Fahrbericht.
Toyota Aygo II 1.0 Cool
Spritziger Stadtfloh aufgefrischt
Von Petra Grünendahl
Seit Februar 2012 steht er optisch wie technisch aufgefrischt beim Händler. Mit seinen jetzt 3,41 Meter Karosserielänge (plus 2 Zentimeter) ist der Toyota Aygo ein Kleinstwagen. Er entstammt einer Entwicklungspartnerschaft mit dem französischen PSA-Konzern (Peugeot und Citroen). Sein Facelift geht ein wenig eher an den Start als das des gemeinsam entwickelten und baugleichen Citroen C1 (März 2012), der wie auch der Peugeot 107 auf den gleichen Produktionsbändern in Kolin (Tschechien) gebaut wird. Wir fuhren den Aygo mit 68 PS starkem 1-Liter-Ottomotor in der Ausstattungslinie Cool.
Unser Modell ist ein Dreitürer. Es ist aber auch eine fünftürige Variante verfügbar. Für besseren Zugang zum Fond sorgen hier Einstiegshilfen auf der Fahrer- und der Beifahrerseite. Die Übersicht ist gut, die Karosserie kurz und knackig gehalten. Gegen Aufpreis gibt es eine Einparkhilfe hinten. Vom Platzangebot kann man in einem Kleinstwagen keine Wunder erwarten. Normal gewachsene Menschen finden zu viert ausreichend Platz. Der Kofferraum fasst 138 Liter (139 Liter beim Fünftürer), die sich durch Umklappen der ab der Cool-Version serienmäßig geteilten Rückbanklehne auf bis zu 782 Liter erweitern lassen. An Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum ist nichts auszusetzen. Das verspielte Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet und gibt keine Rätsel auf.
Drei Ausstattungslinien stehen zur Wahl. Das Basismodell heißt schlicht „Aygo“. Serienmäßig an Bord sind hier eine Radiovorbereitung, getönte Wärmeschutzverglasung rundum, Easy Entry auf beiden Seiten und 14-Zoll-Stahlfelgen mit Radabdeckungen und Leichtlaufreifen. Das Lenkrad ist höhenverstellbar, beide Sonnenblenden verfügen über abdeckbare Spiegel. Interessant wird es ab der Ausstattungslinie Cool, die über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, eine geteilt umklappbare Rücksitzlehne, CD-Radio, Klimaanlage und LED-Tagfahrlicht sowie 14- Zoll-Stahlfelgen mit Radblenden und konventioneller Bereifung verfügt. Die manuell von innen einstellbaren Außenspiegel sind in Wagenfarbe lackiert. Ein Multimode-Getriebe ist hier in Verbindung mit Schaltwippen am Lenkrad verfügbar. Die Top-Ausstattung hätte dann noch Extras wie Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten sowie Lederlenkrad und Lederschaltknauf zu bieten.
Der aufgefrischte Aygo ist nur mit dem bekannten 1-Liter-Ottomotor mit 68 PS zu haben. Das Aggregat ist allerdings überarbeitet worden, um seinen Wirkungsgrad zu verbessern. Der Motor arbeitet mit Toyotas variabler Ventilsteuerung (VVT-i) und verfügt über drei Zylinder mit Vierventiltechnik. In Antritt und Durchzug ist der kleine Japaner nach wie vor flott unterwegs, wurde aber für das Facelift im Verbrauch optimiert. Im Innenraum ist das Motörchen zwar spür- und vernehmbar, aber keineswegs störend. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe ist insgesamt eher auf ökonomischen Vortrieb optimiert. Nichts geändert hat sich an der Beschleunigung – von Null auf Tempo 100 vergehen 14,2 Sekunden – und an der Höchstgeschwindigkeit von 157 km/h. Senken konnten die Motorenentwickler den Verbrauch: 5,3 Liter je 100 km Stadtverkehr und 3,9 Liter außerorts ergeben einen Durchschnitt im kombinierten Verbrauch nach EU-Norm von 4,4 Litern (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 102 g pro km. Eine Eco-Version mit rollwiderstandsoptimierten Reifen (Leichtlaufreifen) und länger übersetzten oberen Gängen liegt im Verbrauch noch etwas günstiger, so dass ein CO2-Ausstoß von lediglich 99 g/km erreicht werden kann. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht es beim Aygo für die Effizienzklasse C. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Seine subkompakten Maße mit einem Radstand von 2,34 Meter ermöglichen maximale Handlichkeit und Wendigkeit beim Rangieren. Sein Frontantrieb macht ihn zu einen leicht beherrschbaren, problemlosen Begleiter. Die Lenkung ist leichtgängig, präzise und eher direkt ausgelegt, was für ein gutes Maß an Fahrdynamik sorgt. Die tendenziell eher straffe Federung bietet ausreichend Sicherheitsreserven bei ordentlichem Fahrkomfort. Dennoch lässt sich einen deutliche Seitenneigung bei Kurvenfahrten feststellen. Flotte Kurven umrundet er sicher, allerdings setzt das Fahrwerk mit deutlichem Untersteuern Grenzen. Das hier optionale VSC (Elektronische Stabilitätskontrolle) greift früh ein. Serienmäßig steht der Aygo auf 14-Zoll-Felgen mit 155/65er Reifen. Beim Basismodell sind es Leichtlaufreifen, die den Verbrauch reduzieren. Unser Modell verfügt dagegen über Standardreifen. Innenbelüftete Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten sorgen im Notfall für ordentliche Verzögerung.
Die Aufprallenergie absorbierende Sicherheitskarosserie verfügt über eine besonders verformungsresistente Fahrgastzelle und Seitenaufprallschutz. Integrierte Kopfstützen vorne, höhenverstellbare hinten, Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen vier Plätzen sowie Front- und Seitenairbags vorne schützen die Passagiere. Der Beifahrerairbags kann deaktiviert werden, was die Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung ermöglicht. Ab der Cool-Version gibt es zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Kopfairbags für beide Sitzreihen gehören lediglich in der Top-Ausstattung Connect zum Serienumfang. Darunter kosten sie extra. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde bislang lediglich der (baugleiche) Citroen C1 im Jahr 2005 unterzogen. Er erreichte damals vier Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz. Serienmäßig an Fahrassistenzsystemen an Bord sind ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung (EBD) und Bremsassistent. VSC (elektronische Stabilitätskontrolle) mit TRC (Antriebsschlupfregelung) gibt es in allen Varianten nur gegen Aufpreis. Serienmäßig ist ein Reserverad in Originalbereifung an Bord.
Ab 8.990 Euro ist der Aygo zu haben – als Dreitürer in Basisausstattung und mit 1-Liter-Motor und manuellem Schaltgetriebe. Der Fünftürer ist jeweils 450 Euro teurer. Soweit verfügbar kostet das Multimode-Getriebe 600 Euro Aufpreis. Unser Dreitürer der Ausstattungslinie Cool steht ab 10.090 Euro in den Preislisten. Aufpreispflichtig sind zum Beispiel Mica- oder Metallic-Lackierungen. Diverses Zubehör gibt es nur in der Nachrüstung.
