Hyundai Grandeur

Kurztest.
Hyundai Grandeur 3.3
Koreaner wildern in der oberen Mittelklasse
Von Von Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl

Hyundai GrandeurIm Jahr 2005 kam der Hyundai Grandeur auf den deutschen Markt, als Nachfolger des XG. Zunächst war nur ein 3,3-Liter-Sechszylinder verfügbar, im Frühjahr 2007 kam ein 2,2-Liter-Vierzylinder-CommonRail-Dieselmotor dazu. Mit dieser Kombination versucht Hyundai, im der oberen Mittelklasse zu punkten. Inwieweit es gelingt, zeigte eine Ausfahrt im Sechszylinder-Grandeur mit 265 PS.

Hyundai GrandeurMit dem Grandeur zielt Hyundai auf die Klasse des 5er BMW, Audi A6, Mercedes E-Klasse, des Peugeot 607, des Lexus GS und des Chrysler 300C – alles Autos für die gehobene Klientel. Unterschätzen sollten die Angegriffenen den Koreaner nicht. Äußerlich passt die Limousine mit 4,90 Metern Länge und 1,87 Metern Breite in das angepeilte Segment. Die Linien sind unaufdringlich zeitlos. Sie zeichnen ein eigenständiges Gesicht, bei dem die Verwandtschaft zum kleineren Bruder Sonata gewollt ist. Einzig das LED-Rückleuchtenband weist auf ein Fahrzeug der neuesten Generation hin. Der aufgesetzte Kofferraumdeckel erinnert an die Konturen von BMW.

grandeur7Der Innenraum des klassischen Viertürers ist funktional gestaltet. Komfortable dezent-graue, elektrisch einstellbare Ledersitze, Lederlenkrad und Wurzelholzapplikationen unterstreichen die Wertigkeit der verwendeten Materialien. Alle Schalter und Hebel sitzen intuitiv richtig. Langes Suchen in der Bedienungsanleitung entfällt. Die straffen Sitzpolster könnten es was mehr Seitenhalt bieten, an der Geräumigkeit des Innenraumes gibt es dagegen nichts auszusetzen. Mit 523 Litern Fassungsvermögen bietet der Laderaum ausreichend Platz selbst für umfangreiches Reisegepäck.

Hyundai GrandeurFast alle Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens gehören zur Serienausstattung: eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, ein automatisch abblendender Innenspiegel, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Geschwindigkeitsregelung, Bordcomputer, ein Audiosystem mit Radio, CD-Spieler und Navigation, getönte Wärmeschutzverglasung rundum, Ledersitze (vorne elektrisch einstellbar, mit Memory-Funktion und Sitzheizung) sowie 17-Zoll-Leichtmetallfelgen sind ab Werk an Bord. Das vollwertige Ersatzrad ist ebenfalls auf einer Leichtmetallfelge montiert. Gegen Aufpreis gibt es noch ein Glas-Hub-Schiebedach sowie ein Entertainment- und Navigationssystem von Kenwood.

Hyundai GrandeurDer Sechszylinder-Ottomotor mit 3,3 Litern Hubraum leistet 235 PS. Sein Drehmomentmaximum von 304 Nm liegt bei 3.500 U/min. an. Damit schafft das fast 1,8 Tonnen schwere Gefährt den Spurt aus dem Stand auf 100 km/h in 7,8 Sekunden und erreicht bei 237 km/h seinen Spitzenwert.

Der Grandeur ist ein Auto für Menschen, die keine Statussymbole brauchen, die das Understatement suchen, die bequem und sicher von A nach B reisen wollen – ohne große Show. Beim entspannten Cruisen mit Richtgeschwindigkeit über die Autobahn ist es angenehm ruhig. Erst ab 160 km/h meldet sich der Motor mit deutlich aggressivem Brummen und Windgeräusche stören vernehmlich. Das butterweich und kaum spürbar schaltende Fünfstufen-Automatikgetriebe entspricht den Vorgaben seiner Klasse. Wer mag, kann von Hand schalten, um die Gänge weiter nach oben auszureizen. Ein Sicherheitsmodus lässt die Schaltung automatisch in den nächsthöheren Gang wechseln, wenn die Drehzahlnadel den roten Bereich tangiert.

Hyundai GrandeurAußergewöhnlich, aber typisch Hyundai: das Triebwerk läuft mit Normalbenzin. Nach Herstellerangaben schwankt der Verbrauch zwischen 7,4 l außerstädtisch und 15,1 Litern in der Stadt – im gemischten Verbrauch nach EU-Norm sind es 10,2 Liter auf 100 Kilometer. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4 und stößt 245 g CO2 je km aus. Komfortabel ist die Abstimmung des Fahrwerks, ideal für eine Reiselimousine, wenn der Fahrer keine sportlichen Ambitionen hegt.

Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorn, acht Airbags, Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten, Stützrampen gegen das Durchtauchen unter den Sicherheitsgurt, Seitenaufprallschutz in den Türen, das elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Traktionskontrolle und das über vier Sensoren gesteuerte Rückfahrwarnsystem gehören zur Serienausstattung.

Hyundai GrandeurZu einem Grundpreis von 38.790 Euro ist der große Hyundai schon sehr komplett ausgestattet. In der Aufpreisliste gibt es lediglich die unvermeidliche Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierung, ein elektrisches Glas-Hub-Schiebedach und ein High-End-Entertainment- und Navigationssystem von Kenwood. Drei Garantie ohne Kilometerbegrenzung, drei Jahre europaweiten Mobilitätsservice, eine Langzeit-Mobiliätsgarantie beim Einhalten der Wartungsintervalle (15.000 km oder einmal im Jahr), zwei Jahre Garantie auf den Lack sowie sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung gibt Hyundai seinem Topmodell mit zum Kunden. Eine Anschlussgarantie für das vierte und fünfte Jahr gibt es gegen Aufpreis. Die Versicherungen stufen den Sechszylinder-Grandeur in die Klassen 20 / 28 / 23 (KH/VK/TK) ein.

© August 2009 Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl, Fotos: Hyundai

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Lancia Delta III

Testbericht.
Lancia Delta 3 1.6 MultiJet Oro
Bella Italia
Von Petra Grünendahl

Optisch hat Lancia mit dem Delta wieder ein Schmuckstück auf die Räder gestellt. Die markante Front trägt das Familiengesicht und findet sich in ähnlicher Form in Ypsilon, Musa, Phedra und Thesis wieder. Dahinter nimmt der Delta seine eigenen Formen an. Mit klaren Linien, fließenden Flächen und dezenten Kurven ist der Delta eine dynamische Erscheinung. Chromapplikationen an Kühlergrill und Seitenscheiben sowie die Türgriffe in Chrom-Optik geben der modern gezeichneten Karosserie klassische Akzente. Die Chromleisten oben an den Fenstern verraten die Oro-Ausstattung. Die geschwungenen, streifenförmigen LED-Leuchten am Heck erinnern an das Lancia-Oberklassemodell Thesis.

Im Jahr 2008 kam die dritte Generation des Lancia Delta auf den Markt. Zwischen der zweiten Generation (1993 – 1999) und der Aktuellen füllte Lancia die Lücke im Programm mit dem Lybra (1999 – 2006), den es aber nur als Stufenheck-Limousine und als Kombi gab. Der Lybra war damit genau genommen nur der Nachfolger des Dedra (1989 – 99), der Stufenheck- und Kombiversion des Delta. Für ausgiebige Tests stand uns ein Lancia Delta 1.6 Multijet mit 120 PS in der Ausstattungslinie Oro in Bi-Colore-Lackierung Luna Plena Elfenbein / Lava Schwarz zur Verfügung.

 

Fünf Türen bieten guten Zugang zum Innenraum, einzig durch die Heckklappe ist das Einladen wegen der hohen Ladekante (79 cm) etwas mühselig. Die 4,52 m lange Kompaktklasse-Limousine bietet fünf Passagieren sehr akzeptable Platzverhältnisse. Die straffen Sitze vorne sind gut konturiert und bieten entsprechenden Seitenhalt. Auch die Außenplätze hinten bieten dank leichter Konturen ausreichenden Seitenhalt. Lediglich auf dem Mittelplatz im Fond fühlt man sich etwas aufgebockt. Allerdings sind Sitzriesen auf der Rückbank nicht wirklich optimal aufgehoben, denn die Kopffreiheit leidet ein wenig unter der früh abfallenden Dachlinie: Schönheit hat halt ihren Preis. Der Laderaum fasst ordentliche 380 Liter. Die Rückbank kann zudem in Längsrichtung verschoben werden – je nachdem, ob man mehr Laderaum oder mehr Kniefreiheit im Fond wünscht. In der vordersten Position fasst der Laderaum 465 Liter. Bis zu 1.190 Liter sind nach dem Umklappen der asymmetrisch geteilten, neigungsverstellbaren und umlegbaren Rückbanklehne möglich. Die 495 kg maximal erlaubte Zuladung reichen auch für größere Transportaufgaben.

Nicht nur optisch macht der neue Delta deutlich viel mehr her als der Alte – das gilt ebenso für den Dedra. Auch die Qualität ist von einem ganz anderen Kaliber: hochwertig sind die Materialien und mehr als ordentlich die Verarbeitung. Lancia will heute in einer ganz anderen Liga spielen, um damit eigenen Ansprüchen gerecht zu werden. Chromringe um die Anzeigeninstrumente setzen auch im Innenraum die klassische Linie fort. In puncto Ergonomie lässt das Cockpit keine Wünsche offen, die Bedienung erfolgt intuitiv und ohne Ablenkung vom Verkehrsgeschehen. Ablagen sind reichlich vorhanden: Handschuhfach, Fächer in allen vier Türen, eine Kartentasche an der Rückseite des Beifahrersitzes, ein Brillenfach über der Tür, seitlich unterm Lenkrad, Getränkedosenhalter auf dem Mitteltunnel und eine Mittelarmlehne vorne mit integrierter Kühlbox und Dokumentenfach.

Drei Ausstattungslinien stehen dem Käufer zur Wahl. Recht umfangreich ist hier schon die Grundausstattung: Die Basisversion Argento (ital. Silber) fährt vor mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, CD-Radio (mp3-fähig), Multifunktionstasten am Lenkrad zur Audiobedienung, Bordcomputer mit Multifunktionsdisplay, manueller Klimaanlage, LED-Tagfahrlicht und 16-Zoll-Stahlräder. Die Nebelscheinwerfer verfügen über eine Kurvenlichtfunktion. Die nächsthöhere Ausstattungsvariante heißt Oro (ital. Gold) und umfasst darüber hinaus abgedunkelte Scheiben hinten und 16-Zoll-Leichtmetallfelgen. Die Innenausstattung (inkl. Lenkrad und Schaltknauf) ist in Leder/Alkantara gehalten. Die Außenspiegel sind elektrisch anklappbar. Hinten gibt es nun auch eine Mittelarmlehne – und das sogar mit Ablagefach.

Aufpreis kosteten in unserem Testwagen Features wie ein höherwertiges CD-Radio (mp3-fähig), die Blue&Me-Freisprechanlage (mit Bluetooth, Multifunktionstasten am Lenkrad für Audio und Mobilfunk sowie USB-Port), eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Spurhalteassistent, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen (gibt es jetzt nur noch im Look-Paket zusammen mit einem verchromten Doppelendrohr – zum gleichen Preis!) und Parksensoren hinten sowie das Technologie-Paket mit Regen- und Dämmerungssensor, automatisch abblendendem Innenspiegel und Tempomat. In der Ausstattungsversion Platino (ital. Platin) gehören die Bi-Colore-Lackierung, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, die Zwei-Zonen-Klimaautomatik und ein elektrisches Panorama-Glasschiebedach mit Namen Granluce (ital. helles Licht) ebenfalls zur Serienausstattung.

 

Motorisiert war unser Lancia Delta mit dem gleichen 1,6-Liter-Common-Rail-Aggregat (1.6 Multijet 16V) wie schon der Alfa MiTo, allerdings in einer minimal anderen Abstimmung. Die Bezeichnung MultiJet (M-Jet oder auch JTDM) steht in der Fiat Automobilgruppe, zu der auch Lancia und Alfa Romeo gehören, für Dieselmotoren mit einer Common-Rain-Einspritzung der neuesten Generation (die ersten Common-Rail-Diesel hießen Unijet JTD). Alle Dieselmotoren der aktuellen Delta-Baureihe verfügen über einen elektrischen Zuheizer, der das Aufwärmen des Motors beschleunigt. Das kommt der Laufkultur zugute. Die gute Dämmung des Motorraums lässt den Motor nur in der Kaltlaufphase präsent sein, hier kann er den Dieselantrieb nicht ganz verleugnen. Warm gelaufen hört man allerdings kaum noch was davon.

Der 120-PS-Motor geht für eine Basismotorisierung in dieser Klasse in Ordnung, aber der Delta reißt so natürlich keine Bäume aus. Er bietet aber in puncto Antritt, Durchzug und Leistungsentfaltung solide Hausmannskost. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe schaltet leichtgängig, knackig und präzise. Das ist gut so, denn der Motor hat angesichts eines Karosseriegewichts von fast 1.5 t seine Grenzen. An Steigungen müht sich der kleine Selbstzünder ganz schön. Da ist dann eifrige Schaltarbeit gefordert, um ordentlich in Fahrt zu bleiben, zumal die Getriebeübersetzung gerade in den höheren Gängen immer länger ausgelegt ist für maximale Kraftstoffökonomie. Mit dem Alfa MiTo und seinen 1.280 kg wirkte der Motor deutlich agiler. Die Beschleunigungsdaten auf dem Stand auf Tempo 100 sprechen für sich: 10,7 Sekunden sind es beim Lancia, 9,8 Sekunden beim kleineren Alfa.

Der Delta erreicht seine Höchstgeschwindigkeit bei 195 km/h. Das reicht für zügige Autobahnfahrten und Überholmanöver allemal. Beim Verbrauch gibt er sich genügsam: Gute 6,1 Liter Dieselkraftstoff konsumiert er je 100 km innerorts, 4,2 Liter sind es außerorts und 4,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 130 g pro km. Deutlich besser im Verbrauch agiert übrigens das automatisierte Schaltgetriebe, das für diese Motorisierung verfügbar ist: mit 5,7 Litern in der Stadt, 3,9 Litern außerorts und 4,6 Litern im gemischten Verbrauch kommt man deutlich sparsamer ans Ziel – bei identischen Beschleunigungswerten und fast der gleichen Höchstgeschwindigkeit (194 km/h).

 

Der Delta wird – wie alle aktuellen Lancia – über die Vorderachse angetrieben. Tadellos ist sein Geradeauslauf, die Lenkung ist direkt ausgelegt und spricht gut an. Präzise folgt das Fahrzeug den Lenkbefehlen des Fahrers, da kommt schon richtig Freude auf! Auch wenn der neue Delta nicht ganz so sportlich zu handeln ist, wie noch das Vormodell. Der Neue ist schließlich Ausdruck des Premium-Anspruches, den die Marke Lancia heutzutage verkörpert. Das heißt, er will über Komfort und nicht über Sportlichkeit punkten. Und das tut er sehr ordentlich! Das Fahrwerk ist eher komfortabel abgestimmt, aber nicht zu weich. Souverän schluckt er kleinere Unebenheiten. Problemlos und neutral meistert der Delta die flotte Kurvenhatz ebenso wie plötzliche Ausweichmanöver. Lediglich ein leichtes Schieben über die Vorderräder kündigt irgendwann bei hohem Kurventempo das Nahen des Grenzbereichs an. Insgesamt ist er recht wendig.

Anstelle der 16-Zoll-Basisräder (195/55er Reifen) trägt unser Testwagen 18-Zöller mit 225/40er Bereifung. Trotz ausgesprochener Breitreifen ist er in keinster Weise unkomfortabel, weil das Fahrwerk nicht besonders sportlich ausgelegt ist. Das hat zwar eine recht deutliche Seitenneigung in den Kurven zufolge, beeinträchtigt aber nicht die Sicherheit der Straßenlage. Die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) spricht gut an und verzögert im Notfall prompt und sicher.

Die Ganzstahlkarosserie verfügt über Seitenaufprallschutz sowie Aufprallenergie absorbierende Karosserieelemente vorne und hinten. Im Innenraum schützen die Insassen Drei-Punkt-Gurte, Kopfstützen auf allen Plätzen (vorne aktive Kopfstützen), die Kindersitzvorrüstung Isofix im Fond sowie das Fire Prevention System FPS. Im EuroNCAP bekam der kompakte Italiener im vergangenen Jahr fünf Sterne für Insassenschutz, drei Sterne für Kindersicherheit und zwei Sterne für Fußgängerschutz. An Fahrassistenzsystemen hat Fiat dem Lancia Delta ein Paket namens „Absolute Handling System“ mitgegeben. Es beinhaltet ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent sowie ESP mit Hill-Holder-Funktion, Antriebsschlupfregelung, Torque Transfer Control TTC (sorgt über Bremseneingriff für begrenzten Schlupf), Dynamic Steering Torque DST (stabilisierender Lenkeingriff) und die Motorschleppmoment-Regelung MSR (vermindert Blockiertendenzen der Antriebsräder). Tagfahrlicht ist hier – genau wie beim Alfa MiTo – Serie, denn in Italien gilt außerorts geschlossener Ortschaften auch tagsüber die Scheinwerferpflicht. Tagfahrlicht und Rückleuchten arbeiten mit LED-Technik, die Nebelscheinwerfer agieren als Kurvenlicht. Serienmäßig ist ein Reifen-Reparatur-Set an Bord, gegen Aufpreis gibt es – wie in unserem Testwagen – ein Notrad. Optional ist auch eine Reifendruckkontrolle verfügbar, die für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften zwingend erforderlich ist.

 

Ab 19.990 Euro gibt es den Lancia Delta in der Argento-Ausstattung mit 1,4-Liter-T-Jet-Ottomotor und 120 PS. Der 1.6 MultiJet steht ab 22.400 Euro in den Preislisten, unsere Oro-Ausstattung schlägt dann schon mit 24.700 Euro zu Buche. Aufpreis kosten hier die Bi-Colore-Lackierung, die Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Parksensoren hinten, 18-Zoll-Leichtmetaller und das Technologie-Paket.

Lancia gibt eine zweijährige Neuwagen-Garantie ohne Kilometerbegrenzung, die optional auf 5 Jahre bis 150.000 km erweiterbar ist. Drei Jahre geben die Italiener auf den Lack sowie acht Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine fast europaweite Mobilitätsgarantie gibt es für die Laufzeit der Neuwagen-Garantie. Zum Service muss der Lancia Delta nach 30.000 oder 35.000 km (je nach Motorisierung) oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 20 / 19 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© August 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: grü / IN*TEAM

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Mazda6 II Sport

Fahrbericht.
Mazda6 II Sport 2.2 MZR-CD Dynamic
Sportliche Dynamik in der Mittelklasse
Von Petra Grünendahl

Mit dem neuen Mazda6 folgten die Japaner der Designlinie, die sie zuvor mit dem Mazda2 eingeschlagen hatten: deutlich ausdrucksstärker und dynamischer ist die Karosserie gezeichnet, um eine jüngere Käuferschicht anzusprechen. Den Mazda6 gibt es seit Anfang 2008 in der zweiten Generation. Wie der Vorgänger ist er als Stufenheck, Fünftürer namens Sport sowie als Sport-Kombi zu haben. Seit dem 6. Juni 2009 steht er bei den Mazda-Händlern mit einem neuen Selbstzünder in den Schauräumen: mit einen 2,2-Liter-Common-Rail-Diesel. Er kommt auch im Mazda3 zum Einsatz. Wir fuhren die Version mit 185 PS.

Mit einer Länge von 4,76 cm ist der neue Mazda6 Sport 7,5 cm länger als der Vorgänger. Besser geworden ist dank des dynamischen Designs sein cW-Wert von 0,27. Guten Zugang für Passagiere und Gepäck bieten fünf Türen. Die Übersicht ist nicht besser oder schlechter als bei den meisten großen Fahrzeugen heutzutage, nämlich einfach: nicht besonders gut. Die optionale Einparkhilfe für vorne und hinten (hier im Professional-Paket mit Alarmanlage) ist eine gute Empfehlung. Mehr Raum als beim Vorgänger steht den Passagieren nun zur Verfügung: Das Platzangebot ist in beiden Reihen großzügig. Die straffen, gut konturierten Vordersitze bieten guten Seitenhalt. Der Laderaum fasst 510 Liter, nach dem Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rückbanklehne passen bis zu 1.702 Liter rein. An maximaler Zuladung sind inkl. Fahrer 615 kg erlaubt.

Sportlich-komfortabel ist der Mazda6 in der Anmutung, hochwertig die Qualität der verbauten Materialien und tadellos die Verarbeitung. Das Cockpit ist in punkto Ergonomie und Bedienbarkeit ebenso wenig zu beanstanden. Vier Ausstattungslinien decken unterschiedliche Käuferbedürfnisse ab: Die Basisvariante Comfort ist serienmäßig ausgestattet mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, Klimaanlage, einem Audio-System mit Radio, CD-Spieler (mp3-fähig) und Aux-Eingang sowie 16-Zoll-Leichtmetallrädern. Die nächsthöhere Ausstattungslinie heißt Exclusive und verfügt zusätzlich über Features wie einen automatisch abblendenden Innenspiegel, Bordcomputer, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, einen mp3-fähigen CD-Wechsler, Drei-Speichen-Sport-Lederlenkrad mit Lenkradbedienung für Klima, Audio und Bordcomputer, Geschwindigkeitsregelung, Lederschaltknauf, Lichtautomatik, Regensensor und Sitzheizung vorne sowie 17-Zoll-Leichtmetallräder. Die Außenspiegel sind hier beheizbar. Mit der Linie Dynamic kommen dann Premium-Features wie ein Bose-Soundsystem mit acht Lautsprechern und Bluetooth-Freisprecheinrichtung, die Optitron-Instrumentenanzeige und Stoff-Leder-Sitzbezüge sowie das Sport-Optik-Paket mit sportlichen Stoßfängern und Karosserie-Anbauteilen, abgedunkelte Scheiben hinten sowie 18-Zoll-Leichtmetaller dazu. Serienmäßig mit an Bord ist beim Dynamic auch das Technik-Paket mit Reifendruckkontrolle, Bi-Xenon-Scheinwerfern mit Kurvenlicht (AFS) und Spurwechselassistent RVM, den wir aber leider auf unserer kurzen Ausfahrt nicht testen konnten. Optional an Bord sind ein DVD-Navigationssystem mit Touch Screen und Sprachsteuerung, Lederausstattung mit elektrischer Sitzeinstellung, ein Glasschiebedach sowie das Professional-Paket mit schlüssellosem Zugangs- und Startsystem, Einparkhilfe und Alarmanlage. Die Ausstattungslinie Top rundet das Paket nach oben ab und hat noch ein paar luxuriöse Features mehr zu bieten, wie zum Beispiel elektrisch einstellbare Ledersitze mit Memory-Funktion für den Fahrersitz. Das Professional-Paket ist hier serienmäßig vorhanden.

Den 2,2-Liter-CommonRail-Dieselmotor gibt es in drei Leistungsstufen: 125, 163 und 185 PS. Unsere 185-PS-Version setzt die dynamische Optik in die passende Fahrdynamik um. Spritzig im Antritt und souverän in Durchzug und Leistungsentfaltung offenbart sich hier der ideale Reisebegleiter. Der Motor ist sehr kultiviert und laufruhig. Den Selbstzünder merkt man kaum. Das manuelle Sechsgang-Getriebe schaltet sich leichtgängig und präzise. Die Gänge sind recht lang übersetzt, die Kraftstoffökonomie stand hier im Vordergrund. Allerdings bietet der Motor ausreichend Kraftreserven, um dies mit ordentlichem Vortrieb auszugleichen.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht er mit 8,5 Sekunden bis zu 2,4 Sekunden weniger als seine Brüder mit 163 bzw. 125 PS. Er schafft eine Höchstgeschwindigkeit von 218 km/h, die kleineren Diesel schafften 212 bzw. 195 km/h. Der Verbrauch liegt beim 185-PS-Diesel nur minimal über den Verbrauchsdaten der schwächeren Selbstzünder im Programm: 7,1 Liter Dieselkraftstoff sind es je 100 km innerorts, 4,7 Liter außerorts und 5,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor gehört zu den effizientesten seiner Klasse und verfügt über einen serienmäßigen Partikelfilter mit neuer Keramikstruktur. Er erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 149 g pro km (bei den kleineren Dieseln 147 g/km).

Punkten kann der Mazda6 auch bei der Fahrdynamik. Der Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf und einer direkten Lenkung, die jede Menge Fahrspaß garantiert. Das Fahrwerk ist insgesamt eher komfortabel abgestimmt, allerdings ohne Abstriche an der Sicherheit. Flott gefahrene Kurven meistert die Limousine sicher und neutral, nur minimal ist die Tendenz zu untersteuern. Auch bei plötzlichen Ausweichmanövern folgt sie willig der vorgegebenen Spur, wechselt leichtfüßig die Fahrbahn und ist problemlos im Handling. In der Dynamic-Ausstattung steht der Mazda6 auf 18-Zoll-Rädern (anstelle der 16-Zöller in der Basisversion) mit sportlichen 225/45er Breitreifen. Die groß dimensionierten Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern gut dosierbar, prompt und sicher.

Die Karosserie aus hochfesten Stählen wurde mit einer zusätzlichen Tunnelstrebe und Verstärkungen im Dachbereich und an den Seitenschwellern noch einmal in ihrem Insassenschutz verbessert. Verstärkt wurde auch die Stabilität im Bereich der Heckklappe. Im Innenraum schützen die Insassen Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, sechs Airbags (Front- und Seitenairbags vorne sowie Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten), Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten und Sicherheitspedale vor den Folgen eines Unfalls. Verbessert wurde auch der Fußgängerschutz durch zusätzliche Energie absorbierende Zonen zwischen Motorhaube und Motor. Der Mazda6 erhielt nach den neuen Bewertungsregeln im EuroNCAP das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs. Alle heutzutage in dieser Klasse üblichen Fahrassistenten wie ABS, die Elektronische Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent, elektronische Traktionskontrolle und das Elektronische Stabilitätsprogramm DSC (heißt woanders ESP) sind ab Werk an Bord. Im Ausstattungsumfang des Dynamic-Modells ist ein Reifendruckkontrollsystem vorhanden, welches die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften ermöglicht.

 

Ab 23.400 Euro ist der Mazda6 in der Stufenheck-Version zu haben, der Fünftürer Sport kostet 500 Euro, der Sport-Kombi 1.000 Euro mehr als das Basismodell. Alle Karosserievarianten kommen dann mit dem 1,8-Liter-Ottomotor mit 120 PS in der Comfort-Ausstattung. Der 185-PS-Diesel ist ab der Exclusive-Ausstattung und Preisen ab 29.800 Euro als Fünftürer zu haben, die Dynamic-Version steht ab 32.300 Euro in den Preislisten. Aufpreis kosten die u. a. Metallic-Lackierung, Lederausstattung und DVD-Navigation.

Mazda gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis kann der Käufer die Neuwagengarantie um weitere zwei Jahre (bis 150.000 km) verlängern. Der Mazda Europe Service (Mobilitätsgarantie) gilt ein Fahrzeugleben lang in 30 Ländern Europas beim Einhalten der Wartungsintervalle. Zum Service muss der Mazda6 alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 19 / 23 / 24 (KH / VK / TK) ein.

© Juli 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: Mazda

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Ford Fiesta IV 1.6 TCDi

Fahrbericht.
Ford Fiesta 4 1.6 TDCi Titanium
Gereift, aber immer noch jugendlich frisch
Von Petra Grünendahl

Vom braven ersten Fiesta trennen den Neuen Welten: Pfiffig im Design, erwachsen in der Ausstattung, aber immer noch jugendlich in der Wirkung – mit diesem Erfolgsrezept wollen die Kölner punkten. Einen ersten Eindruck verschafften wir uns in einem Fiesta Titanium mit 1,6-Liter-TDCi-Motor und 75 PS.

Im Jahr 1976 stellte Ford mit dem Fiesta einen Kleinwagen von 3,57 m Karosserielänge auf die Straße. Im Laufe seiner Weiterentwicklungen ist er zwar gewachsen, aber mit seinen 3,95 m sprengt auch die vierte Generation des Klassikers (nach anderen Zählungen, die zahlreiche Facelifts als neue Modelle deklarieren, ist es die Siebte) die 4-Meter-Grenze noch nicht.

Wie gehabt gibt es ihn alternativ als Drei- oder Fünftürer. Wir fuhren den Dreitürer. Eine Einstiegshilfe erleichtert hier den Zugang zum Fond. Die Übersicht ist vor allem nach hinten nicht wirklich gut, die dynamisch geschnittene Karosserie mit der hoch ansteigenden Gürtellinie hat halt ihren Preis. Zumindest für hinten sollte man sich die optionale Einparkhilfe gönnen. Verfügbar ist auch eine für vorne und hinten.

Die Sitzposition ist nicht mehr so hoch wie im Vorgänger, obwohl die Karosserie sogar minimal (1,3 cm) an Höhe zugelegt hat. Das Platzangebot geht für einen Kleinwagen sehr in Ordnung. Groß Gewachsene sollten sich aber besser nicht hinten hinsetzen: Die früh abfallende Dachlinie schränkt hier die Kopffreiheit ein und die Kniefreiheit wird knapper, wenn vorne große Leute sitzen. Der Laderaum fasst 295 Liter, wenn man sich mit dem serienmäßigen Reifenreparaturset begnügt. Das optionale Reserverad kostet – neben dem obligatorischen Aufpreis – auch 14 Liter an Laderaum, so dass unter der Laderaumabdeckung 281 Liter verbleiben. Nach Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rücksitzlehne passen 965 bis 979 Liter rein.

Der Innenraum ist pfiffig gestaltet und von ordentlicher Qualität. Auch die Verarbeitung ist nicht zu bemängeln. Ergonomisch angeordnet sind Anzeigen und Instrumente, was die Bedienung sehr erleichtert. Fünf Ausstattungslinien erschweren dem Käufer die Wahl. Ab der Basisversion Ambiente ist der Fiesta serienmäßig ausgestattet mit einer Zentralverriegelung, einem in Höhe und Reichweite verstellbaren Lenkrad, Dachspoiler, ABS mit Bremskraftverteilung und ESP, elektrischer Servolenkung EPAS sowie IPS, dem Intelligent Protection System, und 14-Zoll-Stahlrädern. Die Außenspiegel sind elektrisch einstellbar. Ab der Trend-Ausstattung sind eine Funkfernbedienung für die Zentralverriegelung, ein höhenverstellbarer Fahrersitz, elektrische Fensterheber vorne sowie 15-Zoll-Stahlräder mit an Bord. Die elektrisch einstellbaren Außenspiegel sind auch beheizbar. Die „sportlich-luxuriöse“ Top-Ausstattung Titanium hat darüber hinaus weitere Inklusiv-Features zu bieten: Unter anderem einen Bordcomputer, Klimaanlage, Nebelscheinwerfer, Regensensor, Scheinwerfer-Assistent mit Lichtsensor, Teillederlenkrad und Lederschaltknauf sowie Ambiente-Beleuchtung und 15-Zoll-Leichtmetallräder. Der Fahrersitz verfügt über eine Lendenwirbelstütze, die Innenspiegel blenden automatisch ab. Das Chrom-Dekor an Kühlergrillumrandung, Heckklappengriff und Nebelscheinwerferumrandung sowie unter den Seitenscheiben unterscheiden die Titanium- und Ghia-Versionen von den unteren Ausstattungslinien. Audiosysteme kosten ebenso extra wie ein schlüsselloses Zugangssystem und eine Alarmanlage – und der Aschenbecher mit Zigarettenanzünder!

Der „kleinere“ der beiden 1,6-Liter-TDCi-Motoren leistet 75 PS, eine stärkere Version 90 PS. Der Motor reißt keine Bäume aus, bietet aber ordentlichen Antritt. Durchzug und Leistungsentfaltung sind akzeptabel, in Grenzen ist sogar schaltfaules Fahren beispielsweise im Stadtverkehr möglich. Den Selbstzünder kann er nicht verleugnen, jedoch läuft er insgesamt relativ ruhig. Drei Benzinmotoren mit Leistungen von 60 bis 120 PS vervollständigen die Motorenpalette.

Die manuelle Fünfgang-Schaltung geht locker und präzise von der Hand, die knackig kurzen Schaltwege sind eine Freude! Die nicht wirklich kurze Getriebeübersetzung zielt eher auf maximale Kraftstoffökonomie ab denn auf große Spritzigkeit im Vortrieb. Der 75-PS-Fiesta beschleunigt in 14,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 167 km/h. Gute 5,2 Liter Dieselkraftstoff verbrennt er je 100 km innerorts, 3,6 Liter außerorts und 4,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 110 g pro km. Einen Dieselpartikelfilter haben beide Dieselvarianten serienmäßig an Bord.

Frontantrieb sorgt für ein problemloses und bis an den hoch angesiedelten Grenzbereich weitgehend neutrales Handling. Minimal wird bei flotter Kurvenhatz dessen Nahen durch Untersteuern angedeutet. Sportlich agil wieselt er auch durch enge Kurven. Eher direkt ausgelegt und leichtgängig ist die elektrische Servolenkung EPAS, zielgenau folgt der Wagen den Anweisungen des Fahrers. Ausgesprochen fahrdynamisch ist der kleine Kölner. Da steht er seinen kleinen und großen Marken-Brüdern (vom Ka bis zum Mondeo) um nichts nach. Eher straff ausgelegt ist die Feder-Dämpfer-Kombination, aber von unkomfortabel ist er dennoch weit entfernt. Die Basismodelle stehen auf 14-Zoll-Rädern, die Titanium-Version auf 15-Zöllern mit 195/50er Reifen. Die innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten haben sich im Vorgänger bewährt und bieten auch hier ordentliche Leistungen.

Eine computeroptimierte Karosserie aus hochfesten Stählen mit Sicherheitsfahrgastzelle, umfassender Seitenaufprallschutz und Energie absorbierende Knautschzonen schützen die Insassen im Falle eines Unfalles. Im Innenraum gibt es Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzplätzen, vier Kopfstützen, Isofix-Kindersitzhalterungen im Fond, Front- und Seitenairbags vorne sowie Knieairbags für den Fahrer. Die mittlere Kopfstütze hinten gibt es nur gegen Aufpreis, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten ebenso. Im EuroNCAP gab es fünf Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und drei Sterne für Fußgängerschutz. An elektronischen Helfern sind serienmäßig ab der Basisversion ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR sowie der Bremsassistent EBA mit an Bord. Serie ist Reifen-Reparatur-Set, gegen Aufpreis gibt es ein 14-Zoll-Reserverad, das in höheren Ausstattungslinien (mit 15-Zoll-Rädern) nur als Notrad konzipiert ist.

Ab 11.500 Euro ist der Fiesta 4 zu haben, mit drei Türen in der Ambiente-Ausstattung und 60-PS-Basismotor. Den „kleinen“ TDCi gibt es ab 13.750 Euro in der Ambiente-Ausstattung, 2.250 Euro trennen ihn von der Top-Ausstattung Titanium (ab 16.000 Euro). Die fünftürige Variante kostet jeweils 750 Euro mehr. Zahlreiche Ausstattungspakete  und Einzelfeatures ermöglichen dem Käufer, gegen gutes Geld seine individuellen Bedürfnisse zu erfüllen.

In den ersten zwei Jahren greift neben der gesetzlichen Sachmängelhaftung eine Hersteller-Garantie. Zwölf Jahre Garantie gibt Ford auf die Karosserie gegen Durchrostung. Zwei Jahre ab Erstzulassung gilt die Ford-Assistance-Mobiltitätsgarantie. Für das dritte bis fünfte Jahr kann man gegen Aufpreis einen Garantie-Schutzbrief inkl. Mobilitätsgarantie erwerben. Zur Wartung muss der Fiesta alle 20.000 km (oder einmal im Jahr), zur Inspektion alle 40.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 17 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© Juli 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: Ford

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Mazda3 II

Fahrbericht.
Mazda3 II Prime-Line
Würdiger Nachfolger
Von Petra Grünendahl

Altbestände gibt es – „Abwrackprämie“ sei Dank – vom Modell der ersten Generation keine mehr. Am 6. Juni 2009 steht der neue Mazda3 bei den Händlern. Es ist die zweite Generation von Mazdas Bestseller, die erste Generation wurde im September 2003 als Nachfolger des 323 auf der IAA vorgestellt.

