Fahrbericht.
Hyundai ix35 Fuel Cell (Brennstoffzelle)
Revolutionär, alltagstauglich – und klimaschonend
Von Petra Grünendahl
Alternativer Antrieb mit Brennstoffzelle: Hyundai ix35 Fuel Cell. Foto: Petra Grünendahl.
Alternativer Antrieb mit Brennstoffzelle: Hyundai ix35 Fuel Cell. Foto: Petra Grünendahl.
Der ix35 Fuel Cell, auch: Hyundai ix35 FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle), läuft seit 2013 auf einer eigenen Fertigungslinie im weltgrößten Automobilwerk im koreanischen Ulsan vom Band. Brennstoffzellenfahrzeuge von Hyundai sind seit 2000 als Prototypen in Betrieb, die Technologie hat Hyundai bereits seit 1998 als realistische Alternative zum Verbrennungsmotor im Blick und beständig weiterentwickelt. Seine Entwicklungsarbeiten führte der Automobilhersteller bereits im September 2005 im südkoreanischen Mabuk zusammen, wo seitdem das weltgrößte auf Brennstoffzellentechnologie spezialisierte Forschungszentrum tätig ist, das dem Unternehmen zu einer Spitzenposition in der Ökotechnologie verhalf.
Seit 25 Jahren ist die Hyundai Motor Company mit einem Tochterunternehmen auf dem deutschen Markt vertreten, fast 95 Prozent aller in Europa verkauften Fahrzeuge werden im Europäischen Forschungs-, Entwicklungs- und Designzentrum in Rüsselsheim entworfen, konstruiert und getestet. Die Hyundai Motor Group, zu der seit 1998 auch die Kia Motors Corporation gehört, ist der fünftgrößte Automobilhersteller der Welt.
Fahrzeug und Ausstattung
Blick in den Innenraum: Hyundai ix35 Fuel Cell. Foto: Petra Grünendahl.
Blick ins Cockpit: Hyundai ix35 Fuel Cell. Foto: Petra Grünendahl.
Laderaum des Hyundai ix35 Fuel Cell. Foto: Petra Grünendahl.
Motor und Antrieb
Alternativer Antrieb mit Brennstoffzelle: Unter der Motorhaube des Hyundai ix35 Fuel Cell arbeitet ein Elektromotor. Foto: Petra Grünendahl.
Der Hyundai ix35 Fuel Cell im Fahrmodus. Foto: Hyundai.
Der Hyundai ix35 Fuel Cell im Lademodus. Foto: Hyundai.
Fünf Komponenten gehören zur Antriebseinheit: Brennstoffzellen, Elektromotor und ein Ein-Stufen-Reduktionsgetriebe finden unter der Motorhaube Platz. Die ultraleichten und kompakten Hochleistungsakkus sind in der Bodengruppe unterhalb der Fahrgastzelle, und die beiden Hochdruck-Wasserstofftanks sind zwischen den Hinterrädern eingebaut.
Angetrieben wird der ix35 Fuel Cell von einem 136 PS starken Drehstrom-Asynchron-Elektromotor. Den zum Antrieb des Elektromotors benötigten Strom produziert er über chemische Reaktionen in einer Brennstoffzelle selber. Der hier verbaute Elektromotor ist im Vergleich zum Ioniq Elektro etwas schwächer (136 PS, Systemspannung 300 kW, beim Ioniq Elektro sind es 360 kW), das Fahrzeug dagegen etwas schwerer. Entsprechend ist der ix35 Fuel Cell nicht wirklich spritzig im Antritt. Sein maximales Drehmoment beträgt (ab Motorstart) 300 Newtonmeter, was auch in der Fast-zwei-Tonnen-Klasse ausreichende Leistung bei einem ausreichenden Durchzugsvermögen bietet. Das Aggregat läuft dabei völlig lautlos. Ein Virtual Engine Sound System (VESS) sorgt dafür, dass das Fahrzeug ähnlich einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor für die Umgebung akustisch wahrnehmbar wird, da der Elektromotor selber keinerlei Geräusche emittiert.
Der Hyundai ix35 Fuel Cell tankt Wasserstoff (H2). Foto: Hyundai.
Das Brennstoffzellenfahrzeug ist eher was für gelassene Fahrer: Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h braucht es 12,5 Sekunden, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h wird elektronisch abgeregelt. Im kombinierten Fahrzyklus kommt der Hyundai ix35 Fuel Cell auf einen Verbrauch von 0,95 Kilogramm Wasserstoff je 100 Kilometern: Bei einem Tankvolumen von 5,64 Kilogramm bei 700 bar macht das eine Reichweite von fast 600 Kilometern. Innerorts liegt der Verbrauch mit 0,89 Kilogramm etwas niedriger als die außerorts benötigten 0,99 Kilogramm Wasserstoff (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 0 g pro km, lediglich etwas Wasser tropft hinten raus. Dafür erricht der ix35 Fuel Cell die Effizienzklasse A+. Wasserstoff gewährleistet aber nicht nur den emissionsfreien Fahrbetrieb. Wird zur Gewinnung von H2 (Wasserstoff) regenerative Energie zum Beispiel aus Biomasse, Wind- oder Sonnenkraft eingesetzt, verläuft auch der Produktionsprozess CO2-neutral.
Der Hyundai ix35 Fuel Cell tankt Wasserstoff (H2). Foto: Hyundai.
Eine entsprechende Tankstelle sollte man schon in erreichbarer Nähe und Zugangsmöglichkeiten (öffentlich/nichtöffentlich) geklärt haben, wenn man über einen Kauf nachdenkt. Die Reichweite ist allerdings – im Gegensatz zu manchem reinen Elektroauto – mehr als alltagstauglich, was das Wasserstoff-Konzept als alternativen Antrieb sehr interessant macht. Zehn Fakten zum Konzept hält Hyundai hier parat.
Fahrwerk, Handling und Sicherheit
Alternativer Antrieb mit Brennstoffzelle: Hyundai ix35 Fuel Cell. Foto: Petra Grünendahl.
Breitbeinig und markant gestaltet ist der Ford Focus ST schon ein Hingucker. Das „ST Styling“-Paket, dass den Sportler serienmäßig auszeichnet, umfasst u. a. einen Kühlergrill im „ST“-Design mit weit runter gezogener Frontschürze, Seitenschweller, Heckdiffusor und ein mittig platziertes Doppel-Auspuffendrohr. Optisch macht er damit einen sportlichen Eindruck, den es bei einer Ausfahrt zu bestätigen galt.
Guten Zugang zum Innenraum bieten bei diesem kompakten Sportwagen fünf Türen. Die Übersicht hält sich – wie heutzutage üblich – in bescheidenen Grenzen, das optionale Park-Pilot-System verbessert sie allerdings nach hinten ungemein. Dieses ist allerdings nicht mit dem Basis-ST verfügbar, sondern nur in den Varianten mit Leder-Sport- bzw. Leder-Exklusiv-Paket. Die Recaro-Sportsitze vorne sind maßgeschneidert und bieten hervorragenden Seitenhalt. Das Platzangebot ist in beiden Sitzreihen angenehm, auch wenn es zu Dritt auf der Rückbank schon kuscheliger wird. Rückbank und Lehne sind serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbar. Der Kofferraum fasst zwischen 316 und 363 Litern – je nachdem, ob ein optionales Reserverad mit an Bord ist oder lediglich das serienmäßige Reifen-Reparatur-Set. Die Erweiterungsmöglichkeiten liegen entsprechen bis hinter die Vordersitze zwischen bis zu 1.101 Litern (mit Reserverad) und 1.146 Litern. Auch im Innenraum wird die sportliche Linie fortgeführt: Lederlenkrad und Lederschaltknauf im „ST“-Design, „ST“-Pedalerie, Einstiegsleisten im „ST“-Design sowie zusätzliche Instrumentenanzeigen, um hier nur ein paar Dinge zu benennen. Materialqualität und Verarbeitung sind ebenso wenig zu beanstanden wie die Übersichtlichkeit von Schaltern und Anzeigen.
Der Ford Focus ST ist das sportliche Spitzenmodell der Kompaktklasse-Baureihe und verfügt ab Werk in der Basisversion über eine funkfernbediente Zentralverriegelung (mit Power-Startfunktion für schlüsselfreies Starten und Kofferraum-Fernentriegelung), elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Nebelscheinwerfer, Regensensor, Scheinwerfer-Assistent mit Tag-/Nacht-Sensor, Bordcomputer, manuelle Klimaanlage, automatisch abblendender Innenspiegel, Recaro-Sportsitze vorn, ein CD-Audiosystem (mp3-fähig, mit USB-Schnittstelle), 18-Zoll-Leichtmetallräder und eine Alarmanlage mit Innenraumüberwachung. Im Gegensatz zu den normalen Focus-Modellen kosten beim ST Aschenbecher und Zigarettenanzünder wieder extra. Aufpreis kosten außerdem das Sport-Leder-Paket mit Zwei-Zonen-Klimaautomatik und Leder-Stoff-Polsterung, welches wiederum unabdingbar für mögliche weitere Sonderausstattung wie zum Beispiel das ST-Komfort-Paket (schlüsselloser Zugang dank KeyFree-System, elektrisch anklappbare Außenspiegel und ein Park-Pilot-System hinten) oder Bi-Xenon-Scheinwerfer ist. Das Winter-Paket I (beheizbare Frontscheibe sowie individuell und variabel beheizbare Vordersitze) und das Fahrer-Assistenz-Paket II (mit zusätzlichen Sicherheitsfeatures) stehen ebenso ab dem Basis-ST zur Verfügung wie Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten.
