Alfa Romeo 159 Sportwagon 2.2 JTS

Publiziert am 1. Februar 2007 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Alfa Romeo 159 Sportwagon 2.2 JTS
Sportlicher Schick aus Italien
Von Petra Grünendahl

Angriffslustig guckt der Alfa 159 Sportwagen aus seinen sechs Augen (acht inkl. Nebelscheinwerfer ab der Progressive-Ausstattung) auf den Asphalt. Der große Scudetto dominiert die Front und lässt keine Zweifel aufkommen, aus welcher Schmiede dieser schicke Kombi stammt. Nicht nur von vorne macht der 4,66 m lange Italiener eine gute Figur, auch von der Seite und von hinten ist er ein optischer Leckerbissen, der in vielen Details nicht verhehlen kann, dass er auf die von Walter De Silva gezeichneten Karosserie von 156 bzw. 156 Sportwagon zurückgeht. Einen ersten Eindruck vermittelte ein 159 Sportwagon mit 2,2-Liter-Motor und 185 PS in der Top-Ausstattung Distinctive.

 

Fünf Türen bieten einen guten Zugang zum Innenraum für Passagiere und zum Einladen. Platz nehmen die Passagiere auf straffen Ledersitzen, welche guten Seitenhalt bieten. Das gilt auch für die Außenplätze hinten. Dafür ist der mittlere Sitz nicht wirklich bequem, aber mit Kopfstütze und Drei-Punkt-Gurt zumindest für kleinere Leute uneingeschränkt nutzbar. Viel Kniefreiheit finden Insassen in beiden Sitzreihen, die Kopffreiheit hinten ist aber eher nur für Italiener (oder Japaner) bemessen ;-). Die Übersicht ist – wie heutzutage üblich – nicht wirklich prickelnd, aber dafür gibt es optional sowohl für vorne als auch für hinten eine Einparkhilfe.

Mehr Lifestyle als Praxis verspricht der Laderaum, der mit 445 bis 1.235 Litern vielleicht gerade bei den Kompaktklasse-Kombis mithalten kann, aber seine eigentlichen Wettbewerber Audi A4 und BMW 3er haben auch nicht wirklich viel mehr zu bieten. Außerdem kann ein echter Alfisti über solche Banalitäten großzügig hinweg sehen. Alfa Romeo baut Autos fürs Herz (!) – und nicht unbedingt für den Verstand ;-). Und der Laderaum reicht in Verbindung mit einer maximalen Zuladung von 445 kg fürs kleine Urlaubsgepäck schon aus. Die Rücksitzbank ist beim Sportwagon ab der Progressive-Ausstattung asymmetrisch geteilt umklappbar, Verzurrösen im Gepäckraum erleichtern das Sichern der Ladung.

Der Innenraum wirkt hochwertig, die Verarbeitung ist in Großen und Ganzen nicht zu beanstanden. Aluminiumeinlage im Armaturenbrett und in den Türen sowie Chromringe um die Lüftungsdüsen setzen sportliche Farbtupfer in den ansonsten komplett schwarzen Innenraum. Das Cockpit ist aufgeräumt und intuitiv zu bedienen. Die Mittelkonsole ist dem Fahrer zugeneigt. Die optionale Zwei-Zonen-Klimaautomatik sitzt vielleicht etwas tief, aber man muss sie ja in aller Regel nur einmal vor Fahrtbeginn einstellen …

Ab der Basisausstattung Impression verfügt der Sportwagon eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegeln, Dachspoiler, eine manuelle Klimaanlage, Check-Control für Türen/Kofferraum und eine Service-Intervallanzeige, eine Audioanlage mit CD und Radio, Laderaumabdeckung, Wärmeschutzverglasung rundum sowie eine Befestigungsvorbereitung für Last- oder Skiträger und 16-Zoll-Stahlräder mit Radabdeckung. Ab der Progression-Ausstattung gibt es elektrische Fensterheber hinten, Lederlenkrad und –schaltknauf, Trip-Computer inkl. Multifunktionsdisplay, 16-Zoll-Leichtmetallräder und Nebelscheinwerfer dazu. Die Top-Ausstattung Distinctive umfasst darüber hinaus Features wie eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Regensensor, Lichtsensor, Beschlag- und Geruchsensor, eine Geschwindigkeitsregelung, automatisch abblendende Innenspiegel, verschiedene Aluminiumeinsätze im Innenraum und Multifunktionstasten für Radio/Telefonbedienung am Lenkrad sowie 17-Zoll-Leichtmetallräder. Aufpreis kostet selbst in der Topversion des sportlichen italienischen Kombis die Dachreling. Außerdem gibt es optional Ledersitze, Sitzheizung, Xenonscheinwerfer, Einparkhilfen für vorne und  hinten und 18-Zoll-Leichtmetallräder.

 

Vier Benziner und drei Dieselvarianten zwischen 120 und 260 PS hat der Käufer zur Wahl. Wir fuhren den Sportwagon 2.2 JTS 16V mit 185 PS und Direkteinspritzung. Zwei gegenläufige Ausgleichswellen sorgen für einen ruhigen und kultivierten Motorlauf. Mit seinen 185 Pferden steht der Sportwagon gut im Futter. Der Motor zieht die nur mit Fahrer schon über 1,6 t schwere Karosserie recht souverän auch auf bergigeren Passagen. Der Motor ist traditionell bei Alfa Romeo ausgelegt auf viel Drehzahl, das maximale Drehmoment von 230 Nm liegt erst bei 4.500 U/min. an. Dennoch reicht auch bei wenig Touren die Kraft aus, locker auch in höheren Gängen mehr oder weniger schaltfaul im Stadtverkehr mit zu schwimmen. In punkto Antritt, Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung lässt er Freunden einer souveränen, aber gelassenen Fortbewegung wenig Wünsche offen. Wer’s richtig sportlich mag, kann immer noch zu Alfa Romeos 260 PS starkem Sechszylinder greifen …

Schön und präzise zu schalten ist das knackige manuelle Sechsganggetriebe. Der Hebel flutscht durch die Schaltgasse, dass es die wahre Freude ist. Da ist es ja fast schon eine Schande, dass sich dieses Fahrzeug auch durchaus auch im Stadtverkehr schaltfaul bewegen lässt. Das Kupplungspedal hat allerdings viel Spiel, was nicht unbedingt jedermanns Sache ist. Weder die Benzindirekteinspritzung noch die Getriebeübersetzung sind auf Sparsamkeit ausgelegt. Vielmehr lag bei Alfa Romeo eine sportliche Auslegung deutlich näher und mit der knackig kurzen Getriebeübersetzung wirkt er trotz seines Gewichts fast schon temperamentvoll, wenn man ihm etwas Feuer unterm Hintern macht.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht er gute 9 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 220 km/h. Im Verbrauch ist er – sowohl durch die Motor-/Getriebeauslegung als auch durch das hohe Gewicht bedingt – nicht wirklich sparsam: 13,2 Liter Superbenzin konsumiert er je 100 km innerorts, das ist nicht gerade sein Revier. Seine 7,3 Liter Verbrauch außerorts zeigen da schon eher, auf welchen Wegen er bewegt werden will. Im gemischten Verbrauch nach EU-Norm ergeben die Messungen auf dem Rollenprüfstand gute 9,5 Liter (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

 

Der Alfa 159 verfügt über Frontantrieb, was ihn zu einem sehr problemlosen Begleiter macht. Satt liegt der Sportwagon auf der Straße, nicht zu beanstanden ist sein Geradeauslauf. Die servo-unterstützte Lenkung ist sehr direkt, sehr präzise und spricht auch um die Mittellage sehr gut an. Trotz seiner Größe wirkt der Sportwagon sehr agil und dynamisch, untersteuert auch in sehr flott gefahrenen Kurven nur minimal und bleibt bis an den hoch angesiedelten Grenzbereich sehr gut beherrschbar. Da kommt pure Freude am sportlichen Fahren auf, wenn man den Italiener um enge Landstraßenkurven zirkelt. Exakt ist die Radführung bei Kurvenfahrten ebenso wie bei plötzlichen Ausweichmanövern, die solide Straßenlage vermittelt Sicherheit. Das serienmäßige ESP (heißt hier VDC für Vehicle Dynamic Control) regelt erst spät, muss aber im Normalfall ohnehin nicht eingreifen.

Serienmäßig ist das Fahrwerk schon eher sportlich-straff ausgelegt, um den sportlichen Anspruch der Marke Alfa Romeo zu unterstreichen. Dabei kommt der Fahrkomfort aber in keinster Weise zu kurz, hier ist bei der Fahrwerksabstimmung ein guter Kompromiss gefunden worden. Anstelle der beim Distinctive-Modell serienmäßigen 17-Zoll-Leichtmetaller mit 225/50 er Bereifung stand unser Sportwagon sogar auf 18-Zöllern mit 235/45er Gummis. Obwohl der Kombi dadurch noch einen Tick straffer auf dem Asphalt steht, ist der Restkomfort immer noch mehr als anständig. Serienmäßig verfügt der Alfa 159 / Sportwagon über ein Reifenreparatur-Kit, auf Wunsch und gegen Aufpreis ist aber auch ein Notrad zu haben. Die Bremsanlage mit groß dimensionierten Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) spricht schnell an, ist gut dosierbar und verzögert standfest und prompt.

Für die Sicherheit der Insassen hat Alfa Romeo dem 159 als Limousine ebenso wie dem Sportwagon eine verstärkte, stauchfeste und verwindungssteife Fahrgastzelle, Seitenaufprallschutz in den Türen, Energie absorbierend verformbare Front- und Heckelemente, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzplätzen (in der Basisausstattung kostet die dritte Kopfstütze hinten allerdings Aufpreis), aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, ein Knieairbag für den Fahrer, Kopfairbags für vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten mitgegeben. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar (ab Progression), damit dort ein Reboard-Kindersitz mitgeführt werden kann. Optional verfügbar ist ein Knieairbag für den Beifahrer. Dieses Paket wurde im EuroNCAP mit fünf Sternen für Insassenschutz sowie vier Sternen für Kindersicherheit belohnt. An aktiven Fahrassistenten verfügt Alfa Romeos Mittelklasse über eine Antriebsschlupfregelung, die Dynamische Stabilitätskontrolle VDC (heißt woanders ESP) sowie ABS mit Bremskraftverstärker, Bremsassistent und Elektronischer Bremskraftverteilung sowie der Berganfahrhilfe Hill-Holder.

 

Ab 24.550 Euro steht der Alfa 159 in den Preislisten der Händler, der Sportwagon ab 25.850 Euro – mit 140 PS starkem 1,8-Liter-Benzinmotor in der Basisausstattung Impression. Der 2.2 JTS ist erst ab der Progression-Ausstattung verfügbar zu Preisen ab 30.150 Euro, die Top-Ausstattung Distinctive steht mit 32.000 Euro in der Preisliste. Aufpreis kosten zum Beispiel eine Metallic-Lackierung, eine Dachreling, ein elektrisches Glasschiebedach, Parksensoren hinten bzw. vorne und hinten, Ledersitze, verschiedene Ergänzungen/Erweiterungen des serienmäßigen Audiosystems, ein Navigationssystem, Handyvorbereitung und Bluetooth-Freisprecheinrichtung sowie verschiedene Leichtmetallfelgen mit Niederquerschnittsreifen.

Alfa Romeo gibt zwei Jahre Garantie auf den Neuwagen (inkl. einer europaweiten Mobilitätsgarantie), drei Jahre auf den Lack sowie acht Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis sind verschiedene Anschlussgarantien zu haben. Die Serviceintervalle liegen bei 30.000 km. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 22 / 24 (KH / VK / TK) ein.

© Februar 2007
Petra Grünendahl, Fotos: Alfa Romeo

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Nissan Note 1.6

Publiziert am 1. Januar 2007 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Nissan Note 1.6 Tekna
Quadratisch, praktisch, sportlich
Von Petra Grünendahl

Entstanden ist der Note aus einer ersten Idee eines werdenden Vaters, Designer bei Nissan, der anfing, das Familienauto seiner Wünsche zu zeichnen, das den Spagat zwischen Familientauglichkeit und einer gewissen Dynamik schaffen sollte. Mangels Platz und Parkraum in Japan darf es allerdings schon eine oder zwei Nummern kleiner sein, als was man in Deutschland allgemein unter einer Familienkutsche versteht. Als technische Basis wählte man die bewährte Plattform von Micra und dem Renault Clio, auf der die Franzosen auch den Modus gesetzt hatten. 2005 debütierte das Serienmodell Note, der zusammen mit dem Micra in Nissans nordenglischem Werk in Sunderland gebaut wird.

Mit seinen 1,55 m Karosseriehöhe ist er höher als ein normaler Pkw, aber noch nicht hoch genug für einen Van. Gerade Kleinwagen wachsen heutzutage auf diese Höhe an, allerdings ist der Note dieser Kategorie dank einer Länge von 4,08 m längst deutlich entwachsen. Was diese immer noch kompakte Größe kann, verriet eine erste Ausfahrt mit der 110-PS-Topmotorisierung in der Top-Ausstattung Tekna.

 

Der Zugang zum Innenraum über vier Türen ist natürlich nicht  zu beanstanden. Die Übersicht vom Fahrersitz ist aber nach hinten raus nicht wirklich gut, die optionale Einparkhilfe ein gutes Angebot. Das Platzangebot für die Passagiere ist bei einem Radstand von 2,60 m sehr ordentlich. Die Rückbank ist serienmäßig um 16 cm nach vorne verschiebbar, die Lehne asymmetrisch geteilt umklappbar. Mit der Rückbank in der hintersten Position fasst der Laderaum 280 Liter, bei vorgeschobener Rückbank 437 Liter. Nach Umklappen der Rücksitzlehne können dachhoch bis zu 1.332 Liter Gepäck untergebracht werden.

Sportlich-funktional wirken Cockpit und Innenraum. Die Verarbeitung ist tadellos, die Materialqualität der im Innenraum verbauten Kunststoffe nicht zu beanstanden. Die Bedienelemente und Anzeigen sind übersichtlich und ergonomisch gestaltet und stellen den Fahrer im Verkehr vor keinerlei Probleme.

In drei Ausstattungslinien steht der Note beim Händler: die Basisversion heißt Visia, etwas komfortabler kommt die Acenta-Ausstattung daher und die Top-Ausstattung Tekna verleiht dem Note schon so ein bisschen einen Hauch von Luxus. Ab der Basisversion verfügt der Note über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, eine geschwindigkeitsabhängige Servolenkung, eine höhenverstellbare Lenksäule, 15-Zoll-Stahlfelgen mit Radabdeckung sowie über eine verschiebbare Rückbank mit asymmetrisch geteilter Lehne. Ab der Acenta-Ausstattung sind elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Bordcomputer, ein höhenverstellbarer Fahrersitz, elektrische Fensterheber hinten, eine manuelle Klimaanlage, ein CD-Radio, Nebelscheinwerfer sowie das Family Paket (u. a. mit Staufach unterm Beifahrersitz, Taschen und Tischen an den Rückseiten der Vordersitze sowie ein variabler Laderaumboden) mit an Bord. Die Top-Ausstattung Tekna kommt zusätzlich mit Lederlenkrad und Schaltknauf, elektrisch anklappbaren Außenspiegeln, Klimaautomatik, Regensensor und Lichtautomatik, 16-Zoll-Leichtmetallrädern sowie CD-Wechsler und Sitzbezügen in Teilleder.

 

Der 1,6-Liter-Benzimotor mit 110 PS ist die Top-Motorisierung der Baureihe. Das neu entwickelte Aggregat kommt auch in Micra 160SR und Micra C+C zum Einsatz. Der Vierzylinder-Vierventiler hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Drehzahl braucht er aber auch,, liegt doch das maximale Drehmoment von 153 Nm erst bei 4.400 U/min. an, allerdings stehen schon ab 1.250 bis 1.300 Touren über 120 Nm zur Verfügung. Der Motor läuft ruhig und vibrationsarm, erst der kräftige Tritt aufs Gaspedal lässt ihn lebendig werden. Als einzige Motorisierung ist der 1.6er mit einem Automatikgetriebe verfügbar. Das Viergang-Automatikgetriebe schaltet ruhig, kaum spürbar rauf und runter, ist aber in der Getriebeübersetzung viel zu lang ausgelegt. Das ist gut für ein sparsames Vorankommen, aber schlecht fürs Temperament. Unserem Note merkt man die 110 PS nämlich nicht wirklich an. Da wäre die Kombination des 1.6ers mit dem manuellen Fünfgang-Getriebe (mit kürzerer Getriebeübersetzung) passender. Auch wenn auf dem Papier bei der Beschleunigung auf dem Stand auf Tempo 100 nur eine Sekunde mehr vergeht (11,7 Sekunden) und die Höchstgeschwindigkeit nur 9 km/h weniger (nämlich 174 km/h) beträgt. Der Automatik-Note ist mehr für die gelassene Art der Fortbewegung, die ja ganz gut zur Bequemlichkeit einer Automatik passt. Und als schwächlich kommt er mit seinen 110 PS bei 1,2 t Leergewicht auch nicht rüber.

Der Kraftstoffverbrauch liegt beim Automatik-1.6er etwas höher als bei der handgeschalteten Variante: Knappe 9,3 Liter Superkraftstoff sind es innerorts auf 100 km, 5,6 Liter außerorts sowie 7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm, mit manuellem Schaltgetriebe liegen diese Daten bei 8,5/5,5/6,6 Litern (alles Herstellerangaben), Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

 

Obwohl der Wendekreis größer ist als beim kleineren Bruder Micra – kein Wunder bei 17 cm mehr Radstand –, ist der kompakte Note dennoch agil und wendig, auch dank einer direkter ausgelegten Lenkung, die eine gute Rückmeldung über die Fahrbahnbeschaffenheit gibt. Der Fronttriebler macht einfach Spaß, wenn man ihn über kurvige Pisten scheuchen kann. Dabei liegt der Note auch bei flotter Fahrt solide und spurtreu auf der Straßen, bleibt sehr lange problemlos beherrschbar, in zu schnell gefahrenen Kurven schiebt er lediglich ein wenig über die Vorderräder. Tückische Lastwechselreaktionen, die den Fahrer vor Probleme stellen könnten, sind ihm fremd. Die eher sportliche Auslegung der Federung minimiert die Seitenneigung in schnellen Kurven, ohne dass die Insassen jedoch auf soliden Komfort verzichten müssten. Tadellos ist auch sein Geradeauslauf, wobei sich hier eine steifere Karosseriestruktur (im Vergleich zum Micra) sowie ein steifer ausgelegter Stabilisator vorne bemerkbar machen.

Schon die Basisversion des Note steht auf 15-Zoll-Rädern, die Tekna-Variante sogar auf 16-Zoll-Leichtmetallern mit 185/55er Reifen. Die Bremsen (innenbelüftete Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten) verzögern gut dosierbar, ordentlich, standfest und spurtreu.

Der Insassensicherheit dienen eine Sicherheitsfahrgastzelle, die mit speziellen Türprofilen bzw. Boden- und Dachgruppe mit Querträgern verstärkt wurden. Front und Heck verfügen über computeroptimierte Deformationszonen, die Karosserie verstärken Flankenschutz in den Türen, im Innenraum schützen die Energie absorbierende Verkleidung an der Innenseite der Dachholme, Drei-Punkt-Gurte und höhenverstellbare Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne sowie zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen au der Rückbank. Der Beifahrerairbag kann abgeschaltet werden, um einen entgegen der Fahrtrichtung ausgelegten Kindersitz anbringen zu können. Im Gegensatz zum Micra sind hier ESP und Kopfairbags für vorne und hinten schon ab der Basisversion optional verfügbar. Zur Serienausstattung gehören sie allerdings auch beim Note für alle Motoren erst in der Top-Ausstattung Tekna, im 1.6 bzw. im 1.5 dCi 85 aber schon ab der Acenta-Ausstattung. An elektronischen Helfern sind ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremskraftverstärker (Nissan Bremsassistent) ab der Visia-Ausstattung serienmäßig dabei. Im EuroNCAP gab es 2006 vier Sterne für Insassensicherheit, zwei Sterne für Fußgängerschutz und drei Sterne für Kindersicherheit.

 

Ab 13.690 Euro ist der Nissan Note zu haben, in Basisausstattung und mit 88-PS-Benzinmotor. Den 1,6-Liter-Note gibt es ab der Acenta-Ausstattung und 17.040 Euro, unser Modell in der Top-Ausstattung Tekna steht ab 18.740 Euro und mit Automatik ab 19.590 Euro in der Preisliste. Aufpreis kosten unter anderem Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierungen, Automatikgetriebe sowie der schlüssellose Zugang Intelligent Key.

Nissan gibt drei Jahre Garantie auf den Neuwagen (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Zeitlich unbegrenzt gilt die Mobilitätsgarantie bei Einhalten der Inspektionsintervalle. Zum Service muss der Note 1.6 alle 30.000 km (oder alle 24 Monate). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 17 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© Januar 2007
Petra Grünendahl, Fotos: Nissan

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Nissan Micra III 1.2

Publiziert am 1. Januar 2007 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Nissan Micra III 1.2 Visia
Knuffiger kleiner Flitzer
Von Petra Grünendahl

Den Nissan Micra gibt es seit schon 1983. Seit dem Modelljahr 2003 steht jetzt die dritte Generation beim Händler. Zwar ist er im Design moderner gezeichnet als seine Vorgänger, aber knuffig und rund ist er immer noch – vielleicht sogar mehr als früher. Mit seinem 3,72 m kann man ihn guten Gewissens noch als Kleinwagen bezeichnen, ist er doch genau so lang geblieben wie die Vorgänger-Version. Zugelegt hat er aber in der Breite auf 1,66 (plus 7 cm) und in der Höhe auf 1,54 m (plus 10 cm). Mit dem 65-PS-Basismotor stand uns ein Micra in der Grundausstattung Visia für eine Ausfahrt zu Verfügung.

Der Fünftürer bietet natürlich den besseren Zugang zum Passagierraum, aber auch im Dreitürer steigen die Fondpassagiere dank der Easy-Entry-Funktion der Vordersitze recht bequem ein. Großzügig ist das Platzangebot für einen Kleinwagen, irgendwie so gar nicht „micra“. Nun gut, in einem Kleinwagen ist die Ellenbogenfreiheit in der zweiten Reihe mit drei Leuten etwas knapp. Auch sollten hinten keine Sitzriesen Platz nehmen, da die schicke gebogene Dachlinie hier ihre Nachteile hat. Die Kopfstützen auf der Rückbank sind alle drei versenkbar, was dem Blick nach hinten sehr gut tut, wenn die Reihe nicht besetzt ist. Die niedrige Ladekante erleichtert das Einladen. Der Laderaum wuchs von 206 Litern auf mindestens 251 Liter, das maximale Ladevolumen bei umgelegter Rückbanklehne auf 982 Liter (von 906 Litern). Die komplette Rückbank lässt sich  um 20 cm nach vorne verschieben, was den Laderaum um gute 120 Liter vergrößert, ohne auf die hinteren Sitze verzichten zu müssen. An der Übersicht gibt es – wie schon beim Vorgänger – rein gar nichts auszusetzen, da hebt sich der kleine Japaner wohltuend von seinen Wettbewerbern ab.

Der Innenraum und das Cockpit sind schnörkellos und funktional gestaltet. Die Verarbeitung ist nicht zu beanstanden, die Materialien machen qualitativ einen guten Eindruck. Übersichtlich ist das Cockpit, Schalter, Hebel und Anzeigen sind in Griffweite und Sichtfeld, der Fahrer wird vom Verkehrsgeschehen kaum abgelenkt.

Die Basisausstattung des Micra nennt sich Visia. Sie umfasst unter anderem eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, eine geschwindigkeitsabhängige Servolenkung und 14-Zoll-Stahlfelgen, Fahrersitz und Lenkrad sind höhenverstellbar. Extra kosten die Klimaanlage, eine Radio-CD-Kombination und eine verschiebbare Rücksitzbank mit asymmetrisch geteilter Lehne, alle diese Features gehören aber schon in der nächsthöheren Ausstattungslinie Acenta ebenso zur Serienausstattung wie Bordcomputer, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Nebelscheinwerfer, Lichtautomatik, Regensensor und Lederlenkrad. Die Liste der Ausstattungsoptionen (z. T. in höheren Ausstattungslinien Serie) ist lang und enthält weitere Extras, die den Micra zu einem Luxus-Kleinwagen machen. Diese reichen zum Beispiel von der Klimaautomatik und DVD-Navigationssystem über Leichtmetallräder und ein Dachträgersystem bis hin zum Intelligent Key für den schlüssellosen  Zugang und Motorstart.

Der 1,2-Liter-Motor mit 65 PS ist die Basismotorisierung und nur in der Basisausstattung Visia zu haben. Leider, denn das Motörchen ist völlig ausreichend und stünde auch den besser ausgestatteten Micras noch gut zu Gesicht. Ab der Acenta-Version gibt es nämlich nur noch die 80 PS starke Variante des Basismotors. Ein 1,4-Liter-Benziner mit 88 PS, der 110 PS starke 1,6-Liter-Topmotor sowie ein 1,5-Liter-Common-Rail-Diesel mit 86 PS vervollständigen die Motorenpalette.

Bei einem Leergewicht von etwas über einer Tonne ist der Basis-Micra auch mit dem 65-PS-Motor flott unterwegs. Zumal die 80-PS-Version auch nicht mehr Drehmoment (Maximum von 110 Nm bei 3.600 Touren) zu bieten hat. Die Drehmomentkurve flacht lediglich beim 65-PS-Micra nach Erreichen des Drehmomentmaximums deutlich schneller wieder ab. Die 100 Nm werden schon bei ca. 4.300 Touren unterschritten, während sich beim 80-PS-Micra noch bis etwa 5.400 U/min. mehr als 100 Nm über die Antriebswellen hermachen. Die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 absolviert der 65-PS-Micra in 16,3 Sekunden (mit 80 PS sind es 13,5 Sekunden), seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 154 km/h (mit 80 PS bei 167 km/h).

Zügig im Antritt, anständig im Durchzug und mit ordentlicher Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband glänzt schon der Basis-Micra. Man ist flott unterwegs, aber natürlich in keiner Weise sportlich. Ein pfiffiger Kleinwagen halt, mit dem dieser Motor hervorragend harmoniert und in diesem Bereich auch kaum Wünsche offen lässt. Wer es sportlicher mag, darf gerne auch höher ins Motorenregal greifen, schließlich hat Nissan hier bis zu 110 PS für seinen Kleinwagen im Angebot. Dabei läuft der Motor kultiviert, ruhig und vibrationsarm, erst der kräftige Tritt aufs Gaspedal lässt ihn im Innenraum präsent werden.

Der Schalthebel des manuellen Fünfgang-Getriebes flutscht zielgenau durch die präzisen und kurzen Gassen. Dank der knackig kurzen Getriebeübersetzung will der Schaltknüppel im Stadtverkehr aber nicht allzu rege bedient werden. Der Verbrauch hält sich trotzdem in ordentlichen Grenzen: 7,4 Liter Superbenzin sind es je 100 km innerorts, 5,1 Liter außerorts und 5,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben). Der Verbrauch des 80-PS-Micra mit manuellem Schaltgetriebe ist übrigens identisch. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

Dank Frontantrieb und einer direkt ausgelegten Lenkung ist der Micra ein agiler Kleinwagen, der dem Fahrer eine gute Portion Fahrspaß bei problemlosem Handling garantiert. Zackig umrundet er auch bei flotter Gangart engste Kurven, da ist er richtig in seinem Element. Wenn es zu flott zur Sache geht, macht er den Fahrer durch ein leichtes Schieben über die Vorderräder darauf aufmerksam. Dabei ist er aber durch ein leichtes Gaslupfen einfach wieder auf die richtige Spur zu bringen. Tückische Lastwechselreaktionen sind ihm fremd, er reagiert auch ohne ESP, das in der Basisversion leider nicht einmal für Geld und gute Worte zu bekommen ist, weitgehend gutmütig und beherrschbar. Der kleine Wendekreis macht sich auch beim Rangieren positiv bemerkbar.

Unkomfortabel ist der Kleinwagen nicht, kleine Unebenheiten bügelt er lässig glatt. Dabei ist er aber auch straff genug, um in den Kurven eine guten Bodenhaftung bei geringer Karosserieneigung zu gewährleisten. Serienmäßig steht das Basismodell auf 14-Zoll-Rädern mit 165/70er Reifen, die hier für gute Traktion und Seitenführung völlig ausreichend sind. Die Bremsanlage (innenbelüftete Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten) hat gegenüber dem Vorgänger-Modell auch dank Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent qualitativ Fortschritte gemacht: Die Bremswege sind im Falle einer Notbremsung kurz und sicher.

Zum Schutz der Insassen verfügt der Micra über eine aus hochfesten Stählen gefertigte Sicherheitsfahrgastzelle, deren Karosserie-Querträger, seitliche Dachstreben, B-Säulen und Türschweller besonders verstärkt wurden, über Energie absorbierende Innenraumverkleidungen, Drei-Punkt-Gurte und höhenverstellbare Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne sowie zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, um dort bei Bedarf 0auch Kindersitze gegen Fahrtrichtung anbringen zu können. Aktive Kopfstützen vorne sowie Kopfairbags vorn und hinten gibt es nur in der sportlichen Topausstattung 160SR serienmäßig, aber ansonsten immerhin gegen Aufpreis. An aktiven elektronischen Helfern sind ab der Basisversion ABS, die elektronische Bremskraftverteilung EBD und einen Bremsassistenten mit an Bord. ESP gibt es leider erst ab der Acenta-Ausstattung gegen Aufpreis, nicht für den Basis-Micra. Im EuroNCAP gab es 2003 vier Sterne für Insassensicherheit und zwei Sterne für Fußgängerschutz.