Toyota bietet seinen Kleinstwagen mit einer dreijährigen Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km) inklusive fast europaweiter Mobilitätsgarantie Eurocare an. Dazu gibt es drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis verfügbar sind Anschlussgarantien für das 4. und 5. Jahr inklusive verlängertem Mobilitätsschutz. Die Service-Intervalle betragen 30.000 km oder einmal in zwei Jahren. Zum Fitnesscheck (inkl. Ölwechsel) muss er jährlich bzw. alle 15.000 km. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 15 / 15 (KH / VK / TK) ein.
© April 2012
Petra Grünendahl, Fotos: Toyota
Mit dem Kizashi positioniert sich Suzuki erstmalig im D-Segment und geht damit in der Mittelklasse auf Kundenfang. Bislang waren die Japaner im Kleinwagen- und im SUV-Segment (Geländewagen) aktiv. Klassisch ist das Stufenheck-Design, weich und gefällig die Gestaltung der Karosserie. Die abgerundeten Formen kaschieren ein wenig seine Karosserielänge von immerhin 4,65 m. Trotz serienmäßigem „Sport-Designpaket“ macht er von außen nicht den Eindruck eines Sportlers. Seit Herbst 2010 ist das Modell in Deutschland schon auf dem Markt. Man sieht es aber bislang eher selten auf unseren Straßen. Wir fuhren die einzige Ausstattungslinie „Sport“ mit 2,4-Liter-Benzinmotor und 178 PS.
Vier Türen bieten guten Zugang zu beiden Sitzreihen. Die Übersicht über die Karosserie verbessert eine serienmäßige Einparkhilfe vorne und hinten ungemein. Das Platzangebot ist bei einem Radstand von 2,70 Meter in beiden Reihen großzügig bemessen. Die Ellenbogenfreiheit wird auf der Rückbank mit drei Leuten allerdings etwas bescheidener. Die straffen Vordersitze sind gut konturiert und bieten exzellenten Seitenhalt. Der Kofferraum fasst ordentliche 461 Liter. Die Rücksitzlehne ist asymmetrisch geteilt umklappbar, so dass der Laderaum bis auf die Rückbank erweitert werden kann. Ordentlich sind Materialqualität und Verarbeitung. Das Cockpit ist sportlich-funktional gestaltet und gibt bei der Bedienung keinerlei Rätsel auf.
Den Kizashi gibt es ausschließlich in der Ausstattungslinie „Sport“, die nur wenig Wünsche offen lässt. Serienmäßig an Bord sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung (inkl. Kofferraumöffnungsfunktion), Keyless Start (ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem), elektrisch einstellbare, beheizbare und anklappbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, automatisch abblendender Innenspiegel, Tempomat, Regensensor, ein elektrisches Glas-Hub-Schiebedach, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, eine umfassende Lederausstattung im Innenraum, Multifunktionsdisplay für den Bordcomputer, CD-Radio, Regensensor, Wärmeschutzverglasung und Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten, Nebelscheinwerfer, und Xenonscheinwerfer, Sportfahrwerk sowie 18-Zoll-Alufelgen. Beide Vordersitze sind elektrisch einstellbar, der Fahrersitz sogar mit Memory-Funktion und Lendenwirbelstütze, sowie mit Sitzheizung ausgestattet. Sonderausstattungen ab Werk werden nicht angeboten.
Für den Kizashi ist einzig ein 2,4-Liter-Ottomotor mit 178 PS verfügbar. Der drehfreudige Motor ist spontan im Antritt, ordentlich in Durchzug und Leistungsentfaltung und dabei laufruhig und vibrationsarm, wenn er nicht mit dem Gasfuß gereizt wird. Sein maximales Drehmoment von 230 Nm liegt erst bei 4.000 U/min. an. Dennoch kommt er auch „unten rum“ gut in die Pötte, obwohl das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe für maximale Kraftstoffökonomie sehr lang übersetzt ist. Das gleichen die Motorreserven in Verbindung mit der in dieser Klasse leichten Karosserie gut aus. Mit den nur wenig mehr als 1,5 Tonnen Karosseriegewicht hat der Motor ein leichtes Spiel.
Ordentliche Fahrleistungen bietet der optisch eher brave Japaner. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h braucht er nur 7,8 Sekunden (CVT-Getriebe 8,8 Sekunden), seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 215 km/h (CVT 205 km/h). Auf 100 km Stadtverkehr konsumiert der manuell geschaltete Kizashi 10,6 Liter Superkraftstoff, 6,3 Liter sind es außerorts und 7,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 183 g pro km (CVT-Getriebe 191 g/km). In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse A+ (auch in der CVT-Variante). Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Unser Testwagen verfügt über Frontantrieb, das Modell ist aber auch mit Allradantrieb (inkl. stufenlosem CVT-Getriebe) verfügbar. Ordentlich ist der Geradeauslauf, direkt ausgelegt die präzise und leichtgängige Lenkung. Das serienmäßige Sportfahrwerk ist naturgemäß etwas straffer ausgelegt, allerdings verbleibt ein ausreichender Fahrkomfort. Problemlos ist der Kizashi als Fronttriebler: sicher und spurtreu glänzt er auch in flott gefahrenen Kurven. Da kommt fast schon Freude auf! Die straffe Auslegung lässt ihn solide auf dem Asphalt liegen. Plötzliche Ausweichmanöver meistert er ohne tückische Lastwechselreaktion und schert zackig in die alte Spur zurück. Serienmäßig steht der Kizashi auf 18-Zoll-Alurädern mit Breitreifen im Format 235/45. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern zügig, sicher und standfest.
Insassenschutz bieten im Falle eines Unfalles die hochstabile Sicherheitskarosserie mit Aufprallenergie absorbierenden Strukturen vorne und hinten sowie Seitenaufprallschutz. Im Innenraum schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer, Vorhangairbags (Fensterairbags) für vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen im Fond. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, so dass hier auch ein Kindersitz gegen die Fahrtrichtung montiert werden kann. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde das Modell bislang nicht unterzogen. Sie serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen umfasst ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent sowie dem Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP. Anstelle eines Ersatzrades gibt es ein Reifenreparatur-Kit.
Günstig kommt man hier in die Mittelklasse: Ab 26.990 Euro steht der Kizashi in den Preislisten der Händler, als 2.4 Sport mit manuellem Getriebe. Das CVT-Getriebe (mit Schaltwippen am Lenkrad) inkl. Allradantrieb und Berganfahrhilfe kostet 3.000 Euro extra, Metallic-Lackierungen 490 Euro. Weitere aufpreispflichtige Sonderausstattung gibt es nicht.