Früher stammten die Top-Benzin-Motoren der Baureihe für die ST- und RS-Modelle von Tochter Volvo (die Turbo-Fünfzylinder). Seit der Trennung vom schwedischen Hersteller ist jetzt die Eigenentwicklung gefragt. Zum Einsatz kommt im ST der von Ford entwickelte 2-Liter-Ecoboost-Benziner mit Turboaufladung und Benzindirekteinspritzung. Dafür ist der „neue ST“ trotz weniger Hubraum (Volvos Fünfzylinder verfügte über 2,5 Liter Brennraum) der leistungsstärkste ST, den es je gab – und dabei auch dank Benzindirekteinspritzung doch sparsamer als man annehmen sollte. Der geladene Reihen-Vierzylinder leistet 250 PS. Das maximale Drehmoment von 360 Nm liegt über das relevante Drehzahlband zwischen 2.000 und 4.500 U/min. an. Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig hoch: Den kräftigen Tritt aufs Gaspedal quittiert er mit einem sonoren Fauchen, das leicht süchtig machen kann. Schon der leichte Tritt aufs Gas lässt den kompakten Sportler durchstarten. Er bietet Durchzug satt und eine Leistungsentfaltung, die einen in höheren Sphären schweben lässt. Dabei läuft der Motor ruhig und vibrationsarm. Knurren tut er nur auf entsprechenden Gaspedal-Befehl. Knackig kurze und präzise Schaltwege kennzeichnen das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe. Die Getriebeübersetzung ist gerade in den unteren Gänge besonders lang (für mehr Kraftstoffökonomie), hat aber hier für einen spritzigen Start reichlich Reserven. Die oberen Gänge sind eher kurz ausgelegt, um bei flottem Tempo leicht noch einen drauf legen zu können.
Für den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 braucht er nur Sportwagen-verdächtige 6,5 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 248 km/h. Solche Leistungen bringt natürlich kein Sparfuchs. Dennoch ist sein Verbrauch vergleichweise bescheiden: 9,9 Liter Super Plus konsumiert er je 100 km im Stadtverkehr, 5,6 Liter sind es außerorts und 7,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 169 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse E. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Der Fronttriebler ist von Natur aus ein gelassener, leicht beherrschbarer Geselle, solange man die reichlich Pferde unter der Motorhaube nicht durchgehen lässt. Eine direkt ausgelegte Lenkung gibt gute Rückmeldung vom Untergrund. Das straffe Sportfahrwerk sorgt für eine satte Straßenlage und wenig Seitenneigung bei flotter Kurvenhatz. Auch die Tendenz zum Untersteuern hält sich in überschaubaren Grenzen, mit einem leichte Lupfen des Gaspedal ist der gefühlvolle Fahrer schnell auf der alten Linie zurück. Die kürzeren Federn mit härterer Feder-Dämpfer-Kennlinie lässt einen ordentlichen, ausgewogenen Fahrkomfort zu. Der Focus ST steht auf 18-Zoll-Rädern mit Breitreifen im Format 235/40. Er verfügt über Scheibenbremsen rundum, allerdings trotz der enormen Kraft unter der Motorhaube nur vorne innenbelüftet sind.
Die computeroptimierte hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Karosserieverstärkungen, Lastpfaden und Aufprallenergie absorbierenden Knautschzonen gibt den Insassen passiven Schutz. Im Innenraum unterstützen die Sicherheit Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, vier Kopfstützen, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer sowie Kopf-Schulterairbags vorne und hinten (Intelligent Protection System IPS), Sicherheitspedalerie und Sicherheitslenksäule sowie zwei Isofix-Kindersitzhalterungen hinten. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Focus III das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig verfügt der Focus ST über ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Sicherheits-Bremsassistenten EBA sowie ESP mit Traktionskontrolle TCS und ST-optimiertem Torque Vectoring Control eTVC und über einen Berganfahr-Assistenten. Gegen Aufpreis (in Ausstattungspaketen) gibt es das Notbremssystem Active City Stop, einen Toter-Winkel-Assistenten, einen Fahrspur-Assistenten mit Müdigkeitswarner sowie ein System zur Verkehrsschilderkennung. Serienmäßig an Bord ist neben einer Reifendruckkontrolle (notwendig zur Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften) auch eine Diebstahl-Alarmanlage mit Innenraumüberwachung.
Ab 16.450 Euro steht der Ford Focus in seiner Einstiegsvariante in den Preislisten der Händler, mit einem konventionellen 1,6-Liter-Benzinmotor, 85 PS in Basisausstattung. Die sportliche Speerspitze Focus ST ist zu Preisen ab 27.950 Euro zu haben. Extra kosten ein Leder-Sport-Paket mit Leder-Stoff-Polstern und Zwei-Zonen-Klimaautomatik oder ein Leder-Exklusiv-Paket u. a. mit Lederpolstern, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Recaro-Rücksitzbank mit drei Sitzplätzen, individuell beheizbaren Vordersitzen und Bi-Xenon-Scheinwerfern sowie diverse Komfortpakete oder Einzelfeatures und alle „Sonderlackierungen“ jenseits von Frost-Weiß.
Das soll die neue A-Klasse sein? Optisch ist die dritte Generation jedenfalls ein Neubeginn, denn sportlicher sah Mercedes’ Kleinster nie aus. Obwohl: So klein ist er jetzt allerdings auch nicht mehr: Länger (+41 Zentimeter), flacher (-16 Zentimeter) und mehr Radstand (+13 Zentimeter) – die A-Klasse ist damit vollends in der Kompaktklasse angekommen. Ihre Premiere feierte sie 2012 in Genf, im September letzten Jahres kam sie auf den Markt. Was sie kann, zeigte eine erste Ausfahrt mit dem Einstiegsmodell A180 in der Ausstattung Style.
Die A-Klasse bietet als Fünftürer guten Zugang zu beiden Sitzreihen ebenso wie zum Gepäckabteil. Allerdings dürften vielen treuen A-Klasse-Käufern die hohen Sitze fehlen: der gute Einstieg und eine ordentliche Rundumsicht hatten für diese Klientel ja schon was für sich. Nun ist die Sitzposition deutlich niedriger. Gut konturierte Vordersitze bieten guten Seitenhalt. Die Übersicht über die Karosserie wird durch breite Säulen und kleine Fenster stark beeinträchtigt. Einen aktiven Park-Assistenten inklusive Parktronic sowie eine Rückfahrkamera gibt es nur gegen Aufpreis. Das Platzangebot ist in beiden Sitzreihen angemessen gut. Der Laderaum fasst zwischen 341 Litern hinter der Rückbank und bis zu 1.157 Liter dachhoch hinter den Vordersitzen – bei umgeklappter Rückbanklehne, die serienmäßig asymmetrisch geteilt ausgeliefert wird. Verzurrösen erleichtern das Sichern von Ladung.
Tadellos sind Materialqualität und Verarbeitung. Übersichtlich und gut in der Handhabung ist das Armaturenbrett gestaltet. Die Basisausstattung hängt von der Motorisierung ab. Die Basics sind schon in der Grundversion mit an Bord. Mit unserem Einstiegsmotor gehören dazu zum Beispiel eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Klimaanlage, Radio mit USB-Anschluss, Reiserechner (eine Art abgespeckter Bordcomputer) mit Multifunktionsanzeige, Wärmedämmende Colorverglasung, Fahrlichtassistent und Multifunktionslenkrad sowie 15.Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden.
Über der Basisausstattung stehen dem Käufer drei Ausstattungsvarianten zur Wahl, die gebündelt noch ein paar Features extra mitbringen: Style, Urban und AMG Line. Unsere Style-Variante kommt serienmäßig u. a. mit einem Sitzkomfort-Paket, Sportsitzen vorne, einem Multifunktionshalter in der Mittelkonsole, 12-V-Steckdose im Fond und verschiedenen optischen Retuschen sowie 16-Zoll-Leichtmetallrädern. Darüber hinaus kann man natürlich seine A-Klasse mit vielen weiteren Extras ausstatten lassen, die der Geldbeutel hergibt. Wir hatten u. a. einen Tempomaten mit variabler Geschwindigkeitsbegrenzung Speedtronic, Sitzheizung vorne und ein CD-Radio mit an Bord.
Wir fuhren den Einstiegs-Benziner: einen Vierzylinder-Vierventiler mit 1,6 Litern Hubraum, variabler Ventilsteuerung, Turbolader, Direkteinspritzung und 122 PS. Zwischen 1,6 und 2 Litern liegen die Ottomotoren, die ein Leistungsspektrum von besagten 122 bis 360 PS abdecken. Abgerundet wird das Motorenangebot durch drei Turbodiesel-Direkteinspritzer mit Common-Rail-Direkteinspritzung, deren Leistung bei Brennräumen zwischen 1,5 und 2,2 Litern von 90 bis 170 PS reicht.
Schon früh liegt im kleinen Benziner das maximale Drehmoment von ordentlichen 200 Nm an, nämlich zwischen 1.250 und 4.000 U/min. Das deckt das ganze relevante Drehzahlband ab, was einen kontinuierlich guten Durchzug und ordentliche Leistungsentfaltung zur Folge hat. Schon im Antritt wirkt das kultivierte Aggregat recht spritzig, obwohl er nur den Einstieg in die Motorenpalette bildet. Mit dem unter 1,4 Tonnen schweren A180 hat er jedenfalls einigermaßen leichtes Spiel. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe lässt sich locker und zielgenau schalten. Die Getriebeübersetzung ist in den unteren Gängen knackig kurz für maximalen Vortrieb, in den höheren Gängen dagegen lang übersetzt für mehr Kraftstoffökonomie. Dem Ausnutzen des Sparpotenzials dient die Eco-Start-Stop-Funktion, die bei einem Halt den Motor abschaltet und nach Einlegen des ersten Ganges wieder anlässt.