Den Micra gibt es ab 10.790 Euro in der dreitürigen Version, der Fünftürer kostet ab 11.390 Euro. Sinnvoll ist vom Ausstattungsumfang und den möglichen Optionen her (erst hier gibt es ESP) die Acenta-Ausstattung, die ab 13.990 Euro (Fünftürer ab 14.590 Euro) in den Preislisten steht, aber mit einem 80 PS starken 1,2-Liter-Motor besser motorisiert ist. Aufpreis kosten Metallic-Lackierungen und verschiedene Extras bis hin zu Klimaautomatik und DVD-Navigationssystem.

Nissan gibt drei Jahre Garantie auf den Neuwagen (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Zeitlich unbegrenzt gilt die Mobilitätsgarantie bei Einhalten der Inspektionsintervalle. Die Wartung unterscheidet beim Micra 1.2 drei Kategorien: Zum Service I muss der Micra alle 20.000 km, Service II ist nach 40.000 km (oder 12 Monaten) fällig, Service III nach 60.000 km (oder 24 Monaten). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 17 / 15 (KH / VK / TK) ein.

© Januar 2007
Petra Grünendahl, Fotos: Nissan

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Ford Mondeo II ST 220

Publiziert am 1. Dezember 2006 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Ford Mondeo ST 220
Mehr Sein als Schein
Von Petra Grünendahl

Viel dezenter gestaltet als der Ford Focus ST offenbart der Mondeo ST seine sportlichen Qualitäten erst auf den zweiten Blick: Chromdekorleisten, der „ST“-Schriftzug im Kühlergrill und am Fahrzeugheck sowie modifizierte Stoßfänger und Seitenschweller und eine Doppelrohr-Auspuffanlage tragen wirklich nicht dick auf. Das ist Understatement pur! Dennoch hat es der Mondeo ST faustdick hinter den Ohren. Der Mondeo ST bildet die sportliche Spitze von Fords Mittelklasse-Baureihe. Vorgestellt wurde er bereits 2002, aber nach wie vor setzt er als das sportliche Highlight Maßstäbe. Auch er wurde über die Jahre verbessert, der Motor optimiert und das Fünfgang-Schaltgetriebe durch ein Sechsgang-Schaltgetriebe ersetzt. Auch kurz vor der Ablösung der aktuellen Mondeo-Baureihe – der Neue kommt 2007 – hat er nichts von seiner Faszination eingebüßt.

Nach einer viertürigen Limousine mit 2-Liter-Ottomotor (145 PS) im Jahr 2001 und einem Mondeo Turnier mit 2-Liter-TDCi (130 PS) in 2005 stand uns nun das Stufenheck in der ST-Version für eine Ausfahrt zur Verfügung.

 

Der Mondeo ST ist in allen Karosserievarianten der Baureihe verfügbar, also als viertüriges Stufenheck-Modell, als fünftürige Fließheckversion oder als Kombi. Vier Türen gewähren Zugang für die Passagiere. Das Aluminiumdekor im Innenraum, verschiedene ST-Logos sowie die Recaro-Sportsitze verraten die sportliche Top-Version. Das Platzangebot ist in beiden Reihen großzügig, der Laderaum von 450 Litern (Limousine) bzw. 540 Liter (Kombi) Fassungsvermögen durch Umlegen der asymmetrisch geteilten Rückbanklehne erweiterbar. Materialqualität und Verarbeitung sind in Ordnung. Anzeigen und Schalter wirken aufgeräumt und sind problemlos zu handhaben.

Der Mondeo ST bringt als Top-Modell der Baureihe natürlich eine umfangreiche Serienausstattung mit: funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare, beheizbare Außenspiegel (gegen Aufpreis auch elektrisch anklappbar), automatisch abblendende Innenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, beheizbare Frontscheibe/Scheibenwaschdüsen, Metallic-Lackierung, Nebelscheinwerfer, Regensensor, Xenon-Scheinwerfer mit Scheinwerfer-Assistent, getönte Wärmeschutzverglasung rundum, Klimaautomatik, Lenkrad, Schaltknauf und Handbremshebel in Leder, Sportsitze mit Sitzheizung vorne, Teilleder-Sitze, ein Check-Control-System, das Ford Sound System 6006 mit Radio, Sechsfach-CD-Wechsler, Lautsprechern und Lenkradfernbedienung und 18-Zoll-Leichtmetallfelgen. Gegen Aufpreis gibt es Extras wie ein Park-Pilot-System hinten, Leder-Alkantara-Polster, Sitzheizung für die Rückbank sowie alternative Audiosysteme, Navigationsgeräte und Mobilfunk-Vorbereitungen.

Der 3-Liter-Sechszylinder-Motor leistet in der ST-Version 226 PS, eine 204-PS-Variante des Motors ist ab der Ausstattungslinie Trend bis zur „zivilen“ Top-Version Titanium zu haben. Der ST-Sechszylinder nimmt sehr gut Gas an und dreht freudig hoch. Er stemmt sein maximales Drehmoment von 285 Nm zwar erst bei 4.900 U/min. auf die Antriebswellen, ist aber auch bei niedrigeren Drehzahlen agil und durchzugsstark. Kräftig wirkt der Motor im Antritt trotz eines Karosseriegewichtes von knappen 1,5 t (inkl. Fahrer). Mehr als ordentlicher Durchzug und eine souveräne Leistungsentfaltung kennzeichnen seinen Vortrieb. Er glänzt mit ruhigem und vibrationsarmem Lauf, erst der kräftigere Tritt aufs Gaspedal entlockt ihm eine sportlichere Akustik. Das sauber und präzise zu schaltende Sechsgang-Schaltgetriebe mit kurzen Schaltwegen bereitet dem Fahrer viel Freude, auch wenn sich der sportlichste Mondeo auch durchaus sehr gut schaltfaul bei wenig Drehzahl bewegen lässt.

Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht der Mondeo ST 7,6 Sekunden, seine Spitzengeschwindigkeit erreicht er bei 250 km/h (in der Kombi-Version bei 241 km/h). Im Verbrauch liegt die sportliche Limousine bei 14,5 Litern Superkraftstoff auf 100 km Stadtverkehr, 8 Litern außerorts und 10,4 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm, sofern man den Gasfuß ökonomisch korrekt im Zaum halten kann (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

Fahrdynamische Qualitäten beweist der Mondeo schon in den eher braven Großserienversionen – und diese werden durch die Standardantriebe noch lange nicht ausgereizt. Die Qualitäten dieser Basis wurden für den Mondeo ST optimiert, die Karosserie 15 mm tiefer gelegt, was den sportlichen Anspruch unterstreicht. Anstelle der 16-Zoll-Räder des Großserienmodells oder der 17-Zöller beim braveren Sechszylinder (dem mit 204 PS) steht der ST auf 18-Zoll-Rädern mit 225/40er Niederquerschnittsreifen – zu Deutsch: Breitreifen. Die präzise Lenkung spricht noch etwas direkter an als beim Basismodell. Fahrkomfort verspricht der gute Geradeauslauf.

Der Mondeo ST verfügt über ein sportlich straff abgestimmtes Fahrwerk, ohne jedoch unkomfortabel zu sein. Sein Frontantrieb macht ihn zu einem relativ problemlosen Begleiter, tückische Lastwechselreaktionen sind ihm fremd. Das Annähern an den Grenzbereich kündigt er in zu schnell gefahrenen Kurven durch ein gutmütiges Untersteuern an, die Haftungsgrenze erreicht er allerdings erst sehr spät. Überhaupt wirkt er bei flotter Kurvenhatz sehr leichtfüßig und agil, seine 1,5 t Leergewicht auf 4,76 m Karosserielänge merkt man dabei gar nicht. Zackig, präzise und spurtreu folgt er der vorgegebenen Fahrtrichtung, das serienmäßige ESP greift erst spät ein. Die Hochleistungsbremsanlage mit groß dimensionierten Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögert gut dosierbar und im Notfall schnell und wirkungsvoll.

Die Insassen schützen eine Sicherheitsfahrgastzelle mit definierten Knautschzonen und Seitenaufprallschutz. Das Intelligente Sicherheits-System IPS (Intelligent Protection System) umfasst Drei-Punkt-Gurte und höhenverstellbare Kopfstützen auf allen Plätzen (die mittlere Kopfstütze hinten ist versenkbar), aktive Kopfstützen vorn, zweistufig zündenden Front- sowie Seitenairbags vorne, Kopf-/Schulterairbags vorne und hinten sowie eine Sicherheitspedalerie. Serienmäßig vorhanden sind Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf dem Außenplätzen hinten. Gegen Aufpreis gibt es wie beim Basismodell in die äußeren Plätze der Rückbank integrierte Kindersitze. Eine Alarmanlage mit Wegfahrsperre gibt es ab Werk, optional sogar eine mit Innenraumüberwachung. Die aktuelle Generation des Mondeo erhielt 2002 im EuroNCAP-Crashtest vier Sterne für Insassenschutz. An aktiven Helfern unterstützen den Fahrer alle in dieser Klasse gängigen Fahrassistenzsysteme wie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung, Bremskraftverstärker und Sicherheits-Bremsassistent sowie ESP mit Antriebsschlupf-Regelung.

 

Ab 20.900 Euro ist der „brave“ Ford Mondeo Ambiente mit 110-PS-Motor zu haben. Für den Mondeo ST 220 legt man beim Händler mindestens 35.050 Euro auf den Tisch des Hauses. Optionen wie ein Park-Pilot-System hinten, ein Glas-Schiebe-Hubdach, Geschwindigkeitsregelanlage sowie verschiedene Audio-, Navigations- und Kommunikationssysteme stehen gegen Aufpreis zu Verfügung.

Ford gibt zwei Jahre gesetzliche Sachmängelhaftung mit Ford-Partner-Garantie, zwei Jahre Ford Assistance (Mobilitätsgarantie) sowie zwölf Jahre Garantie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis können diese Garantieleistungen verlängert werden (FordProtect Garantie-Schutzbriefe). Zum Ölwechsel muss der offene Mondeo alle 20.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 60.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 23 / 23 (KH / VK / TK) ein.

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Petra Grünendahl, Fotos: Ford

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Ford Focus CC 2.0 TDCi

Publiziert am 1. Dezember 2006 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Ford Focus Coupé-Cabriolet 2.0 TDCi
Ein Dynamiker fürs oben offenen Fahrvergnügen
Von Petra Grünendahl

Zwar hat das Ford Focus Coupé-Cabriolet keinen eigenständigen Namen wie das Golf-Cabrio Eos, aber dennoch verfügt er über ein eigenständiges Design. Natürlich kann die Front den Focus (siehe auch Neuvorstellung, Focus ST, Focus FFV) nicht verleugnen, aber dem Rest der Karosserie hat der italienische Kleinserienspezialist Pininfarina, der auch schon beim Streetka mit Hand anlegen durfte, eine eigene Identität eingehaucht. Das oben offene Highlight der Focus-Palette basiert auf der Studie „Focus Vignale Concept“, die 2004 auf dem Pariser Automobil-Salon vorgestellt wurde, und ist eine Gemeinschaftsentwicklung mit Pininfarina.

In guten 29 Sekunden verschwindet das zweiteilige Stahldach in der Karosserie. Dank des elektrisch versenkbaren Hardtops lässt sich der kalte Winter ebenso genießen wie Sonne und blauer Himmel im Sommer. Der offene Focus steht ab März 2007 beim Händler, zu den 500 Blindbestellungen (Stand Oktober 2006) kommen monatlich 200 bis 300 hinzu.

 

Zwei Türen bieten den Frontpassagieren guten Zugang zum Innenraum, nach hinten ist der Einstieg auf zwei ausgeformte Einzelsitze nicht ganz so einfach. Vorne, auf gut konturierten straffen Sportsitzen sind die Platzverhältnisse sehr bequem, hinten allerdings sitzen Erwachsene nicht wirklich komfortabel. Die Übersicht ist zwar geschlossen nicht wirklich gut, aber besser als bei Stoffverdeck-Cabrios. Offen ist die Sicht besser, aber auch hier etwas eingeschränkt durch die hohe Heckpartie. Dank der weit nach hinten gezogenen Frontscheibe und bei hochgefahrenen Fenstern hält sich der Windzug zumindest für nicht allzu groß gewachsene Personen in Grenzen, ein Windschott gibt es gegen Aufpreis. Der Kofferraum fasst offen 248 Liter, geschlossen sind es sogar rekordverdächtige 534 Liter. Die maximale Zuladung für das 4,51 m lange, als Diesel knapp 1,6 t schwere Cabrio liegt bei 437 kg.

Einen guten Eindruck macht der Innenraum sowohl von der Materialauswahl her als auch in punkto Verarbeitung. Die Handhabung von Anzeigen und Schaltern ist ergonomisch und logisch aufgebaut, so dass der Fahrer vor keinerlei Problemen steht. Zwei Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl: die Basisversion Trend und die luxuriösere Version Titanium. Ab der Basisversion kommt das Focus Cabrio mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern, einem elektro-hydraulischen Stahlfaltdach, Sportsitzen vorn, Klimaanlage und Bordcomputer sowie 16-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Die Top-Ausstattung Titanium verfügt zudem über automatisch abblendende Innenspiegel, eine Geschwindigkeitsregelung, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Regensensor und Lichtassistent, Teillederpolsterung und 17-Zoll-Leichtmetallräder. An aufpreispflichtigen Extras gibt es u. a. das Windschott, ein Sportfahrwerk, das schlüsselfreie Zugangs- und Startsystem KeyFree sowie verschiedene Mobiltelefon-Vorbereitungen, Audio- und Navigationssysteme, eine Alarmanlage. ein Park-Pilot-System und Bi-Xenon-Scheinwerfer oder ein adaptives Frontlicht-System (mitlenkende Scheinwerfer) mit Halogenleuchten.

 

Zwei Duratec-Benzinmotoren mit 100 und 145 PS sowie ein Duratorq-Dieselmotor mit 136 PS stehen für das Focus Cabrio zur Wahl. Wir fuhren den 2-Liter-TDCi mit serienmäßigem Dieselpartikelfilter und Sechsgang-Schaltgetriebe. Selbst für einen modernen Common-Rail-Diesel ist die Laufkultur noch hervorzuheben. Sehr ruhig und vibrationsarm läuft er im Leerlauf. Auch der erste Tritt aufs Gaspedal offenbart nicht den Selbstzünder, was auch oben offen ein besonders ruhiges Fahrvergnügen verspricht. Ordentlich zieht er los und überzeugt mit seiner Leistungsentfaltung, sobald der den Drehzahlkeller überwunden hat. Sein maximales Drehmoment von 320 Nm liegt schon diesel-typisch früh bei 2.000 U/min. an. Auf die Vorderräder übertragen wird die Motorkraft beim Dieselmotor von einer manuellen Sechsgang-Schaltung, die mit kurzen, knackigen und präzisen Schaltwegen die wahre Freude ist.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der 136-PS-TDCi genauso wie der 145-PS-Benziner gute 10,3 Sekunden. Als Spitzengeschwindigkeit erreicht er 205 km/h (der Benziner 208 km/h). Genügsamkeit verspricht der Verbrauch von 7,7 Litern Dieselkraftstoff je 100 km innerorts, 4,9 Liter außerorts und 5,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben). Der 2-Liter-TDCi ist mit Dieselpartikelfilter ausgestattet (serienmäßig) und erfüllt die Abgasnorm EU4.

Das Fahrwerk verfügt natürlich über die sportlichen Qualitäten eines Focus. Einige Detaillösungen wurden vom Focus ST übernommen, was ein besonders stabiles und verwindungssteifes Chassis garantiert, allerdings mit etwas mehr Komfort, als es der Top-Sportler der Baureihe bieten muss. Dafür wurde das Fahrwerk komplett neu abgestimmt. Guter Geradeauslauf und eine eher direkt ausgelegte, präzise und gut ansprechende Lenkung sorgen für jede Menge Fahrspaß. Das Fahrwerk ist einigermaßen straff geraten, ohne jedoch den Komfort zu vernachlässigen. Dabei gibt das Fahrwerk immer noch ausreichend Rückmeldung vom Fahrbahnbelag. Agil und dynamisch gibt er sich auf der Straße, dabei aber auch völlig unproblematisch im  Handling. Schnell gefahrene Kurven sind sein Terrain: hier blüht er auf und zeigt sich von seiner besten Seite. Fast unbeirrbar hält er die Spur und folgt der vom Fahrer vorgegebenen Bahn. Lediglich ein minimales Untersteuern deutet das Nahen des Grenzbereichs an, wenn der Fahrer es zu doll treibt. Serienmäßig steht das Focus Cabrio in der Titanium-Ausstattung auf 17-Zoll-Rädern mit 205/50er Reifen, die zu ausreichender Traktion, guter Seitenführung und einer stabilen Straßenlage beitragen. Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) verzögern gut und standfest.

Das auf der viertürigen Limousine basierende Cabrio bietet eine hohe  Karosseriesteifigkeit, hochfeste Stähle verstärken spezifische Karosserieteile der Cabrio-Karosserie. Der Sicherheit der Insassen dient eine verstärkte Sicherheitsfahrgastzelle mit zusätzlichen Versteifungsprofilen in A-Säulen, Türen und Seitenstrukturen, Seitenaufprallschutz, ein aktives Überrollschutzsystem, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen vier Sitzplätzen und das Intelligente Sicherheitssystem IPS mit Front- und Seitenairbags vorne, Sicherheitsgurtstraffer und –gurtkraftbegrenzer vorne sowie Sicherheitspedalen. Isofix-Kindersitzhalterungen gibt es nur als nachträglichen Einbau beim Händler, dafür aber ohne Aufpreis. An elektronischen Helfern unterstützen den Fahrer ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung, Sicherheits-Bremsassistent sowie ESP mit Antriebsschlupfregelung. Gegen Aufpreis gibt es eine Alarmanlage (auch mit Innenraumüberwachung), ein Park-Pilot-System sowie ein Notrad anstelle des serienmäßigen Reifen-Reparatur-Sets.

Zu haben ist das Focus Coupé-Cabriolet ab März 2007 zu Preisen ab 23.569,18 Euro (inkl. 19 % MWSt), der TDCi ab 27.954,74 Euro. An aufpreispflichtigen Extras gibt es unter anderem die Lackierungen Nero-Schwarz sowie diverse Metallic-Lacke, Geschwindigkeitsregelung, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Sportfahrwerk, das schlüssellose Zugangs- und Startsystem KeyFree, ein Park-Pilot-System für hinten, Diebstahl-Alarmanlage sowie verschiedene Audio- und Kommunikationssysteme.

Ford gibt zwei Jahre gesetzliche Sachmängelhaftung mit Ford-Partner-Garantie, zwei Jahre Ford Assistance (Mobilitätsgarantie) sowie zwölf Jahre Garantie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis können diese Garantieleistungen verlängert werden (FordProtect Garantie-Schutzbriefe). Zum Ölwechsel muss der offene Focus alle 20.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 60.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherung stufen das Modell in die Klassen 17 / 22 / 23 (KH / VK / TK) ein.

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Petra Grünendahl, Fotos: Ford

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Lexus GS 450h

Publiziert am 1. November 2006 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Lexus GS 450h
Bärenstarke Leistung
Von Petra Grünendahl

 

Nachdem schon vor einem Jahr eine erste Ausfahrt im neuen GS (in den Versionen GS 300 und GS 430) einen ersten Eindruck vermittelt hatte, stellte sich nun die Hybridvariante GS 450h einer Beurteilung. Mit seinen 4,83 m Länge, 1,82 m Breite und 1,43 m Höhe und dem schnittigen Design bietet er einen Luftwiderstandsbeiwert von hervorragenden cW = 0,27.

Ein Hybridfahrzeug kombiniert zwei Energiequellen für seinen Antrieb. Das am meisten verbreitete Konzept ist die Variante Verbrennungsmotor/Elektromotor. Nach dem Toyota Prius und dem Lexus RX 400h ist der GS 450h das dritte Vollhybrid-Fahrzeug, dass uns für Ausfahrten zur Verfügung stand. Ein so genannter Mild Hybrid (der Elektromotor dient nur der Unterstützung, kann aber nicht als alleiniger Antrieb genutzt werden) wie der Honda Civic Hybrid komplettiert den Reigen der Hybridfahrzeuge auf diesen Seiten. Der Toyota-Konzern bot bereits seit 1995 mit dem Prius I das weltweit erste Großserien-Hybridfahrzeug an.

 

Den schlüssellosen Zugang zum Innenraum gewährt der Smart Key, den man nur in der Tasche tragen muss, um Zugang und Startberechtigung (die Motoren starten auf Knopfdruck) für den GS zu bekommen. Der 2,85 m lange Radstand verspricht ein geräumiges Interieur – und ein großzügiges Raumgefühl hat man tatsächlich in beiden Reihen. Der Laderaum fasst mit 280 Litern gute 150 Liter weniger als konventionellen GS-Modelle, aber irgendwo müssen die Hybridkomponenten (und hier speziell die Batterie) ja untergebracht werden. Die erlaubte maximale Zuladung beträgt – je nach Ausstattungsumfang – zwischen 350 und 415 kg.

Der Innenraum glänzt durch hochwertige Materialien und sehr gute Verarbeitung. In dem edlen Ambiente sorgen gut konturierte, straffe Ledersitze für das rechte Fahrgefühl. Trotz vieler Funktionen und Tasten wirkt das Cockpit nicht überladen, alles ist ergonomisch sinnvoll angeordnet und einigermaßen handlich in der Bedienung.

Der GS 450h verfügt serienmäßig – ähnlich wie der GS 430 – über ziemlich alle Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens bis hin zum schlüssellosen Zugang, einem High-End-Audiosystem mit Radio, Cassettenspieler und CD-Wechsler, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Geschwindigkeitsregelung, Multifunktionsdisplay mit 7-Zoll-Touchscreen, automatisch abblendenden Außen- und Innenspiegeln, wärmedämmender Verbundverglasung mit erhöhtem UV-Schutz und elektrisch einstellbaren Frontsitzen sowie 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, ein adaptiv variables Fahrwerk, Regensensor, Parkassistent für vorne und hinten, Ledersitze mit Sitzheizung und Belüftung vorne und einem elektrisch betätigtem Sonnenschutzrollo hinten. Die optionale Luxury-Line-Ausstattung umfasst die adaptive Geschwindigkeitsregelung ACC mit Pre-Crash-Safety-System, DVD-Navigation sowie Lenkrad und Getriebe-Wahlhebel in Holz-Leder-Ausführung. An aufpreispflichtigen Extras gibt es außerdem das DVD-Navigationssystem einzeln sowie ein elektrisches Glas-Schiebe-Hebedach.

 

Der GS 450h ist zur Zeit die weltweit stärkste Limousine mit Hybrid-Antrieb. Der Lexus LS steht aber auch schon als Hybrid (LS 600h) in den Startlöchern. Im GS 450h findet sich aber bislang die sportlichste Auslegung der schon im Toyota Prius und Lexus RX 400h laufenden Technologie. Angetrieben wird der GS 450h von einem 3,5-Liter-Sechszylinder-Motor mit 296 PS in Kombination mit einem 200 PS starken Elektromotor, die im Zusammenspiel eine Systemleistung von 345 PS generieren. Der Benzinmotor wurde speziell für den Hybrid-Einsatz entwickelt und kombiniert mit zwei Einspritzdüsen pro Zylinder Direkt- und Saugrohreinspritzung (D-4S). Basismotor der GS-Reihe ist ein 3-Liter-Sechszylinder mit 249 PS (GS 300), Top-Modell war bislang der GS 430 mit 4,3 Litern Hubraum, acht Zylindern und 283 PS.

Das ganze Konzept nennt sich „Hybrid Synergy Drive“. Die Bezeichnung „450h“ bezieht sich auf die in dieser Kombination erreichten Fahrleistungen, die gut und gerne denen eines Achtzylinder-Motors mit viereinhalb Litern Hubraum entsprechen. Der Elektromotor unterstützt die Kraftentfaltung vor allem im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Er steuert sein maximales Drehmoment von 275 Nm bei 0 bis 3.840 U/min. bei. Das Drehmomentmaximum von 368 Nm liegt beim Verbrennungsmotor erst bei 4.800 U/min. an, allerdings liegen zwischen 2.000 und 6.000 Touren mindestens 90 Prozent des maximalen Drehmoments an. Außerdem ist es möglich, im Stadtverkehr (bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h) knappe zwei Kilometer nur mit dem Elektroantrieb zurückzulegen. Der Verbrennungsmotor treibt einen Generator an, über den die Batterie (Nickel-Metallhydrid) geladen wird. Darüber hinaus „produziert“ auch der Elektromotor elektrischen Strom, wenn er im Schiebebetrieb (Rollen und Bremsen) kinetische Energie in elektrische Energie umwandelt (regenerative Bremse). Der Sechszylinder arbeitet mit einer stufenlos variablen Steuerung sowohl der Einlass- als auch der Auslassventile (duales VVT-i). Über einen hydraulischen Verstellmechanismus in den Übertragungszahnrädern der Nockenwellen werden die Ventilsteuerzeiten in Abhängigkeit von Lastzustand und Drehzahl variiert und tragen zu einer effizienten Zylinderfüllung, einem optimierten Ladungswechsel und damit zu einer gesteigerten Leistungsentwicklung bei gleichzeitig reduzierten Verbrauchs- und Emissionswerten bei. Ebenso aus anderen Modellen (zum Beispiel aus dem Lexus SC 430) bekannt ist die elektronischen Drosselklappensteuerung ETCS-i (Electronic Throttle Control System-intelligent).

Das Planetengetriebe (stufenloses Automatikgetriebe), das die Antriebsenergie auf die Hinterachse leitet, ist auf maximale Synergieeffekte der Kombination von Verbrennungsmotor, Elektromotor und Generator ausgelegt. Antritt, Durchzugsvermögen und  Leistungsentfaltung lassen keinerlei Wünsche offen. Gut hängt der Motor am Gas, entsprechende Gaspedal-Befehle setzt er umgehend in Vortrieb (oder „noch mehr“ Vortrieb) um. Souverän meistert er auch kleine Zwischenspurts für zügige Überholmanöver. Die ganze Antriebseinheit bietet Kraft satt und eine Laufkultur vom Feinsten. Ruhig und vibrationsarm arbeitet der Verbrennungsmotor, dank hervorragender Dämmung zum Motorraum ist er im Innenraum kaum zu vernehmen.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 reichen dem GS 450h knappe 5,9 Sekunden, das ist schon Sportwagen-verdächtig und 0,2 Sekunden schneller als beim GS 430. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Diesen sportlichen Achtzylinder-Fahrleistungen steht ein Verbrauch gegenüber, der deutlich unter denen des zweiten, kleineren Sechszylinders (GS 300) liegt, genauso genommen sogar auf dem Niveau eines Vierzylinder-Motors: Gute 9,2 Liter Superbenzin sind es auf 100 km im Stadtverkehr, 7,2 Liter außerorts und 7,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise versteht sich (alles Herstellerangaben). Der extrem emissionsarme Motor – die Abgaswerte liegen vor allem innerorts deutlich unter denen des zweiten Sechszylinders – erfüllt nicht nur die Abgasnorm EU4, sondern ist auch für künftige Abgasgrenzen bereits gut gerüstet.

 

Beim Lexus GS 450h bringt ein stufenloses Automatikgetriebe die Motorkraft über die Hinterachse auf den Asphalt. Die elegant gestreckte Sportlimousine glänzt mit einem tadellosen Geradeauslauf. Die Lenkung ist sportlich-direkt ausgelegt. Beim GS kommt die elektrische Servolenkung EPS zum Einsatz, bei den großen Modellen – GS 430 und GS 450h – in Verbindung mit der variablen Lenkübersetzung VGRS. Die Lenkübersetzung wird hier in Abhängigkeit vom vorgegebenen Lenkradwinkel und von der Geschwindigkeit variabel angepasst. Der GS reagiert damit direkter oder etwas weniger direkt auf die Lenkbefehle des Fahrers. Das integrierte Fahrdynamik-Management VDIM, über welches der GS 450h (wie der GS 430) ebenfalls serienmäßig verfügt, vernetzt alle fahrdynamisch und sicherheitstechnisch relevanten aktiven Systeme und optimiert ihr Zusammenspiel.

Das Fahrwerk entspricht dem des GS 430 mit Gasdruck-Stoßdämpfern, Schraubenfedern und Stabilisator an beiden Achsen, einer Doppelquerlenkerachse vorne und einer Mehrlenkerachse hinten sowie darüber hinaus eine elektronische Fahrwerkssteuerung (AVS Adaptive Variable Suspension), die dem Fahrer die Wahl gibt zwischen einer komfortablen Dämpferabstimmung und einer sportlichen Einstellung, die zwar spürbar straffer, aber auch entsprechend sportlicher und agiler zu Werke geht. Das Fahrwerk ist insgesamt hervorragend und in beiden Variante sehr harmonisch abgestimmt und verleiht dem GS eine ausgezeichnete Kurvenstabilität, ausgewogene Handling sowie hohe Agilität und Fahrdynamik, die eine echte Freude ist.

Trotz seiner 1,9 bis 2 Tonnen Leergewicht wirkt er auf der Straße sehr agil, mit der adaptiven Fahrwerkssteuerung im Sport-Modus noch etwas mehr als im Komfort-Modus. Problemlos und sicher durchzieht der GS selbst flott gefahrene Kurvenstrecken, solide und spurtreu meistert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver.

