unser Modell heißt „Invite“ und kommt darüber hinaus mit Dachreling, Lederlenkrad und Lederschaltknauf, Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben hinten), Nebelscheinwerfern, Tempomat, Regensensor und Radio mit CD-Wechsler inklusive. Die Außenspiegel sind elektrisch anklappbar.

 

Der 2-Liter-Ottomotor ist das Basisaggregat der Baureihe. Es leistet 147 PS und verfügt über eine variable Ventilsteuerung, die für mehr Leistung bei niedrigerem Verbrauch sorgt. Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Sein maximales Drehmoment von 199 Nm liegt erst bei 4.200 U/min. an. Durchzug und Leistungsentfaltung gehen in Ordnung, sobald das Fahrzeug in Gang gekommen ist. Wir hatten das optionale elektronisch gesteuerte Sechs-Stufen-CVT-Getriebe INVECS mit Sport-Mode-Schaltung (Schaltwippen am Lenkrad für die Gangwechsel „von Hand“) an Bord. Serie ist eine manuelle Fünfgang-Schaltung. Seine Auslegung auf ökonomischen Kraftstoffkonsum in Verbindung mit dem Drehzahl fordernden Motor schränkt sein Temperament etwas ein.

Mit 12,2 Sekunden ist die CVT-Variante fast anderthalb Sekunden langsamer aus dem Stand auf Tempo 100 als der Handschalter (10,8 Sekunden). Die Höchstgeschwindigkeit ist jedoch mit 184 km/h identisch. Mit seinen 1,5 Tonnen Leergewicht ist er geht er mit dem teueren Superkraftstoff natürlich nicht gerade knauserig um: 9,9 Liter rinnen je 100 km Stadtverkehr durch seine Brennräume, 6,4 Liter sind es außerorts und 7,7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 179 g pro km (manuelle Schaltung 178 g/km). Dabei verbrauchen CVT und handgeschaltete Variante praktisch gleich viel, in der Stadt hat die CVT-Variante sogar einen minimalen Vorteil (0,1 Liter). In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse E (mit manuellem Schaltgetriebe D – für 1 g weniger CO2-Ausstoß je Kilometer!). Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

Frontantrieb reicht in aller Regel auch für ein SUV, denn bewegt werden auch diese Fahrzeuge überwiegend auf Asphalt. Zudem erleichtern die Frontantriebs-Varianten solcher Baureihen preislich den Einstieg – und glänzen mit niedrigeren Verbrauchswerten. Der Geradeauslauf ist einwandfrei, die Lenkung leichtgängig und präzise. Komfortabel liegt der Crossover auf der Straße – mit deutlicher Seitenneigung, aber ausreichend straff. Unproblematisch ist sein Fahrverhalten. In schnellen Kurven untersteuert er ein wenig. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver absolviert er sicher. Serienmäßig steht der Outlander mit dem 2-Liter-Ottomotor auf 16-Zoll-Rädern (hier Leichtmetaller) mit 215/70er Reifen, die ihren Teil zum Komfort-Eindruck beitragen. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen für prompten und sicheren Stand.

Mitsubishis Sicherheitspaket fängt bei einer hochstabilen Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Seitenaufprallschutz und elektronisch berechneten Verformungszonen an. Im Innenraum runden Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für beide Sitzreihen, Sicherheitspedale sowie zwei Isofix-Kindersitzhalterungen hinten das Paket ab. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im Jahr 2007 erhielt die zweite Generation des Outlander (also das aktuelle Modell, aber weit vor dem Facelift) im Crashtest nach EuroNCAP nach den alten Bewertungsnormen vier Sterne für Insassenschutz, drei Sterne für Kindersicherheit und zwei Sterne für Fußgängerschutz. An serienmäßigen Fahrassistenzsystemen hat Mitsubishi dem Outlander mit ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent,  dem Elektronischen Stabilitätsprogramm MATS (zu Deutsch: ESP) und der Traktionskontroll MATC die heutzutage üblichen Systeme mitgegeben.

 

Ab 24.490 Euro ist der Outlander zu haben, mit 2-Liter-Ottomotor, 147 PS in der Ausstattung Inform. Ab der Invite-Ausstattung legt man 26.790 Euro auf den Tisch des Händlers. Für unser optionales Sechsgang-CVT-Getriebe sind 1.700 Euro extra fällig. Ebenfalls aufpreispflichtig sind Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen. Ansonsten orientiert sich die Ausstattung an der Wahl des Ausstattungspakets. Sondermodelle bieten noch das eine oder andere Extra mehr.

Drei Jahre Neuwagengarantie (bis 100.000 km) gibt Mitsubishi, zwei Jahre auf Original-Ersatzteile und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung gibt Mitsubishi dem Käufer eines Outlanders mit. Die Mobilitätsgarantie gilt beim Einhalten der Service-Intervalle bis zum 20. Lebensjahr. Zum Service muss der Outlander alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 19 / 21 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© Dezember 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Mitsubishi

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , | Schreib einen Kommentar

Audi Q3 2.0 TDI

Fahrbericht.
Audi Q3 2.0 TDI
Nicht wirklich für Stock und Stein
Von Petra Grünendahl

Optisch hat Audis neues kompaktes SUV (Sports Utility Vehicle) deutlich mehr zu bieten als sein braves Wolfsburger Pendant Touran: Markanter, stämmiger und mehr Premium. Nach dem Q7 (2005) und dem Q5 (2008) ist der Q3 das dritte SUV in der Ingolstädter Modellpalette. Audi bedient damit einen Markt, der zur Zeit bei 14 bis 15 Prozent des Neuzulassungen liegt. Produziert wird der Audi Q3, der – ebenso wie der VW Tiguan – auf der Plattform von A3 und VW Golf basiert, im Seat-Werk im katalanischen Martorell (Spanien), wo Seat und Audi 330 Mio. Euro in die neue Produktionslinie investiert hatten. Im ersten vollen Produktionsjahr 2012 sollen rund 100.000 Einheiten des kompakten SUV an die Kunden gehen. Wettbewerber ist u. a. der BMW X1 und eben der Tiguan von Volkswagen. Wir fuhren den Q3 mit dem kleinen 2-Liter-TDI und Frontantrieb.

 

Mit seinem 4,39 m Karosserielänge (1,61 m hoch, 1,83 m breit) stößt der Q3 schon an die obere Grenze dessen, was man heute unter einem kompakten Fahrzeugmodell verstehen würde. Hervorragenden Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Die Übersicht über die Karosserie ist sehr bescheiden, die optionale Einparkhilfe zumindest für hinten ein absolutes Muss. Wie viel man „mehr“ braucht (vorne, Rückfahrkamera oder Einparkassistent) muss jeder für sich und nach seinem Geldbeutel entscheiden. Großzügig ist das Platzangebot in beiden Sitzreihen, auch für groß gewachsene Menschen. Gut konturierte Sitze vorne bieten akzeptablen Seitenhalt. Der Laderaum fasst 460 Liter, bei vollständig umgeklappter Rücksitzlehne (asymmetrisch geteilt) passen bis zu 1.365 Liter hinein. Die hohe Ladekante mit tiefen Absatz dahinter erhöhen zwar die Sicherheit bei einem Heckaufprall, erschweren aber das Einladen gewichtiger Güter.

Wohlfühlambiente, hochwertige Materialqualität und sehr gute Verarbeitung kennzeichnen den ansonsten eher funktional gestalteten Innenraum. Übersichtlich gestaltet ist das Armaturenbrett, das keinerlei Rätsel aufgibt. Unser Zweiliter-TDI ist das Einstiegsmodell: kleinster Motor, Frontantrieb. Die Serienausstattung umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Lederlenkrad, Klimaanlage, CD-Radio, Display in der Mittelkonsole, Tagfahrlicht und Nebelscheinwerfer, Wärmeschutzverglasung rundum und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Die Liste der Ausstattungsoptionen ist lang und Premium, wenn es der Geldbeutel hergibt: Xenon-Frontscheinwerfer, dynamisches Kurvenlicht, Fernlichtassistent, Licht- und Regensensor, Klimaautomatik, Sportsitze, Sitzheizung vorne, Lederausstattung, ein Navigationssystem, diverse Einparkhilfe- bzw. Parkassistenzsysteme, ein schlüsselloses Zugangssystem, Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten oder ein Panorama-Glasdach sowie Zigarettenanzünder und Aschenbecher, um hier nur mal ein paar Features zu nennen.

 

Unser 2-Liter-TDI mit 140 PS ist das Einstiegsmodell in die Baureihe. Ein 177 PS starker 2-Liter-TDI-Quattro sowie zwei 2-Liter-TFSI-quattros mit 170 und 211 PS runden das Motorenprogramm ab. Mit dem „kleinen“ Motor ist dieses – in dieser Ausstattung – etwas über 1,5 Tonnen schwere Gefährt akzeptabel motorisiert. Der Motor stammt aus dem Konzernregal und ist solide Hausmannskost. Antritt, Durchzug und Leistungsentfaltung sind ordentlich und erfüllen angesichts des Karosseriegewichts die Erwartungen. Satte 320 Nm maximales Drehmoment liegen im relevanten Bereich zwischen 1.750 und 2.500 U/min. an. Bis unter das Dach vollgepackt dürfte der Motor aber bei über 2 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht reichlich Arbeit haben. Serienmäßig an Bord ist ein manuelles Sechsganggetriebe, welches sich präzise und leichtgängig schaltet. Wer einigermaßen zügig unterwegs sein will, greift da gerne häufiger zum Schaltknüppel.

In 9,9 Sekunden beschleunigt das kompakte SUV aus dem Stand auf Tempo 100, bei 220 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Das ist nicht sportlich, aber sehr ordentlich. Im Verbrauch ist das Basismodell mit Frontantrieb natürlich das Highlight der Baureihe: Mit 6,2 Litern Dieselkraftstoff ist man je 100 km Stadtverkehr dabei, 4,7 Liter sind es außerorts und 5,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 137 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse B. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

Das Basismodell, unser 2-Liter-TDI, ist das einzige Modell der Baureihe, welches auch mit Frontantrieb angeboten wird. Diese Strategie lockt auch Käufer, die auch für Premium nicht reichhaltig Geld ausgeben können. Ein Dynamikfahrwerk gehört in allen Varianten zur Serienausstattung. Souverän ist der Geradeauslauf, fast direkt ausgelegt die Lenkung. In puncto Feder-Dämpfer-Abstimmung ist er praktisch ganz auf den Betrieb auf Asphalt hin ausgelegt: angemessen straff auch für flott angegangene kurvige Pisten, aber dabei ausreichend komfortabel. Unerwartet leichtfüßig und agil bewegt er sich. Flotte Kurven absolviert er zügig, sicher und spurtreu. Sicher und ohne Tücken meistert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver.

Serienmäßig steht unser Modell auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit 215/65er Reifen. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen im Notfall für sichere und prompte Verzögerung. Als Feststellbremse gibt es eine elektromechanische Parkbremse.

Sicherheit bieten den Insassen eine Karosserie mit hochstabiler Sicherheitsfahrgastzelle, Seitenaufprallschutz und Aufprallenergie absorbierenden Front- und Heckelementen. Im Innenraum schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für beide Sitzreihen sowie zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Isofix für den Beifahrersitz (inkl. Beifahrerairbag-Deaktivierung) gibt es gegen Aufpreis. Die besondere Sitzstruktur erschwert ein Durchrutschen unter den Sicherheitsgurten, das so genannte „Submarining“. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Audi Q3 in diesem Jahr das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An aktiven Fahrassistenten hat Audi seinem kompakten SUV die ganze übliche Palette von ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, Elektronischem Stabilitätsprogramm ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR und Radselektiver Momentensteuerung, Elektronischer Differenzialsperre und einen Berganfahrassistenten serienmäßig mitgegeben. Optional haben die Ingolstädter für gutes Geld noch Spurhalte- und Spurwechsel-Assistenten (side assisst und active lane assist), eine Geschwindigkeitsregelung sowie Einparkhilfen und Parkassistenten im Angebot. Im Gelände braucht man dies alles nicht, aber das Gros der SUVs wird ohnehin auf Asphalt und in der Stadt bewegt, so dass diese Features sehr wohl gebraucht werden. Serienmäßig an Bord ist ein Reifenreparaturset mit Dichtmittel und Kompressor, Bordwerkzeug und Wagenheber. Ein Reserverad kostet ebenso Aufpreis wie die Reifendruckkontrolle, die für ein Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften nötig ist.

 

Ab 29.900 Euro ist der Q3 zu haben – mit 2-Liter-TDI, 140 PS und Frontantrieb. Kostenlos gibt es lediglich die Uni-Lacke Weiß und Schwarz, alles andere kostet extra – und da sind nur dem Geldbeutel Grenzen gesetzt. Der Käufer bekommt zwei Jahre gesetzliche Gewährleistung vom Händler, zwei Jahre Neuwagengarantie (ohne Kilometerbegrenzung) von Audi, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Anschlussgarantien für bis zu drei Jahre (max. 150.000 km Gesamtfahrleistung) kosten extra. Der LongLife-Service erfolgt nach Serviceanzeige. Der zeitliche Abstand zwischen den Wartungen darf maximal zwei Jahre betragen. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 20 / 23 (KH / VK / TK) ein.

© Dezember 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Audi

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , , | Schreib einen Kommentar

Peugeot 308CC e-HDi FAP 110

Fahrbericht.
Peugeot 308CC Access e-HDi FAP 110
Dezent offen nageln
Von Petra Grünendahl

Von vorne ist der 308CC ganz unverkennbar ein Peugeot, von hinten ist von den Pummelhecks früherer Coupé-Cabrios auch nichts mehr zu sehen. Im Frühjahr 2009 kam das „CC“ genannte Oben-ohne-Modell der aktuellen Kompaktklasse-Baureihe auf den Markt. Seit 2007 wird der 308 produziert, der sich die Konzern-Plattform mit dem Peugeot 3008 und dem Citroen C4 teilt. Was der kompakte offene Franzose kann, zeigte eine kurze Ausfahrt mit einem 1,6-HDi mit 112 PS in Basis-Ausstattung Access.

 

In gut 20 Sekunden sitzen die Passagiere im Freien. So lange braucht das zweiteilige elektrische Klappdach, um hinter den Rücksitzen im Laderaum zu verschwinden. Mit seinen 4,44 m Karosserielänge ist der 308CC 16 cm länger als die drei- oder fünftürige Karosserievariante. Optimalen Zugang zum Innenraum haben die Frontpassagieren. Nach hinten hilft die EasyEntry-Funktion des Fahrersitzes. Vier Personen finden hier ein großzügiges Platzangebot. Die Übersicht nach vorne ist ganz in Ordnung, nach hinten ist es – vor allem bei geschlossenem Verdeck – nicht so prickelnd. Eine Einparkhilfe für hinten gibt es in der Basis-Ausstattung gegen Aufpreis (im Paket) und ab der Active-Variante serienmäßig. Gut konturierte, straffe Sitze vorne mit integrierten Kopfstützen bieten guten Seitenhalt. Die tiefer gelegten Sitze und ein Windschott schützen die Insassen vor Zugluft.