Die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h schafft der A180 in 9,2 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 202 km/h. Mercedes gibt die Verbrauchswerte in Spannen an: Sie reichen von 7,5 bis 7,7 Litern Superkraftstoff je 100 km innerorts über 4,3 bis 4,7 Liter außerorts bis hin zu 5,5 bis 5,8 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU6, der CO2-Ausstoß beträgt 128 – 135 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse B. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Wie schon seine Vorgänger (und die B-Klasse) ist auch die neue A-Klasse ein Fronttriebler. Die Parameterlenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Lenkunterstützung ist passend zum sportlichen Äußeren direkt ausgelegt, was auch dem Fahrverhalten eine gewisse Dynamik verleiht. Das serienmäßige Komfortfahrwerk bietet ein eher ausgewogenes Verhältnis von straffer Federung und angemessenem Fahrkomfort, ohne dabei seinen agilen Charakter zu verlieren. Als Fronttriebler ist er unproblematisch im Handling. Minimales Untersteuern bei relativ wenig Seitenneigung – hier spielt die flache Karosserie natürlich ihren Stärken aus – sind auch in flott gefahrenen Kurven gut beherrschbar. Das Basismodell steht auf 15-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 195/65. Unser A180 Style ist bestückt mit 205/55er Gummis auf 16-Zoll-Leichtmetallern. Im Notfall sorgen Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) für prompte und spurtreue Verzögerung bis zum Stand. Für sicheres Parken ist er mit elektrischer Feststellbremse ausgerüstet.
Eine hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, eine nach strengen Crashanforderungen entwickelte Karosseriestruktur mit verstärkten Strukturen sowie Aufprallenergie absorbieren Elementen schützen die Insassen im Falle eines Unfalles. Im Innenraum dienen Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags sowie Windowbags vorne, Knieairbag für den Fahrer, Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten sowie Kindersicherungen in den hinteren Türen der Insassensicherheit. Eine „aktive“ Motorhaube fängt Fußgänger bei einem frontalen Aufprall ab. Windowbags im Fond sowie die Automatische Kindersitzerkennung (AKSE) für spezielle von Mercedes freigegebene Kindersitze mit Transponder auf dem Beifahrersitz kostet extra. Erstmalig ist in dieser Klasse bei Mercedes das präventive Insassenschutzsystem Presafe gegen Aufpreis verfügbar: mit reversiblen Gurtstraffern für die Vordersitze und Schließfunktion für die Seitenscheiben. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte die A-Klasse das Maximum von fünf Sternen für ihre Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Zur Serienausstattung zählen ABS, ESP mit Antriebsschlupf-Regelung ASR, der Bremsassistent BAS mit Bremskraftunterstützung, Adaptive Brake mit Berganfahrhilfe, eine Kollisionswarnung mit adaptivem Bremsassistenten und ein so genantes Attention Assist, welches bei typischen Anzeichen von Müdigkeit den Fahrer vor einem drohenden Sekundenschlaf warnt. Extra kosten Sicherheitsfeatures wie ein aktiver Parkassistent inklusive Parktronic, eine Rückfahrkamera sowie Spurhalte- und Totwinkel-Assistenten oder ein Diebstahlschutz-Paket mit Alarmanlage. Serienmäßig an Bord ist das Reifen-Reparatur-Set Tirefit mit Dichtmittel und Kompressor. Gegen Aufpreis gibt es eine Reifendruckkontrolle, die die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften ermöglicht.
Ab 24.335,50 Euro steht die Mercedes A-Klasse in den Preislisten der Händler, mit 122-PS-Ottomotor in Basisausstattung. Die Aufpreisliste beginnt mit Sonderlackierungen, also allem, was keine Uni-Lackierung (in Schwarz, Weiß oder Rot) ist. Grenzen setzt da neben persönlichen Vorlieben nur noch der Geldbeutel.
Grundlegend überarbeitet kam im Januar 2013 der Ford Fiesta auf den Markt. Auch das Facelift der vierten Generation des Klassikers (
Den Fiesta gibt es in der ST-Version nach wie vor nur als Dreitürer (auch den 
Den Ford Fiesta gibt es in sechs Ausstattungsvarianten sowie zusätzlich als ST-Modell. Ab der Basisversion Ambiente gehören eine Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn, eine asymmetrisch geteilt umlegbare Rückbanklehne, Standard-Sicherheitsfeatures, Dachspoiler und 14-Zoll-Stahlräder zur Serienausstattung.
Die sportliche Speerspitze, das Modell Fiesta ST, verfügt zusätzlich u. a. über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, ein CD-Audiosystem mit Ford Sync inkl. Notruf-Assistent und Multifunktionsdisplay, Klimaanlage, einen größeren Dachspoiler, eine verchromte Doppelrohr-Auspuffanlage, Frontschürze, Seitenschweller und diverse „ST“-Logos und Schriftzüge, Sportlenkrad, Handbremshebel und Schaltknauf in Leder, Recaro-Sportsitze, Sportfahrwerk und 17.Zoll-Leichtmetallräder. Optional sind eine Geschwindigkeitsregelanlage, Regensensor mit Fahrlicht-Assistent, eine beheizbare Frontscheibe, Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten sowie das schlüssellose Zugangssystem Free Key mit an Bord.
Insgesamt sind für die Fiesta-Baureihe fünf Ottomotoren, zwei Selbstzünder sowie ein Flüssiggas-Motor (LPG) im Angebot, die mit Brennräumen von einem bis 1,6 Litern einen Leistungsbereich zwischen 60 und 182 PS abdecken. Unser 1,6-Liter-EcoBoost-Motor mit Benzin-Direkteinspritzung, Turboaufladung und doppelt variabler Nockenwellen-Steuerung (Ti-VCT) wurde nach den Downsizing-Prinzip entwickelt und leistet 182 PS. Er kombiniert wenig Hubraum für mehr Kraftstoffökonomie mit einer souveränen Leistung, die so überhaupt nicht zusammen passen wollen. Seine 240 Nm liegen zwischen 1.600 und 5.000 U/min. an, was Leistung satt über das ganze relevante Drehzahlband bedeutet. Der kleine Vierzylinder-Vierventiler hängt gut am Gas. Der beherzte Tritt aufs Pedal sorgt für ordentlichen Schwung und ein gewollt sonores Brummen. Äußerst lebhaft ist er im Antritt, in Puncto Durchzug und Leistungsentfaltung schöpft er aus dem Vollen. Dabei läuft der Motor kultiviert und vibrationsfrei. Die Akustik hat Suchtpotential, der Verführung des Gaspedals kann man nur schwer widerstehen.
Das knackig zu schaltende manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe ist kurz übersetzt. Ford hat damit die Priorität eher auf sportlich denn auf sparsam gesetzt. Hier wird nicht auf Kraftreserven gesetzt, sondern abgerufen, was da ist – und das sofort. Das ist eine ganze Menge: Sportlich heizt der Kleinwagen los, mit einer Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in 6,9 Sekunden. Seine Spitzengeschwindigkeit erreicht der nicht einmal 1,2 Tonnen schwere Fiesta ST bei 220 km/h. Seine Verbrauchswerte sind dafür ganz ordentlich – ökonomisch gesehen –, auch wenn sie natürlich mit den kleiner motorisierte Modellen nicht mithalten kann: Gute 7,9 Liter Superkraftstoff verbrennt er je 100 km innerorts, 4,8 Liter sind es außerorts und 5,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Wer der kontinuierlichen Versuchung von Gaspedal und Akustik allzu häufig nachgibt, verbraucht allerdings mehr! Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 138 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse D. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Als Fronttriebler ist der Fiesta problemlos im Handling. Gut ist sein Geradeauslauf, sehr direkt und sportlich ausgelegt die geschwindigkeitsabhängige elektro-mechanische Servolenkung, was für jede Menge Fahrspaß sorgt. Das serienmäßige Sportfahrwerk – der Fiesta ist 15 mm tiefer gelegt – ist mit kürzeren Federn und strafferer Dämpferkennung ganz auf sportliche Agilität abgestimmt. Dabei liegt der sportliche Kleinwagen deutlich härter auf der Straße als sein „großer Bruder“, der Focus ST. Flott gefahrene Kurven umzirkelt er sportlich-agil und wie auf Schienen. Anstelle der 14-Zöller des Basismodells steht der ST auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 205/40. Prompt und spurtreu verzögert die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).
Die computeroptimierte hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Karosserieverstärkungen, Lastpfaden und Aufprallenergie absorbierenden Knautschzonen gibt den Insassen passiven Schutz. Im Innenraum unterstützen die Sicherheit Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, vier Kopfstützen, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer sowie Kopf-Schulterairbags vorne und hinten (Intelligent Protection System IPS), Sicherheitspedalerie und Sicherheitslenksäule sowie zwei Isofix-Kindersitzhalterungen hinten. Die dritte Kopfstütze hinten gibt es gegen Aufpreis. Der Beifahrerairbags ist deaktivierbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung angebracht werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Fiesta IV das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig ist alles an Bord, was heutzutage Standard ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Elektronisches Stabilitätsprogramm ESP mit Traktionskontrolle TCS, Berganfahrassistent und Sperrdifferential (Torque Vectoring Control TVC). Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparatur-Set, optional gibt es ein Notrad oder eine Reifendruckkontrolle, die für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften vorgeschrieben ist.
Ab 10.950 Euro steht der Ford Fiesta in den Preislisten der Händler – mit dem 1,2-Liter-Basismotor (Ottomotor) und 60 PS, in der Grundausstattung Ambiente. Für den Fiesta ST als sportlichem Top-Modell der Baureihe legt der Käufer ab 19.990 Euro auf den Tisch des Hauses. Aufpreispflichtige Extras reichen von Sonderlackierungen, einer beheizbaren Frontscheibe, Regensensor/Scheinwerfer-Assistent, Navigationssystem, Geschwindigkeitsregelung oder einem schlüssellosen Zugangssystem (Ford Key Free) bis zu einem Leder-Sport-Paket mit hochwertigerem Audiosystem, Klimaautomatik, Premium-Recaro-Sportsitzen vorne mit Leder-Stoff-Polster inkl. dritter Kopfstütze hinten sowie individuell beheizbaren Vordersitzen.