Ab Werk steht der GS 450h auf 18-Zoll-Leichtmetaller mit 245/40er Bereifung und ist ausgestattet mit einer Reifen-Luftdrucküberwachung TPWS (für die nachträgliche Ausstattung des Fahrzeugs mit pannensicheren Reifen unabdingbar), ein vollwertiges Reserverad ist aber ebenfalls an Bord. Innenbelüftete Scheibenbremsen rundum verzögern erstklassig, spurtreu und prompt. Die Feststellbremse wird mit dem Fuß (drittes Pedal ganz links außen) betätigt und wieder gelöst.

Eine selbsttragende Ganzstahl-Sicherheitskarosserie mit Aufprallenergie absorbierender Struktur, Sicherheitsfahrgastzelle und Seitenaufprallschutz in allen Türen sowie Energie absorbierenden Materialien im Innenraum bilden im Falle einer Kollision den äußeren Schutzschild für die Insassen. Im Innenraum schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Plätzen, aktive Kopfstützen vorne (WIL), Isofix-Kindersitzvorrüstungen sowie in beim GS 450h zwölf Airbags: Front-, Seiten- und Knieairbags für Fahrer und Beifahrer, Kopfairbags (Curtain Shield) für vorne und  hinten sowie Seitenairbags hinten. Die Frontairbags lösen je nach Aufprallschwere zweistufig aus. Für die Insassensicherheit erhielt der GS 300 im vergangenen Jahr im EuroNCAP fünf Sterne. An elektronischen Helfern verfügt der GS ab der Basisvariante GS 300 serienmäßig über das Elektronische Stabilitätsprogramm VSC (heißt woanders ESP), die Antriebsschlupfregelung TRC sowie ein ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung (EBD) und Bremsassistent. Im GS 450h wie im GS 430 koordiniert das integrierte Fahrdynamik-Management VDIM alle diese System für ein optimiertes Zusammenspiel mit dem elektrohydraulischen Bremssystem ECB. Zur Grundausstattung gehört das Adaptive Frontlicht-System AFS mit dynamisch geregeltem Kurvenlicht (Xenonscheinwerfer), Lichtsensor und dynamischer Leuchtweiteregulierung für die Xenon-Scheinwerfer. Eine Alarmanlage gehört ebenfalls zur Serienausstattung.

 

Ab 57.600 steht der GS 450h in den Preislisten, das sind nur 300 Euro mehr als für den von der Ausstattung relativ vergleichbaren GS 430. Gegen Aufpreis gibt es die Luxury-Line-Ausstattung, ein DVD-Navigationssystem, ein elektrisches Glas-Schiebe-Hebedach sowie verschiedene Mica- bzw. Metallic-Lackierungen.

Lexus gibt eine dreijährige Garantie auf den Neuwagen (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine fast europaweite Mobilitätsgarantie begleitet die dreijährige Neuwagengarantie und das sogar ohne km-Begrenzung. Für fünf Jahre (bis maximal 100.000 km) gibt es Garantie auf die Hybrid-Komponenten. Zum großen Service muss der GS alle 30.000 km oder alle zwei Jahre, ein Sicherheitscheck mit Ölwechsel ist nach 15.000 km oder einmal im Jahr fällig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 20 / 29 / 27 (KH / VK / TK) ein.

© November 2006
Petra Grünendahl, Fotos: Lexus

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Ford Focus II FFV

Publiziert am 1. November 2006 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Ford Focus II 1.8 FFV
Eine Alternative für die Umwelt
Von Petra Grünendahl

 

Den Ford Focus gibt es mit sechs verschiedenen Benzin- und Dieselmotoren in acht Leistungsstufen, ein Focus CNG (Compressed Natural Gas = Komprimiertes Erdgas) ist in der Entwicklung, aber als Alternativ-Antrieb haben die Kölner bereits den Focus FFV (Flexible Fuel Vehicle, zu Deutsch: Kraftstoff-flexibles Fahrzeug) im Programm. Eine kurze Ausfahrt zeigte, wie sich das Fahrzeug mit Bio-Ethanol E 85 (Alkohol, siehe unten) fährt.

Neben dem Focus FFV als Fünftürer und Kombiversion Turnier ist auch der C-Max mit FFV-Antrieb verfügbar. Die Modelle wurden im August 2005 vorgestellt.

Der Fünftürer ist 4,34 m lang, der Turnier sogar 4,47 m. In Breite und Höhe sind die Karosserievarianten identisch: 1,84 m breit und 1,45 m hoch. Der Innenraum ist geräumig, da kann man in beiden Sitzreihen eigentlich nicht klagen. Funktional und klar gegliedert ist das Cockpit, die Materialien hochwertiger als beim Vorgänger und auch die Verarbeitung ist gut. Das ergonomisch gestaltete Armaturenbrett stellt den Fahrer vor keinerlei Probleme bei der Einsicht in Anzeigen oder Handhabung von Schaltern und Knöpfen.

An Laderaum hat der Focus in Serienausstattung (d. h. mit Notrad) in der fünftürigen Variante geräumige 385 Liter, der Kombi 475 Liter zu bieten. Dank der asymmetrisch geteilt umklappbaren Rücksitzbank und Sitzlehne (Serienausstattung) lässt sich der Laderaum auf 1.245 Liter beim Steilheck bzw. 1.525 Liter beim Turnier bis hinter die Vordersitze erweitern.

Den Focus FFV gibt es in den Ausstattungsvarianten Ambiente, Sport und Ghia sowie als Editionsmodell Fun. Der Ausstattungsumfang entspricht dem des normalen Focus, gleiches gilt für verfügbare Sonderausstattungen.

 

Im Focus FFV arbeitet ein 1,8-Liter-Motor mit 125 PS, der so konzipiert ist, dass er sowohl mit Superkraftstoff als auch mit Bio-Ethanol E 85 sowie einer Mischung aus beiden Kraftstoffen angetrieben werden kann. Es ist im Großen und Ganzen das bekannte 1,8-Liter-Triebwerk, allerdings auf den Betrieb mit Ethanol und Misch-Kraftstoff optimiert. Obwohl Ethanol einen niedrigeren Brennwert hat, fährt sich der Focus FFV im Prinzip kaum anders als mit Superbenzin. Ruhig und vibrationsarm hinterlässt er im Betrieb einen guten Eindruck. Druck ganz anderer Art macht er beim zügigen Antritt. Gasbefehle setzt er auch Alkohol-betrieben spontan um, sein Durchzugsvermögen überzeugt im Verhältnis zur Leistung (mit 125 PS ist ein knapp 1,3 t schweres Fahrzeug kein Sportwagen) über das ganze relevante Drehzahlband. Unterschiede in der Leistungsentfaltung fallen im Vergleich zum Benzin-Antrieb kaum auf.

Die Motorenpalette des Focus umfasst außer dem auf Bio-Ethanol optimierten 1.8 vier Benzinmotoren und zwei Dieselaggregate mit fünf bzw. drei Leistungsstufen zwischen 80 und 145 PS. On Top rangiert – allerdings nur für Drei- und Fünftürer verfügbar – der ST220, ein 2,5-Liter-Turbobenziner mit 225 PS. Das Fünfgang-Schaltgetriebe entspricht dem der konventionellen Motorenpalette und glänzt mit guter Abstufung und knackigen, präzisen Schaltwegen.

Die Höchstgeschwindigkeit liegt mit Superbenzin genau wie beim konventionellen 1.8er bei 198 km/h. Entsprechend wäre auch die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 in 10,3 Sekunden zu absolvieren. Der Verbrauch im Superbenzin-Betrieb entspricht ebenfalls dem des konventionellen 1.8ers mit 9,6 Litern Superkraftstoff auf 100 km innerorts, 5,6 Litern außerorts und 7 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – ökonomischen Fahrweise allerdings vorausgesetzt (alles Herstellerangaben). Auf den Betrieb mit Bio-Ethanol sind die geltenden Prüfvorschriften nach EU-Norm nicht anwendbar. In der Praxis dürfte sich aber durch den um etwas 30 Prozent niedrigeren Brennwert des Bio-Ethanol ein erhöhter Kraftstoffverbrauch ergeben. Da Bio-Ethanol aus Pflanzen wie zum Beispiel Getreide, Zuckerrüben, Holz sowie aus sonstiger Biomasse gewonnen wird – und damit aus nachwachsenden pflanzlichen Rohstoffen – liegt der hauptsächliche Umweltvorteil der Ford Bio-Ethanol-Fahrzeuge in der Verringerung der CO2-Emissionen. Denn anders als bei Kraftstoffen auf Mineralölbasis ist die Verbrennung von Bio-Ethanol im Idealfall CO2-neutral, da Teil eines geschlossenen CO2-Kreislaufs. Die CO2-Bilanz im Ethanolbetrieb, ganzheitlich über den gesamten Lebenszyklus betrachtet („well-to-wheel“), liegt daher um bis zu 80 Prozent unter den CO2-Emissionen im Benzinbetrieb. Preislich ist der Ethanol-Antrieb etwas günstiger als ein Dieselmotor. Der Motor erfüllt im Benzinbetrieb die Abgasnorm EU4.

 

Der Frontantrieb verspricht ein relativ problemloses Fahrverhalten. Guter Geradeauslauf und eine direkt ausgelegte präzise Lenkung verhelfen dem Focus zu ausgewogenem Fahrkomfort und viel Freude am Fahren, wenn man zu den sportlicher ambitionierten Fahrern gehört, die flotte Kurvenfahrten lieben. Sowohl die Limousine als auch der Turnier glänzen mit ihrer Agilität und Dynamik. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist eine gelungene Kombination aus straff und komfortabel.

Reifen und Lenkung geben eine gute Rückmeldung über die Fahrbahnbeschaffenheit. Das Fahrverhalten lässt die Herzen sportlicher Fahrer höher schlagen, mit seiner Agilität glänzt er besonders in schnell gefahrenen Kurven. Völlig unproblematisch und neutral liegt er dabei auf dem Asphalt, nur ein minimales Untersteuern kündigt das Nahen der Haftungsgrenze an. Sicher zieht er seine Spur auch bei plötzlichen Ausweichmanövern. Das serienmäßige ESP muss nicht so schnell eingreifen.

Der Focus FFV steht in der Basisausstattung Ambiente auf 15-Zoll-Rädern mit 195/65er Reifen. Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) verzögern dank Unterstützung von ABS, Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent gut und standfest.

Für die Sicherheit der Insassen sorgen eine computeroptimierte Stahlkarosserie mit hochfesten Stählen und Tailored Blanks, eine starre Fahrgastzelle, Energie absorbierende Knautschzonen vorne und hinten, Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten, Sicherheitslenksäule und -Pedalerie sowie Kindersitzbefestigungspunkte auf der Rückbank. Isofix-Kindersitzhalterungen gibt es zwar nur als Nachrüstsatz beim Händler, dafür aber ohne Aufpreis. Fünf Sterne gab es für den Insassenschutz im Focus beim EuroNCAP. An aktiven Helfern hat der Kölner alles, was in dieser Klasse üblich ist, von ABS, Bremskraftverstärker, elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent bis hin zum ESP. Bei einem platten Reifen hilft das serienmäßige Reifen-Reparatur-Set, auf Wunsch (und gegen Aufpreis) ist ein Notrad möglich, welches aber wiederum das Laderaumvolumen deutlich einschränkt.

 

Ab 15.400 Euro steht der Focus Fünftürer in den Preislisten der Händler, der Kombi ab 16.275 Euro. Der Focus FFV ist als Fünftürer ab 18.075 Euro und als Turnier ab 18.950 Euro zu haben. Interessant ist der direkte Preisvergleich des FFV mit dem konventionellen 1,8-Liter-Ottomotor, den es erst ab der Ausstattungslinie Sport gibt: sowohl Fünftürer als auch Kombi sind in den Ausstattungslinien Sport und Ghia mit FFV-Motor nur jeweils 300 Euro teurer. Sonderausstattungen und Preise sind ansonsten mit dem konventionellen Focus identisch.

Ford gibt zwei Jahre gesetzliche Sachmängelhaftung mit Ford-Partner-Garantie, zwei Jahre Ford Assistance (Mobilitätsgarantie) sowie zwölf Jahre Garantie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis können diese Garantieleistungen verlängert werden (FordProtect Garantie-Schutzbriefe). Zum Ölwechsel muss der Focus FFV alle 20.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 60.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen den Fünftürer in die Typklassen 14 / 18 / 15 (KH / VK / TK), den Kombi bei 14 / 17 / 15 ein.

Stichwort: Bio-Ethanol E85

Bio-Ethanol ist ein Alkohol, der aus Pflanzen und Biomasse durch Vergärung gewonnen wird. Damit fällt er unter die so genannten Nachwachsenden Kraftstoffe. Bio-Ethanol E85 ist die ein Deutschland gebräuchliche Mischung, sie enthält 85 % Bio-Ethanol, da reines Bio-Ethanol schlechte Kaltstarteigenschaften hat, die durch die Beimischung von Superkraftstoff ausgeglichen werden. Die Verbrennung ist im Idealfall CO2-neutral, da Teil eines geschlossenen CO2-Kreislaufs.

45 Bio-Ethanol-Tankstellen gibt es bislang in Deutschland (Stand Oktober 2006, Tendenz steigend, das Netz ist ja gerade erst im Aufbau), in Skandinavien kann man mit 400 Tankstellen schon fast von einer flächendeckenden Versorgung sprechen. Bio-Ethanol ist bis 2009 von der Mineralölsteuer befreit, bis 2015 steuerlich begünstigt (Stand Oktober 2006) und kostet an den Tankstellen zwischen 85 und 95 Cent je Liter. In Abhängigkeit vom Verbrauch ist die Bio-Ethanol-Autofahrt preislich etwas günstiger zu haben als der Dieselantrieb.

Weitere Informationen finden Sie hier:

  • Ethanol für Europa
  • Tankstellen
  • Biokraftstoff-Portal
  • Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e.V.
  • Biokraftstoffe
  • Ministerium für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucher des Landes Nordrhein-Westfalen

© November 2006
Petra Grünendahl, Fotos: Ford

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Lexus SC 430

Publiziert am 1. Oktober 2006 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Lexus SC 430
Lass die Sonne hinein …
Von Petra Grünendahl

 

Zeitlos elegant und schnittig gezeichnet ist das Coupé-Cabrio SC 430 von Lexus. Bereits zum Modelljahr 2002 kam es auf den Markt, ist aber optisch in keinster Weise in die Jahre gekommen. Knappe 4,54 m ist der Nobelsportwagen lang, das Leichtmetalldach mit beheizbarer Heckscheibe versenkt sich elektrisch betätigt innerhalb von guten 25 Sekunden im Kofferraum. Dann kann das oben offene Fahrvergnügen los gehen …

Zwei Türen gewähren Zugang zum Innenraum. Die zweite Sitzreihe bietet Erwachsenen nicht wirklich Platz. Das gilt vor allem bei geschlossenem Verdeck. Dafür ist die erste Reihe umso großzügiger geschnitten, mit lederbezogenen elektrisch einstellbaren Komfortsitzen inkl. Memory-Funktion und stufenlos verstellbarer Sitzheizung.  Die Sitze sind komfortabel, bieten aber nicht den besten Seitenhalt. Die Übersicht ist offen gestanden einigermaßen, geschlossen dagegen eher nicht so prickelnd. Der Laderaum fasst 321 Liter, bei geöffnetem Verdeck verbleiben 135 Liter, die maximale Zuladung beträgt je nach Ausstattung zwischen 245 und 295 kg (ohne Fahrer). Das ist nicht gerade üppig und mit Sicherheit für vier Personen auf Reisen nicht ausreichend.

Obwohl mit vielen Funktionen und Features ausgestattet, wirkt das Cockpit noch nicht überladen. Das erleichtert die Handhabung, ohne dass der Fahrer groß vom Verkehr abgelenkt würde. Einzig gewöhnungsbedürftig ist eine Klappe, hinter der sich die Einstellung für die Außenspiegel verbirgt und deren Tasten-Zugang mit dem schlichten Hinweis „Push“ versehen ist. Hochwertige Materialien kennzeichnen den Innenraum, ein Hauch von Luxus ist gepaart mit tadelloser Verarbeitung. Der Lexus erfüllt in dieser Hinsicht jegliche Premium-Ansprüche. Gleiches gilt für den Umfang der Serienausstattung: Sie umfasst nicht nur die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens. Dazu zählen unter anderem die funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare, beheizbare und anklappbare Außenspiegel, automatisch abblendende Innen- und Außenspiegel, elektrischen Fensterheber, ein elektrisch versenkbares Leichtmetalldach, 18-Zoll-Leichtmetallräder, eine Wärmeschutzverglasung mit erhöhter Schutzwirkung gegen UV- und Infrarotlicht, die Geschwindigkeitsregelung Cruise Control, ein High-End-Audiosystem mit RDS-Radio, Cassettenspieler und CD-Wechsler, Klimaautomatik, Ledersitze (vorne elektrisch einstellbar), Bordcomputer, Nebelscheinwerfer und ein adaptives Xenon-Frontlichtsystem (dynamisches Kurvenlicht).

Der 4,3-Liter-Achtzylinder ist ein Traum an Laufkultur und Souveränität. Ruhig, vibrationsarm und seidenweich läuft der Motor, schon den leichten Tritt aufs Gaspedal setzt er spontan in Vortrieb um. Durchzug satt und eine souveräne Leistungsentfaltung bietet der SC 430 trotz eines Leergewichtes von über 1,8 t. Mit 286 PS und 419 Nm bei 3.500 U/min. steht er dafür aber auch gut im Futter. Der Motor verfügt wie auch andere Toyota-Motoren über Nockenwelle mit intelligenter variabler Ventilsteuerung VVT-i. Der Verbesserung der Luftansaugeffizienz dient das Akustikgesteuerte Ansaugsystem ACIS, das über die Motorsteuerung in Abhängigkeit von Motordrehzahl und Lastzustand gesteuert wird. Luftschwingungen sorgen an den Einlassventilen für einen Nachladeeffekt, der damit erzielte bessere Füllungsgrad im Brennraum optimiert die Leistungsabgabe über den ganzen Drehzahlbereich. Dritte Besonderheit des Motors ist die elektronische Drosselklappensteuerung ETCS-i, die die dem Motor zugeführte Luftmenge nicht mehr mechanisch über den Gaszug (und damit über das Gaspedal) regelt, sondern elektronisch und damit auf maximalen Motorleistung hin optimiert.

Ganz hervorragend abgestuft und bei Schaltvorgängen kaum spürbar ist das serienmäßige 6-Stufen-Automatikgetriebe mit elektronischer Schaltsteuerung AI-SHIFT (AI steht für „Artificial Intelligence“). AI-SHIFT steuert die Gangwechsel in Abhängigkeit von Fahrstrecke und Fahrstil. Zwar verfügt das Getriebe auch über eine manuelle sequentielle Schaltoption, die aber angesichts der hervorragenden Auslegung des Getriebes völlig überflüssig ist. Die Getriebeabstufungen sind recht lang mehr auf einen sparsamen Vortrieb ausgelegt, was bei einem großvolumigen Motor kein Fehler ist … Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h braucht der SC 430 gute 6,2 Sekunden, elektronisch abgeregelt wird bei einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Über den Verbrauch kann man bei einem Achtzylinder mit 16,3 Litern Superbenzin je 100 km in der Stadt, 8,6 Litern außerorts und  11,4 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise versteht sich – nicht meckern (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

Die dank Heckantrieb von Antriebseinflüssen befreite Lenkung arbeitet präzise, ist aber nicht sonderlich direkt ausgelegt. Satt liegt das Fahrzeug auf der Straße, tadellos ist sein Geradeauslauf. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist eher komfortabel ausgelegt, das erwartet man in dieser Nobelklasse einfach. Dennoch bleibt ausreichend Fahrbahnkontakt und die nötige Straffheit für ein sicheres Handling. Der Japaner glänzt insgesamt mit seinem recht agilen Fahrverhalten und mit fast problemlosem Handling. Richtig Spaß macht er in schneller gefahrenen Kurven. Sicher und spurtreu liegt er auf dem Asphalt, im Notfall greift das serienmäßige ESP ein. Serienmäßig steht der SC 430 auf 18-Zoll-Leichtmetallrädern mit 245/40er Breitreifen. Die Bremsanlage (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) verzögert standfest und spurtreu.

Der Insassen-Sicherheit dienen unter anderem die selbsttragende Karosserie mit Aufprallenergie absorbierender Struktur (Sicherheitsfahrgastzelle), in den Türen integrierter Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen vier Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne sowie Isofix-Kindersitzhalterungen auf der Rückbank. An elektronischen Fahrassistenzsystemen sind ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Brems-Assistent sowie eine Traktionskontrolle und das Elektronische Stabilitätssystem VSC ebenso mit an Bord wie eine  Reifendruck-Warnanzeige und Reifen mit Notlauf-Eigenschaften. Bei einem geplatzten Reifen hilft ein Notrad weiter.

Ab 72.000 Euro steht der umfangreich ausgestattete SC 430 in den Preislisten der Händler. Extra kosten lediglich eine Mica-/Metallic-Lackierung sowie das DVD-Navigationssystem. Für drei Jahre gibt Lexus eine Garantie auf den Neuwagen (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Während der Neuwagen-Garantiezeit gilt die fast europaweite Mobilitätsgarantie Lexus Euro-Assistance 24. Zum Ölwechsel muss der SC 430 alle 15.000 km oder einmal im Jahr, zum kompletten Service alle 30.000 km oder einmal in zwei Jahren. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 28 / 30 (KH / VK / TK) ein.

© Oktober 2006
Petra Grünendahl, Fotos: Lexus

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Daihatsu Sirion II 1.3

Publiziert am 1. Oktober 2006 von Petra Grünendahl

Testbericht.
Daihatsu Sirion 2 1.3
Kleiner Innenraumriese
Von Petra Grünendahl

 

Im Jahr 1998 kam die erste Generation des Daihatsu Sirion auf den Markt. Die zweite Generation des japanischen Kleinwagens ist 10 cm kürzer bei 8 cm mehr Radstand – und 10 cm höher ausgefallen als der Vorgänger. Damit geht natürlich ein bisschen das Autoscooter-Feeling verloren, das dieser Baureihe einen gewissen Pep gab. Die Sitzposition wird höher. Geblieben ist aber das Gesicht mit den großen Scheinwerferaugen. Wir fuhren einen Sirion 1.3 mit 87 PS in der Basisausstattung und der Perleffekt-Lackierung Hellblau.

Den Sirion gibt es nur als Fünftürer, was den Passagieren guten Zugang zum Innenraum garantiert. Die Übersicht über die Ausmaße der Karosserie ist recht gut, allerdings halten sich diese Ausmaße mit 3,60 m Länge, 1,67 m Breite und 1,5 m Höhe in bescheidenen Grenzen. Die Sitze sind nicht unkomfortabel, die Rückbank ein Ideechen straffer als die Vordersitze. Der Seitenhalt ist aber leider in beiden Reihen nicht wirklich prickelnd. Das Platzangebot ist in der ersten Reihe großzügig, das Raumgefühl üppig – nicht nur wegen der weit nach vorne gezogenen Frontscheibe, sondern auch wegen des schmal gebauten, nicht weit in den Passagierraum ragenden Armaturenbrettes. In der zweiten Reihe sitzt man zumindest mit zwei Leuten sehr kommod, mit drei Personen stehen der Bequemlichkeit die bescheidene Karosseriebreite von 1,67 m entgegen. Dafür ist dies aber auch noch ein Kleinwagen, der seinen Namen verdient. Das Ladeabteil ist gut geschnitten und fasst 225 Liter, nach Umklappen der asymmetrisch geteilten Rückbanklehne auf ebener Ladefläche sogar 630 Liter. Eine Neigungsverstellung der Rücksitzlehnen um einen Winkel von 5 Grad erlaubt die flexible Erweiterung, wenn nur wenig mehr Ladevolumen benötigt wird. An maximaler Zuladung sind reichliche 510 kg, erlaubt.

Die Materialauswahl im Innenraum ist in Ordnung, die Verarbeitung nicht zu beanstanden. Die eher zurückhaltende Instrumentierung trägt sehr zur Übersichtlichkeit der Bedienelemente bei. Lediglich die Bedientasten für die Einstellung der Außenspiegel ist rechts unter dem Lenkrad nicht wirklich glücklich angebracht. Großzügig ist die Ausstattung mit Ablagen und Fächern, zumindest für die Frontpassagiere. Hinten müssen zwei Fächer für Getränkedosen, ein kleines Fach darüber sowie eine Tasche an der Rückseite des Beifahrersitzes ausreichen. Vorne gibt es vier Becherhalter-Fächer, Ablagefächer in beiden Türen, ein geschossenes zweigeteiltes Handschuhfach, eine große offene Ablage darunter sowie zwei Fächer in der Mitte des Armaturenträgers (eines davon hinter einer Klappe).

Unser Testwagen fuhr in reichhaltiger Serienausstattung vor, unter anderem mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, wärmedämmender Colorverglasung, RDS-Radio mit CD-Spieler sowie einer Klimaanlage. Aufpreis kosten in unserem Testwagen neben der Perleffekt-Lackierung lediglich die Kopfairbags und Leichtmetallfelgen. Die Top-Ausstattung S kommt serienmäßig mit eben jenen Leichtmetallrädern, mit einer geänderten Frontschürze mit Nebelscheinwerfern, getönten Klarglasscheinwerfern und Rückleuchten sowie einem Dachspoiler.

Mit 1,3 Litern Hubraum und 87 PS ist der Vierzylinder-Vierventiler die Topmotorisierung der Baureihe. Den Einstieg bildet ein 1-Liter-Dreizylinder-Aggregat mit 70 PS. Im Drehzahlkeller wirkt er noch etwas schwerfällig, aber dann zieht er doch ganz ordentlich an und über das ganze relevante Drehzahlband mit ordentlichem Durchzugsvermögen dabei. Mit der nur 940 kg schweren Karosserie hat der Motor einigermaßen leichtes Spiel. Erst am Berg beginnt er sich schwer zu tun. Natürlich kann ein Kleinwagen im Punkto Karosseriedämmung und Dämmung zum Motorraum kaum mit den Großen mithalten, entsprechend präsent sind Motor und Windgeräusche bei höherem Tempo. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich präzise und zielgenau, allerdings sind die Schaltwege angesichts des langen Schalthebels sehr lang.

Die 11,3 Sekunden, die der Sirion für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht, gehen für einen Kleinwagen ebenso in Ordnung wie die Höchstgeschwindigkeit, die er bei 170 km/h erreicht. Gute 7,5 Liter Normalbenzin (!) verbraucht er auf 100 km innerorts, 4,8 Liter sind es außerorts und 5,8 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise versteht sich (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

Der Sirion verfügt in der Standardversion über Frontantrieb, seit kurzem ist er aber auch mit Eco-4WD-Allradantrieb für den Sirion 1.3 auf dem Markt. Sein Geradeauslauf ist in Ordnung. Die Lenkung ist ausreichend präzise, vermittelt aber wenig Bodenkontakt. Das Fahrwerk ist recht komfortabel ausgelegt, was sich in deutlicher Seitenneigung in schnelleren Kurven zeigt.

Im Fahrverhalten gibt sich der Sirion weitgehend unproblematisch, allerdings setzt seine hohe Karosserie frühzeitige Grenzen. Deutlich ist die Tendenz zum Untersteuern auf flotterer Kurvenfahrt, zu forsch sollte man mit dem Gasfuß besser nicht zu Werke gehen. Beherrschbar bleibt er aber innerhalb seiner fahrphysikalischen Grenzen, ein gefühlvolles Lupfen des Gaspedal bringt ihn wieder in die Spur. ESP ist für den kleinen Japaner auch gegen Aufpreis nicht zu haben. Insgesamt ist der Sirion innerhalb seiner enger gesteckten Grenzen der Fahrphysik durchaus spaßig zu fahren. Agil und handlich zirkelt er um die Kurven, die allerdings zu eng nicht sein sollten, wenn es im Gasfuß juckt. Der kleine Wendekreis trägt natürlich viel zu seiner Handlichkeit bei, vor allem beim Rangieren. Plötzliche Ausweichmanöver absolviert er sicher, allerdings sind dem Tempo dabei gewisse Grenzen gesetzt. Gleiches gilt für eine Slalomfahrt. Serienmäßig steht der Sirion auf 14-Zoll-Rädern mit 175/65er Bereifung. Die Bremsanlage mit innenbelüfteten Scheibenbremsen und Bremskraftverstärker vorne sowie Trommelbremsen hinten verzögern für einen Kleinwagen wirklich ordentlich.

Die Karosserie bietet trotz des geringen Gewichts Sicherheitsreserven durch den Einsatz hochfester Stähle, einer in allen Bereichen optimierten Karosseriefestigkeit, Seitenaufprallschutz in den Türen sowie durch das bei der Konzeption der Karosserie berücksichtigte Kompatibilitäts-Prinzip, welches auch bei Kollisionen mit größeren und schweren Fahrzeugen durch definiertes Verformungsverhalten den Überlebensraum der Passagiere sichert. Im Innenraum gibt es serienmäßig Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne sowie zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen auf der Rückbank. Seitenairbags für vorne und hinten gibt es gegen Aufpreis. Das Leichtgewicht erzielte beim EuroNCAP-Crashtest immerhin 4 Sterne für Insassenschutz. An elektronischen Helfern gibt es lediglich eine elektrische Servolenkung mit variabler geschwindigkeitsabhängiger Unterstützung, ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung sowie ein Bremsassistent.