Dynamischer und frischer im Styling wirkt der Neue, der an die Erfolge seines Vorgängers anknüpfen will. Er steht auf der C-Plattform des Ford-Konzerns, zu dem Mazda seit 1996 gehört, und ist mit dem Focus technisch verwandt. Selbstbewusst und mit einem breiten Grinsen im Gesicht fährt der kompakte Japaner vor. Was er sonst noch kann, erfuhren wir in den Basismodellen mit 1,6-Liter-Ottomotor und 1,6-Liter-Diesel.

 

Wie schon das Vormodell gibt es den Mazda3 als Fünftürer und mit vier Türen als Stufenheck-Limousine. Der Fünftürer hieß noch in der ersten Generation „Sport“, diese Bezeichnung fehlt jetzt im Modellnamen. Guten Zugang bieten die fünf Türen zum Innenraum, für Passagiere und Gepäck. Einen Preis für Übersichtlichkeit bekommt die Karosserie nicht gerade, eine Einparkhilfe hinten gibt es aber leider erst ab der High-Line-Ausstattung. Das Platzangebot geht für normal gewachsene Menschen in beiden Reihen in Ordnung. Hinten wird der Knieraum aber mitunter sehr eng, wenn in der ersten Reihe Langbeinige Platz nehmen. Sitzriesen nehmen besser vorne  Platz, da die Kopffreiheit hinten dank der abfallenden Dachlinie eher für Japaner und Italiener zugeschnitten ist . Der Laderaum fasst 340 Liter, nach Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rücksitzlehne sogar bis zu 1.360 Liter.

Hochwertig ist die Materialqualität, in keinster Weise zu beanstanden die Verarbeitung. Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet und problemlos in der Handhabung. Die Basisausstattung heißt jetzt Prime-Line, ist nur für die beiden 1.6er Motoren und nur für die fünftürige Karosserievariante verfügbar. Zur Serienausstattung zählen eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Bordcomputer mit Multi-Informations-Display, ein Audiosystem mit Radio, CD-Spieler und mp3-Funktion sowie 15-Zoll-Stahlfelgen. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, die Lenksäule in Höhe und Reichweite. Beim Benziner kostet die Klimaanlage noch extra, beim Diesel ist sie auch in der Basisausstattung serienmäßig enthalten. In höheren Ausstattungslinien bzw. mit anderen Motoren sind auch Features wie Leichtmetallfelgen, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Reifendruckkontrolle, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit adaptivem Kurvenlicht oder ein Spurwechsel-Assistent serienmäßig mit an Bord.

 

Uns standen zur Probe die beiden Basismotoren zur Verfügung, beide mit 1,6 Litern Hubraum: ein Diesel  mit der Bezeichnung MZ-CD und 109 PS sowie ein Benziner mit der Bezeichnung MZR und 105 PS. Beide Motoren wurden überarbeitet und gegenüber den im Vorgänger verbauten Aggregaten verbessert. Ein 2-Liter-Benziner mit 150 PS sowie ein 2,2-Liter-Diesel mit 150 und 185 PS komplettieren die Motorenpalette zum Marktstart. Ein Benzindirekteinspritzer kommt im August.

Der Benziner hängt gut am Gas, ist drehfreudig und beschleunigt ordentlich. Wirklich zu hören ist der Motor erst im Drehzahlbereich jenseits von 3.500 Touren. Wenn man nicht gerade sportliche Fahrleistungen erzielen will, kann man ihn durchaus untertourig und schaltfaul fahren. Sein maximales Drehmoment von 145 Nm liegt erst bei 4.000 U/min. an. In 12,2 Sekunden beschleunigt er von Null auf 100 km/h, bei Tempo 188 sind seiner Geschwindigkeit Grenzen gesetzt. Im Stadtverkehr braucht er 8,3 Liter Superkraftstoff je 100 km, außerorts sogar nur 5,2 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 6,3 Liter. Der fast hubraumgleiche Diesel mit Common-Rail-Turbodiesel-Direkteinspritzung hängt sehr gut am Gas und sorgt für ordentlichen Vortrieb. Mit dem Einsatz des Turboladers zieht er gut durch, sein maximales Drehmoment von 240 Nm liegen schon bei 1.750 U/min. an. Er beschleunigt in 11 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht seine Spitzengeschwindigkeit bei 185 km/h. Er läuft vibrationsarm und recht ruhig, kann aber den Selbstzünder nicht ganz verleugnen. Gute 5,8 Liter Dieselkraftstoff rinnen auf 100 km in der Stadt durch seine Brennräume, 3,8 Liter sind es außerorts und 4,5 Liter konsumiert er im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Beide Motor erfüllen die Abgasnorm EU4, der Diesel verfügt serienmäßig über einen Partikelfilter. Der CO2-Ausstoß beträgt 149 g pro km beim Ottomotor und 119 g pro km beim Diesel.

Beide Motoren sind ausschließlich mit einem manuellen Fünfgang-Schaltgetriebe zu haben. Leichtgängig flitzt der Hebel durch die Schaltkulisse, präzise findet er seinen Weg. Da kommt Freude auf! Der Diesel ist in den unteren Gängen etwas kürzer übersetzt ist als der Benziner, oben herum sind beide sehr lang ausgelegt für maximale Kraftstoffökonomie. Bei beiden ist eifrige Schaltarbeit gefragt, wenn man bei wechselnden Geschwindigkeiten im Stadtverkehr flott unterwegs sein will.

Frontantrieb sorgt für ein problemloses Fahrverhalten, die direkte Lenkung für jede Menge Fahrspaß. Der Geradeauslauf ist einwandfrei, sicher liegt der Wagen auf der Straße. Auch in flott gefahrenen engen Kurven hält er gut die Spur, minimal ist seine Tendenz zu untersteuern.

Überarbeitet und modifiziert wurde auch das Fahrwerk: Ausgewogen ist die Feder-Dämpfer-Abstimmung, eine gelungene Balance aus komfortabel und der für die Fahrsicherheit nötigen Straffheit, wobei der Komfort bei der Entwicklung im Vordergrund stand. In der Basisausstattung Prime-Line steht der Mazda3 auf 15-Zoll-Rädern mit 195/65er Reifen. Gut dosierbar, aber im Notfall auch fest zupackend reagieren die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Die Karosserie besteht aus hochfesten Stählen mit Dreifach-H-Struktur (Verstärkungen in Boden, Seitenrahmen und Dach), verstärkten A-Säulen bzw. Seitenrahmen am Heck (jeweils mit Querträgern) und Seitenaufprallschutz in Türträgern und Seitenschwellern sowie einer Sicherheitsfahrgastzelle. Dem Insassenschutz dienen außerdem höhenverstellbare Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten, Sicherheitspedale und Sicherheitslenksäule sowie Isofix-Kindersitzhalterungen auf der Rückbank. Eine Notbrems-Warnblinkautomatik warnt den nachfolgenden Verkehr im Falle eines abrupten Bremsmanövers. An Fahrwerksregelsystemen ist alles vorhanden, was in dieser Klasse üblich ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und elektronischem Bremsassistent sowie die Dynamische Stabilitätskontrolle DSC (ist nichts anderes als ESP) inklusive Traktionskontrolle TCS. Ab der Ausstattungsvariante High-Line ermöglicht das serienmäßige Reifendruck-Kontrollsystem die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften.

In der fünftürigen Variante kostet der Mazda3 ab 16.900 Euro für den Benziner in Prime-Line-Ausstattung. Der Diesel steht in der gleichen Ausstattungsvariante ab 20.300 Euro in den Preislisten, verfügt dafür aber auch über eine serienmäßige Klimaanlage. Aufpreis kosten Metallic-Lackierungen sowie in der Basisausstattung beim Benziner die Klimaanlage.

Mazda gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis kann der Käufer die Neuwagengarantie um weitere zwei Jahre (bis 150.000 km) verlängern. Der Mazda Europe Service (Mobilitätsgarantie) gilt ein Fahrzeugleben lang in 30 Ländern Europas beim Einhalten der Wartungsintervalle.  Zum Service muss der Mazda3 alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen den Benziner in die Typklassen 15 / 19 / 19 (KH / VK / TK) ein, den Diesel in 17 / 21 / 23.

© Juni 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: Mazda

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Ford Ka II 1.3 TDCi

Fahrbericht.Ford Ka 2 1.3 TDCi Titanium
Voller Dynamik in die zweite Generation
Von Petra Grünendahl

Im Jahr 1996 erblickten seine spitzen Scheinwerfer erstmals die Straßen dieser Welt. Fords „New Edge Design“ erlebte mit dem Ka seine Premiere, wurde weltweit mit Auszeichnungen bedacht und hielt auch in die anderen Modellreihen Einzug. Bis ins Jahr 2008 lief die erste Generation des Ka immerhin zwölf Jahre vom Band, eine lange Zeit für ein Modellleben, das heute eher sechs oder sieben Jahre dauert. Der Ka der zweiten Generation ist seit Februar 2009 auf dem Markt. Er hat etwas an Ecken und Kanten verloren, das „New Edge Design“ ist inzwischen dem „Kinetic Design“ gewichen. Seine lang gezogenen Front- und Heckleuchten unterstreichen die Dynamik der Karosseriezeichnung. Gefälliger ist er geworden, aber auch erwachsener – und er polarisiert nicht mehr so stark wie – zumindest zu Beginn – das Vorgängermodell.

Den neuen Ka hat Ford zusammen mit Fiat auf Basis des Panda entwickelt, der neue Fiat 500 steht auf der gleichen technischen Plattform. Äußerlich haben die beiden (Ka und 500) gar nichts gemein, dafür sorgte das Kölner Design-Team um Martin Smith. Gebaut werden die Schwester-Modelle im polnischen Fiat-Werk in Tychy. Beide für den Ka verfügbaren Motoren stammen aus dem Konzern-Baukasten der Italiener. Was der Italo-Deutsch-Amerikaner kann, „erfuhren“ wir in einem Ka mit dem 75 PS starken 1,3-Liter-TDCi-Motor in der Titanium-Ausstattung.

Bei einer unveränderten Länge von 3,62 m passt er noch immer gut in jede Parklücke. Der Radstand beträgt dank der neuen Plattform nur noch 2,30 m (vorher 2,45 m). Zugang zum Innenraum bieten wie gehabt zwei Türen und eine Heckklappe. Die Übersicht ist vor allem nach hinten (die weit nach oben gezogene Gürtellinie lässt grüßen) nicht berauschend, Hilfe bietet da das optionale Park-Pilot-System hinten. Gut konturierte Frontsitze geben guten Seitenhalt. Das Platzangebot vorne ist gut, auch größer gewachsene Insassen haben ausreichend Kopf- und Kniefreiheit. Dann wird es allerdings hinten etwas eng. Auch mit der Kopffreiheit ist es hinten nicht ganz so weit her, dafür haben aber die Ellenbogen reichlich Platz, weil die Rückbank nur für zwei Leute vorgesehen ist. Der Laderaum wuchs von 186 Litern der ersten Generation auf nun 224 Liter, die sich dank mittig geteilt umklappbarer Rücksitzbank auf 710 Liter erweitern lassen. Die maximale erlaubte Zuladung von 360 kg geht für einen Kleinwagen sehr in Ordnung.

An Materialqualität und Verarbeitung gibt es nichts auszusetzen. Viele Funktionen mit Tasten und Schaltern erschweren den Überblick im Cockpit; man muss sich daran gewöhnen. Den Ka gibt es in zwei Ausstattungslinien: Trend und Titanium. Ab der Basisausstattung Trend gibt es serienmäßig einen höhenverstellbaren Fahrersitz mit Einstiegshilfe, eine höhenverstellbare Lenksäule, Servolenkung, einen Bordcomputer, Wärmeschutzverglasung rundum und 14-Zoll-Stahlräder. Für nur 1.000 Euro mehr gibt es die Top-Ausstattung Titanium, die serienmäßig über fast die ganze Palette der kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens verfügt, auf die man heute so ungern verzichtet: eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, Außentemperaturanzeige für den Bordcomputer, Klimaanlage, Nebelscheinwerfer und 15-Zoll-Stahlräder. An Sonderausstattungen gibt es Features wie verschiedene Audiosysteme, Leichtmetallfelgen, eine beheizbare Frontscheibe und eine Einparkhilfe hinten.

Die Ford-typische Bezeichnung TDCi verschleiert, dass der 1,3-Liter-Common-Rail-Dieselmotor von Entwicklungspartner Fiat stammt. Dieser Diesel ist der erste Selbstzünder in Fords Kleinwagen-Baureihe. Der Vierzylinder-Vierventiler leistet 75 PS, hängt gut am Gas und ist spontan im Antritt. Zwischen 1.500 und 3.500 U/min. zerren 145 Nm an den Antriebswellen. Das verleiht ihm zwar keine Flügel, aber ordentlichen Durchzug und eine gleichmäßige Leistungsentfaltung. Er läuft relativ ruhig, vibrationsarm, kann aber den Selbstzünder nicht verleugnen. Alternativ zum Diesel gibt es einen 1,2-Liter-Achtventil-Ottomotor, den wir bereits im Fiat 500 fahren durften.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe glänzt mit präziser Hebelführung und kurzen Schaltwegen. Die Getriebeübersetzung ist in den unteren Gängen knackig kurz ausgelegt für einen zügigen Antritt, die Gänge 4 und 5 sind dagegen lang übersetzt für maximale Kraftstoffökonomie.

Der TDCi reißt im etwas über eine Tonne schweren Ka keine Bäume aus, bietet aber solide Antriebskost. Er beschleunigt aus dem Stand auf Tempo 100 in 13,1 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 161 km/h. Besonders durstig ist er dabei nicht: 5,2 Liter Dieselkraftstoff je 100 km braucht er innerorts, 3,7 Liter außerorts und 4,2 Liter sind es im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Beide Motoren erfüllen die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beim TDCi beträgt 112 g pro km, beim Benziner sind es 119 g/km. Der Dieselpartikelfilter ist serienmäßig verbaut.

Der Fronttriebler begeistert mit einer ähnlichen Fahrdynamik wie sein Vorgänger. Die geschwindigkeitsabhängig arbeitende elektrische Servolenkung ist direkt ausgelegt und setzt Lenkbefehle präzise um. Sie vermittelt ein sicheres Fahrgefühl und bietet eine gute Rückmeldung vom Untergrund. Dank der etwas höheren Sitzposition – der Neue bietet knappe 9 cm mehr an Karosseriehöhe – ist es nun aber mit dem Kart-Feeling nicht mehr ganz so weit her. Das tut dem Fahrspaß allerdings keinen Abbruch! Wie ein Wiesel zirkelt der neue Ka auch um engste Kurven, flotte Kurventempi quittiert er nur mit minimalen Drang zum Untersteuern. Sicher und spurtreu liegt er auch bei plötzlichen Ausweichmanövern auf dem Asphalt.

Das Fahrwerk wurde komplett überarbeitet. Die Verbundlenker-Hinterachse leitet sich jedoch vom alten Ka. Die Fiat-Konstruktionen (500 und Panda) haben eine Torsionsachse. Zusätzliche Stabilisatoren erhöhen die Steifigkeit und verringern Wankbewegungen. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist eher straff ausgelegt, was die Karosserieneigung reduziert und die Sicherheit der Straßenlage auch in kritischen Situationen deutlich erhöht. In der Titanium-Ausstattung steht der Ka auf 15-Zoll-Felgen mit 195/50er Reifen (Basis 175/65 R 14). Gute und sichere Leistungen bringt die Bremsanlage mit Scheibenbremsen vorne (beim TDCi sind sie innenbelüftet) und Trommelbremsen hinten.

Die stabile Karosseriestruktur mit Aufprallenergie gezielt abbauenden Lastpfaden und eine Sicherheitsfahrgastzelle mit zusätzlichen Seitenverstärkungen schützen die Insassen. Im Innenraum gibt es Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen vier Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Anti-Dive-Sitzrahmen, auskuppelnde Sicherheitspedale und Isofix-Kindersitzbefestigungen. Der Beifahrerairbag kann deaktiviert werden, so dass man auch hier Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montieren kann. Optional gibt es Kopf-Schulter-Airbags für die Frontpassagiere. Beim Crashtest nach EuroNCAP gab es im November 2008 (also nach dem alten Punktesystem) nur vier Sterne für Insassensicherheit, weil es sich beim getesteten Fahrzeug um die Europa-Version (ohne die in Deutschland serienmäßigen Seitenairbags) handelte. Ohne diese Seitenairbags ist ein Erreichen von fünf Sternen (wie sie der technisch weitgehend identische Fiat 500 bekam) nicht möglich! An Fahrassistenzsystemen sind die elektrische Servolenkung EPAS sowie ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD mit an Bord. Leider nur gegen Aufpreis gibt es ESP mit Berganfahrassistent und Antriebsschlupfregelung ASR. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparatur-Set, das Notrad gibt es auch nur als Sonderausstattung.

Ab 9.950 Euro steht der Ford Ka in den Preislisten der Händler, mit Benzinmotor und Trend-Ausstattung. Der TDCi ist ab 11.950 Euro zu haben, in der Titanium-Ausstattung sind ab 12.950 Euro fällig. Ausstattungsoptionen und Pakete erfüllen gegen Aufpreis fast jeden Wunsch.

In den ersten zwei Jahren greift neben der gesetzlichen Sachmängelhaftung eine Hersteller-Garantie. Acht Jahre Garantie gibt Ford auf die Karosserie gegen Durchrostung. Zwei Jahre ab Erstzulassung gilt die Ford-Assistance-Mobiltitätsgarantie. Für das dritte bis fünfte Jahr kann man gegen Aufpreis einen Garantie-Schutzbrief inkl. Mobilitätsgarantie erwerben. Zur Wartung muss der Ka alle 20.000 km (oder einmal im Jahr), zur Inspektion alle 40.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen den Diesel-Ka in die Typklassen 17 / 14 / 18 (KH / VK / TK) ein, den Benziner in 14 / 12 / 15.

© Juni 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: Ford

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Mercedes-Benz R-Klasse

Kurztest.
Mercedes-Benz R-Klasse
Nicht entweder-oder, sondern sowohl-als-auch
Von Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl

rklasse1Die eierlegende Wollmilchsau ist auch im Automobilbau immer noch nicht erfunden worden. Daimler hat dennoch mit der R-Klasse ein neues Konzept im Fahrzeugbau angestoßen. Grand Sports Tourer nennen die Stuttgarter Autobauer neudeutsch das, was sie auf vier Räder gestellt und im Jahr 2006 auch auf den deutschen Markt gebracht haben: Nicht nur einfach Van, SUV oder Geländewagen, sondern auch Luxuskombi. Gebaut wird die R-Klasse in Tuscaloosa, Alabama (USA), wo auch M- und GL-Klasse vom Band laufen. Ein gutes Drittel der Produktion will Daimler in Europa verkaufen. Was die eher für amerikanische Bedürfnisse entwickelte Großraumlimousine zu bieten hat, zeigte eine kurze Ausfahrt.

rklasse6Mit beeindruckenden Maßen von knapp 5,16 m Länge und 1,92 m Breite bietet er Wohnzimmerkomfort nach amerikanischem Vorbild. Das Basismodell hat fünf Sitze, vier davon im Executive-Format, der mittlerer Sitz hinten kann zur Armlehne umgeklappt werden. Zwei weitere Ausstattungsoptionen sehen eine 4+2- bzw. eine 5+2-Bestuhlung vor. Beim 4+2-Sitzer ist der mittlere Sitz durch eine Fond-Mittelkonsole mit Armlehne, Getränkedosenhaltern und zahlreichen Ablagemöglichkeiten ersetzt. In den sechs Einzelsesseln unseres Testwagens (4+2-Sitzer) fühlt man sich sicher und geborgen und reist bequem. Die Beinfreiheit ist auch für größer gewachsene Menschen sehr komfortabel. Die R-Klasse ist genau das Richtige für jetzige Limousinenfahrer, die mehr Platz brauchen, denen ein normaler Kombi nicht die angemessenen Behaglichkeit in einem exklusiven Ambiente bietet.

rklasse2Das Raumkonzept im Fahrzeugbau an sich ist nicht neu, die imposante Umsetzung schon. Ein derartiges Konzept hat auch heute noch keiner der Wettbewerber zu bieten, selbst wenn die SUVs immer länger werden. Neben der Langversion gibt es für Europa auch eine Kurzversion, die aber mit 4,94 m auch noch recht üppig bemessen ist. Immerhin wird sie wohl eher in deutsche Normgaragen und Parkhäuser passen. An Laderaumvolumen stehen bei der Kurzversion zwischen 324 Litern (hinter der optionalen dritten Sitzreihe) und 2.001 Litern (hinter den Vordersitzen) zur Verfügung, bei der Langversion sind es zwischen 414 und 2.436 Litern.

rklasse4Für alle Modelle stehen fünf Motoren zur Auswahl: drei Benziner (zwei Sechszylinder mit 231 und 272 PS sowie ein Achtzylinder mit 388 PS) und zwei Sechszylinder-Dieselmotoren mit 190 bzw. 224 PS und serienmäßigem Russpartikelfilter. Alle Aggregate geben ihre Kraft über eine Sieben-Gang-Automatik an die Antriebsräder ab. Je nach Motorgröße und Radstand sind auch Allradversionen mit 4-Matic-Technologie verfügbar. Trotz der auf dem Papier imposanten Motorleistungen erscheint der R 350 (Sechszylinder-Benziner) mit seinen 272 PS auf einer Probefahrt zumindest beim Überholen am Berg eher untermotorisiert, obwohl zwischen 2.400 und 5.000 Touren schon satte 350 Nm anliegen. Allerdings haben sie auch gut über 2,2 t Karosserie (Langversion) zu bewegen. Der R 500 (Achtzylinder-Benziner) mit den deutlich größeren Drehmoment (530 Nm zwischen 2.800 und 4.800 U/min.) ist da schon wesentlich souveräner. Für den gemischten Verbrauch nach EU-Norm gibt Daimler 11,4 – 11,6 Liter Superbenzin beim R 350 bzw. 12,9 – 13,1 Liter beim R 500 (jeweils Langversion mit 4-Matic-Antrieb) an. Die CO2-Emissionen liegen bei 274 – 279 g/km bzw. (306 – 311 g/km (alles für Langversion 4-Matic). Der R 350 erreicht hier ein Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h, der R 500 wird bei 250 km/h elektronisch abgeregelt.

rklasse3Sicherheitstechnisch ist die R-Klasse natürlich auf dem Stand der Zeit mit ABS und Brems-Assistent-System, ESP und Antriebsschlupfregelung. Die passive Sicherheitsausstattung umfasst Kopfstützen für alle Sitzplätze (vorne crash-aktiv), Drei-Punkt-Gurte auf den Außenplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Windowbags für alle Sitzreihen, Isofix-Kindersitzverankerungen sowie Aufprallsensoren.

rklasse5Aber ein überzeugendes Reisegefährt ist die R-Klasse allemal. Ihre Stärken liegen im äußerst gediegenen, übersichtlich gestalten Innenraum und in der Verwandlungsfähigkeit. Die Serienausstattung ist umfangreich und erfüllt alle normalen Wünsche. Ab der Basisversion sind sogar Features wie CD-Radio und Klimaautomatik serienmäßig an Bord. Die R-Klasse ist ab 48.909 Euro zu haben, die Langversion kostet ab 50.694 Euro. Eine leistungsstärkere Motorisierung sowie die umfangreiche Liste der möglichen Sonderausstattungen kann den Preis allerdings in deutlich höherer Regionen treiben. Die Liste der möglichen Erweiterungen reicht von Luftfederung, Abstandstempomat und Abbiegelicht über die sich hydraulisch öffnende Heckklappe und umfangreichen Entertainment-Systemen bis hin zum Bi-Xenon-Scheinwerfer. Es ist halt alles eine Frage der Ansprüche und des Geldbeutels.

© Mai 2009 Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl, Fotos: Daimler

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Alfa Romeo MiTo 1.6 JTDM

Testbericht.
Alfa Romeo MiTo 1.6 JTDM Turismo
Ein Original aus dem Centro Stile
Von Petra Grünendahl

Schnuckelig sieht er aus, der Alfa Romeo MiTo. Von vorne bis hinten ist er pfiffig gestaltet, das kommt vor allem mit roter Lackierung (Rosso Guilietta) sehr gut heraus. Chrome-Line-Fensterrahmen, Chromrahmen für Front- und Heckleuchten, Leichtmetallräder und das verchromte Endrohr verraten die sportliche Turismo-Ausstattung. Was der MiTo außer optischen Vorzügen noch zu bieten hat, zeigte ein Test mit einem 120 PS starken Modell mit Common-Rail-Diesel.

Weit nach hinten gezogene Türen sowie Easy-Entry-Funktionen für beide Vordersitze erleichtern den Zugang auch für die Fondpassagiere. Leider schränken seine optischen Vorzüge die Übersicht ziemlich ein. Die optionale Einparkhilfe hinten (aus dem Komfortpaket oder auch einzeln verfügbar) ist dringend zu empfehlen.

Das Platzangebot ist auf den vorderen Plätzen großzügig und auch für größer gewachsene Menschen mehr als ausreichend. Die Sitze sind straff und bieten exzellenten Seitenhalt. Die Rückbank ist als Dreisitzer nicht unbedingt für längere Strecken zu empfehlen, die Ellenbogenfreiheit eher bescheiden. Auch die Kopffreiheit ist eher für Italiener und Japaner ausgelegt , größer gewachsene Insassen stoßen da schnell an ihre Grenzen. Der Radstand von 2,51 m hat eher Kleinwagenformat, die Karosserielänge von 4,06 m sprengt diese Grenzen jedoch. Der Laderaum fasst zwischen 270 und 950 Liter, letzteres bei Umklappen der hier asymmetrisch geteilten Rückbanklehne. Die maximal erlaubte Zuladung geht hier mit 405 kg in Ordnung.

Im Innenraum verraten Einstiegsleisten mit Edelstahleinsatz und die Carbon-Optik des Armaturenbrettes die Turismo-Ausstattung. Diese ist zwar aus Kunststoff, macht aber in keinster Weise einen billigen Eindruck. Die Materialqualität geht ebenso in Ordnung wie die solide Verarbeitung. Das Cockpit ist übersichtlich und ergonomisch in der Bedienung. Die Navigation im USB-Stick rechnet langsam, was die Zieleingabe etwas verzögert, zumal sie sich aus Sicherheitsgründen nur im Stehen betätigen lässt. Ist das System erst einmal programmiert, funktioniert es reibungslos, die Koordinationsdaten werden im Info-Display des Armaturenbrettes zwischen Tacho und Drehzahlmesser angezeigt.

Schon in der Basisausstattung ist der MiTo gut ausgestattet u. a. mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern, Wärmeschutzverglasung rundum, CD-Radio, Easy-Entry-Funktionen für die Vordersitze, eine umklappbare Rückbank und Tagfahrlicht sowie einer breiten Palette an Fahrassistenzsystemen. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar und verfügt über eine einstellbare Lendenwirbelstütze. Die sportlichere Turismo-Ausstattung verfügt darüber hinaus serienmäßig über optische Extras außen wie innen, eine Klimaanlage, Spiegel in beiden Sonnenblenden, Lenkrad und Schaltknauf in Leder, 16-Zoll-Leichtmetallräder sowie ein Multifunktionsdisplay. An Sonderausstattung verfügt unser MiTo unter anderem über das Sportpaket I (wie weiße Instrumentenbeleuchtung, Nebelscheinwerfer, Heckspoiler und 17-Zoll-Leichtmetallräder), das Komfortpaket (wie Mittelarmlehne vorne, Lendenwirbelstütze auf dem Beifahrersitz, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Tempomat und Parksensoren  hinten) sowie die asymmetrisch geteilt umklappbare Rücksitzbank mit dritter Kopfstütze und fünftem Sitzplatz, Bi-Xenon-Scheinwerfer, Blue&Me Navigation mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Reifendrucksensoren (für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften) und ein Multifunktionslenkrad.

 

 

Der 1,6-Liter-Common-Rail-Dieselmotor mit neu entwickeltem Turbolader leistet 120 PS. Ein 1,3-Liter-Diesel mit 90 PS sowie drei Benziner zwischen 95 und 155 PS runden die Motorenpalette ab. Der Turbo bei unserem Testwagen setzt früh ein und treibt den Italiener mit Vehemenz nach vorne, Durchzug und Leistungsentfaltung stimmen. Das serienmäßige D.N.A.-System bietet dem Fahrer eine Overboost-Funktion, die die Fahrdynamik deutlich erhöht. Die Abkürzung steht für Dynamic, Normal und All Weather. Die dreistufige Fahrdynamikregelung greift auf die Elektronik-Kennfelder von Motor, Getriebe, Lenkung sowie des elektronischen Stabilitätssystems VDC zu. Im Dynamic-Modus steigt das maximale Drehmoment von 280 Nm bei 1.500 Touren auf 320 Nm bei 1.750 U/min. Der Motor hängt dann noch besser am Gas und es geht so richtig die Post ab! Im warmen Zustand läuft das Aggregat recht ruhig, kann aber auch dann den Selbstzünder nicht ganz verleugnen. Aufdringlich wirkt er dabei aber nicht!

Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe ist in den unteren Gängen sehr kurz für den flotten Antritt, in den höheren Gängen dann immer länger übersetzt für maximale Kraftstoffökonomie. Knackig und präzise flutsch der Schaltknüppel durch die kurzen Gassen, dass es die wahre Freude ist! Aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigt er im Normalmodus in 9,8 Sekunden, bei 198 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Bescheiden ist er im Verbrauch: 5,9 Liter Dieselkraftstoff konsumiert er auf 100 km innerorts, 4,1 Liter sind es außerorts und 4,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits – wie alle Motoren der Baureihe – die Abgasnorm EU5, den Partikelfilter hat er serienmäßig, der CO2-Ausstoß beträgt 126 g pro km.

 

Der MiTo verfügt über Frontantrieb, glänzt mit einem guten Geradeauslauf und begeistert mit seiner  sehr direkten und präzisen Lenkung. Sportlich-straff ist das Fahrwerk ausgelegt, er ist agil und dynamisch im Handling. Flink wie ein Wiesel zirkelt er auch um enge Kurven, ein minimales Untersteuern kündigt das Nahen des Grenzbereichs an. Plötzliche Ausweichmanöver absolviert er spurtreu und sicher, den flott gefahrenen Slalom problemlos und solide.

Anstelle der beim Turismo serienmäßigen 16-Zöller (mit 195/55er Reifen) steht unser Testwagen auf 17-Zöllern mit 215/45er Bereifung. Das verbessert Seitenführung ebenso wie die Übertragung von Bremskräften. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern gut ansprechend, prompt und spurtreu.

Sicherheit für die Insassen bieten die auf Crashverhalten optimierte Karosserie, Seitenaufprallschutz, sieben Airbags (Front, Seite, Kopf sowie Knieairbag für den Fahrer), Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Plätzen, aktive Kopfstützen vorne sowie Kindersitzbefestigung Isofix. Ein Warnsignal für nicht angelegte Gurte gibt es hier nicht nur für die Vordersitze, sondern auch für die Rückbank. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, so dass Kindersitze auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Fünf Sterne für Insassensicherheit verdiente sich der Alfa MiTo beim EuroNCAP, drei Sterne für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz. An aktiven Fahrassistenten ist der MiTo schon serienmäßig mit allem ausgestattet, was heutzutage gang und gäbe ist: die dynamische Fahrstabilitätskontrolle VDC (Vehicle Dynamics Control, heißt woanders ESP) umfasst ABS, Antriebsschlupfregelung (ASR), einen hydraulischen Bremsassistenten (HBA), elektronische Bremskraftverteilung (EBD), eine Kurvenbremskontrolle (CBC), ein dynamischer Lenkassistent (DST), elektronische Differenzialsperre, Motorschleppmomentregelung (MSR) und eine Berganfahrhilfe Tagfahrlicht ist serienmäßig, die Bi-Xenon-Scheinwerfer sind als Sonderausstattung zu haben. Optional gibt es Reifendrucksensoren, die für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften vorgeschrieben sind.

 

Den Alfa Romeo MiTo gibt es zu Preisen ab 14.700 Euro – in Basisausstattung und mit 1,4-Liter-Ottomotor. Der 1.6-Liter-JTDM ist ab 17.950 Euro in der Basisausstattung bzw. 19.450 Euro in der Turismo-Ausstattung zu haben. Dazu kommen Sport-Paket 1 und Komfort-Paket sowie diverse Extras, die sich natürlich auch alle im Preis niederschlagen.

Zwei Jahre Garantie gibt Alfa Romeo auf den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack und acht Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Dazu gibt es eine zweijährige europaweite Mobilitätsgarantie. Über die Herstellergarantien hinaus gehende Garantiepakete gibt es gegen Aufpreis für bis zu weitere drei Jahre und eine Gesamtlaufleistung von 200.000 km. Zum Service bzw. Ölwechsel muss der große Diesel alle 35.000 km. Es gibt eine Service-Intervall-Anzeige. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 19 / 22 (KH / VK / TK) ein.

© Mai 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: grü / IN*TEAM

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Hyundai Sonata 2.4 GLS

Kurztest.
Hyundai Sonata 2.4 GLS
Viel Klasse für wenig Geld
Von Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl

sonata_01Diese Melodie spielte Hyundai schon 1991, und das ist auch das Jahr, seit dem Hyundai auf dem deutschen Markt vertreten ist. Die vierte Generation kam im Jahr 2005, das Modelljahr 2009 wurde einem Facelift unterzogen. Wir fuhren hier aber noch das ältere Modell mit der noch bis 2008 verfügbaren Einstiegsmotorisierung mit 2,4 Litern Hubraum.

sonata_04Die frontgetriebene Stufenheck-Limousine ist eine stattliche und fast schon elegante Erscheinung. Der Wagen bietet mit 4,80 m Länge, 1,83 m Breite und 1,48 m Höhe sowie einem Radstand von 2,73 m großzügigen Platz für fünf Erwachsene. Der ebene Kofferraum fasst 523 Liter und lässt sich durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rücksitzlehnen für lange Packstücke erweitern. Mit der erlaubten maximalen Zuladung von 431 kg könnte es dann etwas eng werden. Die Materialien wirken hochwertig, sind gut verarbeitet, klar und sachlich in der Anmutung. Aber es fehlt ein wenig der Pfiff beim Innendesign, um Emotionen zu wecken.

sonata_11Der Vier-Zylinder-Reihenmotor mit 2,4 Litern Hubraum wurde zusammen mit DaimlerChrysler und Mitsubishi entwickelt. Er leistet 162 PS und bietet damit einen soliden Antrieb für die über 1,5 t schwere Limousine. Der Motor läuft ruhig und hängt gut am Gas. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 reichen 8,9 Sekunden, bis maximal 212 km/h beschleunigt er. Dennoch begnügt sich der Leichtmetallmotor im Sonata im Durchschnitt mit 8,5 Litern Normalbenzin auf 100 Kilometer. Ein 3.3-Liter-V6 mit 235 PS, der den Sonata auf 230 km/h bringen soll, und ein 2-Liter-Common-Rail-Diesel mit serienmäßigem Dieselpartikelfilter und 140 PS sowie – seit dem Modelljahr 2009 – ein 2-Liter-Ottomotor mit 165 PS sind heute für die Modellpalette verfügbar.

sonata_07Das im Hyundai-Forschungszentrum entwickelte Fahrwerk mit ausgesprochen komfortabler Abstimmung macht das Reisen angenehm. Gelassen bügelt er Unebenheiten glatt. Die Lenkung ist leichtgängig und präzise, könnte aber um die Mittellage etwas direkter ansprechen. Die technische Ausstattung ist auf dem aktuellen Stand: Alle heutzutage üblichen elektronischen Helfer wie ABS, elektronische Bremskraftverteilung, Traktionskontrolle, ESP und sechs Airbags sind als Serienausstattung vorhanden. Dafür ist die Liste der möglichen Erweiterungen und Sonderausstattungen erfreulich kurz.

sonata_09Anfang 2008 kostete Sonata mit 2,4-Liter-Einstiegsmotorisierung in der Basisausstattung 24.990 Euro. Mit dem neuen 2-Liter-Einstiegsmotor ist der Sonata ab 24.290 Euro zu haben. Für das Geld gibt es eine ganze Menge Auto. Zur Basisausstattung (beim 2.4er hieß sie noch GLS, seit dem Facelift Classic) gehören eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber rundum, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Klimaanlage und 16-Zoll-Stahlfelgen. Die Spiegel in beiden Sonnenblenden sind beleuchtet. Ein CD-Radio ist in der Classic-Variante serienmäßig, kostete beim GLS aber noch Aufpreis.
sonata_10Die jetzt eigenständige Comfort-Ausstattung war vorher als Paket zu haben und umfasst Klimaautomatik und Bordcomputer, Lederlenkrad und -schaltknauf, Sitzheizung, Geschwindigkeitsregelung, Lichtsensor und Nebelscheinwerfer und 16-Zoll-Leichtmetallfelgen. Die Außenspiegel sind beheizbar. Als Top-Ausstattung rundet Premium das Angebot ab mit Features wie Ledersitzen, einem Radio mit CD-Wechsler, einer Einparkhilfe hinten und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Die Versicherungseinstufungen für den 2.4er lauten 18 / 21 / 20 (KH / VK / TK), zum Vergleich die für den 2-Liter-Motor: 16 / 20 / 22.