Geschmeidiger ist seine Karosserie geworden. Nicht mehr ganz so auffällig wie sein Vorgänger. Schließlich will Nissan mit den neu konsturierten Micra in aller Welt Käufer finden. Da poliert man schon mal die Kanten glatt. Die vierte Generation von Nissans Bestseller ist seit dem letzten Frühjahr auf dem Markt, um die Erfolgsgeschichte seiner Vorgänger weiterzuschreiben. Seit 1983 schon lockt der Kleinwagen Käufer. Im Gegensatz zu anderen Kleinwagen hat er über die Generationen hinweg kaum Speck angesetzt: von den 3,74 Meter der ersten Generation bis zu den 3,78 Meter der Vierten blieb er unverkennbar ein Kleinwagen. Neu kam im Herbst der 1,2-Liter-Benzindirekteinspritzer. Wir fuhren den Saubermann der Modellreihe in der Ausstattungslinie Acenta.
Mit seinen 3,78 Meter Karosserielänge ist der Micra immer noch ein Kleinwagen. Fünf Türen bieten guten Zugang zum Innenraum. Die Übersicht über die Karosserie ist überraschend gut. Das Platzangebot ist ordentlich, hinten dürfe es zu dritt aber recht kuschelig um die Ellenbogen werden. Die straffen Vordersitze bieten guten Seitenhalt. An Laderaum hat der Micra 265 Liter zu bieten. Durch Umklappen der erst ab der Acenta-Ausstattung serienmäßig asymmetrisch geteilten Rückbanklehne (Easy-Flat-Floor-System) lässt sich das Volumen auf bis zu 1.132 Liter erweitern. Rundlich und frech ist das Armaturenbrett gestaltet. Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum geben keinen Grund zur Klage. Das Cockpit ist ergonomisch gestaltet und gibt keinerlei Rätsel auf.
Die Basisausstattung für den 80-PS-Motor heißt Visia First und umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, eine Radiovorbereitung, ein digitales Display, eine getönte Wärmeschutzverglasung rundum und 14-Zoll-Stahlräder. Die Basisausstattung für das 98-PS-Modell, Visia, umfasst darüber hinaus einen Dachspoiler (für bessere Aerodynamik) sowie eine Klimaanlage. Nur für dieses Modell gibt es ein Reifen-Reparatur-Set anstelle des in allen anderen Varianten serienmäßigen Notrades.
Die mittlere Ausstattung Acenta verfügt serienmäßig noch über elektrisch einstellbare Außenspiegel (beheizbar sind sie nur in der Top-Ausstattung), CD-Radio mit Bluetooth-Schnittstelle sowie 15-Zoll-Stahlräder. Multifunktionslenkrad und Schaltknauf sind lederummantelt. Beide Sonnenblenden sind mit Spiegeln bestückt, außer der Lenksäule ist auch der Fahrersitz höhenverstellbar. An Sonderausstattung gibt zum Beispiel Bordcomputer, Leichtmetallfelgen, ein Navigationssystem oder einen Parkguide mit Parksensoren hinten zur Verfügung (gehört aber auch alles bei Tekna zur Serienausstattung). Wer zusätzlich Features wie Fahrlichtautomatik, Geschwindigkeitsregelung, Regensensor, Klimaautomatik oder ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (Intelligent Key) will, sollte zur Top-Ausstattung Tekna greifen.
Bekannt war der 1,2-Liter-Ottomotor bislang als Saugmotor mit 80 PS. Praktisch neu entwickelt wurde aus dem bekannten Motorblock des Dreizylinders mit variablen Steuerzeiten der Einlassventile (NCVCS) ein Triebwerk mit Benzindirekteinspritzung, mechanischer Kompressoraufladung und 98 PS. Das findet sich in der Bezeichnung DIG-S für „Direct Injection Gasoline – Supercharged“ wieder. Das „Pure Drive“ kennzeichnet alle Motoren, die unter 129 g/km CO2-Ausstoß produzieren – wozu alle Motoren der Micra-Baureihe zählen. Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Dabei läuft er etwas rau, aber weitgehend vibrationsarm. Ordentlich ist der aufgeladene Micra mit seiner knappen Tonne Leergewicht im Antritt. Durchzug und Leistungsentfaltung gehen über weite Teile des relevanten Drehzahlbandes mehr als in Ordnung. Erst bei höheren Drehzahlen (4.400 Touren) erreicht er sein maximales Drehmoment von 142 Nm. Das aus Gründen der Kraftstoffökonomie lang übersetzte manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe lässt sich leichtgängig und präzise schalten. Der zwangsbeatmete Motor hat aber ausreichend Reserven, dennoch einen zügigen Vortrieb zu gewährleisten. Nur für diesem Motor gibt es ein Start-/Stop-System, der im Stand dem Motor abschaltet und beim Einlegen eines Ganges wieder anlässt.
In guten 11,3 Sekunden beschleunigt der Micra aus dem Stand auf 100 km/h, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 183 km/h. Das kleine High-Tech-Aggregat ist die Spardose der Baureihe: So liegt der Verbrauch je 100 km Stadtverkehr bei 5,2 Liter Superkraftstoff, außerorts sind es 3,7 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 4,3 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 99 g pro km (95 g/km sind es in der Basisausstattung, Acenta hat ein etwas höheres Gewicht. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse B (in Basisausstattung Visia bekommt dieser Motor sogar A). Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Der Fronttriebler liegt sicher und neutral auf der Straße. Die direkte Lenkung lässt den kleinen Japaner agil und wendig wirken. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist straff genug für ausreichende Sicherheitsreserven, filtert aber grobe Stöße sauber glatt, ohne die Karosserie in Aufbauschwingungen zu versetzen. Flotte Kurvenfahrten meistert der Micra sicher und spurtreu. Ohne tückische Lastwechselreaktionen absolviert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Serienmäßig steht der Micra auf 14-Zoll-Rädern mit 165/70er Reifen. Unsere Acenta-Ausstattung steht auf einer Nummer größer, nämlich auf 15-Zöllern mit Reifen im Format 175/60. Die innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten sind für ordentliche Bremswege gut und verzögern sicher und spurtreu.
Im Falle eines Unfalles schützen die hochfeste Sicherheitsfahrgastzelle, Seitenaufprallschutz und computerberechnete Knautschzonen. Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, sechs Airbags (Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für vorne und hinten) sowie zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen vervollständigen das Sicherheitspaket. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, damit dort Kindersitze auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der 2010 vier Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An Bord sind serienmäßig ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP. Als Reserverad ist ein Notrad an Bord.
Ab 10.740 Euro ist der Micra 1.2 in der Basisausstattung Visia First zu haben. Das Basismodell des 1,2-Liter-Kompressor-Direkteinspritzers beginnt mit 13.440 Euro. In unserer Acenta-Ausstattung steht er ab 14.840 Euro in den Preislisten der Händler. Extra kosten Metallic-Lackierungen, Navigationssystem, Parkguide und Bordcomputer sowie Leichtmetallfelgen.
