Seat Ibiza und Cordoba stehen auf der gleichen Plattform wie der aktuelle Polo. Seit Anfang 2002 beweist der Ibiza, dass sich Plattformstrategie und Eigenständigkeit nicht ausschließen. Der Cordoba wurde im September 2002 in Paris vorgestellt. Mit seinen 4,28 m Karosserielänge – er ist fast 33 cm länger als der Ibiza, Höhe, Breite und Radstand sind identisch – ist der Cordoba schon kein Kleinwagen mehr. Da kann auch die viertürige Version des Volkswagen Polo mit 4,18 m nicht mithalten. Dass der Cordoba mehr als nur ein Rucksack-Ibiza ist, bewies ein Cordoba Sport in der Metallic-Lackierung Sombra Grau mit 1,9-Liter-TDI und 100 PS.

Bis zu den hinteren Türen sind der fünftürige Ibiza (es gibt ihn auch als Dreitürer, wie wir ihn im Test zur Verfügung hatten) und der Cordoba identisch. Dahinter ist das Heck eigenständig gestaltet und wirkt alles andere als „angehängt“. Mit der ansteigenden Gürtellinie wirkt der Wagen durchaus dynamisch und solide. Vor allem die Gestaltung der Heckleuchten verrät eine gewisse stilistische Nähe zum Alfa Romeo 156, dessen Designer Walter De Silva seit einigen Jahren Chef-Designer bei Seat ist.

Vier Türen ermöglichen Passagieren vorne und hinten einen bequemen Zugang zum Fahrzeug. Die Sitzposition ist vorne für ein sportliches Auto trotz Sitzhöhenverstellung recht hoch. Die Sitze sind in beiden Reihen straff, aber außen auch angenehm zum Sitzen: Vier Passagieren können in gut konturierte Sportsitzen Platz nehmen, der erlaubte fünfte Passagier sitzt in der Mitte im Fond schon etwas wie das fünfte Rad am Wagen, zumal er sich auch nur mit Beckengurt sichern kann und keine Kopfstütze zur Verfügung hat. Aber für vier Leute sind die Platzverhältnisse sehr annehmbar, die Kniefreiheit hinten leidet allerdings unter langbeinige Passagieren vorne. Die Übersicht geht ja nach vorne ganz in Ordnung, aber hinten liegt der Kofferraum so gut versteckt, dass man beim Rückwärtsfahren schon vorsichtig sein muss bei der Einschätzung des Restabstandes. Eine Einparkhilfe wäre hier von Vorteil.

Der Innenraum in schwarzem Leder ist kombiniert mit Instrumententräger und Türverkleidungen in Schwarz/Dunkelgrau. Materialqualität und Verarbeitung sind in keinster Weise zu beanstanden. Der Instrumententräger ist aufgeräumt, funktionell und ohne Schnickschnack, die Anordnung von Schaltern und Anzeigen ist ergonomisch gestaltet und gut handhabbar. Ablagen sind im Passagierraum nicht so reichlich gesät: ein Handschuhfach, Ablagefächer in den vorderen Türen sowie eine etwas kurz geratene Tasche auf der Rückseite der Beifahrer-Sitzlehne.

Immensen Nutzwert bieten allerdings die 485 Liter Laderaum (zum Vergleicht: der Ibiza hat 267 Liter, der viertürige Polo 432 Liter). Die Rücksitzlehne ist zudem asymmetrisch geteilt umklappbar, wodurch sich der Laderaum auf bis zu 1.140 Liter Fassungsvermögen bei dachhoher Beladung hinter den Vordersitzen erweitern lässt. Von der im Basismodell (1.188 kg) möglichen Zuladung vom 495 kg verbleiben in unserem gut ausgestatteten Testwagen mit einem Leergewicht von 1.246 kg immer noch gute 443 kg.

Ab der Basisausstattung kommt der Cordoba mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern vorne, Bordcomputer, wärmedämmender Colorverglasung, höheneinstellbarem Fahrersitz, Heizausströmdüsen im Fond, höhen- und längenverstellbarer Lenksäule und Nebelscheinwerfern. Spiegel gibt es in den Sonnenblenden auf der Beifahrerseite. Die Ausstattungslinie Sport hat zusätzlich elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, ein Sportlenkrad, Sportsitze vorne und hinten, CD-Radio und 15-Zoll-Leichtmetallräder. Als Sonderausstattung verfügte unser Testwagen über das Leder-Paket (Sitze, Lenkrad und Schaltknauf mit Manschette in Leder), höheneinstellbare und beheizbare Vordersitze, elektrische Fensterheber hinten, Regensensor und Navigationssystem mit CD-Radio und Klimaautomatik sowie über die 16-Zoll-Leichtmetallräder Udala und ESP. Aber keine Panik, auch wenn die Klimaautomatik hier im Paket mit Navigations-Audiosystem eingebaut wurde: Es gibt sie als Sonderausstattung auch einzeln.

Der 1,9-Liter-TDI mit Pumpe-Düse-Einspritzung und 100 PS ist neben einem gleichstarken 1,4-Liter-Benziner, den wir im Ibiza bereits getestet haben fast die Topmotorisierung der Baureihe, ein 130-PS-TDI rangiert ganz an der Spitze. Nach unten runden je ein Saugdiesel und ein Benziner mit 64 PS die Palette ab.

