Viele Kunden suchen jedoch nach einer individuellen Fahrzeugveränderung. Der erste Schritt im Bereich Tuning gilt meist dem Fahrwerk. Hierbei wird durch die Tieferlegung erzielte optische Verbesserung oftmals gleichgesetzt mit sportlichem Fahrverhalten. Die Fahreigenschaften werden jedoch keineswegs um so besser, je tiefer und härter das Fahrwerk ist. Wer nur um der Optik willen das Fahrzeug bis kurz über den Boden tiefer legt, gefährdet sich und andere. Nicht die Optik bestimmt die Qualität eines Fahrwerks: Die fahrwerktechnische Verbesserung eines Fahrzeuges kann nur gelingen, wenn die optimale Abstimmung zwischen Fahrwerksfeder und Dämpfer gelingt, die nur über umfangreiche Tests am Fahrzeug in freier Wildbahn, d. h. auf Straßen und entsprechenden Teststrecken zu erreichen ist. Breitreifen und große Felgen müssen auch bei zügiger Fahrt vernünftig am Boden gehalten werden. Je breiter die Reifen, umso besser muss das Fahrwerk sein, um die geringeren Federwege des flachen Reifens sicher ausgleichen zu können. Super tief überm Boden ist außerhalb der Rennstrecke zudem alles andere als sportlich. Wer sich danach nur noch vorsichtig über Bodenunebenheiten bewegen darf, weil der Wagen sonst aufsetzt, muss auf einen sportlichen Fahrstil verzichten.

Hauptsache billig?

Unsachgemäße Tieferlegung fängt an bei der billigsten Variante: abgesägten Federn. Die Federwege werden kürzer, die Federrate steigt, der Druckanschlagpuffer muss alle harten Stöße abfangen – diese werden direkt auf die Karosserie übertragen, was wiederum zu Karosserieschäden führen kann. Da helfen auch provisorische Puffer (zum Beispiel Tennisbälle, siehe Foto von der GTÜ) in den Windungen der abgesägten Feder nichts. Abgesägte Federn verlieren die dringend benötigte Vorspannung, was dazu führt, dass beim Ausfedern des Fahrzeuges die Feder aus dem Sitz im Federteller oder Domlager springt.

Tieferlegungsfedern sind anders konstruiert als Serienfedern. Sie können eine unterschiedliche Anzahl von Windungen gegenüber der Serienfeder haben, unterscheiden sich jedoch in erster Linie durch die Drahtstärke sowie die sich aus der jeweiligen Konstruktion ergebenden Kennlinie. Denn ein tiefergelegtes Fahrzeug soll seine Alltagstauglichkeit behalten und auch bei voller Beladung einwandfrei funktionieren .

Tieferlegungsfedern als Ersatz für die Serienfedern sollten mit Prüfgutachten kein Problem sein. "Sie sind es aber doch", erzählt Jochen Schwarz, der über zwanzig Jahre einen freien Kfz-Betrieb hatte, aus seinen Erfahrungen in Werkstatt und Motorsport, "wenn aus Kostengründen die Stoßdämpfer nicht ebenfalls erneuert und durch Sportstoßdämpfer ersetzt werden, die speziell auf Tieferlegung eines bestimmten Fahrzeugtyps abgestimmt sind."

Tieferlegungsfedern übertragen größere Kräfte, die aufgefangen werden müssen. Geschieht dies nicht, geht zum einen die sichere Straßenlage flöten, zum anderen aber verschleißen die Seriendämpfer unter Tieferlegungsfedern schneller, wodurch sich das Fahrverhalten weiter verschlechtert. Tiefergelegt ohne darauf abgestimmte Dämpfer können Schäden an den Reifen durch Schleifen oder aber ungleichmäßige Abnutzung nach sich ziehen. Eine Tieferlegung muss also immer in Verbindung mit einem darauf abgestimmten Dämpfer einhergehen, damit der verbleibende Restfederweg durch abgestimmte Komponenten optimal genutzt wird.