Ab 11.490 Euro steht der Sirion in den Preislisten, in Basisausstattung mit 1-Liter-Motor (70 PS). Als 1.3 gibt es den Kleinwagen ab 11.990 Euro. Aufpreis kosten die Perleffekt-Lackierung, Kopfairbags vorne und hinten sowie Leichtmetallräder.

Daihatsu gewährt drei Jahre Garantie auf den Neuwagen (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie acht Jahre auf die Karosserie. Ein Mobilitäts-Service erstreckt ebenfalls auf die Zeit der Neuwagen-Garantie. Mit dem Garantie-Plus-Paket können Neuwagen-Garantie und Mobilitäts-Service gegen Aufpreis auf bis zu 5 Jahre (bis 150.000 km) verlängert werden. Zu Inspektion und Ölwechsel muss der Sirion alle 15.000 km oder mindestens einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 18 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© Oktober 2006
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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VW Caddy Life Eco Fuel

Publiziert am 1. September 2006 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
VW Caddy Life Eco Fuel
Gib Gas und hab Spaß
Von Petra Grünendahl

 

Einst war der Caddy ein Pickup auf Golf-Basis (Golf I). Der neue Caddy – es ist die dritte Generation – steht wieder auf der Bodengruppe von Golf und Touran (die zweite Generation war auf Polo-Basis gebaut worden), ist entweder als Caddy Kastenwagen (zweisitziger Kleinlaster, Zulassung als Lkw), Caddy Kombi (Stadtlieferwagen mit fünf oder sieben Sitzen), Caddy Life Tramper (Freizeit-/Campingmobil) oder als Caddy Life verfügbar. Alle Versionen können als Fünf- oder Siebensitzer geordert werden. Der Caddy Life ist die familientaugliche Variante, um nicht zu sagen: Die kleine Familienkutsche von Volkswagen Nutzfahrzeuge aus Hannover, Gebaut wird der Caddy allerdings im polnischen Poznan. Für die Großfamilie haben die Hannoveraner dann noch den T5 im Angebot, aber dem gehörte dann schon ein eigenes Kapitel geschrieben …

Mit seinem 4,41 m Länge und 1,80 m Breite ist er eine kompakte Größe und ganz ähnlich in den Dimensionen wie der Touran. Allerdings ist der Caddy Life mit 1,83 m gute 20 cm höher als der Kompakt-Van aus Wolfsburg. Einen ersten Eindruck verschaffte eine Ausfahrt im Caddy Life EcoFuel, einer praktisch monovalenten Erdgas-Variante, die mit ihrem Sparpotenzial bei den heutigen Spritpreisen ihren besonderen Reiz hat – und wohl auf absehbare Zeit behalten wird.

Zwei konventionelle Türen vorne und zwei weit öffnende Schiebetüren hinten erleichtern den Passagieren den Zugang und die Beladung. Die Übersicht nach vorne ist ja noch in Ordnung, nach hinten ist sie nicht wirklich prickelnd, die optionale Einparkhilfe ist hier eine große Hilfe. Dafür geht das Platzangebot in beiden Sitzreihen unseres Fünfsitzers in Ordnung, außer dass natürlich der Ellenbogenfreiheit mit drei Leuten im Fond irgendwo Grenzen gesetzt sind. Aber die sind bei 1,80 m Karosseriebreite etwas großzügiger bemessen. Auf Wunsch kann man den Caddy Life auch als Siebensitzer ordern, die Zweier-Sitzbank in der dritten Reihe lässt sich ausbauen, wenn man sie doch nicht braucht.

Der Laderaum fasst in unserer fünfsitzigen Variante 750 Liter Gepäck, beim Siebensitzer sind es immerhin noch 190 Liter. Dachhoch beladen bis hinter die Vordersitze sind bis zu 2.850 Liter „drin“. Verzurr-Ösen erleichtern das Sichern der Ladung, ein Gepäcknetz gibt es gegen Aufpreis. Der EcoFuel-Fünfsitzer mit einem Leergewicht von zwischen 1.728 und 1.798 kg (je nach Ausstattung) bietet eine maximale Zuladung zwischen 388 und 458 kg. Beim Siebensitzer mit seinem höheren zulässigen Gesamtgewicht ist etwas mehr Zuladung erlaubt.

Von seinem spartanischen Urahnen ist nichts übrig geblieben: Das Cockpit ist Pkw-tauglich und als solches sehr zeitgemäß. Die gute Verarbeitung hochwertig wirkender Materialien verbindet sich mit  Strapazierfähigkeit und Unempfindlichkeit, die gerade Familien mit kleineren Kindern schätzen werden. Das Cockpit ist funktional und übersichtlich gestaltet, keine Probleme macht die Handhabung von Anzeigen und Schaltern. Einziger Wermutstropfen ist die etwas tief sitzende Anzeige des optionalen Navigationssystems. Positiv ist ein große Anzahl an Ablagefächern, die ich hier im Einzelnen gar nicht aufführen will.

Serienmäßig fährt der Caddy Life mit elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne, höhenverstellbarem Fahrersitz, asymmetrisch geteilter Dreier-Sitzbank in der zweiten Reihe (umklappbar und wickelbar), Nebelscheinwerfern und 15-Zoll-Stahlrädern mit Radabdeckungen vor. Als Sonderausstattung und Zubehör gibt es unter anderem Klimasysteme, Sitzheizung vorne, verschieden Hifi-, Navigations- und Kommunikationssysteme, Multimedia-Ausstattung, eine Geschwindigkeitsregelanlage, Alarmanlage, einen Parkassistenten hinten, wärmedämmende Colorverglasung, Leichtmetallräder und Heckflügeltüren (anstelle der Heckklappe).

 

Der Zweiliter-Motor mit 109 PS bildet die Spitzenmotorisierung des Caddy Life. Der Motor ist auf komprimiertes Erdgas (CNG) optimiert, verfügt aber mit einem 13-Liter-Tank über eine Reserve an Ottokraftstoff (Super Plus). Die Erdgastanks fassen 26 kg Erdgas, das reicht bei ökonomischer Fahrweise für eine Reichweite von 440 km, dazu kommen ca. 150 km für die Benzinreserve. Der Motor reißt keine Bäume aus, jedoch ist man recht flott unterwegs. Der Caddy Life ist schließlich eine Familienkutsche und kein Sportwagen. Diesem angemessen gestalten sich die Fahrleistungen in punkto Durchzug und Leistungsentfaltung. Der Motor nimmt gut Gas an, setzt Pedalbewegungen zügig in Vortrieb um, läuft dabei ruhig und kultiviert. Die Getriebeübersetzung des manuellen Fünfgang-Schaltgetriebes ist eher auf Sparsamkeit ausgelegt.

In 13,8 Sekunden beschleunigt der Caddy Life EcoFuel aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 169 km/h. Das sind völlig ausreichende Fahrleistungen in dieser Klasse. Im Erdgasbetrieb verbraucht der Caddy Life ca. 5,9 bis 6,0 kg oder 8,7 bis 8,8 Kubikmeter Erdgas je 100 km (kombinierter Verbrauch, alles Herstellerangaben). Ausgelegt ist der Motor im Benzinbetrieb auf Super Plus, er kann aber auch – unter Leistungseinbußen bzw. mit höherem Kraftstoffverbrauch – mit Superbenzin gefahren werden. Er erfüllt die Abgasnorm EU4.

 

Der Caddy verfügt über Frontantrieb, was ihm ein relativ problemloses Handling verleiht. Gut ist sein Geradeauslauf. Die elektro-mechanische Lenkung mit Servounterstützung spricht gut an, ist leichtgängig und recht präzise. Die Vorderachse entspricht der von Golf oder Touran, an der Hinterachse kommen lastabhängige progressive Dämpfer und Blattfedern zum Einsatz, um den möglichen Laderaum zu maximieren.  Problemlos hält er auch in flott gefahrenen kurvigen Passagen seine Spur, dabei wirkt er agiler als der Touran. Ein leichtes Untersteuern zeigt dem Fahrer seine Grenzen auf. Die Stabilitätskontrolle ESP ist allerdings nur optional zu haben. Insgesamt gibt sich der Caddy Life recht handlich, der Wendekreis wirkt in der Handhabung nicht allzu groß.

Gute Traktion und Seitenführung bieten die serienmäßigen 15-Zoll-Räder mit 195/65er Reifen. Die Bremsanlage entspricht der des Golf oder Touran mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet), entsprechend gut sind die Bremswege im Notfall, allerdings ist die Rückmeldung vom Pedal etwas schwammig.

Dreifach gesichert sind die elektromagnetischen Ventile der unterflurig montierten extrem hitzebeständigen Stahl-Erdgastanks, damit bei einem Unfall nicht unkontrolliert Gas ausströmt. Den formstabilen Fahrgastraum verstärken Versteifungsprofile in Türen und Seitenkonstruktion sowie Verformungszonen vorne und hinten. Im Innenraum schützen die Passagiere Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen (bis  zu sieben) Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf den Außenplätzen der Dreier-Sitzbank. Das elektronische Stabilitätsprogramm ESP ist (inkl. Gespann-Stabilisierung) nur gegen Aufpreis verfügbar. Der Caddy EcoFuel hat anstelle des Ersatzrades – dort, wo es beim konventionellen Caddy unter Boden angebracht ist, sitzen hier die Gastanks – ein Reifenreparatur-Set (Tire Fit).

Ab 15.526,60 Euro ist der Caddy Life zu haben, mit 1,4-Liter-Ottomotor und 80 PS. Die siebensitzige Variante mit diesem Motor steht ab 16.077,60 Euro in den Preislisten. Der Caddy Life EcoFuel steht als Fünfsitzer ab 19.905,60 Euro sowie als Siebensitzer ab 20.456,60 Euro zur Wahl. Aufpreis kosten Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen sowie verschiedene Sonderausstattungen und Zubehör.

Die Wartungsintervalle entsprechen denen des konventionellen Caddy von 40.000 km oder zwei Jahren. Über die zweijährige Gewährleistung hinaus gibt Volkswagen zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 14 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© September 2006
Petra Grünendahl, Fotos: Volkswagen Nutzfahrzeuge

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Ford Focus II ST

Publiziert am 1. September 2006 von Petra Grünendahl

Testbericht.
Ford Focus 2 ST
Ganz und gar nicht auf leisen Sohlen
Von Petra Grünendahl

 

Schon die exklusive ST-Farbe Electric Orange ist ein Blickfang. Darunter kommen die optischen Zutaten des Focus ST besonders gut zur Geltung. Der brave Focus verwandelt sich in einen stämmigen, muskulösen Flitzer, der dennoch in keinster Weise dick aufträgt. Denn mit 220 PS hat er auch ganz gehörig was unter der Motorhaube. Was kann dieser Bolide im Alltag, fragten wir uns.

 

Alltagstauglich ist auf jeden Fall der Zugang zum Passagierraum. Vier Türen gewähren Zutritt zu straffen Recaro-Sportsitzen vorne und einer Recaro-Rückbank mit zwei sportlich ausgeformten Sitzplätzen. Außer als Fünftürer ist der Focus ST auch als Dreitürer zu haben. Hier sind die vorderen Türen etwas breiter geschnitten, um den Fondpassagieren den Einstieg zu erleichtern. Neben der nötigen Kniefreiheit garantiert die zweisitzige Rückbank auch in beiden Reihen großzügige Ellenbogenfreiheit. Mit dem serienmäßigen Reifen-Reparatur-Set fasst der Laderaum großzügige 385 Liter, mit Notrad nur 282 Liter. Leider haben die Kölner hier (im Gegensatz zum Mondeo ST) den Kombi nicht im Angebot. Die Rücksitzbank (und Lehne) sind asymmetrisch geteilt umklappbar, wodurch sich der Laderaum bis hinter die Vordersitze verlängern lässt. Dachhoch fasst das Ladeabteil dann zwischen 1.144 und 1.247 Liter. Maximal zuladbar sind beim Fünftürer 453 kg – mit dem serienmäßigen Reifen-Reparatur-Set, mit Notrad sind es weniger.

Die Übersicht nach vorne ist ja ganz in Ordnung, nach hinten hilft der optionale Parkassistent weiter. Die Verarbeitung ist gut, die Materialanmutung auch, die Gestaltung des Cockpits und der Instrumente ist eher sportlich funktional – passend, kann man nur sagen. Charakteristisch für den ST-Innenraum sind außer den Sportsitzen Lederlenkrad, Lederschaltknauf und Handbremsgriff im ST-Design, das Dekor im Alulook sowie Pedale mit Aluauflagen. Mittig auf dem Armaturenbrett sind zusätzliche Rundanzeigen (für Ladedruck, Öltemperatur und Öldruck) platziert. In punkto Bedienkomfort und Nutzbarkeit gibt das Cockpit keinerlei  Rätsel auf: alles befindet sich dort, wo es hingehört. Lediglich das Display des Navigationssystems sitzt etwas zu tief.

Schon ab Werk ist die Top-Version der Focus-Baureihe reichhaltig ausgestattet mit  einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne, Bordcomputer, Klimaanlage, Regensensor und Lichtassistent, einer Doppelrohr-Auspuffanlage sowie 18-Zoll-Leichtmetallrädern im ST-Design und natürlich dem ST-Sportfahrwerk. Aufpreis kosten das Schiebedach, elektrische Fensterheber vorne und hinten mit Umfeldbeleuchtung in den Außenspiegeln, die beheizbare Frontscheibe, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, die beheizbaren Frontsitze und die Recaro-Rücksitzbank, Sonnenschutzrollos für die hinteren Seitentüren, Bi-Xenon-Scheinwerfer sowie der Parkpilot hinten und ein DVD-Navigationssystem.

 

Angetrieben im wahrsten Sinne des Wortes wird der Focus ST von einem  Reihen-Fünfzylinder mit je vier Ventilen pro Zylinder. Muntere 220 Vollblüter arbeiten unter der Motorhaube, 320 Nm machen sich zwischen 1.600 und 4.000 U/min. über die Antriebswellen her. Da wird der von Haus aus ja eher brave Focus zum Tier, dass mit mehr als nur souveränem Durchzugsvermögen vorzugsweise auf Autobahnen räubert. Hier kommt seine Kraft am besten zur Geltung, auch wenn das hervorragende Fahrwerk (und je nach Gemütslage auch der Fahrer) mit etwas weniger Temporausch die Kurvenräuberei bevorzugt. Ruhig und vibrationsarm verrichtet das Triebwerk seine Arbeit. Bei gelassener Fortbewegung wirkt er ruhig im Hintergrund.

Erst der ordentlich Tritt aufs Gaspedal entlockt dem Motor ein sonores Fauchen, dann dreht auch die Druckanzeige des Turboladers kräftig hoch. Gierig nimmt das Triebwerk Gas an und dreht freudig hoch. Sehr ordentlich ist der Antritt aber auch, wenn man die gelassene Fortbewegung bevorzugt und nicht beim Gas geben das Einsetzen des Turboladers provoziert, hervorragend das Durchzugsvermögen auch ohne die Möglichkeiten auszureizen. Die serienmäßige Sechsgang-Schaltung mit knackig-kurzen Schaltwegen glänzt mit präziser Hebelführung. Da würde man gerne viel häufiger schalten, muss man aber nicht, da der Motor mehr als genug Reserven bietet, sich auch schaltfaul im Stadtverkehr zu bewegen.

Aus dem Stand braucht er 6,8 Sekunden für den Sprint auf Tempo 100, bei 241 km/h erreicht er seine Spitzengeschwindigkeit. Der Verbrauch ist hier mehr als bei schlichteren Autos abhängig von der Fahrweise. Bei ökonomischer Fahrweise konsumiert er 13,8 Liter Superbenzin je 100 km in der Stadt, 6,8 Liter außerorts und 9,3 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben). Bei allzu ungestümem Umgang mit dem Gaspedal sieht man allerdings auch außerorts mitunter die Tanknadeln wandern … Das kostet zwar eine Menge Sprit, macht dafür aber einen Heidenspaß! Und auf das Geld darf man bei so einem Auto ohnehin nicht gucken (müssen). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

 

Der Fronttriebler glänzt mit einer satten Straßenlage und einem guten Geradeauslauf. Die Lenkung ist herrlich direkt ausgelegt, spricht sehr schnell und auch um die Mittellage herum sehr gut an. Das Fahrwerk ist für den ST tiefer gelegt und neu abgestimmt worden. Eine zusätzliche Domstrebe vorne sorgt für mehr Verwindungssteifigkeit. Sportlich-straff ist die Federung, bietet aber immer noch ausreichenden Fahrkomfort.

Hervorragend ist der Fahrbahnkontakt, agil und dynamisch sein Fahrverhalten. Problemlos und weitgehend neutral gibt er sich im Handling. Spurtreu und präzise folgt er den Lenkbefehlen des Fahrers auch in flott gefahrenen Kurven, erst spät kündigt ein minimales Untersteuern den nahenden Grenzbereich an. Bravourös meistert der Focus ST plötzliche Ausweichmanöver, sauber und beinahe leichtfüßig ist seine Linienführung im Slalom. Die breiten 225/40er Gummis saugen sich förmlich fest auf dem Asphalt. Traktionsprobleme kennen sie nicht. Die Seitenführung ist brillant, seine Agilität spricht Bände, keine Spur von „ich kann vor Kraft kaum laufen“. So macht Auto fahren Spaß! Die Scheibenbremsen rundum (nur vorne innenbelüftet) verzögern im Notfall kurz und schmerzlos.

Für die Sicherheit der Insassen sorgen eine computeroptimierte Stahlkarosserie mit hochfesten Stählen und Tailored Blanks, eine starre Fahrgastzelle, Energie absorbierende Knautschzonen vorne und hinten, Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen (hier vier) Sitzplätzen (die fünfte Kopfstütze kostet allerdings beim Dreitürer Aufpreis), Front- und Seitenairbags vorne, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten, Sicherheitslenksäule und -Pedalerie sowie Kindersitzbefestigungspunkte auf der Rückbank. Isofix-Kindersitzhalterungen gibt es zwar nur als Nachrüstsatz beim Händler, dafür aber ohne Aufpreis. Fünf Sterne gab es für den Insassenschutz im Focus beim EuroNCAP. An aktiven Helfern hat der Kölner alles, was in dieser Klasse üblich ist, von ABS, Bremskraftverstärker, elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent bis hin zum ESP. Bei einem platten Reifen hilft das serienmäßige Reifen-Reparatur-Set, auf Wunsch (und gegen Aufpreis) ist ein Notrad möglich, welches aber wiederum das Laderaumvolumen deutlich einschränkt.

 

Der Einstieg in die Focus-Welt gelingt relativ bescheiden bei 14.600 Euro. Für die sportliche Spitze der Baureihe werden ab 24.500 Euro für den Dreitürer und ab 25.300 Euro für den Fünftürer fällig. Aufpreis kosten die Lackierungen Colorado Rot, Metallic-Lackierungen und insbesondere die exklusive ST-Lackierung Electric Orange sowie verschiedene andere Features.

Ford gibt zwei Jahre gesetzliche Sachmängelhaftung mit Ford-Partner-Garantie, zwei Jahre Ford Assistance (Mobilitätsgarantie) sowie zwölf Jahre Garantie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis können diese Garantieleistungen verlängert werden (FordProtect Garantie-Schutzbriefe). Zum Ölwechsel muss der Focus ST alle 20.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 60.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 19 / 24 / 25 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© September 2006
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Opel Astra H Caravan

Publiziert am 1. August 2006 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Opel Astra H Caravan Edition 1.9 CDTI
Geräumiger Lademeister
Von Petra Grünendahl

 

Seit dem Frühjahr 2004 ist die fünftürige Version des Opel Astra H (die dritte Astra-Generation nach fünf Kadett-Generationen) auf dem Markt, im Herbst 2004 ging die Kombi-Version Caravan an den Start. Das Design der Karosserie ist ansprechend, aber nicht auffällig. Ein 120 PS starker Astra Caravan (1.9 CDTI) stand uns in der Ausstattung Edition für eine Ausfahrt zur Verfügung.

 

Guten Zugang zum Innenraum bieten vier Türen, die Heckklappe entblößt eine niedrige Ladekante mit einem geräumigen Gepäckabteil dahinter, allerdings wirkt die Chromabdeckung der Ladekante etwas kratzempfindlich. Bei einer Karosserielänge von 4,52 m hat er gute 23 cm gegenüber dem Vorgänger zugelegt. Der Radstand ist um 9 cm auf 2,70 m gewachsen. Die Übersicht nach vorne geht ja noch ganz in Ordnung, aber nach hinten hilft nur der optional verfügbare Parkpilot, die Karosserie richtig einzuschätzen. Das Platzangebot ist in beiden Sitzreihen gut. Vorne verwöhnen schöne, angenehm straffe Sitze mit guten Seitenhalt auch auf langen Strecken. Die Stoffbezüge wirken unempfindlich und strapazierfähig. Der Laderaum beträgt mindestens 500 Liter, durch umlegen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rücksitzbank/-lehne sind bis zu 1.590 Liter Ladung möglich. Optional gibt es die Rückbanklehne auch zweifach geteilt (40:20:40). Verzurr-Ösen erleichtern das Sichern der Ladung, die praktische Gepäckraumabdeckung mit Komfortöffnungsautomatik (!) vereinfacht den Zugang zum Ladeabteil. Leider zählt das Sicherheitstrennnetz für den Gepäckraum mit zur aufpreispflichtigen Ausstattung! Als maximale erlaubte Zuladung gibt Opel 525 kg für den Caravan allgemein an, inwieweit hier ein höheren Grundgewicht (aufgrund von mehr Ausstattung und Dieselmotor) durch ein höheres zulässiges Gesamtgewicht ausgeglichen wird, geht aus den Angaben des Herstellers leider nicht hervor.

Der Innenraum ist eher funktional gestaltet, ordentlich in Materialqualität und Verarbeitung. Anzeigen und Bedienelemente sind übersichtlich angeordnet und einfach in der Handhabung. Die Armaturenbrettabdeckung aus weichem Kunststoff hat den Vorteil, dass darauf abgelegte Gegenstände (wie Parkscheiben o. ä.) nicht so leicht rutschen. Praktisch gedacht!

Die Basisausstattung für den Astra Caravan umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn (hinten nur gegen Aufpreis), Dachreling, Diesel-Partikelfilter, getönte Wärmeschutzverglasung, 15-Zoll-Stahlräder (mit Radkappen) und eine Geschwindigkeitsregelung. Ab der Comfort-Ausstattung sind 16-Zoll-Stahlräder mit Radkappen, eine Gepäckraumabdeckung mit Komfortöffnungsautomatik, ein CD-Radio, Klimaanlage sowie Leselampen vorne und hinten serienmäßig mit an Bord. An aufpreispflichtigen Extras gibt es fast alles, was das Herz begehrt, wie zum Beispiel Bordcomputer, Klimaautomatik, adaptives Kurvenlicht in Verbindung mit Bi-Xenon-Scheinwerfern, ein Parkpilot, verschiedene Infotainment-Systeme, Leichtmetallräder, ein IDS-Sportfahrwerk oder IDS-plus-Fahrwerk (schließt IDS Sportfahrwerk mit ein) sowie verschiedenste Ausstattungspakete.

 

Die 1,9-Liter-Diesel-Motoren der Astra-Baureihe (CDTI für Common-Rail-Turbodiesel-Direkteinspritzung) stammen aus der GM-Kooperation mit Fiat, dem Pionier der Common-Rail-Direkteinspritzung (dort laufen sie unter dem Namen JTD). Bei dem 120 PS starken Motor handelt es sich wohl analog zum Fiat-Motor um einen Vierzylinder-Zweiventiler (Opel selbst macht neben den vier Zylindern keine genaueren Angaben zum Motor). Der Motor stemmt wie im Alfa 147 sein maximales Drehmoment von 280 Nm bei 2.000 bis 2.750 U/min. auf die Kurbelwelle. Zwei weitere 1.9 CDTI mit 100 bzw. 150 PS, ein 1,3-Liter-CDTI mit 90 PS sowie vier Benziner in sechs Leistungsstufen zwischen 90 und 200 PS runden die Motorenpalette ab.

Unser CDTI läuft kultiviert, kann aber den Selbstzünder nicht ganz verleugnen. Antritt und Durchzug gehen in Ordnung, mit 120 PS reißt das Triebwerk keine Bäume aus, aber er bewegt den Wagen mehr als angemessen vorwärts. Mein Saugbenziner zieht allerdings im tiefen Drehzahlkeller besser, auch wenn man heutzutage eigentlich nicht mehr von einem „Turboloch“ sprechen kann. Ab dem Einsetzen des Turbos zieht der Astra Caravan ganz ordentlich für einen Kombi dieser Größe. Als Leergewicht gibt Opel „ab 1.280 kg“ an, es dürfte aber beim Dieselmotor sowie bei zusätzlicher Ausstattung (zur reinen Basisausstattung) doch höher liegen.

Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe ist leichtgängig und präzise, das Schalten die wahre Freude. Für zügiges Vorankommen in der Stadt ist bei ständig wechselnden Geschwindigkeiten mitunter eifrige Schaltarbeit angesagt, was aber die Fahrfreude angesichts der knackigen Schaltung nicht trüben sollte. Über die Getriebeauslegung sind auch keine Aussagen möglich, Opel gibt solche Daten heute nicht mehr an die Öffentlichkeit.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h braucht der Wagen 10,7 Sekunden, bei 193 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Dabei gibt er sich zumindest bei ökonomischer Fahrweise bescheiden: 7,5 Liter Dieselkraftstoff je 100 km Stadtverkehr gibt Opel als Verbrauch an, 5 Liter außerorts und 5,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

 

Der Fronttriebler bietet guten Geradeauslauf. Die direkt ansprechende, präzise und feinfühlige Lenkung gibt ausreichend Rückmeldung und spricht auch um die Mittellage hervorragend an. Die eher straffe Federung lässt ausreichenden Fahrkomfort nicht vermissen. Das auf Agilität und Dynamik ausgelegte serienmäßige IDS-Fahrwerk bietet hohe Sicherheitsreserven. Der Astra Caravan mit seinen 205/55er Reifen (auf 16-Zoll-Stahlrädern) klebt förmlich am Asphalt. Sein Fahrverhalten ist weitgehend neutral.  Agiles Handling und eine sichere Straßenlage kennzeichnen seine Reaktionen, wenn er vom sportlich ambitionierten Fahrer auf kurvigen Pisten mit etwas Tempo herausgefordert wird. Spurtreu absolviert er plötzliche Ausweichmanöver ebenso wie einen flott gefahrenen Slalom. Nur ein leichtes Untersteuern kündigt in schnellen Kurven den nahenden Grenzbereich an.

Serienmäßig ist der Astra Caravan ausgestattet mit Scheibenbremsen rundum, vermutlich vorne innenbelüftet, das ist heutzutage so üblich. Hinten innenbelüftete Scheibenbremsen sind eher stärkeren Motoren vorbehalten – und hoffentlich in den Turbo-Benzinern eingebaut, aber auch hierzu macht Opel leider keine Angaben. Die Bremsen in unserem 120-PS-Caravan sprechen sehr gut an, sind gut dosierbar und verzögern ausreichend standfest und spurtreu.

Opel Safetec-Sicherheitssystem setzt auf das Zusammenspiel aktiver und passiver Sicherungselemente. Die Insassen schützen im Crash-Fall die verformungsstabile Rohkarosserie mit Crash-Boxen, Crash-Sensoren und  Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, aktive Kopfstützen sowie Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für beide Sitzreihen, Sicherheitslenksäule, auskuppelnde Sicherheitspedale (PRS) und Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf den Außenplätzen hinten. Der Astra-Fünftürer erhielt 5 Sterne für Insassenschutz im EuroNCAP. Das serienmäßige IDS-Fahrwerk (Interaktives Dynamisches FahrSystem)  umfasst die Traktionskontrolle TC, ESP sowie die Kurvenbremskontrolle CBC. Darüber hinaus gibt  es an elektronischen Helfern ab der Basisversion ABS und Bremsassistent. Ab Werk ist ein Reifen-Reparatur-Set an Bord, optional bietet Opel entweder ein Ersatzrad oder Reifen mit Notlaufeigenschaften (inkl. Reifendrucküberwachung) an.

 

Ab 16.495 Euro ist der Astra Caravan zu haben, mit 1,4-Liter-Twinport-Ecotec-Benzinmotor, 90 PS und in Basisausstattung. Den 120 PS starken Common-Rail-Diesel gibt es erst ab der Edition-Ausstattung zu Preisen ab 22.525 Euro. Aufpreis kosten Extras wie Brillant-, Perleffekt- oder Metallic-Lackierung sowie diverse Sonderausstattung, derer die Aufpreisliste eine große Auswahl – oder vielmehr die Qual der Wahl – bietet.

Opel gibt zwei Jahre Garantie auf den Neuwagen sowie 12 Jahre gegen Durchrostung. Anschlussgarantien für das dritte und vierte Jahr nach Erstzulassung sind gegen Aufpreis möglich. Ein fast europaweiter Mobilservice deckt zunächst die ersten beiden Garantiejahre und kann durch Einhalten der Inspektionsintervalle um jeweils ein Jahr verlängert werden. Die Serviceintervalle betragen für die Hauptinspektion 60.000 km (oder alle 2 Jahre) und für die Zwischeninspektion mit Ölwechsel 30.000 km (oder einmal im Jahr). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 19 / 18 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© August 2006
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM / Opel

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Lexus IS 220d

Publiziert am 1. August 2006 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Lexus IS220d
Sportlicher Premium-Selbstzünder
Von Petra Grünendahl

 

Den Lexus IS gibt es bislang nur als klassische Stufenheck-Limousine, von der Vorgänger-Baureihe, die seit 1999 angeboten wurde, hatte es seit 2001 noch einen Kombi (Sport Cross) gegeben. Um 17,5 cm ist die zweite Generation des Lexus IS gewachsen im Vergleich zum Vorgänger. Dennoch wirken seine 4,58 m Karosserielänge dynamischer. Umfassende aerodynamische Maßnahmen verhelfen dem IS zu einem traumhaften cW-Wert von 0,27. Mit einem Sechszylinder-Benziner mit 208 PS und einem Vierzylinder-Dieselmotor mit 177 PS ging er Anfang des Jahres im Premium-Segment an den Start. Ob der Lexus IS seine dynamische Optik auch auf der Straße vermitteln kann, klärte eine erste Ausfahrt mit dem Common-Rail-Diesel.