© April 2009 Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl, Fotos: Hyundai

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Honda Civic 8 (Facelift) 1.8

Fahrbericht.
Honda Civic 8 Facelift 1.4 Automatik
Überarbeitet und aufgefrischt
Von Petra Grünendahl

Seit Führjahr 2006 ist der Honda Civic der achten Generation auf dem Markt, seit 2007 gibt es die dreitürigen Varianten Type S und Type R. Zum Modelljahr 2009 wurde Hondas Kompaktklasse einem Facelift unterzogen, seit dem 17. Januar steht sie aufgefrischt beim Händler. Einen ersten Eindruck vermittelte eine Ausfahrt mit einem Civic 1.8 mit der neuen Fünfgang-Automatik.

Seine markante Erscheinung kommt an: Honda konnte neue Käuferschichten erschließen mit der aktuellen Generation des Civic! An der äußeren Erscheinung wurde nur etwas Feinschliff an Scheinwerfern und Heckleuchten betrieben. Ebenso wenig geändert hat sich optisch der Innenraum: Hochwertig gestaltetes Interieur, viel Platz in beiden Reihen und ein ergonomisch gestaltetes Armaturenbrett, das in der Handhabung keine Rätsel aufgibt. Optimalen Zugang gewähren fünf Türen, der Laderaum fasst zwischen 456 und 1.352 Litern. Die Rücksitze lassen sich asymmetrisch geteilt umklappen und im Fahrzeugboden versenken. Unter der Rücksitzbank gibt es ein Staufach. Die Übersicht über die Karosserie ist nicht wirklich gut, könnte aber schlechter sein … Die hier serienmäßige Einparkhilfe hinten ist schon eine große Hilfe!

Schon die Basisversion ist gut ausgestattet: Serienmäßig an Bord sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, Wärmeschutzverglasung rundum, ein Multiinformationsdisplay und 16-Zoll-Stahlfelgen. Die Topausstattung Executive verfügt darüber hinaus über Multifunktionslenkrad, CD-Radio, automatisch abblendende Innenspiegel, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Sitzheizung vorne, eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Geschwindigkeitsregelung, Licht- und Regensensoren, ein Panorama-Glasdach mit Sonnenschutzrollo, Xenon-Scheinwerfer sowie 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Die Außenspiegel lassen sich elektrisch anklappen und der Laderaumboden auf zwei Ebenen verstellbar. Als Sonderausstattung gibt es ein DVD-Navigationssystem und eine Leder-Innenausstattung.

Neu in der kompakten Baureihe ist als Einstiegsmotor ein 100-PS-Benziner mit 1,4 Litern Hubraum, der Anfang 2008 schon im neuen Jazz vorgestellt worden war. Er ersetzt das bisherige 83-PS-Aggregat. Ein guter Bekannter ist der 1,8-Liter-Motor mit 140 PS, der für den Civic der achten Generation neu entwickelt wurde und entsprechend seit 2006 verfügbar ist. Der Reihenvierzylinder läuft kultiviert, hängt sehr gut am Gas und dreht freudig hoch. Leichtes Spiel hat der Motor mit der Karosserie, die mit 1,3 t Leergewicht in dieser Klasse durchaus im Rahmen des Üblichen liegt.

Einzig dem Fünftürer vorbehalten ist das neue Fünfgang-Automatikgetriebe, der S-Type ist außer dem serienmäßigen manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe nur mit dem automatisierten Schaltgetriebe i-Shift zu haben. Das i-Shift-Getriebe steht jetzt – mit der neuen Automatik – für den Fünftürer nicht mehr zur Verfügung. Die Automatik ist gut abgestuft und bietet über das relevante Drehzahlspektrum ordentlichen Vortrieb, kaum spürbar sind die Schaltvorgänge.

In 11 Sekunden beschleunigt er aus dem Stand auf Tempo 100 (8,9 Sekunden mit manueller Schaltung), seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 197 km/h (205 km/h mit manueller Schaltung). Immerhin 10 Liter Superbenzin konsumiert er auf 100 km im Stadtverkehr, gute 5,8 Liter sind es außerorts und 7,3 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 169 g pro km.

 

Der Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf und einer sehr direkt ausgelegten Lenkung. Das Fahrwerk ist im Vergleich zum Accord eine Idee straffer ausgelegt, ohne jedoch Unebenheiten zu deutlich an die Passagiere weiterzuleiten.

Der Civic lässt sich präzise führen: Wie auf Schienen folgt er auch in flott gefahrenen engen Kurven dem vorgegebenen Kurs. Er klebt förmlich am Asphalt und giert nach besonders kurvigen Pisten. Da kommt eine gehörige Portion Freude am Fahren auf! Die Kombination von Antrieb und Fahrwerk legt eine faszinierende sportliche Agilität an den Tag. Sicher und spurstabil liegt der Civic auf der Straße, auch bei plötzlichen Ausweichmanövern und beim Slalom. Der 1.8er steht in Executive-Ausstattung auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 225/45. Sehr gut verzögern Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Passive Sicherheit bieten bei einem Unfall eine besonders versteifte Karosseriestruktur mit verbesserten Energieabsorptionseigenschaften, Seitenaufprallschutz, eine Fahrzeugfront mit Fußgängerschutz, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen vier Sitzplätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie Isofix- und TopTether-Kindersitzverankerungen auf der Rückbank außen. Im EuroNCAP erhielt der aktuelle Civic in den Jahren 2006 (Fünftürer) und 2007 (Dreitürer) jeweils vier Sterne für Insassensicherheit, vier Sterne für Kindersicherheit sowie drei Sterne für den Fußgängerschutz. An Fahrwerksregelsystemen sind die heutzutage üblichen Systeme mit an Bord: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm VSA (für Vehicle Stability Assist). Bei einer Reifenpanne helfen Reifendichtmittel und 12V-Luftkompressor (Reifenpannen-Soforthilfe-System IMS), den Civic wieder mobil zu kriegen. Eine Reifendruckkontrolle ermöglicht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften.

Ab 16.790 Euro steht der Civic als Fünftürer beim Händler, mit 1.4-Liter-Ottomotor (100 PS) in der Basisversion. Der 1.8er ist ab 20.290 Euro in der Comfort-Ausstattung zu haben, als Topversion Executive steht er ab 24.190 Euro in der Preisliste. Die Fünfgang-Automatik kostet 1.300 Euro extra. Aufpreis kosten zudem eine Metallic- oder Perleffekt-Lackierung, eine Leder-Innenausstattung sowie ein DVD-Navigationssystem.

Honda gibt drei Jahre Garantie bis zu einer maximalen Fahrleistung von 100.000 km sowie drei Jahre Garantie auf den Lack ohne Kilometerbegrenzung. Längere Garantien gibt Honda für den Korrosionsschutz wichtiger Teile des Auspuffsystems (fünf Jahre), bestimmter Fahrzeugkomponenten (zehn Jahre) sowie bestimmter Karosseriebestandteile und tragender Teile (zwölf Jahre) – und zwar ohne Kilometerbegrenzung. Außerdem gibt es einen dreijährigen Mobilitätsservice. Gegen Aufpreis kann der Käufer die Neuwagengarantie verlängern. Zum Service muss der Civic alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 18 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© April 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: Honda

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Chrysler Crossfire Roadster

Kurztest.
Chrysler Crossfire Roadster
Amerikaner mit deutschen Genen
Von Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl

Chrysler Crossfire SRT-6 RoadsterDer Chrysler Crossfire kam 2003 auf dem Markt, der Roadster ein Jahr später. Im Jahr 2007 wurde die Produktion des Fahrzeugs bei Karmann im niedersächsischen Osnabrück eingestellt. Der Crossfire als Coupé und als Roadster nutzen die gleiche technische Plattform wie die erste Generation des Mercedes SLK, schließlich war man zur Zeit seiner Entwicklung als DaimlerChrysler AG eng miteinander verbunden.

Chrysler Crossfire SRT-6 RoadsterDer Crossfire ist – nur weil Chrysler draufsteht und das typische geflügelte Logo auf der langen Motorhaube prangt – also kein reinrassiger Amerikaner. Entworfen wurde zwar vom amerikanischen Designer Ralph Gilles nach amerikanischem Geschmack, vom Innenleben her ist er aber eher ein Mercedes. Die bei Karmann gebauten Crossfire Coupé und Roadster wurden weltweit verkauft.

Chrysler Crossfire SRT-6 RoadsterDie Wettbewerber des Amerikaners sind der Audi TT, Porsche Boxster, BMW Z4, Alfa Romeo Spider und der Honda S2000 sowie das Nissan 350Z Cabrio – und natürlich der SLK von Mercedes. Der aus dem Mercedes SLK bekannte 3,2-Liter-V6-Aluminium-Motor mit 218 PS und einem maximalen Drehmoment von 310 Nm bei 3.000 U/min. lässt den Chrysler-Zweisitzer sowohl mit manuellem Sechsgang-Schaltgetriebe als auch mit Fünfgang-Automatikgetriebe in 6,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sprinten. Ab 100 km/h fährt ein Spoiler aus der Heckklappe aus und bringt mehr Druck auf die Hinterachse. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h wird elektronisch abgeregelt. Aber wer will schon offen so schnell vorankommen? Der Fahrspaß steht bei Fahrzeugen dieser Bauart wohl eher im Vordergrund. Davon bietet das Cabriolet reichlich – und das bei einem Durchschnittsverbrauch von 10,4 Liter Superbenzin (Herstellerangaben, nach EU-Norm).

Chrysler Crossfire SRT-6 RoadsterWie auf Schienen zieht der Roadster über den Asphalt, sportlich straff gefedert auf 18-Zöllern vorne und 19-Zöllern hinten. Dank mächtiger Breitreifen überträgt er hohe Seitenführungskräfte und meistert auch bei höherem Tempo sicher und spurtreu selbst enge Kurven. Dabei unterstützen den Fahrer serienmäßig ESP und Traktionskontrolle.

Chrysler Crossfire SRT-6 RoadsterSportlich ist auch die Akustik: Kräftig vernehmbar röhrt es aus den mittig montierten eckigen Auspuff-Endrohren. Den Passagieren weht – infolge niedriger Sitzposition und gelungener Arbeit der Gestalter im Windkanal – genießbar wenig Luft um die Ohren. Das Stoffverdeck ist im offenen Zustand unter einer Klappe im Kofferraum zusammengefaltet vollständig verschwunden. In nur 22 Sekunden öffnet oder schließt es sich elektrisch. Es muss nur noch von Hand mit einem Dreh ver- bzw. entriegelt werden. Mattsilbern lackierte Überrollbügel hinter den hochgezogenen Lehnen der sportlich konturierten Schalensitze vermitteln ein Gefühl von Sicherheit. Groß dimensionierte Scheibenbremsen sorgen für souveräne Bremswege von etwa 38 Metern bei einer Vollbremsung aus 100 km/h. Bremsassistent und ABS sind in dieser Klasse ebenso selbstverständlich wie Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer. Einen Ersatzreifen sucht man allerdings vergeblich. Hier hilft im Falle eines Falles das Tirefit-System mit Dichtmittel und Druckluftspray.

Chrysler Crossfire SRT-6 RoadsterDie Einstiegsversion heißt Black Line. Zur Serienausstattung gehören bereits hier Annehmlichkeiten wie CD-Radio, Zwei-Zonen-Klimaanlage, elektrisch einstellbare Sitze, eine beheizbare Heckscheibe aus Glas sowie eine Geschwindigkeitsregelung. Wer die höhere Ausstattungslinie wählt, erhält zusätzlich unter anderem Nebelscheinwerfer, ein höherwertiges Soundsystem, beheizbare Außenspiegel, Lederausstattung und eine Sitzheizung. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet. Die drei dunklen Rundinstrumente, eingefasst mit Chromringen, sind gut ablesbar.

Chrysler Crossfire SRT-6 RoadsterZuletzt kostete der Crossfire als Coupé neu ab 32.500 Euro (Black-Line-Version), der Roadster ab 33.990 Euro. Bei nur knappen 1.400 Euro Aufpreis gegenüber dem gleich ausgestatteten Coupé sollte die Qual der Wahl für eine Extraportion Fahrspaß klein sein. Selbst geschlossen ist das Cabrio – zumindest was den Spaß am Fahren angeht – eine echte Alternative. Mit seiner zusätzlichen Verstärkung hat der Roadster eine ausreichende Torsionssteifigkeit, aber nur 36 Kilo mehr Gewicht als das Coupé. Alltagstauglich im herkömmlichen Sinne kann solch ein Flitzer nicht sein. Dafür fehlt es schon allein am Kofferraumvolumen: 104 Liter (bei geschlossenem Verdeck 190 Liter) reichen gerade für den wöchentlichen Junggesellen-Einkauf.

© März 2009 Friedhelm Holleczek und Petra Grünendahl, Fotos: DaimlerChrysler

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Honda Jazz III 1.4 Elegance

Fahrbericht.
Honda Jazz 3 1.4 Elegance
Ein Stadtfloh wird erwachsener
Von Petra Grünendahl

Genau genommen ist die aktuelle Generation von Hondas Kleinwagen Jazz die dritte. Einen Kleinwagen dieses Namens hatte es nämlich schon in den 80er Jahren (1984-86) auch in Europa gegeben. Die zweite Generation des Jazz kam 2002 als Nachfolger des Honda Logo (1996-2001) auf den Markt. Die dritte Generation ist seit November 2008 zu haben.

Um gute 5,5 cm ist er in der Länge gewachsen auf 3,90 m, 2 cm mehr Breite bringen ihn auf fast 1,70 m. Etwas stämmiger ist er damit in seiner Erscheinung. Etwas gereifter wirkt auch sein Äußeres, auch wenn er immer noch sehr pfiffig daherkommt. Was Hondas Kleinster sonst noch kann, zeigte eine kleine Ausfahrt mit dem neuen, 100 PS starken 1,4-Liter-Motor in der Elegance-Ausstattung.

Der Fünftürer bietet guten Zugang zum Innenraum und Platz für fünf Passagiere. Die Übersicht über die Karosserie ist ganz in Ordnung. Das Platzangebot ist angemessen: Ein Radstand von fast 2,50 m (plus 4,5 cm) bietet mehr Platz für die Passagiere, obwohl man natürlich von einem Kleinwagen bei voller Beladung keine allzu üppigen Platzverhältnisse erwarten darf. Der Laderaum ist mit 335 Liter unter der Abdeckung in dieser Wagenklasse sehr großzügig bemessen, weitere 64 Liter stehen in einem Fach unter den Laderaumboden zur Verfügung. Erweitern lassen sich die Laderaumkapazitäten durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rücksitzbank auf 1.332 Liter (plus Unterbodenfach). Die Gepäckraumabdeckung ist erst ab der Trend-Ausstattung serienmäßig dabei, beim Basismodell kostet sie extra. Noch eine Ausstattungsstufe höher, nämlich erst ab der Comfort-Ausstattung (und damit nur für den 1.4er) gibt es das auf zwei Ebenen verstellbare Laderaumbord. Materialqualität und Verarbeitung sind nicht zu beanstanden. Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet und intuitiv zu bedienen.

Fünf Ausstattungslinien – Basis, Trend, Comfort, Elegance und Exclusive – sollten für jeden Käuferwunsch eine angemessene Variante parat halten. Ab der Basisversion ist der Jazz serienmäßig ausgestattet mit einer Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern vorne, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, einem Multiinformationsdisplay mit Wartungsintervallanzeige, Wärmeschutzverglasung, Radiovorbereitung mit Lautsprechern sowie 15-Zoll-Stahlrädern. Eine manuelle Klimaanlage sowie ein CD-Radio sind hier gegen Aufpreis zu haben. Schon ab der nächsthöheren Ausstattungslinie Trend, die wie die Basisausstattung auch nur für den Basismotor (1.2 i-VTEC) verfügbar ist, gibt es die Zentralverriegelung funkfernbedient und die Außenspiegel beheizt. Spiegel in beiden Sonnenblenden (statt nur auf der Fahrerseite), Klimaanlage und CD-Radio sind hier ebenfalls ab Werk dabei. Die drei oberen Ausstattungslinien sind dann wiederum ausschließlich mit dem 1.4 i-VTEC-Motor zu haben. Die Elegance-Ausstattung unseres Testwagens kommt über die Trend-Ausstattung hinaus mit Features wie Klimaautomatik, Multifunktionslenkrad, Lederlenkrad und Lederschaltknauf, Sitzheizung vorne, Nebelscheinwerfer und 15-Zoll-Leichtmetallräder. Die Außenspiegel sind hier auch anklappbar, die Fensterheber hinten lassen sich elektrisch betätigen, das Handschuhfach ist klimatisiert.

 

Der neu entwickelte 1,4-Liter-Ottomotor mit der variablen Ventilsteuerung i-VTEC wurde mit der aktuellen Jazz-Generation vorgestellt und hat inzwischen auch in Hondas kompakter Baureihe Civic Einzug gehalten. Er leistet mit 100 PS immerhin 17 PS mehr als der Vorgänger. Er ist als Sechzehnventiler ausgelegt, der alte verfügte nur über zwei Ventile pro Zylinder. Munter im Antritt, ordentlich im Durchzug bietet der neue 1.4er mehr als ausreichende Fahrleistungen für den über 1,1 t schweren Kleinwagen. Der Motor nimmt gut Gas an und dreht freudig hoch. Sein maximales Drehmoment liegt mit 127 Nm etwas höher als beim Vorgänger (119 Nm), liegt aber dafür erst bei 4.800 U/min. an.

Das manuelle Fünfganggetriebe schaltet sich leichtgängig, knackig und präzise. Es ist für maximale Kraftstoffökonomie recht lang ausgelegt und erfordert zumindest immer mal wieder eifriges Schalten, um im Stadtverkehr mit wechselnden Geschwindigkeiten zügig in Fahrt zu bleiben. Allerdings bietet der Motor auch gewisse Reserven, die ihn auch bei niedrigem Drehzahlniveau nicht alt aussehen lassen.

Knappe 11,4 Sekunden braucht der Jazz für den Sprint auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h reicht auch auf der Autobahn für zügige Überholmanöver aus. Der neue Motor bringt nicht nur mehr Temperament auf die Straße, sondern tut dies auch mit geringerem Kraftstoffverbrauch: Er begnügt sich mit 6,6 Litern Superbenzin je 100 km Stadtverkehr, mit 4,8 Litern außerorts und 5,5 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 130 g pro km.

Der leicht vergrößerte Radstand tut der Wendigkeit des Fronttrieblers keinen Abbruch. Die Lenkung ist sehr direkt ausgelegt und spricht auch um die Mittellage sehr gut an. Der Geradeauslauf ist nicht zu beanstanden. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist recht straff geraten, was aber angesichts der Karosseriehöhe eine gewisse Seitenneigung nicht völlig unterbinden kann. Im Handling ist der Japaner ansonsten sehr unproblematisch und neutral. Fahrspaß pur bietet seine Fahrdynamik. Solide liegt er auf der Straßen, forsch angegangene enge Kurven meistert er spurtreu und sicher. Serienmäßig steht der Jazz auf 15-Zoll-Rädern (hier Leichtmetaller) mit 185/55er Reifen. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sprechen gut an und bringen Jazz im Notfall schnell und sicher zum Stand.

Der Sicherheit der Insassen dienen eine stabile Sicherheitskarosserie mit Seitenaufprallschutz, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie Isofix- und Top-Tether-Kindersitzbefestigungen hinten ab der Basisversion serienmäßig. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit Kindersitze dort auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Einen Crashtest nach EuroNCAP hat der aktuelle Jazz noch nicht absolviert, beim Vorgänger waren es vier Sterne für Insassenschutz, drei Sterne für Kindersicherheit sowie drei Sterne für Fußgängerschutz. Und zumindest der Insassenschutz hat sich im Vergleich zum Vormodell deutlich verbessert! An aktiven Helfern ist ebenfalls alles serienmäßig vorhanden, was heutzutage an Systemen üblich ist: ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung, Bremsassistent und das elektronische Stabilitätsprogramm VSA (für Vehicle Stability Assist, heißt woanders ESP). Für den Pannenfall ist beim 1.2 ein Notrad an Bord, beim 1.4 gibt es ein Reifenpannen-Soforthilfe-System mit Reifendichtmittel und Kompressor. Ein zusätzliches Notrad gibt es hier nur gegen Aufpreis.

Mit Preisen ab 12.550 Euro für die Basisversion mit 1,2-Liter-Motor ist der Jazz ein gutes Angebot. Der 1.4er ist ab 15.950 Euro (Comfort-Ausstattung) zu  haben, in der Elegance-Ausstattung beginnt die Preisliste bei 18.850 Euro. Lediglich eine Metallic- oder Perleffekt-Lackierung kostet hier extra.

Der Händler gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis max. 100.000 km), zwölf Jahre auf Karosserie und tragende Teile gegen Durchrostung sowie fünf bzw. zehn Jahre Garantie gegen Durchrostung auf weitere Komponenten. Eine dreijährige Mobilitätsgarantie sowie eine optionale Anschussgarantie runden das Angebot ab. Wann das Fahrzeug zur Inspektion muss, wird vom Bordcomputer in Anhängigkeit von Einsatz und Fahrstil errechnet und über die Serviceintervallanzeige ausgegeben. Rechnen kann man hier bei normalem Einsatz mit etwa 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 18 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© März 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: Honda

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Volvo S80

Kurztest.
Volvo S80
Zeitlose Eleganz in der oberen Mittelklasse
Von Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl

s80_2Kantig, praktisch, gut, vor allem aber sicher – das war einmal das Image der Volvos aus Schweden. Damit verkauft man heute keine Autos mehr. Schon gar keine im Luxus-Segment. Schon mit dem Design des S80 der ersten Generation hatte sich Volvo von den Ecken und Kanten weitgehend verabschiedet. Die zweite Generation, die 2006 auf den Markt kam, wurde noch ein wenig eleganter und runder in der Linienführung.

s80_3Der S80 der zweiten Generation wurde von Grund auf neu entwickelt, nur der Name ist alt. Er steht auf der gleichen technischen Plattform wie der Galaxy und der S-Max von Konzern-Mutter Ford. Skandinavischer Luxus im Premium-Segment – verspricht die Werkslyrik. Das fängt an bei der äußeren Erscheinung. Ähnlichkeiten mit den kleineren Brüdern sind gewollt. Jetzt gibt es kaum noch Ecken und Kanten. Alles ist rund und geschwungen. Innen dominieren klare Linien, klar mit abgerundeten Ecken.

s80_9Übersichtliche Bedienelemente machen das Fahren zur Freude für Augen und Tastsinn. Eine Freude auch die körpergerechten Sitze, die das Reisen bequem machen – auf allen Plätzen und auch für große Leute. Über Beinfreiheit braucht man nicht zu reden, die hat man einfach im S80! Die Materialen sind hochwertig, die Verarbeitung ohne Tadel. Klappern gehört zwar sprichwörtlich zum Handwerk, aber nicht in einen Volvo S80. Der Kofferraum fasst 480 Litern und lässt sich durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rücksitze vergrößern. Wer mehr braucht, kann sich ja das Kombi-Pendant V70 anschaffen (575 bis 1.600 Liter), das 2007 auf dem Markt kam.

s80_10Das eigentlich Neue am S80 ist nicht wirklich sichtbar. Unter der Haube arbeitet in der Topversion erstmals ein quer eingebauter V8 Motor und 4,5 Litern Hubraum. Mit satten 315 PS treibt die Sechsgangautomatik die 1,7 Tonnen schwere Limousine in 6,5 Sekunden auf Tempo 100 und beendet die Beschleunigung bei 250 km/h Spitzengeschwindigkeit. Dabei hört man vor allem Abrollgeräusche der Reifen und den Wind. Der streift angenehm leise um die Karosse. Der Durchschnittsverbrauch wird vom Werk mit 12,2 Litern Superbenzin angegeben. Nicht wenig. Bei Testfahrten in Schweden waren freilich mehr als 110 km/h gesetzlich nicht erlaubt. Der Bordcomputer zeigte dabei einen Verbrauch von knapp 10 Litern auf 100 Kilometer an. Auf deutschen Autobahnen und bei freier Fahrt könnten die Eindrücke anders sein. Die Straßenlage ist dank des serienmäßigen Allradantriebes präzise und vermittelt jederzeit ein sicheres Gefühl.

s80_6Auch sehr souveränen Vortrieb garantieren ein Sechszylinder mit 238 PS aus 3,2 Litern Hubraum sowie ein 3-Liter-Turbo-Reihensechser mit 285 PS. Die großvolumigen Ottomotoren sind alle nur mit der Sechsgangautomatik Geartronic verfügbar. Eine wichtige Rolle spielt auch der Fünf-Zylinder-Diesel, der mit 163 bzw. 205 PS zu haben ist. Als Durchschnittsverbrauch gibt Volvo 6,4 Liter beim schwächeren und sogar nur 6,2 Liter beim stärkeren Motor an – allerdings mit manuellem Sechsgang-Schaltgetriebe. Die Geartronic ist aber auch mit diesen Motoren bestellbar. Kleinere Motoren mit bis zu zwei Litern Hubraum und einem Einstieg bei 136 bzw. 145 PS (Diesel/Benziner) runden die Motorenpalette nach unten ab.

s80_7Praktische elektronische Helfer runden das Bild des Sicherheits- und Luxus-Anspruchs ab. Nur einer von Vielen ist das radargesteuerte Geschwindigkeits- und Abstandsregelsystem. Bei eingeschaltetem Tempomaten hält die Elektronik nicht nur die Geschwindigkeit, sondern bremst das Fahrzeug mit sicherem Abstand auf das Tempo des Vordermannes ab. Beschleunigt aber auch, wenn die Spur wieder frei wird. Für Kolonnenverkehr ein wichtiges Sicherheitselement, das stressfreies Fahren ermöglicht. Ein anderer Helfer – BLIS genannt – überwacht den toten Winkel neben dem Fahrzeug und warnt. Leider gibt es noch oft Fehlalarm – besonders bei Regen.

s80_8Geblieben vom alten Image sind die Sicherheit, das Gute und das Praktische. Hinzugekommen ist das Angenehme, das Volvo gern skandinavischen Luxus nennt. Und damit kann sich der Schwede mit den Besten der Klasse messen. Bei Volvo ist man überzeugt, fast die Hälfte als Neukunden anderen Herstellen abnehmen zu können. Ab 32.070 Euro steht der S80 in der preiswertesten Version in den Preislisten der Händler. Man darf aber auch locker über 70.000 Euro hinblättern, je nach Motor und Ausstattung.

© Februar 2009 Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl, Fotos: Volvo

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Seat Ibiza SC Sport 1.4

Fahrbericht.
Seat Ibiza SC Sport 1.4
Temperamentvoll und dynamisch
Von Petra Grünendahl

Seit 1984 baut Seat einen Kleinwagen namens Ibiza. Der erste Ibiza basierte auf dem Fiat 127, Ritmo bzw. Regata. Schon die zweite Generation, die 1993 auf den Markt kam, entstand unter der Führung von Volkswagen, die an Seat seit Ende der 80er Jahre mit 75 Prozent (später 99,99 Prozent) beteiligt waren. In letzten Jahr kam im Frühjahr die vierte Generation auf den Markt, zunächst als Fünftürer und dann auch als dreitüriges Sportcoupè mit Namen Ibiza SC. Der Dreitürer ist dynamischer gezeichnet als der Fünftürer, etwas kürzer (4,03 m) und flacher (1,43 m). Mit einem 1,4-Liter-Benzinmotor in der Sport-Ausstattung erkundeten wir, was Ibiza SC kann.

Das dreitüriges Sportcoupé bietet nur über die vorderen Türen Zugang zum Passagierraum. Für den besseren Einstieg nach hinten gibt es optional die Einstiegshilfe Easy Entry für den Beifahrersitz. Die Übersicht ist nicht schlecht, die Einparkhilfe hinten ist aber dennoch zu empfehlen. Die serienmäßigen Sportsitze sind straff und bieten exzellenten Seitenhalt. Das Platzangebot ist für Erwachsene mit normal langen Beinen in beiden Reihen ausreichend. Sitzriesen haben hinten eine etwas eingeschränkte Kopffreiheit.

Der Laderaum fasst zwischen 284 und 930 Liter, das sind acht Liter weniger als bei der fünftürigen Version. Die Rückbank ist ab der Stylance-Ausstattung asymmetrisch geteilt umklappbar, in der Basisversion immerhin umklappbar, wenn auch nur in einem Stück. Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum sind in Ordnung und über jeden Zweifel erhaben. Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet, ergonomisch und intuitiv handhabbar.

Ab der Basisversion Reference ist der Seat Ibiza ausgestattet mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrischen Fensterheber vorne sowie 14-Zoll-Stahlrädern. Die Außenspiegel sind manuell von innen einstellbar und anklappbar, das Lenkrad kann in Höhe und Neigung verstellt werden, der Fahrersitz in der Höhe. Ab der Stylance-Ausstattung gehören elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Klimaanlage, Bordcomputer und Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht sowie eine Geschwindigkeitsregelung zusätzlich zur Serienausstattung. Nicht mehr serienmäßig an Bord ist bei der Sport-Version die Geschwindigkeitsregelung (ist gegen Aufpreis möglich), dafür aber ein Lederlenkrad und ein Lederschaltknauf im Sport-Design, Sportsitze vorn, 16-Zoll-Leichtmetallräder sowie ein Sportfahrwerk mit modifizierten Stoßdämpfern und Federn (ohne Tieferlegung). An Bord ist das Design-Paket mit Ablagenpaket, Mittelarmlehne vorne und dunkel getönten Scheiben hinten sowie das Technik-Paket mit Regensensor, Einparkhilfe hinten, automatisch abblendenden Innenspiegel und Coming-home-Funktion (Abschaltverzögerung der Scheinwerfer). Optional gibt es u. a. auch eine Sitzheizung vorne, ein Panorama-Glas-Hubdach sowie eine Klimaautomatik und Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Tagfahrlicht und Kurvenlicht.

Der 1,4-Liter-Ottomotor ist mit seinen 85 PS ein überraschend angemessener Antrieb. Er ist der mittlere der drei Benzinmotoren (70 bis 105 PS), zwei Dieselmotoren in drei Leistungsstufen (80 via 105 PS) runden das Angebot ab. Flott ist der Kleinwagen im Antritt und zügig ist man mit ihm unterwegs. An Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung ist wenig auszusetzen, solange man keine sportlichen Fahrleistungen erwartet. Ruhig und vibrationsarm werkelt es unter der Motorhaube, die Passagiere kriegen nur wenig davon mit. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe lässt sich kurz, knackig und präzise schalten.

Die 11,8 Sekunden für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 klingen länger als sie sich anfühlen. Auch die 177 km/h Höchstgeschwindigkeit sind im Alltag und auf der Autobahn mehr als ausreichend. Auf 100 km Innerortsverkehr verbraucht der Ibiza 8,2 Liter Superbenzin, außerorts sind es 5,1 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 6,2 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Bei geringen Leistungseinbußen und einem leicht höheren Verbrauch ist auch das Fahren mit Normalbenzin möglich. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 149 g pro km.

Dank Frontantrieb ist der Ibiza ein problemloser Begleiter, der mit gutem Geradeauslauf und einer sehr direkten Lenkung glänzt. Das weckt gehörig Freude am Fahren. Das straffer ausgelegte Sportfahrwerk beim Ibiza SC zeichnet sich aus durch modifizierte Stoßdämpfer und Federn, beinhaltet aber keine Tieferlegung. Besonders sportlich (will heißen straff) wird die Straßenlage zusätzlich durch die in der Sport-Ausstattung serienmäßigen 16-Zoll-Leichtmetallräder mit 215/45er Reifen. Tadellos sind Seitenführung und Traktion, sicher und satt liegt der Spanier auf dem Asphalt. Im Fahrverhalten ist er weitgehend neutral, ein minimales Untersteuern kündigt das Nahen des Grenzbereichs an. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver absolviert er spurtreu und sicher. Er liebt die flotte Kurvenhatz! Das serienmäßige ESP wird kaum gefordert und greift erst spät ein. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sprechen schnell an und verzögern gut dosierbar und im Notfall prompt und sicher.

Der Insassensicherheit dienen Sicherheitsfahrgastzelle mit Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen fünf Sitzen, Front- und Kopf-Thorax-Seitenairbags vorne sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Gegen Aufpreis gibt es ein auch ein System mit Kopfairbags hinten. Im EuroNCAP wurde der Insassenschutz mit einem Maximum von fünf Sternen bewertet, die Kindersicherheit mit vier Sternen und der Fußgängerschutz mit drei Sternen. Als Serienausstattung gibt es schon ab der Basisversion ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und hydraulischem Bremsassistenten sowie ESP mit Berganfahrassistent und Antriebsschlupfregelung. Serienmäßig an Bord ist das Reifendichtsystem Tyre fit. Ein Reserverad in 14 oder 15 Zoll kostet extra.

Ab 11.490 Euro steht der Seat Ibiza SC in den Preislisten der Händler, ab 12.590 Euro kostet der 1,4-Liter-Benziner – alles in Basisausstattung. In der Stylance-Ausstattung ist der Ibiza SC ab 14.090 Euro zu haben, die Sport-Version ab 14.790 Euro. Extra kosten Metallic- oder Sonderlackierungen, Design- und Technik-Paket.

Für den Seat Ibiza gilt die zweijährige gesetzliche Gewährleistung, eine dreijährige Garantie auf den Lack und eine zwölfjährige Garantie auf die Karosserie gegen Durchrostung. Den fast europaweiten Mobilitätsservice kann nutzen, wer die Serviceintervalle einhält. Diese betragen 30.000 km oder einmal im Jahr, zum Ölwechsel muss der Ibiza alle 15.000 km (oder ebenfalls einmal im Jahr). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 14 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© Februar 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: Seat

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Seat Altea XL

Kurztest.
Seat Altea XL 1.9 TDI und 2.0 TDI
Der kleine Familienfreund
Von Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl

PORT AVENTURA 10.10.2006.- Seat Altea XLFamilienzuwachs gab es im November 20 – und als Zeichen seiner neuen Größe die Buchstaben XL hinter dem Namen verpasst. Mit 4,47 m Karosserielänge und 1,58 m Höhe versucht er, die Lücke zum Familienvan Alhambra (4,62 m lang, 1,73 m hoch) zu schließen. Was er kann, zeigte eine kurze Ausfahrt.

altea-xl7Jung, feurig, dynamisch – mit diesem Image werben Spanier am Markt. Jetzt kommt „familienfreundlich“ hinzu. Größer soll damit der Kreis der möglichen Käufer werden. Bei der Innenausstattung bietet der Altea XL wenig Neues im Vergleich zum Altea. Das Cockpit bleibt auch mit dem Facelift unverändert, ist gefällig, übersichtlich und gut verarbeitet. Die Sitze bieten ausreichenden Seitenhalt. Die Bedienelemente für Radio und Klimaanlage auf der Instrumententafel sind selbsterklärend. Klapptische an den Lehnen der Vordersitze sollen Spielplatz für Kinder oder Abstellfläche für Getränke sein. Andere Ablagen sind allerdings Mangelware.

PORT AVENTURA 10.10.2006.- Seat Altea XLBekannt ist vom Altea die schlechte Übersicht: Besonders die massiven A-Säulen engen das Blickfeld des Fahrers zur Seite hin ein, auch wenn größere Seitenspiegel zum besseren Blick nach hinten beitragen sollen. Die Rücksitze lassen sich – ähnlich wie beim kleinen Altea – um 16 (statt dort 14) Zentimeter verschieben. Gut für die Beinfreiheit der Fondpassagiere. Gut aber auch für den variablen Kofferraum, der je nach Stellung der Sitze hier 517 bis 635 Liter fasst. Werden die Rücklehnen umgeklappt, stehen sogar 1.604 Liter Laderaum zur Verfügung.

altea-xl8Bekannt aus dem Altea ist auch die Motoren-Auswahl: Zwei Diesel-Aggregate (1.9 TDI und 2.0 TDI) in drei Leistungsstufen zwischen 105 und 170 PS sowie drei Benziner (1.6, 1.8 TFSI und 2.0 FSI) mit 102 und 160 PS versehen auch schon im kleinen Altea den Dienst. Alle Motoren erfüllen die Euro-4-Norm. Alle Dieselmotoren haben einen Partikelfilter serienmäßig.

