BMW Z4 3.0i

Fahrbericht.
BMW Z4 3.0i
Die Versuchung pur …
Von Petra Grünendahl

Mit dem Z4 tritt BMW jetzt eine Klasse höher an: Hieß die Konkurrenz für den Z3 noch Mazda MX-5 oder Fiat Barchetta, so stammt der neue Wettbewerber des kleinen Münchener Roadsters aus Stuttgart-Zuffenhausen. Ob BMW für den Z4 mit dem Porsche Boxster den richtigen Gegner gewählt hat, konnten wir bei ersten Ausfahrten zur Vorstellung des Z4 an der Algarve testen. Das exklusiv im amerikanischen BMW-Werk in Spartanburg gefertigte Modell kommt jetzt in den USA heraus, im Frühjahr 2003 startet der Z4 auch auf dem europäischen Markt durch.

Die lange Motorhaube, das kurze Stummelheck, langer Radstand und kurze Überhänge vorne und hinten verraten den klassischen Roadster. Das Design ist weniger klassisch denn modern: Linien und Bögen, Sicken und Kanten, da erinnert wenig an die Roadster-Linienführung eines Z3. Optisch demonstriert der Z4 damit schon seine Eigenständigkeit. Ob der mutig gestylte Z4 aber nicht nur schick ist, sondern auch an die fahrerischen Qualitäten der klassischen Roadster heran reicht, muss er erst einmal beweisen.

Mit seinen 4,09 m Länge hat der Z4 gegenüber dem Z3 nur knappe 4 cm zugelegt. Die 4 cm Zuwachs in der Breite (1,78 m) kommen den Insassen zugute. Weit nach hinten reichende Türen erleichtern den Einstieg. Die Sitze sind (elektrisch) höhenverstellbar, was dem Fahrer eine Sitzposition dicht über dem Asphalt ermöglicht – oder Sitzriesen ausreichend Kopffreiheit unter dem Verdeck garantiert, ist doch der Z4 mit 1,30 m nur Millimeter höher als der Vorgänger. Die straffen, sportlich konturierten Sitze bieten guten Seitenhalt. Platz haben auch langbeinige Passagiere reichlich, die Sitze lassen sich weit nach hinten verstellen.

Ganz mächtig gewachsen ist das Gepäckabteil: mit 240 Litern Fassungsvermögen (vorher 165 Liter) reicht er für das Wochenendgepäck von zwei Leuten aus. Mit 225 kg Zuladung für Beifahrer und Gepäck lässt sich das Volumen auch gut ausreizen. Der aus dem 3er Cabrio bekannte variable Verdeckkasten lässt sich entriegeln und zusammenfalten, was im geschlossenen Roadster zusätzliche 20 Liter Laderaum ausmacht.

Das Cockpit ist eher technisch-funktional gestaltet und hat keinen Schalter zu viel. Wer das sportliche Ambiente mag, dem steht das Cockpit mit Zierflächen aus gebürstetem Aluminium zur Wahl, wer es gediegener und wohnlicher mag, der kann Holzzierleisten wählen.

Ablagen für den nötigen Kleinkram bieten ein Handschuhfach, schmale Taschen in den Türen, ein kleines Staufach hinterm Handbremshebel sowie ein Netz im Fußraum der Beifahrerseite. Ein richtig guter, heißt leicht zu erreichender Platz für die Sonnenbrille ist nicht aber vorhanden. Es sei denn, man verzichtet auf den Aschenbecher. Für größeres Staugut steht in der hinteren Trennwand zwischen den Sitzen noch eine etwa 10 Liter große Box zur Verfügung, deren Deckel über die Zentralverriegelung verschlossen wird.

Als Sonderausstattung ist das vollelektrische Verdeck lieferbar: Knappe sieben Sekunden Knopfdruck und man steht im Freien. Ebenso schnell lässt sich das Verdeck wieder schließen. Das Verdeck braucht nicht einmal manuell entriegelt oder verriegelt zu werden. Mit Z-Faltung wird die Stoffhaube in den Verdeckkasten gefaltet. Der vordere Verdeckteil legt sich dabei wie ein Deckel über das zusammengefaltete Dach, eine Persenning ist nicht mehr nötig. So einfach und doch genial. Die Heckscheibe besteht aus kratzfestem Mineralglas und ist beheizbar. Ein Hardtop soll als Zusatzausstattung ab Herbst 2003 zu haben sein.

Wir fuhren die amerikanischen Version des Z4. Ein Windschott ist dort auch als Sonderausstattung nicht verfügbar, wird aber im Frühjahr für den europäischen Markt angeboten. Offen und ohne Windschott ist das Geräuschniveau beim Fahren akzeptabel. Allerdings zieht es dann schon ein wenig.

Als Motor stand uns für Testfahrten der 3-Liter-Sechszylinder mit 231 PS zur Verfügung, der uns auch schon im etwas gewichtigeren 3er (Leergewicht: 1.505 kg gegenüber 1.360 kg beim Z4) überzeugen konnte. Als Einstiegsmotorisierung wird auch ein 2,5-Liter-Sechszylinder mit 192 PS zu haben sein, der ebenfalls aus dem BMW-Programm bekannt ist.