 

Komfortablen Zugang zu beiden Sitzreihen bieten die vier Türen. Die Übersicht ist nicht wirklich berauschend, das in dieser Ausstattungsvariante serienmäßige Park-Assist vorne und hinten sehr hilfreich. Noch besser wird die Übersicht nach hinten dank der optionalen Heckkamera mit Einparkführung (sie ist Teil des DVD-Navigationssystem-/ Multimedia-Pakets). Das Platzangebot ist in beiden Reihen gut. Vorne sitzt man auf straffen Polstern, die gut konturiert sind für ausreichenden Seitenhalt. Gleiches gilt für die äußeren Sitze hinten. Der Kofferraum fasst eher bescheidene 378 Liter, eine Durchlademöglichkeit ist in die Rückenlehnen der hinteren Sitzbank integriert.

Das Interieur wirkt hochwertig, Materialien und Verarbeitung sind tadellos und angemessen in dieser Klasse. Trotz vieler Funktionen ist das Cockpit noch nicht überladen, die Instrumente einigermaßen klar gegliedert und handlich in ihrer Bedienung. Sehr gut ist die Geräuschdämmung: Von dem, was sich unter der Motorhaube abspielt, kriegen die Insassen praktisch nichts mit. Lediglich bei höheren Geschwindigkeiten sind leichte Windgeräusche zu vernehmen.

Seine Sportlimousine IS bietet Lexus in drei Ausstattungsvarianten an: außer der Basisversion gibt es die Sport Line und die Luxury Line, die sich beide von der Basisversion ableiten. Schon die Basisversion kommt mit vielen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie dem schlüssellosen Zugangs- und Startsystem „Smart Entry“, elektrisch einstellbaren, anklappbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, Bordcomputer und Multifunktionsdisplay, Alarmanlage, Geschwindigkeitsregelung „Cruise Control“, ein Audiosystem mit Radio und CD-Wechsler (mp3-fähig) und Multifunktionslenkrad, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, wärmedämmende Verbundverglasung mit UV-Filter und 16-Zoll-Leichtmetallrädern. Die Luxury Line verfügt zusätzlich über Features wie automatisch abblendende Außen- und Innenspiegel, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Lichtsensor und dynamisch geregeltem Kurvenlicht (AFS Adaptive Front-Lighting System), Regensensor, Ledersitze (mit elektrischer Sitzeinstellung, Sitzheizung und –belüftung vorne), 17-Zoll-Leichtmetallräder, Parkassistent und elektrischen Sonnenrollos für die hinteren Scheiben.

 

Der 2,2-Liter-Common-Rail-Diesel ist der erste Selbstzünder, der bei Lexus zum Einsatz kommt. Er stammt aus dem Konzernregal und debütierte im Avensis und eroberte dann mit Corolla Verso und RAV4 weitere Baureihen. Wie bei schlüssellosen Zugangssystemen üblich, startet man auch hier per Knopfdruck. Was dann zum Leben erwacht, klingt wahrlich nicht nach einem Selbstzünder, so gut schirmt die Dämmung zum Motorraum den überdies sehr kultiviert laufenden Motor ab. Natürlich reißt er mit 177 PS ein der knapp 1,7 t schweren Limousine (1.660 – 1.730 kg) keine Bäume aus. Aber er hängt sehr gut am Gas und setzt Pedalbefehle nachdrücklich in Vortrieb um. Das manuelle Schaltgetriebe mit sechs Gängen ist insgesamt recht kurz übersetzt, also mehr auf zügigen Vortrieb als auf Sparsamkeit ausgelegt. Die knackige Schaltung erfreut mit kurzen Schaltwegen und der präzisen, leichtgängigen Linienführung.

In nur 8,9 Sekunden sprintet der Lexus IS220d aus dem Stand auf Tempo 100. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 220 km/h. Der Verbrauch liegt bei 7,9 Liter Dieselkraftstoff auf 100 km in der Stadt, 5,4 Liter außerorts und 6,3 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm, ökonomische Fahrweise natürlich vorausgesetzt (alles Herstellerangaben). Es gibt vielleicht sparsamere Vierzylinder-Diesel, aber er zählt mit Sicherheit zu den saubersten. Dank der Lexus „Clean Diesel“ Technologie (heißt bei Toyota D-CAT, siehe Fahrberichte von Avensis und RAV4), die sowohl Rußpartikeln wie auch Stickoxiden sehr wirkungsvoll den Kampf ansagt, ist der Lexus IS für die Zukunft gerüstet und erfüllt mehr als nur die Abgasnorm EU4 …

 

Der Premium-Japaner wird über die Hinterräder angetrieben. Guter Geradeauslauf und eine präzise, direkt ausgelegte Lenkung kennzeichnen seinen Vortrieb. Die Lenkung arbeitet mit einer elektrischen geschwindigkeitsabhängigen Servounterstützung (EPS) und spricht auch um die Mittellage herum sehr gut an.

Das Fahrwerk bügelt kleinere Unebenheiten sauber glatt, bietet aber ansonsten eine gute Mischung aus komfortabel und sportlich. Im Fahrverhalten ist er weitgehend neutral und sicher zu führen, das Fahrwerk bietet hohe Sicherheitsreserven, auch ohne dass das serienmäßige Stabilitätssystem VSC (zu deutsch ESP) hier groß gefordert wäre. Insgesamt bietet der IS hohe Spurstabilität auch in flotten Kurven, ein problemloses Fahrverhalten und im Notfall solide Ausweichmanöver.

Ab Werk steht der IS220d Luxury Line auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit Mischbereifung (225/45 vorne und 245/45r hinten). Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) sprechen gut an und verzögern standfest und spurtreu.

Die Insassen schützen eine selbsttragende Ganzstahl-Sicherheitskarosserie mit Aufprallenergie absorbierenden Strukturen und Seitenaufprallschutz in allen Türen, Energie absorbierende Materialien in A-, B-, C- und Dachsäule sowie den Türen, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front-, Seiten- und Knieairbags für die Frontpassagiere, Kopfairbags (Curtain Shield) für vorne und hinten sowie Isofix auf den Außenplätzen hinten. Auf Wunsch erhältlich ist das Pre-Crash Safety System PCS (vorausschauendes Sicherheitssystem), welches bei Erkennen eines nicht mehr zu vermeidenden Aufpralls Sicherheitsgurte strafft und den Bremsspeicherdruck erhöht. An aktiven Helfern sind serienmäßig ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent sowie die Antriebsschlupfregelung TRC und das Elektronische Stabilitätsprogramm VSC mit an Bord. Optional gibt es eine adaptive Geschwindigkeitsregelung (Adaptive Cruise Control), die den Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen kontrolliert.

 

Der IS 220d ist das Einstiegsmodell in die IS-Baureihe, mit Preisen ab 29.600 Euro. Der Sechszylinder-Benziner steht ab 31.000 Euro in den Preislisten. Der Aufpreis für die Luxury Line beträgt bei beiden Modellen 6.200 Euro, für die Sport Line 5.500 Euro auf den Basispreis. Aufpreis kosten zum Beispiel eine Mica-/Metallic-Lackierung, ein DVD-Navigationssystem, ein elektrisches Glas-Schiebe-Hebedach, Ledersitze oder das integrierte Fahrdynamik-Management VDIM (Serie bei der Sport Line).

Auf den Neuwagen gibt Lexus drei Jahre Garantie (bis maximal 100.000 km), auf den Lack drei Jahre und auf die Karosserie zwölf Jahre gegen Durchrostung. Eine fast europaweite Mobilitätsgarantie (Lexus Euro-Assistance) gibt es für die ersten drei Jahre ab Neuzulassung. Serviceintervalle 30.000 km oder alle zwei Jahre, Zwischencheck alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Für den Ölwechsel sind die Intervalle flexibel (je nach Fahrstil und Einsatzbedingungen), sie liegen bei maximal 30.000 km oder 24 Monaten. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 19 / 27 / 24 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© August 2006
Petra Grünendahl, Fotos: grü / Lexus

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Honda Civic 1.8

Publiziert am 1. Juli 2006 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Honda Civic 1.8 i-VTEC i-Shift
Achte Generation … aus einer anderen Welt
Von Petra Grünendahl

 

Wie aus einer anderen Welt erscheint der aktuelle Honda Civic, so futuristisch ist das Design der Frontscheinwerfer- und der Heckleuchten-Partie geraten. Dahinter legt er einen dynamischen Auftritt auf den Asphalt, kraftvoll proportioniert wartet er auf eine Ausfahrt. Unser Testexemplar in der Ausstattung Comfort hat muntere 140 Pferdchen in einem 1,8-Liter-Benziner unter der Motorhaube versteckt.

Das Lichtleisten-Design vorne und hinten ist ja Geschmackssache, aber eine gewisse Individualität kann man dem neuen Civic neidlos bescheinigen. Er fällt auf! Nach seinem ersten Auftritt als Konzeptauto in Genf feierte der Civic im letzten Jahr auf der IAA in der endgültigen Serienversion seine Weltpremiere. Seit 1972 gibt es die Modellreihe, zu Beginn dieses Jahres ging die achte Generation von Hondas kompakten Bestseller an den Start. Er wird für den europäischen Markt ausschließlich im englischen Honda-Werk in Swindon gebaut.

 

Der kompakte Japaner ist bislang ausschließlich als Fünftürer zu haben, auch wenn man dies von der Zeichnung der Karosserie gar nicht meinen sollte. Die hinteren Türgriffe sind in die C-Säulen integriert, so dass leicht der Eindruck eines Dreitürers entsteht. Mit seinen 4,25 m Karosserielänge ist er gute 4 cm kürzer als die fünftürige Version seiner Vorgänger-Generation und knapp 3,5 cm flacher. Dennoch bietet er den Insassen nicht weniger Raum. Die Übersicht über die Karosserie ist nicht prickelnd, könnte aber schlechter sein. Was aber beim Blick durch die Heckscheibe irritiert, ist der integrierte Flügel, unter dem das Fenster noch ein Stückchen weitergeht.

Das Platzangebot geht in beiden Sitzreihen in Ordnung. Das straffe, sportlich konturierte Gestühl in der ersten Reihe bietet angenehmen Sitzkomfort auch für lange Strecken. Die asymmetrisch geteilte Rücksitzbank ist hochklappbar, die Sitzlehnen (ebenfalls asymmetrisch geteilt) lassen sich im Fahrzeugboden versenken, dass ein ebener Laderaumboden entsteht. Honda nennt das ganze  „Dive down“-Rücksitze. Der Gepäckraum lässt sich damit von großzügigen 456 Litern auf enorme 1.352 Liter erweitern. Ab der Comfort-Version gibt es einen auf zwei Ebenen verstellbaren Laderaumboden mit Verstaumöglichkeit.

Die Materialauswahl im Innenraum wirkt hochwertig und ist gut verarbeitet. Der zweifarbige Innenraum macht einen angenehmen Eindruck, die dunklen Farben oben verhindern Spiegelungen in den Fensterscheiben. Das ganze Cockpit wirkt sportlich-dynamisch, mit einem leichten futuristischen Einschlag, der auch in der äußeren Erscheinung des neuen Civic deutlich wurde. Zentrales Element im Blickfeld des Fahrers ist die Drehzahlanzeige, darüber befindet sich das Display mit dem digitalen Tacho. Rundherum sind Anzeigen und Bedienelemente logisch und gut erreichbar angeordnet.

Ab der gut ausgestatteten Basisversion verfügt der Civic serienmäßig über all die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens von der funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln bis hin zu wärmedämmenden Colorverglasung. Zusätzliche Comfort-Ausstattungsdetails – den 1,8er Motor gibt er erst ab dieser Ausstattungslinie – sind zum Beispiel eine Klimaautomatik, ein Radio mit CD-Spieler und ein Multifunktionslenkrad. Die Ausstattungslinie Sport hat über dies hinaus Extras zu bieten wie Tempomat, Licht- und Regensensor, 17-Zoll-Leichtmetallräder und eine Alarmanlage, in der Executive-Ausstattung gibt es serienmäßig Features wie Xenonlicht, Sitzheizung vorne und eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik.

 

Der 1,8-Liter-Ottomotor mit optimierter VTEC-Technologie wurde für den Civic völlig neu entwickelt und leistet 140 PS. Die VTEC-Technologie verbessert das Zusammenspiel von Einlassventil und Drosselklappe und sorgt damit für mehr Kraftstoffökonomie bei geringeren Schadstoffausstoß. Ein Knopfdruck erweckt das Aggregat zum Leben. Es läuft ruhig und vibrationsarm und glänzt mit einer sehr guten Leistungsentfaltung. Mit dem fast 1,3 t schweren Wagen hat der 1.8 i-VTEC (so die genauer Bezeichnung des Motors) leichtes Spiel. Sein Drehmomentmaximum von 174 Nm liegt erst spät, bei 4.300 U/min. an der Kurbelwelle an. Das Triebwerk nimmt hervorragend Gas an, dreht sehr freudig hoch, bei viel Drehzahl faucht es ein wenig. Wer beim Anfahren das Gaspedal mit Schwung durchtritt, wird mit Drehzahlen bis knapp unter den roten Bereich belohnt. Mit diesen munteren 140 Pferdchen unter der Motorhaube ist man sehr souverän unterwegs. Ein 1,4-Liter-Benziner mit 83 PS und der bekannte 2,2-Liter-CTDi mit 140 PS (siehe Fahrberichte vom CR-V und vom FR-V) runden die Motorenpalette für den „konventionellen“ Civic ab. Der Civic Hybrid ist eher als eigenständiges Modell zu sehen (siehe Fahrbericht).

Das automatisierte Schaltgetriebe i-Shift ist im Prinzip eine manuelle 6-Gang-Schaltung ohne Kupplungspedal, bei der die Schaltvorgänge automatisiert ablaufen. Gut abgestuft sind die einzelnen Gänge, die Schaltvorgänge sind kaum spürbar. Die Abstufungen sind so gut, das die manuelle Schaltoption fast überflüssig ist. Dabei ist das automatisierte Schaltgetriebe so ausgelegt, dass es bei ökonomischer Fahrweise weniger Kraftstoff verbraucht als die handgeschaltete Variante. Dafür ist dann aber natürlich die Beschleunigung etwas zäher.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht unser Civic knappe 10,4 Sekunden (mit manuellem Schaltgetriebe sind es nur 8,9 Sekunden). Ihre Höchstgeschwindigkeit erreichen beide Getriebevarianten bei 205 km/h. Der Civic verbraucht mit dem automatisierten Schaltgetriebe i-Shift gute 8,0 Liter Superbenzin auf 100 km in der Stadt, 4,9 Liter außerorts und 6,0 im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise, versteht sich. Mit rein manueller Schaltung liegen die Verbrauchswerte geringfügig höher: 8,2 Liter innerorts, 5,4 Liter außerorts und 6,4 Liter im gemischten Verbrauch (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt mit beiden Getriebevarianten die Abgasnorm EU 4.

 

Nicht vom anderen Stern, sondern bodenständig sportlich-dynamisch fährt sich der Civic. Der über die Vorderachse angetriebene Japaner bietet einen sauberen Geradeauslauf. Seine direkte, auch um die Mittellage sehr gut ansprechende, herrlich feinfühlige elektrische Servolenkung EPS giert förmlich nach kurvigen Pisten. Dabei ist das Fahrwerk eher eine Idee straffer ausgelegt im Vergleich zum Accord, ohne jedoch Unebenheiten zu deutlich an die Passagiere weiterzuleiten.

Der Fahrer kann sich über die Rückmeldung von der Fahrbahnkontakt nicht beklagen. Dabei lässt sich der Civic präzise führen, wie auf Schienen folgt er auch in flott gefahrenen engen Kurven, seiner besonderen Spezialität, dem vorgegebenen Kurs. Er klebt förmlich am Asphalt und liebt besonders enge Kurven. Nein, er giert förmlich danach! Da kommt eine gehörige Portion Freude am Fahren auf. Die Kombination von Antrieb und Fahrwerk legt eine faszinierende sportliche Agilität an den Tag. Sicher und spurstabil liegt der Civic auf der Straße auch bei plötzlichen Ausweichmanövern und beim Slalom.

Serienmäßig steht der Civic 1.8 in der Comfort-Ausstattung auf 16-Zoll-Stahlrädern mit Reifen im Format 205/55 R 16 (die Sport- und Executive-Ausstattung kommen ab der 140-PS-Motorisierung mit 17-Zoll-Leichtmetallern). Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) offenbaren in Notfall eine fast schon brachiale Bremskraft: Sie sprechen schnell an, sind standfest, und gut dosierbar.

Passive Sicherheit bieten bei einem Unfall eine besonders versteifte Karosseriestruktur mit verbesserten Energieabsorptionseigenschaften, Seitenaufprallschutz, eine Fahrzeugfront mit Fußgängerschutz, Kopfstützen und Dreipunktgurte auf allen fünf Sitzen, aktive Kopfstützen vorne (ab Comfort), Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie Isofix-Kindersitzverankerungen hinten außen. An elektronischen Helfern ist die ganze Palette der heutzutage in dieser Klasse üblichen Features vorhanden, vom ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent über bis hin zum Elektronischen Stabilitätsprogramm VSA (für Vehicle Stability Assist). Die Alarmanlage gibt es ab der Sport-Ausstattung. Für den Pannenfall ist IMS, eine Reifenpannen-Soforthilfe-System mit Reifendichtmittel und Kompressor an Bord.

 

Ab 15.900 Euro ist der Civic zu haben, mit 1,4-Liter-Benzinmotor (83 PS) in der Basisausstattung. Der 1,8-Liter-Benziner steht ab Preisen von 19.300 Euro in den Preislisten, ist dafür aber erst ab der Ausstattungslinie Comfort zu haben. An Sonderausstattung gibt es Metallic-/Pearl-Lackierungen, das automatisierte Schaltgetriebe i-Shift sowie – ab der Sport-Ausstattung – Xenonlicht und eine DVD-Navigationssystem, und für die Executive-Ausstattung eine Leder-Innenausstattung.

Honda gibt drei Jahre Garantie auf den Neuwagen (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Serviceintervalle liegen bei 15.000 km oder einmal jährlich. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 19 / 18 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© Juli 2006
Petra Grünendahl, Fotos: Honda

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Honda Civic Hybrid

Publiziert am 1. Juli 2006 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Honda Civic Hybrid
Zukunftsweisende Technik in bravem Blechkleid
Von Petra Grünendahl

 

Nicht ganz so futuristisch im Design wie der „konventionelle“ Civic ist der Civic Hybrid. Dafür ist seine Technik um so zukunftsweisender. Traditionell ist der Civic Hybrid oder – wie der Vorgänger hieß – Civic IMA nur als Stufenheckmodell zu haben. Dabei unterscheidet er sich diesmal mehr noch als beim Vorgänger schon im Design von der fünftürigen Variante. Genau genommen ist der Civic Hybrid eher als eigenständiges Modell in der Honda-Palette zu sehen.

Im Vergleich zu Toyotas Hybrid-Technologie (siehe Prius oder Lexus RX 400h) ist Hondas IMA (Integrated Motor Assist) nur als Unterstützung des Benzinmotors gedacht, um den Verbrauch an fossilem Kraftstoff zu senken. Der Civic Hybrid 2006 der zweiten Generation wurde – ebenso wie der konventionelle Civic der achten Generation – im vergangenen Jahr auf der IAA präsentiert. Was er kann, zeigte eine erste Ausfahrt.

 

Mit seinen 4,55 m ist der Civic Hybrid gute 30 cm länger als der Fünftürer, breiter, aber etwas flacher. Mit 2,70 m ist sein Radstand großzügiger bemessen (Civic 2,62 m), was dem Raumkomfort der Passagiere zugute kommt. Der Zugang zum Innenraum ist komfortabel. Der Laderaum ist mit 350 Litern in dieser Klasse etwas knapp bemessen, ebenso wie die maximale erlaubte Zuladung von 352 kg. Der Innenraum ist sehr ansehnlich, die Materialqualität gut und die Verarbeitung nicht zu beanstanden. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, die Bedienung einfach.

Die Serienausstattung des Civic Hybrid ist sehr umfangreich. Sie umfasst all die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens von funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegel, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, Wärmeschutzverglasung rundum, Sitzheizung vorne und Multifunktionslenkrad bis hin zu Klimaautomatik, Tempomat und Radio mit integriertem CD-Wechsler (6fach, MP3-fähig), 15-Zoll-Leichtmetallrädern und Alarmanlage.

 

Ein neu entwickelter, nur knapp 1,3 Liter großer Motor sorgt für den Antrieb. Diesen erweckt – im Gegensatz zum Civic – ein ganz konventioneller Zündschlüssel zum Leben. Der Benzinmotor leistet 95 PS, ein Elektromotor mit 158-Volt-Nickel-Metallhydrid-Batterie (NiMH) unterstützt ihn mit weiteren 20 PS. Beim Benzinmotor liegt ein maximales Drehmoment von 123 Nm erst bei 4.600 U/min. an, der ergänzende Hybridmotor wuchtet bei Bedarf zwischen 0 und 1.160 U/min. weitere 103 Nm auf die Antriebswellen. Im Gegensatz zum Toyota-Hybrid – der Prius ist in dieser Klasse der einzige direkte Wettbewerber – ist der Hybrid bei Honda (IMA Integrated Motor Assist) nur eine Unterstützung des Ottomotors, aber nicht als eigenständiger (alleiniger) Antrieb vorgesehen. Optimiert wird der Kraftstoffverbrauch durch eine dreistufige Ventilsteuerung.

Beim Anfahren oder Beschleunigen unterstützt der Elektromotor den Benzinmotor, bei gleichmäßiger hoher Geschwindigkeit schaltet sich der Elektromotor ab, der Ottomotor treibt das Fahrzeug allein an. Bei langsamer Fahrt mit niedrigen Drehzahlen, wenn nur wenig Drehmoment benötigt wird, schalten sich alle vier Zylinder des Benziners ab und der Civic wird nur vom Elektromotor in Gang gehalten. Ein Fahren der Stadt mit bis zu fast 50 km/h bei ausreichender Batterieladung (wie bei Toyotas Hybrid-Systemen) ist beim Civic Hybrid nicht vorgesehen.

Beim Fahren spürt man wenig vom Elektromotor. Etwas mehr spürt man beim nachdrücklicheren Gasgeben, wenn wie beim Einsetzen eines Turbos zusätzliche maximale 103 Nm Drehmoment anliegen, aber darüber hinaus künden nur die Anzeigen „asst“ (für assistance = Unterstützung) oder „chrg“ (für charge = Aufladung) in der Anzeigentafel vom Vorhandensein des IMA. Eine Start-Stop-Automatik schaltet im Stand den Verbrennungsmotor ab. Wird die Bremse gelöst, schaltet der Elektromotor den Verbrennungsmotor wieder an. Beim Bremsen oder Ausrollen lassen (Schiebebetrieb) des Wagens wird Bewegungsenergie in elektrische Energie umgewandelt und die Batterie geladen.

Der Verbrennungsmotor arbeitet ruhig und vibrationsarm. Er nimmt gut Gas an und dreht freudig hoch, wenn auch nicht ganz so weit bis zum roten Bereich auf dem Drehzahlmesser wie der konventionelle Civic. Natürlich will der Civic Hybrid kein Sportler sein, aber Antritt und Durchzug sind recht ordentlich. Insgesamt ist er etwas mehr ein Partner für Freunde der gelassenen Fortbewegung.

Das stufenlose Automatikgetriebe (CVT für Continuous Variable Transmission) wurde für den Honda Civic Hybrid neu entwickelt. Es ist sehr lang übersetzt, um maximale Kraftstoffökonomie zu erreichen. Dabei schaltet es stufenlos, kaum spürbar und ist sehr schön abgestuft, um recht zügig voran zu kommen. Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht er 12,1 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 185 km/h. Glänzend steht er da im Verbrauch: Mit 5,2 Litern Superbenzin je 100 km ist er im Stadtverkehr dabei, 4,3 Liter konsumiert er außerorts und 4,6 Liter sind es im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise, versteht sich (alles Herstellerangaben). Der Civic Hybrid erfüllt die Abgasnorm EU4.

 

Der Civic Hybrid verfügt wie auch der Civic über Frontantrieb und glänzt mit gutem Geradeauslauf. Seine recht direkt ausgelegte elektrischen Servolenkung EPS spricht auch um die Mittellage sehr gut an, was eine hohe Dynamik vermittelt, die man dem eher brav gestylten Stufenheck gar nicht zutrauen würde. Sicher liegt er auf der Straße, auch in flott gefahrenen Kurven und bei plötzlichen Ausweichmanövern. Die Fahrwerkskonstruktion unterscheidet sich an der Hinterachse grundlegend von der des normalen Civic: hier kommt eine Mehrlenkerhinterachse mit doppelten Querlenkern zum Einsatz, im konventionellen Civic ist es eine Verbundlenker-Konstruktion. Die eher straff ausgelegte Feder-Dämpfer-Abstimmung filtert aber nicht nur kleine Unebenheiten sauber weg. Serienmäßig steht der Civic Hybrid auf 15-Zoll-Rädern mit 195/65er Reifen (der normale Civic hat 16-Zöller). Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sind gut dosierbar und standfest, sprechen aber nicht so spontan an wie im konventionellen Civic.

Der Sicherheit dienen eine Karosserie aus hochfesten Stählen it Seitenaufprallschutz, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen, aktive Kopfstützen vorn, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für vorne und hinten sowie Kindersitzverankerung auf den Außenplätzen hinten. Zudem ist die Fahrzeugfront für besonderen Fußgängerschutz optimiert. An aktiven Fahrassistenz-Systemen hat Honda seinem Hybrid alle heutzutage üblichen Features wie ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung, Bremsassistent und das Elektronische Stabilitätsprogramm VSA (für Vehicle Stability Assist) mitgegeben.

 

Ab 22.900 Euro ist der Civic Hybrid mit einer reichhaltigen Serienausstattung zu haben. Extra kostet lediglich eine Metallic- oder Perleffekt-Lackierung. Honda gibt drei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km), 3 Jahre auf den Lack sowie sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Für wesentliche Teile des IMA-Systems gilt eine Garantiefrist von acht Jahren bei einer maximalen Fahrleistung von 160.000 km. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 14 / 18 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

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Petra Grünendahl, Fotos: Honda

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Ford S-Max 2.0 TDCi

Publiziert am 1. Juni 2006 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Ford S-Max 2.0 TDCi Titanium
Sportlich, praktisch, gut
Von Petra Grünendahl

 

Mit der abfallenden Dachlinie, dem pfiffigen Schwung seiner Linien und Kurven und dem asymmetrisch eckigen hinteren Seitenscheiben wirkt der S-Max deutlich dynamischer als der auch nur 5 cm längere, aber deutlich gesetzter auftretende große Bruder Galaxy. Breite und Radstand sind identisch. Was bietet der 4,77 m lange S-Max, der seit dem 20. Mai beim Händler steht?

Ford bezeichnet den S-Max als Sport-Van, der als Crossover-Fahrzeug sportliche Ansprüche mit denen an die Multifunktionalität einer Großraumlimousine verbindet. Ganz nebenbei bemerkt ist dies hier schon optisch viel gelungener umgesetzt als vor ein paar Jahren bei einem französischen Hersteller mit seinem „Van-Coupé“, das inzwischen als Fehlkonstruktion aus der Produktion genommen wurde.

Der S-Max basiert auf der gleichen Bodengruppe wie der neue Galaxy, den Ford – nach einer Kooperation mit VW und Seat beim Vorgänger – nun komplett in Eigenregie entwickelt hat. Er wird zusammen mit dem Galaxy ausschließlich im Ford-Werk in Genk (Belgien) gebaut. Die Ford-Anteile am spanischen Werk, in dem seit 1995 Galaxy, Sharan und Alhambra vom gleichen Band liefen, hat Volkswagen übernommen.

 

Der S-Max ist als 5+2-Sitzer konzipiert. Er verfügt serienmäßig über fünf Einzelsitze in beiden Sitzreihen. Eine dritte Sitzreihe mit zwei Einzelsitzen ist gegen Aufpreis erhältlich. Sowohl beim Fünf- als auch beim Siebensitzer kommt das FoldFlatSystem  zum Einsatz, welches im Klartext nicht anderes heißt, als dass die Sitze der zweiten Reihe in Längsrichtung verstellbar sind und ihre Rückenlehnen neigungsverstellbar, und die Lehnen der zweiten und dritten Reihe einzeln umklappbar sind für eine ebene Ladefläche.

Die Sportsitze in der ersten Reihe (Serie bei Trend und Titanium) sind angenehm straff und bieten guten Seitenhalt. Die Übersicht beim Rangieren ist nicht wirklich gut, es empfiehlt sich das optionale Park-Pilot-System für die Feinarbeit. Platz haben die Passagieren in den hier zwei Sitzreihen reichlich. Der Laderaum fasst ab 854 Litern hinter den Sitzen der zweiten Reihe unter der Laderaumabdeckung über 1.051 bis 1.171 Liter dachhoch bis 2.100 Liter hinter den Vordersitzen bei dachhoher Beladung. Mit einem Laderaumvolumen von 830 bis 2.325 Litern (dachhoch hinter den Vordersitzen) hat der Galaxy als Fünfsitzer auch nur wenig mehr zu bieten. An Zuladung sind maximal zwischen 751 und 810 kg – je nach Motorisierung und Ausstattung – erlaubt.