Klimaautomatik, Sitzheizung vorne (Option ab Basis-Ausstattung, Serie in Top-Ausstattung) sowie die Nackenheizung „Airwave“ (Option in Active, Serie in Top-Ausstattung) sorgen zumindest auf den Vordersitzen das ganze Jahr über für optimales Klima. Das Windschott gibt es ebenfalls in den beiden unteren Ausstattungslinien Access und Active nur gegen Aufpreis (Serie beim Allure). Wenn man es nutzt, mutiert der 308CC zum Zweisitzer. Der Kofferraum fasst beim Coupé 403 Liter (plus 53 Liter gegenüber dem Vorgänger). Bei geöffnetem Klappverdeck passen immerhin noch 226 Liter (plus 22 Liter) hinein. Sportliches Ambiente, ordentliche Materialqualität und solide Verarbeitung kennzeichnen den Innenraum. Bedienung und Nutzbarkeit sind dank ergonomischer Gestaltung einfach.

Drei Ausstattungslinien hat Peugeot dem 308CC mitgegeben. Die schon sehr reichhaltige Basisvariante heißt Access. Sie bringt eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Lederschaltknauf, Sportsitze vorne, CD-Radio mit Lenkradbedienung, Bordcomputer, Klimaanlage, Geschwindigkeitsregelung und Geschwindigkeitsbegrenzer, LED-Tagfahrlicht und Nebelscheinwerfer, getönte Wärmeschutzverglasung rundum sowie 16-Zoll-Leichtmetallfelgen mit. Die Heckscheibe ist stärker getönt. Die schicke Alu-Pedalerie (siehe Foto) gibt es erst ab der Active-Ausstattung. Optional an Bord sind hier – neben der Sitzheizung vorne und dem Windschott – das Sichtpaket mit automatisch abblendendem Innenspiegel, Fahrlichtautomatik und Regensensor sowie das City-Paket mit Einparkhilfe hinten und automatisch anklappbaren Außenspiegeln.

 

Die Motoren der Baureihe stammen aus dem PSA-Konzernregal. Ein 1.6er Benziner wird in drei Leistungsstufen zwischen 120 und 200 PS angeboten. Unser 1.6er-HDi ist mit seinen 112 PS das schwächere Diesel-Aggregat. Darüber rangiert ein 2-Liter-HDi mit 163 PS. Ordentlich sind Antritt, Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung. Der Motor entwickelt sein maximales Drehmoment von 270 Nm schon bei 1.750 U/min. Dabei läuft er ausgesprochen ruhig, kultiviert und vibrationsarm. Zum Einsatz kommt hier die Micro-Hybrid-Technologie e-HDi, die mit einer neuen Generation des Stop&Start-Systems mit Starter-Generator ausgestattet ist. Bei jedem Ampelstopp schaltet es den Motor ab. Sobald man einen Gang einlegt, startet der Motor kaum spürbar wieder. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe ist leichtgängig und präzise.

In 12,2 Sekunden beschleunigt das Cabrio aus dem Stand auf 100 km/h – das Leergewicht von 1.6 t fordert seinen Tribut. Bei 191 km/h erreicht das Fahrzeug seine Höchstgeschwindigkeit. Mit 6,3 Litern Dieselkraftstoff ist der Selbstzünder je 100 km Stadtverkehr dabei, 4,1 Liter sind es außerorts und 4,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Alle Motoren der 308er Baureihe erfüllen die Abgasnorm EU5, die Dieselmotoren verfügen serienmäßig über einen Dieselpartikelfilter (dafür steht das FAP). Der CO2-Ausstoß beträgt 128 g pro km.

 

Der Fronttriebler ist auf der Straße ein ausgesprochen problemloser Begleiter. Weitgehend sicher und neutral liegt er auf dem Asphalt. Gut beherrschbar bleibt er bei flotter Kurvenhatz oder plötzlichen Ausweichmanövern. Fahrspaß garantiert seine eher direkte Lenkung. Das Fahrwerk ist eine gelungene Mischung aus Komfort und sportlicher Agilität. Serienmäßig steht der 308CC auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 215/55. Sehr gut verzögern Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Eine hochstabile Sicherheitskarosserie schützt die Insassen. Neben Crash-optimierten Front- und Heckelementen und Seitenverstärkungen dienen der verstärkte Frontscheibenrahmen sowie Überrollbügel in den Kopfstützen hinten der passiven Sicherheit. Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen vier Plätzen, Front-, Seiten- und Kopfairbags vorne und zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten runden das Innenraum-Paket ab. Der Beifahrer ist deaktivierbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der 308CC das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An Fahrassistenzsystemen hat Peugeots Kompaktklasse-Cabrio alles an Bord, was heutzutage Standard ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistent sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR. Zur Serienausstattung gehört ein Reifenpannenset mit Dichtmittel und Kompressor. Gegen Aufpreis gibt es ein Reserverad auf Leichtmetallfelge.

 

Ab 25.950 Euro ist der 308CC zu haben – mit 1,6-Liter-Ottomotor und 120 PS (120VTi) in der Basisausstattung Access. Der „kleine“ Diesel, unser HDi FAP 100, startet bei 28.100 Euro. Aufpreis kosten neben Metallic-, Mineraleffekt- oder Sonderlackierungen sowie verschiedenen Ausstattungspaketen in der Basis-Version das Windschott und die Sitzheizung vorne.

Peugeot gibt zwei Jahre Herstellergarantie für den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung sowie zwei Jahre ab Erstzulassung die Mobilitätsgarantie Peugeot Assistance. Gegen Aufpreis gibt es Verlängerungen von Garantie und Peugeot Assistance für das dritte bis fünfte Jahr (bis zu einer Gesamtlaufleistung von 180.000 km) ab Erstzulassung. Zum Service muss der 308CC alle 20.000 km (Diesel) bzw. 30.000 km (Benziner) oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 21 / 22 (KH / VK / TK) ein.

© November 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Peugeot

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , | Schreib einen Kommentar

Citroen DS3 VTi120

Fahrbericht.
Citroen DS3 VTi120 SoChic
So Chic in die Zukunft
Von Petra Grünendahl

Wo sonst in dieser Klasse eher Retro-Design angesagt ist, wagt sich Citroen mit dem eher futuristisch gestylten DS3 auf den Markt. Wettbewerber sind jene Kleinwagen, die im Lifestyle-Segment positioniert sind – wie zum Beispiel der BMW Mini, Alfa MiTo oder Fiat 500. Der Citroen DS3 basiert technisch auf der zweiten Generation des Citroen C3 (seit 2009), von der er sich jedoch äußerlich unterscheidet. Optisch wurde hier die 2009er Studie Citroen DS Inside umgesetzt. Mit „DS“ bezeichnet Citroen heutzutage Modelle mit einem besonders luxuriösen Anspruch – in Anlehnung an die historischen „DS“-Modelle. Seit dem Frühjahr 2010 ist der DS3 auf dem Markt. Eine kurze Ausfahrt im DS3 VTi120 mit 1,6-Liter-Ottomotor und 120 PS vermittelte erste Eindrücke.

 

Mit seinen 3,95 m ist er genau 7 mm länger als der aktuelle C3. Der Dreitürer bietet eigentlich nur den Frontpassagieren optimalen Zugang. Die Übersicht ist nach hinten gar nicht schlecht, nach vorne braucht es allerdings etwas Fingerspitzengefühl einzuschätzen, wo die Karosserie zu Ende ist. Optional ist hier eine Einparkhilfe hinten vorhanden. Vorne sitzt man einigermaßen geräumig auf komfortablen, gut konturierten Polstern. Hinten ist das Platzangebot für einen Kleinwagen angemessen: Mit drei Leuten kommt man sich schon recht nahe. Der Laderaum fasst 285 Liter. Durch Umlegen der serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbaren Rückbanklehen lässt sich das Gepäckabteil bis hinter die Rücksitze erweitern. Schwarze Klavierlack-Dekoreinsätze verraten im Innenraum die SoChic-Ausstattung. Materialqualität und Verarbeitung sind vom Premium-Anspruch noch ein wenig entfernt. Der verspielte Innenraum ist nicht ganz so ergonomisch, wie ihn sich ein Fahrer, der seine Aufmerksamkeit lieber der Straße widmet, wünschen würde.

Die Basisausstattung Chic ist nur für den 1,4-Liter-Basismotor verfügbar und ist schon sehr umfangreich. Sie umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, CD-Radio, Bordcomputer, Lederlenkrad, Geschwindigkeitsregelung und Geschwindigkeitsbegrenzer, Nebelscheinwerfer sowie 16-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Fahrersitz und Lenkrad sind in Höhe und Reichweite verstellbar. Die Sonnenblenden für Fahrer und Beifahrer sind mit Spiegeln bestückt. Über der Linie Chic rangieren SoChic und als sportliche Spitze SportChic sowie für den Diesel Ultra-Prestige. Unsere SoChic-Variante hat serienmäßig zusätzlich zur Basisausstattung u. a. eine Ambientebeleuchtung für Fußraum und Mittelkonsole, eine Klimaanlage, Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten, LED-Tagfahrlicht sowie (außer beim Basis-Diesel) 16-Zoll-Leichtmetallfelgen mit an Bord. Auch der Beifahrersitz ist nun höhenverstellbar, die Sonnenblenden auf beiden Seiten beleuchtet. Das optionale Selection-Paket umfasst eine Klimaautomatik, Fahrlichtautomatik, Regensensor, automatisch abblendende Innenspiegel, elektrisch anklappbare und beheizbare Außenspiegel, eine Einparkhilfe hinten und eine Mittelarmlehne vorne. Weitere Extras gibt es ab der SportChic-Ausstattung (oder gegen Aufpreis), so zum Beispiel ein Navigationssystem, Sportsitze oder Lederausstattung.

 

Die Motoren der Baureihe stammen aus dem PSA-Konzernregal. Unser 1,6-Liter-Benzinmotor mit 120 PS ist die Saugvariante des 1.6ers, zwei Turbo-Benzindirekteinspritzer mit 156 und 207 PS runden die Ottomotoren-Palette nach oben hin ab. Einstiegsmotor ist ein 1,4-Liter-Sechzehnventiler mit 95 PS. Ein Common-Rail-Diesel mit 1,6 Litern Hubraum rundet mit zwei Leistungsstufen (92 und 112 PS) das Motorenprogramm der Baureihe ab. Mit der nur gut 1,2 t schweren Karosserie hat der 120-PS-Motor ein ausreichend leichtes Spiel. Ordentlich im Antritt, angemessen in Durchzug und Leistungsentfaltung ist der Kleinwagen ein angenehmer Begleiter. Angemessen ist seine Laufruhe, die Dämmung zum Motorraum ist ausreichend. Der Motor nimmt gut Gas an und dreht freudig hoch. Das maximale Drehmoment von 160 Nm liegt erst bei 4.250 U/min. an. Kurze Schaltwege und eine präzise Linienführung kennzeichnen das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe. Aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigt der VTi120 in 8,9 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 190 km/h. Im Verbrauch ist er im Stadtverkehr kein Sparfuchs: 7,9 Liter Superbenzin schluckt er je 100km. Besser sind die Werte außerorts: Hier begnügt er sich mit 4,8 Litern, im Durchschnittsverbrauch nach EU-Norm sind es 5,9 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt auf 16-Zoll-Rädern unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 136 g pro km.

 

Der Fronttriebler ist wendig und verfügt über einen guten Geradeauslauf. Die Lenkung ist leichtgängig und präzise, hat aber um die Mittellage etwas Spiel. Eher straff ist das Fahrwerk ausgelegt, wenn auch nicht unkomfortabel. Sicher absolviert er plötzliche Ausweichmanöver. Serienmäßig steht der DS3 auf 16-Zoll-Rädern (als SoChic sind es sogar Leichtmetallräder) mit 195/55er Reifen. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern gut und sicher.

Die Sicherheitskarosserie mit hochstabiler Fahrgastzelle ist mit Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurten für alle fünf Sitzplätze, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzhalterungen hinten ausgestattet. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit Kindersitze dort auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der DS3 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig an Bord ist, was heutzutage zum Standard zählt: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP und die Antriebsschlupfregelung ASR.

Ab 15.300 Euro ist der DS3 zu haben, in Basisausstattung Chic und mit 95 PS starkem 1,4-Liter-Benzinmotor. Alle höheren Motorisierungen sind erst ab der zweiten Ausstattungslinie SoChic verfügbar. Unser VTi120 SoChic steht ab 17.700 Euro in den Preislisten der Händler. Aufpreis kosten verschiedene Pakete mit Sonderausstattung, Navigationssystem, Metallic- oder Sonderlackierungen sowie eine zweifarbig lackierte Karosserie.

Citroen gibt eine zweijährige Neuwagengarantie inkl. Mobilitätsgarantie, 3 Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis gibt es Garantieverlängerungen und Wartungs-Pakete (ggf. inkl. Verschleißteile). Zum Service muss der DS3 alle 30.000 km (als Benziner, Diesel: 20.000 km) oder einmal in zwei Jahren. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 17 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© November 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Citroen

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , | Schreib einen Kommentar

Renault Mégane Coupé RS TCe250

Fahrbericht.
Renault Mégane Coupé RS TCe250
Der Franzose lässt’s krachen
Von Petra Grünendahl

Markanter, sportlicher und ein wenig aggressiver wirkt das Mégane Coupé mit dem Zusatz „RS“. „RS“ steht für „Renault Sport“ und danach sieht das Coupé jetzt auch aus. Unter der Motorhaube verbirgt sich ein 250 PS starker Zweiliter-Turbobenziner. Erste Fahrversuche vermittelten einen Eindruck.

 

Den kompakten Mégane gibt es seit 1995, die aktuelle dritte Generation wurde auf dem Pariser Autosalon 2008 vorgestellt. Das 4,30 m lange Mégane Coupé ist die dreitürige Variante der Kompaktklasse-Baureihe. Entsprechend optimal ist der Zugang nur zur ersten Sitzreihe und zum Laderaum. Easy Entry auf beiden Seiten erleichtert den Zugang zum Fond. Exzellent ist der Seitenhalt in der ersten Reihe, die Sportsitze sind straff, alltags- und langstreckentauglich. Die Übersicht ist nach hinten nicht so prickelnd, eine serienmäßige Einparkhilfe in diese Richtung gleicht einiges aus. Das Platzangebot geht vorne in Ordnung, da kann man nicht meckern. Hinten will man weder mit drei Leuten sitzen noch ist die Kniefreiheit allzu großzügig, wenn vorne große Leute sitzen. Der Kofferraum fasst 377 Liter. Bei umgeklappter Rücksitzlehne passen bis zu 1.024 Liter hinein. An Materialqualität und Verarbeitung gibt es nichts zu beanstanden. Das Armaturenbrett ist ergonomisch und übersichtlich gestaltet.

Schon in der Basisversion Dynamique verfügt das Mégane Coupé über eine Keycard mit Funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, Bordcomputer, Klimaanlage, Einparkhilfe hinten, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Privacy Glass hinten (getönte Seiten- und Heckscheiben), Licht- und Regensensor, Sportfahrwerk sowie 17-Zoll-Leichtmetallräder. Die RS-Version (Renault Sport) ist die sportliche Speerspitze mit ein paar optischen Extras (Frontspoiler, Kotflügelverbreiterungen, Seitenschweller), Sportsitzen, einem noch etwas tiefer gelegten ISAS-Sportfahrwerk, einer Brembo-Bremsanlage mit Silber lackierten Bremssätteln, 18-Zoll-Leichtmetallern und einem 250 PS starken Turboaggregat, welches es mit keiner anderen Ausstattung zu kaufen gibt. Unser Testwagen verfügte zusätzlich über Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht, ein TomTom-Navigationssystem, das Confort-Paket (mit elektrisch anklappbaren Außenspiegeln, dem schlüssellosen Zugangs- und Startsystem Keycard Handsfree und einer Zwei-Zonen-Klimaautomatik), das Leder-Paket Renault Sport (u. a. mit Lederpolstern, elektrisch einstellbarem Fahrersitz mit Memory-Funktion sowie beheizbaren Vordersitzen) und das Titan-Look-Paket (mit Front-/Heckschürze, Spoilerleiste und Außenspiegel in Titan-Optik sowie 18-Zoll-Leichtmetallrädern „Mistral“) sowie über den R.S. Monitor für die Anzeige aktueller Leistungsdaten.