Der 3-Liter-Sechszylinder ist der Maßstab an Laufkultur, Antritt und Durchzugsvermögen. Ruhig und vibrationsarm entfaltet er seine Leistung auf einen leichten Tipp aufs Gaspedal. Begleitet wird er dabei von einem sportlich-sonoren Brummen, das die Akustiker der Auspuffanlage spendiert haben. Im Gegensatz zum 3er oder auch zum kleineren Z4 2.5i überträgt hier ein Sechsgang-Schaltgetriebe die Leistung auf die Hinterräder. Der erste Gang ist noch kürzer übersetzt, ein sechster Gang mit längerer Übersetzung für ein niedrigeres Drehzahlniveau und damit weniger Verbrauch steht jetzt zusätzlich zur Verfügung. Kurz, knackig und präzise lässt sich der Hebel durch Schaltkulisse führen, dass es die wahre Freude ist. Viel schalten muss man aber eigentlich gar nicht, denn schon kurz über der Leerlaufdrehzahl liegt bereits ausreichend Drehmoment für zügigen Vortrieb an.

Gute 5,9 Sekunden reichen dem Roadster für den Sprint auf Tempo 100. Bei 250 km/h ist dem Vortrieb ein Ende gesetzt. Der Verbrauch konnte gegenüber dem Vorgänger optimiert werden, was vor allem der Sechsgang-Schaltung zuzurechnen ist. Die kürzere Übersetzung im ersten Gang führt zwar zu einer leichten Steigerung der Verbrauchswerte innerorts (13,5 Liter Super Plus je 100 km statt 13,3 Liter), aber der sechste Gang senkt den Verbrauch außerorts (6,6 Liter statt vorher 7,3 Liter). Im gemischten Verbrauch nach EU-Norm verbraucht der Z4 3.0i gute 9,1 Liter Super Plus, der Z3 schluckte im Schnitt 0,4 Liter je 100 km mehr. Der Motor erfüllt nun die Abgasnorm EU4.

Die hohe Karosseriesteifigkeit, die von Antriebseinflüssen befreite Lenkung, die nahezu gleichmäßige Achslastverteilung sowie der niedrige Fahrzeugschwerpunkt sind auch beim Z4 die Zutaten zu der puren Freude am Fahren, die der Z4 mehr als reichlich bietet. Sportlich-agil und dynamisch bewegt er sich über kurvige Pisten. Spurtreu und ohne Probleme lässt er sich auch bei flotter Fahrt um jede noch so enge Biegung navigieren.

Als erster BMW verfügt der Z4 über eine elektrische Servolenkung (EPS) statt der bisherigen hydraulischen Servolenkung. Sie spricht sehr direkt an. Tadelloser Geradeauslauf geht in saubere und präzise geführte Kurven über, wenn der Fahrer den Befehl dazu gibt. Dabei vermittelte sie guten Kontakt zur Fahrbahn.

Beide Fahrwerksvarianten – das Serienfahrwerk sowie das Sportfahrwerk – erprobten wir auf kurvigen Strecken. Der Z4 mit Serienfahrwerk, ausgestattet mit 225/45er Reifen auf 17-Zoll-Felgen, gab sich sportlich-straff. Das M-Sportfahrwerk ist als Sonderausstattung mit zusätzlicher Tieferlegung von 15 mm verfügbar: Mit 18-Zoll-Felgen und Mischbereifung (225/40 R 18 vorne, 255/35 R 18 hinten) lag dieser Z4 noch straffer und sicherer auf der Straße, nicht ohne aber einen minimalen Restkomfort übrig zu lassen.

Dem Fahrer eines Z4 3.0i steht ein zusätzlicher Schalter mit der Aufschrift „Sport“ zur Verfügung. Dahinter verbirgt sich die neuentwickelte Fahr-Dynamic-Control (FDC). Dieses Programm ruft die Motorleistung noch etwas spontaner, sprich: sportlicher ab. Die spontanere Gasannahme wird ergänzt durch eine direktere Lenkung, da die geschwindigkeitsabhängige Lenkkraftunterstützung der EPS-Lenkung einer noch sportlicheren Kennlinie folgt.

Der Roadster verfügt über das elektronische Stabilitätsprogramm DSC sowie über die Dynamic Traction Control DTC. Dabei sind die Sicherheitsreserven allerdings so hoch, dass das Stabilitätsprogramm kaum zum Einsatz kommt, das heißt: nur in wirklich kritischen Fahrsituationen. Die DTC erweitert die Traktionskontrolle, da sie adaptiv erhöhten Schlupf an der Antriebsachse zulässt. Damit übernimmt sie die Funktion eines klassischen Sperrdifferenzials. Die DTC greift aber nur im unteren bis mittleren Geschwindigkeitsbereich, damit die Funktionen des DSC nicht beeinträchtigt werden.

Großdimensionierte Scheibenbremsen, rundum innenbelüftet, verhelfen dem Z4 auch bei einer Notbremsung zur nötigen Standfestigkeit. Spurtreu und ohne zu zögern kommt der Roadster zum Stand.

Die serienmäßige Sicherheit reicht von der hohen Karosseriesteifigkeit mit integriertem Überrollschutz, Sportsitzen mit Drei-Punkt-Gurten und vier Airbags über Reifen mit Notlaufeigenschaften und Reifendruckkontrolle bis hin zu den Fahrassistenzsystemen ABS, DSC und DTC.

Ab etwa 35.500 Euro soll der Basispreis für den 2.5i liegen, ab 40.900 Euro kommt dann der 3.0i. Einen Vierzylinder als preiswerten Einstieg die bayerische Roadster-Modellreihe wird es nicht geben, einen M Roadster aber wohl auch nicht … Schauen wir mal!

© Oktober 2002 Petra Grünendahl, Fotos: grü (8) / BMW (3)