Ford gibt eine zweijährige Neuwagengarantie inkl. der Ford Assistance Mobilitätsgarantie, die sich beim Einhalten der Wartungsintervalle verlängert (ein Autoleben lang), sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Als optionalen Garantie-Schutzbrief kann man die Garantien bis zum 5. Jahr bzw. 100.000 km erweitern. Zu einer Sicherheitskontrolle und zum Ölwechsel muss der Fiesta alle 20.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 40.000 km oder alle zwei Jahre. Zum Check des Korrosionsschutzes muss der Fiesta bis zum sechsten Jahr alle zwei Jahre, danach jährlich. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 22 / 21 (KH / VK / TK) ein.
Die flachere, länger gestreckte Karosserie und die neu gestalteten Front- und Heckpartien mit dynamischer gestylten Leuchteinheiten lassen den neuen Kuga sportlicher aussehen. Die optimierte Aerodynamik verbesserte den Luftwiderstand um etwa 7,5 Prozent, was seinen Teil zum gesunkenen Kraftstoffverbrauchs der neuen Generation beträgt. Seit März 2013 ist die zweite Generation des Ford Kuga auf dem europäischen Markt. Das Sports Utility Vehicle (SUV) basiert auf der neuen, dritten Generation des Focus. Für den europäischen Markt wird das SUV in Valencia, Spanien, gebaut. Eine kurze Ausfahrt des neuen Modells mit dem neu entwickelten 1,6-Liter-EcoBoost-Motor und Frontantrieb verschaffte einen ersten Eindruck.
Die sportlichere Optik hat Ford kombiniert mit erhöhten Nutzwert. Bei gleichem Radstand von 2,69 Metern hat der Kuga knappe 8 Zentimeter an Karosserielänge zugelegt, die in erster Linie dem Laderaum, aber auch den Passagieren im Fond zugute kommen. Satte 481 Liter Volumen sind nun hinter der zweiten Sitzreihe (plus 46 Liter) beim Fronttriebler. Nach Umklappen der asymmetrisch geteilten Rücksitzbank können hinter dem Vordersitzen bis zu 1.653 Liter Gepäck verstaut werden. Optional gibt es eine sensorgesteuerte, elektrisch öffnende Heckklappe, die man mit einer Fußbewegung betätigen kann, wenn man beide Hände voll hat.
Den Ford Kuga gibt es in zwei Ausstattungslinien. Die Basis-Version heißt Trend. Serienmäßig an Bord sind hier eine funkfernbediente Zentralverriegelung mit schlüsselloser Startfunktion, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Bordcomputer, Lederlenkrad, Klimaanlage, CD-Radio, getönte Wärmeschutzverglasung rundum, Sportsitze vorn, Zigarettenanzünder und Aschenbecher in der Mittelkonsole (kostete bei Ford bislang als Raucher-Paket immer 10 Euro Aufpreis!), Geschwindigkeitsregelanlage, Nebelscheinwerfer und Tagfahrlicht sowie 17-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Die Rücksitzlehne ist neigungsverstellbar, der Gepäckraumboden zweifach höhenverstellbar. Bei der Titanium-Version gehören zusätzlich zur Serienausstattung u. a. ein automatisch abblendender Innenspiegel, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Lederschaltknauf, Leder-Stoff-Polster, eine Mittelarmlehne hinten, Regensensor und ein sensorgesteuerter Lichtassistent sowie 17-Zoll-Leichtmetallräder. Das Audiosystem beinhaltet Ford Sync als Mobilfunk-Freisprecheinrichtung und für die Sprachsteuerung bestimmter Funktionen sowie mit zusätzlichen Anschlüssen (USB und Aux) und einem Notruf-Assistenten für ein verbundenes Mobiltelefon. Darüber hinaus gibt es zahlreiche Ausstattungspakete sowie Sonderausstattung, mit der man sein Auto sicherer und komfortabler machen kann.
Zwei Motoren sind für den Kuga verfügbar. Beide Motor gibt es jeweils in zwei Leistungsstufen. Der 2-Liter-TDCi-Motor ist mit 140 und 163 PS zu haben. Unser 1,6-Liter-EcoBoost-Motor ist mit 150 PS (z. Zt. nur im Fronttriebler und mit Sechsgang-Schaltgetriebe) und 182 PS (aktuell nur mit Allradantrieb und Sechsgang-Automatik) verfügbar. Der Benzin-Direkteinspritzer aus eigener (Weiter-)Entwicklung ersetzt den 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbobenziner (200 PS) aus dem Konzernregal, der von Volvo entwickelt worden war. Die schwedische Marke gehört aber nun nicht mehr zum Ford-Konzern, so dass hier ein eigenes Aggregat zum Einsatz in den neuen Baureihen entwickelt wurde. Der turbo-aufgeladene EcoBoost-Motor („EcoBoost“ heißen die Benzin-Direkteinspritzer bei Ford) konnte durch Optimierungen u. a. an der variablen Ventilsteuerung weiter auf Kraftstoffökonomie getrimmt werden. Aus bescheidenen 1,6 Litern Hubraum schöpft der Kuga auch in unserer 150-PS-Variante ordentlichen Antritt und ausreichendes Durchzugsvermögen, um angemessen flott unterwegs zu sein. Die Leistungsentfaltung liegt über das ganze relevante Drehzahlband auf akzeptablem Niveau, das maximale Drehmoment von 240 Nm liegt zwischen 1.600 und 4.000 U/min. an. Dabei läuft der Reihenvierzylinder ruhig und vibrationsarm.
Mit seinen 150 PS beschleunigt unser EcoBoost-Kuga aus dem Stand auf 100 km/h in 9,7 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h. Serienmäßig verfügt unser Basis-Benziner über ein manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe mit eher kurzer Getriebeübersetzung. Die ist zwar eher für ein flottes Fortkommen ausgelegt, aber angesichts der massiven, fast 1,6 Tonnen schweren Karosserie kann man sich aber auch nicht über zu großen Durst beklagen. Mit 8,3 Liter Superbenzin ist der „Normfahrer“ je 100 Kilometer innerorts dabei, 5,6 Liter sind es außerorts und 6,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 154 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse C. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Unser Einstiegsmodell ist lediglich mit Frontantrieb verfügbar. Der intelligente, elektronisch gesteuerte Allradantrieb bleibt den anderen Motorisierungen vorbehalten. Tadellos ist der Geradeauslauf des kompakten SUV. Die elektro-mechanische Servolenkung (EPAS) arbeitet geschwindigkeitsabhängig und ist insgesamt recht direkt ausgelegt, was das SUV auf dem Asphalt agil und dynamisch wirken lässt. Die sportliche Agilität des Fahrwerks ist kombiniert mit einer eher komfortablen Federung, die immer noch über genügend Sicherheitsreserven verfügt. Unproblematisch ist sein Fahrverhalten, im Handling gibt er sich leichtfüßig und agil. Serie sind 17-Zoll-Stählräder mit 235/55er Reifen, in der Titanium-Version steht er standardmäßig auf ebenso großen Leichtmetallrädern. Groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen für prompte und sichere Verzögerung.
Passive Sicherheit verspricht das Karosseriekonzept SPACE (Side Protection Cabin Enhancement) mit seinem hochstabilen und gezielt verstärkten Fahrgastraum. Im Innenraum schützen höhenverstellbare Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, Sicherheitslenksäule und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen auf der Rückbank sowie das Intelligente Sicherheits-System IPS mit Sicherheitspedalerie, Drei-Punkt-Sicherheitsgurten auf allen Plätzen (vorne höhenverstellbar und mit Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer) sowie sieben Airbags (Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten). Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte auch der Ford Kuga der zweiten Generation das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An Bord ist natürlich das ganze heutzutage übliche Programm mit ABS, elektronischer Bremskraftverteilung (EBD), Sicherheits-Bremsassistent (EBA), ESP und Traktionskontrolle. Gegen Aufpreis gibt es Systeme wie eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, einen Fahrspur-Assistenten (mit Müdigkeitswarner, Fernlicht-Assistent und Verkehrsschild-Erkennung), einen Toter-Winkel-Assistenten für die Außenspiegel, das automatische Notbremssystem Active City Stop sowie eine Diebstahlalarmanlage mit Innenraumüberwachung. Reifen-Reparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor gibt es serienmäßig, alternativ ist optional ein Notrad verfügbar. Ebenfalls als Ausstattungsoption gibt es ein Reifendruckkontrollsystem, welchen notwendige Voraussetzung für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften ist.
Ab 24.000 Euro steht der Ford Kuga in den Preislisten der Händler, in der Basis-Ausstattung Trend, mit 150 PS starkem 1,6-Liter-EcoBoost-Motor und Frontantrieb. Unsere Titanium-Ausstattung steht für 2.000 Euro mehr in der Liste. Intelligenter Allradantrieb (mit dem leistungsstärkeren 182-PS-EcoBoost-Benziner und Sechsgang-Automatik) wäre für 4.250 Euro zusätzlich zu haben.
Ford gibt eine zweijährige Neuwagengarantie inkl. der Ford Assistance Mobilitätsgarantie, die sich beim Einhalten der Wartungsintervalle verlängert (ein Autoleben lang), sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Als optionalen Garantie-Schutzbrief kann man die Garantien bis zum 5. Jahr bzw. 100.000 km erweitern. Zu einer Sicherheitskontrolle und zum Ölwechsel muss der Kuga alle 20.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 40.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 20 / 23 (KH / VK / TK) ein.