 

Weiter entwickelt haben die Ingenieure von Renault Sport Technologies den bekannten 2-Liter-Ottomotor, bei dem nach der Evolutionsstufe im GT mit 180 PS hier nun muntere 250 Pferdchen auf Auslauf warten. Eine Erhöhung des Ladedrucks und eine variable Steuerung der Einlassnockenwelle verbessern die Motorfüllung. Schon früh setzt sich der zweistufige Twin-Scroll-Turbo in Szene: 80 Prozent des maximalen Drehmoments liegen bereits bei 1.900 Touren an, das Maximum von 340 Nm bei 3.000 U/min. Zackig im Antritt, souverän in Durchzug und Leistungsentfaltung: Der Turbo-Benziner hat wahrlich leichtes Spiel mit der fast 1,5 t schweren Karosserie. Dabei läuft der Motor ruhig und vibrationsarm. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe schaltet sich knackig-kurz, flott und präzise.

Nur 6,1 Sekunden braucht er für den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h. Bei 245 km/h erreicht er seine Spitzengeschwindigkeit. Dafür geizt er auch bei wirtschaftlicher Fahrweise nicht gerade mit dem Kraftstoff: immerhin 11,5 Liter Superbenzin rinnen je 100 km im Stadtverkehr durch seine Brennräume, 6,7 Liter sind es außerorts und 8,4 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 190 g pro km. Kein schlechter Wert bei diesen Leistungen!

 

Das Mégane Coupé verfügt über Frontantrieb und einen tadellosen Geradeauslauf. Die feinfühlige, sehr direkte Lenkung spricht sehr präzise an und verspricht Fahrspaß pur. Sie ist dank ISAS (Independent Steering Axis System) komplett von der Feder-/Dämpfer-Einheit getrennt, das vermindert den Einfluss des Antriebs auf das Fahrverhalten. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist sportlich-straff, einen Tick härter als beim Basis-Modell des Coupés. Das RS-Coupé ist – zusätzlich zu den 12 mm Tieferlegung der Basis – noch einmal 10 mm tiefer gelegt. Dem Fahrkomfort kann man einen gerade noch als ausreichend bezeichnen. Dafür ist das Gefühl für die Fahrbahnbeschaffenheit umso besser. Der sportlich-spritzige Motor passt gut zu dem straffen Fahrwerk. Zackig wedelt das RS-Coupé um enge Kurven. Eine Tendenz zum Untersteuern ist praktisch nicht vorhanden. Sicher meistert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Da will man fast noch einmal um den Elch drum herum ;-). Ein veränderte Fahrzeugcharakteristik ergibt sich auf Knopfdruck: Dank des serienmäßigen Renault Sport Dynamic Management kann der Fahrer am ESP-Schalter vom Normalmodus in den Sportmodus schalten. Hierdurch erlaubt die Traktionskontrolle mehr Schlupf an den Vorderrädern, ABS und ESP sprechen später an und das elektronische Gaspedal reagiert spontaner auf Fahrerbefehle. Das Mégane Coupé RS steht serienmäßig auf 18-Zoll-Leichtmetallrädern mit Breitreifen in der Dimension 225/40. Großzügig dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen für standfeste und prompte Verzögerung.

Die programmiert verformbare Karosseriestruktur ist kombiniert mit einer hochstabilen Sicherheitsfahrgastzelle. Karosseriestruktur und Sicherheitsausstattung entsprechen dem Mégane, der zum Marktstart 2008 einem Crashtest nach EuroNCAP unterzogen wurde: Front- und Seitenairbags vorne sowie Windowbags für beide Sitzreihen, Anti-Submarining-Airbags auf den Sitzflächen der Vordersitze sowie zwei Isofix-Kindersitzhalterungen hinten gehören neben Drei-Punkt-Gurten und Kopfstützen auf allen Plätzen zur Serienausstattung. Der Beifahrerairbags ist abschaltbar, was die Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung ermöglicht. Nach dem damaligen Kriterien erreichte das Fahrzeug das Maximum von fünf Sternen für seinen Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz. Die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen umfasst ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Untersteuerungskontrolle USC und der Antriebsschlupfregelung ASR. Serienmäßig an Bord ist ein Mobilitätsset bestehend aus Reifendichtmittel und Kompressor. Ein Ersatz- oder Notrad auf Stahlfelge kostet extra, ist aber für das „RS“-Coupé wegen der großen Reifendimension nicht verfügbar.

 

Das Mégane Coupé gibt es zu Preisen ab 19.990 Euro in Dynamique-Ausstattung und mit 110 PS starken Sechzehnventil-Ottomotor. Der 250 PS starke TCe 250 ist nur in der Renault-Sport-Version ab 27.290 Euro zu haben. Extras wie Metallic-Lackierung, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht, eine Einparkhilfe für vorne und hinten sowie ein Navigationssystem kosten Aufpreis.

An Garantien gibt Renault zwei Jahre Händlergarantie auf den Neuwagen, 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung sowie eine lebenslange Mobilitätsgarantie beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Gegen Aufpreis lässt sich die Neuwagengarantie bis zum Ablauf des dritten oder sogar vierten Jahres (bis zu max. 100.000 km Laufleistung) verlängern. Zur Wartung muss der Mégane RS alle 20.000 km. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 26 / 26 (KH / VK / TK) ein.

© Oktober 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Renault

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , , , | Schreib einen Kommentar

Hyundai i40 2.0 GDI Premium

Fahrbericht.
Hyundai i40 2.0 Premium
Viel Auto für wenig Geld
Von Petra Grünendahl

Elegant geschnitten und wie aus einem Guss wirkt der neue Hyundai i40, mit dem die Koreaner in der Mittelklasse punkten wollen. Gebaut wird der Kombi im südkoreanischen Werk Ulsan, konzipiert und entwickelt wurde er aber – für den europäischen Markt – in Hyundais Forschungs- und Entwicklungszentrum in Rüsselsheim. Seit diesem Sommer ist er auf dem deutschen Markt, ein Stufenheck soll bis Jahresende folgen. Eine Ausfahrt in einem i40 mit Zweiliter-Ottomotor, 177 PS in der Top-Ausstattung Premium vermittelte einen ersten Eindruck.

 

Der koreanische Mittelklasse-Kombi misst 4,77 m in der Länge. Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Das Platzangebot ist bei einem Radstand von 2,77 m in beiden Reihen gut. Wenn vorne große Leute sitzen, wird hinten die Kniefreiheit spürbar enger. Die Kopffreiheit im Fond ist nur für kleinere bis normal gewachsene Menschen ausreichend. Die früh abfallende Dachlinie hat – ebenso wie die deutlich ansteigende Gürtellinie ihren Preis: Die Übersicht nach hinten ist auch nicht wirklich prickelnd. Eine Einparkhilfe für vorne und hinten ist aber ab der zweiten Ausstattungslinie Style Serie (darunter aufpreispflichtig zu haben). Der Laderaum fasst gute 533 Liter Ladung. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rücksitzlehne ist er auf bis zu 1.719 Liter erweiterbar. Im Innenraum gibt es – in Relation zur Preisklasse – weder an der Materialqualität noch an der Verarbeitung etwas auszusetzen. Ergonomische Gestaltung und übersichtliche Anordnung von Schaltern und Anzeigen erleichtern die Handhabung.

Drei Ausstattungslinien stehen für den i40 zur Wahl. Die Basisausstattung Comfort ist für unseren (stärkeren) Benzinmotor nicht verfügbar. Das Basismodell kommt serienmäßig mit all den kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, Dachreling und Gepäckraumtrennnetz, Bordcomputer, Klimaanlage, Lichtsensor, Audiosystem mit CD-Radio und Bluetooth-Freisprecheinrichtung sowie 16-Zoll-Stahlmetallrädern mit Radzierblenden (und Reifenreparaturset). Ab der Style-Ausstattung sind darüber hinaus automatisch abblendende Innenspiegel, Regensensor, Geschwindigkeitsregelung, Sitzheizung vorne, eine Einparkhilfe vorne und hinten sowie 16-Zoll-Leichtmetaller (inkl. Notrad) mit an Bord. Das Top-Modell heißt Premium. Hier gehören zusätzlich Xenon-Scheinwerfer, schlüsselloses Smart-Key-System, Scheibenwischer-Enteiser, Privacy Glass hinten (abgedunkelte Seiten- und Heckscheiben), ein Gepäckraumordnungssystem, Sitzheizung hinten sowie 17-Zoll-Leichtmetallräder zur Serienausstattung. Die Außenspiegel sind elektrisch anklappbar. An aufpreispflichtigen Extras hat unser Testwagen ein Navigationssystem mit TMC, ein Panorama-Hub-/Schiebedach, das Relax-Paket ( mit elektrisch einstellbarem Fahrersitz mit Memory-Funktion, kühlbaren Vordersitzen, beheizbarem Lenkrad und Seitenairbags hinten) sowie das Technik-Paket (u. a. mit Reifendruckkontrolle, Adaptivem Fahrlicht ADLS, Einparkassistent und Spurhalteassistent) mit an Bord.

 

Zusammen mit dem i40 führte Hyundai seine neuen Benzin-Direkteinspritzer ein: Einen 1.6 GDI (Gasoline Direct Injection) mit 135 PS und unseren 2.0 GDI mit 177 PS. Unser Zweiliter-Aggregat ist der Top-Motor der Baureihe. Der Reihenvierzylinder ist sehr ordentlich im Antritt und ausreichend souverän in Durchzug und Leistungsentfaltung. Das 1,6 t schwere Gefährt bringt der Motor angemessen auf Touren. Sein maximales Drehmoment von 213 Nm liegen erst bei 4.700 U/min. an, allerdings steht auch darunter ausreichend Drehmoment zur Verfügung, um den Wagen zügig zu bewegen. Ruhig und vibrationsarm ist sein Lauf. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe ist leichtgängig und präzise zu schalten.

 

In 9,7 Sekunden beschleunigt der Kombi aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 212 km/h. Dabei verbraucht er auf 100 km innerorts 9,4 Liter Superkraftstoff und außerorts 5,6 Liter. Im gemischten Verbrauch nach EU-Norm rinnen 6,8 Liter durch seine Brennräume (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 159 g pro km.

Der Hyundai i40 ist dank Frontantrieb ein problemloser Begleiter. Gut ist sein Geradeauslauf, leichtgängig und präzise seine Lenkung. Die Federung ist eher komfortabel ausgelegt, aber mit der für ausreichende Sicherheitsreserven nötigen Straffheit. Problemlos und weitgehend neutral lässt er sich auch flotter durch Kurven navigieren. Ausweichmanöver meistert er ohne tückische Lastwechselreaktionen. Das Basismodell steht auf 16-Zöllern mit 205/60er Reifen. Die Top-Ausstattung bringt sogar 17-Zoll-Leichtmetallräder mit 215/50er Reifen mit. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern sicher und standfest. Serienmäßig ist ab dem Basismodell eine Elektronische Parkbremse.

Die Insassen schützt eine Sicherheitskarosserie mit formstabiler Fahrgastzelle, Seitenaufprallschutz und definierten Knautschzonen. Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Sitzplätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Vorhangairbags für beide Sitzreihen, ein Knieairbag für den Fahrer und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten gehören zur Serienausstattung. Seitenairbags hinten gibt es gegen Aufpreis (im Relax-Paket). Der Beifahrer-Airbag ist deaktivierbar: das erlaubt, Kindersitze gegen die Fahrtrichtung zu montieren. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der i40 kürzlich das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Dazu gehört im i40 die ganze Palette der heutzutage üblichen System von ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistent über den Berganfahrassistenten bis hin zum Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP und fahrdynamischen Stabilitätsmanagement VSM. Zusätzliche Systeme bietet das optionale Technik-Paket (u. a. mit Reifendruckkontrolle, Adaptivem Fahrlicht ADLS, Einparkassistent und Spurhalteassistent). Die optional erhältliche Reifendruckkontrolle (im Technik-Paket enthalten) ermöglicht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften.

 

Ab 23.390 Euro ist der Hyundai i40 zu haben, mit 1,6-Liter-Ottomotor und 135 PS in der Basisausstattung Comfort. Der 2-Liter-Benziner ist erst ab der Style-Ausstattung zu Preisen ab 27.550 Euro verfügbar, in der Premium-Ausstattung ab 31.140 Euro. Aufpreis kosten Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierungen sowie diverse Ausstattungspakete für mehr Komfort und mehr Sicherheit. Kleines Geld für ein ordentliches Auto, was nur eines nicht hat: Prestige.

Hyundai gibt fünf Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (ohne km-Begrenzung), fünf Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eingeschlossen in die Fahrzeuggarantie ist eine Mobilitätsgarantie über ebenfalls fünf Jahre bei Einhalten der Serviceintervalle sowie eine Kostenübernahme für Wartungsarbeiten. Zum Service muss der i40-Benziner alle 30.000 km oder nach zwei Jahren. Die Versicherungen stufen beide Benziner-Modelle in die Typklassen 16 / 20 / 19 (KH / VK / TK), die Diesel-Modelle in 19 / 20 / 21 ein.

© Oktober 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Hyundai

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , | Schreib einen Kommentar

Renault Latitude cDi175

Fahrbericht. Renault Latitude cDi 175
Viel Komfort für kleines Geld
Von Petra Grünendahl

Die langgestreckte Karosserie verrät eine zeitlose Eleganz, die der angestrebten Käuferschicht wichtig ist. Der Renault Latitude will als – wieder eher konventionell gestalteter – Nachfolger des Vel Satis, dessen Produktion 2009 eingestellt worden war, in der oberen Mittelklasse punkten. Seit Anfang des Jahres ist er auf dem europäischen Markt. Eine kurze Ausfahrt vermittelte einen ersten Eindruck.

 

Mit seinen 4,90 m liegt der Latitude nur knapp unter den Maßen des aktuellen Audi A6, beim Radstand von 2,76 m jedoch um Längen (Audi A6 2,91 m). Vier Türen bieten tadellosen Zugang zu einem geräumigen Innenraum. Die bescheidene Übersicht über die Karosserie verbessert die serienmäßige Einparkhilfe für vorne und hinten. Das Platzangebot ist in beiden Reihen großzügig. Die Vordersitze sind komfortabel, aber nicht zu weich. Der Laderaum fasst mit 477 Liter keine Gardemaße in dieser Klasse, ist aber immer noch ordentlich. Die Rückbank ist asymmetrisch geteilt umklappbar, wodurch der Innenraum noch mehr Variabilität gewinnt. Hochwertige Materialien und eine tadellose Verarbeitungsqualität kennzeichnen den Innenraum. Das Armaturenbrett ist ergonomisch und übersichtlich gestaltet und gibt keinerlei Rätsel auf.