Die Diesel-Ausführungen (alle mit von Volkswagen entwickelten Pumpe-Düse-Technik) dürften schon allein wegen ihres Verbrauchs auf das stärkere Käuferinteresse stoßen: Nach Herstellerangaben sind es 5,4 bis 6,2 Liter je 100 km im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Deshalb standen beim Altea XL die beiden großen Selbstzünder auf der Testliste: der 140-PS-Vierzylinder-Zweiventiler-TDI mit Sechsgang-Automatik und der 170-PS-Vierzylinder-Vierventiler-TDI mit Sechsgang-Schaltgetriebe.

altea-xl9Etwas träge wirkt der 140-PS-TDI: Er bringt die 1,5 Tonnen (voll beladen über zwei Tonnen) trotz Turbolader nur zögerlich in Schwung. Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht er 10 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 201 km/h. Die Daten entsprechen übrigens denen der manuellen Sechsgang-Schaltung bei diesem Motor. Das Durchzugsvermögen ist über das relevante Drehzahlband in Ordnung. Im oberen Drehzahlbereich klingt der Motor etwas rau und laut. An CO2-Emissionen produziert der Achtventiler 160 g je km Fahrtstrecke.

Das knackige Schaltgetriebe in Verbindung mit dem stärksten Motor bringt dagegen Fahrspaß und satten Sound bei hohen Touren und beschleunigt aus dem Stand auf Tempo 100 in 8,7 Sekunden, bei einer Spitzengeschwindigkeit von 211 km/h. An CO2-Emissionen produziert der Sechzehnventiler 167 g je km.

SEAT   Altea XLDas Fahrwerk ist straff, die Lenkung direkt, das Fahrverhalten wirkt auch im Grenzbereich neutral und sicher. Das ESP bremst frühzeitig ein, so dass gefährliche Situationen erst gar nicht entstehen. Ist das ESP deaktiviert, neigt der Altea XL zum Untersteuern, ist aber mit Gas, Bremse und entsprechenden Lenkbewegungen immer noch gut zu beherrschen.

PORT AVENTURA 10.10.2006.- Seat Altea XLEine Sicherheitskarosserie mit Seitenaufprallschutz, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf der Fondbank schützen die Insassen im Falle eines Unfalles. Seitenairbags hinten gibt es gegen Aufpreis. Der Beifahrerairbag kann deaktiviert werden, damit Kindersitze auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Der Altea wurde 2004 einem Crashtest nach EuroNCAP unterzogen: Ein Maximum von fünf Sterne gab es für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und drei Sterne für Fußgängerschutz. An aktiven Helfern hat er ab der Basisversion ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistent HBA, die Traktionskontrolle TCS sowie ESP mit an Bord.

SEAT   Altea XLRadio und Klimaanlage gehören schon in der Basisversion zur Serie, ebenso elektrische Fensterheber und Tempomat. Damit bietet der Altea XL für zeitgemäße Anforderungen ein akzeptables Paket und muss die Mitbewerber Opel Zafira oder VW Touran nicht fürchten. Jetzt müssen nur noch Familien entdecken, was in dem Spanier steckt. Zu haben ist der Seat Altea XL ab 18.990 Euro. Die beiden Diesel beginnen in der Stylance-Ausstattung mit 26.290 bzw. 27.790 Euro.

© Januar 2009 Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl, Fotos: Friedhelm Holleczek (3), Seat (5)

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Chrysler 300C 5.7 HEMI V8

Kurztest.
Chrysler 300C 5.7 HEMI V8
Markante Erscheinung!
Von Friedhelm Holleczek und Petra Grünendahl

Chrysler 300C Modelljahr 2008Chrysler hatte im Jahr 2004 sein imposantes Flagschiff technisch vollkommen umgekrempelt und ein neues Modell auf die Räder gestellt. Leichte optische Retuschen und technische Verbesserungen zum Modelljahr 2008 ändern aber nichts an seiner beeindruckenden Erscheinung: Gediegen, wuchtig, kantig und Respekt einflößend kommt der Chrysler 300 C daher. Selbstbewusstsein demonstriert der 5,02 m lange und 1,88 m breite amerikanische Vertreter der oberen Mittelklasse. Ob zu Recht, zeigte eine Ausfahrt.

 

Chrysler 300C Modelljahr 2008Der Innenraum ist bei einem Abstand von mehr als drei Metern zwischen den beiden Achsen mehr als geräumig. Fond-Passagiere können sich nach Lust und Laune ausbreiten. Die Ledersitze sind ausgesprochen bequem. Bei den Ablagen im Innenraum war man dagegen eher zurückhaltend. Das Handschuhfach macht einem Kleinwagen alle Ehre – gerade mal Platz für das Scheckbuch. Dafür ist das Kofferraumvolumen mit 504 Litern durchaus ausreichend bemessen. Großzügig ist auch die Ausstattung: ein Audiosystem mit Radio und CD/DVD (für die Benziner inkl. Festplatten-Navigationssystem), Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Parkassistent hinten, Regensensor und Tempomat sowie Xenonscheinwerfer gehören bei allen Motoren zur Serienausstattung.

Chrysler 300C Modelljahr 2008Eben durch und durch ein Reisewagen nach amerikanischem Geschmack. Und noch etwas bleibt ur-amerikanisch im Chrysler 300 C: Der 5,7-Liter-HEMI-V8-Motor (HEMI steht für „hemispherically-shaped combustion chambers“, also die halbkugelförmigen Zylinderköpfe des Motors) bietet mit 340 PS Hubraum und Kraft satt. Mit seinem maximalen Drehmoment von 525 Nm beschleunigt der mit 1,9 t nicht gerade leichtgewichtige Amerikaner in wirklich sportlichen 6,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Dabei schaltet das Fünfstufen-Automatikgetriebe zügig und ruckfrei. Triebwerksgeräusche sind selbst beim Kavaliersstart innen kaum vernehmbar.

 

Chrysler 300C Modelljahr 2008Bei diesen Motorwerten weiß jeder: das Auto kann nur großen Durst haben. Nach Werksangaben soll er zwar mit 12,1 Litern Superbenzin im gemischten Verbrauch nach EU-Norm auskommen (unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand), im täglichen Leben dürften aber deutlich höhere Werte realistisch sein. Mit nur rund 70 Litern Tankinhalt kommt man damit nicht weit … Eine technischer Raffinesse erlaubt bei gelassener Fahrweise einen moderateren Spritverbrauch: Wenn die volle V8-Leistung nicht benötigt wird, werden unmerklich für die Passagiere nur vier Zylinder mit Kraftstoff versorgt, die restlichen vier Brennräume mit einer schlauen Mechanik lahm gelegt. Chrysler nennt diese nicht ganz neue, aber immer noch einzigartige Technik Multi-Displacement-System (MDS). MDS reduziert den Kraftstoffverbrauch abhängig von Fahrweise und Fahrzeugeinsatz um bis zu 20 Prozent. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4 und produziert 288 g je km.

 

Chrysler 300C Modelljahr 2008Ebenfalls im Motorenprogramm ist der 3.0 CRD, ein 218 PS starker Common-Rail-Diesel, der aus der gemeinsamen Zeit mit der Marke Mercedes als DaimlerChrysler AG stammt. Topmotor der Baureihe ist ein 6,1 Liter großer HEMI-V8-Motor (SRT8, was für „Street and Racing Technology“ und den Achtzylinder steht) mit 431 PS.

 

Chrysler 300C Modelljahr 2008Der Vorderrad-Antrieb aus dem Vorgänger 300 M ist Vergangenheit, der 300 C hat Heckantrieb. Die Gewichtsverteilung ist dadurch nahezu ausgeglichen (53 zu 47 Prozent). Das Fahrwerk des Amerikaners stammt von der Stuttgarter E-Klasse ab. Im Handling glänzt der Nahezu-Zweitonner mit einer Agilität, die fast an die eines Kompaktwagens heranreicht. Von Größe und Gewicht der Karosserie ist auf kurvigen Pisten jedenfalls kaum etwas zu spüren. Nun ja, beim Einparken und Rangieren bemerkt man dann ja doch seinen großen Wendekreis, was aber bei einem Radstand von über 3 Metern und Spurbreiten von über 1,60 m nicht verwundern sollte. Radstand und Spurbreite begünstigen dafür aber einen sehr guten Geradeauslauf und eine satte Straßenlage.

Chrysler 300C Modelljahr 2008Die eher direkt ausgelegte Lenkung, die auch um die Mittellage sehr gut anspricht, und der Hinterachsantrieb vermitteln ein schon eher sportliches Fahrgefühl. Dabei ist die Feder-Dämpfer-Abstimmung ganz auf Fahrkomfort getrimmt, ohne jedoch irgendwie unsicher oder schwammig zu wirken. Solide und spurtreu zieht er sein Linie auch in flotteren Kurven. Serienmäßig steht der 300C in allen Motorvarianten auf 18-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 225/60. Gute Traktion und Fahrstabilität gewährleisten sie ebenso wie Fahrkomfort. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern schnell und standfest.

 

Chrysler 300C Modelljahr 2008Passive Sicherheit bieten den Insassen die Aufprallenergie kontrolliert abbauende Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle und Stahlverstärkungen in den Türen, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen, mehrstufig auslösende Frontairbags, Seitenairbags sowie Fensterairbags für vorne und hinten. An aktiven Helfern hat der 300 C ABS mit Bremsassistent, Traktionskontrolle und ESP an Bord. Das serienmäßige Reifendruck-Kontrollsystem ermöglicht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften. Auch eine Alarmanlage gibt es serienmäßig.

 

Chrysler 300C Modelljahr 2008Der Chrysler 300 C ist ab 39.890 Euro zu haben, der HEMI steht ab 53.590 Euro in den Preislisten und für den SRT8 muss man ab 61.290 Euro auf den Tisch legen. Aufpreis kostet bei der Basisversion wahlweise ein Comfort-Paket oder ein Luxury-Paket, deren Features schon bei den beiden Achtzylindern zur Serienausstattung gehören. Zwei Jahre Herstellergarantie gibt es ab Erstzulassung, eine vierjährige Anschlussgarantie (für weitere 100.000 km) gibt es kostenlos dazu (6-Jahre-Rundum-Sorglos-Garantie). Sieben Jahre Garantie gibt es auf die Karosserie gegen Durchrostung, den Chrysler Privilege Service (europaweite Mobilitätsgarantie) gibt es für zwei Jahre ab Erstzulassung gemäß Garantiebedingungen.

© Januar 2009 Friedhelm Holleczek und Petra Grünendahl
Fotos: Chrysler

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Honda Accord 8 2.2 i-DTEC

Fahrbericht.
Honda Accord 8 2.2 i-DTEC Executive
Präsenz zeigen in der Mittelklasse
Von Petra Grünendahl

Dynamischer, sportlicher und ausdruckstärker als der Vorgänger ist er im Design. Markant ist der üppig verchromte Kühlergrill, das zeugt von Selbstbewusstsein. Seit dem 7. Juni steht der neue Honda Accord und seit dem 6. September der Accord Tourer beim Händler. Seit 1976 ist damit die achte Generation der japanischen Mittelklasse auf dem Markt. Neu kommt Anfang 2009 ein Accord mit Automatikgetriebe für den 2.2 i-DTEC-Dieselmotor. Ab Februar soll er im Handel verfügbar sein. Wir konnten ihn schon mal fahren und sammelten erste Eindrücke.

In der Länge hat sich nichts verändert, 4,75 m maß auch schon der Vorgänger. Der Radstand ist um 1,5 cm geschrumpft, was eher zu Lasten des Laderaumes denn  der Passagiere in der zweiten Reihe geht. Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen, das Platzangebot ist in beiden Reihen sehr großzügig. Die Sitze sind recht straff und bieten guten Seitenhalt. Die Übersicht verbessert ungemein die in der Executive-Ausstattung serienmäßige Einparkhilfe für vorne und hinten. Der Laderaum fasst nur noch 406 Liter (vorher 518 Liter), nach Umklappen der serienmäßig geteilten Rückbank passen bis zu 1.252 Liter hinein.

Der Innenraum ist qualitativ hochwertig und sehr gut verarbeitet. Die in der Executive-Version serienmäßig recht umfangreiche Ausstattung ist nach Gewöhnung doch übersichtlich und gut handhabbar gestaltet. Die Basisversion des Accord heißt Comfort und hat ab Werk eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare, beheizbare und anklappbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, wärmedämmende Colorverglasung, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Dachreling und Laderaumabdeckung, Radio mit CD-Spieler, Multifunktionslenkrad sowie 16-Zoll-Stahlfelgen mit an Bord. Das Handschuhfach ist beleuchtet und klimatisiert, Spiegel gibt es in beiden Sonnenblenden. Die Elegance-Ausstattung kommt mit Sitzheizung vorne, Licht- und Regensensor, Nebelscheinwerfern, Lederlenkrad, Alarmanlage und 16-Zoll-Leichtmetallrädern. Der Innenspiegel blendet automatisch ab, die Spiegel in den Sonnenblenden sind beleuchtet. Und die Executive-Ausstattung toppt das alles mit elektrisch einstellbaren Vordersitzen (Fahrersitz mit Memory-Funktion), Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Lederinterieur, Laderaumtrennnetz, CD-Wechsler im Soundsystem, Privacy Glass (verdunkelte Scheiben) hinten, ein elektrisches Glas-Hub-Schiebedach und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Das Ablagefach unter der Mittelarmlehne ist klimatisiert, die Klimaautomatik steuert auch Luftauslässe hinten an. Als Sonderausstattung hat unser Accord Tourer ein Fünfgang-Automatikgetriebe, ein DVD-Navigationsystem und das Advanced Safety Paket mit Adaptiver Geschwindigkeitsregelung, aktivem Spurhalteassistenten und einem präventiven Fahrassistenzsystem.

 

Der 2,2-Liter-Dieselmotor hört auf das Kürzel i-DTEC, er wurde für den Accord der achten Generation neu entwickelt. Das Hightech-Common-Rail-Aggregat ist der Nachfolger des i-CTDi-Motors, den wir bereits aus dem Civic Type S, dem CR-V und dem FR-V kennen. Der neue Motor leistet 150 PS, hängt gut am Gas und setzt den mit 1,7 t doch sehr gewichtigen Tourer auch mit Automatikgetriebe recht nachdrücklich in Bewegung. Souverän ist sein Vortrieb, die Leistungsentfaltung geht über das relevante Drehzahlband sehr in Ordnung. Dabei läuft der Motor sehr ruhig und kultiviert, nach einem Selbstzünder klingt das nicht. Das neue Fünfgang-Automatikgetriebe schaltet zügig, kaum spürbar und harmoniert gut mit der Leistung des Motors.

Mit Automatikgetriebe und Dieselmotor beschleunigen Accord und Accord Tourer in 10,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, ihre Höchstgeschwindigkeit erreichten sie bei 202 km/h. Nicht so sparsam wie von Hand geschaltet ist der Automatik-Accord im Verbrauch: 8,6 Liter Dieselkraftstoff je 100 km sind es im Stadtverkehr, 5,4 Liter außerorts und 6,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor bekommt die Abgas-Einstufung EU4, die Abgasemissionen liegen jedoch schon unter den Grenzen für EU5. Den Dieselpartikelfilter gibt es mittlerweile serienmäßig. Der CO2-Ausstoß beträgt 173 – 174 g pro km, je nach Ausstattung.

 

Der Mittelklasse-Kombi verfügt über Frontantrieb, einen guten Geradeauslauf und eine direkte Lenkung. Trotz seines Gewichts wirkt der Accord Tourer sehr agil und dynamisch, da kommt richtig Freude beim Fahren auf! Das eher straff ausgelegte Fahrwerk ist dabei aber keineswegs unkomfortabel. Der Tourer glänzt mit gutem Fahrbahnkontakt und einer sehr guten Seitenführung auch in flott gefahrenen Kurven. Sehr neutral ist sein Fahrverhalten: Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver meistert er souverän und spurtreu.

Die 17-Zoll-Leichtmetallräder gehören bei der Toppversion zur Serienausstattung, aufgezogen sind 225/50er Reifen (Basismodell 205/60 R 16). Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sprechen schnell an und verzögern gut dosierbar und standfest.

Der Insassensicherheit dient die hochstabile und gezielt versteifte ACE-Karosserie (steht für Advanced Compatibility Engineering) mit Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie Isofix- und TopTether-Kindersitzvorrüstungen auf der Rückbank. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, damit hier auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im Crashtest nach EuroNCAP erreichte der Accord unlängst mit fünf Sternen für Insassenschutz, vier Sternen für Kindersicherheit und drei Sternen für Fußgängerschutz höchste bisher erreichte Werte und ist in punkto passive Sicherheit eines der sichersten Fahrzeuge auf dem Markt.

Der Accord verfügt über eine ganze Reihe elektronischer Features, die das Fahren sicherer machen. Das reicht von den heutzutage üblichen Systemen wie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung, Bremsassistent und ESP (heißt hier VSA für Vehicle Stability Assist) sowie einem Anhänger-ESP (TSA für Trailer Stability Assist) bis hin zum „Honda Advanced Safety Paket“, welches gegen Aufpreis angeboten wird. Dieses beinhaltet eine Adaptive Geschwindigkeitsregelung, einen Aktiven Spurhalteassistenten und ein Präventives Fahrassistenzsystem, welches den Fahrer vor einer möglichen Kollision warnt, die Geschwindigkeit verringert und den Fahrergurt straffer zieht, um nachdrücklicher auf die Gefahr hinzuweisen. Reagiert der Fahrer dann immer noch nicht, leitet das System eine Notbremsung mit bis zu 60 Prozent der vollen Bremsleistung ein. Bei einer Reifenpanne helfen Reifendichtmittel und Kompressor, ein Reserverad ist deshalb nicht vorhanden. Eine Alarmanlage gibt es ab der Elegance-Ausstattung serienmäßig.

 

Ab 24.800 Euro ist der Accord zu haben, der Tourer steht ab 26.110 Euro in den Preislisten der Händler (1.300 Euro mehr). Der 2.2 i-DTEC beginnt in der Preisliste bei 28.675 Euro. Der Tourer 2.2 i-DTEC mit Top-Ausstattung Executive ist ab 34.675 Euro zu haben, das Automatikgetriebe kostet noch einmal 1.900 Euro extra. Aufpreis kosten eine Metallic- oder Perleffekt-Lackierung, ein DVD-Navigationsystem und das Advanced Safety Paket.

An Garantien gibt Honda drei Jahre auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Neuwagen-Anschlussgarantie ‚Honda Quality Drive‘ gibt es gegen Aufpreis. Zum Service muss der Diesel-Accord alle 20.000 km oder einmal im Jahr, der Luftfilter sollte alle 40.000 km gewechselt werden. An die Wartung erinnert eine Anzeige im Tacho. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 19 / 19 / 24 für die Limousine bzw. 19 / 22 / 24 für den Kombi (KH / VK / TK) ein.

© Januar 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: Honda

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Skoda Octavia

Kurztest.
Skoda Octavia II
Der Tschechen-Golf
Von Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl

octavia05Die erste Generation des Skoda Octavia lief von 1996 bis 2004 von den Bändern. Sie war der erste Skoda, der unter der Führung von Volkswagen entwickelt wurde. Der Octavia II steht auf der selben Plattform wie der VW Golf V. 2004 kam er auf den deutschen Markt, zum Modelljahr 2009 hat Skoda das Fahrzeug einem Facelift unterzogen. Was der noch nicht facegeliftete Octavia kann, zeigte eine kurze Ausfahrt.

octavia07Das prägnante Gesicht mit dem breiten Lufteinlass unter der vorderen Stoßstange und dem markanten Logo auf dem Kühlergrill hat einen hohen Wiedererkennungsfaktor. Das ist typisch Skoda, weiß man sofort. Nichts weist mehr auf die ehemals kantig-biedere Limousine aus tschechischen Sozialismus-Zeiten hin.

octavia13Seit Skoda unter die Fittiche der Mutter Volkswagen geschlüpft ist, haben sich nicht nur Technik, Design und Qualität gewandelt, sondern besonders auch das Image. Insider behaupten sogar, die Autos aus Mlada Boleslav seien im Vergleich zu ihren Schwestermodellen aus Wolfsburg in vieler Hinsicht auf der Überholspur. Sie sind frischer und mutiger und schon in der Basisversion deutlich besser ausgestattet. Dabei setzen sie auf bewährte Technik aus dem Konzernregal. Außerdem gibt es eine lange Reihe von Ausstattungs-Optionen, die nahezu die ganze Klaviatur des heute technisch Machbaren abdeckt – von der Klimaanlage über den Regensensor für die Scheibenwischer bis zur akustischen Einparkhilfe.

octavia08Die optisch fließende und gestreckte Silhouette mit weichen Übergängen signalisiert Kraft und Dynamik. Die Linien auf der Motorhaube steigen pfeilförmig an und verstärken den Eindruck eines großen Fahrzeugs, obwohl auch der neue Octavia eher am oberen Rand der unteren Mittelklasse rangiert. Die leicht nach hinten geneigten B-Säulen geben der Karosserie eine sportliche Anmutung und vermitteln eine windschnittige Erscheinung.

octavia10Der Octavia der zweiten Generation ist nicht nur erwachsener, sondern auch größer geworden, misst 4,57 Meter in der Länge (plus 65 Millimeter), 1,77 Meter in der Breite (plus 38 Millimeter). Der Radstand beträgt 2,60 Meter (plus 66 Millimeter). Das hat natürlich deutliche Auswirkungen auf den Innenraum. Und der vermittelt Gediegenheit. Solidität, Wertbeständigkeit. Die Kunststoffteile suggerieren Festigkeit und Haltbarkeit und wirken wie aus einem Guss. Bis zu 16 Ablagefächer bieten Platz für zahlreiche Kleinigkeiten von der Brille bis zur 1,5 Liter Getränkeflasche. Fahrer und Beifahrersitz sind dreifach verstellbar. Selbst im Fond des Viertürers ist die Bein- und Kopffreiheit überraschend gut für diese Klasse. Der Kofferraum der Limousine hat mit 560 Litern (nach Umklappen der asymmetrisch teilbaren Rückbank sogar bis zu 1.420 Liter) Ladevolumen schon fast Kombi-Dimensionen unter der riesigen Heckklappe.

octavia02Die Motorenpalette umfasst vier Benziner (80 – 160 PS) und zwei TDI-Motoren mit Pumpe-Düse-Einspritzung (105 und 140 PS). Die beiden Benzindirekteinspritzer, ein 1.6 FSI und ein 2.0 FSI (Fuel Stratified Injection) stammen aus dem Konzernregal. Der 2.0 FSI ist kurz vor dem Facelift nur noch für den Combi verfügbar, bei der Limousine wurde er schon durch einen 1.8 Turbo-FSI mit 160 PS ersetzt, der sich in anderen Modellreihen bewährt hat.

octavia03Der 1.6 FSI leistet 115 PS, nimmt gut Gas an und ist recht zügig unterwegs. Allerdings braucht er für ein richtig flottes Vorankommen Drehzahl, was natürlich einem wirtschaftlichen Verbrauch zuwider läuft. Sein maximales Drehmoment von 155 Nm erreicht er bei 4.000 U/min. In 11,4 Sekunden beschleunigt er aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 198 km/h. Dabei konsumiert er im gemischten Verbrauch nach EU-Norm je 100 km gute 6,6 Liter Super Plus! Mit 158 g je km CO2-Emissionen gehört er auch nicht gerade zu den Dreckschleudern.

octavia04Der 2.0 FSI leistet 150 PS, hängt ebenfalls sehr gut an Gas, ist aber deutlich flotter unterwegs. In nur 9,3 Sekunden beschleunigt er aus dem Stand auf 100 km/h, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 213 km/h. Dabei rinnen im gemischten Verbrauch nach EU-Norm gute 7,4 l Super Plus durch die Brennräume (Verbrauchsangaben stammen vom Hersteller, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). An CO2-Emissionen produziert er 178 g je km. Alle Motoren erfüllen die Abgasnorm EU4. Die Selbstzünder sind mit Dieselpartikelfilter ausgestattet, dieser kostet aber Aufpreis, etwas höheren Spritverbrauch und produziert ein wenig mehr CO2.

octavia01Der Octavia liegt satt auf der Straße. Zügig gefahrene Kurven machen mit ihm dank elektromechanisch unterstützter, leichtgängig präziser Servolenkung richtig Spaß. Das Fahrwerk sorgt mit einer überarbeiteten McPherson-Vorderachse und einer neuen Vierlenker-Einzelradaufhängung hinten für Fahrdynamik.

Dem Insassenschutz dienen die Sicherheitskarosserie, Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf der Rückbank. Aufpreis kostet Isofix auf dem Beifahrersitz. Im EuroNCAP 2004 erreichte der Octavia vier Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz. An aktiven Helfern verfügt er ab der Basisversion über ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistenten MBA, die Antriebsschlupfregelung ASR und eine Motorschleppmomentregelung. Das elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit hydraulischem Bremsassistenten kostet in der Basisversion Aufpreis (Serie ist hier ein mechanischer Bremsassistent), ist aber ab der Ambiente-Ausstattung serienmäßig an Bord.

octavia12Der Octavia steht ab 15.140 Euro in den Preislisten der Händler. Zwei Jahre Neuwagengarantie ohne Kilometerbegrenzung, drei Jahre auf Lack und zwölf Jahre gegen Karosseriedurchrostung sind ab Erstzulassung dabei. Außerdem gibt Skoda eine lebenslange Mobilitätsgarantie bei Einhalten der Inspektionsintervalle. Die Serviceintervalle berechnet der Bordcomputer nach Fahrstil und Einsatz des Fahrzeugs, sie können bis zu max. 30.000 km oder zwei Jahre betragen.

© Dezember 2008 Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl, Fotos: Skoda

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Subaru Legacy Kombi 2.0D Active

Fahrbericht.
Subaru Legacy Kombi 2.0D Active
Sehr kultiviert nageln
Von Petra Grünendahl

Der Subaru Legacy ist seit 1989 auf dem Markt. Seit 2004 gibt es die vierte Generation, seit diesem Jahr sogar mit einem Dieselmotor. Mit Facelift im Jahr 2007 verpasst Subaru dem Legacy eine neue Front mit modifiziertem Kühlergrill, ausgeprägteren Kotflügeln sowie neue Front- und Heckleuchten. Für eine kurze Ausfahrt stand uns ein Legacy Kombi mit dem neuen Boxer-Dieselmotor zur Verfügung.

 

Mit 4,72 m ist der Legacy Kombi eine stattliche Erscheinung, vom Design wirkt er ansprechend, zeitlos und eher unauffällig. Fünf Türen bieten sehr guten Zugang für bis zu fünf Passagiere und Gepäck. Die optionale Einparkhilfe aus der Zubehörliste ist eine gute Empfehlung, denn die Übersicht ist nicht wirklich gut. Das Platzangebot ist dagegen ganz hervorragend in beiden Sitzreihen. Straff und gut konturiert sind die Vordersitze, guten Seitenhalt bieten sie allemal. Der Laderaum fasst 459 Liter, bei umgeklappter Rücksitzbank (serienmäßig asymmetrisch geteilt) sind bis zu 1.649 Liter drin. Materialqualität und Verarbeitung sind nicht zu bemängeln. Auch in Sachen Ergonomie kann Fahrer nicht klagen: Schalter und Anzeigen sind logisch angeordnet und gut zu bedienen.

Die Ausstattung des Legacy richtet sich weitgehend nach der Motorisierung. Die Basisausstattung heißt Trend und ist nur für den 2-Liter-Benziner als Basismotor verfügbar. Für den 2.0D stehen dann die Ausstattungen Active und Comfort zur Wahl. Ab der Basisversion sind serienmäßig all die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare, anklappbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, ein mp3-fähiges CD-Radio und ein 6-fach CD-Wechsler, Bordcomputer mit Fahrer-Informationssytem, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Geschwindigkeitsregelung,  wärmedämmende Colorverglasung und Nebelscheinwerfer sowie 17-Zoll-Alufelgen mit an Bord. Das Lederlenkrad ist Serie, das Lederinterieur gegen Aufpreis (oder ab der Comfort-Ausstattung) erhältlich. Spiegel gibt es in beiden Sonnenblenden, eine Höhenverstellung und Lendenwirbelstütze nur für den Fahrersitz. Und nicht einmal eine Metallic- oder Perleffekt-Lackierung kostet extra. Die Version Active verfügt darüber hinaus über eine Sitzheizung vorne und Scheibenwischer-Enteiser. Interessant ist die Comfort-Ausstattung unter anderem mit Bi-Xenon-Scheinwerfern, elektrisch einstellbarem Fahrersitz und einem elektrischen Panorama-Glasschiebedach sowie dem bereits erwähnten Leder-Interieur. Gegen Aufpreis gibt es eine Einparkhilfe hinten sowie einen Regensensor.

 

Der Boxermotor ist bei Subaru Tradition. Jetzt hat der japanische Hersteller auch einen Boxer-Dieselmotor mit Common-Rail-Direkteinspritzung und Abgasturbolader im Angebot. Damit ist Subaru der weltweit einzige Hersteller, der das Boxer-Bauprinzip mit einem Selbstzünder kombinieren konnte. Das Common-Rail-Einspritzsystem drückt das Brenngemisch mit etwa 1.800 bar in die Brennräume.

Der Leichtmetall-Motor leistet 150 PS und ist ein Muster an Laufkultur. Die gegenläufige Anordnung der Zylinder verschafft ihm eine Laufruhe, die bei Verbrennungsmotoren ihresgleichen sucht. Das gilt für Diesel und Benziner gleichermaßen. Ausgleichswellen braucht man nicht, da sich die Massenkräfte gegenseitig aufheben. Insgesamt ist das Geräuschniveau im Innenraum sehr niedrig, nicht nur wegen des laufruhigen Motors und der guten Dämmung zum Motorraum. Auch sind Windgeräusche an der Karosserie nur minimal zu vernehmen.

Antritt und Durchzug sind sehr ordentlich. Die Leistungsentfaltung ist über das ganze relevante Drehzahlband souverän. Wer nicht gerade extrem sportliche Ambitionen hegt, wird hier bestens bedient.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe wurde für den Boxer-Diesel neu entwickelt und ist insgesamt sehr lang ausgelegt, schaltet sich aber leichtgängig und präzise, dass es eine Freude ist. Dank der langen Auslegung, die im Hinblick auf möglichst hohe Kraftstoffökonomie gewählt wurde, setzt dem Temperament allerdings Grenzen. Der Motor hängt gut am Gas und bietet aber mit einem maximalen Drehmoment von bärenstarken 350 Nm schon bei 1.800 U/min. ausreichende Reserven, flott unterwegs zu sein.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht er gute 8,9 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 203 km/h. Innerorts verbraucht der Legacy Kombi 7,1 Liter Dieselkraftstoff je 100 km, außerorts sind es 5,0 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 5,7 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4 und ist mit einem Dieselpartikelfilter ausgestattet, der CO2-Ausstoß beträgt 151 g pro km. Die Abgasrückführung minimiert Stickoxid-Emissionen.

 

Subaru ist der weltweit größte Hersteller von Allradfahrzeugen. Allradantrieb haben die Japaner ihrer gesamten Fahrzeug-Palette serienmäßig spendiert. Die geringe Bauhöhe des Boxermotors bietet sich für Subarus Symmetrischen Allradantrieb (Symmetrical AWD) an, denn der niedrige Schwerpunkt ermöglicht eine fast ideale Gewichtsverteilung, geringere Rollkräfte in Kurven und damit geringere Karosserieneigung und stabileres Fahrverhalten. Tadellos ist sein Geradeauslauf, die Lenkung spricht eher direkt an.

Fahrstabil und sicher liegt das Fahrzeug auf dem Asphalt. Flott gefahrene Kurven meistert er spurtreu und solide, die Neigung zum Untersteuern ist minimal. Plötzliche Ausweichmanöver und ein anschließendes Wiedereinscheren absolviert er zielsicher und ohne tückische Lastwechselreaktionen. Dabei bewegt er sich leichtfüßig und agil, was seine immerhin 1,5 t Leergewicht glatt Lügen straft.

Die Räder im Format 215/45 sind serienmäßig aufgezogen auf 17-Zoll-Alufelgen. Die Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet, verzögern prompt und standfest. Das Bremspedal reagiert schnell und gut dosierbar.

Die Sicherheitskarosserie mit Seitenrahmen, unterem Hilfsrahmen vorne, stabilen Fenstersäulen und ringförmigen Verstärkungsrahmen bietet umfassenden Rundum-Aufprallschutz. Im Innenraum schützen Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags für die Frontpassagiere sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen gibt es ab Werk. Kopfairbags vorne und hinten gibt es erst ab der Active-Ausstattung bzw. ab dem 2-Liter-Boxer-Diesel. Der aktuelle Legacy wurde noch keinem Crashtest nach EuroNCAP unterzogen. An aktiven Helfern hat Subaru seinem Mittelklasse-Kombi ABS mit Bremsassistent sowie die elektronische Fahrdynamikregelung VDC (heißt woanders ESP) mitgegeben.

 

Ab 27.290 Euro ist der Subaru Legacy Kombi zu haben, mit 2-Liter-Benzinmotor und in Basisausstattung Trend. Den 2-Liter-Boxer-Diesel gibt es ab 30.110 Euro und der Active-Ausstattung. Die Comfort-Ausstattung steht ab 34.420 Euro in den Preislisten der Händler. Die Ausstattung ist umfangreich, die Aufpreisliste enthält noch nicht einmal eine Metallic- oder Perleffekt-Lackierung, die gibt es serienmäßig ab Werk.

Subaru gibt eine dreijährige Garantie auf den Neuwagen (bis 100.000 km), drei Jahre gegen  Oberflächenkorrosion, zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung und zwei Jahre auf Original-Ersatzteile. Eine Anschlussgarantie bis zum fünften Jahr (bis 160.000 km) ist gegen Aufpreis möglich. Einen Schutzbrief (Euro-Service Assistance) gibt es mit dem Neuwagen, er gilt für drei Jahre und verlängert sich nach den Garantiebedingungen mit jeder Inspektion. Zum Ölwechsel muss der Diesel-Legacy alle 15.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 30.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 19 / 23 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© Dezember 2008
Petra Grünendahl
, Fotos: grü

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Ford Focus

Ford Focus 2

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Ford Focus II CNG

Fahrbericht.
Ford Focus Style CNG
Für ca. 53 Euro Duisburg – Berlin und zurück
Von Petra Grünendahl

Anfang 2008 wurde die zweite Generation des Ford Focus einem Facelift unterzogen. Zu dem Zeitpunkt kam ein LPG-Focus (Flüssiggas-Antrieb) neu ins Programm, einen Focus mit Erdgas-Antrieb (CNG) gab es auch vor dem Facelift schon. Im Test hatten wir das Modell bislang zum Marktstart der zweiten Generation 2004, als Flexi Fuel Vehicle FFV und als Focus ST 2006 sowie mit Flüssiggas (LPG Liquified Petroleum Gas) vor einigen Monaten. Damit erübrigt es sich hier, näher auf Innenraum, Ausstattung oder Fahrwerk und Sicherheit einzugehen, sofern es nicht den Antrieb tangiert.

 

Erdgas (CNG) ist leichter als Luft und wird in komprimierter Form bei einem Betriebsdruck von etwa 200 bar gespeichert. Flüssiggas  ist auch bekannt als Autogas. Es entsteht als Nebenprodukt bei der Erdöl- oder Erdgasgewinnung, vor allem aber als Raffinerie-Nebenprodukt. Flüssiggas ist ein Gemisch aus Propan  und Butan, im gasförmigen Zustand schwerer als Luft und wird bereits unter sehr geringen Druck (ca. 8 bar) flüssig.

Ökologisch gesehen macht die Umrüstung auf komprimiertes Erdgas (CNG Compressed Natural Gas) mehr Sinn als die Umrüstung auf Autogas (Flüssiggas), da dieses ein brennbares, ungiftiges Naturprodukt ist (Hauptbestandteil Methan). Aber dank geringerer Umbaukosten bei gleicher Mineralölsteuer-Begünstigung (bis 2018) hat LPG vor allem auf der Kostenseite enorme Vorteile. Auch ist das Tankstellennetz für komprimiertes Erdgas nicht so dicht wie das für Flüssiggas (CNG 815 : LPG 4530, Stand 27. November 2008, Quelle: www.gas-tankstellen.de), aber die Zahl der Zapfsäulen steigt stetig.