Diese Generation des Volvo V40 ist nicht der Nachfolger der ersten Generation namens V40, die von 1996 bis 2004 gebaut wurde, sondern Nachfolger des V50, wie zwischen 2004 und 2012 die Kombivariante des S40 genannt wurde. Sportlich-elegant ist seine Linienführung. Das Styling liegt irgendwo zwischen einem fünftürigen Steilheck und einem Kombi, wobei die das „V“ in der Typbezeichnung V40 eher auf Kombi hindeutet. Allerdings sieht das dynamischen Design der Heckpartie weniger nach „Laster“ aus.
Mit 4,37 Meter Länge liegt er bei einer kompakten Kombigröße. Guten Zugang bieten fünf Türen. Die Übersicht ist vor allem nach hinten gar nicht gut, das schnittige Design fordert hier seinen Tribut. Eine Einparkhilfe hinten, eine Rückfahrkamera oder den intelligenten Einpark-Assistent (Park Assist Pilot) gibt es nur gegen Aufpreis. Dafür ist das Platzangebot in beiden Sitzreihen nicht zu beanstanden. Das Gepäckabteil fasst 335 Liter. Bei umgeklappter Rücksitzlehne (serienmäßig asymmetrisch geteilt) erhöhen sich die Kapazitäten auf 1.032 Liter. Die flache Ladekante (52 Zentimeter) erleichtert das Einladen von schwerem Gepäck. Hervorragend sind Materialqualität und Verarbeitung. Auch an der Übersichtlichkeit und Ergonomie von Schaltern und Anzeigen ist nichts auszusetzen.
Vier Ausstattungslinien stehen für den Volvo V40 zur Wahl. Schon die Basisausstattung bietet allen Komfort, der das Autofahren angenehmer macht. Serienmäßig mit an Bord sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, CD-Radio, Klimaautomatik, wärmedämmende Colorverglasung, Tagfahrlicht, Dachspoiler und 16-Zoll-Stahlfelgen sowie ein variabler Geschwindigkeitsbegrenzer. Wer es luxuriöser, sicherer und mit mehr Extras mag, kann zu drei weiteren Ausstattungsvarianten greifen: Kinetic, Momentum oder Summum heißen die nächsten Ausstattungslinien. Weitere optionale Sonderausstattungen erhöhen für den Käufer die Qual der Wahl. Unser Testwagen verfügt optional u. a. über 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, eine beheizbare Frontscheibe, eine Einparkhilfe hinten, Abstandstempomat mit Bremsassistent Pro sowie Dual-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht und beheizte Vordersitze.
Bislang verfügbar sind ein Vierzylinder-Ottomotor in zwei Leistungsstufen sowie zwei Common-Rail-Dieselmotoren in drei Leistungsstufen. Ein Fünfzylinder-Benziner soll noch folgen. Unser 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbotriebwerk mit Benzin-Direkteinspritzung (GTDI) der neuesten Generation leistet 180 PS. Flott ist er im Antritt. Durchzug und Leistungsentfaltung sind über das ganze relevante Drehzahlband nicht zu beanstanden. Zwischen 1.600 und 5.000 U/min. liegt das maximale Drehmoment von 240 Newtonmeter an (mit Overboost sogar 270 Nm). Dabei läuft der Motor sehr kultiviert und ist erst bei höheren Drehzahlen akustisch präsent. Features wie Bremsenergie-Rückgewinnung und ein Start-Stop-System tragen zum wirtschaftlicheren Umgang mit dem teuren Kraftstoff bei. An Bord haben wir das serienmäßige manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe, bei dem die Getriebeübersetzung ebenfalls auf maximale Kraftstoffökonomie hin ausgelegt ist. Für die zügige Gangart hat der Motor ausreichende Reserven (bei unter 1,4 Tonnen Leergewicht) zu bieten, so dass man den Schwung im Vortrieb nicht über häufiges Schalten holen muss.
In 7,7 Sekunden beschleunigt der T4 – so die Bezeichnung der Motorvariante – aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 225 km/h. Der Turbo-Benziner verbraucht 7 Liter Superkraftstoff je 100 km in der Stadt, 4,7 Liter außerorts und 5,5 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 129 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse B. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Der Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf und einer direkten Lenkung, die präzise und ausreichend leichtgängig den Befehlen des Fahrers folgt. Wie die dynamische Optik verspricht, ist der V40 sehr agil und wendig. Das Serienfahrwerk führt die Bezeichnung „Dynamik-Fahrwerk“, was auf den eher sportlichen Charakter hindeutet. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist sportlich, mit hohen Sicherheitsreserven, aber immer noch angemessen komfortabel. Leichtfüßig und sicher ist der V40 unterwegs, das minimale Untersteuern in allzu flott gefahrenen Kurven ist leicht beherrschbar. Sicher und spurtreu absolviert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Ein ausgesprochenes Sport-Fahrwerk gibt es als Ausstattungsoption.
Serienmäßig steht der Volvo 40 auf 16-Zoll-Rädern mit 205/55er Reifen. Lediglich der kleinste Diesel, der D2, steht auf kleineren Rädern (195/65 R 15). Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern gut dosierbar, prompt und sicher.
Volvo preist den V40 als den sichersten Volvo aller Zeiten. Eine Sicherheitskarosserie mit hochstabiler Fahrgastzelle, Seitenaufprallschutz SIPS, das Roll Over Protection System ROPS (verhindert das Überschlagen der Karosserie) inkl. Überroll-Schutzsystem RSC und Aufprallenergie absorbierenden Karosseriestrukturen bieten hohen Insassenschutz. Im Innenraum schützen zudem Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzplätzen, aktive Kopfstützen (WHIPS Schleudertrauma-Schutzsystem), Front- und Seitenairbag vorne, Kopf-Schulter-Airbags für beide Sitzreihen, ein Knieairbag für den Fahrer, Sicherheitslenksäule, Durchtauschschutz (Anti-Submarining) in beiden Sitzreihen und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Den abschaltbaren Beifahrer-Airbag, der die Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung ermöglicht, gibt es allerdings nur gegen Aufpreis. An Bord ist der weltweit erste Fußgänger-Airbag, der zwischen 20 und 50 km/h, also im klassischen Stadtverkehr, aktiv ist. Auch wer mit höherer Geschwindigkeit unterwegs ist, kann nach einer Notbremsung in den Aktivitätsbereich unter 50 km/h kommen, so dass das System auch hier Schutz für den angefahrenen Fußgänger bietet. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der V40 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit und bislang noch nicht erreichte Höchstmarken in den Einzelwertungen. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen.
Das Spektrum geht hier weit über die in dieser Klasse üblichen Systeme wie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistent sowie ein ESP inklusive Antriebsschlupfregelung und Kurvenbremskontrolle (heißt hier DSTC für Dynamic Stability and Traction Control mit CTC Corner Traktion Control) hinaus. Serienmäßig an Bord ist Volvo City Safety, das Auffahrunfälle verhindern (bis max. 15 km/h) bzw. in ihrer Wucht verringern soll und jetzt bis 50 km/h aktiv ist. Optional ist die Palette dessen, was möglich ist lang und nur durch den Geldbeutel begrenzt. So verfügt unser Testwagen optional über eine Aktives Geschwindigkeits-/Abstandssystem und Bremsassistent Pro inklusive Distanzwarner, Stau-Assistent und Notbremsassistent mit automatischer Fußgänger-Erkennung, einer verbesserten Kollisionswarnung mit automatischer Bremsfunktion. Außerdem verfügbar ist ein radarbasiertes Warnsystem zur Überwachung des toten Winkels, welches bei Volvo Blind Spot Information System (BLIS) heißt. Es umfasst eine Warnung vor sich schnell nähernden Fahrzeugen (Lane Change Merge Aid LCMA ) und eine Warnung vor sich seitlich nähernden Fahrzeugen beim rückwärtigen Ausparken (Cross Traffic Alert (CTA). Ein weiteres System läuft bei Volvo unter Driver Alert, ein Fahrerassistenzsystem zur Warnung bei Übermüdung und unbeabsichtigtem Verlassen der Fahrspur, mit Verkehrsschildererkennung RSI, den Fernlichtassistenten AHBC sowie den Spurhalte-Assistenten (LKA für Lane Keeping Assist) mit Lenkunterstützung und Vibrationen im Lenkrad, das den Fahrer vom dem verlassen der Fahrbahn warnt. Ein optionales Notfall-Kommunikationssystem Volvo on Call (VOC) entspricht den Anforderungen an das Sicherheitsprogramm eCall. Anstelle eines Ersatzrades verfügt der Volvo V40 über Reifendichtmittel und Kompressor.
Ab 24.680 Euro ist der Volvo V40 zu haben, in Basisausstattung und mit dem 1,6-Liter-Basisaggregat, einem Ottomotor mit 150 PS. Unser 180 PS starker Benziner ist in der Basisausstattung ab 26.980 Euro zu haben. Metallic-Lackierungen kosten extra. Volvo gibt eine Zwei-Jahres-Garantie (inkl. Mobilitätsgarantie) auf den Neuwagen, zwei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis gibt es zusätzliche Garantie-Pakete und Anschlussgarantien. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 23 / 19 (KH / VK / TK) ein.
Die alte B-Klasse (Baureihe T245) hatte mit ihren 1,60 Meter Höhe mehr von einem Van als die neue B-Klasse (Baureihe W246) mit ihren 1,56 Meter. Die neue Generation wirkt eher wie ein Kombi als wie ein Kompaktvan. Der Namenszusatz „Sports Tourer“ passt von der Optik schon ganz gut. Zugelegt hat er dafür nämlich in der Länge: 4,36 Meter (plus 9 Zentimeter) bei einem verringerten Radstand von 2,70 Metern (minus 8 Zentimeter). Auf der IAA im vergangenen Jahr wurde er vorgestellt, Ende des Jahres kam er auf den Markt. Eine kurze Ausfahrt in einem B 200 Blue Efficiency mit 156 PS vermittelte einen ersten Eindruck.