Im Gegensatz vor allem zu deutschen Autos gibt es hier praktisch alle Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens serienmäßig: das schlüssellose Zugangs- und Startsystem „Keycard Handsfree“, elektrisch einstellbare, beheizbare und anklappbare Außenspiegel (mit Memory-Funktion), elektrische Fensterheber rundum, automatisch abblendender Innenspiegel, ein hochwertiges Hifi-System mit CD-Wechsler, ein Multimedia-Navigationssystem, Bordcomputer, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Drei-Zonen-Klimaautomatik, Sun-Protect-Windschutzscheibe, Lederlenkrad, Lederpolster, elektrisch einstellbare und beheizbare Sitze vorne (mit Memory-Funktion), Sonnenrollos im Fond, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht, Licht- und Regensensor, eine Einparkhilfe vorne und hinten (mit Rückfahrkamera) und 18-Zoll-Leichtmetallräder (beim 2-Liter-Ottomotor als Einstieg 17-Zöller)  Der Fahrersitz ist zusätzlich mit einer Massage-Funktion bestückt. Als Zubehör bietet Renault für den Latitude eine Anhängerkupplung (wahlweise feststehend  oder abnehmbar), eine Kofferraumschale aus Kunststoff (für den Transport von feuchter Ladung) sowie eine Alarmanlage an.

 

Einstieg in die Motorenpalette ist ein 2-Liter-Ottomotor mit 140 PS, Top-Motor ein 240 PS starker Sechszylinder-Common-Rail-Dieselmotor. Unser 3-Liter-cDi-Motor (ebenfalls Common-Rail-Direkteinspritzung) ist mit seinen 173 PS der Mittlere der Baureihe. Der Motor läuft sehr ruhig und kultiviert, der Selbstzünder wird nicht ohne weiteres deutlich. Ordentlich sind Antritt und Durchzugsvermögen, souverän seine Leistungsentfaltung. Die Sechsstufen-Automatik schaltet beim gelassenen Gleiten kaum spürbar und angemessen hoch und runter. Beim Kickdown jedoch ist das Runterschalten deutlich spürbar, das Drehzahlniveau geht ebenso spürbar in die Höhe.

Aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der Franzose eine Anlaufzeit von 9,9 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 205 km/h. Im Verbrauch ist er bei ähnlichem Gewicht (1,7 t) nicht ganz so sparsam wie der neue Audi A6: 8,4 Liter rinnen auf 100 km innerorts durch seine Brennräume, 5,5 Liter sind es außerorts und 6,5 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm  (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5 und verfügt serienmäßig über einen Dieselpartikelfilter, der CO2-Ausstoß beträgt 170 g pro km.

 

Der Fronttriebler glänzt mit ordentlichem Geradeauslauf und einer ausreichend leichtgängigen, präzisen Lenkung. Das Fahrwerk ist eher komfortabel ausgelegt, aber immer noch straff genug für knackig-forsche Kurven. Nur minimal zeigt sich hier eine Tendenz zum Untersteuern. Plötzliche Ausweichmanöver und Spurwechsel absolviert er leichtfüßig, spurtreu und sicher. Serienmäßig stehen die beiden größer motorisierten Latitude auf 18-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 225/45. Großdimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen für sichere und standfeste Verzögerung. Als Feststellbremse fungiert eine Automatische Parkbremse.

Hochfeste Stähle für kritischen Zonen (A-, B- und C-Säulen, Dachtraversen, Seitenaufprallschutz und Längs- und Querträger im Vorderwagen) bedeuten eine hochstabile Fahrgastzelle, die ergänzt wird durch deformierbare Strukturen an Front und Heck. Im Innenraum sichern die Passagiere Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Windowbags über beide Sitzreihen sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde das Modell noch nicht unterzogen. Traditionell erfüllt hier Renault unter seinem eigenen Markennamen immer höchste Standards. Die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen umfasst die ganze heutzutage übliche Palette von ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistent bis hin zum ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR und Untersteuerungskontrolle USC. Die serienmäßige Reifendruckkontrolle erlaubt die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften.

 

In den Preislisten steht der Latitude ab 25.890 Euro für das Einstiegsmodell mit 2-Liter-Ottomotor. Der dCi 175 beginnt bei 31.590 Euro. Und für das Geld zählt so ziemlich alles zur Serienausstattung, was das Autofahren komfortabel macht. Aufpreis kosten lediglich Optionen wie Anhängerkupplung, eine Kofferraumschale aus Kunststoff oder eine Alarmanlage. Wer die image-trächtigeren vier Ringe, Stern oder stilisierten Propeller nicht braucht, bekommt eine hochwertige komfortable Limousine für mehr als faires Geld.

Renault gibt eine dreijährige Neuwagengarantie, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Beim Einhalten der Garantiebedingungen (Inspektionen nach Plan) gibt es eine lebenslange Mobilitätsgarantie. Die Wartungsintervalle sind nutzungsabhängig und betragen maximal 30.000 km (bzw. zwei Jahre). Die Versicherungen stufen alle Modelle der Baureihe in die Typklassen 19 / 23 / 23 (KH / VK / TK) ein.

© September 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Renault

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , | Schreib einen Kommentar

Audi A6 IV 3.0 TDI

Fahrbericht.
Audi A6 IV 3.0 TDI
Big Business
Von Petra Grünendahl

Zeitlos elegant und souverän sind die Linien des neuen Audi A6. Seit dem Frühjahr steht die vierte Generation beim Händler. Seit 1994 (und einem Facelift) heißt Audis obere Mittelklasse A6, vorher trug sie den Namen Audi 100. Lange ersehnt, denn im Vergleich zu den frischen Baureihen der Wettbewerber BMW und Mercedes verlor das alte Modell zunehmend an Attraktivität am Markt. Ein neues Modell musste her und es unterschied sich schon in der Basis ganz massiv vom Vorgänger: Praktisch nicht länger (4,92 m) verfügt das aktuelle Modell über einen größeren Radstand (2,91 m, plus 7 cm). Das bedeutet mehr Platz im Innenraum, aber auch eine Verlagerung des Motors hinter die Vorderachse, was Auswirkungen auf die Fahrdynamik haben dürfte. Eine Ausfahrt vermittelte erste Eindrücke.

 

Einen guten Zugang zum Innenraum bieten vier Türen. Die Übersicht über die Karosserie verbesseren die optional erhältlichen Einparkhilfe-Systeme ungemein. Das Platzangebot ist in beiden Sitzreihen business-mäßig mehr als großzügig, was auch dem größeren Radstand zu verdanken ist. Der Kofferraum ist dafür mit 530 Liter aber nur minimal kleiner als beim Vorgänger. Durch Umklappen der Rücksitzlehne lässt sich der Laderaum auf 995 Liter erweitern. Hochwertig und luxuriös ist der Innenraum gestaltet. Materialqualität und Verarbeitung sind vom Feinsten. Das ergonomisch gestaltete Cockpit gibt keine Rätsel auf. Hoch ist der Geräuschkomfort: Motor- und Windgeräusche sind im Innenraum dank guter Dämmung kaum zu vernehmen.

Die Serienausstattung umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung mit elektronisch öffnender Kofferraumklappe, elektrische einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Halogen-Scheinwerfer, Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfer, Adaptives Bremslicht, Licht- & Regensensor, getönte Wärmeschutzverglasung rundum, CD-Radio mit MMI-Bedienung, Geschwindigkeitsregelung. Als Sonderausstattung gibt es Feature wie Bi-Xenonlicht oder LED-Scheinwerfer, Adaptives Frontlicht, Glas-Schiebe-/Ausstelldach, Vier-Zonen-Komfortklimaautomatik und Standheizung, Sportsitze oder Komfortsitze mit Memory-Funktion, Sitze mit Belüftung, Heizung und Massage sowie diverse Hifi- und/oder Navigationssystem etc. pp.

 

Der 204 PS starke 3-Liter-TDI-Motor ist das schwächere der beiden Dreiliter-Aggregate. Die Antriebseinheit mit Common-Rail-Direkteinspritzung wurde für die neue Generation des A6 vollständig neu entwickelt. Der hocheffiziente Selbstzünder ist ein Muster an Laufkultur, der seine Verbrennung gut zu verbergen weiß. Souverän sind Antritt und Durchzugsvermögen: In sportlichen 7,2 Sekunden beschleunigt er aus dem Stand auf Tempo 100. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 240 km/h. Die serienmäßige Achtgang-Multitronic, ein stufenloses Automatikgetriebe, schaltet dezent und harmonisch hoch und runter. Seine lange Übersetzung zielt angesichts der (trotz Leichtbau) immer noch 1,7 t schweren Karosserie auf maximale Kraftstoffökonomie. Das reicht aber angesichts eines maximalen Drehmoments von 400 Nm zwischen 1.250 und 3.500 U/min. immer noch für souveränen und kraftvollen Vortrieb. Den Verbrauch gibt Audi mit 5,8 Litern Dieselkraftstoff je 100 km in der Stadt, 4,6 Litern außerorts und 5,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm an (ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5 und verfügt serienmäßig über einen Dieselpartikelfilter, der CO2-Ausstoß beträgt rekordverdächtige 133 g pro km.

 

Den „kleinen“ Dreiliter-TDI gibt es bislang nur mit Frontantrieb. Eine Quattro-Variante (dann auch mit S-tronic-Doppelkupplungsgetriebe) soll folgen. Der frontgetriebene A6 glänzt mit tadellosem Geradeauslauf und einer sportlich-direkten Lenkung. Hohen Fahrkomfort, den man in dieser Klasse erwartet, haben die Audi-Entwickler vereint mit einem sportlichen-agilen Ansprechen des Fahrwerks in flotten Kurven. Solide und sicher meistert er die zügige Kurvenhatz, dass es die wahre Freude ist. Spurtreu und leichtfüßig absolviert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Alternativ zum Standardfahrwerk hat der Käufer auch eine elektronisch geregelte Luftfederung mit stufenlos adaptivem Dämpfungssystem oder ein Sportfahrwerk zur Wahl. Serienmäßig steht der A6 auf 16-Zoll-Alu-Rädern mit Reifen im Format 225/60. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen im Notfall für erstklassige Verzögerung und sicheren Stand. Für den ruhenden Verkehr verfügt der A6 über eine  elektromechanische Parkbremse.

Die auf Fahrzeugsicherheit optimierte Karosserie im Stahl-/Aluminium-Mischbau (hochstabiles Lichtbaukonzept) verfügt zum zusätzlichen Schutz der Insassen über definierte Verformungszonen, Seitenaufprallschutz, Drei-Punkt-Gurte und integralen Kopfstützen (reduzieren die Gefahr eines Schleudertraumas) auf allen Sitzplätzen, adaptive Frontairbags, Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen im Fond. Seitenairbags hinten kosten extra. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der neue A6 im letzten Crashtest das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Dazu zählt die ganze Palette des heutzutage üblichen Standards wie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung, Bremskraftverstärker und Bremsassistent, Elektronsiche Differenzialsperre EDS und das Elektronische Stabilitätssystem ESP mit elektronischer Quersperre und Antriebsschlupfregelung ASR. Gegen Aufpreis gibt es Features wie einen Spurhalteassistenten oder einen Spurwechselassistenten sowie einen Abstands-Tempomaten (mit Stop&Go-Funktion inklusive Audi pre sense front), Einparkhilfe, Parkassistent (für die aktive Einparkhilfe) und/oder Rückfahrkamera, Nachtsichtassistent und Headup-Display. Serienmäßig an Bord ist eine Reifenreparaturset mit Dichtmittel und Kompressor sowie eine Reifendruckkontrolle, die für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften vorgeschrieben ist. Diese sind ebenso gegen Aufpreis zu haben wie ein Reserverad.

Ab 38.500 Euro steht die Business-Limousine in den Preislisten der Händler, mit dem 177 PS starken 2-Liter-TDI-Basismotor. Der 3-Liter-TDI ist zu Preisen ab 43.150 Euro mit Sechsgang-Schaltgetriebe und 45.350 Euro mit Multitronic zu haben  Extra kosten zum Beispiel Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen, die Uni-Lackierungen Basisweiß und Brillantschwarz gibt es ohne Aufpreis. Wer das nötige Kleingeld hat, bekommt für den A6 so ziemlich jeden Luxus, der auf vier Rädern machbar ist.

Gegen Aufpreis verlängert Audi die zweijährige Herstellergarantie um bis zu 3 Jahre (Anschlussgarantie) bei einer maximalen Laufleistung von 150.000 km. Serienmäßige drei Jahre Garantie auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung runden das Paket ab. Zur Inspektion muss der A6 nach Service-Anzeige – in Anhängigkeit von Fahrstil und Fahrzeugeinsatz –, spätestens aber nach 30.000 km oder einmal in zwei Jahren). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 24 / 27 (KH / VK / TK) ein.

© September 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Audi

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , | 1 Kommentar

Renault Wind TCe100

Fahrbericht.
Renault Wind TCe100 Night&Day
Der seinem Namen Ehre macht
Von Petra Grünendahl

Wenn man es genau nimmt, ist der Renault Wind eher ein Targa als ein Cabrio. Renault bezeichnet ihn als Coupé-Roadster. Das Hardtop ist elektrisch versenkbar und innerhalb von 12 Sekunden sitzen die Passagiere im Freien.  Mit seinen 3,83 m Länge verfügt er über sehr kompakte Abmessungen. Markant ist seine Statur mit kurzen Überhängen vorne und hinten, kraftvoll sein Auftritt. Für einen ersten Eindruck fuhren wir den Wind TCe100 in der Ausstattungslinie Night&Day.

 

Trotz der eher kleinen Öffnung oben zieht es im Passagierabteil ganz gewaltig. Und das vor allem auch ins Gesicht. Wer damit Probleme hat, sollte den Wind meiden – oder zum aufpreispflichtigen Windschott greifen, welches bei unserem Testwagen wohl offensichtlich nicht installiert war. Als Zweisitzer finden die Passagiere natürlich einen ordentlichen Zugang zum Innenraum vor. Straffe, gut ausgeformte Sportsitze bieten hervorragenden Seitenhalt und Langstreckenkomfort. Die steil ansteigende Gürtellinie und die hohe Schulterpartie vermitteln ein Gefühl von Geborgenheit und Solidität, haben aber ihren Preis: Die Übersicht nach hinten ist einfach nur schlecht. Über das Platzangebot können zumindest normal gewachsene Menschen nicht meckern. Das Klappverdeck ist dermaßen geschickt auf dem Kofferraumdeckel platziert, das bei geöffnetem Verdeck kein Platz verloren geht: Offen wie geschlossen stehen gute 270 Liter Laderaumvolumen zur Verfügung. Das reicht für den Kurzurlaub für zwei Personen völlig ausreichend. Materialqualität und Verarbeitung sind voll in Ordnung. Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet und stellt den Fahrer nicht vor irgendwelche Probleme.

Zwei Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl, die Basis-Ausstattung Dynamique gibt es allerdings nur mit dem 1,2-Liter-Basismotor. Die „Night&Day“-Variante ist für beide Motoren verfügbar. Ab der Dynamique-Ausstattung sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, Bordcomputer, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Sportsitze, Nebelscheinwerfer und 17-Zoll-Leichtmetallräder an Bord. Die Linie Night&Day bringt zusätzlich u. a. eine Klimaautomatik, beheizbare Sitze, Lederpolster, Licht- und Regensensor sowie ein mp3-fähiges CD-Radio mit. Als Sonderausstattung gibt es ein Windschott, welches absolute Pflicht ist (was längst nicht für alle Oben-ohne-Autos gilt). In der Zubehörliste findet sich auch eine Einparkhilfe hinten: Auch diese ein absolutes Muss, wenn einem sein Auto was wert ist ;-).