Mit dem CX-5 hat Mazda jetzt ein Kompakt-SUV unterhalb des CX-7 auf den Markt gebracht. Das 4,56 m lange Modell im neuen „Kodo“-Design der Japaner wurde im vergangenen Herbst auf der IAA in Frankfurt vorgestellt und kam in diesem Frühjahr auf den deutschen Markt. Nicht nur bei der Designsprache („Kodo – Soul of Motion“) geht Mazda neue Wege, auch die Skyactiv-Technologien für Motor, Getriebe, Karosserie und Fahrwerk sollen Maßstäbe setzen. Gebaut wird er im Mazda-Werk Hiroshima, Feinschliff an Motoren und Fahrwerksabstimmung hat er im europäischen Entwicklungs- und Designzentrum in Oberursel erhalten. Wir fuhren den Zweiliter-Benzin-Direkteinspritzer mit Frontantrieb in der mittleren Ausstattungslinie Center-Line.
Guten Zugang zum geräumigen Innenraum bieten fünf Türen. Die Übersicht über die massive Karosserie ist eher bescheiden, die Einparkhilfe vorne und hinten aber leider erst ab der Top-Ausstattung Sport-Line Serie. Vorher ist sie immerhin als Sonderausstattung zu haben. Dafür ist das Platzangebot aber in beiden Sitzreihen sehr ordentlich. Der Laderaum fasst 503 Liter (inkl. Unterbodenfach), die sich durch Umklappen der an zwei Stellen geteilten Rückbanklehne (40:20:40, Karakuri-System) auf 1.620 Liter erweitern lassen. Einwandfrei sind Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum. Die übersichtliche Gestaltung des Armaturenbrettes erleichtert die Bedienung von Schaltern und das Einsehen der Anzeigen.
Drei Ausstattungslinien stellt Mazda dem Käufer zur Wahl. Die Basis-Variante Prime-Line ist schon sehr umfassend und fährt serienmäßig vor mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, Klimaanlage, Mazda Audio-System mit CD-Spieler sowie einem Bordcomputer und 17-Zoll-Stahlrädern. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, die Lenksäule in Höhe und Reichweite. Wir fuhren die mittlere Variante, Center-Line, mit automatisch abblendendem Innenspiegeln, elektrisch anklappbaren Außenspiegeln, Geschwindigkeitsregelanlage Cruisematic, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Nebelscheinwerfern, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Privacy-Glass (abgedunkelten Scheiben) hinten, Licht- und Regensensor sowie 17-Zoll-Leichtmetallern.
Unser Zwei-Liter-Ottomotor ist ein Benzin-Direkteinspritzer und leistet bei Frontantrieb 165 PS (die Allrad-Variante 160 PS). Das Leichtbau-Aggregat wurde komplett neu entwickelt. Stufenlos variable Steuerzeiten-Regelung (S-VT) für Einlass- und Auslassventile und eine Reduzierung der inneren Reibung sorgen für hohe Kraftstoff-Effizienz, das hohe Verdichtungsverhältnis für einen ruhigen Lauf. Über einen Start-Stopp-Knopf startet man den Reihen-Vierzylinder, in allen Varianten an Bord ist i-stop, ein Stopp-/ Start-System zum Abschalten des Motors im Stand. Ordentlich ist das nicht einmal 1,4 t schwere Gefährt im Antritt, nicht zu beanstanden sind Durchzug und Leistungsentfaltung. Das maximale Drehmoment von 210 Nm liegt zwar erst bei 4.000 U/min. an, aber auch bei weniger Drehzahl ist Kraft satt vorhanden.
Unser Fronttriebler ist nur mit dem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe verfügbar. Der Aufbau des Getriebes ist vom Roadster MX-5 inspiriert: Knackig kurze und präzise Schaltwege, bei denen das Schalten Spaß macht. Die lange Getriebeübersetzung ist in erster Linie gut für die Kraftstoffökonomie, aber der Motor verfügt über ausreichende Reserven, auch bei leicht niedrigeren Drehzahlen noch ordentlich in Fahrt zu bleiben.
Dank Leichtbau und einem durchzugsstarken Motor beschleunigt der CX-5 in 9,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 200 km/h. Je 100 Kilometer innerorts konsumiert er 7,5 Liter Superkraftstoff, 5,1 Liter sind es außerorts und 6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 139 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse C. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Unser CX-5 gibt seine Motorkraft über die Vorderräder auf den Asphalt. Gegen Aufpreis verfügbar ist ein Allrad-Antrieb. Ordentlich ist sein Geradeauslauf, leichtgängig und präzise die direkte Lenkung. Trotz seines doch eher massiven Äußeren fährt er sich erstaunlich agil. Problemlos ist sein Fahrverhalten, gut beherrschbar bleibt er im Handling. Flott gefahrene Kurven quittiert er mit einem leichten Untersteuern. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver absolviert er leichtfüßig und sicher. Serienmäßig steht er auf 17-Zoll-Rädern mit mächtigen 225/65er Reifen. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen für prompte und standfeste Verzögerung.
Trotz Leichtbau ist die Skyactiv-Karosserie des Kompakt-SUV stabil: Ultrahochfeste Stähle leisten ihren Beitrag zu einer hohen Karosseriesteifigkeit. Eine optimierte Karosseriestruktur und eine effektive Lastpfadverzweigung nehmen Aufprallenergie kontrolliert auf. Im Innenraum schützen Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopf-Schulter-Airbags für beide Sitzreihen sowie zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der CX-5 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Ab der Basisversion serienmäßig sind ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Stabilitätskontrolle DSC mit Traktionskontrolle TCS, Sekundärkollisionsreduktion SCR, Berganfahrassistent und die Notbrems-Warnblinkautomatik ESS. Ab der Center-Line-Version ist zusätzlich der City-Notbremsassistent SCBS an Bord. Gegen Aufpreis (oder bei Sport-Line serienmäßig) sind der Spurwechselassistent RVM, eine Rückfahrkamera sowie eine Einparkhilfe für vorne und hinten zu haben. Als Sonderausstattung ist ab Center-Line das Technik-Paket mit Bi-Xenon-Scheinwerfern mit dynamischem Kurvenlicht, Spurhalte-Assistent und Fernlicht-Assistent verfügbar. Die serienmäßige Reifendruckkontrolle ermöglicht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften.
Ab 23.490 Euro steht der Mazda CX-5 in den Preislisten der Händler – mit unserem Zweiliter-Benziner und in der Basisausstattung Prime-Line. Unsere Center-Line-Variante ist ab 25.890 Euro zu haben. Aufpreis kosten Metallic-Lackierungen, Touring- und/oder Technik-Paket sowie ein SD-Navigationssystem. Das elektrische Glasschiebedach ist nur in der Top-Ausstattung Sport-Line optional verfügbar.
Mazda gibt eine dreijährige Fahrzeuggarantie auf den Neuwagen, 3 Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Mobilitätsgarantie gilt unbegrenzt beim Einhalten der Wartungsvorschriften. Zum Service muss der CX-5 alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 21 / 23 (KH / VK / TK) ein.
Mit dem neuen 1,3-Liter-Motor bietet Chevrolet erstmals einen europäischen Kleinwagen mit Dieselmotor an. Natürlich stammt der Motor im neuen Aveo nicht aus koreanischer oder gar amerikanischer Entwicklung, sondern von der Schwester-Marke im GM-Konzern, die in Rüsselsheim ansässig ist.