Die B-Klasse ist ausschließlich mit fünf Türen zu haben, was guten Zugang zum Innenraum garantiert. Die Übersicht ist nicht so prickelnd, Einparkhilfen (Aktiver Park-Assistent inkl. Parktronic oder eine Rückfahrkamera) gibt es nur gegen Aufpreis. Das Platzangebot ist großzügig, die gut konturierten Vordersitze angenehm und nicht zu straff. Wirklich hoch ist die Sitzposition nicht, was eher für einen Kombi als für einen Kompaktvan spricht. Der Laderaum fasst 486 Liter. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rückbanklehne ist er erweiterbar auf bis zu 1.545 Liter. Ösen erleichtern das Sichern von Ladung, ein Gepäckraum-Trennnetz kostet extra. Gegen Aufpreis gibt es das Easy-Vario-Plus-System mit klappbarer Beifahrersitzlehne, klappbarer Armlehne hinten und in Längsrichtung verschiebbarer Fondsitzanlage. An Materialqualität und Verarbeitung gibt es nichts auszusetzen. Die Gestaltung des Armaturenbretts gibt keinerlei Rätsel auf.
Der Ausstattungsumfang ist bei Fahrzeugen von Mercedes-Benz abhängig von der Motorisierung. Ab dem Basismodell, dem B 180, sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, ein in Höhe und Längsrichtung verstellbares Komfort-Multifunktionslenkrad, Klimaanlage, CD-Radio mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Reiserechner (abgespeckter Bordcomputer), getönte Wärmeschutzverglasung, Halogenscheinwerfer und Tagfahrlicht, Fahrlichtassistent sowie 15-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden serienmäßig an Bord. Unser B 200 verfügt als Serienausstattung anstelle der 15-Zöller über 16-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Die Aufpreisliste ist lang und teuer.
Unser B 200 ist der leistungsstärkere von zwei 1,6-Liter-Ottomotoren. Er leistet 156 PS, der Kleinere 122 PS. Ein Zweiliter-Benziner mit 211 PS rundet die Motorenpalette nach oben ab, ein 1,8-Liter-CDI in zwei Leistungsstufen (109 und 136 PS) vervollständigt das Angebot. Alle Benziner der aktuellen Baureihe sind Benzin-Direkteinspritzer (für die Direkteinspritzung steht „Blue Efficiency“) mit vier Zylindern, und sie sind komplette Neuentwicklungen der Stuttgarter. Der Motor hängt gut am Gas und ist sehr ordentlich im Antritt. Natürlich reißt der 1,4 Tonnen schwere Kompakte keine Bäume aus, kann jedoch in puncto Durchzug und Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband überzeugen. Dabei läuft der Reihen-Vierzylinder ruhig und vibrationsarm.
Flüssig und präzise schaltet sich das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe. Die Getriebeübersetzung ist insgesamt eher auf Kraftstoffökonomie getrimmt, was bedeutet, dass wer in der Stadt bei wechselnden Geschwindigkeiten flott unterwegs sein will, häufiger zum Schaltknüppel greift. Beim Stopp-and-go-Verkehr in der Stadt punktet die Eco Start-Stopp-Funktion, die beim Stopp den Motor abschaltet und ihn beim Gang einlegen wieder anlässt. Eine Schaltpunktanzeige gibt dem Fahrer Hinweise für wirtschaftliches Fahren.
Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 absolviert der B 200 in 8,6 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 220 k/h. Je 100 km Stadtverkehr konsumiert er zwischen 8 und 8,3 Litern Superbenzin, 4,7 bis 5 Liter sind es außerorts und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm rinnen zwischen 5,9 und 6,2 Litern durch seine Brennräume (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt zwischen 138 und 144 g pro km (bezogen auf die Spanne, die Daimler für den B 200 als Normverbrauch angibt). In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse C. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Einen hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle schützt die Insassen. Im Innenraum runden das Sicherheitspaket Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen, Front-, Seiten- und Fensterairbag vorne, Knieairbag für den Fahrer, Sicherheitslenksäule und Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Gegen Aufpreis gibt es Seitenairbags im Fond. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte die Mercedes-Benz B-Klasse das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Ab Werk gibt es für alle Modelle ABS mit Bremskraftunterstützung, Antriebschlupfregelung und ESP sowie ein Collision Prevention Assist (eine radargestützte Kollisionswarnung mit adaptivem Bremsassistenten), ein Attention Assist (erkennt typischen Anzeichen von Müdigkeit und warnt vor Sekundenschlaf) und eine Berganfahrhilfe. Gegen Aufpreis verfügbar sind zum Beispiel das Pre-Safe-System, ein Spur-Assistent (inklusive Spurhalte-Assistent und Totwinkel-Assistent), ein Aktiver Park-Assistent (inklusive Parktronic), ein Rückfahrkamera oder ein Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer Speedtronic bzw. der Abstands-Tempomat Distronic Plus. Serienmäßig an Bord sind Tirefit mit elektrischer Luftpumpe, Bremsbelagverschleiß-Warnanzeige, Reifendruckverlust-Warnung (notwendig für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften) und die Wartungsintervall-Anzeige ASSYST.
Den Einstieg in die B-Klasse mit einem B 180 Blue Efficiency (122 PS) bekommt der Käufer ab 26.358,50 Euro. Unser B 200 Blue Efficiency (156 PS) ist ab 28.292,25 Euro zu haben. Gegen Aufpreis ist neben der Metallic-Lackierung so ziemlich alles zu haben, was das Autofahren komfortabler, sicherer und luxuriöser macht.
Wie ein Minivan wirkt er ja nicht. Mini ja, aber ein Van? Seine 1,60 Meter Karosseriehöhe sind definitiv mehr als ein Pkw, 4,07 Meter Länge versprechen handliche Maße im Kleinwagen-Segment. Mehrere Designpreise hat der kleine Koreaner schon abgeräumt. Einen gewissen dynamischen Charme und individuelle Akzente kann man ihm nicht absprechen. Ein Venga mit 1,4-Liter-Ottomotor in der Ausstattung Edition 7 stand uns für eine Testfahrt zur Verfügung.
Fünf Türen bieten guten Zugang zum Innenraum. Das Platzangebot ist bei einem Radstand von 2,62 Metern in beiden Sitzreihen erstaunlich gut. Die Sicht nach draußen ist es – trotz der hohen Sitzposition – eher weniger. Parksensoren hinten bleiben der Top-Version Spirit vorbehalten. Der Laderaum von mindestens 314 Litern lässt sich flexibel erweitern: eine verschiebbare Rücksitzbank macht unter der Fensterkante (unter der Laderaumabdeckung) bis zu 440 Liter möglich. Dachhoch reichen die Kapazitäten von 422 bis 548 Liter, und – bei umgeklappter und versenkter Rückbank passen – bis zu 1.486 Liter hinein. Gute 18 Liter fasst ein zusätzliches Ablagefach unter dem Gepäckraumboden. Funktional gestaltet und ordentlich von Materialqualität und Verarbeitung ist der Innenraum. Die konturierten Sitze bieten akzeptablen Seitenhalt. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, was die Handhabung von Schaltern und Anzeigen sehr erleichtert.
Vier Ausstattungslinien stehen für den Venga zur Wahl. Die Basisversion Attract hat serienmäßig eine Zentralverriegelung, von innen einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn, eine Radiovorrüstung, Heckspoiler und Wärmeschutzverglasung rundum sowie 15-Zoll-Stahlfelgen mit Radabdeckungen an Bord. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, die Rücksitzbank asymmetrisch geteilt, umklapp- und versenkbar. Die zweite Ausstattungslinie heißt „Edition 7“ und umfasst darüber hinaus eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, eine Defrost-Funktion für die Wischergummis vorne, Sitzheizung vorne, eine manuelle Klimaanlage, ein CD-Radio mit Multifunktionstasten am Lenkrad, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Bordcomputer sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder. Nur in der „Edition 7“-Variante und nur für die Modelle mit manuellem Schaltgetriebe ist das Start-Stopp-System ISG gegen Aufpreis verfügbar. Das Panoramaglasdach sowie ein umfassendes Technik-Paket sind ausschließlich in der Top-Ausstattung Spirit verfügbar.
Je zwei Benzin- und zwei Dieselmotoren stehen für den Venga zur Wahl. Die Benziner – 1,4 und 1,6 Liter Hubraum hat Kia da im Angebot – verfügen beide über eine variable Ventilsteuerung (CVVT). Der Kleine leistet 90 PS, der Große 128 PS. Zwei Common-Rail-Diesel runden das Angebot ab: ebenfalls mit 1,4 bzw. 1,6 Litern Hubraum und ähnlicher Leistung von 90 bzw. 128PS. Der Antritt unseres 1.4er Benziners ist ganz ordentlich, Durchzug und Leistungsentfaltung sind angemessen. Akustisch ist der Reihen-Vierzylinder nicht allzu aufdringlich. Mit einer Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in 12,8 Sekunden reißt er natürlich keine Bäume aus. Auch die Höchstgeschwindigkeit von 168 km/h ist Hausmannskost, reicht aber völlig aus. Serienmäßig an Bord ist beim 1.4er ein Fünfgang-Schaltgetriebe, dass sich durch eine längere Getriebeübersetzung für maximale Kraftstoffökonomie auszeichnet. Knackig kurze und präzise Schaltwege machen Freude.