 

Für den Wind stehen zwei Vierzylinder-Vierventilmotoren zur Wahl: ein 1,6-Liter-Saugbenziner mit 133 PS sowie unser 1,2-Liter-Turboaggregat (TCe100) mit 102 PS. Der 1,2-Liter-Benziner basiert auf dem aus Twingo, Clio und Modus bekannten Triebwerk, mit dem es sich 70 Prozent seiner Komponenten teilt. Der reaktionsschnelle Turbolader gibt den Motor seinen Namen: TCe steht für Turbo Control  Efficiency. Der aufgeladene Benziner TCe100 wurde nach dem Downsizing-Konzept entwickelt: weniger Brennraum bedeutet weniger Verbrauch auch bei höherer Leistung, d. h. weniger CO2 und besser für die Umwelt. Dennoch bietet er einen ordentlichen Antritt und ein angemessenes Durchzugsvermögen für den sportlichen Zweisitzer. Die Leistungsentfaltung ist über das ganze relevante Drehzahlband mehr als ausreichend, das maximale Drehmoment von 152 Nm liegt bei 3.500 U/min. an. Der Motor hängt gut am Gas und läuft ruhig und vibrationsarm. Den kräftigen Tritt auf Gaspedal quittiert er mit einem Fauchen. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich kurz, knackig und präzise. Es ist eher kurz für ordentlichen Vortrieb ausgelegt. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h benötigt der französische Flitzer 10,5 Sekunden – subjektiv fühlt es sich etwas weniger an. Bei 190 km/h liegt seine Höchstgeschwindigkeit – offen gestanden völlig ausreichend ;-)! Das sind ordentliche Werte für ein Fahrzeug von 1,2 t Leergewicht. Auf 100 km Stadtverkehr rinnen 8 Liter Superkraftstoff durch die Brennräume, 5,3 Liter sind es außerorts und 6,3 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 145 g pro km.

 

Der sportlich-agile Wind – oder vielmehr das Getriebe 😉 – leitet seine Antriebskraft über die Vorderräder auf den Asphalt. Tadellos ist sein Geradeauslauf: Die Lenkung ist sehr direkt ausgelegt, präzise und gut für jede Menge Fahrspaß! Das Fahrwerk ist sportlich-straff, aber mit ausreichendem Restkomfort. Es stammt vom Twingo RS ab, ist jedoch in Details modifiziert und auf den Coupé-Roadster abgestimmt worden. Gierig prescht er durch kurvige Pisten, spurtreu und wie auf Schienen – immer auf der Suche nach mehr. Dabei gleitet (oder flitzt – je nach Neigung des Gasfußes) der Wind sicher und spurtreu über den Asphalt. Plötzliche Spurwechsel meistert er locker und leichtfüßig, auch beim wieder Einscheren lässt er sich nicht aus der Ruhe bringen. Serienmäßig steht der Wind auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit Breitreifen im Format 205/40. Groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen im Notfall für sehr gute Verzögerung.

In der hochstabilen Sicherheitskarosserie schützen die Insassen Drei-Punkt-Gurte, in die Sportsitze integrierte Kopfstützen, Adaptive Frontairbags und Seitenairbags. Der verstärkte Windschutzscheibenrahmen dient als zusätzlicher Überrollschutz, ein Überrollbügel ist in die hinteren Dachsäulen integriert. Der Beifahrerairbags lässt sich abschalten, was die Montage eines Kindersitzes gegen die Fahrtrichtung möglich macht. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde der Wind noch nicht unterzogen. An Fahrassistenzsystemen hat Renault dem Wind die ganze heutzutage übliche Palette von ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistent bis hin zum Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR und Untersteuerungskontrolle USC mitgegeben. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor. Ein Ersatzrad kostet extra.

 

Ab 16.900 Euro ist der Wind mit 1,2-Liter-Basismotor (TCe100) in der Dynamique-Ausstattung zu haben. Die „Night&Day“-Variante steht ab 19.300 Euro in den Preislisten der Händler. Aufpreis kosten Metallic-Lackierungen, Windschott und Einparkhilfe hinten.

Renault gibt eine zweijährige Neuwagengarantie, zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung und eine lebenslange Mobilitätsgarantie beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Gegen Aufpreis gibt es Garantieverlängerungen (bis max. vier Jahre und 100.000 km Laufleistung) sowie Service-Verträge. Zur Inspektion muss der „kleine“ Wind alle 20.000 km oder einmal in zwei Jahren. Der größere Motor muss erst nach 30.000 km zum Service. Die Versicherungen stufen das Modell für beide Motorisierungen in die Typklassen 13 / 21 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© August 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Renault

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , | Schreib einen Kommentar

Honda Accord 8 (Facelift) 2.2 i-DTEC 180

Fahrbericht.
Honda Accord 8 Tourer 2.2 i-DTEC Executive (Facelift)
Sportlich angehauchter Vertreter
Von Petra Grünendahl

Optischen Feinschliff hat Honda seiner Mittelklasse Accord (Marktstart 2008) zum neuen Modelljahr gegönnt: Die Frontpartie setzt sportliche Akzente mit feiner konturierten Frontscheinwerfern, modifizierten Stoßfängern, stärker akzentuierten Lufteinlässen und einem voll verchromten Kühlergrill. Mit dem Facelift wurden auch Fahrwerk und Motoren optimiert. Seit April steht der facegeliftete Accord als Limousine und Kombi beim Händler. Wir fuhren den Accord Kombi, der bei Honda Tourer heißt, mit 2.2 i-DTEC 180 in der Top-Ausstattung Executive.

 

Fünf Türen bieten optimalen Zugang für Passagiere und Gepäck. Die Übersicht ist nicht wirklich prickelnd, aber eine Einparkhilfe für vorne und hinten ist schon ab der Lifestyle-Ausstattung Serie (darunter gegen Aufpreis erhältlich. Dank besserer Dämmung ist das Geräuschniveau im Innenraum sehr dezent. Platz haben die Insassen in beiden Reihen reichlich. Der Laderaum fasst 406 Liter, bei ungeklappter Rücksitzlehne (asymmetrisch geteilt umklappbar) passen bis zu 1.252 Liter hinein. Materialqualität und Verarbeitung sind in keinster Weise zu beanstanden. Die übersichtliche Gestaltung des Armaturenbretts erleichtert die Handhabung.

Insgesamt fünf Ausstattungslinien hat der Accord-Käufer zur Wahl. Ab der Basisversion verfügt der Accord Tourer über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber rundum, elektrisch einstellbare, beheizbare und anklappbare Außenspiegel, ein klimatisiertes Handschuhfach, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Multiinformationsdisplay mit Wartungsintervallanzeige, Dachreling, getönte Wärmeschutzverglasung rundum und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Der i-DTEC 180 steht  zudem schon in der Basisversion auf 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Unsere Top-Ausstattung Executive kommt darüber hinaus mit einer elektrischen Heckklappenbedienung, Tempomat, automatisch abblendendem Innenspiegeln, Premium-Sound-System mit CD-Wechsler, Sitzheizung vorn, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Nebelscheinwerfern sowie Bi-Xenon-Scheinwerfern mit aktivem Kurvenlicht (ACL) und Fernlichtassistent, einem elektrischen Glas-Hub-Schiebedach und abgedunkelten Scheiben (Privacy Glass) hinten. Das Fach unter der Mittelarmlehne vorne ist (neben dem Handschuhfach) ebenfalls klimatisiert. An aufpreispflichtigen Extras fuhren wir hier mit einem DVD-Navigationssystem durch die Gegend.

 

Neu im Programm ist unser 2,2-Liter-i-DTEC-Dieselmotor mit 180 PS. Er basiert auf dem bekannten 2.2 i-DTEC mit 150 PS. Da die innermotorischen Reibungsverluste weiter reduziert  werden konnten, sanken Verbrauch und CO2-Ausstoß. Und was für den 150-PS-Diesel gut war, konnte für den 180 PS starken i-DTEC kaum schlechter sein. Dazu verbesserte Honda beim Facelift die Aerodynamik der Karosserie, verringerte die Reibung der Radlager und stieg auf Reifen mit geringem Rollwiderstand um. Für die leistungsstärkere Variante des 2.2 i-DTEC kitzelten die Entwicklungsingenieure auch mehr Drehmoment aus dem Leichtmetallaggregat. Satte 380 Nm (statt 350 Nm) liegen zwischen 2.000 und 2.750 U/min. an der Antriebswelle an. Spritzig ist der Accord Tourer 2.2 i-DTEC 180 im Antritt, souverän sind Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung. Dabei läuft das Triebwerk ruhig und vibrationsarm, auch wenn es den Selbstzünder nicht ganz verleugnen kann.

Leichtgängig und präzise arbeitet das manuelle Schaltgetriebe. In den unteren Gängen ist die Übersetzung kurz für eine bessere Beschleunigung, in den oberen Gängen dagegen lang ausgelegt für maximale Kraftstoffökonomie.

In nur 8,6 Sekunden beschleunigt das über 1,7 t schwere Gefährt aus dem Stand auf 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 217 km/h. Sein Verbrauch liegt bei 7,2 Litern je 100 km innerorts, 4,9 Litern außerorts und 5,7 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Dieselpartikelfilter reinigt die Abgase serienmäßig. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 149 g pro km (beim 2.2 i-DTEC 150 sind es 143 – 146 g).

 

Der Fronttriebler glänzt mit souveränem Geradeauslauf und einer direkt ausgelegten Lenkung, die eine gewisse Sportlichkeit verspricht. Das Fahrwerk ist eher straff ausgelegt, mit einem gesunden Maß an Komfort, der die sportliche Note unterstreicht. Im Fahrverhalten ist der Accord problemlos. Plötzliche Ausweichmanöver und das anschließende wieder Einscheren absolviert er leichtfüßig, spurtreu und souverän. Tückische Lastwechselreaktionen sind ihm fremd. Zu forsch angegangene Kurven quittiert er mit minimalem Untersteuern, das serienmäßige ESP muss kaum eingreifen. Serienmäßig steht der Accord Tourer auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit 205/60er Reifen. Beim 180-PS-Diesel bzw. beim kleineren Diesel ab der Lifestyle-Ausstattung sind 225/50er Breitreifen auf 17-Zoll-Leichtmetallern aufgezogen. Sehr gut dosierbar und im Notfall prompt und standfest verzögern groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Der Insassensicherheit dient die hochstabile und gezielt versteifte ACE-Karosserie (steht für Advanced Compatibility Engineering) mit Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie Isofix- und TopTether-Kindersitzvorrüstungen auf der Rückbank. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, damit hier auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Accord (in der Limousinen-Version) das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Hier ist alles an Bord, was heutzutage üblich ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent und ESP (heißt hier VSA für Vehicle Stability Assist) sowie einem Anhänger-ESP (TSA für Trailer Stability Assist) bis hin zum „Honda-Advanced-Safety-Paket“, welches gegen Aufpreis angeboten wird. Dieses beinhaltet eine Adaptive Geschwindigkeitsregelung, einen Aktiven Spurhalteassistenten und ein Präventives Fahrassistenzsystem, welches den Fahrer vor einer möglichen Kollision warnt, die Geschwindigkeit verringert und den Fahrergurt straffer zieht, um nachdrücklicher auf die Gefahr hinzuweisen. Reagiert der Fahrer dann immer noch nicht, leitet das System eine Notbremsung mit bis zu 60 Prozent der vollen Bremsleistung ein. Bei einer Reifenpanne helfen Reifendichtmittel und Kompressor, ein Reserverad ist deshalb nicht vorhanden. Eine Alarmanlage gibt es ab der Elegance-Ausstattung serienmäßig.

 

Ab 27.750 Euro ist der Accord Tourer zu haben – in Basisausstattung „S“ und mit dem 150 PS starken 2-Liter-Ottomotor. Mit dem „kleinen“ Dieselmotor (150 PS) steht er ab 30.250 Euro in den Preislisten mit dem „großen“ 2.2 i-DTEC (180 PS) ab 31.900 Euro – jeweils in der „S“-Variante. Die Executive-Variante des „Großen“ beginnt mit 38.290 Euro. An Ausstattungsoptionen hat Honda hier noch Metallic- oder Pearl-Lackierungen, ein DVD-Navigationssystem sowie ein Honda-Advanced-Safety-Paket anzubieten.

Honda gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis max. 100.000 km), drei Jahre auf den Lack, 10 Jahre Korrosionsschutzgarantie auf wichtige Fahrzeugkomponenten und zwölf Jahre auf Karosserie und tragende Teile gegen Durchrostung. Eine dreijährige Mobilitätsgarantie sowie eine optionale Anschussgarantie runden das Angebot ab. Wann das Fahrzeug zur Inspektion muss, wird vom Bordcomputer in Anhängigkeit von Einsatz und Fahrstil errechnet und über die Wartungsintervallanzeige ausgegeben. Rechnen kann man hier bei normalem Einsatz mit etwa 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das i-DTEC-Modell (in beiden Leistungsstufen) in die Typklassen 17 / 23 / 24 (KH / VK / TK) ein.

© August 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Honda

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , | Schreib einen Kommentar

Renault Grand Scenic Energy cDi 130

Fahrbericht.
Renault Grand Scénic Bose Edition Energy cDi 130 Start&Stop
Große Klappe, kleiner Verbrauch
Von Petra Grünendahl


Ihren kompakten Vans Scénic und Grand Scénic spendierte Renault jetzt als ersten Modellreihen den neu entwickelten 1,6-Liter-Dieselmotor Energy dCi 130 mit 130 PS. Downsizing heißt das Konzept: Mehr Leistung aus weniger Hubraum – und damit kleinere Brennräume für geringeren Verbrauch. Der neue dCi 130 ersetzt im Scénic und im Grand Scénic den dCi 130 mit 1,9 Litern Hubraum und kommt lt. Werksangaben mit ca. 20 Prozent weniger Kraftstoff aus. Mittelfristig soll der Motor auch in anderen Modellreihen zum Einsatz kommen.

Seit Frühjahr 2009 ist der Renault Scénic in der dritten Generation auf dem Markt. Wie bei der zweiten Generation gibt es auch hier neben dem Kompaktvan Scénic den Grand Scénic für Leute, die etwas mehr Platz brauchen. Wir fuhren einen Grand Scénic mit dem neuen Dieselmotor. Unser Testwagen fuhr als Sondermodell Bose Edition vor.

 

Der Grand Scénic ist mit seinen 4,56 m gute 22 cm länger als der Scénic. Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Die Übersicht ist nicht ganz so berauschend, die in unserer Sonderausstattung serienmäßige Einparkhilfe hinten ein sehr gutes Angebot. Die Einparkhilfe für vorne ist ebenfalls zu empfehlen, kostet allerdings Aufpreis. Platz haben die Passagiere in beiden Reihen reichlich, auch wenn man auf der Rückbank mit drei Leuten naturgemäß sehr auf Tuchfühlung sitzt. Der Laderaum fasst bis zu 678 Liter unter der serienmäßigen Laderaumabdeckung hinter der zweiten Sitzreihe. Die Sitze hier sind längs einstellbar und können bei höherem Ladebedarf auch ausgebaut werden. Bis zu 2.083 Liter Gepäck fasst der Scénic hinter der ersten Sitzreihe bei dachhoher Beladung. Ein Sicherheitstrennnetz (wahlweise hinter den Vordersitzen oder hinter der zweiten Sitzreihe zu montieren) kostet extra. Optional gibt es eine dritte Sitzreihe, bei der sich der Laderaum allerdings auf 208 Liter Größe reduziert. Materialqualität und Verarbeitung sind ohne jeden Tadel. Das ergonomische Cockpit ist intuitiv bedienbar.