Mit 4,04 m Karosserielänge hat unser Testwagen so gerade noch die Größe eines Kleinwagens. Die fünf Türen unseres Modells bieten allen Passagieren guten Zugang zum Innenraum. Die Sitze vorne sind einigermaßen straff und bieten akzeptablen Seitenhalt. Die Übersicht geht in Ordnung. Das Platzangebot hat eher Kleinwagenformat, der Laderaum fasst immerhin 290 Liter. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbaren Rückbanklehne lässt er sich auf bis zu 653 Liter erweitern. Das Cockpit wirkt etwas verspielt. Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum gehen in Ordnung. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, das erleichtert die Handhabung von Schaltern und Anzeigen.
Die Basisversion LS ist lediglich für die 1,2-Liter-Benziner in seiner schwächsten Variante zu haben. Sie umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, manuell einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn, einen Tripcomputer (abgespeckter Bordcomputer), verstellbare Vordersitze, Spiegel in beiden Sonnenblenden, Tempomat mit Lenkradbedienung, CD-Radio und 15-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Mehr PS gibt es dann auch mit mehr Ausstattung.
Die unterste Variante hier heißt LT und kommt serienmäßig mit Bordcomputer und Klimaanlage, Multifunktionslenkrad, Bluetooth- und USB-Schnittstellen sowie einer leicht aufgewerteten Optik. Der Fahrersitz ist hier auch in der Höhe verstellbar. Unsere Version heißt LT+, sie rangiert unterhalb der Top-Version LTZ. Ab Werk an Bord sind elektrische Fensterheber hinten und 15-Zoll-Leichtmetallfelgen. Der Fahrersitz ist nun mit Armlehnen bestückt. Die Top-Version LTZ hat zusätzlich noch ein Lederlenkrad, Lichtsensor, eine Einparkhilfe hinten, Nebelscheinwerfer und beheizbare Vordersitze zu bieten. Sonderausstattung gibt es (außer Metallic-Lackierungen sowie einem Glas-Hub-Schiebedach für das Top-Modell) nicht.
Der 1,3-Liter-Turbodiesel-Direkteinspritzer mit Common-Rail-Einspritzung und 75 PS stammt aus dem Regal der Schwester-Marke Opel. Der Motor hängt gut am Gas und sorgt bei 1,2 Tonnen Leergewicht für ordentlichen Antritt. Sein maximales Drehmoment von 190 Nm liegt zwischen 1.750 und 2.500 U/min. an. Damit stehen Durchzug und Leistungsentfaltung in dem Drehzahlspektrum zur Verfügung, welches im täglichen Straßenverkehr relevant ist. Der Motor läuft vibrationsarm und ist bei niedrigen Drehzahlen eher unaufdringlich. Bei höheren Geschwindigkeiten (und höheren Drehzahlen) wird es schon deutlich lauter. Der Dieselmotor ist ausschließlich mit einem manuellen Fünfgang-Schaltgetriebe verfügbar. Das für maximale Kraftstoffökonomie recht lang übersetzte Getriebe schaltet sich knackig und präzise. Eine Start-/Stopp-Funktion sorgt für mehr Wirtschaftlichkeit, wenn das Fahrzeug steht.
Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 wirkt subjektiv nicht so lang wie die 14,2 Sekunden auf dem Papier. Eine Höchstgeschwindigkeit von 163 km/h reicht zum Mitschwimmen auf der Autobahn. Schneller muss es bei der Geräuschkulisse auch nicht sein. Mit 4,3 Litern Dieselkraftstoff auf 100 km im Stadtverkehr, 3,4 Litern außerorts und 3,8 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm gehört er zu den Sparfüchsen (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, kommt serienmäßig mit Dieselpartikelfilter und der CO2-Ausstoß beträgt 99 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse A. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Problemlos in der Handhabung ist der koreanische Kleinwagen dank Frontantrieb. Die direkte Lenkung arbeitet leichtgängig und präzise. Wendig und handlich lässt er sich rangieren. Das völlig neu entwickelte Fahrwerk bietet ein ausgewogenes Verhältnis von Komfort und der für ausreichende Sicherheitsreserven nötigen Straffheit. Wobei er in flotten Kurven durchaus zu einer deutlichen Seitenneigung tendiert. Minimal dagegen ist die Tendenz zum Untersteuern, die durch leichtes Gaslupfen gut unter Kontrolle zu halten ist. Sicher und neutral absolviert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Serienmäßig steht der Aveo auf 15-Zoll-Rädern mit 195/65er Reifen. Ordentlich verzögern die Bremsen (innenbelüftete Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten).
Eine hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Seitenaufprallschutz und Aufprallenergie absorbierenden Front- und Heckelementen dienen der Insassensicherheit. Im Innenraum schützen Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Fensterairbags für beide Sitzreihen sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung angebracht werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Aveo 2011 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Alles, was heutzutage Standard ist, ist serienmäßig an Bord: ABS mit Bremsassistent BAS, ESP mit Traktionskontrolle TRC und ein Berganfahrassistent. Eine Einparkhilfe hinten und Nebelscheinwerfer gibt er erst in der Top-Ausstattung LTZ, dort aber serienmäßig. Ab der Basis Serie ist ein Reifen-Reparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor.
Ab 11.990 Euro steht der Chevrolet Aveo in den Preislisten der Händler – mit 1,2-Liter-Ottomotor und 70 PS in der Ausstattungslinie LS (das ist die Basisversion). Den 1.3D gibt es erst ab der Ausstattung LT+ ab 17.290 Euro. Gegen Aufpreis gibt es lediglich Metallic-Lackierungen sowie (für die Top-Ausstattung LTZ) ein elektrisches Glas-Hub-Schiebedach.
Guten Zugang zum Innenraum bieten bei unserem Testfahrzeug fünf Türen. Die Übersicht über die 4,07 Meter lange Karosserie ist in Ordnung, die optionalen Parksensoren hinten trotzdem eine gute Empfehlung. Das Platzangebot ist für einen Kleinwagen angemessen. Der Laderaum lässt sich von 275 Liter auf 1.030 Liter erweitern, wenn man die Rückbanklehne umklappt. Die asymmetrische Teilung der Rücksitzbank ist nur in der Top-Ausstattung Sport Serie und darunter gegen Aufpreis zu haben. Materialqualität und Verarbeitung sind gut. Das Armaturenbrett ist aufgeräumt und übersichtlich in der Handhabung.
Überarbeitet wurde der 1,3-Liter-Multijet-Turbodiesel-Direkteinspritzer (Common-Rail) mit 85 PS. Der Antritt ist angemessen, Durchzug und Leistungsentfaltung gehen in Ordnung, wenn man erst einmal in Fahrt gekommen ist. Optimierungen am Motor betrafen vor allem den Durchzug: Das maximale Drehmoment von 200 Nm liegt dieseltypisch schon früh, bei 1.500 U/min. an. Mehr hat hier der baugleiche, 10 PS stärkere 1.3er Multijet mit 95 PS auch nicht zu bieten. Dennoch gibt Fiat für den Motor eine Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 in 13,1 Sekunde an (beim 95-PS-Motor 11,7 Sekunden). Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 172 km/h fließt man im flotten Autobahnverkehr ganz gut mit. Das Start-Stopp-System gehört zur Serienausstattung (außer beim 1.2 8V) und hilft, beim Stehen im Stadtverkehr, den Spritverbrauch zu senken. Serienmäßig an Bord der Turbodiesel ist ein manuelles Fünfgang-Schaltgetriebe, welches sich butterweich und zielgenau schaltet.