Erdgas-Fahrzeuge werden übrigens auch von lokalen Energieversorgern gefördert. Allerdings – je nach Bedingungen – nur Fahrzeuge, die vom Hersteller umgerüstet wurden (keine nachträglich Umrüstung), für Kunden des jeweiligen Energieversorgers und solange der Fördertopf für das jeweilige Jahr reicht (in Duisburg 2008 zum Beispiel für die ersten 30 Fahrzeuge). Die Förderung wird in Form eines Einkaufsgutscheins für Erdgas ausgezahlt, der Energieversorger will ja auch was davon haben!

Längere Fahrten mit einem Erdgas-Fahrzeug plant man wegen des Tankstellennetzes besser im Vorfeld – zum Beispiel im Internet unter http://www.erdgasfahrzeuge.de/tankstellen-finden.html, wo man sich gleich nach den geeigneten Tankstellen umsehen kann. Hier gibt es neben einer Umkreissuche auch einen Routenplaner. Natürlich gibt es Tankstellenpläne oder einen Erdgastankstellen-Atlas auch in gedruckter Form, aber für die Routenplanung macht – wenn verfügbar – die Online-Suche Sinn, wobei aber ein zusätzlicher aktueller Tankstellen-Atlas im Auto auch nicht schadet!

Vor unserer Fahrt von Duisburg nach Berlin haben wir online an der Strecke nach günstig gelegenen Erdgas-Tankstellen gesucht. Nicht zu weit sollten sie von der Autobahn entfernt liegen und möglichst unkompliziert zu erreichen sein. Die beiden ersten angesteuerten Tankstellen in Rheda-Wiedenbrück und Glindow waren zwar einigermaßen einfach zu finden, aber gut doppelt so weit von der Autobahn entfernt wie angegeben. Bei der dritten Tankstelle in Peine war Abfahrt von der Autobahn nicht ganz so einfach (eine ordentliche Karte im Auto wäre mir jetzt lieber gewesen), aber auch sie war leicht zu finden. Ausreichend Zeit fürs Tanken sollte man also einplanen! Erdgastankstellen befinden sich nämlich in aller Regel jenseits der Autobahn. – Und es macht Sinn, Adressen zu haben, die man ins Navi eintippen kann!

Überwiegend außerorts unterwegs, mit eher kurzen Abstechern abseits der Autobahn, ein wenig Stadtverkehr in Duisburg und Berlin: So kamen wir mit einem Durchschnittsverbrauch von ca. 4,7 kg je 100 km Fahrtstrecke hin. Getankt wurde überwiegend H-Gas, nur eine Tankfüllung von 14,5 kg (der Tank war noch nicht leer!) war L-Gas. Das macht für die ca. 580 km der Hinfahrt und 570 km der Rückfahrt einen Verbrauch von etwa 53 kg Erdgas, was sich selbst bei einem Preis von 99,9 Cent für 1 kg H-Gas auf knappe 53 Euro addiert. Das lässt sich weder mit einem Billigflieger (mit viel Glück 29 Euro für eine Strecke – ohne Fahrt zum/ab Flughafen) noch mit Angeboten der Bahn toppen.

Einmal Volltanken für 16 oder 17 Euro, da lacht das Autofahrer-Herz. Die Erdgas-Kombitanks – ein Erdgaszylinder unterm Wagenboden sowie vier Erdgaszylinder in der Reserveradmulde – haben ein Fassungsvermögen von ca. 17 kg. Die Tankfüllung hängt auch ein bisschen davon ab, mit welchem Druck das Gas eingefüllt wird: Je mehr Druck, desto mehr geht in den Tank. Der Laderaum ist nicht kleiner (Focus Drei- oder Fünftürer 396 – 1.258 Liter, Turnier 503 – 1.546 Liter), allerdings ist die für den normalen Focus verfügbare Option von Reserve- oder Notrad hier natürlich nicht möglich. Der CNG-Focus verfügt nur über das serienmäßige Reifen-Reparatur-Set. Die gefüllten CNG-Tanks ergeben ein Mehrgewicht von etwa 100 kg. Der Zugang zum Tank befindet sich direkt über dem Tankstutzen für den Benzintank.

Der Focus CNG ist ein bivalentes Fahrzeug, das heißt: Neben den Vorrichtungen für den Erdgasbetrieb hat er auch einen Benzintank. Ein Fahrzeug, welches nur auf Erdgasbetrieb ausgelegt ist, heißt monovalent. Bivalente Fahrzeuge haben den Vorteil, dass sie immer noch fahren, wenn der Erdgastank leer ist. Ähm ja, zumindest solange noch Benzin im Tank ist … – Man sollte also drauf achten, dass man nicht mit zwei leeren Tanks liegen bleibt! Umgeschaltet wird nach Ende des Erdgas-Vorrats automatisch, man kann aber auch von Hand von Erdgas auf Benzin – oder umgekehrt – schalten.

Der 2-Liter-Benzinmotor leistet im Benzinbetrieb 145 PS und im Erdgasbetrieb 126 PS, da Erdgas eine etwas geringere Energiedichte hat als Benzin. Er hängt gut am Gas, im Benzin- wie im Erdgasbetrieb. Antritt und Durchzugsvermögen sind ordentlich, egal was als Kraftstoff gerade durch die Brennräume fließt. Unterschiede sind eher minimal. Die Leistungsentfaltung ist über das ganze relevante Drehzahlband ordentlich und bei über 1,4 t Leergewicht angemessen souverän. Sein maximales Drehmoment von 185 Nm liegt zwar erst bei 4.500 Touren an, aber auch bei niedrigeren Drehzahlen zieht der Motor ganz ordentlich. Dabei läuft er ruhig und vibrationsarm.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich leichtgängig und präzise. Die Getriebeübersetzung ist recht kurz, was mehr einem temperamentvollen Vortrieb denn besonderer Kraftstoffökonomie dient. Der Wagen steht auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Serienformat 205/55.

Ford gibt mit H-Gas eine Reichweite von ca. 290 km an. Der konventionelle Tank mit 55 Litern Fassungsvermögen ist auch noch an Bord, mit ihm ist eine Reichweite von 770 km möglich (auf Basis des gemischten Verbrauchs nach EU-Norm von 7,1 Liter Superkraftstoff je 100 km). Das addiert sich im gemischten Verbrauch auf eine Reichweite von 1.060 km – bei sensiblem Umgang mit dem Gaspedal, versteht sich.

Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht er im Benzinbetrieb 9,2 Sekunden, Daten für den Erdgasbetrieb liegen nicht vor. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er im Benzinbetrieb bei 206 km/h, im Erdgasbetrieb bei 196 km/h. Im Benzinbetrieb verbraucht der Focus 9,8 Liter Superkraftstoff je 100 km innerorts, 5,4 Liter außerorts und 7,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm. Im Erdgasbetrieb verbraucht er 8,8 kg je 100 km im Stadtverkehr, 4,2 kg außerorts und 5,9 kg im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Die CNG-Verbrauchswerte wurden mit H-Gas ermittelt. Im Test erzielten wir mit H-Gas deutlich höhere Reichweiten: Gute 330 bis 350 km waren es gegenüber etwa 290 km mit L-Gas. Hierbei handelt es sich weitgehend um Außerorts-Verbrauch, die Zahl ist also nicht gleichzusetzen mit den 290 km Reichweite, die Ford für den kombinierten Verbrauch nach EU-Norm angibt. Das ist eine ganze Menge und spricht für das Tanken von H-Gas, auch wenn es teurer ist. Allerdings haben die Tankstellen nur entweder – oder … Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 151 g pro km im Erdgas-Betrieb und 169 g / km im Benzinbetrieb.

 

Ab 16.000 Euro ist ein Focus-Fünftürer zu haben, in der Basisausstattung Ambiente mit 1,4-Liter-Benzinmotor (80 PS). Der 2-Liter-Benziner, der Grundlage ist für unser CNG-Fahrzeug, steht ab 20.500 Euro in der Ausstattung Style (Editionsmodell) in den Preislisten. Diese Ausstattung ist auch Grundlage unseres Erdgas-Focus, der Umbau durch die Ford-Tochter CNG-Technik kostet 3.275 Euro.

In den ersten zwei Jahren greift neben den gesetzlichen zwei Jahren Sachmängelhaftung eine zweijährige Hersteller-Garantie. Zwölf Jahre gewährt Ford auf die Karosserie gegen Durchrostung. Zwei Jahre ab Erstzulassung gibt es die Ford-Assistance-Mobiltitätsgarantie. Für das dritte bis fünfte Jahr kann man gegen Aufpreis einen Garantie-Schutzbrief inkl. Mobilitätsgarantie erwerben. Zum Ölwechsel muss der 2-Liter-Focus alle 20.000 km (oder einmal im Jahr), zur Inspektion alle 40.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 18 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© Dezember 2008
Petra Grünendahl
, Fotos: grü

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Skoda Fabia Combi 1.4 TDI PDF

Fahrbericht.
Skoda Fabia Combi 1.4 TDI PDF Ambiente
Hochformatiger Familienlaster
Von Petra Grünendahl

Die Combi-Version des aktuellen Skoda Fabia wurde im vergangenen Jahr auf der IAA vorgestellt. Seit Anfang 2008 gibt es ihn auf dem deutschen Markt. Auf der aktuellen Fabia-Plattform wird auch der künftige VW Polo stehen. Eleganter und ausdruckstärker ist die Front geworden, das eher rundlich gestaltete Heck hat sich nicht geändert.

In der Länge ist er kaum gewachsen, nur um 7 mm auf 4,24 m. Höher ist er geworden (jetzt 1,5 m), die 3,6 cm mehr Höhe garantieren nicht nur mehr Kopffreiheit für die Passagiere, sondern auch mehr Platz fürs Gepäck. Was der Skoda Fabia Combi sonst noch kann, zeigte eine erste Ausfahrt.

Guten Zugang für Passagiere und Ladung bieten fünf Türen. Die Übersicht ist vor allem nach hinten nur mäßig, die optionale Einparkhilfe (erst ab Ambiente verfügbar) ist da fast schon ein Muss. Das Platzangebot  ist in beiden Reihen recht üppig und nicht von Kleinwagenformat. Die gut konturierten straffen Sitze sind langstreckentauglich. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, das aber erst ab der Ambiente-Ausstattung serienmäßig (Classic gegen Aufpreis). Der Laderaum fasst 480 Liter unter der Laderaumabdeckung. Bei umgeklappter Rückbank und dachhoch beladen sind es nun üppige 1.460 Liter – mehr als manch ein größerer Kombi bieten kann, was auf die fast 1,50 m große Bauhöhe zurückzuführen ist. Die Rückbank ist erst ab der Ambiente-Ausstattung asymmetrisch geteilt umklappbar. Das gibt es für Classic nur gegen Aufpreis und in der Basisausstattung gar nicht. Einen variablen Kofferraumboden sowie eine Gepäcknetz-Trennwand kosten extra. Eine Dachreling in Schwarz ist Serie, in Silber kostet sie extra.

Materialqualität und Verarbeitung sind hochwertig und nicht zu beanstanden. Das übersichtliche Cockpit bietet optimalen Bedienkomfort, ohne abzulenken.

Fünf Ausstattungslinien stehen für den Fabia  und Fabia Combi zur Wahl, wobei die Basisvariante Fabia nur in Verbindung mit dem 1,2-Liter-Benziner und dem 60 PS starken 1,4-Liter-TDI zu haben ist. Noch ziemlich nackt ist die Basisversion mit Servolenkung, einer Radiovorbereitung mit Lautsprechern und Antenne und 14-Zoll-Stahlfelgen serienmäßig. Das Lenkrad ist höhen- und neigungsverstellbar. Die Classic-Ausstattung umfasst zusätzlich  eine Zentralverriegelung und getönte Scheiben mit UV-Filter sowie Aschenbecher und Zigarettenanzünder. Richtig interessant wird es aber erst mit der Ambiente-Ausstattung, die serienmäßig über die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie eine Funkfernbedienung für die Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel,  15-Zoll-Stahlfelgen, Klimaanlage, Geschwindigkeitsregelung sowie ein CD-Radio und eine Multifunktionsanzeige (Bordcomputer) verfügt. An aufpreispflichtigen Extras hat unser Combi einen variablen Kofferraumboden, eine Gepäcknetz-Trennwand, elektrische Fensterheber hinten, Leichtmetallfelgen, Nebelscheinwerfer sowie Parksensoren hinten mit an Bord.

 

Drei Benzin- und zwei Dieselmotoren umfasst die Palette für den Fabia Combi. Unseren 1,4-Liter-Selbstzünder gibt es in zwei Leistungsstufen: mit 70 und mit 80 PS. Er verfügt über drei Zylinder, zwei Ventile und eine Turbodiesel-Direkteinspritzung mit Pumpe-Düse-Technik, einer Spezialität des VW-Konzerns. Der Motor stammt natürlich aus dem Konzernregal und wird auch im Polo oder Seat Ibiza eingesetzt.

Der Motor ist solide Hausmannskost, kann den Selbstzünder nicht verleugnen und geht etwas robust zu Werke. Bei Antritt und Durchzugsvermögen reißt der 80-PS-TDI keine Bäume aus, die Leistungsentfaltung geht aber über das relevante Drehzahlband in Ordnung. Sein maximales Drehmoment von 195 Nm erreicht das Aggregat bei 2.200 U/min.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich locker, flockig und präzise. Die Getriebeabstufung ist im 1.4er mit Dieselpartikelfilter etwas kürzer ausgelegt als im 1.4er ohne, was für etwas mehr Bums in Antritt, aber auch etwas höheren Verbrauch sorgt.

Für Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der 80-PS-Kombi 13,7 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 173 km/h. Im Verbrauch ist er auch mit Partikelfilter eher bescheiden: gute 6 Liter konsumiert er je 100 km innerorts, 4,1 Liter sind es außerorts und 4,8 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 127 g pro km (ohne Partikelfilter 120 g/km). Der stärkere 1.4er TDI ist ebenso wie der 1.9er TDI mit Dieselpartikelfilter zu haben.

 

Der Fabia Combi liefert einen guten Geradeauslauf. Dank leichtgängiger und präziser Lenkung lässt sich der tschechische Laster zielgenau um enge Kurven dirigieren. Sein Frontantrieb mach ihn zu einem problemlosen und leicht beherrschbaren Begleiter, der agil, leichtfüßig und spurtreu seinen Weg auch durch flott angegangene Biegungen findet. Gutmütig reagiert er auf plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Das Fahrwerk ist eher straff ausgelegt, aber nicht unkomfortabel.

Serienmäßig steht der Fabia in der Ambiente-Ausstattung auf 15-Zoll-Stahlrädern mit 195/55er Reifen. Unser Testwagen hatte die Gummis auf optionalen Leichtmetallern aufgezogen. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern gut dosierbar, schnell ansprechend, sicher und auf den Punkt.

Der Insassensicherheit dienen definierte Lastpfade, die Aufprallenergien gezielt abbauen, sowie eine hochstabile Fahrgastzelle, Kopfstützen und Dreipunktgurte, Front-, Seiten- und Kopfairbags sowie Isofix auf den Außenplätzen hinten. Die dritte Kopfstütze hinten ist allerdings erst ab der Classic-Ausstattung an Bord. Auch erst ab der Classic-Version kann der Beifahrer-Airbag deaktiviert werden, damit dort man Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montieren kann. Im EuroNCAP bekam die aktuelle Fabia-Generation 2007 vier Sterne für Insassenschutz, drei Sterne für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz. Elektrische Fensterheber hinten, mit denen man die lieben Kleinen auf der Rückbank besser unter Kontrolle hat, gibt es erst ab der Ambiente-Ausstattung und sie kosten grundsätzlich extra. An aktiven Helfern hat der Fabia serienmäßig ABS mit Bremsassistent und eine Antriebsschlupfregelung an Bord. ESP kostet in allen Ausstattungslinien Aufpreis. Optional gibt es auch das Ausstattungspaket „Kurven- und Abbiegelicht“ mit Halogen-Projektorscheinwerfern.

 

Zu Preisen ab 10.880 Euro ist der Fabia Combi zu haben, mit 1,2-Liter-Ottomotor (60 PS) in der ziemlich nackten Basisausstattung. Den 1.4 TDI in der 80-PS-Variante gibt es ab der Classic-Ausstattung ab 15.130 Euro, in der Ambiente-Ausstattung kostet er ab 16.880 Euro. 600 Euro Aufpreis kostet die Version mit Dieselpartikelfilter (DPF). Der Fünftürer ist übrigens 600 Euro günstiger als der Combi. Aufpreis kosten Extras wie Metallic-, Perleffekt- oder Sonderlackierungen, Leichtmetallfelgen und Parksensoren hinten.

Skoda gibt zwei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug, drei Jahre auf den Lack und 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Außerdem gibt es eine lebenslange, fast europaweite Mobilitätsgarantie beim Einhalten der Service-Intervalle. Zum Service muss der Fabia nach Service-Intervall-Anzeige, spätestens nach 30.000 km oder zwei Jahren. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 14 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© November 2008
Petra Grünendahl
, Fotos: Skoda (9), Michel de Vries (2)

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Brilliance BS4

Fahrbericht.
Brilliance BS4
Nicht wirklich brillant, aber bezahlbar
Von Petra Grünendahl

Bereits 2007 kam der Brilliance BS4 in China auf den Markt. Seit dem 25. Oktober versucht der chinesische Hersteller, auch in Deutschland Käufer zu gewinnen. Mit 4,65 m Karosserielänge tritt er in der Mittelklasse an, als Wettbewerber sieht der Importeur die Modelle Skoda Oktavia, Renault Mégane, Toyota Avensis, Mazda6 und VW Passat. Gefertigt werden die Fahrzeuge der Marke Brilliance im chinesischen Werk in Shenyang. Dort laufen auch 3er und 5er BMW für den chinesischen Markt von Band. In China gilt Brilliance nicht als Billig-Marke und gehört zu den Top6 der einheimischen Automobilindustrie.

Gefällig ist die chinesische Mittelklasse gestaltet, um nicht zu sagen zeitlos, allerdings nicht besonders markant und damit im Straßenbild eher unauffällig. Beim Design hat Pininfarina Hand angelegt. Das Modell ist eine klassische Stufenheck-Limousine, eine Kombi-Version mit der Bezeichnung „Wagon“ soll im kommenden Jahr folgen. Einen ersten Eindruck gewannen wir auf Ausfahrten mit beiden Modellen, einem 1.6er Comfort und einem 1.8er Deluxe.

 

Guten Zugang zu einem großzügigen Innenraum bieten vier Türen. Die Übersicht über die Karosserie ist eher bescheiden, die in der Deluxe-Version serienmäßige Einparkhilfe sehr empfehlenswert. In beiden Reihen ist das Platzangebot für die Insassen üppig bemessen, allerdings könnte es für Sitzriesen nach oben etwas eng werden. Das Gepäckabteil ist mit 430 Litern Fassungsvermögen gut dimensioniert, erlaubt sind maximale 360 kg Zuladung.

Brilliance will keine Billig-Marke sein und das merkt man: Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum sind erstaunlich gut. Da gibt es nichts zu meckern! Die Sitze sind ausreichend straff, nicht unkomfortabel und bieten ausreichend Seitenhalt. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, die Mittelkonsole leicht zum Fahrer geneigt, wie man es auch von BMW kennt. Schalter und Anzeigen sind ohne Probleme bedienbar.

Für einen Grundpreis von unter 16.000 Euro darf man hier natürlich keine reichhaltige Ausstattung erwarten, aber schon das Basismodell verfügt über die grundlegenden Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie eine Zentralverriegelung (funkfernbedient ab dem 1.8er Motor), elektrische Fensterheber rundum, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Radiovorrüstung mit Lautsprechern und Antenne, Klimaanlage, Nebelscheinwerfer und 15-Zoll-Stahlfelgen mit Radabdeckungen. Das Lenkrad ist neigungsverstellbar, der Fahrersitz achtfach und der Beifahrersitz vierfach verstellbar. Die Deluxe-Version kommt zusätzlich mit Features wie Lederlenkrad, Teilleder-Sitzbezügen, einer Klimaautomatik mit Sonnensensor, einem elektrischen Glas-Hebe-Schiebedach, einer Einparkhilfe hinten sowie 16-Zoll-Leichtmetallfelgen.

Die Motoren stammen von Mitsubishi und werden von den Chinesen in Lizenz gefertigt, der 1.6er ist sogar aktuell noch im Programm (im Lancer). Er leistet hier 100 PS, der größere 1.8er sogar 136 PS. Beide sind solide Hausmannskost und reißen keine Bäume aus. Akustisch sind sie im Innenraum präsent, arbeiten aber rund und recht vibrationsarm. Der 100-PS-Motor hat mit den fast 1,5 t Karosserie ein wenig zu kämpfen, der 1.8er geht da schon mit etwas mehr Vehemenz zur Sache. Beide Motoren hängen gut am Gas, die Leistungsentfaltung bewegt sich auf solidem Niveau. Der 1.6er erreicht sein maximales Drehmoment von 134 Nm bei 4.500 U/min., der 1.8er wuchtet seine 165 Nm bei 5.000 Touren auf die Antriebswellen. Beide brauchen mächtig Drehzahl, um in Fahrt zu kommen. Wer nicht unbedingt aus Budget-Gründen den 1,6er ordern muss, sollte das stärkere Aggregat wählen. Ein 1,8-Liter-Turbomotor wird noch für den europäischen Markt optimiert.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich leichtgängig und präzise. Die Getriebeübersetzung ist eher lang ausgelegt, um dem schweren Fahrzeug einigermaßen gesittete Trinkmanieren beizubringen. Das geht natürlich zu Lasten des Temperaments.

Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht der 1.6er 13,9 Sekunden, der 1.8er 11,8 Sekunden. An Höchstgeschwindigkeit erreicht der 1.6er gute 180 km/h und der 1.8er sogar 195 km/h. Der Verbrauch liegt beim 1.6er bei 10,5 Litern Superkraftstoff je 100 km innerorts, 6,6 Litern außerorts und 8 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm. Der 1.8er konsumiert 11,9 Liter innerorts, 6,8 Liter außerorts und 8,7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Beide Motoren erfüllen die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 190 g pro km beim 1.6er und 205 g pro km beim 1.8er.

 

Der Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf. Die Lenkung ist schon recht direkt ausgelegt, leichtgängig und präzise in der Führung. Da kommt Freude auf! Das Fahrwerk tendiert eher in Richtung straffer ausgelegt, um höhere Sicherheitsreserven zu mobilisieren, ist aber keineswegs unkomfortabel. Bei der Fahrwerksentwicklung haben Ingenieure eines Stuttgarter Sportwagenherstellern mit Hand angelegt, um den Wagen für den europäischen Markt fit zu machen. Im Fahrverhalten ist er neutral und problemlos. Flott angegangene Kurven meistert er gutmütig und mit einer leichten Tendenz zum Untersteuern, auf jeden Fall aber leichtfüßig und fast schon dynamisch. Die Comfort-Version seht auf 15-Zoll-Rädern mit 195/65er Reifen, der Deluxe auf 16-Zöllern mit 205/55er Sohlen. Beide Räder-Kombinationen bieten gute Traktion und ausreichende Seitenführung. Gut und sicher verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Der Sicherheit dienen eine verwindungssteife Karosserie mit klar definierten Verformungszonen, eine verstärkte Dachkonstruktion, Seitenaufprallschutz durch verstärkte Seitenträger in Türen und Schwellern sowie speziell geformte A-, B- und C-Säulen. Insgesamt verfügt die europäische Version des BS4 über rund 60 zusätzliche Verstärkungen gegenüber der chinesischen Version, wo man weit weniger wert auf Crashsicherheit legt als in Europa oder Amerika. Im Innenraum runden Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen, Front- und Seitenairbags vorne, Sitze mit Anti-Submarining-Kissen (verhindern das Durchrutschen unter dem Sicherheitsgurt) sowie die Sicherheitslenksäule das Paket ab. Kopfairbags gibt noch nicht, auch nicht optional.

Nach dem katastrophalen Abschneiden des BS6 beim Crashtest hat Brilliance hiermit beim schon in der Entwicklung stehenden BS4 nachgebessert, aber dem sind natürlich in einem laufenden Prozess Grenzen gesetzt. Einen Crashtest nach EuroNCAP hat der BS4 noch nicht absolviert, aber Hartwig Hirtz, Geschäftsführer von Brilliance Deutschland, erwartet mindestens drei Sterne für Insassenschutz. Mehr schafft ein Dacia Logan auch nicht (2005), und auch der Smart Fortwo der ersten Generation kam auch nicht darüber hinaus (2000). An aktiven Systemen kommt der Chinese mit Servolenkung, ABS und elektronischer Bremskraftverteilung. Ein ESP wird frühestens 2010 verfügbar sein. Für den Pannenfall verfügt der Brilliance über ein vollwertiges Ersatzrad.

 

Ab 15.990 Euro steht BS4 beim Händler, in der Basisausstattung Comfort mit 1,6-Liter-Motor. Der 1.8er kostet in der Comfort-Ausstattung ab 17.550 Euro, in der Top-Ausstattung Deluxe ab 19.550 Euro. Die Aufpreisliste ist kurz: Lediglich die Metallic-Lackierung sowie ein CD-Radio sind hier verfügbar. Und für dieses Geld bekommt man schon eine ganze Menge Auto. Für automobile Grundbedürfnisse ist es auf jeden Fall ein faires Angebot. Zum Marktstart des BS4 am 25. Oktober hatte Brilliance 124 Händler in Deutschland, die die chinesischen Marke als Zweit- oder Drittmarke im Portfolio führen. Bis zum Jahresende sollen es 150 werden, in den kommenden Jahren will man das Netz der Brilliance-Partner auf 250 erweitern.

Brilliance gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis 100.000 km). Zum Ölwechsel muss der BS4 alle 15.000 km oder einmal jährlich, zur Inspektion alle 30.000 km oder alle zwei Jahre. Verbindliche Typklassen-Einstufungen gibt es bislang für das Modell noch nicht, jede Versicherung muss das Risiko für sich abschätzen. Die Victoria Versicherung stuft zum Beispiel beide Modell in die Typklassen 18 / 20 / 23 (KH / VK / TK) ein, die Huk-Coburg den 1.6er in die Klassen 19 / 17 / 17 und den 1.8er in die Klassen 20 / 17 / 17. Andere nachgefragte Versicherungen wollten keine Einstufungen nennen. Die genannten Einstufungen gelten bis zu einer eventuellen Aufnahme in das offizielle Typklassen-Verzeichnis des GDV.

© November 2008
Petra Grünendahl
, Fotos: grü (7) / Brilliance (5)

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Toyota Auris 2.0 D-4D und 2.2 D-CAT

Fahrbericht.
Toyota Auris 2.0 D-4D und 2.2 D-CAT
Sauber nageln
Von Petra Grünendahl

Selbstbewusst und stämmig in seiner Statur kommt dieser Auris daher: Dachspoiler, Front- und Heckschürze, Doppelrohr-Auspuff, Seitenschweller sowie schicke 17-Zoll-Leichtmetallräder sind die Zutaten, mit denen Toyota Motorsport den eher braven Toyota Auris etwas aufpeppt. Dazu wird die Karosserie noch um dezente 25 mm tiefer gelegt und fertig ist ein Sportdress, der auf der Straße zumindest nicht unbemerkt bleiben wird.

Was der sportlich ausstaffierte Auris mit den Dieselmotorisierungen – 2.0 D-4D und 2.2 D-CAT – auf der Straße zu Wege bringt, zeigten Ausfahrten mit den entsprechenden Modellen.

 

Der 4,22 m lange Auris ist als Drei- oder Fünftürer zu haben. Als Fünftürer bietet der Auris guten Zugang für Passagiere und Gepäck. Bei 1,51 m Höhe ist auch die Sitzposition recht hoch. Die Vordersitze sind ausreichend straff, gut konturiert und bieten im Schulterbereich akzeptablen Seitenhalt. Das Platzangebot ist in beiden Sitzreihen großzügig, auch drei Leute auf der Rückbank sitzen nicht wirklich unbequem. Die Übersicht ist vor allem nach hinten nicht prickelnd, die optionale Einparkhilfe ist eine sehr gute Empfehlung. Nach vorne macht es die weit nach vorne gezogene Frontscheibe schwierig, die Abmessungen der Karosserie einzuschätzen.

Der Kofferraum fasst 354 Liter. Nach Umklappen der asymmetrisch geteilten Rückbanklehne (ist ab der Basisversion Serie) stehen dachhoch bis zu 1.335 Liter zur Verfügung. Der Auris D-CAT liegt bei 1.545 kg Leergewicht, was bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 1.920 kg eine maximale Zuladung von 375 kg erlaubt. Verzurrösen im Kofferraum erleichtern das Sichern von Ladung. Hochwertige Materialien und eine tadellose Verarbeitung kennzeichnen den Innenraum. Das Cockpit ist eher funktional gezeichnet, mit Kurven und klaren Linien. Die Anordnung von Schaltern und Anzeigen ist ergonomisch und gibt dem Fahrer keine Rätsel auf.

Über der Basisversion gibt es drei Ausstattungslinien, die den unterschiedlichen Bedürfnissen der Käufer Rechnung tragen. Ab der Basisversion ist der Auris unter anderem serienmäßig ausgestattet mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern vorne, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, RDS-Radio mit CD-Player und vier Lautsprechern, Bordcomputer, Gepäckraumabdeckung, Wärmeschutzverglasung rundum und 15-Zoll-Stahlfelgen mit Radvollblenden. Die Linie Luna verfügt darüber hinaus über beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber hinten, eine manuelle Klimaanlage, Schaltknauf und Lenkrad (mit integrierter Audio-Bedienung) in Leder, sechs Lautsprecher für das Audiosystem und Nebelscheinwerfer.

Die Linie Sol bietet zudem Features wie eine elektronische Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer sowie eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Der Auris mit dem D-CAT-Diesel kommt über die Sol-Ausstattung hinaus mit 17-Zoll-Leichtmetallrädern (kosten beim 2.0 D-4D extra), Lichtautomatik und Regensensor, einem automatisch abblendenden Innenspiegel und dem schlüssellosen Zugangs- und Startsystem Smart Key.

Das sportliche Zubehör aus dem Hause Toyota Motorsport umfasst Dachspoiler, Schwellerleisten, Front- und Heckschürze, Doppelrohr-Endschalldämpfer und das dezente Absenken der Karosserie mittels Tieferlegungsfedern. Ein Sport-Lederlenkrad wäre auch noch zu haben, ist aber in keinem unserer Testfahrzeuge vorhanden. Alle sportlichen Zubehörteile werden nachträglich beim Händler montiert und können folglich mit allen Ausstattungslinien kombiniert werden.

 

Neben zwei Benzinmotoren (1.4.VVT-i und 1.6 Dual VVT-i) hat Toyota für den Auris zwei Common-Rail-Dieselmotoren im Programm: den 2.0 D-4D mit 126 PS (eine ältere Version den Motors fuhren wir im Corolla Verso) sowie den 2.2 D-CAT mit 177 PS (er kommt auch im Avensis sowie im RAV4 zum Einsatz). Beide Motoren werden mittlerweile aus Aluminium gefertigt, beim überarbeiteten 2-Liter-Aggregat konnten dadurch 60 kg an Gewicht eingespart werden.

Der 2-Liter-Dieselmotor liegt mit seinen 126 PS etwa auf Augenhöhe mit dem stärkeren Benziner (124 PS). Der Motor geht im Auris ganz ordentlich zu Werke, hat aber mit knappen 1,5 t Leergewicht zu kämpfen, was sein Temperament ein wenig dämpft. Ganz ordentlich sind Antritt und Durchzugsvermögen, aber zu hohe Ansprüche sollte man hier nicht stellen. Den Selbstzünder können beide Diesel nicht ganz verleugnen, allerdings laufen sie warm einigermaßen ruhig und recht vibrationsarm.

Während der 2.0 D-4D ganz konventionell über das Drehen des Zündschlüssels zum Leben erwacht, startet der 2.2 D-CAT mit schlüssellosen Zugangssystem Smart Key per Knopfdruck. Mit seinen 177 PS ist er der Topmotor der Baureihe und geht dafür auch wesentlich souveräner zu Werke. Entsprechend ist er deutlich spontaner im Antritt, kräftiger im Durchzug und in der Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband. Mit einem maximalen Drehmoment von 400 Nm bei 2.000 bis 2.600 U/min. spielt er locker eine Klasse höher als der 2-Liter-Diesel mit seinen maximalen 300 Nm bei 1.800 Touren.

Beide Motoren arbeiten mit einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe, welches die Motorleistung über die Vorderräder auf den Asphalt überträgt. Leichtgängig und präzise lässt sich der Knüppel durch die Schaltkulisse dirigieren. Die Getriebeübersetzung ist recht lang ausgelegt, um eine maximale Kraftstoffökonomie zu erzielen. Dafür will dann vor allem der schwächere Selbstzünder eifrig geschaltet werden, will  man im Stadtverkehr zügig unterwegs sein. Der 177-PS-Motor verfügt dagegen über ausreichende Reserven und wirkt auch bei niedrigerem Drehzahlniveau deutlich lebendiger.

Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h brauchen die beiden Diesel-Auris 10,3 bzw. 8,1 Sekunden, ihre Höchstgeschwindigkeit erreichen sie bei 195 bzw. 210 km/h. Den Verbrauch gibt Toyota für den 2.0 D-4D an mit 7,2 Litern Dieselkraftstoff auf 100 km innerorts, 4,9 Litern außerorts und 5,7 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm. Das etwas größere Aggregat konsumiert 7,9 Liter innerorts, 5,2 Liter außerorts sowie 6,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Beide Motoren sind serienmäßig mit einem Dieselpartikelfilter ausgestattet und erfüllen die Abgasnorm EU4. Der CO2-Ausstoß beträgt 151 g pro km beim 2.0 D-4D und 164 g pro km beim 2.2 D-CAT. Der D-CAT verfügt zusätzlich über ein System zur Stickoxid-Reduzierung, welches – im Gegensatz zu ähnlich wirkenden Systemen anderer Automobilhersteller – ohne Additive oder Beimischungen arbeitet. Das überarbeitete 2-Liter-Triebwerk produziert weniger Stickoxide als sein Vorgänger.

 

Frontantrieb und sein guter Geradeauslauf machen den Auris zu einem problemlosen und komfortablen Begleiter. Seine direkte Lenkung und die Tieferlegung unseres Modell um dezente 25 mm offenbaren seine sportliche Seiten. Etwas straffer liegt er auf der Straße, aber mit einem nicht unangenehmen Restkomfort. Dafür bietet er hohe Sicherheitsreserven bei flotter Kurvenhatz, die wenig Probleme, aber viel Freude am Fahren schafft. Minimales Untersteuern in den Kurven sowie eine solide Straßenlage bei plötzlichen Spurwechseln und Ausweichmanövern lassen das kompakte Goldstück (lat. „aurum“ heißt Gold) auf dem Asphalt glänzen. Anstelle der serienmäßigen 16-Zoll-Räder steht dieser Auris auf 17-Zoll-Felgen mit 225/45er Reifen. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern im Notfall prompt und wirkungsvoll.

Der Auris verfügt über eine Aufprallenergie absorbierende Sicherheitskarosserie, Seitenaufprallschutz mit zusätzlichen Energie absorbierenden Materialien in den Türen, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätze, aktive Kopfstützen vorne (Schleudertrauma-Schutzsystem WIL), Front- und Seitenairbags für die Frontpassagiere, Knieairbag für den Fahrer, Kopfairbags (Curtain Shield) für vorne und hinten und Isofix-Kindersitzbefestigungen auf der Rückbank. Der Beifahrerairbag kann deaktiviert werden, damit Kindersitze auch gegen die Fahrtrichtung angebracht werden können. Im EuroNCAP gab es 2006 das Maximum von fünf Sternen für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und drei Sterne für Fußgängerschutz. An aktiven Helfern sind ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung, Bremsassistent sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm VSC (heißt woanders ESP) mit Antriebsschlupfregelung TRC. Zum Ausstattungsumfang zählt zur Gewichtsoptimierung ein Notlaufrad anstelle eines vollwertigen Ersatzrades.

 

Der Auris ist zu Preisen ab 15.700 Euro als Dreitürer und 16.400 Euro als Fünftürer zu haben. Der 2.0 D-4D beginnt mit Preisen ab 19.400 (Dreitürer) und 20.100 (Fünftürer)  in der Basisausstattung, die Sol-Ausstattung kostet 2.600 Euro extra. Der 2.2 D-CAT steht ab 24.600 bzw. 25.300 Euro (Drei-/Fünftürer) in der Preisliste. Optional und erst nachträglich zum Einbau beim Händler bekommt man das sportliche Zubehör von Toyota Motorsport. Extra kosten ab Werk Mica-/Metallic-Lackierungen, eine Einparkhilfe hinten, ein DVD-Car-Entertainment-System oder ein Multivisions-, Audio- und DVD-Navigationssystem.