Drei Ausstattungslinien (statt vier beim Scénic) und zwei Sonderausstattungen bietet Renault für den Grand Scénic zur Zeit an. Die Basisausstattung heißt Expression und umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, Bordcomputer und Klimaanlage, ein mp3-fähiges CD-Radio, Nebelscheinwerfer und 16-Zoll-Stahlräder mit Radabdeckungen. Die Bose Edition hat darüber hinaus 17-Zoll-Leichtmetallräder, Lenkrad und Schaltknauf in Leder, elektrisch anklappbare Außenspiegel, Klimaautomatik, beheizbare Vordersitze, Geschwindigkeitsregelung, Licht- und Regensensor, getönte Scheiben hinten (Privacy Glass), eine Einparkhilfe hinten, ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (HandsFree), diverse zusätzliche Ablagen, ein TomTom-Navigationssystem sowie ein CD-Radio mit Bose-Soundsystem an Bord. Gegen Aufpreis gibt es für die Bose Edition das Sitz-Paket mit zwei Einzelsitzen für die dritte Sitzreihe, zusätzlicher Innenraumbeleuchtung und zusätzlichen Staufächern sowie das Luxe-Paket u. a. mit Leder-Polsterung und automatisch abblendendem Innenspiegel, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht und ein Panorama-Glas-Schiebedach. Darüber hinaus verfügte unser Testwagen über die optionale Einparkhilfe vorn.

 

Neu entwickelt hat Renault den cDi 130, einen 130 PS starken Common-Rail-Dieselmotor mit – nomen est omen – 130 PS. Downsizing heißt das Konzept: Weniger Hubraum und damit weniger Verbrauch bei gleicher Leistung. Das Leichtmetall-Aggregat ersetzt (mittelfristig auch in anderen Modellreihen) den gleichnamigen (cDi 130) 1,9-Liter-Dieselmotor mit 130 PS. Der Motor hängt gut am Gas und ist ein Muster an Laufkultur. Mit dem Einsetzen des Turboladers bietet er einen sehr ordentlichen Antritt und ein angemessenes Durchzugsvermögen. Die Leistungsentfaltung ist für das gut 1,6 t schwere Gefährt mehr als ausreichend. Das maximale Drehmoment steht schon bei 1.750 U/min. zur Verfügung. Leichtgängig und präzise schaltet sich das manuelle Sechsganggetriebe. Die Getriebeübersetzung ist auf maximale Kraftstoffökonomie hin lang ausgelegt. Der Schalthebel will bei wechselnden Geschwindigkeiten für zügigen Vortrieb entsprechend rege betätigt werden.

Der Fünfsitzer braucht gut 10,5 Sekunden für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 (11,1 Sekunden beim Siebensitzer), seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 195 km/h. Für seinen sparsamen Kraftstoffverbrauch sind mehrere Faktoren verantwortlich. Hierzu zählen neben dem verringerten Hubraum ein optimierter Ansaugtrakt, eine variable Drallsteuerung und 7-Loch-Injektoren für eine optimierte Brennraumfüllung, ein gewichtsoptimierter Turbolader mit variabler Turbinengeometrie, ein effizienteres Thermo-Management sowie eine optimierte Öl-Kühlwasser-Führung. Natürlich hat Renault seinem Spardiesel außerdem eine Start-Stopp-Automatik und das Energy Smart Management zur Rückgewinnung von Bewegungsenergie beim Bremsen oder im Schubbetrieb mitgegeben. Je 100 km Stadtverkehr verbrennt der Selbstzünder 5,2 Liter Kraftstoff, außerorts sind es 4,1 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 4,5 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5 und verfügt serienmäßig über einen Dieselpartikelfilter. Der CO2-Ausstoß beträgt 117 g pro km.

 

Frontantrieb macht den Grand Scénic zu einem problemlosen Begleiter. Die Lenkung spricht gut an, präzise folgt der Van den Lenkbefehlen. Das Fahrwerk bietet einen guten Kompromiss aus Fahrkomfort und der für eine sichere Straßenlage nötigen Härte. Natürlich ist die Seitenneigung der hohen Karosserie deutlich spürbar. Sie führt aber bestenfalls dazu, in flotten gefahrenen Kurven den Gasfuß nicht auszureizen. Auch bei zügigem Kurventempo liegt der Franzose sicher auf dem Asphalt. Das leichte Untersteuern kündigt den nahenden Grenzbereich an. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver absolviert er eher leichtfüßig, sein Gewicht ist da nicht wirklich spürbar. Serienmäßig steht der Grand Scénic auf 16-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 205/60. Die Bose-Edition steht auf 17-Zoll-Leichtmetallern mit 205/55er Reifen. Groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen für ein gut dosierbare, prompte Verzögerung. Die automatische Parkbremse ist beim Grand Scénic Serie ab der Basisversion Expression.

Die Insassen schützen in einer hochstabilen Sicherheitskarosserie Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags über die komplette Seite, Anti-Submarining-Sitze (verhindern das Durchtauchen unter dem Sicherheitsgurt) und drei Isofix-Kindersitzbefestigungen in der zweiten Sitzreihe. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, das ermöglicht die Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Grand Scénic das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig sind alle heutzutage üblichen Systeme wie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent sowie ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR mit an Bord. Serienmäßig ausgestattet ist der Grand Scénic mit einem Reifen-Reparatur-Kit mit Dichtmittel und Kompressor, ein Notrad gibt es gegen Aufpreis.

 

Ab 21.000 Euro kostet der Grand Scénic in Basisausstattung mit 110 PS starkem 1,6-Liter-Benzinmotor. Der Energy cDi 130 startet in der Dynamique-Ausstattung ab 26.700 Euro. Für die Bose Edition legt man ab 27.500 Euro auf den Tisch des Händlers. Aufpreis kosten zum Beispiel Metallic-Lackierungen, die dritte Sitzreihe oder Leder-Polster.

Renault gibt zwei Jahre Garantie auf den Neuwagen und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung sowie eine lebenslange Mobilitätsgarantie beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Gegen Aufpreis kann die Garantie auf bis zu vier Jahr bis maximal 100.000 km verlängert werden. Die Ölwechsel- und Inspektionsintervalle betragen in Abhängigkeit von Einsatz und Fahrstil bis zu 30.000 km oder maximal zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 20 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© Juli 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Renault

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , | Schreib einen Kommentar

Nissan Juke 1.6

Fahrbericht.
Nissan Juke 1.6 Visia
Sportlicher Urban Cowboy
Von Petra Grünendahl


Massiv wirken Unterbau und Karosserie. Fast filigran sitzt darauf die Kuppel von Dach und Fenstern, die durchaus einen Eindruck davon vermittelt, dass wir es hier nicht mit einem Fahrzeug der Kompaktklasse zu tun haben. In wie weit er design-mäßig eine Mischung aus SUV und Sportcoupé ist – so der Anspruch von Nissan –, darüber lässt sich trefflich streiten. Ein Hingucker ist das unkonventionelle Fahrzeug allemal.

Mit dem Juke hat Nissan dem Qashqai einen kleinen Bruder an die Seite gestellt. Gebaut wird der kompakte Crossover oder SUV (Sports Utility Vehicle) auf der B-Platform von Renault-Nissan, auf der beispielsweise auch der aktuelle Renault Clio und der Nissan Cube stehen. Wir fuhren den Juke in der Basisausstattung Visia mit den 1,6-Liter-Einstiegsmotor, einem Benziner mit 117 PS.

 

Mit seinen 4,14 m Karosserielänge ist er 18 cm kürzer als der Qashqai. Fünf Türen bieten optimalen Zugang zum Innenraum. Die Übersicht über die massive Karosserie mit ihrer hoch angesetzten Gürtellinie ist sehr bescheiden. Eine Einparkhilfe gibt es nur als Zubehör zum Nachrüsten und die Rückfahrkamera ist lediglich in der Topp-Ausstattung Tekna Serie.

Das Platzangebot ist vorne großzügig, hinten erinnert es – vor allem mit drei Leuten – schon mehr an einen Kleinwagen. Der Laderaum fasst Kleinwagengepäck: 251 Liter hinter den Rücksitzen unter der Laderaumabdeckung. Bis zu 830 Liter dachhoch passen bis hinter die Vordersitze hinein. Die Rücksitzbank ist serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbar.

Das unkonventionelle Äußere setzt sich in der Gestaltung des Innenraumes fort: Peppig gestaltet mit Akzenten in Chrom und farbiger Lackierung (in Abhängigkeit von der Außenfarbe in Silbergrau oder Rot). Einen sportlichen Touch versprühen die Rundinstrumente überm Lenkrad. Die Materialqualität überzeugt ebenso wie die tadellose Verarbeitung. Konventionell ist die Ergonomie: Keine Experimente, die den Fahrer bei der Bedienung von Anzeigen und Schaltern überfordern.

Der Nissan Juke steht in drei Ausstattungslinien zur Wahl. Umfassend ist bereits die Basisversion Visia mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, CD-Radio, Bordcomputer und Klimaanlage, Wärmeschutzverglasung rundum sowie 16-Zoll-Stahlfelgen mit Vollabdeckung und 205/60er Reifen. Das eine oder andere Feature mehr gibt es serienmäßig in den Varianten Acenta und Tekna. Ab Acenta beispielsweise sind u. a. Geschwindigkeitsregelung/Geschwindigkeitsbegrenzer, eine Klimaautomatik und 17-Zoll-Leichtmetaller mit an Bord. Als einzige Sonderausstattung gibt es für den Visia die aufpreispflichtige Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierung sowie ein Reifen-Reparaturset ohne Aufpreis.

 

Der 1,6-Liter-Benzinmotor mit 117 PS ist uns aus dem Qashqai bekannt, wo er seit dem Facelift im letzten Sommer eingesetzt wird. Nachdem der Juke über 100 kg leichter ist (ab 1.215 kg) als der Qashqai, hat der Motor hier auch ein etwas leichteres Spiel. Guter Antritt, ordentlicher Durchzug und eine adäquate Leistungsentfaltung kennzeichnen seinen kultivierten Lauf. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe glänzt mit knackig kurzer Linienführung und exakten Schaltwegen.

In nur 11 Sekunden beschleunigt der Juke aus dem Stand auf 100 km/h – fast eine Sekunde schneller als der Qashqai. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 178 km/h – da hat der Qashqai mit 181 km/h die Nase vorn. Die im Qashqai mit dem Facelift verbesserte Aerodynamik sowie die hier nicht vorhandene Start-Stopp-Automatik lassen den kleineren Crossover im Verbrauch minimal schlechter da stehen als seinen großen Bruder: 8,1 Liter Superkraftstoff rinnen je 100 km Stadtverkehr durch seine Brennräume, 5,3 Liter sind es außerorts und 6,3 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Zum Vergleich: beim Qashqai lag der Durchschnittsverbrauch bei 5,9 Litern. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt hier 147 g pro km (beim Qashqai dank aerodynamischen Feinschliffs 144 g/km – mit CVT-Getriebe ohne die optionale Start-Stopp-Automatik). Eine Start-Stopp-Automatik gibt es erst für die Topversion Tekna, dort aber serienmäßig.

 

Wir fuhren die Juke-Variante mit Frontantrieb, die zusammen mit Qashqai und Note im britischen Nissan-Werk Sunderland vom Band läuft. Die Allrad-Version wird im japanischen Oppama gebaut. Die gefühlvolle Lenkung ist direkt ausgelegt und setzt die Anweisungen des Fahrers prompt um. Das knackige Fahrwerk unterstützt den sportlichen Anspruch: agil ist sein Fahrverhalten, sicher und unproblematisch sein Handling. In allzu flotten Kurven deutet ein minimales Untersteuern das Nahen des Grenzbereichs an. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver meistert er leichtfüßig und spurtreu. Serienmäßig steht der Juke auf 16-Zoll-Rädern (hier Stahlräder) mit 205/60er Reifen. Ausreichend groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen in Notfall für fixe Verzögerung und sicheren Stand.

Die hochstabile Sicherheitskarosserie verfügt zum Schutz der Insassen über Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen, Front-, Seiten- und Kopfairbags vorne, Kindersicherung in den hinteren Türen und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Der Beifahrersitz ist deaktivierbar, damit die Montage eines Kindersitzes auch gegen die Fahrtrichtung möglich ist. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Nissan Juke das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig verfügt der Juke ab der Basisversion über ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent, ESP. Ein Notlaufrad gibt es serienmäßig, das Reifen-Reparaturset ist ohne Aufpreis extra zu haben.

Das Einsteiger-Modell des kleinen Crossover kostet ab 15.690 Euro, mit 117-PS-Benzinmotor in der Ausstattung Visia. Aufpreis kosten eine Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierung sowie diverses Zubehör wie zum Beispiel Einparkhilfen für vorne und hinten.

Nissan gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Mobilitätsgarantie gibt es unbegrenzt beim Einhalten der Wartungsintervalle. Zum Service muss der Juke alle 30.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 20 / 20 (KH / VK / TK) ein.

© Juli 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Nissan

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , | Schreib einen Kommentar

VW Golf VI 1.4 TSI

Fahrbericht.
Volkswagen Golf VI 1.4 TSI Comfortline
Behutsame Weiterentwicklung
Von Petra Grünendahl

Ein Golf ist ein Golf ist ein Golf … bleibt ein Golf. Wenig revolutionär hat sich die Karosserie im Laufe der Generationen entwickelt. Behutsam wurde er an den Geschmack der Zeit angepasst. Keine Experimente: Der Golf der sechsten Generation ist immer noch als Golf zu erkennen. Im Oktober 2008 stellte Volkswagen seinen neuen Kompaktklasse-Bestseller vor. Nach Kompaktvan Golf Plus und dem Kombi Golf Variant komplettiert seit diesem Frühjahr in neues Golf Cabrio die Baureihe. Bei einer kurzen Ausfahrt vermittelte ein fünftüriger 1,4-Liter-TSI mit 122 PS in Comfortline-Ausstattung erste Eindrücke.

 

Den in der Basisversion schwarzen Kühlergrill ziert eine Chromleiste, die die Comfortline-Ausstattung optisch auswertet. Die fünftürige Variante bieten natürlich besten Zugang zum Innenraum. Beim Dreitürer hilft den Fondpassagieren die Einstiegshilfe Easy Entry. Die Übersicht über die Karosserie war in früheren Generationen eindeutig besser, als die Gürtellinie flacher und die C-Säule noch nicht ganz so massiv war. Ab Comfortline verbessert serienmäßig ein ParkPilot-System die Sicht sowohl nach vorne als auch nach hinten. Das Platzangebot ist in dieser Klasse nicht zu beanstanden. Die straffen Sitze vorne bieten Langstreckenkomfort und guten Seitenhalt. Der Laderaum fasst 350 Liter. Die ab der Basisausstattung asymmetrisch geteilte Rückbanklehne ermöglicht durch Umklappen ein Fassungsvermögen von bis zu 1.305 Liter. Verzurrösen erleichtern das Sichern von Ladung. Materialqualität und Verarbeitung geben im Innenraum keinen Grund zur Beanstandung. Die Comfortline-Ausstattung hebt sich auch hier durch ein paar Chromelemente und zusätzliche Dekorteile mehr von der Basisversion ab. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, was dem Fahrer bei der Bedienung sehr entgegen kommt.