Optional verfügt unser von Hand geschalteter Venga über das Start-Stopp-System ISG, welches beim Stoppen z. B. an Ampeln den Motor abschaltet und beim Gangeinlegen wieder anschaltet. Ab ca. 180 Liter Kraftstoff-Ersparnis haben sich die 300 Euro Aufpreis gerechnet (nur für unser Benzin-Modell gerechnet). Eine Marke, die gerade im Stadtverkehr – hier liegt die Verbrauchsdifferenz bei 0,6 Liter je 100 km – in überschaubarer Zeit (ca. 30.000 km innerorts) erreicht werden dürfte. Schneller rechnet sich das Ganze natürlich, wenn der Spritpreis weiter steigt 😉 …
Die Bodengruppe des Venga ist identisch mit der des Hyundai i20 (siehe oben) sowie der des Kia Soul. Frontantrieb macht den Minivan zu einem recht problemlosen Begleiter, dessen leichte Tendenz um Untersteuern in flott gefahrenen Kurven leicht zu beherrschen ist. Die Fahrwerksabstimmung ist nicht zu weich, aber komfortabel. Und sie bietet ausreichende Sicherheitsreserven auch bei etwas fordernderer Fahrweise. Die doch recht deutliche Karosserieneigung zeigt dem Fahrer frühzeitig Grenzen auf. Die Lenkung ist etwas schwammig, aber der kleine Wendekreis macht den Venga zu einem handlichen Begleiter. Das Basismodell steht auf 15-Zoll-Rändern mit 195/65er Reifen. Unsere „Edition 7“- Ausstattung fährt mit 16-Zoll-Leichtmetallern und 205/55er Gummis vor. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern ordentlich, sicher und standfest.
Sicherheit bieten den Insassen die hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Vorhangairbags für vorne und hinten, Isofix-Kindersitzhalterungen hinten und Kindersicherungen in den Türen hinten. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Venga im zweiten Versuch (nachdem Kia bis Ende 2010 nachgebessert hatte) das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An aktiven Systemen hat der kleine Koreaner die ganze Palette dessen an Bord, was zeitgemäß und heutzutage üblich ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent BAS, die Elektronische Stabilitätskontrolle ESC mit Traktionskontrolle TCS sowie eine Berganfahrhilfe HAC. Seit dem Modelljahr 2012 verfügen alle Modelle des Venga außerdem serienmäßig über die Gegenlenkunterstützung VSM (Vehicle Stability Management) sowie das aktive Bremslicht ESS (Emergency Stop Signal). Anstelle eines vollwertigen Ersatzrades ist ein Reifenpannenset an Bord. Nur in der Top-Ausstattung Spirit gibt es ein Notrad.
Ab 13.990 Euro steht der Kia Venga beim Händler – mit 1,4-Liter-Otto-Basismotor in der Ausstattung Attract, in der nur dieser Motor verfügbar ist. Ab der zweiten Linie, Edition 7, sind auch die anderen Motorisierungen mit dabei. Die „Edition 7“-Variante unseres 1.4ers ist ab 15.880 Euro zu haben. Extra kosten zum Beispiel Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen sowie das Start-Stopp-System ISG.
Zum Modelljahr 2012 wurde der Citroen C1 zum zweiten Mal in seiner Laufzeit (seit 2005) einem Facelift unterzogen. Diesmal fiel es zumindest optisch etwas umfangreicher aus als 2008. Völlig neu gestaltet wurde die Frontpartie, hochwertiger ist der Innenraum und überarbeitet wurde der Motor. Der C1 ist zu 90 Prozent identisch mit dem Peugeot 107 und dem Toyota Aygo, mit denen er zusammen im tschechischen Werk von Toyota Peugeot Citroën Automobile (TPCA) in Kolin gebaut wird.
Je nach Ausführung bieten drei oder fünf „Türen“ Zugang zum Innenraum. Vier Passagiere finden hier Platz. Die Übersicht über die Karosserie ist gut, eine Einparkhilfe hinten gibt es optional als Zubehör. Das Platzangebot in dem 3,44 Meter langen Gefährt passt in die Fahrzeugkategorie. Allzu groß sollte man als Beifahrer nicht sein – schon gar nicht für einen Platz im Fond. Knappe 139 Liter unter der Gepäckraumabdeckung fasst der Laderaum, der durch Umklappen der ab der Tendance-Ausstattung mittig geteilten Rückbanklehne auf bis zu 712 Liter (beim Dreitürer, beim Fünftürer: 751 Liter) erweitert werden kann. Das Cockpit ist ordentlich in der Materialqualität und sauber verarbeitet. Eher verspielt gestaltet, aber sparsam instrumentiert: Die übersichtliche Gestaltung erleichtert die Bedienung von Schaltern und Anzeigen.
Drei Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl: Die Basisversion heißt Attraction und umfasst manuell von innen einstellbare Außenspiegel, eine Radiovorbereitung mit Antenne und Kabeln, ein umklappbare Rückbanklehne sowie 14-Zoll-Stahlfelgen. Das Lenkrad ist höhenverstellbar. Die Seitenscheiben hinten sind beim Dreitürer fest, beim Fünftürer ausstellbar. Beide Sonnenblenden vorne sind mit abdeckbaren Spiegeln bestückt. Ein paar Features mehr bietet die nächste Variante, Tendance: Serienmäßig gibt es eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, RDS-Radio mit CD-Spieler, Außenspiegel und Türgriffe in Wagenfarbe sowie LED-Tagfahrlicht. Die Rückbanklehne ist mittig geteilt. Die Top-Ausstattung Exclusive bringt nun außerdem eine Klimaanlage, Lederlenkrad und –schaltknauf, ein höherwertiges Audiosystem, Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten sowie 14-Zoll-Leichtmetallräder mit.
Der Citroen C1 ist nur mit dem 68 PS starken 1-Liter-Ottomotor zu haben. Der Dreizylinder wurde weiter in puncto Kraftstoffeffizienz optimiert. Natürlich reist das kleine Motörchen mit dem knappe 900 Kilogramm schweren Gefährt keine Bäume aus, aber für einen flotten Antritt und ein akzeptables Durchzugsvermögen reicht es bei dem geringen Gewicht aus. 
Dabei läuft das Aggregat schon ein bisschen rau, die drei Zylinder lassen sich nicht verleugnen. Der Motor braucht etwas Drehzahl: Bei 3.600 U/min. liegt das maximale Drehmoment von 93 Nm an. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht er 13,5 Sekunden, bei 160 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Serienmäßig an Bord ist ein manuelles Fünfgang-Schaltgetriebe, welches sich locker und präzise schalten lässt. Ebenfalls im Angebot ist ein automatisiertes Fünfgang-Schaltgetriebe (ESG), welches aber einen etwas höheren Verbrauch aufweist.
Unser handgeschalteter C1 ist sparsam: Nur 5,1 Liter Superkraftstoff verbrennt der Dreizylinder je 100 km Stadtverkehr, 3,8 Liter sind es außerorts und 4,3 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 99 g pro km (ESG 104 g). In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse C. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Der Fronttriebler gehört zur den problemlosen Begleitern. Das Fahrwerk rollt geschmeidig ab und besitzt auch bei flotterer Gangart ausreichend Sicherheitsreserven. Die Lenkung spricht präzise an und setzt die Lenkbefehle des Fahrzeugführers ohne Verzögerung um. Sicher und ohne tückische Lastwechselreaktionen absolviert er flotten Kurvenfahrten ebenso wie plötzliche Spurwechsel. Serienmäßig steht der C1 auf 14-Zoll-Rädern mit 155/65er Reifen. Innenbelüftete Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten verzögern ganz ordentlich.
Schutz für die Insassen im Falle eines Unfalles bieten die stabile Sicherheitskarosserie mit Seitenaufprallschutz und deformierbaren Zonen vorne und hinten. Im Innenraum schützen zudem Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen (vorne in die Sitze integriert) auf allen vier Plätzen, Fahrer- und Beifahrerairbag und Seitenairbags vorne. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Ab Tendance gibt es zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Kopfairbags für vorne und hinten gibt es gegen Aufpreis. Bereits zum Marktstart 2005 wurde der C1 einem Crashtest nach EuroNCAP unterzogen. Damals gab es vier Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und zwei Sterne für Fußgängerschutz. Auch wenn die serienmäßige Komfortausstattung beim Basismodell eher bescheiden ist, die Sicherheitsausstattung ist es nicht: An serienmäßigen Fahrassistenzsystemen sind ab der Basisversion ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR und ein Kurvenbremsstabilisator CSC (Cornering Stability Control) vorhanden. Ein Ersatzrad ist unter dem Fahrzeugboden angebracht.
Ab 9.450 Euro ist der Citroen C1 nach dem Facelift in der Einstiegsversion Attraction als Dreitürer zu haben. Ab 10.450 Euro gibt es die Variante Tendance, ab 11.900 Euro das Top-Modell Exclusive. Die Fünftürer sind jeweils 440 Euro teurer. Aufpreis kosten Metallic- oder Sonderlackierungen, Kopfairbags, Lederausstattung, das ESG-Getriebe sowie diverses Zubehör und Ausstattungspakete.
Der Marktanteil der Kleinstwagen steigt – analog zum Trend der Urbanisierung. Im Kleinstwagen-Segment war der tschechische Automobilhersteller bislang nicht vertreten. Das ändert sich nun mit dem Citigo, der ab 2. Juni beim Händler steht. „Unsere Kunden sind sehr markentreu: Rund 65 Prozent der Skoda-Fahrer kaufen sich wieder einen Skoda. Da müssen wir ihnen in den relevanten Klassen ein Angebot machen“, erklärte Hermann Schmitt, Sprecher der Geschäftsführung von Skoda Auto Deutschland, bei der Präsentation des Citigo in Hamburg. Die durchschnittliche Markentreue aller Neuwagen-Käufer liegt bei 53 Prozent, bei Käufern deutscher Hersteller bei 61 Prozent – und bei Skoda sind es sogar 65 Prozent (Zahlen aus dem DAT-Report für 2011). Mit dem Citigo startet Skoda zudem eine Marktoffensive: alle sechs Monate ein neues Modell versprach Hermann Schmitt. Dies erreichen die Tschechen aber nicht nur mit einer Erneuerung der bisherigen Modellpalette. Bald will Deutschlands größter Importeur (Marktanteil 4,5 Prozent in 2011, Tendenz steigend) in 70 Prozent der Marktsegmente vertreten sein, bislang liegt dieser Wert bei 50 Prozent.