Toyota gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km) inkl. fast europaweiter Mobilitätsgarantie Eurocare, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die variablen Ölwechselintervalle sowie die Serviceintervalle betragen 30.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen die Modelle in die Typklassen 17 / 18 / 22 für den 2.0 D-4D bzw. 17 / 22 / 22 für den 2.2 D-CAT (KH / VK / TK) ein.

© Oktober 2008
Petra Grünendahl
, Fotos: grü (9), Toyota (4)

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Kia Cee’d 1.6 EX

Fahrbericht.
Kia Cee’d 1.6 EX
Ein Koreaner nur für Europäer
Von Petra Grünendahl

Klare Linien und ein schnörkelloses Design kennzeichnen den Kia Cee’d. Leicht sportlich wirkt er mit den kurzen Überhängen, ansprechend, aber nicht wirklich aufregend. Mit seinen 4,24 m Karosserielänge ist der in der Kompaktklasse angesiedelt. Dort hatte Kia vor ihm mit dem ersten Rio (4,22 m lang) bis 2002 und dem Cerato (4,34 m) von 2004 bis 2006 erste Versuche gestartet, sich zu etablieren. Seit Februar 2007 ist der Cee’d nun auf dem deutschen Markt vertreten.

Nur für den europäischen Markt entwickelt, wird der Kia Cee’d auch nur in Europa gebaut: nämlich im 2006 eröffneten Werk in der slowakischen Stadt Zilina. Den fünftürigen Cee’d ergänzen der Dreitürer Pro_cee’d sowie der Kombi Cee’d Sporty Wagon, allerdings hat Kia mit dem Ex_cee’d bereits eine Studie präsentiert, die die Baureihe noch erweitern könnte. Einen ersten Eindruck der neuen koreanischen Kompaktklasse verschaffte die Ausfahrt im Kia Cee’d 1.6 in der Ausstattung EX.

Der Cee’d ist ein Fünftürer, was den Passagieren guten Zugang zum Innenraum ermöglicht. Das Platzangebot ist bei 2,65 m Radstand im Innenraum recht großzügig, bei normal gewachsenen Passagieren sogar in beiden Reihen. Die gut konturierten Sitze sind einigermaßen straff, bieten guten Seitenhalt und Langstreckenkomfort. Für die bessere Übersicht sollte man sich allerdings das Sitz-&Sicht-Paket mit einer Einparkhilfe hinten gönnen. Unter der Laderaumabdeckung fasst das Gepäckabteil gute 340 Liter. Zu einer ebenen Ladefläche lässt sich die serienmäßige asymmetrisch geteilte Rückbank zusammenfalten. Dann gehen dachhoch bis zu 1.300 Liter bis hinter die Vordersitze hinein.

Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum sind sehr ordentlich und heutzutage in dieser Klasse einfach angemessen. Die Einfassung der Mittelkonsole in Metalloptik kennzeichnet die EX-Ausstattung. Das Cockpit ist funktional gestaltet, übersichtlich und problemlos in der Handhabung. Vier Ausstattungsvarianten hat der Käufer zur Wahl. Die Basisversion nennt sich LX Basis und umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorn, von innen einstellbare Außenspiegel, Lenkrad mit Radio-Bedienung, CD-Radio (mp3-fähig), Multifunktionsdisplay sowie Wärmeschutzverglasung rundum und 15-Zoll-Stahlfelgen mit Radabdeckung. Das Lenkrad ist in Höhe und Reichweite verstellbar. Darüber rangiert LX mit elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln sowie Aschenbecher und Zigarettenanzünder. Fahrer- und Beifahrersitz verfügen über eine Lendenwirbelstütze, der Fahrersitz ist höhenverstellbar. Die EX-Ausstattung, mit der wir unterwegs waren, verfügt darüber hinaus über eine Klimaanlage mit Pollenfilter, ein klimatisiertes Handschuhfach, Taschen an den Rückseiten der Vordersitze, Wasser abweisende Seitenfenster, USB- und Aux-Eingang am Radio für USB-Sticks und MP3-Player, eine iPod-Steuerung, Nebelscheinwerfer, Dämmerungssensor und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Lenkrad, Schaltknauf und Handbremshebel sowie eine Mittelarme vorne sind mit Leder überzogen. Die Spiegel in beiden Sonnenblenden sind beleuchtet. An Sonderausstattung an Bord sind das Sitz-&Sicht-Paket unter anderem mit Parksensoren hinten, Sitzheizung vorne, elektrisches Glasschiebedach, einer partiell beheizbaren Frontscheibe, anklappbaren Außenspiegel und einem abblendenden Innenspiegel sowie das Komfort-Paket mit  Klimaautomatik, Mittelarmlehne hinten und einem Gepäcknetz.

Der 1,6-Liter-Ottomotor mit 122 PS, variabler Ventilsteuerung und optimierter elektronischer Benzin-Einspritzung hängt gut am Gas. Er braucht aber ordentlich Drehzahl, liegt sein maximales Drehmoment von 154 Nm doch erst bei 5.200 U/min. an. In unteren Drehzahlregionen tut er sich etwas schwer, auch wenn man vom Verlauf der Drehmomentkurve (sie verläuft relativ flach) etwas anderes erwarten würde. Etwas zäh ist er im Antritt, sein Durchzugsvermögen geht in Ordnung. Optimale Leistung entfaltet er erst in höheren Drehzahlregionen. Der Motor läuft sehr kultiviert und vibrationsarm, ist aber akustisch im Innenraum präsent, auch wenn es nicht wirklich störend wirkt. Im Stadtverkehr ist reichlich schalten angesagt, da der Motor recht viel Drehzahl braucht, um flott unterwegs zu sein. Dafür lässt sich aber die manuelle Fünfgang-Schaltung flüssig und leichtgängig betätigen.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der Cee’d 1.6 mit Schaltgetriebe gute 10,8 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit von 192 km/h reicht allemal, um im flotten Autobahnverkehr mitzuschwimmen. Im Stadtverkehr verbraucht er auf 100 km gute 8 Liter Superbenzin, 5,4 Liter sind es außerorts und 6,4 Liter ergeben sich im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 152 g pro km.

Der Fronttriebler ist ein problemloser Begleiter, seine elektrisch unterstützte Lenkung (MDPS Motor Driven Power Steering) ist eher direkt ausgelegt. Die Servounterstützung arbeitet geschwindigkeitsabhängig, mit mehr Lenkunterstützung beim Einparken und weniger bei höherem Kurventempo auf Landstraßen, wo eine spontanere Rückmeldung wünschenswert ist. Das Fahrwerk ist leicht straff ausgelegt, um bei flotter Kurvenräuberei gut in der Spur zu bleiben. Dabei kommt aber ein gewisses Maß an Fahrkomfort keineswegs zu kurz, so dass man hier von einem sehr gelungenen Kompromiss sprechen kann. Auf kurvigen Passagen macht er einfach Spaß, der Kia Cee’d! Wenn das der europäische Geschmack ist, dann habe die Koreaner ihn getroffen. Wendig und agil spricht er sportlichere Naturen an. Kurvige Pisten sind sein Revier, wo er mit guter Seitenführung auch bei flotter Fahrt glänzt. Minimales Untersteuern kündigt das Nahen des Grenzbereichs an. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver meistert er gelassen und spurtreu.

Serienmäßig verfügt der Cee’d über 15-Zoll-Stahlfelgen mit 185/65er Reifen, auf der LX-Version sind 195/65er Gummis aufgezogen. Der EX kommt mit 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit 205/55er Bereifung. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern wirkungsvoll und sicher.

Der Insassensicherheit dient eine stabile verwindungssteife Stahlkarosserie mit Crash-optimierter Fahrgastzelle und kontrolliert deformierbaren Elementen, Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurten auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags vorn, Kopfairbags vorn und hinten sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Ab der LX-Version gibt es aktive Kopfstützen vorn. Als erster Kia erreichte der Cee’d im EuroNCAP das Maximum von fünf Sternen für Insassenschutz, dazu eine Vier-Sterne-Bewertung für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz. An aktiven Helfern verfügt der Cee’d über alle heutzutage in dieser Klasse üblichen Features wie ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent BAS und das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Traktionskontrolle. Für den Pannenfall ist ein Notrad an Bord. Eine Diebstahlwarnanlage gibt es ab der LX-Ausstattung.

Ab 14.430 Euro steht der Cee’d in den Preislisten in der LX Basisversion mit 1.4-Liter-Ottomotor. Den 1.6er gibt es erst ab der LX-Ausstattung zu Preisen ab 14.950 Euro, in der EX-Ausstattung schlägt er mit Preisen ab 17.230 Euro zu Buche. Aufpreis kosten die Metallic-Lackierung, ein Navigationssystem sowie verschiedene Ausstattungspakete mit Features wie Parksensoren hinten, Regensensor, Sitzheizung vorne und Glasschiebedach sowie Klimaautomatik.

Kia gibt eine 5-jährige Garantie bis max. 150.000 km auf das Fahrzeug (inkl. europaweiter Mobilitätsgarantie), sieben Jahre (ebenfalls bis 150.000 km) auf den Antriebsstrang, die ersten drei Jahre ohne Kilometerbegrenzung. Auf den Lack gibt es fünf Jahre Garantie sowie zehn Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Zur Inspektion muss der Cee’d alle 15.000 km oder einmal jährlich. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 18 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© September 2008
Petra Grünendahl
, Fotos: Kia

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Ford Focus II LPG

Fahrbericht.
Ford Focus / Focus Turnier LPG
Der Focus gibt flüssig Gas
Von Petra Grünendahl

Mit dem Facelift der zweiten Generation Anfang dieses Jahres kam der Ford Focus (im Test war er schon zum Marktstart 2004 sowie als Flexi Fuel Vehicle FFV und als Focus ST 2006) unter anderen auch eine Variante mit Flüssiggas (LPG Liquified Petroleum Gas) auf den Markt. Ebenfalls mit Flüssiggas ist jetzt auch der Focus C-Max verfügbar. Flüssiggas  ist auch bekannt als Autogas. Es entsteht als Nebenprodukt bei der Erdöl- oder Erdgasgewinnung, vor allem aber als Raffinerie-Nebenprodukt. Flüssiggas ist ein Gemisch aus Propan  und Butan, im gasförmigen Zustand schwerer als Luft und wird bereits unter sehr geringen Druck (ca. 8 bar) flüssig. Erdgas (CNG) ist dagegen leichter als Luft und wird in komprimierter Form bei einem Betriebsdruck von 200 bar gespeichert.

Ökologisch gesehen würde die Umrüstung auf komprimiertes Erdgas (CNG Compressed Natural Gas) mehr Sinn machen, da dieses ein brennbares, ungiftiges Naturprodukt (Hauptbestandteil ist Methan) ist. Aber dank geringerer Umbaukosten bei gleicher Mineralölsteuer-Begünstigung (bis 2018) hat LPG vor allem auf der Kostenseite enorme Vorteile. Auch das dichtere Tankstellennetz (LPG 4110 : CNG 800, Stand 27. August 2008, Quelle: www.gas-tankstellen.de) spricht für den Autogasantrieb. Infos gibt es auch beim Deutscher Verband Flüssiggas e.V..

 

Der Flüssiggas-Tank hat ein Fassungsvermögen von 42,5 Litern und ist in der Reserveradmulde untergebracht. Der Laderaum ist dadurch nicht kleiner (Focus Drei- oder Fünftürer 396 – 1.258 Liter, Turnier 503 – 1.546 Liter), allerdings ist die für den normalen Focus verfügbare Option von Reserve- oder Notrad hier natürlich nicht möglich. Der LPG-Focus verfügt nur über das serienmäßige Reifen-Reparatur-Set. Der gefüllte Tank ergibt ein Mehrgewicht von 70 kg.

Die Reichweite im Flüssiggas-Betrieb beträgt ca. 400 km. Der konventionelle Tank mit 55 Litern Fassungsvermögen ist auch noch an Bord. Das addiert sich im Idealfall auf eine Reichweite von gut 1.200 km – bei sensiblem Umgang mit dem Gaspedal, versteht sich.

Die Flüssiggas-Varianten von Ford Focus und Focus C-Max laufen in Saarlouis vom Band. Die Basisfahrzeuge werden mit „gasvorbereiteten“ Benzinmotoren hergestellt und anschließend vor Ort von der in Mainz ansässigen Firma CNG-Technik (ein Ford-Tochterunternehmen) auf Flüssiggasantrieb erweitert. Gleiches ist über kurz oder lang auch für die Umrüstung von CNG-Fahrzeugen geplant, die zur Zeit noch zur Endmontage nach Mainz müssen.

Der 2-Liter-Benzinmotor, der für den Flüssiggas-Betrieb ausgelegt ist, leistet 145 PS im Benzinbetrieb und 140 PS im Gasbetrieb. Gas liefert also eine geringere Leistung als Benzin: Der Leistungsverlust im Flüssiggas-Betrieb ist aber bei diesem Motor deutlich geringer als im CNG-Betrieb, wo nur 126 PS zur Verfügung stehen. Der Motor hängt gut am Gas – im wahrsten Sinne des Wortes! – und das mit beiden Kraftstoff-Varianten. Dabei läuft er ruhig und vibrationsarm. Von der nominalen Minderleistung (5 PS weniger) ist in der Praxis nicht wirklich was zu spüren. Der Focus ist mit dem 2-Liter-Benziner sehr ordentlich motorisiert und nur sehr sportlich ambitionierte Fahrer werden hier was vermissen. Antritt, Durchzug und Leistungsentfaltung sind über das ganze relevante Drehzahlband angemessen souverän.

Locker und präzise geht das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe von der Hand. Der erste und der fünfte Gang sind eher lang ausgelegt für maximale Kraftstoffökonomie, die Gänge zwei bis vier eher kurz für ein flottes Vorankommen.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der 2-Liter-Focus 9,2 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er im Benzin-Betrieb bei 205 km/h, im Flüssiggas-Betrieb bei 200 km/h. Dank eines noch mal verbesserten vollelektronischen Gassystems konnte der Gasverbrauch weiter gesenkt werden. Im gemischten Verbrauch nach EU-Norm konsumiert er nun 9,3 Liter Flüssiggas je 100 km. Die Verbrauchsdaten für den Benzinbetrieb entsprechen denen des konventionellen Focus / Focus Turnier mit diesem Motor: 9,8 Liter Superkraftstoff sind es je 100 km innerorts, 5,4 Liter außerorts und 7,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 169 g pro km im Benzinbetrieb und 168 g/km im LPG-Betrieb. Im CNG-Betrieb wären es nur 151 g/km, das allerdings bei etwas niedrigerer Leistung. In der Relation CO2-Ausstoß (in g/km) pro PS schneidet der Focus allerdings im Benzinbetrieb noch am besten ab!

Problemlos im Handling ist der Focus dank seines Frontantriebs. Seine sportliche Agilität unterstreicht auch die direkte Lenkung. Sportlich ambitionierte Fahrer sollten ihre helle Freude an diesem Kompakten haben. Sicher ist die Seitenführung auch in flott angegangen Kurven, leichtfüßig und spurtreu absolviert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Dabei stößt er kaum an die Grenzen der Fahrphysik, das serienmäßige ESP greift lange nicht ein. Die Abstimmung von Federung und Dämpfung stellt einen gelungen Mittelweg zwischen sportlich-straff (für sichere Bodenhaftung) und komfortabel dar. In der Titanium-Version steht er auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit 205/55er Reifen. Sehr gut verzögern groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Für die Sicherheit der Insassen sorgen eine computeroptimierte Stahlkarosserie mit hochfesten Stählen und Tailored Blanks, eine starre Fahrgastzelle, Energie absorbierende Knautschzonen vorne und hinten, Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten, Sicherheitslenksäule und -Pedalerie sowie Kindersitzbefestigungspunkte auf der Rückbank. Isofix-Kindersitzhalterungen gibt es zwar nur als Nachrüstsatz beim Händler, dafür aber ohne Aufpreis. Die Höchstwertung von fünf Sternen gab es 2004 zum Marktstart der zweiten Focus-Generation im EuroNCAP für den Insassenschutz, vier Sterne für die Kindersicherheit sowie zwei Sterne für den Fußgängerschutz. An aktiven Helfern hat der Kölner alles, was in dieser Klasse üblich ist, von ABS, Bremskraftverstärker, elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent bis hin zum ESP. Bei einem platten Reifen hilft das serienmäßige Reifen-Reparatur-Set, die sonst verfügbaren Optionen Reserve- oder Notrad sind hier aus Platzmangel (der Gas-Tank liegt in der Reserveradmulde) nicht möglich.

Ab 15.000 Euro ist der Ford Focus als Dreitürer zu haben, ab 15.750 Euro zahlt man für den Fünftürer und 16.500 Euro sind es für den Turnier. Die Flüssiggas-Umrüstung ab Werk (also durch die Ford-Tochter CNG-Technik GmbH, Mainz) ist für 2.500 Euro zu haben, für eine Umrüstung auf CNG wären  3.275 Euro fällig.

Auf den Neuwagen gibt es für zwei Jahre die gesetzliche Sachmängelhaftung, eine Neuwagengarantie sowie die Ford-Assistance-Mobilitätsgarantie, 12 Jahre gibt Ford auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis gibt es den FordProtect-Garantie-Schutzbrief u. a. mit einer Erweiterung der Garantie bis zum 4. Jahr. Zum Ölwechsel muss der 2-Liter-Focus alle 20.000 km (oder einmal im Jahr), zur Inspektion alle 40.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 (14 beim Kombi) / 18 / 17 (KH / VK / TK) ein, was denen des normalen 2-Liter-Benziners entspricht.

© September 2008
Petra Grünendahl
, Fotos: grü / Ford

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Lexus GS 460

Fahrbericht.
Lexus GS 460
Noch etwas mehr Feinschliff
Von Petra Grünendahl

Seit 2005 ist die aktuelle dritte Generation der GS-Baureihe auf dem Markt (siehe auch GS 300/430 und GS 450h), das luxuriöse Sportcoupé wurde für das Modelljahr 2008 leicht überarbeitet. Auf 4,85 m ist er gewachsen (plus 2,5 cm), Front- und Heckschürzen ebenso wie die Chromumrandung des Kühlergrills wurden neu gestaltet und Blinker in die Außenspiegel integriert. Der GS 460 ersetzt das alte Top-Modell der Baureihe, den GS 430. Was er kann, zeigte eine erste Ausfahrt.

 

Guten Zugang bieten vier Türen, den Schlüssel (Smart Key) trägt der Fahrer in  der Tasche, in die Hand nehmen braucht er ihn weder zum Öffnen des Fahrzeugs noch zum Starten. Der besseren „Übersicht“ dient der Park-Assistent vorne und hinten, der nur im Basismodell extra kostet. Bei einem Radstand von nach wie vor 2,85 m hat sich für die Passagiere nichts an den Platzverhältnissen geändert, die schon vorher üppig bemessen waren. Das Laderaumvolumen beträgt 430 Liter, die maximale erlaubte Zuladung je nach Ausstattungsumfang zwischen 350 und 390 kg.

Luxuriös ist die Anmutung des Innenraums, Qualität und Verarbeitung sind in dieser Klasse über jeden Zweifel erhaben. Nachdem man sich erst mal daran gewöhnt hat (siehe GS 300/430 bzw. GS 450h), dass die Einstellung der Außenspiegel sowie einige andere selten gebrauchte Funktionen unter dem Knopf mit dem „Push“ verbergen, ist das Cockpit sehr übersichtlich und intuitiv handhabbar.

Sehr umfangreich ist schon das Basismodell GS 300 ausgestattet mit Features wie dem schlüssellosen Zugangssystem Smart Key, elektrisch einstellbaren, beheizbaren und abblendenden Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, Bordcomputer, Hifi-System mit Radio und CD-Wechsler sowie Multifunktionsdisplay inkl. Touchscreen, Geschwindigkeitsregelung, Fahrlichtautomatik, automatisch abblendenden Innenspiegeln, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, einem Multifunktions-Leder-Sportlenkrad (selbstverständlich höhen- und neigungsverstellbar), Wärmeschutzverglasung mit UV-Schutz, Alarmanlage sowie 17-Zoll-Leichtmetallrädern und Xenon-Scheinwerfern mit dynamisch geregeltem Kurvenlicht. Der GS 460 verfügt darüber hinaus über einen Heckspoiler, Komfortsitze mit Sitzheizung vorne, Memory-Funktion für den Fahrersitz (Sitz, Außenspiegel, Lenkrad), ein elektrisch betätigtes Sonnenschutzrollo, Regensensor, das Park-Assist-System für vorne und hinten sowie 18-Zoll-Leichtmetallräder.

 

Ein neuer V8-Motor mit 4,6 Litern Hubraum und 347 PS ersetzt die bisherige 4,3-Liter-Topmotorisierung mit 283 PS. Das Triebwerk verfügt über eine Kombination aus Saugrohr- und Direkteinspritzung (D-4S) sowie eine intelligente variable Ventilsteuerung für Einlass- und Auslassnockenwelle (duales VVT-i), die Einlassventile werden elektronisch gesteuert. Beides soll die Leistung optimieren und dabei Verbrauch und Schadstoffausstoß senken. Souverän ist der GS 460 in Antritt und Durchzugsvermögen. Die Leistungsentfaltung lässt über das ganze Drehzahlband kaum Wünsche offen, auch wenn das maximale Drehmoment von 460 Nm erst bei 4.100 U/min. anliegt, und damit viel später als beim Vorgänger (417 Nm bei 3.500 U/min.). Das Aggregat ist ein wenig schwächer als der baugleiche Motor im LS 460 (dort 380 PS), aber er hat  hier  ja auch mit etwas weniger Wohlstandsspeck in Form von Karosseriegewicht (ca. 1,8 t) zu kämpfen. Ruhig und vibrationsarm ist er ein Muster an Laufkultur. Erst wenn man ihm die Sporen gibt – oder vielmehr das Gaspedal kräftig durchtritt, tritt er akustisch in den Vordergrund, ohne jedoch aufdringlich zu sein.

Für Übertragung der Antriebskraft auf die Hinterräder hat Lexus dem GS 460 ein Achtstufen-Automatikgetriebe mit sequentiellem Schaltmodus spendiert, wie es auch im LS 460 zum Einsatz kommt. Das Getriebe schaltet kaum spürbar rauf und runter in den nächsten Gang. Gut abgestimmt ist die Automatik, die zu jedem Schritt den passenden Gang findet. Knackig kurz sind die unteren Gänge übersetzt für flotten Antritt, in den oberen Gängen geht es für maximale Kraftstoffökonomie mit einer langen Getriebeübersetzung zur Sache.

Für die Beschleunigung auf dem Stand auf Tempo 100 reichen gute 5,8 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht der GS 460 bei 250 km/h. Mehr Hubraum, mehr Leistung, aber dafür unterm Strich weniger Verbrauch und ein geringerer CO2-Ausstoß: Das ist Fortschritt! Für 100 km Stadtverkehr braucht er mit 16,3 Litern Superkraftstoff genau so viel wie sein Vorgänger, außerorts sind es aber nur noch 7,9 Liter (GS 430: 8,6 Liter) und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 11 Liter (Vorgänger 11,4 Liter, alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 258 g pro km (beim GS 430 waren es noch 269 g/km).

 

Der Hecktriebler glänzt mit einem tadellosen Geradeauslauf. Die Lenkung arbeitet mit einer variablen Lenkwinkelunterstützung (VGRS), die in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit den Einschlagwinkel der Räder steuert. Sie spricht gut an, ist situationsabhängig ausreichend leichtgängig und setzt Lenkbefehle direkt und präzise um.

Serienmäßig verfügt der GS über das Adaptive variable Dämpfersystem AVS, bei dem die Dämpfkraft den Erfordernissen von Fahrbahnbeschaffenheit und Fahrstil angepasst wird, um Karosseriebewegungen zu minimieren. Bei normaler Fahrt eher komfortabel abgestimmt, reagiert AVS auf fahrdynamische Herausforderungen etwas straffer. Im normalen Modus steht mehr der Fahrkomfort im Vordergrund, wer es lieber etwas straffer von der Grundeinstellung mag, kann den Sport-Modus wählen, der mit einer höheren Dämpfungskraft arbeitet, mit denen der Fahrer die fahrdynamischen Qualitäten des Fahrwerks noch ein wenig mehr ausreizen kann. Im Handling gibt sich der GS sehr dynamisch und agil, dass es eine Freude ist, ihn durch kurvige Pisten zu scheuchen. Problemlos, spurtreu und sicher meistert er flott gefahrene Kurven ebenso wie plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Serienmäßig steht der Top-GS auf 18-Zoll-Leichtmetallrädern mit 245/40er Reifen. Die Bremsanlage mit innenbelüfteten Scheibenbremsen rundum hält die Motorkraft mit kurzen Bremswegen und sicherem Stand gut im Zaum.

Der Insassensicherheit dienen eine Ganzstahl-Sicherheitskarosserie mit Aufprallenergie absorbierender Struktur, Sicherheitsfahrgastzelle und Seitenaufprallschutz in den Türen, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, aktive Kopfstützen vorne (Schleudertrauma-Schutzsystem WIL), Front-, Seiten- und Knieairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten, Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten und eine Sicherheitslenksäule. Seitenairbags hinten gibt es erst ab dem GS 460 serienmäßig, beim GS 300 aber immerhin gegen Aufpreis. Der Beifahrerairbag kann abgeschaltet werden, damit ein Kindersitz auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden kann. Eine Sitzbelegungserkennung sorgt dafür, dass der Airbag nicht ausgelöst wird, wenn der Beifahrersitz leer ist.  Im EuroNCAP erreichte der GS im Jahr 2005 die Bestnote von fünf Sternen für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz. An aktiven Helfern hat der GS ab der Basisversion GS 300 eine aktive Lenkunterstützung, ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent sowie das Stabilitätsprogramm VSC (heißt woanders ESP) mit Antriebsschlupfregelung TRC an Bord. Das integrierte Fahrdynamik-Management VDIM, welches das Zusammenspiel der Fahrassistenzsysteme regelt, und das Adaptive variable Fahrwerk AVS sind jetzt bei allen Modellen Serie – auch beim GS 300, wo sie vor dem Facelift nur optional erhältlich war. Ebenso ab dem Basismodell an Bord ist eine Reifen-Luftdrucküberwachung, die zwingend nötig ist für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften. Dafür ist als Reserverad nur ein Kompaktrad an Bord, Reifen mit Notlaufeigenschaften gibt es allerdings nur gegen Aufpreis.

 

Das Basismodell der Baureihe, der GS 300, ist zu Preisen ab 45.200 Euro zu haben. Das deutlich umfangreicher ausgestattete Topmodell GS 460 steht zu Preisen ab 62.200 Euro in den Preislisten der Händler. An Sonderausstattung gibt es Mica-/Metallic-Lackierungen, ein elektrisches Glas-Schiebe-Hebedach, ein DVD-Navigations-/Multimedia-Paket mit Heckkamera (Parking Guide), die Adaptive Geschwindigkeitsregelung ACC mit Pre-Crash-Safety-System, eine aktive Fahrwerksstabilisierung inkl. Reifen mit Notlaufeigenschaften sowie Komfortsitze mit Sitzheizung/-belüftung vorne.

An Garantien gibt der Hersteller drei Jahre auf den Neuwagen (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Den 24-Stunden-Mobilitätsservice Lexus-Euro-Assistance gibt es für die ersten drei Jahre ohne Kilometerbegrenzung. Zum Service muss der GS 460 alle 30.000 km oder alle zwei Jahre, zum Servicecheck und Ölwechsel empfiehlt der Hersteller alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 20 / 29 / 27 (KH / VK / TK) ein.

© August 2008
Petra Grünendahl
, Fotos: Lexus

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Ford Focus II 1.6 TDCi Econetic

Fahrbericht.
Ford Focus 2 1.6 TDCi Econetic
Aufgefrischt, Umwelt und Ressourcen schonend
Von Petra Grünendahl

Seit Herbst 2004 gibt es die zweite Generation von Fords Bestseller Focus (siehe auch Focus II, Focus II ST, Focus II FFV und Focus II CC), am 23. Februar dieses Jahres kam die überarbeitete Variante (Facelift) zu den Händlern (siehe auch Focus II LPG). Mit dem Facelift führte Ford den 109 PS starken 1,6-Liter-TDCi als Fünftürer oder Kombi in der Econetic-Linie ein. Für die Econetic-Version hat Ford den stärkeren 1.6er überarbeitet, die Feinkalibrierung des Motormanagements, Modifikationen an der elektro-hydraulischen Servolenkung und der Einsatz von reibungsreduzierendem Getriebeöl kommen aber auch den anderen 1,6er TDCis zugute. Weitere Maßnahmen betreffen die Ausstattung und umfassen eine verbesserte Aerodynamik durch neugestaltete Stoßfänger vorne und Schwellerleisten sowie ein Sportfahrwerk mit dezenter Tieferlegung (8 mm) und 15-Zoll-Stahlräder mit Leichtlaufreifen. Einen ersten Eindruck bekamen wir vom 1.6er Econetic in der Kombi-Version auf einer kurzen Ausfahrt.

 

Der Zugang zum Innenraum über fünf Türen ist praktisch für Passagiere und Gepäck. Das Passagierabteil ist großzügig bemessen für beide Sitzreihen. Auf 4 mm weniger Karosserielänge hat der facegeliftete Turnier mit 503 bis 1.546 Litern mehr Laderaum zu bieten als der Vorgänger (475 bis 1.525 Liter). Gepäcktrennnetz und Dachreling kosten Aufpreis. Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum sind ebenso wenig zu beanstanden wie Bedienbarkeit und Handhabung der Anzeigen und Schalter im funktional gestalteten Cockpit.

An Basisausstattung bringt der Focus Features mit wie eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, elektrisch einstellbare Spiegeln, eine getönte Wärmeschutzverglasung rundum und 15-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Das Lenkrad ist in Höhe und Reichweite verstellbar, beide Sonnenblenden sind  mit Spiegeln bestückt. Der Econetic basiert auf dem Editionsmodell Style, das beheizbare Außenspiegel, Bordcomputer, Klimaanlage sowie ein Audiosystem mit Radio und CD-Spieler umfasst. Dazu kommen die bereits oben genannten Features zur Verbesserung von Aerodynamik, Straßenlage und Rollwiderstand. Gegen Aufpreis gibt es noch eine Geschwindigkeitsregelung, eine Einparkhilfe hinten, einen Dachspoiler, Nebelscheinwerfer und Bi-Xenon-Scheinwerfer. Die Heckscheibe und die Seitenscheiben ab der zweiten Sitzreihe sind dunkel getönt (Privacy Glass). Leichtmetallräder sind für das Econetic-Modell nicht verfügbar.

 

Den 1,6-Liter-TDCi-Motor gibt es in zwei Leistungsstufen: mit 90 und mit 109 PS. Für den Econetic hat Ford das 109-PS-Aggregat weiter verfeinert. Mit 115 g/km markiert er die saubere Spitze der Kompakt-Baureihe, die beiden anderen Motorvarianten, die von den Modifikationen auch zum Teil profitierten, schaffen mit 119 bzw. 118 g/km (90 bzw. 109 PS) ebenfalls hervorragende Werte.

Sein Antriebskonzept kann der Selbstzünder nicht verleugnen, akustisch wirkt er etwas rustikal. Antritt und Durchzugsvermögen gehen in Ordnung, in Punkto Leistungsentfaltung reißt der 109-PS-TDCi aber keine Bäume aus. Sein maximales Drehmoment von 240 Nm erreicht der Dieselmotor schon früh, nämlich bei 1.750 U/min. Durch eine Overboost-Funktion wird das Drehmoment zeitlich begrenzt noch einmal um 20 Nm erhöht, um zum Beispiel Überholvorgänge zügiger abschließen zu können. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich leichtgängig und sauber. Die Getriebeübersetzung ist bis zum dritten Gang recht kurz gehalten, um der mit 1,4 t Leergewicht recht massiven Karosserie ausreichendes Temperament zu verleihen. Die Gänge 4 und 5 sind dagegen aus Gründen der Kraftstoffökonomie lang ausgelegt.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der Kombi 11,1 Sekunde, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 188 km/h. Auf 100 km in der Stadt verbraucht er 5,6 Liter Dieselkraftstoff, 3,6 Liter sind es außerorts und 4,5 Liter schluckt er im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Verbrauch liegt damit um 0,2 Liter unter dem Verbrauch des 1.6ers in den konventionellen Ausstattungen. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, den Dieselpartikelfilter gibt es außer beim 90-PS-Modell bei allen Dieselmotoren der Baureihe ab Werk inklusive.

 

Der Fronttriebler Focus ist mehr als nur ein problemloser Begleiter auf geraden wie kurvigen Straßen. Seine Fahrdynamik vermittelt jede Menge Fahrspaß. Davon lässt sich auch bei einer Motorisierung für automobile Grundbedürfnisse noch ein wenig vermitteln. Guter Geradeauslauf und eine direkte, präzise Lenkung vermitteln Sicherheit. Auch in flott gefahrenen Kurven bleibt der Focus beherrschbar, ein nur minimales Untersteuern deutet das Nahen des Grenzbereichs an. Das serienmäßige ESP braucht aber erst spät eingreifen, denn der kompakte Kombi macht auch bei plötzlichen Spurwechseln und Ausweichmanövern eine gute Figur. Die leichte Tieferlegung (8 mm) hat praktisch kein Auswirkungen auf den bekannten Fahrkomfort (leicht straff, aber immer noch komfortabel). Serienmäßig steht der Focus auf 15-Zoll-Stahlrädern mit 195/65 Reifen, beim Econetic-Focus handelt es sich um Leichtlaufreifen. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern prompt und verlässlich.

Für die Sicherheit der Insassen sorgen eine computeroptimierte Stahlkarosserie mit hochfesten Stählen und Tailored Blanks, eine starre Fahrgastzelle, Energie absorbierende Knautschzonen vorne und hinten, Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten, Sicherheitslenksäule und -Pedalerie sowie Kindersitzbefestigungspunkte auf der Rückbank. Isofix-Kindersitzhalterungen gibt es zwar nur als Nachrüstsatz beim Händler, dafür aber ohne Aufpreis. Dafür gab es 2004 zum Marktstart der zweiten Generation im EuroNCAP die Maximalwertung von fünf Sternen für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und zwei Sterne für Fußgängerschutz. An aktiven Helfern hat Ford seiner Kompaktklasse alles mitgegeben, was in dieser Klasse üblich ist: ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Sicherheits-Bremsassistent EBA sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR. Verfügbar ist außer einer Alarmanlage auch ein Reifendruckkontrollsystem, welches bei Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften vorgeschrieben ist. Serienmäßig an Bord ist ein Reifenreparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor.

 

Als Basismodell kostet der Focus in der dreitürigen Variante mit 80-PS-Ottomotor ab 15.000 Euro. Der 109 PS starke 1.6er beginnt mit 17.250 Euro. Die fünftürigen Varianten kosten 750 Euro Aufpreis, der Kombi 1.500 Euro gegenüber dem Basismodell. Der 109 PS starke Kombi steht in der Basisausstattung Ambiente ab 19.750 Euro in den Preislisten, in der Ausstattung Style mit 21.250 Euro und als Econetic für 21.750 Euro, was einem Econetic-Aufschlag von 500 Euro entspricht, die auch für die fünftürige Variante gelten. Als Dreitürer oder Stufenheck ist der 1.6 Econetic nicht verfügbar.

Auf den Neuwagen gibt es für zwei Jahre die gesetzliche Sachmängelhaftung, eine Neuwagengarantie sowie die Ford-Assistance-Mobilitätsgarantie, 12 Jahre gibt Ford auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis gibt es den FordProtect-Garantie-Schutzbrief u. a. mit einer Erweiterung der Garantie bis zum 4. Jahr. Zur Wartung mit Ölwechsel muss der 2-Liter-Focus alle 20.000 km (oder einmal im Jahr), zur Inspektion alle 40.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen den Fünftürer in die Typklassen 19 / 19 / 20 (KH / VK / TK) und den Kombi in 19 / 18 / 19 ein.

© Oktober 2008
Petra Grünendahl
, Fotos: grü (3), Ford (6)

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Citroen C5 Tourer HDi 135

Fahrbericht.
Citroën C5 Tourer HDi 135 Confort
Pariser Chic statt Arbeitshemd
Von Petra Grünendahl

Eleganter und dynamischer ist er geworden im Design. Filigraner, aber auch markanter wirkt das immer noch kraftvolle Heck. Nach gut sieben Jahren Laufzeit löst seit dem 24. Mai 2008 die zweite Generation des Citroën C5 seinen Vorgänger ab. Erste Eindrücke sammelten wir auf einer kurzen Ausfahrt mit einem C5 Tourer.