Die Lenkung ist präzise, aber etwas behäbig. Der Fronttriebler ist problemlos im Handling. Ein leichtes Untersteuern in zu schnell angegangenen Kurven lässt sich durch gefühlvolles Lupfen des Gaspedals unter Kontrolle kriegen. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver meistert er sicher und spurtreu. Serienmäßig steht der Punto auf 15-Zoll-Rädern mit 185/65er Reifen. Ordentliche Leistungen bietet eine Bremsanlage mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten.
Ab 12.000 Euro ist der Punto zu haben: Dafür gibt es die Basisversion Pop mit 1,2-Liter-Ottomotor und 69 PS. Der 1.3 Multijet mit 85 PS ist ab 15.200 Euro in der Pop-Ausstattung oder ab 16.200 Euro in der Easy-Ausstattung zu haben. Die fünftürige Variante kostet jeweils 800 Euro mehr. Aufpreis kosten Sonder- oder Metalliclackierungen. Zum Marktstart (bis 31. März 2012) bietet Fiat das Einstiegsmodell, den Punto Easy 1.2 als Dreitürer, ab 9.990 Euro an.
Die lang gestreckte Silhouette verrät eine zeitlose dynamische Eleganz. Das Coupé ist 4 Zentimeter flacher als die Limousine und wird ebenfalls im Bremen produziert. In Genf wurde das Coupé 2011 vorgestellt, im Frühsommer kam es auf den Markt. Es ergänzt Limousine und T-Modell (Kombi) als dritte Karosserievariante der Baureihe 204. Mit dem 
Bei dem 4,59 m langen, zweitürigen Coupé erleichtert Easy Entry bei beiden Vordersitzen den Zugang zum Fond, wo zwei Leute auf ordentlich konturierten Einzelsitzen Platz finden. Die gut konturierten, straffen Vordersitze verfügen über integrierte (aktive) Kopfstützen und bieten guten Seitenhalt. Großzügige Platzverhältnisse finden die Passagieren in beiden Sitzreihen. Groß gewachsene Menschen stoßen hinten allerdings dank der abfallenden Dachlinie bei der Freiheit über dem Scheitel recht schnell an Grenzen. Für eine bessere Übersicht über die Karosserie gibt es eine Parktronic (mit Parkführung) bzw. eine Rückfahrkamera – beides gegen Aufpreis. Der Kofferraum fasst 450 Liter Gepäck. In der Basisversion (C 180) kostet die asymmetrisch geteilt umklappbare Rücksitzlehne extra, bei den größeren Motoren ist sie Serie. Zur Materialqualität und Verarbeitung muss man bei einem Mercedes-Benz in dieser Klasse nichts sagen. Hochglänzend schwarze Zierelemente in Klavierlackoptik setzen Akzente. Gut sortiert ist das Armaturenbrett, was die Handhabung von Schaltern und Anzeigen sehr erleichtert.
Bei den Modellen von Mercedes-Benz ist der Ausstattungsumfang an die Motorisierung gekoppelt. Basisausstattung ist also das, was dem Basismodell, dem C 180, mitgegeben wird: eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, Multifunktions-Lederlenkrad, getönte Wärmeschutzverglasung rundum, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, CD-Radio mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Fahrlichtassistent und Regensensor sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder. Bei unserem C 250 gehören zusätzlich die asymmetrisch geteilte Rückbanklehne, ein Tempomat mit variabler Geschwindigkeitsbegrenzung Speedtronic sowie 17-Zoll-Leichtmetallräder zur Serienausstattung. Extra kosten Features wie Sitzheizung oder Sitzklimatisierung vorne, Memory-Paket, Lederinterieur, Cockpit-Zierelemente in Holz oder Aluminium, Privacy Glas (abgedunkelte Scheiben) hinten oder ein Panorama-Schiebedach sowie diverse höherwertige Audio-, Kommunikations- und Navigationssysteme oder ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (Keyless-go).
Das „C 250“ in der Modellbezeichnung ist natürlich irreführend, denn genau wie der „C 180“ verfügt auch unser Testwagen über einen 1,8-Liter-Motor mit Benzindirekteinspritzung. Die Motoren sind baugleich. Allerdings habe die Mercedes-Entwickler aus unserem Aggregat 150 PS aus den vier Zylindern rausgekitzelt, beim C 180 sind es nur 115 PS. Souverän ist der C 250 in Antritt, Durchzug und Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband. Dabei läuft er ruhig und vibrationsarm. Lediglich der kräftige Tritt auf Gaspedal lässt ihn akustisch präsent, aber nicht aufdringlich werden. Alle Motoren (mit Ausnahme des C63 AMG) verfügen über eine ECO Start-Stopp-Funktion, die den Motor beim Anhalten automatisch abschaltet, um Kraftstoff zu sparen. Serienmäßig (und ausschließlich) gibt es den C 250 mit der Siebengang-Automatik 7G-Tronic plus. Es harmoniert in seiner Abstimmung gut mit dem Motor, schaltet butterweich und kaum spürbar hoch und runter.
Aus dem Stand sprintet das C-250-Coupé in sportlichen 7,2 Sekunden auf 100 km/h, bei 240 km/h erreicht es seine Höchstgeschwindigkeit. Den Verbrauch gibt Daimler in Verbrauchsspannen an, die unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand ermittelt wurden: zwischen 8,8 und 9,1 Liter Superkraftstoff konsumiert der C 250 je 100 km innerorts, zwischen 5,2 und 5,7 Litern sind es außerorts und zwischen 6,5 und 7 Litern sind angegeben für den gemischten Verbrauch nach EU-Norm. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt zwischen 152 und 163 g pro km (Maßstab ist der Durchschnittsverbrauch). In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse D. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Die hochstabile Karosserie verfügt über eine Sicherheitsfahrgastzelle mit Aufprallenergie absorbierenden Elementen vorne und hinten sowie Seitenaufprallschutz. Im Innenraum schützen die Insassen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen vier Plätzen, aktive Kopfstützen vorn, Front-, Seiten- und Beckenairbags vorne, ein Knieairbag für den Fahrer, Fensterairbags für vorne und hinten, und Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf den Rücksitzen. Seitenairbags hinten sowie das Pre-Safe-System (es greift ein, wenn eine Unfallgefahr erkannt wird) kosten extra. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte das C-Klasse-Coupé 2011 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. ABS mit Adaptive Brake und Bremsassistent sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR sind serienmäßig an Bord. Gegen Aufpreis gibt es ein Adaptives Frontlichtsystem (Intelligent Light System) sowie diverse Pakete mit Abstandstempomat Distronic plus, Bremsassistent plus und Pre-Safe-Bremsen bzw. Totwinkel- und Spurhalte-Assistent. Serienmäßig an Bord ist außerdem das Reifen-Reparatursystem Tirefit mit Dichtmittel und Kompressor. Ein Notrad kostet extra. Eine serienmäßige Reifendruckverlust-Kontrolle ermöglicht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenscharten.