Volkswagen bietet den Golf in drei Ausstattungsvarianten an. Die Basisausstattung heißt Trendline. Sie umfasst serienmäßig eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und separat beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne, Klimaanlage und Bordcomputer, Wärmeschutzverglasung rundum und 15-Zoll-Stahlräder mit Radblenden. Das Handschuhfach verfügt über eine Kühlmöglichkeit. Unsere Ausstattungslinie heißt Comfortline. Ab Werk sind über die Trendline-Ausstattung hinaus Komfortsitze mit Lendenwirbelstütze vorn, Lederlenkrad, Lederschaltknauf und Lederummantelter Handbremsgriff sowie ein CD-Radio und 16-Zoll-Leichtmetallräder mit an Bord. Außer dem Fahrersitz ist hier auch der Beifahrersitz höhenverstellbar, die Spiegel in beiden Sonnenblenden sind zusätzlich beleuchtet. Noch ein paar Features mehr bietet die Topausstattung Highline. Extra kosten eine Geschwindigkeitsregelung, Lichtassistent, Rückfahrkamera oder Parklenkassistent, die Adaptive Fahrwerksregelung DCC sowie eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik.

 

Unser 1,4-Liter-TSI-Ottomotor ist ein 122 PS starker Turbo-Benzindirekteinspritzer (TSI steht für Turbo Fuel Stratified Injection). Der Motor aus dem Konzernregal wird auch bei anderen Marken erfolgreich eingesetzt. Das Aggregat hängt gut am Gas und ist eine ordentliche Motorisierung für das immerhin fast 1,3 t schwere Gefährt. Zügig ist der Kompakte damit im Antritt, angemessen souverän sind Durchzug und Leistungsentfaltung. Dabei arbeitet der Motor ruhig und vibrationsarm. Lediglich der beim kräftigen Tritt aus Gaspedal wird er im Innenraum akustisch präsent.

Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe schaltet sich locker, flockig und präzise. Die knackig kurze Übersetzung unterstützt zügiges Vorankommen eher als verbrauchsoptimiertes Fahren. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 reichen 9,5 Sekunden. Bei 200 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Auf 100 km Stadtverkehr rinnen 8,2 Liter Superkraftstoff durch seine Brennräume, 5,1 Liter sind es außerorts und 6,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 144 g pro km.

 

Der Fronttriebler glänzt mit einwandfreiem Geradeauslauf und einer direkten elektro-mechanischen Lenkung. Das Fahrwerk ist eine gelungene Balance aus angemessenem Fahrkomfort und sportlicher Straffheit, die für die nötige Sicherheit bei Fahrmanövern sorgt. Problemlos neutral bis fast sportlich agil ist sein Fahrverhalten. Im Handling gibt er sich keine Blöße: Flott angegangene Kurven meistert er sicher und nur mit minimaler Tendenz zum Untersteuern. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver absolviert er problemlos und spurtreu. In der Comfortline-Ausstattung ist der Golf bestückt mit 16-Zoll-Rädern und Reifen im Format 205/55 (Basismodell steht auf 15-Zöllern).Sehr gut und im Notfall prompt verzögern Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

In der hochstabilen Sicherheitskarosserie schützen die Insassen Kopfstützen und Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorn, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten, Knieairbag für den Fahrer sowie zwei Isofix-Kindersitzhalterungen hinten. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Seitenairbags hinten (inkl. Gurtstraffer hinten) gibt es gegen Aufpreis. Einen Crashtest nach EuroNCAP hat der im Oktober 2008 vorgestellte Golf VI bereits zwei Mal absolviert: Zum Marktstart erhielt er fünf Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und drei Sterne für Fußgängerschutz.

Nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte er das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig an Bord sind ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und ESP mit Gegenlenkassistent und Komfortbremsassistent sowie die Elektronische Differenzialsperre EDS, die Motorschleppmomentregelung MSR und eine Gespannstabilisierung. Serienmäßig gibt es ein Tire-Mobility-Set mit Dichtmittel und Kompressor. Die optionale Ausstattung des Fahrzeugs mit einer Reifendruckkontrolle macht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften möglich.

 

Ab 16.825 Euro steht der Golf in den Preislisten der Händler, mit dem 80 PS starken 1,4-Liter-Saugmotor in der Basisausstattung Trendline. Der 122 PS starke 1.4er TSI steht der ab der Comfortline-Ausstattung und Preisen ab 21.250 Euro zur Wahl. Mit Siebengang-DSG würde man 1.800 Euro mehr auf den Tisch des Händlers legen. Aufpreis kosten neben Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen Features wie Geschwindigkeitsregelung, Adaptives Fahrwerk oder Navigationssystem.

Volkswagen gibt zwei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Monate auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die LongLife-Mobiltätsgarantie gilt beim Einhalten der Serviceintervalle. Ein Ölwechsel ist nach 15.000 km oder einem Jahr fällig. Zum Intervall-Service muss das Fahrzeug nach Service-Intervall-Anzeige (in Abhängigkeit von Einsatz und Fahrstil) nach spätestens 2 Jahren, zur Inspektion nach 60.000 km (die erste nach maximal drei Jahren, danach maximal zwei Jahre). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 17 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© Juni 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Volkswagen

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , , , | Schreib einen Kommentar

Honda Jazz Hybrid 1.3 IMA Elegance

Fahrbericht.
Honda Jazz Hybrid
Hochflexibler Öko-Floh
Von Petra Grünendahl

Seine Weltpremiere feierte er im Herbst 2010 in Paris, seit diesem Frühjahr ist er auf dem Markt: Der Honda Jazz mit Hybrid-Antrieb. Er ist der kleinste Hybrid auf dem Markt und der einzige im B-Segment (Kleinwagen). Ein eigenständiger Frontgrill mit neu gestalteten Stoßfängern unterscheidet das Hybrid-Modell von seinen konventionellen Brüdern. Für den Marktstart des Hybrid wurde die ganze Baureihe technisch leicht aufgefrischt. Speziell die Motoren wurden verfeinert und auf mehr Kraftstoffökonomie getrimmt.

Die aktuelle Generation von Hondas Kleinwagen Jazz ist – streng genommen – die Dritte dieses Namens. Einen Jazz hatte es nämlich schon in den 80er Jahren (1984-86) auch in Europa gegeben. Die zweite Generation des Jazz kam 2002 als Nachfolger des Honda Logo (1996-2001) auf den Markt. Die dritte Generation ist seit November 2008 zu haben. Unser Hybrid-Jazz stand uns in der Ausstattungslinie Elegance zur Verfügung.

 

Der Jazz ist ausschließlich als Fünftürer zu haben. Das erleichtert den Zugang für Passagiere und Gepäck. Von einem Kleinwagen darf man keine Wunder erwarten, aber fünf Personen finden in dem 3,90 m langen Fahrzeug durchaus akzeptable Platzverhältnisse vor. Die Übersicht über die Karosserie geht – auch dank der hohen Sitzposition – in Ordnung. Bei der Integration des Hybridsystems legten die Entwickler Wert darauf, den geräumigen und flexiblen Innenraum zu erhalten. Ladekante und Laderaumboden blieben auf gleicher Höhe wie im konventionellen Jazz. Batterie und Steuereinheit platzierte man unter dem Laderaumboden. Von den 335 Liter Laderaum beim konventionellen Jazz bleiben 300 Liter unter der serienmäßigen Gepäckraumabdeckung übrig, das Unterbodenfach reduziert sich von 64 Liter auf 3 Liter. Außerdem entfällt die Ausstattungsoption des flexiblen, auf zwei Ebenen justierbaren Laderaumbords. An Bord sind eine Kofferraumbeleuchtung und Verzurrösen zum Sichern des Gepäcks. Durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rücksitzlehne kann man die Ladekapazität auf bis zu 1.320 Liter erweitern. Die flexiblen „Magic Seats“ der zweiten Sitzreihe blieben erhalten: Zusammengefaltet und umgeklappt ergeben sie einen topfebenen Laderaumboden. Materialqualität und Verarbeitung überzeugen in dieser Klasse. Das übersichtlich gestaltete Cockpit gibt dem Fahrer keine Rätsel auf.

Den Jazz Hybrid gibt es in drei Ausstattungslinien, von denen die unterste schon die Dritte des konventionellen Jazz ausmacht. Die Basisversion des Hybrid, die Comfort-Variante, kommt serienmäßig vorgefahren mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegel, elektrischen Fensterhebern rundum, Klimaautomatik und klimatisiertem Handschuhfach, Bordcomputer, CD-Radio, Lederlenkrad, wärmedämmender Colorverglasung mit verdunkelten Scheiben (Privacy Glass) hinten, 15-Zoll-Stahlrädern mit Radabdeckung und einer Alarmanlage. Die nächsthöhere Ausstattung heißt Elegance: Sie verfügt ab Werk zusätzlich über eine Geschwindigkeitsregelung, Fahrlichtautomatik (mit Lichtsensor) und Regensensor, ein Multifunktionslenkrad und Nebelscheinwerfer, 15-Zoll-Leichtmetallräder sowie ein Panorama-Glasdach. Die Außenspiegel sind anklappbar. Das Top-Modell namens Executive bringt dann noch ein paar Annehmlichkeiten mehr mit. Gegen Aufpreis gibt es eine Einparkhilfe hinten.

 

Hondas Hybrid-Fahrzeuge fahren mit IMA-Technologie (das steht für „Integrated Motor Assist“). Es ist ein „Mild Hybrid“-System. Ein reiner Antrieb nur über den Elektromotor ist bei einem Mild Hybrid nicht möglich (im Gegensatz zum Vollhybrid zum Beispiel von Toyota). Seit Anfang der Neunziger Jahre entwickelt Honda dieses System. Im Jahr 2000 erfolgte der erste Serieneinsatz in der ersten Generation des Insight. Seitdem wurde IMA stetig weiter entwickelt. Heute ist es kleiner, leichter und preiswerter in der Produktion, was eine Ausweitung der Einsatzbereiche für den Hersteller wirtschaftlicher und für den Kunden erschwinglicher macht.

Im Jazz kommt der gleiche Antrieb zum Einsatz wie im Insight: ein Ottomotor mit 1,339 ccm Hubraum. Er verfügt über den gleichen Hubraum wie der Motor, der im konventionellen Jazz unter der Bezeichnung 1.4 (ohne Hybridunterstützung) läuft. Allerdings ist der Hybrid ein Vierzylinder-Zweiventiler, der konventionelle 1.4er ein Sechzehnventiler. Der Benzinmotor liefert 88 PS, der Elektromotor, der ihn unterstützt, 14 PS. Das addiert sich (wie beim Insight) auf ca. 98 PS, da die Leistungsspitzen der beiden Motoren nicht synchron liegen. Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Ein wenig Drehzahl braucht er auch, denn das maximale Drehmoment von 121 Nm liegt bei diesem Benzinmotor erst bei 4.500 U/min. an. Bei niedrigen Drehzahlen steuert der Elektromotor seine Kraft bei. Dessen Drehmomentmaximum von ca. 78 Nm liegt schon bei 1.000 Touren an (beim Insight sind es 92 Nm zwischen 0 und 500 U/min.). Zügig im Antritt und flott unterwegs ist man mit dem Hybrid-Jazz.

Das Durchzugsvermögen ist für den unter 1,2 t schweren Kleinwagen mehr als nur ausreichend. Ebenso wie der Honda Insight verfügt auch der Jazz Hybrid über ein stufenloses CVT-Automatikgetriebe. Das Übersetzungsverhältnis ist auf maximale Kraftstoffökonomie hin ausgelegt und noch etwas länger übersetzt als im etwas größeren Insight. Serienmäßig an Bord ist die „EcoAssist“-Funktion, die den Fahrer über die Wirtschaftlichkeit seines Fahrstils informiert: Leuchtet es grün, entlastet der Fahrer die Umwelt – und seinen Geldbeutel. Ein „ECON“-Schalter aktiviert im Motormanagement definierte Einstellungen zur Optimierung des Kraftstoffverbrauchs.

Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 absolviert der Hybrid-Jazz in 12,6 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 177 km/h. Beides Werte, die in dieser Größenklasse völlig ausreichend sind. Eher spartanisch im positiven Sinne ist dagegen sein Verbrauch: Mit lediglich 4,6 Litern Superkraftstoff ist man je 100 km im Stadtverkehr unterwegs, 4,4 Liter konsumiert er außerorts – macht einen kombinierten Verbrauch nach EU-Norm von 4,5 Litern (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand – allerdings nicht im ECON-Modus). Diese Werte sind nicht unrealistisch, wenn man mit gefühlvollem Gasfuß und defensiver Fahrweise zu Werke geht. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 104 g pro km. Laut Honda ist dies der niedrigste CO2-Ausstoß aller Automatik-Fahrzeuge im B-Segment.

 

Der Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf, einer direkten Lenkung und einem insgesamt problemlosen Handling. Weich gefedert durchfährt der Kleinwagen Kurven mit deutlicher Seitenneigung. Wer auch in Kurven flotter unterwegs sein will, wünscht sich hier eine straffere Abstimmung. Die flotte Kurvenhatz meistert er davon abgesehen sicher und mit minimalem Untersteuern. Sicher und spurtreu absolviert er auch plötzliche Ausweichmanöver. Ebenso wendig wie agil ist Hondas Kleinwagen ein handlicher Begleiter. Der Hybrid steht auf 15-Zoll-Rädern mit 175/65er Reifen. Auch der hohe Reifenquerschnitt trägt wohl zum „weichen“ Fahrgefühl bei. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) bieten im Notfall sichere und standfeste Verzögerung.

Der Sicherheit der Insassen dienen eine stabile Sicherheitskarosserie mit Seitenaufprallschutz, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie Isofix- und Top-Tether-Kindersitzbefestigungen hinten. Sie sind ab der Basisversion serienmäßig an Bord. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit Kindersitze dort auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der (konventionelle) Jazz das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An aktiven Helfern ist alles serienmäßig vorhanden, was heutzutage üblich ist: ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent und das elektronische Stabilitätsprogramm VSA (für Vehicle Stability Assist, heißt woanders ESP). Für den Pannenfall gibt es ein Reifenpannen-Soforthilfe-System mit Reifendichtmittel und Kompressor.

 

Ab 12.900 Euro kostet der Honda Jazz mit 1,2-Liter-Ottomotor mit 90 PS in der Basisversion „S“. Die Hybrid-Variante in Comfort-Ausstattung steht mit Preisen ab 18.900 Euro in der Preisliste (zum Vergleich: der 1.4er ohne Hybrid in Comfort-Ausstattung kostet ab 16.900 Euro). Unsere Ausstattungslinie Elegance schlägt mit Preisen ab 20.800 Euro zu Buche. Aufpreis verlangt Honda für Metallic- oder Metalleffekt-Lackierungen, eine Einparkhilfe hinten oder ein Navigationssystem.