 

„Tourer“ nennt sich heutzutage die Kombi-Version. Auf annähernd der gleichen Karosserielänge wie beim Vorgänger (minus 1 cm) bieten fünf Türen exzellenten Zugang zum Innenraum. Mehr Breite (plus 8 cm) und mehr Radstand (plus 7 cm) sorgen im Passagierraum für mehr Luft. Die Übersicht über die Karosserie … äh, ein optionales Technik-Paket mit u. a. einer Einparkhilfe vorne und hinten ist unbedingt zu empfehlen!

Das Platzangebot ist in beiden Reihen sehr großzügig bemessen. Sportlich konturierte Sitze bieten den Frontpassagieren straffen Sitzkomfort und guten Seitenhalt. Geschrumpft ist der Laderaum, der jetzt unter der Laderaumabdeckung nur noch 533 Liter mit Pannenset (505 Liter mit Ersatzrad) fasst; der Vorgänger bot 563 Liter. Über das Fassungsvermögen dachhoch bei umgeklappten Rücksitzen (serienmäßig asymmetrisch geteilt) macht Citroën keine Angabe, aber auch dieses dürfte weniger üppig ausfallen als beim Vorgänger (vorher 1.658 Liter). Das schicke, filigrane Heck kostet halt seinen Preis. Dafür ist die Ladefläche aber immerhin topfeben. Am maximaler Zuladung sind etwa 546 kg möglich. Ein Schalter im Kofferraum ermöglicht bei den Modellen mit Hydraktiv-Federung, die Ladekante um 6 cm zu erhöhen oder zu senken. Ein Nutzlaster ist es nicht, auch wenn die niedrige Ladekante das Einladen sehr erleichtert. Dann schon eher ein Lustlaster …

Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum überzeugen. Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet und gut zu bedienen. In vier Ausstattungsvarianten steht der C5 zur Wahl. Die Basisausstattung Style, in der nur Basisbenziner und Basisdiesel verfügbar sind, bietet schon sehr viel Komfort mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern rundum, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, Dachreling, Sonnenschutz-Windschutzscheibe, Geschwindigkeitsregler und –begrenzer, Bordcomputer mit Multifunktionsdisplay, Klimaautomatik mit Lüftungsdüsen im Fond, Lederlenkrad, Tagfahrlicht sowie 16-Zoll-Stahlfelgen mit Radzierblenden. Die Ausstattungslinie Confort umfasst darüber hinaus Features wie ein Gepäcktrennnetz, elektrisch anklappbare Außenspiegel, Nebelscheinwerfer, CD-Radio mit mp3-Funktion sowie eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik und eine Skiklappe in der Rücksitzlehne.

Verschiedene Ausstattungsoptionen sind in Paketen zusammengefasst: Komfort-Paket, vier Variationen von Technik-Paketen, verschiedene Business-Pakete, ein Luxus-Paket und ein Hifi-Paket. Einige dieser Pakete bieten auch mehr oder weniger deutliche Preisvorteile gegenüber Einzelkomponenten. Einige Features (z. B. Einparkhilfen, Fahrlichtautomatik und Regensensor) sind allerdings auch nur in Paketen erhältlich.

 

Das „HDi 135“ stapelt ein bisschen tief: Es steht für den 136 PS starken CommonRail-Dieselmotor aus dem PSA-Konzernregal, der außer bei Citroën auch in verschiedenen Peugeot-Modellen zum Einsatz kommt.  In Antritt und Durchzug ist der C5 recht ordentlich, der Motor hat aber mit der über 1,7 t schweren Karosserie kein leichtes Spiel. Sportliches Temperament darf man von ihm nicht erwarten. Viel eher ist das gelassene Gleiten seine Wildbahn, als komfortable Reiselimousine empfiehlt er sich. Zumal er zwar den Selbstzünder nicht verleugnen kann, aber doch mit einer ordentlichen Laufkultur zu Werke geht. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe schaltet sich leichtgängig und präzise. Die Getriebeübersetzung ist anscheinend etwas lang geraten, um die Trinkmanieren gesittet zu halten. Dafür zieht der C5 dann auch ein bisschen zäh.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht der Tourer 12,1 Sekunden, seine  Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 200 km/h. Der Verbrauch hält sich angesichts des üppigen Gewichts in akzeptablen Grenzen: 8 Liter Dieselkraftstoff sind es je 100 km im Stadtverkehr, 5 Liter außerorts und 6,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 160 g pro km, ein guter Wert in dieser Fahrzeugklasse. Damit verfehlt er die von Citroën selbst gesetzte Grenze, den Umweltstandard Airdream zu erreichen, nur um 2 g/km. Und natürlich gibt es den Franzosen mit serienmäßigem Dieselpartikelfilter FAP.

Der C5 überträgt die Motorkraft über die Vorderachse auf die Fahrbahn. Tadellos ist sein Geradeauslauf. Die Lenkung arbeitet gefühlvoll und leichtgängig: Präzise setzt sie die Anweisungen des Fahrers um. Über eine Stahlfederung verfügen nur die Basismotoren (1.8 16V und HDi 110). Die höheren Motorisierungen kommen alle serienmäßig mit der hydropneumatischen Federung Hydractive III+. Die Hydropneumatik hat bei Citroën Tradition, bereits seit 1955 in der legendären Göttin (Citroën DS) bieten die Franzosen diese Technik in Serie an. Experimentiert wurde mit der Hydropneumatik allerdings schon 1953 im Citroën 15CV. Natürlich wurde sie im Laufe der Jahrzehnte weiter entwickelt: In den Anfängen war sie noch rein mechanisch, mittlerweile wird sie mit Sensoren und elektronischen Rechnersystemen ergänzt. So ist es möglich, die Fahrwerksabstimmung in Sekundenbruchteilen an die Erfordernisse von Fahrstil und Fahrbahn anzupassen. Bei Autobahntempo legt die Hydropneumatik das Fahrwerk leicht tiefer, um Aerodynamik und Straßenlage zu verbessern. Damit bleibt das Fahrzeug beherrschbarer bis an den recht hoch angesiedelten Grenzbereich. Die Dämpfung erfolgt auch lastabhängig, da ein schwerer beladenes Fahrzeug in kritischen Situationen anders reagiert. Komfortabel ist die Abstimmung auf gerader Strecke, auch grobe Unebenheiten bügelt das Fahrwerk souverän glatt. Straffer geht es dann in die Kurven, um die Bodenhaftung und die Seitenführung zu verbessern. Wer es lieber straffer mag, kann den Sport-Modus wählen, dann reagiert das Fahrwerk insgesamt etwas sportlicher. Entsprechend unproblematisch ist der C5 auch im Handling: Flott gefahrene Kurven meistert er spurtreu und sicher. Leichtfüßig weicht er dem Hindernis aus, um hinterher genau so locker in die alte Spur zurückzugleiten. Bei der flotten Kurvenhatz macht sein Fahrverhalten seiner dynamischen Erscheinung alle Ehre!

In der Confort-Ausstattung steht der HDi 135 auf 16-Zoll-Rädern mit 225/60er Reifen. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern ordentlich, sicher und spurtreu. Ab der Confort-Ausstattung gibt es eine Elektrische Parkbremse sowie eine Berganfahrhilfe serienmäßig, allerdings nicht für die beiden Basismotoren.

Für die Sicherheit der Insassen hat Citroën dem C5 eine versteifte Karosseriestruktur, die Aufprallenergie gezielt abbaut, mit verstärkter Fahrgastzelle, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, ein Knieairbag für den Fahrer, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten, Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten, Sicherheitspedale und Sicherheitslenksäule mitgegeben. Eine Isofix-Kindersitzvorrüstung auf dem Beifahrersitz gibt es ab der Confort-Ausstattung serienmäßig, und Seitenairbags hinten kann man auch erst ab der Confort-Ausstattung gegen Aufpreis zuordern. Im EuroNCAP erreichte der C5 Anfang des Jahres 5 Sterne für Insassenschutz, 4 Sterne für Kindersicherheit und 2 Sterne für Fußgängerschutz. Den Fahrer unterstützen Assistenzsysteme wie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistent und das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR. Gegen Aufpreis kann man die Sicherheit ab der Confort-Ausstattung mit dem AFIL-Spurhalteassistenten (Vibrationen im Fahrersitz warnen beim Überfahren einer durchgezogenen Linie ohne Blinker) sowie mitlenkenden Bi-Xenon-Scheinwerfern erhöhen. Serienmäßig an Bord ist ein Reparaturkit für die Reifen mit Pannenspray, gegen Aufpreis gibt es ein Ersatzrad. Wer Leichtmetallräder ordert, bekommt eine Reifenluftdruck-Überwachung dazu, die die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften ermöglicht. Eine Alarmanlage gibt es nur für die Topversion Exclusive – und dort auch nur gegen Aufpreis.

 

Ab 21.990 Euro ist der Citroën C5 zu haben, der Kombi mit der Bezeichnung Tourer liegt um 1.100 Euro darüber. Den HDi 135 gibt es erst ab der Confort-Ausstattung, in der Tourer-Version zu Preisen ab 28.450 Euro. Aufpreis kosten eine Zweischicht-Metallic-Lackierung, Leichtmetallräder, ein Panorama-Glasdach, eine Sitzheizung für die Vordersitze sowie ein Navigationssystem mit 7-Zoll-Bildschirm und eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung (aber nicht mit dem Navi bestellbar). Die meistens Extras sind für die Basisausstattung nicht verfügbar und können erst ab der Confort-Ausstattung mitgenommen werden.

Citroën gibt eine zweijährige Neuwagen- und Mobilitätsgarantie, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis gibt es die Möglichkeit, Neuwagen- und Mobilitätsgarantien bis zum Ablauf des fünften Jahres zu verlängern. Zum Service muss der C5 HDi 135 alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Zwischen 1.500 und 2.500 km muss der Wagen allerdings wegen der Garantie zu einem ersten – kostenlosen – Check in die Markenwerkstatt. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 19 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© August 2008
Petra Grünendahl
, Fotos: Citroën

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Lexus IS F

Fahrbericht.
Lexus IS F
Hochleistungssportwagen auf bürgerlicher Plattform –
oder: Der Wolf im Schafspelz!
Von Petra Grünendahl

Der IS F ist die leistungsstarke Sportwagenversion des IS. Das „F“ im Namen weist auf den Fuji Speedway, Toyotas hauseigene Teststrecke, auf der der IS F seinen Feinschliff erhielt, sowie auf das Higashi Fuji Technical Centre am Fuße des berühmten Berges in Japan hin.

Das brave Kleid des IS erfuhr ein wenig dynamischen Feinschliff: Spoiler, größere Lufteinlässe – die Karosserie wuchs dadurch um knappe 8 cm auf 4,66 m. Eine Idee breiter ist er auch, dafür aber auch bisschen flacher. Nichts mehr herauskitzeln konnte man dadurch an der Aerodynamik, die war auch beim IS 250 bzw. IS 220d mit einem cW-Wert von 0,27 schon ganz hervorragend. Was der IS F sonst noch so kann, zeigte eine erste Ausfahrt.

Unter der immer noch recht braven Karosserie hat sich eine ganze Menge getan: Das wichtigste an einem Hochleistungssportwagen ist ein sportlicher Motor. Den kompakt gebauten Fünfliter-Achtzylinder-Motor mit kombinierter Direkt- und Saugrohreinspritzung (D-4S) haben die Lexus-Ingenieure für den IS F völlig neu entwickelt. Er musste aber auch in einen Motorraum integriert werden, in dem ansonsten gerade mal halb so große Aggregate ihren Dienst tun. Der Achtzylinder verfügt über die elektrisch gesteuerte variable Ventilsteuerung VVT-iE mit mechanisch betätigtem Einlass- und hydraulisch betätigten Auslassventilen, zwei strömungsoptimierte Einlasskanäle sowie einen höchst drehzahlfesten Ventiltrieb für hohe Drehzahlen und maximale Leistungsausbeute.

Das Aluminium-Triebwerk entwickelt beeindruckende 423 PS, hängt sehr gut am Gas und ist ein Muster an Laufkultur. Über jeden Zweifel erhaben sind Antritt und Durchzugsvermögen. Kraftvoll und dennoch geschmeidig wirkt der IS F in der Leistungsentfaltung über das ganze Drehzahlband, auch wenn er sein Drehzahlmaximum von gewaltigen 505 Nm erst bei 5.200 U/min. über die Antriebswellen herfallen lässt. Der Vergleich mit einer Raubkatze ist da gar nicht so weit hergeholt!

Der IS F verfügt über ein Achtstufen-Direktschaltgetriebe mit Wandlerüberbrückung im manuellen Modus und Schaltwippen am Lenkrad. Das Direktschaltgetriebe hat – im Unterschied zu den Achtstufen-Automatikgetrieben in LS 460 und GS 460 – eine zusätzliche Kupplung, ist aber nicht mit der Doppel-Kupplung beim Direktschaltgetriebe von VW vergleichbar. Der Drehmomentwandler kommt im manuellen Schaltmodus nur im ersten Gang zum Einsatz. Die zusätzliche Kupplung verbindet dann die Gänge zwei bis acht direkt, ohne Wandlerüberbrückung und vermittelt damit den Kraftschuss eines Handschalters. Schnell, kaum spürbar und passgenau wechselt das Getriebe im Automatik-Modus den Gang, da ist die manuelle Schaltoption fast schon überflüssig! Die Getriebeübersetzung reicht von einem sehr kurzen ersten Gang für kraftvollen Antritt bis hin zu einem extrem langen achten Gang, der dem Hochleistungssportler gesittete Trinkmanieren beibringen soll.

Aus dem Stand auf Tempo 100 sprintet er in rennwagen-tauglichen 4,8 Sekunden, die 200 km/h-Marke passiert er nach 15 Sekunden. Der Motor ist nicht elektronisch abgeregelt, erst bei 270 km/h erreicht sein Vorwärtsdrang Grenzen. Dafür hält sich bei sensibel geführtem Gasfuß der Verbrauch in sehr ordentlichen Grenzen: Knappe 16,8 Liter Superbenzin sind es je 100 km innerorts, 8,3 Liter außerorts und 11,4 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 270 g pro km.

Mit Frontmotor und Heckantrieb bot der IS die ideale Basis für einen Hochleistungssportwagen. Das Fahrwerk wurde für den IS F weiter verfeinert und auf die Bedürfnisse eines Sportwagens optimiert. Spontan und unmittelbar spricht die Lenkung an, präzise folgt das Fahrzeug den Anweisungen des Fahrers. Die Servolenkung Steer Tronic arbeitet geschwindigkeitsabhängig, die Lenkunterstützung nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit ab. Dabei liegt der Sport-Lexus satt und solide auf dem Asphalt, tadellos ist der Geradeauslauf, hervorragend der Fahrbahnkontakt. Sportlich-straff ist die Feder-Dämpfer-Abstimmung, aber sie bietet auch ein ausreichendes Komfortgefühl, wie es sich für einen Lexus gehört.

Der IS F glänzt mit seiner hohen Fahrdynamik und Agilität, die 1,6 t Leergewicht spürt man gar nicht. Leichtfüßig und spurtreu zieht er auch durch flott gefahrene Kurven, plötzliche Ausweichmanöver und Spurwechsel bringen ihn nicht aus der Ruhe. Solide liegt er auf dem Asphalt, ohne dass die Elektronik ihn einbremsen muss. Das serienmäßige Integrierte Fahrdynamik-Management VDIM, welches das Zusammenspiel der aktiven Helfer regelt, verfügt bei diesem Fahrzeug zusätzlich über einen speziellen Sport-Modus, um den Ansprüchen sportlich ambitionierter Fahrer nach etwas weniger Regelung und mehr Freiraum Rechnung zu tragen.

Serienmäßig steht der IS F auf 19-Zoll-Leichtmetallrädern (die braven Brüder nur auf 17-Zöllern) mit Reifen im Format 225/40 vorne und 255/35 hinten. Sehr gut verzögern die großdimensionierten innenbelüfteten Scheibenbremsen rundum, die Hochleistungs-Bremsanlage mit Sechskolben-Bremszangen vorne und Doppelkolben-Sätteln hinten wurde zusammen mit dem Bremsenspezialisten Brembo entwickelt. Sie hält auch bei höchster Beanspruchung beispielsweise auf einer Rennstrecke stand und liefert konstant hohe Bremsleistungen ohne Fading.

Der Insassensicherheit dienen die Aufprallenergie absorbierende Karosseriestruktur, Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen (Schleudertrauma-Schutzsystem WIL) vorne, zweistufig auslösende Frontairbags vorne, Knie- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und  hinten, Sicherheitslenksäule sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen. Der Beifahrerairbag kann deaktiviert werden, um Kindersitze gegen die Fahrtrichtung anbringen zu können. Im EuroNCAP erhielt der zivile IS 2006 die Höchstwertung von 5 Sternen für Insassensicherheit, vier Sterne für Kindersicherheit und drei Sterne für Fußgängerschutz. An aktiven Helfern unterstützen den Fahrer ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent BA, das Elektronisches Stabilitätsprogramm VSC (besser bekannt als ESP), die Antriebsschlupfregelung TRC sowie das Integrierte Fahrdynamik-Management VDIM.

Auch sportliche Autos dürfen vier Türen haben, sie erleichtern den Zugang zu beiden Sitzreihen deutlich. Das Platzangebot ist in beiden Reihen ausreichend großzügig, der Laderaum fasst wie bei den zivilen IS-Versionen 378 Liter. Die Sportsitze vorne sind straff, elektrisch einstellbar und bieten dank ihrer guten Konturen sehr guten Seitenhalt. Die Memory-Funktion speichert auf der Fahrerseite die Einstellungen von Sitz, Lenkrad und Außenspiegeln. Der Innenraum ist hochwertig, Materialqualität und Verarbeitung sind über jeden Zweifel erhaben, das erwartet man einfach von einem Premium-Fahrzeug. Das Cockpit ist aufgeräumt und ergonomisch gestaltet und gibt dem Fahrer keine Rätsel auf.

Der IS F steht für 69.600 Euro nahezu komplett ausgestattet beim Händler: Unter anderem mit Features wie dem schlüssellosen Zugangs- und Startsystem Smart Key, elektrischen Fensterhebern, Bordcomputer, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Sonnenschutzrollo für die Heckscheibe, elektrisch einstellbaren, beheizbaren Leder-Sportsitzen vorne mit Memory-Funktion, Geschwindigkeitsregelung Cruise Control, Regensensor, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamisch geregeltem Kurvenlicht AFS und Lichtautomatik, Nebelscheinwerfer, Park Assist für vorne und hinten, Heckkamera mit Einparkführung, Alarmanlage und DVD-Navigationssytem/Multimedia-Paket mit Multifunktionsdisplay. Die serienmäßigen 19-Zoll-Leichtmetallräder sind eine Gemeinschaftsentwicklung mit dem deutschen Felgen-Spezialisten BBS. Die Außenspiegel sind elektrisch einstell- und anklappbar, automatisch abblendend sowie beheizbar, der Innenspiegel blendet ebenfalls automatisch ab. Die Aufpreisliste ist kurz: Lediglich eine Mica-/Metallic-Lackierung, ein elektrisches Glas-Schiebe-/Hebedach sowie die Adaptive Geschwindigkeitsregelung ACC mit Pre-Crash-Safety-System PCS kosten extra.

Auf den Lexus IS F gibt es eine dreijährige Neuwagengarantie (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die EURO-Assistance, eine 24-Stunden-Mobilitätsgarantie, gibt es für drei Jahre ohne Kilometerbegrenzung. Zum Service muss der IS F alle 30.000 km oder alle zwei Jahre, nach 15.000 km oder 12 Monaten sind Ölwechsel und Sicherheitscheck fällig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 19 / 31 / 30 (KH / VK / TK) ein.

© Juli 2008
Petra Grünendahl
, Fotos: grü / Lexus

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Ford Kuga 2.0 TDCi

Fahrbericht.
Ford Kuga 2.0 TDCi Titanium
Ein Ford für alle Fälle
Von Petra Grünendahl

Seit dem 7. Juni steht er beim Händler: der Ford Kuga. Phonetisch erinnert der Kuga an den Cougar, aber mit dem sportlichen Modell hat das SUV nichts zu tun. Der Kuga basiert auf der Studie iosis X Concept, die 2006 in Paris vorgestellt worden war. Er teilt sich die Plattform mit dem Focus und dem Focus C-Max, mit denen er in Saarlouis vom Band läuft.

Die Front ist deutlich expressiver gestylt (Ford Kinetic Design) als beim Wettbewerber aus Wolfsburg. Mit seinen 4,44 m Karosserielänge geht er so gerade noch als kompaktes Automobil durch. Das Top-Modell Titanium zeigte auf einer Ausfahrt, wo es – zumindest auf Asphalt – lang geht.

Fünf Türen bieten guten Zugang zum Innenraum für Passagiere und Gepäck. Die Heckklappe ist zweigeteilt: will man nur kleinere Teile laden lässt sich – über eine kleine Taste oder per Fernbedienung –  auch nur der obere Teil öffnen. Die breiten A-Säulen und die megadicken Außenspiegel lassen die Front sehr massiv wirken, schränken aber die Sicht merklich ein. Auch nach hinten kann man den Wagen nicht wirklich gut einschätzen, da ist der optionale Park-Pilot (am besten der für vorne und hinten, es gibt aber auch einen nur für hinten) eine gute Empfehlung.

Die hohe Sitzposition vermittelt ein Gefühl von Sicherheit. Das Platzangebot ist großzügig, die Sitze angenehm straff, vorne bieten Sportsitze sehr guten Seitenhalt. Wie alle aktuellen Ford-Modelle hat sich auch der Kuga in Tests vom TÜV Rheinland das Prädikat „Allergie gestesteter Innenraum“ verdient. Der Laderaum fasst 360 Liter hinter den Rücksitzen unter der Laderaumabdeckung. Die Rückbank ist asymmetrisch geteilt, umgeklappt entsteht ein ebener Laderaumboden. Bei vollständig umgeklappter Bank gehen dachhoch bis  zu 1.355 Liter Gepäck hinein. Unter dem Laderaumboden gibt es zusätzlich ein 50 Liter großes Staufach. Materialqualität und Verarbeitung sind innen wie außen sehr in Ordnung. Das Cockpit ist funktional und übersichtlich gestaltet, Schalter und Anzeigen (vielleicht mit Ausnahme des tief sitzenden Navi-Displays) gut einseh- und bedienbar.

Den Kuga gibt es in zwei Ausstattungslinien: Trend und Titanium. In der Ausstattungslinie Trend, der „sportlich-komfortablen“, verfügt er serienmäßig über eine funkfernbediente Zentralverriegelung mit einer schlüsselfreien Startfunktion des Motors (Ford Power), elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Bordcomputer, Klimaanlage, Lederlenkrad, Sportsitze vorn, eine getönte Wärmeschutzverglasung und 17-Zoll-Stahlräder. Die Titanium-Ausstattung, die „sportlich-luxuriöse“, kommt darüber hinaus mit automatisch abblendendem Innenspiegel, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Lederschaltknauf, Regensensor, Fahrlicht-Automatik, Geschwindigkeitsregelung und 17-Zoll-Leichtmetallrädern. Aufpreis kosten die Dachreling, das Raucherpaket mit Aschenbecher und Zigarettenanzünder in der Mittelkonsole, ein Park-Pilot-System, eine Anhänger-Vorrichtung mit ESP-Stabilisierung, die beheizbare Frontscheibe sowie die beheizbaren Vordersitze.

 

Der Wagen geht zunächst nur mit einem Selbstzünder-Motor an den Start: der 136 PS starke 2-Liter-TDCi ist aus anderen Modellreihen bekannt und hat sich dort bereits bestens bewährt (Focus CC, Galaxy II, S-Max). Ein 2,5-Liter-Fünfzylinder-Ottomotor mit 200 PS soll bis zum Jahresende folgen.

Den Selbstzünder kann das Triebwerk nicht verleugnen, auch wenn er insgesamt sehr ruhig und vibrationsarm arbeitet. Das Aggregat wurde in punkto Leistungsentwicklung und Drehmoment auf die besonderen Anforderungen des Kuga abgestimmt, immerhin wiegt dieser schon leer gute 1,6 t (der Fronttriebler 40 kg weniger), die bewegt werden wollen. Temperamentsausbrüche darf man von daher natürlich nicht erwarten. Aber Antritt und Durchzugsvermögen gehen auch in dieser Gewichtsklasse in Ordnung, das frühe Drehmomentmaximum von 320 Nm bei 2.000 Touren sowie das flache Absenken der Drehmomentkurve nach einem steilen Anstieg versprechen eine solide Leistungsentfaltung. Um zum Beispiel Überholmanöver zu beschleunigen, steigt dieser Spitzenwert – zeitlich begrenzt – per Overboost-Funktion sogar auf 340 Nm.

Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe schaltet sich sauber und präzise. Die in unteren Gängen nicht wirklich kurz, in oberen Gänge sogar eher lang ausgelegte Getriebeübersetzung trägt mehr zu ordentlichem Kraftstoffverbrauch denn zu ausgewiesener Sportlichkeit bei. Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 ist mit 10,7 Sekunden sehr ordentlich (0,1 Sekunde langsamer als der Fronttriebler). Die Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h (2 km/h weniger als der Fronttriebler) ist langstreckentauglich. Den Verbrauch gibt Ford an mit 8,1 Liter Dieselkraftstoff je 100 km innerorts, 5,4 Litern außerorts und 6,4 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (jeweils 0,1 Liter mehr als bei der frontgetriebenen Variante, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, mit einem CO2-Ausstoß von 169 g pro km setzt er einen neuen Bestwert in der Klasse der kompakten Allrad-Crossover-Modelle, die frontgetriebene Variante produziert 165 g/km.

Der intelligente Allradantrieb mit Haldex-Kupplung garantiert optimale Traktion auf allen Untergründen: die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse läuft elektronisch gesteuert, variabel und wird kontinuierlich auf die jeweilige Fahrsituation optimiert. Die Verteilung beträgt maximal 50:50 (mindestens 90:10 vorne/hinten). Gut ist der Geradeauslauf, die gut ansprechende, präzise Lenkung arbeitet mit der geschwindigkeitsabhängig agierenden elektro-hydraulischen Lenkunterstützung EHPAS (Electro-Hydraulic Power Assisted Steering).

Die Plattform von Focus und Focus C-Max bot eine gute Basis für die Entwicklung dieses Crossover-Modells. Das Fahrwerk entspricht dem des C-Max, allerdings verfügt der Kuga über 50 mm mehr Radstand und 43 mm mehr Spurweite als die beiden Mittelklasse-Modelle. Seht gut gelungen ist die ausgewogene Feder-Dämpfer-Abstimmung: Kleinere Unebenheiten bügelt der Kuga souverän glatt, in Kurven hält sich die Seitenneigung trotz des hohen Fahrzeugschwerpunkts in akzeptablen Grenzen.

Seine Agilität und Fahrdynamik straft die eher massiven Karosseriemaße Lügen. Man meint eher in einem Focus zu sitzen denn im Kuga. Problemlos ist sein Fahrverhalten, fast so gutmütig wie das des Focus. In schneller angegangenen Kurven verkündet ein leichtes Schieben über die Vorderräder das Nahen des Grenzbereichs an. Leichtfüßig und solide absolviert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver.

Serienmäßig steht der Kuga auf 17-Zöllern, die Titanium-Variante sogar auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit 235/55er Reifen. Sehr gut und standfest verzögern die groß dimensionierten Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Der Sicherheit dienen eine stabile, verwindungssteife Ganzstahlkarosserie mit integrierter steifer Fahrgast-Sicherheitszelle und Energie absorbierenden Knautschzonen an Front und Heck, Seitenaufprallschutz sowie das IPS (Intelligent Protection System) mit fünf höhenverstellbaren Kopfstützen (hinten versenkbar), Drei-Punkt-Gurten auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten, Sicherheitspedalen und Sicherheits-Lenksäule sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Im EuroNCAP bewies sich der Kuga mit fünf Sternen für Insassenschutz, vier Sternen für Kindersicherheit und drei Sternen für Fußgängerschutz als das sicherste kompakte SUV. An aktiven Helfern unterstützen den Fahrer ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD, der Sicherheits-Bremsassistent EBA sowie ESP mit aktivem Überrollschutz (Active Roll Over Protection) und Antriebsschlupfregelung ASR. Die optionale Anhänger-Kupplung ist ebenfalls mit einem ESP zur Anhänger-Stabilisierung ausgestattet. Für gute 2,1 t Anhänger ist der Kuga in der Allradversion ausgelegt (Fronttriebler für 2 t). Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparatur-Set, gegen Aufpreis gibt es ein Notrad oder eine Reifendruck-Kontrolle, die für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften zwingend nötig ist. Ende des Jahres werden solche Reifen als Ausstattungsoption verfügbar sein.

Als Fronttriebler steht der Kuga ab 26.500 Euro in den Preislisten der Händler, mit Allradantrieb ab 28.500 Euro. – Wer auf die Geländegängigkeit des Allradantriebs verzichten kann, der kommt mit der frontgetriebenen Variante also deutlich günstiger weg. Die Titanium-Ausstattung schlägt gegenüber der Basisausstattung Trend mit einem Aufpreis von 2.000 Euro zu Buche. Extra kosten Features wie Metallic-Lackierungen, ein Park-Pilot, das KeyFree-System, eine Alarmanlage, Anhängerkupplung, Panoramadach Solar Reflect mit Wärmeschutz, Bi-Xenon-Scheinwerfer oder abgedunkelte Scheiben hinten.

Zwei Jahre Neuwagengarantie inkl. Mobilitätsgarantie Ford Assistance gibt Ford auf den Kuga sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Optional gibt es den Ford Protect Garantie-Schutzbrief (inkl. Ford Assistance) mit zusätzlichen Garantieleistungen für das dritte bis fünfte Jahr ab Erstzulassung. Zur Wartung muss der Kuga alle 20.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion nach 40.000 km oder alle zwei Jahre. Auch eine Korrosionsschutzkontrolle ist vorgesehen: zunächst alle 40.000 km oder einmal in zwei Jahren, ab 60 Monaten / 100.000 km alle 20.000 km oder einmal jährlich. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 20 / 20 / 22 (KH / VK / TK) ein; die Frontantriebsvariante ist hier deutlich günstiger: 15 / 18 / 18.

© Juli 2008
Petra Grünendahl
, Fotos: Ford

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Saab 9-3 SportCombi 1.8t Linear

Fahrbericht.
Saab 9-3 SportCombi 1.8t Linear
Schweden-Laster
Von Petra Grünendahl

Als Fünftürer kam der Saab 9-3 im Jahr 1998 auf den Markt, es folgten ein Cabrio und ein Coupe. 2002 wurde das aktuelle Modell vorgestellt, das auf der Epsilon-Plattform des General-Motors-Konzerns (wie u. a. auch der Opel Vectra) basiert. Dieser neue 9-3 kam zunächst als klassische Stufenheck-Limousine mit vier Türen auf den Markt. Es folgten 2004 ein Cabrio und im Jahr 2005 der SportCombi. Im letzten Jahr unterzog der schwedische Hersteller seine kleinere Baureihe einem Facelift innen und außen, der dem Kombi vor allem beim Frontdesign einen Hauch mehr Sportlichkeit einhauchte. Was der Schweden-Kombi kann, zeigte eine Ausfahrt im 1.8t in der Basisausstattung Linear.

 

Fünf Türen bieten den ideale Zugang zum Innenraum für Passagiere und Gepäck. Nach vorne lässt sich der Kombi noch einigermaßen abschätzen, nach hinten ist die optionale Einparkhilfe hinten eine gute Empfehlung. Die Passagiere empfängt ein sehr großzügig geschnittener Innenraum. Die Frontpassagiere nehmen Platz auf straffen, sehr sportlich konturierten Sitzen, die ausgezeichneten Seitenhalt bieten. Die Rückbank bietet mit gut konturierten Außensitzen hohen Sitzkomfort für die Passagiere. Der Mittelsitz geht in Ordnung, bieten aber keinen vergleichbaren Seitenhalt. Der Laderaum ist fast quadratisch nutzbar und fasst 419 Liter Gepäck. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rückbank sind bis zu 1.273 Liter möglich. Verzurrösen und Gepäcknetze erleichtern das Sichern der Ladung.

Ansprechend wirkt der zweifarbige Innenraum mit dunklen Flächen oben, die störende Reflektionen verhindern. Material- und Verarbeitungsqualität sind über jeden Zweifel erhaben. Das Armaturenbrett ist ergonomisch gestaltet und lenkt in der Handhabung nicht vom Verkehrsgeschehen ab.

Schon in der Basisversion Linear ist der Saab 9-3 sehr gut ausgestattet: Er kommt ab Werk unter anderem mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, ein einfacher Bord-Computer mit Info-Display, CD-Radio, 2-Zonen-Klimaautomatik, wärmedämmende Colorverglasung und 16-Zoll-Stahlräder mit Radblenden sowie Gepäckraumabdeckung und Sicherheitstrennnetz zwischen Lade- und Passagierraum. Über die Multifunktionstasten auf dem axial und vertikal verstellbaren Lenkrad wird das Audiosystem bedient. Extra kosten die Dachreling, 16-Zoll-Leichtmetallräder, Regensensor und das Comfort-Paket (u. a. mit einem Parkassistenten, Tempomat, einem umfassenderen Bord-Computer und elektrisch anklappbaren Außenspiegeln).

 

Die Bezeichnung 1.8t täuscht: Dies ist keine Turboversion des 1,8-Liter-Saugmotors mit 122 PS (Basismotor), sondern die schwächste von drei Turbo-Versionen eines 2-Liter-Ottomotors mit 150 PS. Die stärkeren Varianten leisten 175 bzw. 210 PS. Sehr kultiviert und ruhig läuft der Motor. Er tut sich aber bei niedrigen Drehzahlen etwas schwer mit der leer fast 1,5 t gewichtigen Karosserie. Trotz der leichten Zurückhaltung im Antritt sind Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung aber nach Einsetzen des Turboladers schon ganz in Ordnung: Zwischen 2.000 und 3.500 U/Min. liegen gute 240 Nm maximales Drehmoment an, das reicht für zügigen Vortrieb aus.

Präzise und knackig von der Hand geht das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe. Die Getriebeübersetzung scheint eher lang zu sein (Saab macht hier – wie im GM-Konzern üblich – keine Angaben), auf mehr Kraftstoffökonomie hin ausgelegt. Dafür spricht das schon eher zähe Ansprechen des Motors in den unteren Drehzahlbereichen: Da ist viel Schaltarbeit befragt, wenn man bei wechselnden Geschwindigkeiten im Stadtverkehr flott unterwegs sein will.

Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht der schwedische Kombi 10,2 Sekunden, bei 205 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Akzeptabel  ist der Verbrauch von 10,7 Litern Superkraftstoff je 100 km innerorts, guten 5,9 Litern außerorts und 7,6 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 184 g pro km.

 

Beide Saab-Baureihen, der 9-3er und der 9-5er, verfügen über Frontantrieb. Ausnahmen sind die beiden Top-Modelle der 9-3er Reihe, der Aero XWD und der neue Turbo X XWD, die auch bzw. ausschließlich mit Allradantrieb verfügbar sind. Der Frontantrieb macht auch den SportCombi zu einem problemlosen Begleiter. Der 9-3 glänzt mit seinem guten Geradeauslauf, die progressive Servolenkung ist vor allem bei höheren Geschwindigkeiten recht direkt ausgelegt, was die leicht sportliche Ausrichtung der Modellreihe unterstreicht. Die Fahrwerksabstimmung ist eine gelungene Mischung aus sportlich-straff und komfortabel: Souverän bügelt Bodenwellen und kleinere Unebenheiten glatt, sicher und spurtreu zirkelt er aber auch flott gefahren um engere Kurven, ohne sich aus der Ruhe bringen zu lassen. Nur minimal ist die Tendenz zum Untersteuern, die das Nahen des Grenzbereichs andeutet.

Serienmäßig steht der 9-3 auf 16-Zoll-Rädern mit 215/55er Reifen. Sicher und standfest ist die Bremsanlage: Alle Turbomotoren verfügen über innenbelüftete Scheibenbremsen rundum, lediglich der 1,8-Liter-Saugmotor (Basisaggregat) kommt mit Scheibenbremsen rundum, aber nur vorne innenbelüftet.