Der Innenraum des S-Max gleicht in der Gestaltung seinem großen Bruder Galaxy, Unterschiede sind eher auf die unterschiedlichen Ausstattungslinien zurückzuführen. Materialqualität und Verarbeitung des Innenraumes sind ordentlich, da gibt es nichts zu meckern. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet ohne Probleme zu bedienen. Die in Form eines Schubhebels gestaltete Handbremse ist von seiner Konstruktion her etwas gewöhnungsbedürftig, vom Design aber sehr originell.

Drei Ausstattungslinien hat der Käufer für den S-Max zur Wahl. Die Basisversion Ambiente verfügt serienmäßig über eine  funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, das flexible Sitzsystem FoldFlatSystem, Bordcoputer und Klimaanlage sowie Nebelscheinwerfer, ein Reifen-Reparatur-Set und eine getönte Wärmeschutzverglasung rundum. Darüber rangiert die „komfortable“ Ausstattungsvariante Trend. Sie kommt ab Werk zusätzlich unter anderem mit elektrischen Fensterhebern hinten, einer Gepäckraumabdeckung, einer Zwei-Zonen-Klimaautomaitk, Lederlenkrad und Schaltknauf sowie Sportsitzen vorne und einem Fahrersitz mit einstellbaren Lendenwirbelstütze. Im Ausstattungsumfang ähneln sich Galaxy und S-Max natürlich, wobei der S-Max allerdings den leicht sportlicheren Touch hat. Titanium ist die „sportlich-luxuriöse“ Topversion der S-Max-Reihe, während Ford die „luxuriöse“ Top-Ausstattung der Galaxy-Baureihe Ghia nennt. In der Titanium-Ausstattung wird die Trend-Version ergänzt mit Features wie Außenspiegel mit Umfeldbeleuchtung, einem elektrisch einstellbaren Fahrersitz, beheizbaren Vordersitzen, beheizbarer Frontscheibe und Scheibenwaschdüsen, einem automatisch abblendenden Innenspiegel, 17-Zoll-Leichtmetallrädern, Fahrlichtassistent und Regensensor.

Wie auch der Galaxy der zweiten Generation ist der S-Max mit Dieseltriebwerken von Ford ausgestattet. Beim Vorgänger der Großraumlimousine kamen noch VW-Aggregate zum Einsatz. Den 2-Liter-TDCi-Motor gibt es in Leistungsstufen mit 130 sowie 140 PS. Wir fuhren das 140-PS-Modell Der Motor läuft ruhig und vibrationsarm, nur wenig verrät sich der Selbstzünder. Er ist kräftig im Antritt, bietet einen guten Durchzug über das ganze relevante Drehzahlband. Sein maximales Drehmoment von 320 Nm liegt dieseltypisch früh zwischen 1.750 und 2.240 U/min. an. Er erfordert aber zuweilen viel Schaltarbeit, gerade wenn man sich in den oberen Gängen befindet, die sehr auf Sparsamkeit hin ausgelegt sind, lässt er sich nicht wirklich schaltfaul fahren. Dafür reicht der Durchzug in sehr niedrigen Drehzahlregionen vor dem Einsetzen des Turboladers, wo ein Saugmotor schon gut zieht, nicht aus. Da ist dann mehr Drehzahl gefragt. Dafür lässt sich aber das manuelle Sechsgang-Getriebe leichtgängig und präzise schalten. Zwei Ottomotoren, ein 2-Liter-Vierzylinder (145 PS) sowie ein 2,5-Liter-Sechszylinder (220 PS), sind darüber hinaus ab dem Marktstart verfügbar.

Von Null auf Tempo 100 beschleunigt der S-Max in 10,2 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 196 km/h. Hier macht sich das etwas niedrigere Leergewicht des S-Max (zwischen 1.605 und 1.743 kg, je nach Motorisierung und Ausstattung) im Vergleich zum Galaxy bemerkbar. Verbrauch (alles Herstellerangaben). Beide TDCi-Motoren im S-Max erfüllen die Abgasnorm EU4 und sind serienmäßig mit Dieselpartikelfilter ausgerüstet.

Der Fronttriebler glänzt mit einer sportlich-direkten Lenkung, einer guten Straßenlage und mit gutem Geradeauslauf. Das Fahrwerk ist auf Dynamik und Agilität hin ausgelegt, die Feder-Dämpfer-Abstimmung im Vergleich zum Galaxy etwas straffer, ohne jedoch große Abstriche an den Fahrkomfort zu machen. Vom Fahrverhalten hier ist der Handling ebenso unproblematisch und sicher wie der Galaxy, aber eine Tick agiler und gieriger nach schnellen Kurven. Dabei legt er relativ wenig Seitenneigung an den Tag, die hohe Karosserie schlägt da weniger durch als das straffere Fahrwerk.

Ganz auf sportliche Fahrt geeicht sind die 17-Zoll-Leichtmetallräder mit 225/50er Reifen (Galaxy 16 Zoll), die ordentliche Bodenhaftung und gute Seitenführung garantieren. Die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) ist über jeden Zweifel erhaben und verzögert erstklassig. Die Bremsscheiben sind an der Hinterachse etwas größer dimensioniert als im Galaxy. Unser Testfahrzeug war ausgestattet mit einem technisch konventionellen, aber sehr originell gestalteten Bremshebel in der Optik eines Schubhebels (wie im Flugzeugbau). Optional bietet Ford für den S-Max (wie für den Galaxy) eine Elektronische Feststellbremse mit Ein-Tasten-Bedienung an.

Für die Sicherheit der Insassen im Falle eines Unfalles hat Ford dem S-Max eine Computer-optimierte Ganzstahlkarosserie mit besonders stabiler Karosseriestruktur, stabiler Fahrgastzelle, Seitenaufprallschutz, definierten Knautschzonen vorne und hinten und Stoßfängern aus beschädigungsresistentem Polypropylen sowie das Ford Intelligent Protection System (IPS) mit Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Sitzplätzen, aktiven Kopfstützen vorne, aktiven Kopfstützen vorne, Sicherheits-Teleskop-Lenksäule, Sicherheitspedalerie, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer und Kopf-Schulter-Airbags für die beiden serienmäßigen Sitzreihen, Isofix-Kindersitzhalterungen auf den Außenplätzen der zweiten Reihe sowie einem Frontalaufprall-Sensor zur Ermittlung der Unfallschwere mitgegeben. An elektronischen Helfern unterstützen den Fahrer ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent sowie ESP mit Antriebsschlupf-Regelung ASR. Optional gibt es ein Park-Pilot-System für vorne und hinten sowie eine Alarmanlage.

Ab 24.625 Euro ist der S-Max zu haben, in Basisausstattung Ambiente und mit dem 2-Liter-Ottomotor mit 145 PS. Der 140-PS-TDCi startet mit 27.475 Euro, in der Titatium-Ausstattung ist er ab 30.275 Euro zu haben. Extra kosten unter anderem Features wie Lackierungen in Metallic-Farben oder Colorado-Rot, ein Sportfahrwerk, ein Park-Pilot- Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Abbiegelicht oder adaptive Halogen-Frontscheinwerfer (mit Abbiege- und Kurvenlicht), abgedunkelte hintere Seitenscheiben und Heckscheibe, Geschwindigkeitsregelung, Lichtautomatik und Regensensor, Reifendruckkontrollsystem und Reifen mit Notlaufeigenschaften, Drei-Zonen-Klimaautomatik sowie eine Teilleder-Polsterung und verschiedenste Audio-/Kommunikationssysteme.

Ford gibt zwei Jahre gesetzliche Sachmängelhaftung mit Ford-Partner-Garantie, zwei Jahre Ford Assistance (Mobilitätsgarantie) sowie zwölf Jahre Garantie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis können diese Garantieleistungen verlängert werden (FordProtect Garantie-Schutzbriefe). Zum Service muss der S-Max alle 20.000 Km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 40.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 18 / 22 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© Juni 2006
Petra Grünendahl, Fotos: Ford

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Ford Galaxy II 2.0 TDCi

Publiziert am 1. Juni 2006 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Ford Galaxy II 2.0 TDCi Ghia
Kölner Oberklasse
Von Petra Grünendahl

Gute 18 cm hat der Galaxy an Länge zugelegt, gute 7 cm in der Breite gegenüber seiner Vorgänger-Generation. Das Laderaumvolumen hinter der zweiten Sitzreihe unter der Laderaumabdeckung wuchs um 20 Liter auf 830 Liter, der restliche Größenzuwachs kam den Passagieren zugute.

Mit dem neuen Galaxy, der zweiten Generation der Kölner Großraumlimousine, präsentiert Ford sein neues Top-Modell. Der Galaxy basiert auf der gleichen Bodengruppe wie der ebenfalls neue Sport-Van S-Max. Ford hat ihn – nach einer Kooperation mit VW und Seat beim Vorgänger –  nun komplett in Eigenregie entwickelt. Zusammen mit dem S-Max wird er im Ford-Werk in Genk (Belgien) gebaut. Die Ford-Anteile am spanischen Werk, in dem seit 1995 Galaxy, Sharan und Alhambra vom gleichen Band liefen, hat Volkswagen komplett übernommen.

 

Der Galaxy ist als vollwertiger Siebensitzer konzipiert. Das flexible Sitzsystem besteht aus sieben Einzelsitzen und nennt sich FoldFlatSystem (FFS), was bedeutet, dass sich die Sitzlehnen der zweiten und dritten Reihe zu einer flachen Ladefläche ablegen lassen. Darüber hinaus sind die Sitze einzeln längs verstellbar und ihre Rückenlehnen neigungsverstellbar. Die Ladekapazitäten reichen von mindestens 308 Litern als Siebensitzer über 830 Liter als Fünfsitzer (jeweils bis Lehnenhöhe beladen) bis hin zu 2.325 Litern bei dachhoher Beladung bis zu den Vordersitzen. An Zuladung sind maximal 699 kg erlaubt.

Gute 18 cm mehr Karosserielänge und 7 cm Zuwachs in der Breite garantieren den Passagieren in allen drei Sitzreihen ein größeres Platzangebot und damit mehr Raumkomfort als im Vorgänger. Die gut konturierten Vordersitze sind nicht zu straff geraten und bieten guten Sitzkomfort. Die Übersicht ist nicht so richtig prickelnd, das optionale Park-Pilot-System ein brauchbarer Helfer.

Das Cockpit ist ähnlich gestaltet wie beim sportlicheren Bruder S-Max: Ohne Schnörkel, dafür übersichtlich und gut handhabbar. An Materialqualität und Verarbeitung gibt es nichts auszusetzen. In diesem speziellen Fahrzeug ersetzt jedoch eine Elektronische Feststellbremse mit Ein-Tasten-Bedienung (ist optional für S-Max und Galaxy verfügbar) den schicken, in Form eines Schubhebels gestalteten Bremshebel.

Die Ausstattungsvarianten gleichen denen des sportlichen Bruders S-Max, außer dass die Top-Ausstattung nicht die „sportliche“ Linie Titanium, sondern die „luxuriöse“ Linie Ghia ist, die sich primär durch Staufächer unter den Vordersitzen im Galaxy, Sportsitzen im S-Max (schon ab der Trend-Ausstattung) sowie Leichtmetallrädern in unterschiedlichen Größen (16 Zoll beim Galaxy, 17 Zoll beim S-Max) sowie einer Geschwindigkeitsregelanlage im Galaxy unterscheiden. Darüber hinaus verfügt der Galaxy wie der S-Max in der Top-Ausstattung über Außenspiegel mit Umfeldbeleuchtung, einen elektrisch höhenverstellbaren Fahrersitz (mit Lendenwirbelstütze), beheizbare Vordersitze, automatisch abblendende Innenspiegel, Fahrlichtassistent und Regensensor. Frontscheibe und Scheibenwaschdüsen sind beheizbar. Schon die Trend-Ausstattung kann serienmäßig Features bieten wie eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, elektrische Fensterheber hinten, eine Lendenwirbelstütze für den Fahrersitz sowie Lenkrad und Schaltknauf in Leder. Ab der Basisversion Ambiente kommt der Galaxy unter anderem mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern vorne, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, dem flexiblen Sitzsystem FoldFlatSystem, Klimaanlage, Bordcomputer und Nebelscheinwerfern.

Im neuen Galaxy kommen jetzt eigene Diesel-Triebwerke zum Einsatz, keine VW-Motoren wie im Vorgänger. Der 2-Liter-Duratorq-TDCi-Motor mit Common-Rail-Direkteinspritzung ist in für den Galaxy in zwei Leistungsstufen zu haben: mit 130 und mit 140 PS. Wir fuhren die 140-PS-Variante. Der Motor läuft ruhig und vibrationsarm, nur wenig verrät sich der Selbstzünder. Er ist kräftig im Antritt, bietet einen guten Durchzug über das ganze relevante Drehzahlband. Sein maximales Drehmoment von 320 Nm liegt dieseltypisch früh zwischen 1.750 und 2.240 U/min. an. Das manuelle Sechsgang-Getriebe lässt sich sauber, leichtgängig und präzise schalten. Zum Marktstart komplettieren ein 2-Liter-Duratec-Benziner mit 145 PS sowie ein 1,8-Liter-Duratorq-TDCi mit 100 PS die Motorenpalette.

Der 140 PS starke 2-Liter-TDCi-Galaxy beschleunigt in guten 10,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 193 km/h – nicht schlecht bei einem Leergewicht von knappen 1,8 Tonnen. Der Verbrauch ist für diese Größe auch nicht schlecht: Mit 8,2 Litern Dieselkraftstoff je 100 km innerorts, 5,5 Litern außerorts und 6,5 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm ist er bei ökonomischer Fahrweise dabei (alles Herstellerangaben). Beide 2-Liter-TDCi-Motoren erfüllen die Abgasnorm EU4 und sind serienmäßig mit Dieselpartikelfilter ausgerüstet.

Wie auch der S-Max verfügt der Galaxy über Frontantrieb, bietet einen guten Geradeauslauf und eine präzise, feinfühlige Lenkung. Sie ist nicht ganz so direkt ausgelegt wie im S-Max. Das Fahrwerk ist recht agil, die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist aber im Vergleich zum S-Max etwas komfortabler geraten. Dennoch ist der Galaxy auf dem Asphalt sicher und problemlos unterwegs, auch bei flotterer Fahrt auf kurvigen Pisten. In seinem ganzen Fahrverhalten kehrt der Galaxy im Vergleich die gesetzte Großraumlimousine heraus. Er wirkt im Handling insgesamt etwas massiver als der agilere und sportlichere S-Max.

Mehr auf Komfort als auf Sportlichkeit zielen auch die 16-Zoll-Leichtmetallräder mit 215/60er Reifen (der S-Max steht auf 17-Zoll-Rädern). Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern gut und standfest. Unser Testwagen verfügte über die optionale Elektronische Feststellbremse mit Ein-Tasten-Bedienung anstelle einer konventionellen Handbremse.

Für die Sicherheit der Insassen im Falle eines Unfalles hat Ford dem Galaxy eine Computer-optimierte Ganzstahlkarosserie mit besonders stabiler Karosseriestruktur, stabiler Fahrgastzelle, Seitenaufprallschutz, definierten Knautschzonen vorne und hinten und Stoßfängern aus beschädigungsresistentem Polypropylen sowie das Ford Intelligent Protection System (IPS) mit Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Sitzplätzen, aktiven Kopfstützen vorne, aktiven Kopfstützen vorne, Sicherheits-Teleskop-Lenksäule, Sicherheitspedalerie, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer und Kopf-Schulter-Airbags für alle drei Sitzreihen, Isofix-Kindersitzhalterungen auf den Außenplätzen der zweiten Reihe sowie einem Frontalaufprall-Sensor zur Ermittlung der Unfallschwere mitgegeben. An elektronischen Helfern unterstützen den Fahrer ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent sowie ESP mit Antriebsschlupf-Regelung ASR. Optional gibt es ein Park-Pilot-System für vorne und hinten sowie eine Alarmanlage.

Der Galaxy steht ab 26.350 Euro in den Preislisten der Händler – in der Basisausstattung Ambiente und mit 2-Liter-Benzinmotor (145 PS). Der 2.0 TDCi mit 140 PS startet bei 29.200 Euro, in der Top-Ausstattung Ghia mit 32.200 Euro. Aufpreis kosten unter anderem Features wie  eine Metallic-Lackierung oder Colorado-Rot, ein Park-Pilot-System vorne und hinten, Alarmanlage, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Abbiegelicht oder adaptive Frontscheinwerfer (mit Abbiege- und Kurvenlicht), abgedunkelte hintere Seitenscheiben und Heckscheibe, Geschwindigkeitsregelung, Lichtautomatik und Regensensor, Reifendruckkontrollsystem und Reifen mit Notlaufeigenschaften, Drei-Zonen-Klimaautomatik sowie eine Teilleder-Polsterung und verschiedenste Audio-/Kommunikationssysteme.

Ford gibt zwei Jahre gesetzliche Sachmängelhaftung mit Ford-Partner-Garantie, zwei Jahre Ford Assistance (Mobilitätsgarantie) sowie zwölf Jahre Garantie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis können diese Garantieleistungen verlängert werden (FordProtect Garantie-Schutzbriefe). Zum Service muss der Galaxy alle 20.000 Km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 40.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 18 / 22 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© Juni 2006
Petra Grünendahl, Fotos: Ford

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Toyota Yaris II 1.3 MMT

Publiziert am 1. Mai 2006 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Toyota Yaris 2 1.3 MMT Sol
Gereifter Flexibilitätskünstler
Von Petra Grünendahl

Gute 11 cm länger, 3,5 cm breiter und 3 cm höher ist die zweite Generation von Toyotas Kleinwagen Yaris geworden. Der neue Yaris wurde im europäischen Design-Zentrum von Toyota entworfen und wird wie der Vorgänger im französischen Valenciennes gebaut. Nur behutsam haben die Toyota-Designer seine äußere Erscheinung weiter entwickelt. Gleiches gilt für den Innenraum: Keine Experimente, aber eine Idee mehr Pfiff und Dynamik. Eine verbesserte Aerodynamik trotz des größeren Raumangebots gehören ebenso zu seinen Pluspunkten eine bessere Umweltverträglichkeit (verbaute Materialien, Recycling und Verbrauch) und ein verbessertes Geräusch- und Vibrationsniveau. Einen ersten Eindruck von dem, was der Neue besser kann als der Alte, bekamen wir auf einer Ausfahrt ins Bergische Land.

 

Als Drei- oder Fünftürer ist der Yaris zu haben. Besser ist der Zugang zur zweiten Reihe natürlich beim Fünftürer, der Dreitürer erleichtert mit Easy-Entry-Funktion auf der Beifahrerseite den Einstieg für die Fondpassagiere. Die hohe Sitzposition bietet keine besonders gute Übersicht über die Karosserie, aber es geht. Das Platzangebot ist in Ordnung, zumindest Passagiere von Durchschnittsgröße haben wenig Probleme.

Eine im Vergleich zum Vorgänger verbesserte Flexibilität und Funktionalität bietet das neu entwickelte, ab der Basisversion serienmäßige Easy-Flat-Sitzkonzept: Die Rücksitze sind im Verhältnis 60:40 umklappbar sowie individuell verschiebbar und mit neigungsverstellbaren Lehnen ausgerüstet. Das erlaubt ein Ladevolumen von zwischen 275 und 363 Litern hinter den Rücksitzen. Bei Bedarf schafft man im Handumdrehen für eine völlig ebene Ladefläche. An maximalem Ladevolumen steckt sich der kleine Japaner gute 1.183 Liter weg.

Für einen Kleinwagen ist die Geräuschdämmung ziemlich gut, auch der Motor ist zwar präsent, aber nicht störend. Die Verarbeitung ist ebenso wie die verwendeten Materialien hochwertig und ohne Tadel. Toyota bleibt seinem Mäuse-Kino auf der Armaturenbrettmitte treu. Wer sich daran gewöhnt hat, kommt mit den Anzeigen gut klar. Gut zu handhaben sind die Schalter, der Überblick ist einfach, alles ist in Reichweite. Mehr Staufächer und Ablagen hat der Yaris nach Herstellerangaben darüber hinaus im Innenraum zu bieten.

Vier Ausstattungslinien stehen für den Yaris zu Wahl. Über der Basisversion rangieren die Linien Luna, Sol und Executive. Die Basisversion kommt serienmäßig  mit elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, CD-Radio mit vier Lautsprechern, Wärmeschutzverglasung rundum und Servolenkung sowie 14-Zoll-Stahlfelgen mit Radabdeckung. Ab der Ausstattung Luna verfügt der Yaris zudem über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne und 15-Zoll-Stahlräder sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm VSC mit Traktionskontrolle TSC. Die Ausstattungslinie Sol bietet darüber hinaus einen höhenverstellbaren Fahrersitz, beheizbare Außenspiegel, eine manuelle Klimaanlage, CD-Radio mit MP3-Abspielfunktion und sechs Lautsprechern sowie ein höhen- und neigungsverstellbares Lederlenkrad mit Audio-Bedienelementen. Die Executive-Version rundet das Ganze ab mit Klimaautomatik, das schlüssellose Zugangssystem Smart Key, Nebelscheinwerfern und 15-Zoll-Leichtmetallfelgen.

 

Bekannt aus dem Vorgänger ist der 1,3-Liter-Ottomotor mit 87 PS. Ein neuer 1-Liter-Benziner (aus dem Aygo) mit 70 PS – er ersetzt die 65-PS-Version, die wir im Vorgänger gefahren sind – sowie ein 1,4-Liter-Common-Rail-Diesel mit 90 PS runden die Motorenpalette ab. Der 87-PS-Benziner ist eine starke Motorisierung für diesen Kleinwagen, der leer immerhin gute 1,1 Tonnen (als Diesel sogar fast 1,2 Tonnen) auf die Waage bringt. Ein Sportler wird er damit nicht, aber das ist ja in dieser Klasse auch nicht gewollt. Flott unterwegs ist man innerorts und auf Landstraßen, für ein zügiges Überholmanöver auf der Autobahn ist aber bei höherem Tempo durchaus der Wechsel in einen niedrigeren Gang empfehlenswert.

Zur Wahl hat der Kunde ein manuelles Fünfgang-Schaltgetriebe sowie eine Fünfgang-Multi-Mode-Getriebeautomatik, die auch sequentiell von Hand geschaltet werden kann. Sie schaltet naturgemäß etwas behäbiger, man spürt den Gangwechsel deutlich. Mit einem geschickten Gasfuß und von Hand geschaltet geht es etwas ruhiger auf und ab.

Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht der 1.3er Yaris mit MMT-Getriebe nicht gerade flotte 13,1 Sekunden (mit manueller Schaltung reichen 11,5 Sek.), die Höchstgeschwindigkeit liegt bei beiden Getriebevarianten bei 170 km/h. Im Verbrauch glänzt dann die Automatik mit 6,7 Litern Superbenzin je 100 km in der Stadt, 5,3 Litern außerorts und 5,8 (mit manueller Schaltung sind es 7,2, 5,3 bzw. 6,0 Liter, alles Herstellerangaben), Der Motor erfüllt mit beiden Getriebevarianten die Abgasnorm EU4.

 

Der Fronttriebler verfügt über einen guten Geradeauslauf, die geschwindigkeitsabhängige elektrische Servolenkung spricht gut an, ist präzise und zielgenau und bei höherem Tempo etwas direkter ausgelegt, was auf kurvigen Pisten für jede Menge Fahrspaß sorgt. Die Fahrwerksabstimmung ist eine gelungene Mischung aus Komfort und der für die Sicherheit nötigen Straffheit. Die Karosserieneigung hält sich in wohltuenden Grenzen, solange man bei den Lenkbewegungen nicht zu hart und abrupt zur Sache geht.

Der Kontakt zur Fahrbahn geht in Ordnung, das Fahrverhalten ist insgesamt problemlos, der Grenzbereich kündigt sich rechtzeitig durch ein leichtes Untersteuern an. Der Yaris ist nicht nur sicher, sondern dank seines kleinen Wendekreises sehr handlich zu führen. Dank der aerodynamischen Optimierung (als Weiterentwickung des Vorgängers) erzeugt der Yaris mehr Abtrieb und vermittelt damit mehr Hochgeschwindigkeitsstabilität, die gerade bei Kleinwagen oftmals nicht wirklich prickelnd ist.

Die Sol-Ausstattung steht serienmäßig auf 15-Zoll-Rädern mit 185/60er Reifen (Basisversion kommt mit 165/70 R 14), was gute Bodenhaftung in Kurven, aber auch beim Bremsen verspricht. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern im Notfall sehr gut für einen Kleinwagen, sicher und spurtreu. Die Basisversion der Baureihe verfügt allerdings noch über Trommelbremsen hinten.

Passive Sicherheit bieten den Insassen eine selbsttragende Ganzstahl-Sicherheitskarosserie mit Aufprallenergie absorbierender Struktur, Sicherheitsfahrgastzelle (MICS) und Seitenaufprallschutz in allen Türen, aktive Kopfstützen vorne (Schleudertrauma-Schutzsystem WIL der zweiten Generation), Front-, Seiten- und Kopf-Airbags sowie Knie-Airbag für den Fahrer, Kopfstützen und Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen fünf Plätzen sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen auf den Außenplätzen im Fond. Fünf Sterne im EuroNCAP gab es im Crashtest für die Insassensicherheit. An elektrischen Helfern sind ABS, die elektronische Bremskraftverteilung EBD und ein Bremsassistent mit an Bord, ab der Luna-Version auch das Elektronische Stabilitätsprogramm VSC mit Traktionskontrolle TRC. Die Basisversion ist so natürlich aus Sicherheitsgründen keine Empfehlung. Da lohnen sich die 1.400 Euro Aufpreis für die Luna-Ausstattung, die außer Scheibenbremsen rundum, größeren Reifen, Traktionskontrolle und ESP auch Komfortfeatures wie eine funkfernbediente Zentralverriegelung und elektrische Fensterheber vorne zu bieten hat.

 

Zu haben ist der Yaris in der Grundausstattung mit 1-Liter-Motor ab 10.950 Euro. Den 1.3 VVT-i mit MMT gibt es erst ab der Sol-Ausstattung zu Preisen ab 15.150 Euro. Der Fünftürer kostet im Vergleich zum Dreitürer 700 Euro Aufschlag. Extra kosten auch Features wie Mica- oder Metallic-Lackierung, eine elektronische Ultraschall-Einparkhilfe hinten, ein DVD-Navigationssystem sowie verschiedene Freisprech-Systeme fürs Mobiltelefon.

Toyota gibt drei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Während der Neuwagen-Garantie-Zeit läuft auch der fast europaweite Mobil-Service (Toyota Eurocare). Zum Service muss der Yaris alle 30.000 km (nach maximal zwei Jahren), ein Zwischencheck mit Ölwechsel ist nach 15.000 km (oder einmal im Jahr) fällig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 12 / 15 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© Mai 2006
Petra Grünendahl, Fotos: Toyota

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Toyota RAV4 III 2.2 D-CAT Executive

Publiziert am 1. Mai 2006 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Toyota RAV4 2.2 D-CAT Executive
Keiner fürs Grobe
Von Petra Grünendahl

Seit 1994 die erste Generation des RAV4 (steht für „Recreational Active Vehicle with Four Wheel Drive“) den Asphalt der Straße erblickte, hat er sich zu einer Erfolgsgeschichte entwickelt. Er gehört in die Kategorie der kompakten SUV (Sport Utility Vehicles). Nun ist die dritte Generation des Japaners an den Start gerollt. Mit seiner größeren Karosserie bietet der den Passagieren mehr Komfort. Dank einer optimierten Aerodynamik bietet er mit einem Luftwiderstandsbeiwert cW von 0,31 den Spitzenwert seiner Klasse. Was der neue RAV4 sonst noch zu bieten hat, zeigte er auf einer ersten Ausfahrt.

 

Der neue RAV4 ist nur noch als Fünftürer zu haben und mit 4,40 m Länge um gute 13 cm gewachsen. Der Einstieg in die hohe Karosserie ist dank der Türen in beiden Reihen leicht zu bewerkstelligen. Die Übersicht über die Karosserie ist trotz der hohen Sitzposition nicht wirklich gut, die in der Executive-Ausstattung optionale Rückfahrkamera macht schon Sinn …

Die in alle Richtungen gewachsene Karosserie bietet im Vergleich zum Vorgänger ein noch großzügigeres Platzangebot für Passagiere und Gepäck. Die Vordersitze sind komfortabel, bieten aber allenfalls durchschnittlichen Seitenhalt. Der von 400 Liter auf 450 bis 586 Liter angewachsene Laderaum wird ergänzt durch ein Unterbodenstaufach mit 63 Litern. Das serienmäßige Easy-Flat-Sitzsystem ermöglicht nicht nur ein Verschieben der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rücksitzbank sowie eine Neigungsverstellung der Rücksitze (daher die Kapazität von 450 – 586 Litern), sondern auch das komplette Umklappen, so dass ein völlig ebener Laderaum bis hinter die Vordersitze entsteht (Flat-Floor-Funktion).

Die Verarbeitung ist tadellos, die Materialien ebenso wie die gesamte Anmutung des Innenraum sehr hochwertig. Die Instrumententafel ist aufwändig gestaltet und beinhaltet viele Funktionsschalter und Anzeigen. Wenn man aber erst einmal den Durchblick hat, ist die Handhabung problemlos.