Aber auch die wahllose Kombination von Tieferlegungsfedern und Sportstoßdämpfern garantiert keine Sicherheit. Wirklich optimale Einstellungen kann man nur in aufwändigen Testreihen und mit Fahrversuchen auf Teststrecken erfahren, wie sie zum Beispiel Bilstein als Spezialist für High-End-Tuning-Stoßdämpfer und Fahrwerke auf den Teststrecken durchführt. Eine solche Abstimmung kann nicht am Schreibtisch gemacht werden.

Mit Qualität sicher unterwegs

Auf der sicheren Seite fährt man mit Fahrwerken eines renommierten Herstellers, der auf reiche Erfahrungen aus dem Motorsport zurückgreifen kann und der seine Komponenten in aufwändigen Versuchsreihen entwickelt.

Bilstein hat als namhafter Erstausrüstungslieferant, z.B. für Porsche, Jaguar, Ferrari und Mercedes-Benz, und als renommierter Motorsport-Entwickler hat alle Optionen für Fahrwerkstuning im Programm: Die Palette zur Fahrzeugveredelung reicht vom Sportstoßdämpfer (Bilstein B6), der mit der jeweiligen Serienfeder abgestimmt wird, über Stoßdämpfer für Tieferlegung (Bilstein B8 und B12), bis hin zu dämpfkraftverstellbaren Gewindefahrwerken (Bilstein B16).

Gewindefahrwerke stellen eine aufeinander abgestimmte Kombination aus Dämpfer und Feder dar, die in einem definierten Verstellbereich optimal funktioniert. Dieser Verstellbereich ist in den jeweiligen TÜV-Gutachten wiederzufinden. Doch der TÜV weiß, dass Gewindefahrwerke von manchen Autofahren dazu genutzt werden, das Fahrzeug nach der Eintragung tiefer als zulässig zu schrauben.

Für die Tieferlegungsfedern und Fahrwerke liefert der Hersteller zwar ein TÜV-Teilegutachten, aber der Einbau muss trotzdem von einem Sachverständigen (TÜV, Dekra, GTÜ, KÜS etc.) abgenommen werden. Wer darauf verzichtet, verliert die Betriebserlaubnis und somit den Versicherungsschutz.

Also Vorsicht: Eine billige Lösung kann sich als die teuerste Variante erweisen! Eine optimale Lösung erfordert fachliche Beratung und ein Abstimmen einzelner Komponenten: kürzere Federn sollten immer mit leistungsfähigen Sportstoßdämpfern kombiniert werden. Diese Lösung geht für den Kunden zwar zunächst mehr ins Geld, zahlt sich aber durch Qualität und längere Lebensdauer aus. Weniger Folgekosten machen einen zufriedenen Kunden – und der kommt immer wieder!

"Unser Ziel ist es, dem Kunden ein Fahrwerk zu bieten, das optimal auf seine Bedürfnisse zugeschnitten ist. Durch den Einsatz hochwertiger Komponenten und aufwändigen Technologien entwickeln wir Fahrwerke, die unseren hohen Qualitäts- und Sicherheitsanforderungen standhalten und gleichzeitig das typische Bilstein-Fahrgefühl sicherstellen. Sportliche Dynamik, ein sensibles Ansprechverhalten und verbleibender Komfort sind garantiert – Fahrspaß pur!", so Ralf Galow, Produktmanager Tuning bei Bilstein

Worüber der Kfz-Meister den Kunden aufklären sollte

Der Einbau von nicht oder falsch abgestimmten Fahrwerkskomponenten hat nicht nur ein unsicheres oder unkomfortables Fahrverhalten des Kundenfahrzeugs zur Folge, sondern möglicherweise auch rechtliche Konsequenzen für den Kunden, wie für die Werkstatt, die nicht über die Folgen aufgeklärt und (wider besseren Wissens) den unsachgemäßen Einbau geduldet und durchgeführt hat. Sorgfältige Beratung des Kunden tut deshalb not. Gerade Kunden mit schmaler Geldbörse sollten fundiert beraten und über Folgen aufgeklärt werden.