Ab 33.290,35 Euro steht das C-Klasse Coupé als C 180 in den Preislisten der Händler. Unser C 250 wird mit einem Grundpreis von 41.174 Euro gelistet. Uni-Lacke sind inklusive, Metallic-Lackierungen kosten extra. Nach oben setzt nur der Geldbeutel Grenzen, denn an Sonder- und Zusatzausstattungen lässt sich so ziemlich alles bestellen, was das Autofahren komfortabler, luxuriöser und sicherer macht.
Zeitlos elegant bis dynamisch ist er gezeichnet. Der Skoda Superb Combi macht schon was her. Die 4,83 m lange Karosserie ist der oberen Mittelklasse zuzurechnen. Er steht auf der gleichen Plattform wie der aktuelle Passat (B7) – sowie dessen Vorgänger (B6). Der Superb der zweiten Generation wurde 2008 auf dem Genfer Salon vorgestellt, der Combi auf dem Pariser Salon anderthalb Jahre später. Seit 2010 ist der Superb Combi auf dem Markt. Wir fuhren die Variante mit 1,8-Liter-TSI-Motor und 160 PS in der Top-Ausstattung Elegance. Produziert wird der aktuelle Superb wie schon 
Sehr bequemen Zugang haben die Passagiere zum Innenraum. Die Übersicht ist eher bescheiden, Parksensoren hinten sind ab der Ambiente-Ausstattung Serie. Weitere Einparkhilfen (Parksensoren vorne oder einen Parklenkassistenten) gibt es gegen Aufpreis. Gut konturierte, ausreichend straffe Vordersitze geben guten Seitenhalt und bieten hervorragenden Langstreckenkomfort. Das Platzangebot ist in beiden Reihen sehr komfortabel. Der Laderaum fasst 603 Liter, bis zu 1.835 Liter sind es nach Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilte Rückbanklehne. Der Laderaum ist hier geringfügig kleiner, weil serienmäßig ein Reserverad/Notrad an Bord ist. Die Laderaumabdeckung ist Serie, die Gepäcknetztrennwand kostet extra. Ebenso ein variabler und herausziehbarer Ladeboden. Hochwertig und wohnlich ist der Innenraum gestaltet. Tadellos ist die Verarbeitung. Auch an der Gestaltung des Armaturenbrettes gibt es nichts auszusetzen: Schalter und Anzeigen am richtigen Ort und ohne Probleme zu handhaben.
Drei Ausstattungslinien stehen zur Wahl. Basis ist die Active-Version mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, Klimaanlage, Bordcomputer mit Multifunktionsanzeige, CD-Radio, verchromte Dekorelemente im Innenraum und 16-Zoll-Stahlfelgen mit Radzierblenden. Ambition verfügt darüber hinaus über eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Regensensor, einstellbare Lendenwirbelstützen in den Vordersitzen und 16-Zoll-Leichtmetallfelgen.
Die Top-Ausstattung Elegance kommt zusätzlich mit verchromten Seitenschutzleisten, automatisch abblendenden Innenspiegeln, Multifunktionslederlenkrad, CD-Wechsler, einem elektrisch einstellbaren Fahrersitz (mit Memory-Funktion), Geschwindigkeitsregelung, beheizbaren Vordersitzen, in die Nebelscheinwerfer integriertem Abbiegelicht und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen sowie einem 16-Zoll-Stahlnotrad. Gegen Aufpreis gibt es Aschenbecher und Zigarettenanzünder vorn und hinten (Raucherpaket), das Premium-Paket u. a. mit Adaptiven Frontscheinwerfern und Dynamischem Kurvenlicht, Bi-Xenonleuchten und Lederausstattung oder Features wie ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (Kessy), Alarmanlage, beheizbare Rücksitze, eine beheizbare Windschutzscheibe und noch so einiges mehr.
Die Motorenpalette des Superb stammt aus dem Konzernregal. Für jeden Geschmack und Geldbeutel ist da etwas vorhaben – von 125 bis 260 PS. Bekannt ist auch unser 1,6-Liter-Turbo-Benzindirekteinspritzer (TSI Turbo Fuel Stratified Injection) mit 160 PS. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe schaltet sich locker, flockig und präzise und ist mit seiner knackig kurzen Übersetzung auf ordentlichen Durchzug auch bei niedrigeren Drehzahlen ausgelegt. Das maximale Drehmoment von 250 Nm liegt zwischen 1.500 und 4.000 U/min. an. Ruhig und vibrationsarm arbeitet das Triebwerk. Souverän ist der Superb mit seinen über 1,5 t Leergewicht in Antritt, Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung.
Das zeigt sich bei einer Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 in 8,7 Sekunden ebenso wie bei einer Höchstgeschwindigkeit von 218 km/h. Beim Verbrauch von 9,5 Litern je 100 km innerorts, 6 Litern außerorts und 7,3 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand) kann man angesichts dieser Fahrleistungen auch nicht meckern. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 171 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse D (Benziner der Baureiche C-E, Diesel A-C). Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Unser Modell verfügt über Frontantrieb, einige Motoren der Baureihe sind auch mit Allradantrieb zu haben. Tadelloser Geradeauslauf und eine präzise direkte Lenkung zeichnen ihn aus. Das Fahrwerk ist eher komfortabel abgestimmt, bietet aber genügend Widerstand für eine sichere Straßenlage ohne tückische Lastwechselreaktionen. Ausreichend straff liegt er in flott gefahrenen Kurven auf dem Asphalt und zeigt sich dabei von einer erstaunlich agilen Seite. Minimal ist die Tendenz, über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Auch plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver meistert er souverän und spurtreu. Serienmäßig steht die Elegance-Version auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit 225/45er Breitreifen (Serie sind 205/55 R 16). Groß dimensionierte Scheibenbremsen (vorne innenbelüftet) sorgen für sichere und standfeste Verzögerung.
Passiven Schutz bieten eine hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Seitenaufprallschutz und Aufprallenergie absorbierenden Elementen vorne und hinten. Im Innenraum schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, Fahrer- und Beifahrerairbag, Kopfairbags für beide Sitzreihen, Fahrer-Knieairbag, Seitenairbags vorn sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Der Beifahrerairbags ist abschaltbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Seitenairbags hinten und Isofix auf dem Beifahrersitz kosten Aufpreis. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Superb das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An Bord sind ABS und Bremsassistent, Antriebsschlupfregelung ASR, Motorschleppmomentregelung MSR, Elektronische Differenzialsperre EDS sowie die Elektronische Stabilisierungskontrolle ESC (ESP) inkl. Dynamic Steering Response DSR. In der Top-Ausstattung serienmäßig (sonst gegen Aufpreis) gibt es einen Berganfahr-Assistenten und eine Reifendrucküberwachung, die für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften notwendig ist.