Den RAV4 gibt es in drei Ausstattungsumfängen. Die gut ausgestattete Basisversion verfügt serienmäßig über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, ein Multi-Info-Display, eine manuelle Klimaanlage, Wärmeschutzverglasung rundum sowie ein Audiosystem mit CD-Spieler und 16-Zoll-Stahlräder, aktiven Allradantrieb ATC 4WD, das Fahrdynamik-Management IADS, ein Elektronisches Stabilitätsprogramm und eine Antriebsschlupfregelung. Die Ausstattung Sol bietet darüber hinaus unter anderem elektrisch anklappbare Außenspiegel, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, ein Handschuhfach mit integrierter Kühlfunktion, Lederlenkrad mit integrierter Audiobedienung, ein Audiosystem mit CD-Wechsler, Geschwindigkeitsregelung, 17-Zoll-Leichtmetallräder und Nebelscheinwerfer. Die Linie Executive toppt das Ganze mit serienmäßigen Features wie  automatisch abblendenden Innenspiegeln, Lichtautomatik und Regensensor, Lederausstattung mit Sitzheizung vorne und dem schlüssellosen Zugangs-/Startsystem Smart Key sowie – nur für den D-CAT – 18-Zoll-Leichtmetallrädern mit pannensicheren Reifen und Reifenluftdruckkontrolle und einer verstärkten Tönung an den hinteren Seitenscheiben/Heckscheibe (Privacy Glass).

 

Der 2,2-Liter-D-CAT-Motor mit Common-Rail-Direkteinspritzung ist der Saubermann unter den Selbstzündern mit Katalysator, Russpartikelfilter und Stickoxid-Reduzierung. Er unterbietet selbst die EU4-Abgasnorm immer noch sehr deutlich, dass EU5, wenn es denn kommt, kein Problem sein wird. Das Aggregat ist bereits aus anderen Baureihen von Toyota bekannt (Avensis, Corolla). Auch mit dem schweren Allradler hat der Motor ein leichtes Spiel. Mehr als ausreichend ist das SUV in Antritt, Durchzug und Leistungsentfaltung Der Motor hängt gut am Gas und dreht innerhalb des enger gesteckten relevanten Drehzahlspektrums eines Dieselmotors ordentlich hoch. Seine maximales Drehmoment von 400 Nm liegt zwischen 2.000 und 2.600 U/min. an. Souverän bewegt er sich auch auf der Autobahn auf der linken Spur. Dabei läuft er insgesamt sehr ruhig und vibrationsarm, kann aber den Selbstzünder zumindest kalt nicht ganz verleugnen. Das Sechsgang-Schaltgetriebe schaltet sauber und präzise. Es ist aus Gründen der Kraftstoffökonomie lang ausgelegt, was aber dem kraftvollen Vortrieb keinen Abbruch tut. Ein Zweiliter-Benziner mit jetzt 152 PS (die Vorgängerversion hatte 150 PS) und der 2.2 D-4D mit 136 PS runden die Motorenpalette ab.

In guten 9,3 Sekunden beschleunigt der RAV4 mit einem Leergewicht von knappen 1,7 t aus dem Stand auf Tempo 100. Seine  Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 200 km/h. Der Verbrauch liegt bei 8,4 Litern Dieselkraftstoff auf 100 km in der Stadt, 6,1 Liter außerorts und 7 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise, versteht sich (alles Herstellerangaben).

 

Völlig neu entwickelt wurde für den Einsatz im neuen RAV4 der aktive Allradantrieb ACT 4WD (steht für „Active Torque Control Four Wheel Drive“). Das System wird von einem elektronischen Antriebsmanagement in Abhängigkeit der jeweiligen Fahrsituation gesteuert und erlaubt eine variable Kraftaufteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Die Elektronik verarbeitet zahlreiche Sensor-Informationen, um die jeweils optimale Antriebskraftverteilung in einem Bereich zwischen 100:0 (Frontantrieb) und 55:45 (Allradantrieb) sicherzustellen.

Der RAV4 bietet hohen Fahrkomfort mit deutlicher, aber nicht allzu großer Seitenneigung bei flotter Kurvenfahrt. Er ist aber weniger fürs Grobe ausgelegt, als vielmehr  ein komfortables Fortbewegungsmittel für längere Touren „on the road“. Tadellos ist sein Geradeauslauf, stabil liegt er auf dem Asphalt. Auch bei höheren Geschwindigkeiten wirkt er dank optimierter Aerodynamik sehr sicher. Die elektrische Servolenkung spricht vor allem in Fahrt sehr gut und eher direkt an, was dem RAV4 eine gewisse Agilität und Leichtfüßigkeit verleiht, die seine Dimensionen vergessen lässt. Bei langsamer Fahrt ist die Lenkung ausreichend leichtgängig, um problemlos und dank eines verhältnismäßig kleinen Wendekreises gut rangieren zu können.

Weitgehend problemlos und neutral ist das Fahrverhalten des RAV4. Sicher liegt er auf der Straße, in flotten Kurven deutet ein leicht beherrschbares Untersteuern das Nahen des Grenzbereichs an. Unser exklusiver RAV4 D-CAT Executive stand auf 18-Zoll-Leichtmetallrädern mit 235/55er Reifen mit Notlaufeigenschaften (inkl. Ausstattung mit Reifendruckwarnsystem). Gute Traktion und Bodenhaftung werden dadurch kombiniert mit einer Unterstützung des Fahrkomforts, ohne Abstriche an die Sicherheit (wegen einer zu weichen Fahrwerksauslegung) machen zu müssen. Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) verzögern im Notfall gut, schnell und sicher.

Die Insassen schützt eine selbsttragende Ganzstahl-Sicherheitskarosserie mit Aufprallenergie absorbierender Struktur, Sicherheitsfahrgastzelle (MICS) und Seitenaufprallschutz in allen Türen sowie Energie absorbierende Innenverkleidungen, Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen, aktive Kopfstützen vorne (WIL-Schutzsystem), Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten und Knieairbags für den Fahrer sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen auf den Außenplätzen hinten. Serienmäßig hat Toyota dem RAV4 die ganze Palette der heutzutage üblichen elektronischen Helfer eingepflanzt: ein Elektronisches Stabilitätsprogramm und eine Antriebsschlupfregelung, ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent BA sowie eine elektronische Berganfahr-Kontrolle (HAC). Das Fahrdynamik-Management IADS (Integrated Active Drive System) verbindet diese Systeme unter Einbeziehung der elektrischen Servolenkung EPS und des Allradantriebes zu einem intelligenten Netzwerk, um ein Maximum an Fahrstabilität zu sichern.

Ab 25.700 Euro steht der neue RAV4 in den Preislisten der Händler. Die sind fällig für das Basismodell mit 2-Liter-Ottomotor und 152 PS. Der 2.2 D-CAT ist erst ab der Ausstattungslinie Sol zu Preisen ab 30.900 Euro zu haben. Das Top-Modell Executive schlägt mit Preisen ab 33.800 Euro zu Buche. Gegen Aufpreis angeboten werden Mica-, Metallic- oder Sonderlackierungen, verschiedene Audio-, Multivisions- und DVD-Navigationssysteme und ein elektrisches Glas-Schiebe-Hebedach. In Vorbereitung sind Einparksensoren sowie verschiedene Freisprech-Systeme.

Toyota gibt drei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Während der Neuwagen-Garantie-Zeit läuft auch der fast europaweite Mobil-Service (Toyota Eurocare). Zum Service muss der RAV4 alle 30.000 km (nach maximal zwei Jahren), ein Zwischencheck mit Ölwechsel ist nach 15.000 km (oder einmal im Jahr) fällig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 19 / 24 / 20 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© Mai 2006
Petra Grünendahl, Fotos: Toyota

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Toyota MR2

Publiziert am 1. März 2006 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Toyota MR2 1.8
Faszinierender Flitzer
Von Petra Grünendahl

Der Frühling kommt und das nach oben offene Fahrvergnügen lockt. Mit seinem MR2 besetzt Toyota eine Nische, die für Fahrspaß in ihrer reinsten Form und eine besondere Fahrdynamik steht. Mittelmotor-Heckantrieb heißt das Konzept, dass durch das „M“ und das „R“ im Namen symbolisiert wird, die „2“ steht für den offenen Zweisitzer.

Mit seinen 3,90 m Karosserielänge ist der offene Japaner eine kompakte Größe. Flach (nur 1,24 m hoch), kurzer Radstand (2,45 m), kurze Überhänge und ein muskulöses Hinterteil – schon optisch verrät er sich als Sportwagen. Was er über die sportliche Optik hinaus zu bieten hat, zeigte er auf einer kleinen Ausfahrt.

 

Zwei Türen bieten den maximal zwei Passagieren natürlich guten Zugang zum Innenraum, tief ist die Sitzposition in den straffen, gut konturierten schwarzen Sportsitzen mit integrierten Kopfstützen. Sie bieten guten Seitenhalt und angesichts der straffen Federung sportlich-akzeptablen Fahrkomfort. Der Innenraum wirkt sportlich, Alu-Applikationen setzen entsprechende Akzente. Die Verarbeitung ist gut, die Materialqualität nicht zu beanstanden. Aufgeräumt und gut zu handhaben ist die Anordnung von Schaltern und Anzeigen.

Offen gestanden ist die Übersicht recht gut, geschlossen lässt sie naturgemäß bei einem Roadster etwas zu wünschen übrig. Das Platzangebot geht für normal gewachsene Leute in Ordnung. Der Laderaum hinter den Sitzen ist mit 90 Litern mehr als bescheiden, ist doch hier bei einem Mittelmotor-Roadster auch der Motor untergebracht. Zusätzliche 25 Liter Stauraum stehen unter der Fronthaube zur Verfügung. Die 25 Liter unter der Fronthaube lassen sich erweitern, wenn man das serienmäßige Notrad durch das Pannenhilfe-System „Fill & Go Comfort“ ersetzt. Ein schwarzes Stoffverdeck mit beheizbarer Glas-Heckscheibe gehört zur Serienausstattung, als eigenständiges Modell mit reichhaltiger Serienausstattung gibt es den MR2 auch mit Hardtop in Wagenfarbe (ebenfalls mit beheizbarer Heckscheibe, zusätzlich zum Stoffverdeck). Der vordere Teil des Verdecks übernimmt nach dem Aufklappen die Funktion einer Verdeckabdeckung, eine fummelige Persenning entfällt damit.

Serienmäßig steht der MR2 auf Leichtmetallfelgen (15 Zoll vorne, 16 Zoll hinten) und ist ausgestattet mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern, einem Sport-Lederlenkrad, Sportsitzen und Sportpedalerie, einer Radiovorbereitung mit Antenne und Lautsprechern, Wärmeschutzverglasung rundum und einem Windschott. Die Version mit Hardtop ab Werk (neu ca. 2.315 Euro teurer als das Basismodell) bietet serienmäßig einige Extras mehr wie Radio und CD-Player. Auch die MR2-Version mit SMT-Getriebe verfügt mit Brems-Assistent und ESP (VSC), Drehzahlmesser mit Ganganzeige sowie einem verchromten Schaltknauf mit passender SMT-Schaltkulisse und SMT-Schalttasten im Lenkrad über eine umfangreichere Serienausstattung als die handgeschaltete Basisversion. An Sonderausstattung stehen Klimaanlage, Lederausstattung, weitere Audiosysteme sowie ein Navigationssystem.

 

Angetrieben wird der MR2 von einem 1,8-Liter-Vierzylinder-Motor mit intelligenter variabler Ventilsteuerung (VVT-i) und 140 PS. Ein guter Antritt sowie ein angemessen sportlicher Durchzug und eine ausgewogene Leistungsentfaltung kennzeichnen den drehfreudigen Motor, obwohl das maximale Drehmoment von 170 Nm erst bei 4.400 Touren anliegt. Die etwas sportlichere Akustik ist gewollt, ansonsten läuft der Vierzylinder recht kultiviert. Dabei entwickelt der MR2 auch mit 140 PS schon ordentliche Fahrleistungen, wobei ihm sein relativ niedriges Karosseriegewicht zugute kommt.

Wir fuhren den MR2 mit manuellem Sechsgang-Schaltgetriebe. Der Hebel flitzt zielgenau und auf kürzesten Wegen durch die Schaltkulisse, dass es die wahre Freude ist. Optional gibt es auch ein sequentielles manuelles Schaltgetriebe SMT (Sequential Manual Transmission), welches den Vorteil eines serienmäßigen Brems-Assistenten und ESP (heißt hier VSC) bietet. Die Getriebeabstufungen sind bei beiden Getrieben identisch und eher lang geraten für mehr Kraftstoffökonomie, was aber der Lebhaftigkeit des Antriebs angesichts von unter einer Tonne Karosseriegewicht keine Abbruch tut.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht er gute 8,0 Sekunden (9,3 Sekunden sind es beim SMT-Getriebe), ihre Höchstgeschwindigkeit erreichen beide Varianten bei 210 km/h. Den Verbrauch gibt Toyota beim Schaltgetriebe mit 10,1 Liter je 100 km im Stadtverkehr, 5,9 Liter außerorts und 7,4 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm an (SMT: 10,1 Liter, 5,9 Liter bzw. 7,4 Liter). Der Motor erfüllt jedoch nur die Abgasnorm EU3.

 

Dank Mittelmotor und Heckantrieb verfügt der japanische Roadster über eine sehr ausgewogene Gewichtsverteilung, die neben Fahrspaß auch ein hohes Maß an Fahrstabilität garantiert. Der MR2 entpuppt sich als reinrassiger Sportwagen mit einer feinfühligen und präzisen Lenkung, der sportliche Dynamik mit einer gehörigen Portion Fahrspaß vereint. Gebaut wurde der MR2 vorzugsweise für die flotte Kurvenhatz, bei der er seinen hoch gesteckten Grenzbereich eindrucksvoll zur Schau stellt, wobei gerade unserem Testfahrtexemplar ein ESP (das ist nur mit SMT-Getriebe zu haben) fehlte. Ist das Limit dann allerdings erreicht, macht er kurzen Prozess und verlässt den Pfad der Tugend ziemlich plötzlich.

Sportlich-straff liegt der MR2 auf der Straße. Sicher zieht er bis zum hoch angesiedelten Grenzbereich seine Spur. Zielgenau und spurtreu lässt er sich im flotten Slalom oder bei plötzlichen Ausweichmanövern dirigieren. Für akzeptablen Komfort bei größtmöglicher Fahrstabilität sorgt eine Mischbereifung mit Reifen im Format 185/55 R 15 vorne und 215/45 R 16 hinten. Groß dimensionierte innenbelüftete Scheibenbremsen rundum sorgen für gute Verzögerungswerte.

Zum Schutz der Insassen verbaut Toyota eine Aufprallenergie absorbierende Sicherheitskarosserie mit Seitenaufprallschutz, eine Energie absorbierende Lenksäule, Drei-Punkt-Automatikgurte, aktive Kopfstützen sowie Frontairbags für Fahrer und Beifahrer. An aktiven Fahrassistenzsystemen gibt es ABS und eine Traktionskontrolle. Leider verfügt nur die SMT-Variante serienmäßig über ESP (heißt bei Toyota VSC für Vehicle Stability Control) und Brems-Assistent, für den von Hand geschalteten MR2 sind sie auch nicht gegen Aufpreis zu haben.

 

Zuletzt war der MR2 im Jahr 2005 als Neuwagen zu Preisen ab 24.700 Euro zu haben, mit sequentiellem manuellem Schaltgetriebe ab 26.500 Euro. Gegen Aufpreis gibt es u. a. Mica-/Metallic- oder Sonderlackierungen, Klimaanlage und Navigationssystem sowie eine Hardtop-Variante mit serienmäßigem Radio/CD-Spieler und Multi-Info-Display.

Toyotas Garantien für den Neuwagen gelten drei Jahre ab Erstzulassung (bis 100.000 km), drei Jahre für den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Über die dreijährige Neuwagengarantiezeit gilt eine fast europaweite Mobilitätsgarantie, die gegen Aufpreis um weitere zwei Jahre verlängert werden kann. Zum Service muss der MR2 alle 30.000 km (oder nach 2 Jahren), zum Ölwechsel alle 15.000 km (oder nach einem Jahr). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 29 / 33 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 27, TK 24) ein.

© März 2006
Petra Grünendahl, Fotos: Toyota

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Honda NSX 3.2

Publiziert am 1. März 2006 von Petra Grünendahl

Fahrbericht
Honda NSX 3.2
Fahrmaschine mit dem Charme der 80er Jahre
Von Petra Grünendahl

Nach 15-jähriger Bauzeit hat Honda die Produktion seines Mittelmotor-Sportwagens NSX für den europäischen Markt im September 2005 eingestellt. An einem Nachfolger arbeiten die Japaner bereits, er soll in gut drei Jahren auf den Markt kommen und wird von einem V10-Aggregat angetrieben.

Der weitgehend in Handarbeit in einer eigens errichteten Spezialfabrik produzierte NSX stand zuletzt in zwei Motorisierungen beim Händler: mit 3,2-Liter-Sechszylinder, manuellem Sechsgang-Schaltgetriebe und 280 PS sowie mit einem 3-Liter-Sechxzylinder, Viergang-Automatik und 255 PS. Zudem gibt es eine geschlossen Version und einen Targa, die mit beiden Motoren kombinierbar sind. Von der Optik wirkt er ein bisschen wie ein Relikt aus den Achtziger Jahren des letzten Jahrtausends, das ist die Zeit, in der er entwickelt und gestaltet wurde. Altbacken wirkt er aber deshalb noch lange nicht. Ob er auch im Jahr 2006 noch den Anforderungen anspruchvoller gewordener Autofahrer genügt, zeigte eine Ausfahrt im NSX 3.2 V6.

 

Die beiden Passagieren finden guten Zugang zum Innenraum. Bei 4,43 m Karosserielänge lässt die Übersicht ein wenig zu wünschen übrig. Das Platzangebot ist zumindest für die Passagiere großzügig, der Kofferraum ist mit 145 Litern etwas knapp bemessen. Allerdings ist er völlig ausreichend für die erlaubte maximale Zuladung, die für Beifahrer und Gepäck je nach Ausstattung bei 130 bis 165 kg liegt.

Die Lederausstattung im Innenraum wirkt hochwertig und ist gut verarbeitet. Ein bisschen verbreitet das Cockpit den leicht angestaubten Charme der Achtziger Jahre. Nichtsdestotrotz ist es übersichtlich gestaltet und leicht in der Handhabung. Die straffen Sportsitze sind elektrisch einstellbar und bieten guten Seitenhalt.

Die Ausstattung umfasst serienmäßig all die heutzutage üblichen kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens von der funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln und 17-Zoll-Leichtmetallrädern bis hin zum Radio mit Cassettenspieler, Bose-Sound-System und CD-Wechsler sowie Tempomat und Klimaautomatik. Zwar gibt es nur einen Spiegel in der Beifahrer-Sonnenblende (heutzutage üblich ist auch einer in der Fahrer-Sonnenblende), aber dafür stecken die Frontscheinwerfer unter einer Klarglasabdeckung, was wiederum ganz up-to-date ist.

 

Der V6-Motor schöpft 280 PS aus 3,2 Litern Hubraum. Er hängt gut am Gas und dreht sehr freudig hoch, läuft dabei aber weitgehend ruhig und kultiviert. Sein maximales Drehmoment von 298 Nm liegt erst sehr spät, nämlich bei 5.300 U/min. an. Dennoch lässt es der Motor auch bei weniger Drehzahl nicht an Spritzigkeit mangeln. Antritt und Durchzugsvermögen sind beeindruckend, die Leistungsentfaltung lässt über das ganze relevante Drehzahlbank nur wenig zu wünschen übrig, die sportlichen Ambitionen werden mehr als deutlich. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe glänzt mit knackig kurzen Schaltwegen und präziser Hebelführung. Es ist allerdings sehr lang abgestuft, um die Trinkmanieren des Sportwagens in halbwegs erträglichen Grenzen zu halten.

In nur 5,7 Sekunden beschleunigt das NSX Coupé aus dem Stand auf 100 km/h, bei der Tempomarke 270 erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Trotz der ökonomischen Getriebeauslegung verbraucht der NSX mit seinem Sechszylinder-Motor locker 17,9 Liter Superbenzin auf 100 km Stadtverkehr, 9,1 Liter außerorts und 12,4 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm, wenn man den Gasfuß ökonomisch einsetzt (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt nur die Abgasnorm EU3.

 

Dank Mittelmotorkonstruktion und Hinterachsantrieb glänzt der NSX mit einer sportlichen Fahrdynamik vom Feinsten. Satt liegt der japanische Sportwagen auf der Straße, am Geradeauslauf gibt es trotz der breiten Reifen wenig auszusetzen. Die eher direkt ausgelegte Lenkung giert förmlich nach kurvigen Pisten, die der NSX für seine Größe (immerhin 4,43 m Karosserielänge) erstaunlich agil meistert. Der Grenzbereich ist sehr hoch angesiedelt. Auch bei flotter Fahrt nimmt zielsicher jede Biegung. Die Annäherung an den Grenzbereich kündigt sich durch leicht beherrschbares Untersteuern an, welches beim Überschreiten der Grenze von einem Ausbrechen des Hecks abgelöst wird. Die sportlich-straffe Federung lässt eher geringeren Fahrkomfort übrig, was man aber von einem Sportwagen durchaus erwartet.

Mit seinen fast 1,5 t Leergewicht ist der NSX kein Leichtgewicht. Allerdings merkt man ihm das beim Fahren nicht an. Agil und fast schon leichtfüßig meistert er kurvige Pisten. Dabei gibt er dem Fahrer ausreichend Rückmeldung über die Beschaffenheit der Fahrbahn. Insgesamt sicher ist sein Fahrverhalten, dabei vermittelt er aber auch jede Menge Fahrspaß. Serienmäßig steht er auf 17-Zoll-Aluminiumrädern mit 215/40er Reifen vorne und 255/40er Reifen hinten. Die groß dimensionierten Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern vorbildlich.

Der passiven Sicherheit dienen die damals weltweit erste selbsttragende Aluminiumkarosserie, Seitenaufprallschutz, Drei-Punkt-Sicherheitsgurte, Kopfstützen sowie Frontairbags für Fahrer und Beifahrer. Seitenairbags oder gar Windowbags gibt es nicht. Die aktiven Helferlein umfassen Servolenkung, ABS, eine Traktionskokontrolle (TCS) und Sperrdifferenziale mit begrenztem Schlupf (LSD). ESP oder einen Bremsassistenten sucht man vergebens. Eine Alarmanlage gehört hingegen zur Serienausstattung.

 

Am Ende seiner Produktion war der NSX zu Preisen ab 93.000 Euro zu haben. An Garantien gewährt Honda 3 Jahre auf den Neuwagen (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Inspektion und Ölwechsel sind alle 20.000 km fällig (oder einmal im Jahr). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 23 / 40 / 40 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 34, TK 32) ein.

© März 2006
Petra Grünendahl, Fotos: grü / Honda (1)

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Lancia Ypsilon 1.4 16V Platino

Publiziert am 1. Februar 2006 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Lancia Ypsilon 1.4 16V Platino
Klein, aber fein
Von Petra Grünendahl

Mit seinen 3,78 m Karosserielänge ist der Lancia Ypsilon ein Kleinwagen, der seinen Namen noch verdient: Deutlich größer als ein Kleinstwagen, aber weit von der 4-Meter-Marke entfernt, an der andere Kleinwagen heute kratzen. Zum Modelljahr 2004 kam der kleine Premium-Italiener mit seiner zweiten Generation auf den deutschen Markt. Freundlich guckt der Ypsilon mit seinen großen Scheinwerfern, der große Lufteinlass unterm Stoßfänger zaubert ein Lächeln in sein Gesicht. Das Topmodell, ein Ypsilon 1.4 16V mit 95 PS stand uns in Platino-Ausstattung für eine Testfahrt zur Verfügung.

 

Der Ypsilon ist nur als Dreitürer zu haben, Easy Entry erleichtert dafür den Zugang für die Fondpassagiere. Mit 1,53 m ist die Karosserie recht hoch. Man merkt das auch, wenn man Platz genommen und den Sitz so weit wie möglich runtergestellt hat: Man sitzt immer noch vergleichsweise hoch. Diese garantiert einen guten Blick auf den Verkehr, die Karosserie wirkt insgesamt auch verhältnismäßig übersichtlich.

Etwas gewöhnungsbedürftig ist die mittige Anordnung der Rundinstrumente, deren Chormeinfassung einen Hauch von Nostalgie in diesen hochwertigen, eher modernen Innenraum wehen lässt. Dennoch wirkt diese Nostalgie nicht aufgesetzt, das Design ist stimmig. Schalter und Anzeigen sind gut einzusehen und zu erreichen, lediglich der über dem Tempomathebel sehr hoch platzierte Blinkhebel erfordert etwas Übung in der Handhabung. Das Platzangebot ist eher Kleinwagen-typisch, allerdings finden auch größer Gewachsene ausreichende Kopffreiheit. Dank der nur zweisitzigen Rückbank ist auch die Ellenbogenfreiheit nicht knapp bemessen. Allerdings ist die Kniefreiheit hinten etwas eingeschränkt, wenn vorne große Leute sitzen. Der Kofferraum fasst mindestens 215 Liter, 290 Liter sind es bei nach vorne geschobener Rückbank (Serie ab Argento-Ausstattung). Dachhoch und bis zu den Vordersitzen stehen nach Umklappen der serienmäßig (ab der Version Oro asymmetrisch geteilt) umklappbaren Rücksitzbank gute 895 Liter zur Verfügung. Die maximale erlaubte Zuladung ist mit 440 kg für einen Kleinwagen großzügig bemessen.

Der Innenraum besticht durch hochwertige Materialien und gute Verarbeitung. Nichts klappert oder knarzt, auch nicht bei der Fahrt auf wirklich schlechten Straßen. Die Platino-Ausstattung kommt serienmäßig mit zweifarbigen Ledersitzen (Cognacfarben oben / Creme unten). Mein persönlicher Favorit ist hier eher die cremefarbene Alkantara-Ausstattung, allerdings könnte ich mir vorstellen, dass sie etwas empfindlicher ist als das robuste Leder. Über der Basisversion stehen drei umfangreiche Ausstattungslinien zur Wahl: Argento (Silber), Oro (Gold) und Platino (Platin). Ab der Basisversion gibt es unter anderem serienmäßig eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, manuell von innen einstellbare Außenspiegel, eine Easy-Entry-Funktion für die Vordersitze, Bordcomputer sowie Wärmeschutzverglasung rundum. Ab Argento gibt es darüber hinaus serienmäßig zum Beispiel eine manuelle Klimaanlage und die verschiebbare Rückbank. In der Oro-Version kann der Ypsilon zudem mit Features wie einer verstellbaren Wirbelsäulenstütze, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, Nebelscheinwerfern sowie einem Audiosystem mit Radio und CD-/MP3-Spieler aufwarten. Die Top-Ausstattung Platino enthält zusätzlich unter anderem eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Tempomat, 15-Zoll-Räder sowie ein Bose Sound System mit Radio und CD-Spieler. Gegen Aufpreis gibt es zum Beispiel Leichtmetallräder, eine Sitzbank mit drei Sitzen im Fond, Regen-/Dämmerungssensor, eine Einparkhilfe hinten Navigationsradio, CD-Wechsler sowie ESP.

 

Der 95 PS starke 1,4-Liter-Ottomotor ist die sportliche Spitze der Ypsilon-Baureihe. Serienmäßig ausgestattet ist der 1.4 16V mit einem manuellen Fünfgang-Schaltgetriebe. Großzügige Motorleistung und eine kurze Getriebeübersetzung verhelfen dem knapp 1.055 kg leichten Ypsilon zu einem flotten Antritt, gutem Durchzug und einer angemessenen Leistungsentfaltung. Der Motor lässt sich für ein sparsames Vorankommen gut früh schalten. Bei knapp über 50 km/h fährt er sich im fünften Gang jenseits der Ruckelgrenze. Der vibrationsarm laufende Motor ist auf einem sehr akzeptablen Niveau akustisch präsent, was bei einem Kleinwagen aber nicht erstaunt.

Präzise Schaltwege und eine leichtgängige Hebelführung gehören zu den positiven Seiten des Schaltgetriebes, die langen Schaltwege sind eine Folge des hoch positionierten Schalthebels. Einzig der sehr lange Weg des Kupplungspedals trübt ein wenig die Schaltfreude. Als Option steht ein automatisiertes Fünfganggetriebe zur Wahl, welches die Italiener mit dem Kürzel DFN in der Preisliste führen. Das DFN-System steht ausgeschrieben für „Dolce far niente“, das süße Nichtstun, obwohl sich das automatisierte Getriebe natürlich auch von Hand schalten lässt …

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h braucht der manuell geschaltete Ypsilon 10,9 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 175 km/h. Für den Verbrauch gibt Fiat 8,4 Liter Superbenzin je 100 km Stadtverkehr an, 5,6 Liter außerorts und 6,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – ökonomische Fahrweise natürlich vorausgesetzt. Alle Motoren der Ypsilon-Baureihe erfüllen die Abgasnorm EU4.

 

Der kleine Premium-Italiener verfügt über Frontantrieb. Dank kurzem Radstand und schmaler Spur ist er sehr wendig. Besondere Vorteile bietet hier die Servolenkung Dualdrive™ mit ihrer City-Funktion: Im normalen Fahrbetrieb reagiert sie etwas direkter und unmittelbarer auf Lenkbefehle, im City-Modus ist sie etwas leichtgängiger, um das Rangieren und Einparken zu erleichtern.