Jede Tieferlegung muss gewisse Minimalfederwege und einen Mindestabstand zur Straße übrig lassen. Darauf besteht der TÜV.

Also vorsicht: eine billige Lösung kann sich als die teuerste Variante erweisen! Eine günstige Lösung erfordert fachliche Beratung und ein Abstimmen einzelner Komponenten: kürzere Federn sollten gepaart werden mit leistungsfähigen Sportstoßdämpfern. Diese Lösung geht für den Kunden zwar zunächst mehr ins Geld, zahlt sich aber durch Qualität und längere Lebensdauer aus. Weniger Folgekosten machen einen zufriedenen Kunden – und der kommt immer wieder!

Worüber der Kfz-Meister den Kunden aufklären sollte

Der Einbau von nicht oder falsch abgestimmten Fahrwerkskomponenten hat nicht nur ein unsicheres oder unkomfortables Fahrverhalten des Kundenfahrzeugs zur Folge, sondern möglicherweise auch rechtliche Konsequenzen für den Kunden wie für die Werkstatt, die nicht über die Folgen aufgeklärt und (wider besseren Wissens) den unsachgemäßen Einbau geduldet und durchgeführt hat. Sorgfältige Beratung des Kunden tut deshalb not. Gerade Kunden mit schmaler Geldbörse sollten fundiert beraten und über Folgen aufgeklärt werden.

Jede Tieferlegung muss gewisse Minimalfederwege und einen Mindestabstand zur Straße übrig lassen. Darauf besteht der TÜV. Allerdings sollte auf eine maximale Tieferlegung zugunsten eines besseren und sportlichen Fahrverhaltens verzichtet werden. Aber: "Vielen jungen Leuten geht es aber nicht ums Fahren, sondern nur ums Aussehen", so Ralf Galow, Produktmanager Tuning bei Bilstein. Mit einem gnadenlos tiefer gelegten Fahrzeug kann man nicht sportlich in die Kurven gehen – schon gar nicht, wenn dann noch Bodenwellen oder grobe Unebenheiten unter die Räder kommen. Die Straßenlage ist dann auch schon nicht mehr sportlich straff, dafür aber extrem hart.

Vor dem Umbau sollte der Meister über eine Sichtprüfung erkunden, ob es sinnvoll ist, das Fahrzeug umzurüsten. Das heißt: sind die Achsen, Aufhängungen, Antriebswellen und die Lenkung in ordnungsgemäßem Zustand – und ist mit der vorhandenen Bereifung nach Tieferlegung noch eine ausreichende Freigängigkeit im Radkasten gewährleistet?

Jede Tieferlegung wirkt sich auf die Lenkgeometrie aus. Spur und Sturz müssen nach dem Einbau der Komponenten neu vermessen werden, damit die Reifen nicht einseitig verschleißen. Auch die Beleuchtungsanlagen müssen überprüft werden, da sie bestimmte minimale Höhen über der Fahrbahn nicht unterschreiten dürfen.

Der Hinweis auf die anschließende Pflicht zur Vorführung beim Sachverständigen sollte keinesfalls fehlen. In Produktkatalogen wird das nämlich gerne verschwiegen. "Mit TÜV" steht dort, meint aber, dass ein Teilegutachten vorliegt. Um die Abnahme kommt der Kunde trotzdem nicht herum. Und: Bis zu dieser Abnahme ist das Fahrzeug ohne Zulassung unterwegs!

Qualität zahlt sich aus

Jede Tieferlegung kostet Geld. Hochwertige Produkte bedingen einen höheren Entwicklungsaufwand, was sich auch im Preis widerspiegeln kann. Dieser Aufwand muss aber sein, wenn die Fahrwerksänderungen nicht zu Lasten von Sicherheit, Komfort und der Lebensdauer von anderen Fahrzeugteilen (siehe Kasten) gehen sollen. Wer mit diesem Beratungsargument seinen Kunden überzeugen kann, hat auf jeden Fall einen zufriedenen Kunden, der wieder kommt. Von der in der Regel höheren Gewinnspanne für die Werkstatt mal ganz zu schweigen. Qualität zahlt sich aus – für beide Seiten!