Einen wichtigen Beitrag zum Erreichen dieser Ziele soll der neue Citigo spielen, der zusammen mit Volkswagen (Up!) und Seat (Mii) entwickelt wurde. Der kleine Tscheche wird im Skoda-Werk in Bratislava gebaut. Auf 3,56 Meter Karosserielänge bietet er Platz für vier Personen und Gepäck. Zielgruppe sind jüngere Leute, die in der digitalen Welt aufgewachsen sind, ebenso wie „Best Agers“, die noch aktiv sind, aber kein großes Auto mehr brauchen – oder haben wollen. Ein Dreizylinder-Ottomotor steht ab Marktstart in zwei Leistungsstufen (60 bzw. 75 PS) zur Verfügung. Ausfahrten durch und rund um Hamburg zeigten, was in dem kleinen Tschechen steckt.
Der Citigo ist als Drei- oder Fünftürer zu haben. Beim Dreitürer verbessert Easy Entry ab der Basisversion Active den Zugang zum Fond. Die Übersicht über die Karosserie durch die groß geschnittenen Fenster ist gut. Die subkompakten Außenmaße täuschen: Das Platzangebot im Innenraum ist eher Klein- als Kleinstwagen. Knie- und Kopffreiheit sind ausreichend bemessen. Auch die Ellenbogenfreiheit in der zweiten Reihe ist – zwei Sitzplätze auf 1,65 Meter Karosseriebreite sei dank – sehr komfortabel. Die eher straffen Sitze vorne sind ausreichend konturiert für ordentlichen Seitenhalt. Der Laderaum hat mit 251 Liter fast Kleinwagen-Niveau. Bis 951 Liter (oder 959 Liter beim Fünftürer) fasst der Citigo bei umgeklappter Rückbanklehne. Materialqualität und Verarbeitung des Innenraumes sind nicht zu beanstanden. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet. Pfiffige Ablage-Ideen in Passagier- und Laderaum runden die Nutzbarkeit gekonnt ab – „simply clever“ halt.
Der Käufer hat die Wahl aus drei Ausstattungslinien: Acitve, Ambition und Elegance. Die Basisversion Active hat serienmäßig Easy Entry (nur Dreitürer), eine getönte Wärmeschutzverglasung rundum sowie 14-Zoll-Stahlräder mit Mittelabdeckung „Puck“. Das Lenkrad ist in der Reichweite verstellbar. In der Ambition-Ausstattung sind zusätzlich eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne sowie Außenspiegel und Türgriffe in Wagenfarbe an Bord. Der Fahrersitz ist jetzt auch höhenverstellbar. Andere Radabdeckungen zieren die Stahlräder. Die Top-Ausstattung Elegance bringt außerdem elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, das Musiksystem „Funky“ mit Radio und CD-Spieler, Klimaanlage und 14-Zoll-Leichtmetallfelgen mit. Gegen Aufpreis (einzeln oder in Ausstattungspaketen) sind ein Panoramaschiebedach, Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben hinten), Parksensoren hinten, Geschwindigkeitsregelung, beheizbare Vordersitze, ein Drei-Speichen-Lederlenkrad (inkl. Kleinlederpaket), das Infotainmentsystem „Move&Fun“ mit Navigation und Freisprecheinrichtung sowie der Aktive Bremsassistent City Safe Drive verfügbar.
Einziger Motor der Baureihe ist ein 1-Liter-Dreizylinder-Ottomotor mit Multipoint-Saugrohreinspritzung (1.0 MPI 12V), der in zwei Leistungsstufen angeboten wird. Der neue Aluminium-Motor wurde besonders reibungs- und gewichtsoptimiert konstruiert. Für einen Dreizylinder läuft er sehr ruhig und kultiviert. Die 60 PS starke Variante zieht schon ganz ordentlich. Der Motor hat mit einem Leergewicht von unter einer Tonne ausreichend leichtes Spiel: Antritt und Durchzugsvermögen gehen in Ordnung, aber sportliche Fahrleistungen sollte man nicht erwarten. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h vergehen 16 Sekunden. An Spitzengeschwindigkeit erreicht er 160 km/h, das reicht völlig für ein Auto, welches überwiegend im urbanen Raum bewegt wird. Auf der Autobahn wird es allerdings etwas lauter, wenn der Wind um Ecken und Kanten pfeift. Beide Varianten des Motors sind sehr drehfreudige Gesellen. Zwischen 3.000 und 4.300 U/min. liegt bei beiden ein maximales Drehmoment von 95 Nm an. Für die Mehrleistung der 75-PS-Version sorgt eine modifizierte Motorsteuerung. Hier liegen zwischen 2.000 und 6.000 Touren satte 90 Prozent des maximalen Drehmoments an, was dem stärkeren Fahrzeug zu einer fixeren Beschleunigung – Null auf Tempo 100 in 13,2 Sekunden – verhilft. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 171 km/h. Wer häufiger „gut beladen“ unterwegs ist, sollte zur stärkeren Motorvariante greifen. Eine Erdgas-Variante des Motors mit 68 PS ist geplant.
Zum Marktstart gibt es den Tschechen nur mit manuellem Fünfgang-Schaltgetriebe. Knackig kurze und präzise Schaltwege bereiten Freude, wenn in der Stadt bei wechselnden Geschwindigkeiten häufiger zum Knüppel gegriffen wird, um flott unterwegs zu bleiben. Das Getriebe ist auf wirtschaftlichen Fahrbetrieb hin ausgelegt und lang übersetzt. Ein automatisiertes Schaltgetriebe folgt etwa Mitte des Jahres: Es geht innerorts noch wirtschaftlicher mit dem teuren Kraftstoff um, wird allerdings nicht in der Green-Tec-Variante zur Verfügung stehen.
Im Verbrauch ist der Ottomotor in beiden Leistungsstufen von der zurückhaltenden Sorte: Die 60-PS-Version konsumiert 5,6 Liter Superbenzin je 100 km innerorts, 3,9 Liter außerorts und 4,5 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der 75-PS-Motor verbrennt 5,9 Liter innerorts, 4 Liter außerorts und 4,7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm. Der Motor erfüllt in beiden Leistungsstufen die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 105 bzw. 108 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse C. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Der Dreizylinder ist in beiden Leistungsstufen auch als „Green Tec“ bestellbar: mit Start-Stopp-System, Bremsenergierückgewinnung und rollwiderstandsoptimierten Reifen sowie eine Tieferlegung um 15 mm zur Verbesserung der Aerodynamik – innovative Lösungen, die für weniger Verbrauch und weniger Emissionen sorgen und somit zur Schonung der Umwelt beitragen. Diese Maßnahmen reduzieren den Durchschnittsverbrauch auf 4,1 bzw. 4,2 Liter (entspricht für beide Motorisierungen der Effizienzklasse B bei 98 bzw. 95 g pro Kilometer CO2-Ausstoß).
Der Citigo verfügt über Frontantrieb, was ihn zu einem problemlosen Begleiter macht. Die präzise Lenkung ist ausreichend leichtgängig und eher direkt, auch um die Mittellage. Der kleinste Tscheche ist ausgesprochen handlich zu führen und ungemein wendig. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung bietet auch bei flotter Kurvenfahrt und Ausweichmanövern ausreichend Sicherheitsreserven, ohne zu straff zu sein. Spurtreu und präzise wirbelt er um die Kurven. Tückische Lastwechselreaktionen sind ihm fremd. Serienmäßig steht er auf 14-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 165/70, die Top-Version Elegance fährt mit 175/65 R 14 vor. Innenbelüftete Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten sorgen im Notfall für prompte und standfeste Verzögerung.
Trotz des niedrigen Gewichtes verfügt der Citigo über einen hochstabile Sicherheitskarosserie. Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, Front- und Kopf-Thorax-Airbags vorne und TopTether- sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten runden das Paket im Innenraum ab. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, so dass auch dort Kindersitze gegen die Fahrtrichtung angebracht werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Citigo 2012 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An Bord ist alles, was heutzutage Standard ist: von ABS über die Elektronische Stabilitätskontrolle ESC (heißt woanders ESP) und Antriebsschlupfregelung ASR bis hin zur Elektronischen Differenzialsperre EDS und der Motorschleppmomentregelung MSR. Den Aktiven Bremsassistenten City Safe Drive, einen Notbremsassistenten im Geschwindigkeitsbereich zwischen 5 und 30 km/h, gibt es (außer in der Basisversion) nur gegen Aufpreis. Serienmäßig an Bord ist ein Reifenmobilitätsset (Dichtmittel und Kompressor) anstelle eines Ersatzrades. Ein Not- oder Reserverad gibt es aber als Sonderausstattung.
Ab 9.450 Euro ist der Skoda Citigo zu haben – als Dreitürer in der Basisausstattung Active mit dem 60 PS starken 1-Liter-Ottomotor. Die Ambiente-Ausstattung beginnt mit 10.150 Euro, Elegance mit 11.750 Euro. Die fünftürigen Karosserie-Varianten sind jeweils 725 Euro teurer, für 400 Euro extra sind jeweils die Green-Tec-Versionen zu haben. Ohne Aufpreis gibt es nur die Lackierung in Candy-Weiß, Sonder-, Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen kosten extra. An aufpreispflichtige Sonderausstattung bietet alle wichtigen Annehmlichkeiten, die das Autofahren komfortabler machen.
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