Das Fahrwerk ist eher komfortabel ausgelegt, an Premium-Kleinwagen stellt man halt entsprechende Anforderungen. Nachteil dieser Auslegung ist allerdings eine größere Seitenneigung der Karosserie in den Kurven. Dennoch fährt sich der Ypsilon sicher. Leichtfüßig, agil und spurtreu meistert er flotter gefahrene Kurven, nur leicht zeigt sich eine Tendenz, über die Vorderräder nach außen zu schieben. Das liegt neben dem hervorragenden Fahrwerk auch an den für einen Kleinwagen sehr breiten Reifen: Die Top-Version Platino steht auf 15-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 195/55 R 15 (anstelle der in den unteren Ausstattungslinien serienmäßigen 185/65 R 14). ESP war in unserem Testwagen nicht vorhanden, ist aber gegen Aufpreis verfügbar. Der Kleinwagen verfügt über innenbelüftete Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten, die für den nur knapp über eine Tonne schweren Kleinwagen eine standfeste Verzögerung garantieren.

Die selbsttragende Ganzstahlkarosserie bietet den Insassen Sicherheit durch eine verstärkte Fahrgastzelle, Seitenaufprallschutz in den Türen und Energie absorbierende Front- und Heckteile. In Innenraum schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen vier Plätzen, Front- und Kopfairbags sowie optional erhältliche Seitenairbags (nicht in Verbindung mit Innenausstattung Glamour). Die optionale dreisitzige Rückbank kommt standardmäßig mit drei Kopfstützen und drei Drei-Punkt-Gurten. Zur Serienausstattung gehört ein Reifenreparatur-Kit, gegen Aufpreis gibt es ein Notrad. ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung ist ab der Basisversion an Bord, ESP mit Bremsassistent, integriertem Hillholder und Antriebsschlupfregelung ist nur optional verfügbar, allerdings nicht für den kleinsten Motor der Baureihe, den 1.2 8V mit 60 PS.

 

Ab 11.600 Euro steht der noble Italiener in der 60-PS-Basisversion in den Preislisten. Den 1.4 16V gibt es ab 13.750 Euro in der Ausstattung Argento. In der Top-Ausstattung Platino schlägt er mit Preisen ab 16.150 Euro zu Buche. Aufpreis kosten unter anderem alle Lackierungen außer Tiziano Rot (also alle Varianten von Pastell Exklusiv, Metallic, Perleffekt und Bi-Colore), Leichtmetallräder, ein elektrisches Glasschiebedach, die Innenausstattung in Alkantara, Multifunktionslenkrad, Lederlenkrad/-schaltknauf, drei Sitze im Fond sowie verschiedene Audiosysteme.

Über die zweijährige Sachmängelhaftung hinaus gibt der Lancia-Händler für zwei Jahre eine Mängelbeseitigungsgarantie, drei Jahre Garantie auf die Lack sowie acht Jahre Garantie auf die Karosserie gegen Durchrostung von innen nach außen und eine zweijährige Mobilitätsgarantie. Gegen Aufpreis bietet Lancia verschiedene Anschlussgarantien für zwölf oder 24 Monate. Die Serviceintervalle liegen bei 20.000 km oder einmal jährlich. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 18 / 29 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 19, TK 17) ein.

© Februar 2006
Petra Grünendahl, Fotos: Lancia

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Jeep Grand Cherokee 3.0 V6 CRD

Publiziert am 1. Februar 2006 von Petra Grünendahl

Testbericht.
Jeep Grand Cherokee 3.0 V6 CRD
Kraftvoll unterwegs auf der Straße und Off-Road
Von Petra Grünendahl

Trotz seiner 4,75 m Länge und 1,87 m Breite wirkt der Grand Cherokee nicht wirklich bullig. Zwar nimmt man ihn als groß wahr, aber er wirkt sportlich-schlank, bestens durchtrainiert.

Die dritte Generation des Grand Cherokee feierte ihr Debüt auf dem Genfer Auto-Salon im März 2005, Marktstart war im Juni. Ein 3-Liter-CommonRail-Diesel mit 218 PS ergänzt seit Ende 2005 die beiden Benziner mit 231 und 326 PS. Wie sich der neue V6-Diesel in der Praxis schlägt, zeigte die Ausfahrt mit einem Grand Cherokee in der Ausstattungsvariante Limited.

 

Vier Türen bieten guten Zugang zum Passagierraum, an der Heckklappe erleichtert die separat elektrisch öffnende Heckklappe das Einladen von Kleinkram. Großzügige Platzverhältnisse herrschen im Innenraum, kein Wunder bei einem Radstand von gut 2,78 m. Komfortabel sitzt es sich auf den mit Stoff und Leder bezogenen Fauteuils, aber nicht zu weich. Das Geräuschniveau im Innenraum ist angenehm niedrig. Die Übersicht nach hinten ist für den Fahrer nicht wirklich prickelnd, der in der Ausstattung Limited serienmäßige Parkpilot ist eine große Hilfe. Der Laderaum fasst  reichliche 987 Liter.

Die Rückbanklehne ist serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbar und lässt sich fast eben flach legen, wodurch sich der Laderaum auf bis  zu 1.909 Litern erweitern lässt. Die maximale erlaubte Zuladung beträgt – je nach Ausstattungsumfang – zwischen 440 und 540 kg. Der Gepäckraum ist mit einem wendbaren und wasserfesten Gepäckraumeinsatz ausgestattet, acht Verzurr-Ösen erleichtern das Sichern der Ladung. Die Gepäckraumabdeckung ist allerdings erst ab der Limited-Ausstattung Serie. Die Anhängelast beträgt 3.500 kg.

Das Interieur wirkt hochwertig, die Materialien edel. Das optionale Exklusive-Paket setzt mit Applikationen in Chrom und Leder stilvolle Akzente. Die Verarbeitung ist tadellos, das Cockpit übersichtlich gestaltet und gut handhabbar. Zwei Ausstattungslinien mit Namen Laredo und Limited stehen zu Wahl. Schon die Basisausstattung Laredo umfasst all die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens von funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, Wärmeschutzverglasung, elektrisch einstellbaren Vordersitzen bis hin zu 17-Zoll-Leichtmetallräder, Alarmanlage, Tempomat, Bordcomputer, Audiosystem mit Radio/CD-Spieler und Klimaanlage. Die Top-Ausstattung nennt sich Limited (zu Deutsch: beschränkt, begrenzt) und enthält serienmäßig über die Laredo-Ausstattung hinaus unter anderem ein Park-Pilot-System für hinten, Nebelscheinwerfer, eine Reifendruck-Kontrollanzeige im Display, ein 276-Watt-Verstärkersystem mit sechs Lautsprechern (von Boston Accoustics) sowie eine Lenkradbedienung für das Audiosystem, elektrisch anklappbare Außenspiegel, automatisch abblendende Innenspiegel, Regensensor, Sitzheizung vorne, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik und eine elektrisch einstellbare Pedalerie. Als Sonderausstattung stehen dann noch Extras wie die Alarmanlage mit Innenraumüberwachung, ein DVD-Navigationssystem mit 6-fach CD-Wechsler, ein elektrisches Glas-Hub-Schiebedach, abgedunkelte Seitenscheiben hinten, Unterfahrschutz für Tank, Verteilergetriebe und Vorderachse sowie das Interieur-Paket „Exklusive“ mit Leder- und Chromapplikationen zur Wahl.

 

Der Motor stammt aus dem DaimlerChrysler-Konzernregal und leistet bei Chrysler und Jeep 218 PS (bei Mercedes sind es 224 PS). Der Sechszylinder-Selbstzünder mit Common-Rail-Turbodiesel-Direkteinspritzung rundet die Motorenpalette ab, die bislang aus zwei Achtzylinder-Benzinern mit 4,7 bzw. 5,7 Litern Hubraum und 231 bzw. 326 PS bestand. Leise und kultiviert brabbelt der Sechszylinder vor sich hin. Der Selbstzünder ist da kaum rauszuhören, auch wenn der Motor noch kalt ist. Der Tritt aufs Gaspedal entfesselt ein grimmiges Fauchen, der Grand Cherokee krallt die breiten 17-Zöller in den Asphalt und sprintet mit einer beeindruckenden Heftigkeit los. Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung lassen für einen schweren Geländewagen kaum was zu wünschen übrig. Mit seinen 510 Nm maximalem Drehmoment bei 1.600 U/min. muss er sich auch in keinster Weise hinter dem Top-Motor der Baureihe, einem 326-PS-Achtzylinder (500 Nm bei 4.ooo Touren) verstecken.

Die Kraft des Motors verteilt ein 5-Stufen-Automatikgetriebe auf die vier Antriebsräder. Es schaltet weich und kaum spürbar, wer die manuellen Gangwechsel bevorzugt – eigentlich völlig überflüssig bei der ausgewogenen Kombination von Motorkraft und Getriebeabstufung – kann auch sequentiell über den Wahlhebel hoch oder runter schalten. Das Automatikgetriebe trägt zu einem optimierten Kraftstoffverbrauch bei.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 reichen dem Off-Roader gute 9 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 200 km/h. Der Verbrauch des je nach Ausstattungsumfang 2.210 bis 2.310 kg schweren Geländewagens beträgt 13,1 Liter Dieselkraftstoff je 100 km in der Stadt, knappe 8,6 Liter außerorts und 10,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt im Jeep die Abgasnorm EU4.

 

Der permanente Allradantrieb Quadra-Drive II (vollautomatischer Allradantrieb mit Geländeuntersetzung und drei mechanisch-hydraulischen Sperrdifferenzialen mit elektronischer Steuerung) ist eine Weiterentwicklung des bisherigen Quadra-Drive-Antriebs. In Verbindung mit einer neuen Achskonstruktion mit Einzelradaufhängung vorne bietet er auf Asphalt eine für einen Geländegänger sehr bemerkenswerte Fahrdynamik. Die Elektronischen Sperrdifferenziale (ELSD) leiten bei Bedarf das Drehmoment fast komplett auf ein einziges Rad, was optimierte Traktion bei jedem Untergrund bedeutet. Der Geradeauslauf ist dank breiter Spur und langem Radstand sehr gut. Die präzise und eher direkt ausgelegte Lenkung bringt einen Hauch von Fahrspaß.

Das neu entwickelte Direct-Drive-Fahrwerk bietet guten Fahrkomfort, ist aber nicht zu weich. Kleine Unebenheiten bügelt es sauber glatt, größere sind aber schon spürbar. Trotz seiner Karosseriehöhe von 1,74 m und einer eher komfortablen Fahrwerksauslegung legt der Grand Cherokee ein stabiles Fahrverhalten an den Tag. Der Fahrbahnkontakt ist ordentlich, das Fahrverhalten problemlos und solide. Der Off-Roader glänzt auch „on the Road“ mit souveränem Handling, einer sicheren Straßenlage und kultivierten Fahreigenschaften. Serienmäßig steht er auf 17-Zoll-Räder mit 245/65er Reifen. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern gut und standfest.

Eine Karosserie aus hochfesten Stahllegierungen mit Aufprallenergie absorbierenden Strukturen sorgen für Stabilität und Insassenschutz. Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, zweistufige Frontairbags sowie seitliche Windowbags für beide Sitzreihen und Isofix-Kindersitzvorrüstungen bieten den Insassen Schutz im Falle eines Unfalles. Aktive Hilfen bieten dem Fahrer Assistenzsysteme wie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung, eine Antriebsschlupfregelung sowie ESP mit Anti-Wank-System (zur Vermeidung eines Überschlags). Eine Reifendruckkontrolle mit akustischem Warnsignal (in der Limited-Ausstattung auch mit Reifendruck-Anzeige im Display) für die Montage pannensicherer Reifen sowie ein vollwertiges Ersatzrad auf Leichtmetallrädern runden die Sicherheitsausstattung ab.

 

Ab 39.900 Euro steht der Grand Cherokee in den Preislisten, mit 4,7-Liter-Motor in der Ausstattung Laredo. Der Aufpreis für den 3-Liter-CRD beträgt 3.000 Euro (Laredo ab 42.900 Euro), in der höheren Limited-Ausstattung beginnen die Preise mit 47.100 Euro. Gegen Aufpreis gibt es neben der Metallic-Lackierung Features wie ein DVD-Navigationssystem oder ein Audiosystem (jeweils mit CD-Wechsler), eine Alarmanlage mit Innenraumüberwachung, ein elektrisches Glas-Schiebe-Hebedach, Nebelscheinwerfer, abgedunkelte Scheiben hinten, Unterfahrschutz für Kraftstoffbehälter, Verteilergetriebe und Vorderachse sowie für die Ausstattungslinie Limited das Interieur-Paket „Exclusive“.

Jeep gibt auf den Neuwagen die zweijährige Garantie ohne Kilometerbegrenzung (Herstellerangaben), fünf Jahre auf das Katalysatorsystem (bis 80.000 km) sowie sieben Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Neuwagen-Garantie kann auf Wunsch gegen Aufpreis auf bis zu zehn Jahre ab Erstzulassung verlängert werden. Eine Mobilitätsgarantie während der Neuwagen-Garantie-Zeit beim Einhalten der Inspektionsintervalle rundet das Paket ab. Die Service-Intervalle betragen 40.000 km (mindestens alle zwei Jahre), ein Ölwechsel ist nach 20.000 km (oder ein Mal im Jahr) fällig. Die Versicherungen stufen das Modell sowohl als Limousine als auch in der Touring-Version in die Typklassen 23 / 23 / 27 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© Februar 2006
Petra Grünendahl, Fotos: DaimlerChysler

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Skoda Superb 1.8T Elegance

Publiziert am 1. Januar 2006 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Skoda Superb 1.8T Elegance
Understatement in der Oberklasse
Von Petra Grünendahl

Skoda gehört zu den ältesten Automobilherstellern der Welt, zu den Pionieren der motorisierten Mobilität. Auch in der Oberklasse sind die Tschechen – der eher auf Magerkost beschränkten Zeit während des Kommunismus zu Trotz – schon lange zu Hause: bereits 1923 produzierten sie ihre ersten Luxuslimousinen. Seit 2002 ist Skodas aktuelle Oberklasse-Limousine Superb auf dem deutschen Markt, jedoch sieht man ihn eher selten. Spektakulär gezeichnet ist er ohnehin nicht, er würde auch nicht auffallen, wenn mehr Exemplare seiner Gattung die Straßen bevölkern würden. Dabei ist er keinesfalls  hässlich, sondern schlicht und einfach nur unscheinbar.

Seine Wettbewerber heißen Audi A6, BMW 5er und Mercedes E-Klasse. Die schlägt er im Vergleich der Basismodelle im Preis schon um gute 10.000 bis 15.000 Euro. Dennoch führt er eher ein Schattendasein. Was hat das tschechische Premium-Modell Superb außerdem noch zu bieten? Eine Fahrt im Superb 1.8T mit 150 PS in der Top-Ausstattung Elegance schaffte Klarheit.

 

Der Superb ist mit 4,80 m Länge großzügig bemessen und basiert auf der verlängerten Plattform des VW Passat. Dank 2,80 m Radstand können sich die Passagiere über ein exzellentes Platzangebot in beiden Reihen freuen. Bequemen Zugang bieten vier Türen. Die Übersicht über die Karosserie ist nicht wirklich berauschend, aber eine Einparkhilfe für hinten ist immerhin nur in der Basisversion gar nicht verfügbar. Kein Klassenbestwert sind die 462 Liter Kofferraumvolumen, asymmetrisch geteilt umklappbare Rücksitzlehnen (Sonderausstattung) erweitern die Ladekapazität auf bis zu 845 Liter. Die erlaubte maximale Zuladung beträgt je nach Ausstattungsumfang zwischen 475 und 577 kg.

Die Materialqualität im Innenraum ist edel und hochwertig, die Verarbeitung tadellos, das Ambiente wohnlich, um nicht zu sagen: luxuriös. Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet und gut zu bedienen. Oberhalb der Basisversion stehen drei mehr oder weniger reichhaltige Ausstattungslinien zur Wahl. Ab der Basisversion verfügt der Superb unter anderem über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne und hinten, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, eine manuelle Klimaanlage, höhenverstellbare Vordersitze mit Lendenwirbelstütze, ein Radiosystem mit Cassettenspieler sowie getönte Fensterscheiben mit UV-Filter und einen Bordcomputer. Die nächste Ausstattungslinie Classic kommt darüber hinaus mit Lenkrad, Schaltknauf und Bremshebelgriff in Leder, einer Klimaautomatik und 16-Zoll-Leichtmetallrädern. Ab der Comfort-Ausstattung gibt es serienmäßig einen CD-Wechsler, eine Geschwindigkeitsregelung, Parksensoren hinten, beheizbare Vordersitze, Bi-Xenon-Scheinwerfer und einen Regensensor mit automatischer Innenspiegelabblendung. Die Top-Ausstattung Elegance rundet das ganze ab mit elektrisch einstellbaren Vordersitzen, Lederausstattung inklusive Sitzheizung vorne und  hinten, Multifunktionslenkrad, einem Audio-Navigationssystem, 17-Zoll-Leichtmetallrädern und einer Alarmanlage. Gegen Aufpreis gibt es noch zusätzliche Extras wie das Sportpaket Dynamic (mit sportlicherem Fahrwerk und etwas sportlicherer Optik), einen TV-Tuner für das Navigationssystem, Telefonfreisprecheinrichtung, ein elektrisches Glasschiebedach sowie eine asymmetrisch geteilt umklappbare Rückbanklehne.

 

Mit 100 PS beginnt der Einstieg in die Superb-Welt, ein 1,9-Liter-TDI mit Pumpe-Düse-Einspritztechnik treibt ihn an. Bei den Ottomotoren ist die Basisversion der ebenfalls aus dem Konzernregal bekannte 2-Liter-Motor mit 115 PS. Nach oben runden ein 2,8-Liter-Sechszylinder mit 193 PS sowie ein 2,5-Liter-TDI die Motorenpalette der Baureihe ab. Unser 150 PS starker Turbo-Vierzylinder-Benziner mit 1,8 Litern Hubraum liegt leistungsmäßig da irgendwo gut in der Mitte. Mit seinen je nach Ausstattung 1,5 bis 1,6 t Leergewicht ist er wahrlich kein „schlanker Hüpfer“. Dennoch ist der Superb mit dem 1,8-Liter-Turbo mehr als nur ausreichend bestückt. Kraftvoller Antritt, guter Durchzug und eine ausreichende Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband machen ihn zu einem angenehmen Begleiter auch auf langen Touren über die Autobahn. Der Motor bringt sein Drehmomentmaximum von 210 Nm zwischen 1.750 und 4.600 Toren auf die Kurbelwelle. Sein manuelles Fünfgang-Schaltgetriebe ist leichtgängig und präzise, braucht aber dank der recht kurzen Getriebeübersetzung in Verbindung mit dem starken Motor eher selten betätigt zu werden. Die Limousine lässt sich insgesamt sehr bequem auch schaltfaul fahren.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 reichen  9,5 Sekunden, Bei 216 km/h erreicht 150-PS-Superb seine Höchstgeschwindigkeit. Im Verbrauch liegt der Superb 1.8T bei 11,5 Litern Superbenzin je 100 km innerorts, 6,5 Litern außerorts und 8,3 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – einen ökonomischen Gasfuß vorausgesetzt (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt im Superb die Abgasnorm EU4.

 

Die tschechische Oberklasse-Limousine verfügt über Frontantrieb und glänzt mit ihrem hervorragenden Geradeauslauf. Bei der fast schon direkt ausgelegten Lenkung kommt wahre Freude auf. Präzise und leicht lässt er sich um enge Kurven zirkeln, auch bei flotterem Tempo. Den beginnenden hoch gesteckten Grenzbereich erkennt der Fahrer durch ein minimales Schieben über die Vorderräder. Solide und sicher liegt der Superb auch beim Slalom auf der gewählten Spur. Leichtfüßig und agil bewegt er sich, man merkt nicht, welch großes und schweres Auto man fährt. Dabei ist er absolut sicher im Handling, das serienmäßige ESP muss kaum eingreifen. Dabei ist das Fahrwerk sehr komfortabel abgestimmt, aber ohne Abstriche an die Sicherheit. In der Elegance-Ausstattung steht der Superb auf 17-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 225/45 (Basismodell 205/55 R 16). Die groß dimensionierten Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern sehr gut und standfest.

Passive Sicherheit bieten den Insassen die hochsteife Karosserie mit progressiv verformbarer Front-  und Heckpartie sowie Türverstrebungen als Seitenaufprallschutz. Mit Schaumstoffelementen ausgerüstete Türen absorbieren zudem Deformationsenergie bei einem Seitencrash. Die Palette der Rückhaltesysteme ist vollständig mit Drei-Punkt-Gurten und Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen, zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf der Rückbank, Front- und Seitenairbags für die vordere Sitzreihe sowie Kopfairbags für vorne und hinten. Der Skoda Superb erreichte 2003 im EuroNCAP gute vier Sterne für den Insassenschutz. Den Fahrer unterstützt die ganze Palette heutzutage üblicher Fahrassistenzsysteme wie ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und dem Komfort-Bremsassistenten Dual Rate sowie ESP der neuesten Generation inklusive Traktionskontrolle, elektronischer Differenzialsperre und Motorschleppmoment-Regelung.

 

Mit Preisen ab 21.490 Euro für den 115 PS starken Superb in Basisausstattung ist der Wagen ein Schnäppchen, unser 150-PS-Turbo-Superb ist ab 23.690 Euro zu haben. Für den 1.8T in der Top-Ausstattung Elegance reicht der Käufer ab 30.890 Euro über die Ladentheke. Die Aufpreisliste enthält unter anderem Metallic-, Perleffekt- und Sonderlackierungen, das Sportpaket Dynamic sowie einen TV-Tuner.

Skoda bietet die zweijährige Sachmängelhaftung auf den Neuwagen sowie Original Zubehör, eine dreijährige Garantie auf den Lack, zehn Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung sowie eine lebenslange Mobilitätsgarantie beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Die Service-Intervalle werden über den Bordcomputer nach Einsatzbedingungen und Fahrweise errechnet und können bei zu 30.000 km (max. zwei Jahre) bei den Ottomotoren betragen. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 17 / 29 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 18, TK 18) ein.

© Januar 2006
Petra Grünendahl, Fotos: Skoda

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Honda S2000

Publiziert am 1. Dezember 2005 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Honda S2000
Sportlicher Flitzer
Von Petra Grünendahl

Dass auch Japaner klassische Roadster bauen können, wissen wir, seit Mazda 1989 den MX-5 vorstellte. Zehn Jahre später, auf der IAA 1999, zog Honda mit seinem offenen Zweisitzer nach. 240 PS offenbaren allerdings etwas andere Ambitionen: Der S2000 will ein richtiger Sportwagen sein. Sportlich ist seine Erscheinung: flache Karosserie, lange Motorhaube, kurze Überhänge und eine gelungene Mischung aus Linien und Kurven. Ob auch unter der Motorhaube wirklich ein Sportlerherz schlägt? Eine kurze Ausfahrt mit dem 4,14 m langen Japaner vermittelte einen ersten Eindruck.

Wir fuhren einen S2000 des Modelljahres 2005. Ab dem Modelljahr 2006 kommt der Roadster leicht modifiziert in die Schauräume der Händler. Der 2-Liter-i-VTEC-Motor ist jetzt mit „Drive-by-wire“ ausgestattet, was eine bessere Drosselklappensteuerung sowie ein verbessertes Motormanagement ermöglicht. Das Elektrische Stabilitätsprogramm VSA (Vehicle Stability Assist) wird serienmäßig verbaut, eine verbesserte Gangschaltung rundet die Änderungen im technischen Bereich ab. Neue 17-Zoll-Leichtmetallfelgen im 10-Speichen-Design, zwei neue Außenfarben und ein behutsam überarbeiteter Innenraum deuten optisch das überarbeitete Modell an.

Für zwei Passagiere braucht man auch nur zwei Türen. Platz nehmen die Insassen auf straffen, tief liegenden Sportsitzen mit integrierten Kopfstützen. „Offen gestanden“ ist die Übersicht über die Karosserie nicht zu bemängeln ;-). Auch über das Platzangebot können normal gewachsene Leute nicht meckern. Der Laderaum ist mit 143 Litern bescheiden, aber etwas anderes ist bei einem offenen Zweisitzer auch nicht zu erwarten. Gleiches gilt für die 215 kg maximale erlaubte Zuladung.

Die konturierten lederbezogenen Sportsitze bieten guten Seitenhalt in den Kurven. Auf Knopfdruck öffnet und schließt das Soft-Top. Sparsam, aber der Übersicht sehr dienlich ist das Cockpit instrumentiert. Sportliche Akzente setzen gelochte Alu-Pedale,  die Radioabdeckung aus gebürstetem Aluminium, der sportliche Alu-Schaltknauf mit Ledereinsatz und der groß dimensionierte Drehzahlmesser. An der Verarbeitung gibt es nichts auszusetzen, auch in Ordnung gehen Materialauswahl und -qualität.

Der S2000 wird nur in einer Ausstattungsversion angeboten, mit einer ziemlich reichhaltigen Serienausstattung. Ein paar zusätzliche Optionen runden das Angebot ab. Serienmäßig verfügt der Japaner über elektrische Fensterheber, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, eine beheizbare Glasheckscheibe, Colorverglasung, ein Windschott, eine manuelle Klimaanlage und ein Audiosystem mit Radio und CD-Spieler. An Extras gibt es einen CD-Wechsler, Spoiler und Schwellerverkleidungen sowie Zusatzlautsprecher in den Rückenteilen der Kopfstützen.

Auf Knopfdruck startet der Motor. Aus zwei Litern Hubraum entwickelt sich in der zweiflutigen Auspuffanlage ein sportlich-kerniger, wenn auch etwas rauer Sound. Gute 240 PS leistet das 16V-Triebwerk, das maximale Drehmoment von 208 Nm liegt sportwagentypisch erst sehr spät, nämlich bei 7.500 U/min. an. Der Motor nimmt sehr gut Gas an und dreht sehr schön hoch. Trotz des erst späten Drehmomentmaximums liegen schon bei 1.500 Touren gute 160 Nm an, die Drehmomentkurve verläuft sehr gleichmäßig und nur flach ansteigend, was im Klartext bedeutet: Kraft satt, auch schon bei niedrigen Drehzahlen. Mit den 1,320 kg Leergewicht haben die temperamentvollen 240 Pferdchen ein leichtes Spiel. Kraftvoll ist der S2000 im Antritt, gut im Durchzug über das ganze relevante Drehzahlband und überzeugend in seiner Leistungsentfaltung. Besondere Freude macht das serienmäßige Sechsgang-Schaltgetriebe mit seiner sehr exakten Schaltung und knackig kurzen Schaltwegen.

In guten 6,2 Sekunden sprintet der S2000 aus dem Stand auf Tempo 100. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 240 km/h. Natürlich ist ein drehfreudiger Sportwagen alles andere als ein Sparfuchs. Der Verbrauch liegt bei 13,9 Litern Super Plus je 100 km in der Stadt, 8 Litern außerorts und 10 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – ökonomische Fahrweise vorausgesetzt, wozu dieser Flitzer aber keineswegs animiert (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt lediglich die Abgasnorm EU3.

Der S2000 versteht sich als klassischer Sportwagen, mit Frontmotor und Heckantrieb. Die Lenkung ist präzise, zielgenau und sehr direkt ausgelegt. Der S2000 ist ein Sportwagen der kernigen Sorte: straff, um nicht zu sagen hart liegt er auf dem Asphalt. Kurvige Pisten sind sein Terrain. Problemlos zu handhaben ist er in schnell gefahrenen Kurven und auf Slalomstrecken auch ohne ESP (heißt bei Honda VSA), wobei dem Kurvenkünstler sein hoch angesiedelter Grenzbereich zugute kommt. Er glänzt mit einer exzellenten Fahrdynamik, wirkt leichtfüßig und agil und gibt sich als puristisches Sportgerät. Ab Werk steht der Roadster auf 17-Zoll-Aluminiumrädern mit Reifen im Format 215/45 vorne und 245/402 hinten. Die Bremsanlage mit großdimensionierten Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögert schnell und standfest.

Passive Sicherheit bieten die verwindungssteife, hochfeste selbsttragende Karosserie mit einen X-förmigen Karosserierahmen und besonders steifem Mitteltunnel (New Open Body Structure), kontrolliert verformbare Knautschzonen, Aufprallenergie absorbierende Strukturen sowie Seitentaufprallschutz dank stabiler Querstreben und hochgezogener Seitenschweller und Überrollbügel hinter den Sitzen. Im Innenraum schützen Drei-Punkt-Gurte und in die Sitze integrierte Kopfstützen sowie Frontairbags. Im Jahr 2002 war das für vier Sterne im EuroNCAP gut. Alarmanlage mit Ultraschall-Innenraumüberwachung sowie Xenon-Scheinwerfer, ABS und EBD gibt es serienmäßig, ESP ab dem Modelljahr 2006 auch.

Ab 36.150 Euro ist der Honda S2000 zu haben. Optional stehen Metallic-, Perleffekt- oder Handlackierungen, CD-Wechsler, Spoiler und Schwellerverkleidungen auf der Liste der Sonderausstattungen. Das Hardtop gibt es auf Wunsch ab dem Modelljahr 2006 ohne Aufpreis.

Honda gibt drei Jahre Garantie auf den Neuwagen (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Serviceintervalle liegen bei 15.000 km oder einmal jährlich. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 22 / 36 / 39 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 32, TK 28) ein.

© Dezember 2005
Petra Grünendahl, Fotos: Honda

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