Unbedingt zur Beratung gehört der Verweis auf Herstellergarantien, TÜV-Teilegutachten für die verbauten Komponenten sowie die grundsätzlich notwendige zusätzliche Abnahme der eingebauten Federn durch einen sachverständigen Prüfer.

Schäden durch nicht abgestimmte Tieferlegung

Unqualifiziertes Tieferlegen kann außerdem zu Wärmestaus an Motor und Bremsen führen, weil die Luftzirkulation unter dem Fahrzeug nicht mehr gewährleistet ist. Ein Motorschaden wegen mangelhafter Kühlung ist hier ebenso möglich wie ein totaler Ausfall der Bremsen durch Überhitzung der Bremsflüssigkeit.

Unsachgemäß tiefergelegt? – Eine Gefahr für andere!

Mehr Kraft unter der Motorhaube

Auch wenn Autos heute ungleich stärker motorisiert sind: Der Wunsch nach mehr Leistung ist nicht weniger geworden. Das gilt auch nicht nur für die Topmotorisierungen der einzelnen Baureihen, sondern quer durch die ganze Motorenpalette. Motortuning bedeutet schließlich eine Form der Individualisierung, mit der man sich vom Serienprodukt abheben kann.

Leistungssteigerungen werden oft in PS (oder in kW) angegeben. Der PS-Zuwachs ist aber für die Leistungssteigerung unerheblich. Wichtig ist der Drehmomentzuwachs und der Verlauf der Drehmomentkurve! Mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, eine insgesamt gleichmäßigere Kurve mit hohem Drehmoment über das gesamte Drehzahlband und mehr Drehmoment in der Spitze – das sind die Leistungszuwächse, die der Kunde erfährt.

Wo liegen die Möglichkeiten und wo die Grenzen?

Frühere Saugmotoren waren rein mechanisch aufgebaut, so dass man ihnen mit relativ einfachen Mittel mehr Leistung einhauchen konnte. Die klassische Palette der Leistungssteigerungen reichte von der Hubraumerweiterung durch das Aufbohren der Zylinder über schärfere Nockenwellen bis hin zu geänderter Luftführung und Fächerkrümmern.

Moderne Saugmotoren sind absolute High-Tech-Aggregate. Was früher machbar war, ist heute nur unter großem Aufwand (zu entsprechend hohen Kosten) oder technisch gar nicht mehr möglich. "Das sind Kosten, die der Kunde für die geringe Leistungsausbeute nicht zu zahlen bereit ist", erklärte Rainer Vogel, Geschäftsführer des Tuning-Bereichs von Kohl Automobile in Aachen mit den Tunern AC Schnitzer und Steinmetz. Die beiden renommierten Tuner von BMW- bzw. Opel-Fahrzeugen bieten beide ein komplettes Tuningprogramm für ihre jeweilige Modellpalette inklusive Leistungssteigerungen aus eigener Entwicklung an. Die Motoren-Entwickler von AC Schnitzer arbeitet dabei mit der Firma Herbert Schnitzer in Freilassing zusammen, diejenigen bei Steinmetz mit anderen Entwicklungspartnern. Dabei folgen die Aachener Tuner zwei Grundsätzen: Genauso gut oder besser als das Serieprodukt wollen sie sein, aber die Kosten-Nutzen-Rechnung muss für den Kunden dabei stimmen.

Die klassische Hubraumerweiterung fällt da in der Kosten-Nutzen-Rechnung glatt durch: der technische Aufwand und die Neuentwicklung von Bauteilen lassen die Maßnahme zu teuer werden. "Außerdem sind speziell die BMW-Motoren von der Bohrung und vom Hub ohnehin so am Limit, dass hier kaum noch was geht", sagte Dirk Löhr. Er ist als Werkstattleiter Tuning bei Kohl Automobile mit verantwortlich für das Motorentuning. "Man kriegt vielleicht 100 oder 200 ccm mehr, aber die bringen nicht die Leistung, um den Aufwand zu rechtfertigen", führte er fort.