Ab 23.600 Euro ist Skodas Toppmodell zu haben, mit 1,4-Liter-TSI-Motor, 125 PS und in der Basisausstattung Active. Unser 1.8er TSI steht ab 25.830 Euro in den Preislisten. In der Top-Ausstattung Elegance gehen ab 31.030 Euro über den Tisch des Händlers. Aufpreis kosten Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen sowie verschiedene Features für mehr Komfort und Sicherheit.
Neben einer zweijährigen Garantie ohne Kilometerbegrenzung auf das gesamte Fahrzeug (Bedingung ist die korrekte Einhaltung der Service-Intervalle) gewährt das Unternehmen auch beim Superb eine zwölfjährige Garantie gegen Durchrosten. Für den Lack gilt sie drei Jahre. Unbegrenzt ist die Mobilitätsgarantie. Sie gilt europaweit für ein Jahr. Beim Einhalten der Wartungsintervalle verlängert sie sich jeweils um ein weiteres Jahr – ein ganzes Autoleben lang. Zum Service muss der Superb nach Service-Intervall-Anzeige – spätestens nach 30.000 km oder zwei Jahren. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 19 / 22 / 21 (KH / VK / TK) ein.
Kraftvoll bis fast aggressiv duckt sich der Nissan 370Z auf den Asphalt. Markanter konturiert als 
Das zweitürige Coupé ist auf 4,25 Meter Länge (minus 65 Millimeter) als Zweisitzer mit Heckklappe konzipiert. Der Zugang zum Passagierabteil ist komfortabel, das Gepäckabteil über die hohe Ladekante zumindest für gewichtige Güter nicht ganz so gut erreichbar. Die Übersicht ist bescheiden. Einparkhilfen für vorne und hinten gibt es in der Nachrüstung beim Händler. Straffe Sportsitze bieten exzellenten Seitenhalt. Das Raumgefühl ist gut, allerdings sollten hinter dem Volant keine langbeinigen Riesen Platz nehmen. Das 235 Liter große Gepäckabteil hat Kleinwagenformat. Rundinstrumente und Chromdekorblenden versprühen Rennsportfeeling im Innenraum. Materialqualität und Verarbeitung gehen in Ordnung. Die übersichtliche Gestaltung des Armaturenbrettes erleichtert die Handhabung von Anzeigen und Schaltern.
Drei Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl. Unsere Basisvariante 370Z kam serienmäßig schon sehr gut ausgestattet mit dem schlüssellosen Zugang Intelligent Key (mit Start-Stopp-Knopf für den Anlasser), elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern, Klimaautomatik, Regensensor, Fahrlichtautomatik, Bordcomputer, Alarmanlage, einem CD-Radio, Multifunktionslederlenkrad, Lederschaltknauf und –bremshebel, elektrisch einstellbaren Sportsitzen, Bi-Xenon-Scheinwerfern, einer Bluetooth-Freisprecheinrichtung und einer getönte Wärmeschutzverglasung sowie 18-Zoll-Leichtmetallfelgen. Mehr Ausstattung haben die Varianten „Pack“ und „GT-Edition“. Für die Basisausstattung gibt es keinerlei Sonderausstattung (mal abgesehen von der Lackierung, die natürlich außer Vibrant Red aufpreispflichtig ist), lediglich eine Features als Zusatzausstattung zur Nachrüstung beim Händler.
Den 370Z gibt es nur mit einem Motor und der Name ist Programm: Ein 3,7-Liter-V6-Motor mit VVEL-System (Variable Valve Event and Lift) ersetzte den 3,5-Liter-V6 des 
Sportliche 5,3 Sekunden vergehen bei der Beschleunigung aus dem Stand, bis das Coupé Tempo 100 passiert. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Das Fahrvergnügen ist nicht für kleines Geld zu haben: Je 100 km Stadtverkehr rinnen immerhin 15,4 Liter Super Plus durch die Brennräume des Sechszylinders, 10,6 Liter sind es außerorts und 7,8 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 249 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse G. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.
Nissan bleibt der Philosophie treu: Ein Sportwagen hat Heckantrieb! Der Motor sitzt vorne hinter der Vorderachse. Diese Mittelmotor-Konstruktion ergibt eine für einen Sportwagen ideale Gewichtsverteilung (53 vorne zu 47 hinten im Stand, 50:50 beim Beschleunigen). Weniger Radstand (minus 100 Millimeter) bei mehr Spurweite (plus 15 Millimeter vorne, plus 55 Millimeter hinten) sorgen für agiles Handling bei sicherer und satter Straßenlage. Die sportlich-direkte Lenkung setzt Fahrerbefehle feinfühlig und präzise um. Das Fahrwerk ist sportlich straff, mit großen Sicherheitsreserven für den sportlich ambitionierten Fahrer und ausreichendem Komfort für schlechte Pisten. Die flotte Kurvenhatz meistert er spurtreu und agil. Da kommt richtig Freude auf! Leichtfüßig und sicher meistert der Hecktriebler zügig gefahrene Spurwechsel und Ausweichmanöver. Unser 370Z steht auf den serienmäßigen 18-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 225/50 vorn und 245/45 hinten. Mächtig groß dimensionierte innenbelüftete Scheibenbremsen rundum halten das Sportcoupé im Notfall im Zaum.
Die Karosserie ist gefertigt aus hochfesten Stählen mit Sicherheitsfahrgastzelle, Seitenaufprallschutz und Verformungszonen vorne und hinten. In Innenraum schützen die Passagiere Drei-Punkt-Gurte und aktive Kopfstützen sowie Front-, Seiten- und Kopfairbags. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde der 370Y bislang nicht unterzogen. An Fahrassistenzsystemen hat Nissan dem Coupé die ganze übliche Palette von ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent bis ESP mit Traktionskontrolle mitgegeben. Ein VSLD-Sperrdifferential (VSLD steht für „Viscous Limited Slip Differential“) verringert den Schlupf an der Hinterachse. Serienmäßig an Bord sind sowohl ein Reserverad (Notrad) als auch ein Reifendruck-Kontrollsystem, welches erforderlich ist für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften. Ein Reifenreparaturset ersetzt das Notrad über der Basisausstattung (Pack oder GT-Edition). Berganfahrhilfe und Geschwindigkeitsregelung sind ebenfalls ab der Pack-Version Serie.
Billig ist er nicht, der Nissan 370Z. Ab 38.750 Euro steht er in Basisausstattung in den Preislisten der Händler. Extra kosten Metallic-Lackierungen, weitere Sonderausstattungen sind für die Grundversion nicht vorgesehen. Wer mehr will, sollte zu den Ausstattungsvarianten Pack und GT-Edition greifen.
Nissan gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis gibt es eine Anschlussgarantie für bis zu 24 weitere Monate. Eine Mobilitätsgarantie gibt es unbegrenzt beim Einhalten der Wartungsintervalle. Zum Service muss der 370Z alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 29 / 27 (KH / VK / TK) ein.