Der Dieselmotor verrät sich schon beim Anlassen. Akustisch präsent ist er vor allem im kalten Leerlauf. Nach dem Warmlaufen gibt sich das ein wenig. Dann spielt der 1.9 TDI ist seine Stärken aus als sportlich-souveräne Motorisierung für den kompakten Spanier. Unter 1.200 Touren ist er zwar noch reichlich zurückhaltend, aber ab gut 1.500 U/min. zieht er schon ganz ordentlich ab. Das Drehmomentmaximum liegt denn auch – Diesel-typisch – recht früh, nämlich zwischen 1.900 und 2.400 Touren an. Mit ausreichend Drehzahl lässt allerdings der Durchzug für eine Kompaktwagen-Limousine (als solche kann man den Cordoba trotz seiner Kleinwagen-Abstammung fast bezeichnen) kaum zu wünschen übrig. Zügig macht er Tempo, was ihn auf Langstrecken zu einem angenehmen Begleiter macht, zumal man im Innenraum gar nicht richtig merkt, wenn er jenseits Tempo 180 geht.  

Die manuelle Fünfgang-Schaltung ist in den ersten drei Gängen eher kurz auf sportlichen Antritt ausgelegt, in den Gängen Vier und Fünf dagegen recht lang, um den Kraftstoffverbrauch zu senken. Dafür darf man dann im Stadtverkehr schon mal schneller wieder runter schalten, wenn man zügig fahren will. Dabei bereitet die präzise und leichtgängige Schaltung sehr viel Freude, wenn der Schalthebel durch die Schaltkulisse flitzt. Lediglich im Stand wirkt sie schon mal etwas hakelig, wenn man den ersten Gang oder den Rückwärtsgang einlegen will.

In knappen 11,1 Sekunden beschleunigt der Cordoba aus dem Stand auf 100 km/h, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 192 km/h. Im Verbrauch kann der TDI natürlich glänzen: Mit 6,4 Litern Dieselkraftstoff ist er je 100 km in der Stadt unterwegs, 4 Liter verbraucht er außerorts und 4,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise versteht sich (alles Herstellerangaben). Allerdings entpuppte er sich auch bei wenig ökonomischer Fahrweise im Test keineswegs als Schluckspecht. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU3.

Der Fronttriebler liegt sauber und problemlos, um nicht zu sagen unspektakulär auf der Straße. Gibt man ihm allerdings etwas die Sporen, kann er richtig Spaß machen, ohne dabei an Fahrsicherheit und Stabilität einzubüßen. Die Lenkung ist sportlich direkt ausgelegt und vermittelt guten Fahrbahnkontakt. Auch das Fahrwerk gehört in die Kategorie „sportlich“ mit seiner straffen, aber nicht unkomfortablen Federung. Die Dämpfer sind hervorragend abgestimmt und unterdrücken Aufbaubewegungen der Karosserie auf unebenen Straßen wirkungsvoll. Zusätzliche Sicherheitsreserven innerhalb der Grenzen der Fahrphysik bieten die optionalen Fahrwerksregelsysteme wie Antriebsschlupfregelung und ESP.

Die Messlatte an das Fahrverhalten des Cordoba ist sicher hoch gesteckt, schließlich konnte der Ibiza hier mit hoher Sicherheit bei einer gehörigen Portion Fahrspaß mehr als überzeugen. Sicher und fast jederzeit beherrschbar ist der Cordoba. Nur minimal ist seine Tendenz zum Untersteuern in sehr schnell gefahrenen Kurven. Die schnelle Kurvenfahrt ist so richtig sein Revier, sicher auf sauber gefahrenen Linien zirkelt er durch kurvige Passagen. Plötzliche Spurwechsel und schnelle Slalomfahrten absolviert er sicher, solide und spurtreu, tückische Lastwechselreaktionen sind ihm völlig fremd.  

Als Sonderausstattung steht unser Testwagen auf 16-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Breitreifen im Format 205/45 (Serie sind bei dieser Motorisierung und Ausstattungslinie Reifen im Format 195/55 R 15). Ausgesprochen leistungsfähig sind die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) in Ansprechen, Dosierbarkeit und Wirkung. Wobei hier neben den breiten Reifen auch die Elektronische Bremskraftverteilung und der Bremsassistent zu guten Bremswegen beitragen. Die schwächer motorisierten Modelle des Cordoba kommen aber leider nur mit Trommelbremsen hinten.

Passive Sicherheit bietet den Passagieren die hochfeste Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Verformungszonen vorne und hinten sowie Versteifungsprofilen in den Türen und Seitenstrukturen. Die Rückhaltesysteme umfassen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Außenplätzen, ein Beckengurt hinten in der Mitte, Front- und Seitenairbags vorne sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen auf den Außenplätzen hinten. Ein Kopfairbag-System für vorne und hinten ist gegen Aufpreis zu haben, der Beifahrerairbag ist mit Hilfe des Zündschlüssels deaktivierbar. An aktiven Fahrassistenz-Systemen hat der Cordoba serienmäßig eine elektrohydraulische Zahnstangenlenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Servounterstützung sowie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung zu bieten, ESP inkl. Traktionskontrolle und Elektronischer Schlupfreduzierung sowie der hydraulische Bremsassistent kostet extra.

Ab 12.490 Euro bekommt man einen Seat Cordoba – mit 64 PS in der Grundausstattung Reference. Den 100-PS-TDI gibt es ab 15.290 Euro, in der Sport-Ausstattung ab 17.090 Euro. Aufpreis kosten unter anderem die Leichtmetallräder, das Leder-Paket, ESP und Navigationssystem mit CD-Radio und Klimaautomatik.

Seat gibt zwei Jahre Gewährleistung auf den Neuwagen, drei Jahre Garantie auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Mobilität garantiert Seat fünf Jahre lang beim Einhalten der Service-Intervalle. Alle 15.000 km (oder einmal im Jahr) muss der Cordoba zum Ölwechsel, alle 30.000 km (oder einmal im Jahr) zum Inspektions-Service, eine Service-Intervall-Anzeige weist den Fahrer darauf hin. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 19 / 18 / 33 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 18, TK 20) ein.