"Schärfere Nockenwellen sind heute auch kein Weg mehr für spürbar mehr Leistung. Der Fahrkomfort leidet und die Leistungsausbeute ist keinesfalls zufriedenstellend: Zwar gibt es mehr Drehmoment, aber nur in der Leistungsspitze. Im unteren Drehzahlbereich ist das Drehmoment zu schwach", meinte Löhr. Die variable Nockenwellensteuerung von BMW sei ohnehin nicht zu verbessern.

Ausgedient hat auch der Fächerkrümmer: Durch die Katalysator-Technik ist der Einbau gar nicht mehr möglich, weil die Katalysatoren immer näher an den Motor herangerückt sind, um die heutzutage erforderlichen Abgaswerte zu erreichen. Eine Änderung des Motorsteuergeräts (Chiptuning) bringt beim Saugmotor auch nur eine geringe Leistungssteigerung und lohnt sich damit für den Kunden nicht.

Beim Saugmotor favorisieren sowohl Steinmetz als auch AC Schnitzer für ihre jeweiligen Saugmotoren Kompressorlösungen. Ein Kompressor mit viel Ladedruck wird auf den Saugmotor aufgesetzt. Die Verdichtung wird nicht geändert, weil das hieße, den Motor zu zerlegen und den Aufwand damit in die Höhe zu treiben. Der Dreiliter-Sechszylinder von BMW wird bei AC Schnitzer von 231 PS auf 295 PS gesteigert, das Drehmoment von 300 Nm bei 3.500/min. auf 380 Nm bei 4.800/min. – mit einem besseren Drehmomentverlauf über das gesamte Drehzahlband. Mehr ist damit aber nicht machbar, knappe 30 Prozent sind die Grenze, alles was darüber geht, ist nur über Veränderungen am Motor machbar und das kostet den Motor Lebensdauer und den Kunden mehr Geld. Zusätzlich zum Kompressoreinbau werden Steuergerät und Saugrohr angepasst, beim Schaltgetriebe die Kupplung verstärkt, weil größere Kräfte übertragen werden. Motoren von AC Schnitzer, aber auch von Steinmetz müssen wegen der Leistungssteigerung mit 98 Oktan gefahren werden, trotz Klopfregelung.

Bei Turbomotoren – das gilt für Diesel wie für Benziner – ändern die Aachener Techniker die Steuergeräteprogramme: Der Ladedruck wird erhöht und dafür sorgt, dass der Ladedruck in einem früheren Drehzahlbereich zur Verfügung steht. Gute 18 – 20 Prozent möglich, ohne Lebensdauer zu beeinträchtigen. Möglichkeiten der Leistungssteigerung bestehen auch mit anderen Ladern und anderen Auspuffanlagen, aber hier stimmt, so Vogel, das Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht. Außerdem sind da ohnehin Grenzen gesetzt, denn der Ladedruck kann nicht groß erhöht werden. Eine ausreichende Leistungssteigerung wird allerdings mit dem geringsten Aufwand über einfaches Chiptuning erreicht. Beim Turbo-Benziner wird das vorhandene Steuergerät ausgebaut und neu programmiert. Beim Turbodiesel wird nicht das Steuergerät geändert, sondern ein zusätzliches Steuergerät eingebaut. Das vereinfacht die Montage, weil das vorhandene Steuergerät nicht ausgebaut und umprogrammiert werden muss. Da das Tuning meist über Opel- oder BMW-Händler vor Ort beim Kunden läuft, ist diese Variante einfacher: Er kriegt nur das neue Steuergerät, welches er dann im Kundenfahrzeug einsetzt.

Mehr Leistung? - Aber sicher!