Der Händler gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis max. 100.000 km), drei Jahre auf den Lack, 5 Jahre Korrosionsschutzgarantie auf die Auspuffanlage, fünf Jahre (bis 100.000 km) auf die Hybridkomponenten, 10 Jahre Korrosionsschutzgarantie auf wichtige Fahrzeugkomponenten und zwölf Jahre auf Karosserie und tragende Teile gegen Durchrostung. Eine dreijährige Mobilitätsgarantie sowie eine optionale Anschussgarantie runden das Angebot ab. Wann das Fahrzeug zur Inspektion muss, wird vom Bordcomputer in Anhängigkeit von Einsatz und Fahrstil errechnet und über die Serviceintervallanzeige ausgegeben. Rechnen kann man hier bei normalem Einsatz mit etwa 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 19 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© Juni 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: grü (8), Honda (2)

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , , | Schreib einen Kommentar

Skoda Octavia Combi 1.8 TSI (Facelift)

Fahrbericht.
Skoda Octavia 2 Combi 1.8 TSI Ambiente (Facelift)
Tscheche mit solider VW-Technik
Von Petra Grünendahl

Die groß dimensionierten Lufteinlässe vorne verraten Selbstbewusstsein. Das rundliche Heck steht zeigt die elegante Seite des Skoda Octavia Kombi – oder vielmehr „Combi“, wie die Tschechen es schreiben. Langeweile war gestern, auch ein Brot-und-Butter-Auto sollte heute schon was hermachen. Solide Kost und Technik unter dem ansehnlichen Blechkleid stammen aus dem Konzernregal.

Ein Vorläufer des Octavia oder vielmehr ein Urahn gleichen Namens erblickte schon vor 50 Jahren, im Jahr 1961, die Straßen der Tschechoslowakei – so hieß das damals noch vereinte Land unter sozialistischer Herrschaft. Skoda wurde 1895 als Laurin & Klement gegründet und zählt damit zu den Pionieren des Automobilbaus. Der Autohersteller wurde 1925 vom Maschinenbaukonzern Skoda übernommen. Die erste Generation des „neuen“ Skoda Octavia lief von 1996 bis 2004 von den Bändern. Sie war der erste Skoda, der unter der Führung von Volkswagen entwickelt wurde. Der Octavia II steht auf der selben Plattform wie der VW Golf V. 2004 kam er auf den deutschen Markt, zum Modelljahr 2009 hat Skoda das Fahrzeug einem Facelift unterzogen, um es für den Rest seiner Laufzeit noch einmal fit zu machen. Was das aktuelle Modell kann, zeigte eine Ausfahrt.

 

Fünf Türen bieten einen komfortablen Zugang zum Innenraum. Für die Kompaktklasse ist der Innenraum angemessen geräumig. Die Vordersitze sind ausreichend straff und bieten guten Seitenhalt. Die Übersicht ist nicht berauschend. Die Parksensoren hinten sind in der Ambiente-Version Serie, vorne gibt es welche gegen Aufpreis: Die sollte man sich gönnen. Der Laderaum fasst 580 Liter. Bei umgeklappter Rückbanklehne – ab Ambiente asymmetrisch geteilt umklappbar – gehen bis zu 1.620 Liter Gepäck rein. Verzurrösen erleichtern das Sichern der Ladung. Materialqualität und Verarbeitung sind sehr gut, ebenso die ergonomische Gestaltung des Armaturenträgers, der keine Rätsel aufgibt.

Skoda bietet den Octavia in vier Ausstattungslinien an. Die Basisversion heißt Classic. Die Serienausstattung umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, manuelle Fensterheber, ein CD-Radio (mp3-fähig), getönte Wärmeschutzverglasung rundum, Tagfahrlicht und Nebelscheinwerfer sowie 15-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Fahrer- und Beifahrersitz sind höhenverstellbar und verfügen über Lendenwirbelstützen. Unsere Ambiente-Ausstattung ist die nächsthöhere Version und umfasst über die Basisausstattung hinaus elektrische Fensterheber rundum, Klimaanlage sowie ein anderes Radzierblenden-Design, das – ebenso wie Außenspiegel und Seitenschutzleisten in Wagenfarbe – die Ambiente-Version optisch von Classic unterscheiden. Optional erhältliche 15-Zoll-Leichtmetaller, Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht, Klimaautomatik und beheizte Vordersitze runden die Ausstattung unseres Testwagens ab. Elegance und L&K (steht für Laurin & Klement, den ursprünglichen Markennamen einer damaligen Premium-Marke) runden die Wünsche der Autokäufer nach oben hin ab.

 

Der 1,8-Liter-TSI ist mit seinen 160 PS der Topmotor der Baureihe. Vier weitere Benziner ab 80 PS sowie zwei Dieselmotoren zwischen 105 und 140 PS komplettieren die Palette. Bekannt sind sie alle aus dem Konzernregal: Sie kommen auch bei anderen Marken des Konzern zum Einsatz. Unser 1.8er ist ein Turbo-Benzin-Direkteinspritzer. Ruhig und vibrationsarm säuselt der Motor im Leerlauf, den kräftigen Tritt aus Gaspedal quittiert er mit einem Fauchen. Antritt und Durchzugsvermögen sind sehr ordentlich. Das maximale Drehmoment von 250 Nm liegt zwischen 1.500 und 4.500 U/min. an: Kraft satt, wo sie gebraucht wird.

Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe arbeitet leichtgängig und präzise. Eher kurz und knackig übersetzt sind die unteren Gänge, Gang fünf und sechs sind auf ökonomischen Verbrauch hin länger ausgelegt. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 reichen dem fast 1,4 t schweren Kombi 7,9 Sekunden, bei 222 km/h erreicht er seine Spitzengeschwindigkeit. Je 100 km Stadtverkehr verbrennt er 9,6 Liter Superkraftstoff, 5,6 Liter sind es außerorts und 7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt – wie alle Motoren der Baureihe – die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 163 g pro km.

 

Der Skoda Octavia Combi verfügt standardmäßig über Frontantrieb, gegen Aufpreis gibt es auch Modelle mit Allradantrieb. Unser Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf und einer recht direkten Lenkung. Das Fahrwerk ist weder zu straff noch zu weich, sondern adäquat sowohl für Sicherheit als auch einen angemessenen Fahrkomfort hin ausgelegt. Sicher zieht er auch durch flotte Kurven, minimales Untersteuern kündigt den spät einsetzenden Grenzbereich an. Spurtreu und solide meistert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Der Octavia steht serienmäßig auf 15-Zoll-Rädern mit 195/65er Reifen. Sehr gut verzögern groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

In der hochstabilen Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle schützen die Insassen passive Sicherheitselemente wie Kopfstützen Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie zwei Isofix- und TopTether-Vorrüstungen  hinten. Isofix-Halterungen auf dem Beifahrersitz gibt es gegen Aufpreis. Im EuroNCAP erreichte die zweite Generation des Octavia im Jahr 2004 vier Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und zwei Sterne für Fußgängerschutz. An Fahrassistenzsystemen hat Skoda dem Octavia die ganze Palette der heutzutage üblichen Systeme mitgegeben: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistent sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Elektronischer Differenzialsperre EDS, Dynamic Steering Response DSR, Motorschleppmomentregelung MSR und Antriebschlupfregelung ASR. Eine Berganfahrhilfe kostet extra (ab Elegance Serie). Immerhin gibt Skoda seiner Kompaktklasse ein vollwertiges Stahlreserverad ebenso wie eine Reifendruckkontrolle mit. Letzteres ermöglicht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften.

 

Der Skoda Octavia kostet ab 16.340 Euro – mit 80 PS starkem 1,4-Liter-Saugmotor in der Classic-Ausstattung. Den 1.8er TSI gibt es erst ab der Ambiente-Ausstattung – und zu Preisen ab 23.190 Euro. Gegen Aufpreis gibt es Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen sowie eine lange Liste von Extras, die das Autofahren noch angenehmer machen.

Zwei Jahre gibt Skoda Garantie auf den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die lebenslange Mobilitätsgarantie setzt die Einhaltung der Wartungsvorschriften voraus. Die Service-Intervalle sind flexibel, der Bordcomputer errechnet sie in Abhängigkeit von Fahrstil und Einsatzbedingungen. Angezeigt werden sie im Kombidisplay im Instrumententräger. Sie betragen im Idealfall bis 30.000 km oder maximal zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 17 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© Mai 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Skoda

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , , , | Schreib einen Kommentar

Nissan Qashqai 1.6 (Facelift)

Fahrbericht.Nissan Qashqai 1.6 Visia (Facelift)
Für den Großstadt-Dschungel
Von Petra Grünendahl

An den Namen Qashqai (sprich: Kasch-Kai) haben sich die Autokäufer mittlerweile wohl gewöhnt, hat er sich doch zu einem Erfolgsmodell für den japanischen Hersteller Nissan entwickelt. Das Modell, das nach einen iranischen, türkisch-sprachigen Nomaden-Stamm benannt wurde, schließt im Modellprogramm die Lücke zwischen dem kompakten Tiida und dem SUV X-Trail. Der Qashqai war das erste Serienmodell aus dem im Jahr 2003 neu eröffneten Nissan Design Center Europe in London, die Technik wurde im Technikzentrum in Cranfield entwickelt. Der Qashqai wird im britischen Sunderland produziert. Zwar wurde das Modell unter Federführung des damaligen Chefdesigners Stephane Schwarz für den europäischen Markt entwickelt. Allerdings war er konzipiert für den Weltmarkt. Und verkauft wird er auch im Heimatmarkt Japan – unter dem Namen Dualis.

Eine verlängerte Version Qashqai+2 mit einer dritten Sitzreihe ging 2008 an den Start. Der Qashqai wurde 2010 modellgepflegt in den Rest seiner Laufzeit geschickt. Aerodynamischer Feinschliff verbessert den Verbrauch. Die Front wurde komplett neu gestaltet, wodurch das Modell 17 mm länger wurde. Neue Rückleuchten, ein modifizierter Dachspoiler und neue Leichtmetallfelgen runden die Optik ab. Das Basismodell mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Visia-Ausstattung stand uns für eine Testfahrt zur Verfügung.

 

Mit einer Länge von 4,33 m bekommt man ein kompaktes Fahrzeug, welches bei einer Höhen von 1,61 m höher ist als ein Pkw, aber niedriger als ein SUV (Sports Utility Vehicle). Als Crossover will er sich ja auch zwischen den Kategorien wiederfinden. Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Die Übersicht ist trotz der hohen Sitzposition eher bescheiden. Eine Einparkhilfe ist erst ab der zweiten Ausstattungslinie Acenta Serie. Das Platzangebot ist großzügig. Auf den hinteren Sitzen stoßen groß Gewachsene jedoch schnell an ihre Grenzen: Die Kopffreiheit leidet unter dem früh abfallenden Dach. Die Sitze sind bequem, bieten aber guten Seitenhalt. Der Laderaum liegt mit 410 Litern etwas über der Pkw-Kompaktklasse. Die serienmäßig asymmetrisch unklappbare Rücksitzbank ermöglicht eine Kapazitätserweiterung auf bis zu 1.513 Liter. Der Innenraum wirkt hochwertiger als vor dem Facelift und ist gut verarbeitet. Die Mittelkonsole ist jetzt ganz leicht zum Fahrer geneigt. Das Armaturenbrett ist aufgeräumt und ohne Komplikationen nutzbar.

 

Drei Ausstattungslinien stehen für den Qashqai zur Wahl. Die umfangreiche Basisausstattung Visia umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber rundum, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, 2Multifunktionslenkrad, Bordcomputer, automatische Türverriegelung, Geschwindigkeitsregelung, Klimaanlage, CD-Radio und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Mehr Komfort verspricht die Acenta-Ausstattung u. a. mit Einparkhilfe hinten, höherwertigem Audiosystem, Regensensor und Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Die Top-Ausstattung Tekna bleibt den stärkeren Motorisierungen vorbehalten. Aufpreis kosten Features wie Start-Stop-System (für den 1.6er Benziner), Navigationssystem oder Panoramadach.

 

Der 1,6-Liter-Benziner ist die Basismotorisierung und leistet 117 PS. Das komplett aus Aluminium gefertigte Leichtbau-Aggregat ist in dem über 1,3 t schweren Gefährt kein Temperamentsbündel, bietet aber eine ordentlichen Antrieb. Eher gemächlich ist er im Antritt, Durchzug und Leistungsentfaltung sind Hausmannskost. Dank seines ruhigen Laufs und guter Dämmung ist er im Innenraum kaum zu hören. Erst bei höheren Drehzahlen geht er etwas druckvoller (und damit akustisch präsenter) zur Sache: Sein maximales Drehmoment von 158 Nm liegen erst bei 4.000 Touren an. Ein Zweiliter-Benziner mit 114 PS und zwei Diesel mit 110 und 150 PS runden die Motorenpalette ab. Das stufenlose CVT-Getriebe bietet hohen Fahrkomfort bei angemessenem Vortrieb.

In 11,9 Sekunden beschleunigt der 1.6er aus dem Stand auf 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 181 km/h. Unser Modell ist mit der optionalen Start-Stopp-Automatik ausgestattet, welche den Verbrauch etwas senkt. Gute 7,5 Liter Superkraftstoff konsumiert das Crossover-Modell je 100 km innerorts, 5 Liter sind es außerorts und 5,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Alle Motoren der Baureihe erfüllen die Abgasnorm EU5. Der CO2-Ausstoß beträgt nach dem aerodynamischen Feinschliff bei unserem Modell mit optionaler Start-Stopp-Automatik 139 g pro km (ohne: 144 g/km).

 

Alle Motoren sind mit Frontantrieb verfügbar. Für die beiden Top-Motorisierungen gibt es auch einen Allradantrieb. Der Frontantrieb erleichtert das Erobern von Käuferschichten, die gerne ein SUV oder Crossover fahren, aber keinen Allradler (zu einem höheren Einstiegspreis) brauchen. Guter Geradeauslauf und eine direkte Lenkung machen unsere Fronttriebler zu einem sicheren und handlichen Begleiter. Der Frontantrieb schränkt die Geländegängigkeit, die die erhöhte Bodenfreiheit suggeriert, natürlich ein. Als Crossover ist er nicht so sperrig wie SUV. Die Fahrdynamik profitiert vom strafferen Ansprechen der Dämpfer (im Vergleich zu vor dem Facelift). Das Fahrzeug ist etwas agiler und vor allem mit weniger Seitenneigung in den Kurven unterwegs. Geht man die Kurven sehr forsch an, schiebt der Qashqai über die Vorderräder, was sich aber durch gefühlvolles Gaslupfen kontrolliert minimieren lässt. Plötzliche Ausweichmanöver meistert er sicher und spurtreu. Unser Basismodell steht auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit 215/60er Reifen. Sehr gut verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

In einer hochstabilen Sicherheitskarosserie schützen die Insassen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Windowbags für beide Sitzreihen, Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten und Kindersicherungen in den hinteren Türen. Die Frontairbags lösen in Abhängigkeit von der Schwere des Aufpralls zweistufig aus, der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP erreichte der Qashqai 2007 fünf Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz. An Fahrassistenzsystemen hat Nissan seinem Crossover-Modell ABS mit Bremsassistent BAS, Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und ein Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) neuester Generation mitgegeben. Ohne Aufpreis gibt es als Sonderausstattung ein Reifenreparaturset mit Dichtmittel und Kompressor.

 

Unser 1.6er Qashqai ist in der Ausstattung Visia das Basismodell der Baureihe und ab 19.490 Euro zu haben. Extra kosten zum Beispiel eine Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierung,  Panorama-Glasdach sowie ein Navigationssystem mit Rückfahrkamera.

Nissan gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Mobilitätsgarantie gibt es unbegrenzt beim Einhalten der Wartungsintervalle. Zum Service muss der Qashqai alle 30.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 17 / 16 (KH / VK / TK) ein.

© Mai 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Nissan

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , | 1 Kommentar