Ein Sportfahrwerk mit mehr Tiefgang und strafferen Dämpfern macht ebenfalls Sinn, um die Luftströme um die Karosserie bei hoher Geschwindigkeit zu optimieren. Die Aufhebung der Höchstgeschwindigkeit beim BMW M5 ist in Aachen deshalb auch nicht ohne ein Sportfahrwerk von AC Schnitzer mit hauseigener Abstimmung zu bekommen.

Zu überlegen ist grundsätzlich bei Leistungssteigerungen eine Anpassung der Bremsanlage, um die Mehrleistung auch effektiv wieder vernichten zu können. "Wir versuchen, die Leistungssteigerung so zu begrenzen, dass nicht mehr am Fahrzeug geändert werden muss," erklärte Rainer Vogel. Die Bremsen verkraften die Mehrleistung problemlos, wenn sich die Höchstgeschwindigkeit kaum ändert.

Man kann dennoch über leistungsfähigere Bremsen nachdenken, um die Bremsleistung bei niedrigeren Geschwindigkeiten zu optimieren. Vorsicht ist aber geboten bei Hochleistungs-Bremsanlagen, die von Rennbremsanlagen abgeleitet wurden. Sie sind nicht für den Einsatz auf im normalen Straßenverkehr ausgelegt. Sie oxidieren zum Beispiel im Winter bei Eis, Schnee und Streusalz. Bremsbeläge, die für die Rennstrecke getestet wurden, sind nicht für niedrige Geschwindigkeiten, die man im Alltag fährt, konstruiert: Sie kleben dann fest. Heißgelaufen im Grenzbereich bringen die optimale Leistung, aber nicht bei geringer Beanspruchung.

"Lediglich für den 3er BMW haben wir die Bremsanlage des 7ers adaptiert. Ansonsten kommen unsere leistungsgesteigerten Autos mit den Serienbremsen aus", bekräftigte Löhr. Wer bei größeren Sommerreifen-Felgen die Bremsanlage ändert, muss dann aber auch größere Winterreifen-Felgen nehmen, die Serienfelgen passen vielfach nicht mehr.

Sehr wichtig sind bei Leistungssteigerungen die Reifenfreigaben. Der BMW 320d schafft serienmäßige 207 km/h Spitze, die ab Werk verbauten H-Reifen dürfen bis 210 km/h. "Unsere Leistungssteigerung erhöht die Höchstgeschwindigkeit nur minimal, die Serienreifen können weitergefahren werden", unterstrich Löhr. Wer aber beim Motortuning mit der Geschwindigkeit höher geht, sollte V-Reifen drauf ziehen.

Aufpassen muss man gerade bei ZR-Reifen: Das "ZR" sagt nämlich gar nichts über die Geschwindigkeitsfreigabe aus. Nur, dass sie über 240 km/h liegt. Die genaue Geschwindigkeitsfreigabe geht aus einem TÜV-Gutachten hervor, welches der Reifenhersteller mitliefert. Erst dieses sagt aus, was der Reifen kann. Ebenso individuell sind ZR-Reifen für Gewichte (Load-Indizes) freigegeben.

Neuwagen-Garantie

Wer also sein nigelnagelneues Auto leistungsmäßig ein wenig aufpeppen will, sollte dies bei einer seriösen Tuner-Werkstatt tun, die langfristige Garantien gibt bzw. die Garantien der Hersteller übernimmt. Aber auch der Besitzer eines älteren Fahrzeugs ist bei einem seriösen Tuner, der auf seine Arbeiten Garantien von mindestens einem Jahr gibt, mit Sicherheit in besseren Händen.

Um so wichtiger für die Lebensdauer und die Sicherheit des eigenen Fahrzeugs ist es, technische Veränderungen von Fachwerkstätten und wirklichen Könnern ihres Fachs machen zu lassen. Wer keine Probleme mit Gewährleistungsansprüchen bekommen will, fragt vorher beim Tuner bzw. in der Fachwerkstatt konkret nach Informationen zu Hersteller- und Tunergarantien.

Zulassung, ABE und TÜV

Wenn der Fahrzeugbesitzer etwas an seinem Fahrzeug verändert wie breitere Reifen, größere Felgen, Modifikationen an Motor und Karosserie – und wenn es nur Scheinwerferblenden oder Tönungsfolien auf den Fenstern sind –, dann erlischt automatisch die ABE des Automobilherstellers. Damit ist das Fahrzeug nicht mehr zugelassen, selbst wenn es noch amtliche Kennzeichen besitzt. Und mit der nicht mehr vorhandenen Zulassung entfällt auch der Versicherungsschutz aus der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung.

Die günstigste Lösung einer neuen Zulassung ist für den Fahrzeugbesitzer eine Teile-ABE des Herstellers oder Tuners für die veränderten Teile. Eine Kopie dieser ABE sollte beim Erwerb mit dabei sein bzw. von Tuner oder Werkstatt ausgehändigt werden.

Auch ein Mustergutachten des TÜV, welches der Tuner für Motorenumbauten hat anfertigen lassen, erleichtert dem Autobesitzer die Zulassung. Allerdings muss bei einem Mustergutachten der Umbau am Fahrzeug immer noch von TÜV oder DEKRA abgenommen und eingetragen werden. Das kostet je nach Aufwand 50 bis 100 Mark.

Für alle Fälle, wo weder Teile-ABE noch TÜV-Mustergutachten für veränderte Motoren vorliegen, ist eine komplette Einzelabnahme inklusive Abgasprüfung erforderlich – und so etwas ist teuer. Da lohnt es sich, bereits bei der Planung auf vorhandene Papiere der Hersteller zu achten und nur Teile zu kaufen oder einbauen zu lassen, die mindestens mit ABE oder Teile-Gutachten angeboten werden. Eine evtl. notwendige Vorführung bei TÜV oder DEKRA wird von seriösen Tunern beim Einbau gleich mit erledigt.

Wenn nach vollbrachten Umbauarbeiten das Fahrzeug im Verkehr ist, hören die Pflichten des Fahrzeugführers noch nicht auf: Neben den Wagenpapieren muss er auch die Teile-ABE immer mitführen, am besten als Kopie im Handschuhfach des Wagens, denn dann hat man sie bei einer Kontrolle auf jeden Fall zur Hand.

Wer bei einer Polizeikontrolle mit Veränderungen am Fahrzeug auffällt – und seien es nur Scheinwerferblenden oder die getönte Heckscheibe – und weder ABE noch Gutachten oder Eintrag in die Papiere vorweisen kann, muss mit mindestens 100 Mark Bußgeld sowie drei Punkten in Flensburg rechnen.

Versicherungsschutz nicht gefährden

Wer seiner Versicherung eine Gefahrenerhöhung nicht meldet, begeht eine sogenannte Obliegenheitsverletzung, denn in den Versicherungsbedingungen steht, dass sämtliche Änderungen, die das Risiko beeinflussen, der Versicherung angezeigt werden müssen, damit der Versicherer das Risiko neu einschätzen und ggf. einen Prämienzuschlag verlangen kann.

Wenn der Fahrzeugbesitzer eine Änderung des Risikos nicht meldet, kann das im Falle eines Unfalles unangenehme Folgen haben: Der Versicherer wird nämlich leistungsfrei. Zwar leistet der Haftpflichtversicherer zunächst in voller Höhe an den Geschädigten, aber anschließend nimmt er bei seinem Vertragspartner, dem Versicherungsnehmer des getunten Fahrzeuges Regress. Üblicherweise ist dieser Regress allerdings auf 10.000 Mark begrenzt, d. h. bis zu 10.000 Mark des Schaden muss der Besitzer des Fahrzeuges für den angerichteten Schaden zahlen. Ist der Schaden höher, trägt der Versicherer trotz Vertragsverstoßes den Rest. Dem Kunden droht allerdings zudem wegen des Vertragsverstoßes die Kündigung des Versicherungsvertrages.