Dem Schutz der Insassen dienen Karosserie und Sicherheitskäfig aus hochfesten Stählen, Seitenaufprallschutz, Querträger in Boden und Dach, deformierbare Frontstruktur und verformbare Crashboxen hinter dem vorderen Stoßfänger, Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, adaptive Frontairbags, Seitenairbags vorn und Kopfairbags für beide Sitzreihen, zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten sowie Anti-Submarining-Polster auf allen Plätzen (verhindern das Durchrutschen unter den Sicherheitsgurten). Bereits im Jahr 2002 wurde die Stufenheck-Version des 9-3 im EuroNCAP „gegen die Wand gefahren“, 2004 war dann das 9-3 Cabrio dran. Mit fünf Sternen erhielten beide die Bestnote für Insassensicherheit. Der Fußgängerschutz wurde jeweils nur mit einem Stern bewertet. Die Kindersicherheit steht erst seit Ende 2003 auf dem Programm, hier gab es für das Cabrio drei Sterne. An aktiven Helfern hat Saab seinem Mittelklasse-Kombi ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent MBA sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Kurvenbremskontrolle CBC und Antriebsschlupfregelung TSC mitgegeben. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparatur-Set mit Reifendichtmittel und Kompressor anstelle eines Ersatzrades. Ein Notrad kostet extra, ein Reifendruckkontrollsystem (notwendig zur Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften) gibt es nur für die Aero-Versionen – und auch dort nur gegen Aufpreis.

 

Den Saab 9-3 gibt es als Stufenheck-Limousine zu Preisen ab 28.650 Euro, den SportCombi ab 27.250 Euro – jeweils mit 122 PS in der Basisausstattung Linear. Für den 150-PS-Motor legt man bei SportCombi ab 29.450 Euro auf den Tisch des Händlers. Aufpreis kosten unter anderem die Metallic-Lackierungen, Dachreling, Leichtmetallräder, Bi-Xenon-Scheinwerfer (auch als Kurvenlicht), verschiedene Infotainmentsysteme (auch inkl. Navigationssystem), Parkassistent, Tempomat und Regensensor, Lederpolster und Sitzheizung vorne.

Saab gibt eine zweijährige Werksgarantie, zehn Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung von innen nach außen und für drei Jahre gibt es die Saab Assistance Mobilitätsgarantie. Die Service- und Ölwechselintervalle sind flexibel und werden nach Einsatz und Fahrverhalten vom Bordcomputer berechnet: Sie betragen maximal 30.000 km oder zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 18 / 16 (KH / VK / TK) ein.

© Juni 2008
Petra Grünendahl
, Fotos: Saab

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Nissan Tiida 1.6

Fahrbericht.
Nissan Tiida 1.6 Acenta
Nissan kehrt in die Kompaktklasse zurück
Von Petra Grünendahl

Jetzt kommt er doch noch, der Nachfolger des Nissan Almera, der 2006 vom Markt verschwunden war: Tiida ist sein Name, in Japan ist er schon seit 2004 auf dem Markt. Er ersetzt seit Anfang dieses Jahres in Deutschland und Europa nicht nur den Almera, sondern füllt zugleich auch die Lücke, die er hier recht erfolgreiche Primera hinterlassen hat. Wem Quashqai und Note zu ausgefallen sind, der findet im Tiida wieder etwas für den klassischen Geschmack: gefällig, ja unauffällig ist er im Design, reizt aber keine Emotionen oder polarisiert gar wie manch expressiver gestaltetes Modell.

Knapp unter dem Qashqai hat Nissan den Tiida als Fünftürer platziert, mit 4,30 m ist er knapp 1 cm kürzer, 9 cm schmaler und 7 cm niedriger. Mit seinen 1,53 m Höhe ist er allerdings nicht gerade niedrig geraten. Die Stufenheck-Variante ist fast 18 cm länger. Er basiert auf der B-Plattform (Kleinwagen) der Renault-Nissan-Allianz, die ursprünglich für den Micra entwickelt wurde, und auf der jetzt auch die Nissan-Modelle Micra, Note, Micra C+C und Cube sowie die Renault-Modelle Clio und Modus stehen. Allerdings stehen Note und Tiida auf einer gestreckten Plattform mit etwa 2,60  m Radstand. Was der Fünftürer kann, zeigte eine erste Ausfahrt mit einem 1,6-Liter-Benziner in der mittleren Ausstattungslinie Acenta.

Guten Zugang zum Innenraum bieten die fünf Türen für Passagieren und Ladung. Hoch ist die Sitzposition in beiden Reihen, das erleichtert vor allem weniger beweglichen Insassen den Einstieg. Vorne sind die Sitze straff und eigentlich recht gut konturiert, aber sie könnten mehr Seitenhalt bieten. Die Rückbank ist weicher und weniger konturiert. Die Kopffreiheit ist trotz der hohen Sitzposition in beiden Reihen über jeden Zweifel erhaben, etwas eng wird es mit drei Leuten auf der Rückbank. Das Platzangebot ist ansonsten aber in beiden Reihen großzügig, wenn man nicht viel Laderaum braucht: die Rückbank kann nämlich um 24 cm verschoben werden, was mehr Platz für die Fondpassagiere bei weniger Laderaum bedeutet.

Der Zugang zum Gepäckabteil ist allerdings dank der nach unten quasi pfeilförmig verlaufenen Heckklappe recht schmal. Praktisch ist anders! Dahinter verbirgt sich ein Abteil, dass je nach Stellung der um 24 cm verschiebbaren, auch in der Neigung justierbaren Rückbank zwischen 300 und 425 Liter fasst. Das großzügiges Platzangebot in der zweiten Reihe geht halt zu Lasten der Laderaumgröße: 300 Liter bei am weitesten zurückgeschobener  Rückbank sind keine Glanzleistung. Bei 425 Litern Fassungsvermögen und am weitesten vorgeschobener Rückbank bleibt dafür ein Knieraum übrig, wenn die Frontpassagiere ihre Sitze bis ganz nach hinten schieben … Eine flexible Nutzung ermöglicht die asymmetrische Teilung der Rückbanklehne, allerdings ergibt sich keine auch nur annähernd ebene Ladefläche. Angaben zur Laderaumkapazität bei vorgeschobener Rückbank und umgeklappter Rückbanklehne dachhoch macht Nissan leider nicht. Die Übersicht geht nach vorne ja ganz in Ordnung, nach hinten hinaus ist sie nicht wirklich prickelnd. Sehr empfehlenswert ist hier eine Einparkhilfe hinten: die gibt es auf der Zubehör-Liste für den nachträglichen Einbau beim Händler.

Das Cockpit ist funktional gestaltet und aufgeräumt, es gibt in der Bedienung keinerlei Rätsel auf. Diverse Ablagefächer erleichtern das Verstauen von Kleinkram. Auf ordentlichem Niveau liegen Materialqualität und Verarbeitung. Drei Ausstattungslinien stehen zur Wahl: die Basisversion heißt Visia, darüber rangiert Acenta und als Top-Ausstattung gibt es die Linie Tekna. Ab der Basisversion verfügt der Tiida zum Beispiel über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten sowie 15-Zoll-Stahlfelgen mit Radabdeckungen. Lenkrad und Fahrersitz sind höhenverstellbar. Die Acenta-Ausstattung bringt darüber hinaus unter anderem 15-Zoll-Leichtmetallfelgen, Nebelscheinwerfer, ein Multifunktions-Lederlenkrad, Bordcomputer, eine Bluetooth-Schnittstelle mit Freisprecheinrichtung, Klimaautomatik und Geschwindigkeitsregelanlage, ein Audio-System mit Radio und CD sowie Fahrlichtautomatik und Regensensor mit. Gegen Aufpreis gibt es das elektrische Glas-Hub-Schiebedach sowie das Executive-Paket mit DVD-Navigationssystem und CD-Wechsler sowie eine Einparkhilfe hinten als nachträglich einzubauendes Zubehör.

Der 1,5-Liter-Dieselmotor der Baureihe stammt von Renault, die beiden Benziner sind Nissan-Eigenentwicklungen. Der 1,8-Liter-Motor leistet 126 PS, unser 1,6-Liter-Saugbenziner 110 PS.  Gut nimmt der Vierzylinder-Vierventiler Gas an. Er dreht freudig hoch und ist bei höheren Drehzahlen etwas eindringlicher im Innenraum zu vernehmen. Er braucht Drehzahl, denn das maximale Drehmoment von 153 Nm erreicht er erst bei 4.400 U/min. Allerdings ist er auch unten herum nicht zu schlapp, denn bereits ab 1.250, 1.300 Touren stehen schon über 120 Nm zur Verfügung. Ruhig und vibrationsarm läuft der Motor. Antritt und Durchzugsvermögen über das relevante Drehzahlband sind ebenso  wie die Leistungsentfaltung in dieser Klasse mit der vorhandenen Motorisierung nicht zu beanstanden.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich locker und flockig aus der Hand, präzise gleitet der Knüppel durch die Schaltkulisse. Die Getriebeübersetzung ist insgesamt eher kurz geraten, das trägt mit dazu bei, dass der Tiida doch recht flott unterwegs ist. Der Wagen könnte aber einen sechsten Gang gebrauchen, was auf Autobahntouren das Geräuschniveau aus dem Motorraum noch etwas senken würde und vielleicht auch dort den Verbrauch noch etwas senken würde.

In 11,1 Sekunden beschleunigt der Tiida aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 186 km/h. Auf 100 km im Stadtverkehr konsumiert er 8,9 Liter Superbenzin, außerorts sind es 5,7 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 6,9 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 165 g pro km.

Das Fahrwerk ist identisch mit den anderen Modellen, mit denen er sich die Plattform teilt, wie Note und Micra (sowie Renault Clio und Modus). Serienmäßig steht der Tiida auf 15-Zoll-Rädern mit 195/65er Reifen. Die Federung ist hier straffer abgestimmt, sie pariert einzelne Unebenheiten recht geschmeidig, lässt den Tiida aber auf dicht aufeinander folgende Bodenwellen etwas unruhig werden. Die Neigung zum Untersteuern in schnellen Kurven hält sich sehr in Grenzen, denn das etwas übereifrige ESP bremst den Tiida schon früh ein. Lastwechselreaktionen bei plötzlichen Spurwechseln werden schon im Ansatz unterdrückt, im Handling gibt sich der Tiida sehr neutral, gutmütig und unproblematisch. Das und die etwas gefühllos wirkende Lenkung halten den Fahrspaß in sehr überschaubaren Grenzen. Sehr gut und sicher verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Der Sicherheit der Insassen dienen der hochfeste Karosseriekörper mit Aufprallenergie abbauenden Elementen, eine Sicherheitsfahrgastzelle, seitliche Schutzprofile in den Türen sowie gezielte Verstärkungen im Bereich der Türen und Schweller, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten, sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Der Nissan Tiida wurde noch keinem EuroNCAP-Crash unterzogen. Von seinen Brüdern, die auf der gleichen Plattform stehen, erhielten die Nissan (Micra 2003, Note 2006) vier Sterne für Insassensicherheit, die beiden Renault (Clio 2005, Modus 2004) fünf. An Fahrassistenzsystemen hat Nissan dem Tiida ab der Basisversion ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD, einen Bremsassistenten sowie ESP mitgegeben.

 

Ab 15.990 Euro ist der Nissan Tiida Visia mit 1,6-Liter-Basismotor in der fünftürigen Variante zu haben, die Stufenheck-Limousine ist 300 Euro teurer. In der sehr kompletten Acenta-Version schlägt er mit Preisen ab 18.890 Euro zu Buche. Aufpreis kosten Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierungen, das Executive-Paket mit Navigationssystem und CD-Wechsler sowie ein elektrisches Glas-Hub-Schiebedach.

Nissan gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km) inkl. Mobilitätsgarantie fast europaweit, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Garantieverlängerungen sind gegen Aufpreis bis ins fünfte Jahr möglich. Beim Einhalten der Inspektionsintervalle verlängert sich die Mobilitätisgarantie Pan Nissan Service auf bis zu 10 Jahre. Zum Service muss der Tiida alle 30.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 19 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© Juni 2008
Petra Grünendahl
, Fotos: Nissan

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Peugeot 308

Fahrbericht.
Peugeot 308 1.6 Sport
Pfiffig ist nicht nur die Optik
Von Petra Grünendahl

Der große Lufteinlass im vorderen Stoßfänger verrät schon aus der Entfernung die Zugehörigkeit zur Löwen-Marke. Mit seinen fast 4,28 m ist er gute 6 cm länger als der Vorgänger 307. Knappe 7 cm mehr Breite und ca. 1,5 cm weniger Höhe bei gleichem Radstand von 2,61 m kennzeichnen den neuen Fünftürer, der seit September 2007 auf dem Markt ist. Was er zu bieten hat, vermittelte eine kurze Ausfahrt.

 

Der 308 ist als Drei- oder Fünftürer zu haben. Bei unserem Fünftürer haben auch die Passagiere der zweiten Reihe sehr guten Zugang zum Innenraum. Die Übersicht nach vorne ist ganz in Ordnung, aber nach hinten ist nicht nur das Sichtfeld durch die ansteigende Gürtellinie und die breiten C-Säulen sehr eingeschränkt, die gebogene Scheibe verzerrt die Sicht zusätzlich. Die optionale Einparkhilfe hinten sei hier wärmstens empfohlen!

Dafür ist aber das Platzangebot in beiden Reihen über jeden Zweifel erhaben. Die ausreichend straffen, langsteckentauglichen Sitze in der ersten Reihe sind sportlich konturiert und bieten guten Seitenhalt in den Kurven. Hinten sind auch die Außenplätze leicht konturiert, was dem Komfort auf dem Mittelsitz allerdings nicht unbedingt zugute kommt. Aber mit drei Leuten auf der Rückbank ist es in keinem Auto sonderlich angenehm. Die Rückbank ist allerdings nichts für Sitzriesen und groß gewachsene Leute: die abfallende Dachlinie schränkt die Kopffreiheit auf den hinteren Plätzen etwas ein. Der Laderaum fasst 348 Liter, die Kapazität lässt sich durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Sitzbank auf bis zu 1201 Liter erweitern. An maximaler Zuladung sind 453 kg erlaubt.

Der Innenraum wirkt sportlich-dynamisch mit Rundinstrumenten und den runden Lufteinlässen, Drei-Speichen-Lederlenkrad sowie dem silberfarbenen Dekor an der Mittelkonsole. An der Materialqualität ist ebenso wenig auszusetzen wie an der Verarbeitung. Motoren- und Windgeräusche halten sich im Innenraum auch bei höherem Tempo in angenehmen Grenzen. An Übersicht und Bedienbarkeit lässt das Cockpit ebenfalls keine Wünsche offen.

Das Basismodell Filou ist serienmäßig ausgestattet mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne, Radiovorbereitung mit Lautsprechern und Antenne, Bordcomputer,  Colorverglasung, einer geräuschgedämmten Frontscheibe sowie 15-Zoll-Stahlrädern mit Radzierblenden. Fahrersitz und Lenkrad sind höhenverstellbar. Interessant wird es ab der Ausstattungslinie Tendance mit Klimaanlage, klimatisiertem Handschuhfach, Audiosystem mit Radio und CD-Spieler sowie Nebelscheinwerfer. Unser 308 in der Version Sport verfügt ab Werk zusätzlich über elektrische Fensterheber hinten, Lederlenkrad, Mittelarmlehne vorne, ein Gepäcknetz zur Gepäcksicherung im Laderaum, Geschwindigkeitsregelung, eine wärmeabweisende Frontscheibe, das Sicht-Paket mit Fahrlichtautomatik und Regensensor sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder. Die Außenspiegel sind jetzt auch beheizbar, der Beifahrersitz ebenfalls höhenverstellbar. Gegen Aufpreis komplettieren eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Seitenairbags hinten  sowie eine Sitzheizung vorne die Ausstattung unseres Testwagens. Die Linien Sport Plus und Platinum runden die Ausstattungsauswahl nach oben hin ab.

 

Der 1,6-Liter-Benzinmotor stammt aus einer Kooperation mit BMW. Er leistet als Saugmotor 120 PS, turbogeladen sogar 150 PS. Der Motor läuft seidenweich und vibrationsarm. Das Aggregat verfügt über die variable Ventilsteuerung VVT mit variablem Ventilhub auf der Einlassseite. Das optimiert den Kraftstoffverbrauch bei stärkerem Durchzug auch bei niedrigen Drehzahlen. Dennoch gibt sich der Motor drehfreudig, sein maximales Drehmoment von 160 Nm liegt erst spät, nämlich bei 4.250 U/min. an, auch wenn bereits ab 2.000 Touren gute 140 Nm zur Verfügung stehen. Der 308 ist natürlich kein Ausbund an Temperament, schließlich wollen gute 1,3 t Leergewicht in Fahrt gebracht werden. Dafür sind Antritt und Durchzug aber doch ganz ordentlich. Die Leistungsentfaltung ist für das mittlere Aggregat der Benziner-Palette sehr angemessen, wer es spritziger mag, sollte aber lieber auf das 150-PS-Aggregat zurückgreifen. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich knackig, präzise in der Führung und auf kurzen Schaltwegen. Es ist für mehr Kraftstoffökonomie eher lang ausgelegt, wenn auch nicht ganz so lang wie das des gleich motorisierten Mini Cooper Clubman, was den Franzosen dafür „unten herum“ auch etwas lebendiger erscheinen lässt.

In 10,8 Sekunden beschleunigt der 120 PS starke 308 auf Tempo 100, bei 195 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Der Verbrauch hält sich mit 9,3 Litern Superkraftstoff je 100 km innerorts, 5,2 Litern außerorts und 6,7 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm in akzeptablen Grenzen (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 159 g pro km.

 

Sein Frontantrieb macht den 308 zu einem eher problemlosen Begleiter. Gut ist der Geradeauslauf, die sehr gut ansprechende, präzise und direkte Lenkung sorgt für ein fast schon spaßiges Handling. In den Kurven gefällt der Franzose durch eine solide Seitenführung und minimales Untersteuern, wenn man sich allzu nah an den Grenzbereich heranwagt. Dabei entpuppt sich der Kompakte als wahrer Kurvenräuber. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist ein gelungener Kompromiss auch Fahrkomfort und nötiger Straffheit, um hohe Sicherheitsreserven zu bieten. Allerdings quittiert der 308 kurze Bodenwellen mit leichten Nickbewegungen. Die Basisversion kommt mit 195/65er Reifen auf 15-Zoll-Rädern. Der 1.6er steht in der Sport-Ausstattung auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit 205/55er Reifen. Sehr gut verzögern die Bremsen  (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet).

Der Sicherheit der Fahrzeuginsassen dienen eine Aufprallenergie absorbierende Karosseriestruktur, zusätzliche Seitenverstärkungen der hochfesten Fahrgastzelle, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzen, adaptive Frontairbags, Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten, Knieairbag für den Fahrer und zwei Isofix-Kindersitzhalterungen hinten sowie eine dritte auf dem Beifahrersitz. Stützrampen in den Vordersitzen (Anti-Submarining-Kissen) verhindern ein Durchrutschen unter den Gurten. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit hier auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Optional kann das Sicherheitspaket durch Seitenairbags hinten ergänzt werden. An aktiven Helfern hat Peugeot seine Kompaktklasse ab der Basisversion mit ABS, elektronischer Bremskraftverteilung EBV, Notbremsassistent sowie Elektronischem Stabilitätsprogramm ESP und Antriebsschlupfregelung ASR ausgestattet. Serienmäßig gibt es ein Notrad, eine Reifendruckkontrolle (notwendig bei Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften) gibt es nur in der Platinum-Ausstattung serienmäßig und in der Sport-Plus-Ausstattung geben Aufpreis.

 

In der dreitürigen Variante kostet der Peugeot 308 ab 15.150 Euro, als Fünftürer ab 15.950 Euro – dafür gibt es die 95-PS-Version in der Ausstattung Filou. Der 120 PS starke 1.6er 308 ist ab der Tendance-Ausstattung zu haben und steht ab 18.000 Euro in der Preisliste, der Fünftürer ab 18.800 Euro. Für die Sport-Ausstattung schließlich legt man ab 19.300 Euro bzw. für den Fünftürer ab 20.100 Euro auf den Tisch des Händlers. Aufpreis kosten Metallic-Lackierungen sowie beim 308 Sport eine Einparkhilfe hinten, Klimaautomatik, Lederausstattung, Panorama-Glasdach, CD-Wechsler und ein Navigations-/Telematiksystem.

Peugeot gibt zwei Jahre Herstellergarantie für den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung sowie zwei Jahre ab Erstzulassung die Mobilitätsgarantie Peugeot Assistance. Gegen Aufpreis gibt es Verlängerungen von Garantie und Peugeot Assistance für das dritte bis fünfte Jahr (bis zu einer Gesamtlaufleistung von 200.000 km) ab Erstzulassung. Zum Service muss der 308 alle 30.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 14 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© Mai 2008
Petra Grünendahl
, Fotos: Peugeot

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BMW Mini Clubman

Fahrbericht.
Mini Cooper Clubman
Vorne mini, hinten maxi
Von Petra Grünendahl

Der Clubman ist die Kombi-Variante des Mini. Den neuen Mini (von BMW) gibt es seit 2001, zum Modelljahr 2007 unterzog BMW den Mini einem Facelift. Nach dem Cabrio (2004) rundet der Clubman seit November 2007 die Baureihe ab. Richtig mini ist der Mini ja schon länger nicht mehr: mit jetzt 3,70 m Länge übertrifft schon die Limousine in ihrer aktuellen Version den britischen Ahnen, der es auf knappe drei Meter Karosserielänge brachte. Der Clubman ist fast 24 cm länger, knapp 2 cm höher, und hat 8 cm mehr Radstand als der Mini in Limousinen-Form. Was er sonst noch zu bieten hat, zeigte eine Ausfahrt.

 

Der Mini Clubman ist ein Fünftürer der besonderen Art: mit Fahrer- und Beifahrertür, einer „Clubdoor“ genannten zusätzliche Tür auf der rechten Tür für einen leichteren Zugang auf die Rückbank sowie zwei außen angeschlagenen Türen im Heck (Splitdoor), die Zugriff auf den Laderaum gewähren. Die Übersicht nach vorne ist ganz gut, nach hintern allerdings ist sie nicht der Rede wert. Hier sollte man sich die optionale Einparkhilfe (Park Distance Control) gönnen!

Eigentlich ist der Clubman ein Fünfsitzer, man kann aber auch – ohne Mehrpreis – eine zweisitzige Rückbank ordern. Vorne sitzt man einigermaßen großzügig auf straffen, recht gut konturierten Sitzen. Die 8 cm mehr Radstand kommen den Passagieren im Fond zugute.  Mehr Kniefreiheit, ausreichend Kopffreiheit und mit zwei Personen auch eine großzügige Ellenbogenfreiheit, da hat man doch richtig Lust mitzufahren.

Mit dem Clubman gewinnt der Mini einen Laderaum der diesen Namen auch verdient hat: gute 260 sind es bei voller Sitzbelegung. Nun gut, mehr als Kleinwagen-Format ist auch das nicht, aber immerhin mehr als das Handschuhfach im Heck der Limousine (160 Liter). Durch Umklappen der symmetrisch teilbaren Rücksitzlehnen lässt sich das Abteil auf bis zu 930 Liter (Limousine 680 Liter) erweitern. An maximaler Zuladung sind 425 kg möglich.

Klassisch gestaltet erinnert das Cockpit entfernt an den alten Mini. Im Gegensatz zu den frühen Mini-Modellen wirken die verwendete Materialien hochwertiger. An der Verarbeitung ist ebenso wenig auszusetzen wie an der Übersichtlichkeit und Anordnung von Schaltern und Anzeigen. Der großen Rundtacho in der Mitte ist zwar etwas gewöhnungsbedürftig, lenkt dann aber nicht mehr übermäßig von der Straße ab.

Die Basisausstattung des Mini Clubman umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne, Wärmeschutzverglasung rundum, CD-Radio und 15-Zoll-Leichtmetallräder. Gegen Aufpreis gibt es das Ausstattungspaket Pepper mit zusätzlichen Ablagen, Bordcomputer, Chrome Line Exterior, Fußmatten, Lichtpaket (mit diversen kleinen Zusatzleuchten), Lederlenkrad, Nebelscheinwerfer, Beifahrersitz-Höhenverstellung, Klimaanlage, einem herausnehmbaren Laderaumboden und einem zweiten Schlüssel für die Funkfernbedienung sowie als Einzeloptionen eine ganze Reihe weiterer Features wie Sitzheizung vorne, Regensensor und Fahrtlichtautomatik oder Xenonlicht. Das Raucherpaket lässt sich BMW ebenso extra bezahlen wie Radschraubensicherungen für alle Leichtmetaller aus der Aufpreisliste (bei den Serienrädern sind sie immerhin ab Werk dabei!).

 

Der 120 PS starke 1,6-Liter-Saugmotor mit vollvariabler Ventilsteuerung (Valvetronic) ist die Einstiegsmotorisierung. Ein turbogeladener 1.6er mit 175 PS sowie ein 110 PS starker Common-Rail-Turbodiesel runden die Motorenpalette ab. Der Motor kämpft mit über 1,2 t Leergewicht, die seinem Temperament spürbare Grenzen setzen. Antritt und Durchzugsvermögen gehen in Ordnung, ebenso die Leistungsentfaltung des Motors über das ganze relevante Drehzahlband. Für richtigen Schwung braucht er allerdings Drehzahl, das maximale Drehmoment von 160 Nm liegt erst bei 4.250 U/Min. an.

Das knackige manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe ist eine Freude beim Schalten, präzise gleitet der Hebel durch die Schaltkulisse. Die Getriebeübersetzung ist auf maximale Kraftstoffökonomie hin sehr lang ausgelegt (noch länger als beim gleich motorisierten Peugeot 308, der etwas lebendiger wirkt), so dass eifrige Schaltarbeit angesagt ist, will man auch innerorts mit wechselnden Geschwindigkeiten flott unterwegs sein.

Der Basis-Clubman beschleunigt in 9,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 201 km/h. Den Verbrauch gibt BMW an mit 7,1 Liter Superkraftstoff je 100 km innerorts, 4,5 Liter außerorts und 5,5 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Das intelligente Energiemanagement und die Bremsenergie-Rückgewinnung sorgen dafür, dass die Motorleistung primär in den Antrieb geht. Strom fürs Bordnetz wird nur erzeugt, wenn der Mini Clubman rollt oder bremst. Ebenfalls der Kraftstoffökonomie dient die Start-Stop-Automatik: Sobald der Schalthebel in die neutrale Position bewegt und der Fuß vom Kupplungspedal genommen wird, werden Zündung und Kraftstoffzufuhr unterbrochen. Betätigt der Fahrer die Kupplung, wird der Motor wieder aktiviert. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 132 g pro km.

 

Der Mini Clubman ist als Fronttriebler unproblematisch im Fahrverhalten. Er glänzt mit gutem Geradeauslauf und einer recht direkten Lenkung, die für eine ordentliche Portion Fahrspaß sorgt. Gute 80 kg mehr Gewicht und 16 cm mehr Überhang hinten machen sich allerdings beim Fahrverhalten bemerkbar, das nicht ganz so agil ist wie bei der Mini-Limousine. Spürbar weniger leichtfüßig zirkelt er um flott gefahrene Kurven. Auch beim Slalom wirkt er etwas behäbiger, aber immer noch solide und spurtreu. Dafür lässt ihn der längere Radstand gelassener über Bodenwellen gleiten, wo ich dem Mini One keine Glanzleistungen bescheinigen konnte.

Das Basismodell des Mini Clubman steht auf 15-Zoll-Leichtmetallrädern mit einer Bereifung im Format 175/65 R 15. Gut verzögern im Notfall die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet). An aktiven Helfern hat BMW dem Mini Clubman ABS, Bremsassistent, die Kurvenbremskontrolle CBC und die Dynamische Stabilitätskontrolle DSC (das ist bayrisch für ESP) mitgegeben.

Der Insassensicherheit dienen eine stabile Fahrgastzelle, hochfeste Stähle und Karosseriebleche mit variabler, je nach Belastung maßgeschneiderter Stärke sowie eine spezielle Karosseriestruktur, die Aufprallenergie absorbiert und ableitetet und dafür sorgt, dass ein Seitenaufprall rechts (dort ist die Clubdoor) genauso effektiv aufgefangen wird wie links. Im Innenraum schützen vier Kopfstützen, Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Die dritte Kopfstütze bei der dreisitzigen Rückbank kostet extra, ebenso die Beifahrerairbag-Deaktivierung, die die Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung ermöglicht. Der Mini wurde 2007 in der Limousinen-Variante im EuroNCAP getestet und mit fünf Sternen für Insassenschutz, drei Sternen für Kindersicherheit und zwei Sternen für Fußgängerschutz ausgezeichnet. Serienmäßig an Bord ist das Mini Mobility System (Dichtmittel und Kompressor), ein Notrad gibt es gegen Aufpreis (inkl. Wagenheber und Radschraubenschlüssel), dafür entfällt dann aber das Mobility System. Dank serienmäßiger Reifendrucküberwachung kann man den Wagen aber auch mit Reifen mit Notlaufeigenschaften ausrüsten.

 

Mit 16.150 Euro beginnt die Preisliste des  Mini, ab 19.900 Euro steht der Mini Cooper Clubman als Basisversion der Baureihe beim Händler. Den Cooper D Clubman gibt es ab 21.600 Euro, den Cooper S Clubman ab 23.900 Euro. Aufpreis kosten Metallic-Lackierungen, das Ausstattungspaket Pepper, Sichtpaket, Xenonlicht, eine Einparkhilfe sowie ein CD-Radio.

Der BMW-/Mini-Händler gibt die zweijährige gesetzliche Gewährleistung auf das Neufahrzeug, drei Jahre auf den Lack sowie eine zwölfjährige erweiterte Gewährleistung auf die Karosserie gegen Durchrostung. Fast europaweit gilt die Mobilitätsgarantie Mini Mobile Care. Eine Service-Intervall-Anzeige (Condition Based Service) signalisiert in Abhängigkeit von Fahrstil und Einsatz die Notwendigkeit einer Inspektion, eines Öl- oder Bremsflüssigkeitswechsels. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 17 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© Mai 2008
Petra Grünendahl
, Fotos: BMW

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Seat Toledo 1.8T FSI

Fahrbericht.
Seat Toledo 1.8T FSI Stylance
Stufenheck als Fünftürer
Von Petra Grünendahl

Im Herbst 2004 hat Seat die dritte Generation des Toledo auf den Markt gebracht. Gewaltig unterscheidet er sich im Design von seinen Vorgängern, viertürigen Stufenheck-Limousinen. Ganz so neu wie Seat glauben machen möchte, ist das Fünftürer-Konzept des aktuellen Toledos aber gar nicht. Ähnlich geschnitten kamen vorher schon der Renault Vel Satis und der Opel Signum auf dem Markt. Mal abgesehen vielleicht von dem deutlicher in die Heckklappen gezeichneten Knick für den Kofferraum, der das Seat-Heck noch etwas markanter erscheinen lässt. Was der Spanier kann, verriet eine kurze Ausfahrt.

 

Mit seinen 4,46 m Karosserielänge ist der Toledo deutlich kürzer als Signum (4,65 m) oder Vel Satis (4,86m). Entwickelt wurde er auf der Basis des Altea, mit dem er sich die 2,58 m Radstand, aber auch Design-Elemente teilt, die seitdem die Marke Seat zieren. Fünf Türen gewähren guten Zugang  zum Innenraum. Der Innenraum ist sehr geräumig, die Platzverhältnisse für nicht allzu groß gewachsene Passagiere in beiden Reihen sehr kommod. Die Übersicht ist dank  der hohen Sitzposition nach vorne recht gut, aber nach hinten eher nicht so prickelnd. Hilfreich ist die in der Stylance-Ausstattung serienmäßige Einparkhilfe hinten (optional in der Basisausstattung).

Der Laderaum fasst gute 500 Liter (ein Opel Signum schluckt bei mehr Länge nur 365 Liter), durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilt umlegbaren Rücksitzbank erweitert sich das Volumen auf bis zu 1.440 Liter bei dachhoher Beladung bis hinter die Vordersitze. Eine verschiebbare Rückbank gibt es gegen Aufpreis, sie ermöglicht eine flexible Anpassung von Laderaum (bis zu 101 Liter zusätzlich) und Passagierraum in der zweiten Reihe. Verzurrösen erleichtern das Sichern der Ladung. Die Gepäckraumabdeckung lässt sich aufklappen, unter ihr befindet sich ein Ablagefach. Zahlreiche Ablagen gibt es aber auch im Passagierraum: ein Handschuhfach, Fächer in den Türen, unter den Vordersitzen, Taschen an den Rückseiten der Vordersitze sowie ein Ablagefach für die Sonnenbrille auf der Fahrerseite. Die Mittelarmlehne vorne verfügt auch über ein Ablagefach, die hintere über Getränkehalter. Der Innenraum wirkt funktional und sachlich, er ist von guter Materialqualität und Verarbeitung. Übersichtlich und gut bedienbar gestaltet ist das Cockpit.

Das Reference-Modell ist die Basisausstattung und nur für den 1.6-Liter-Motor (102 PS) verfügbar. Serienmäßig verfügt es über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare,  anklappbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Nebelscheinwerfer, Wärmeschutzverglasung rundum, ein Audiosystem mit Radio und CD-Spieler (mp3-fähig), 16-Zoll-Stahlräder (mit Radblenden), Geschwindigkeitsregelung, Bordcomputer und Klimaautomatik. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, optional auch mit Lendenwirbelstütze versehen. Für alle Motorisierungen ist die gehobenere Ausstattungslinie Stylance zu haben. Sie verfügt zusätzlich über Features wie Lederlenkrad und Lederschaltknauf, Multifunktionstasten für die Radiofernbedienung am Lenkrad, Regensensor, automatisch abblendende Innenspiegel und Lichtautomatik, 16-Zoll-Leichtmetallräder und eine Einparkhilfe hinten sowie eine Alarmanlage. Beide Vordersitze sind höhenverstellbar und mit Lendenwirbelstütze versehen, beleuchtete Sonnenblenden mit abdeckbarem Spiegel gibt es auf beiden Seiten. Die Bi-Xenon-Scheinwerfer und das Navigationssystem gibt es gegen Aufpreis. Auch ein Leder-Paket für die Polster oder ein elektrisches Glas-Schiebe-Hubdach sind als Sonderausstattung zu haben.

 

Dank Turbolader ist der 1,8-Liter-Benzindirekteinspritzer (FSI) mit 160 PS der stärkste Motor der Baureihe. Der 2-Liter-FSI ist zwar größer, leistet aber nur 150 PS. Das 1,6-Liter-Basisaggregat leistet 102 PS, zwei Pumpe-Düse-TDIs mit 105 und 140PS komplettieren die Motorenpalette. Vom Antritt an ist der Turbo-Direkteinspritzer eine Wucht. Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung lassen über das ganze relevante Drehzahlband nur wenig Wünsche offen, auch wenn der Toledo mit einem Leergewicht von fast 1,5 t nicht von der leicht zu nehmenden Sorte ist. Wen wundert’s, macht sich doch ein maximales Drehmoment von 250 Nm zwischen 1.500 und 4.200 U/min. über die Antriebswellen her. Dabei läuft der Motor vibrationsarm und ruhig, erst bei höheren Drehzahlen beginnt er vernehmlich zu fauchen. Das manuelle Sechsgang-Getriebe lässt sich knackig und präzise schalten.

Aus dem Stand beschleunigt der Toledo 1.8T FSI in 8,5 Sekunden auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 210 km/h. Optimiert ist der TFSI-Motor auf Super Plus. Innerorts konsumiert er je 100 km gute 10,4 Liter, außerorts sind es 6,1 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 7.6 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Verbrauch liegt unter dem des 2-Liter-FSI und in etwas auf dem Niveau des 1.6er Saug-Benziners.  Der Hersteller erlaubt auch die Nutzung von Superkraftstoff, allerdings kann es hier zu geringen Leistungseinbußen und einem leicht erhöhten Verbrauch kommen. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 180 g pro km.

 

Frontantrieb macht den Toledo zu einem recht problemlosen und gut beherrschbaren Begleiter. Tadellos ist sein Geradeauslauf, präzise und ausreichend leichtgängig die eher direkt ausgelegte Lenkung. Das Fahrwerk ist identisch mit dem des Altea,  ebenso der Radstand und Spurweite. Die Karosserie ist allerdings 18 cm länger, aber tut seiner Agilität im Vergleich keinen Abbruch. Eher sportlich-straff ist die Feder-Dämpfer-Abstimmung, der Fahrer bekommt eine gute Rückmeldung von der Fahrbahn.

Sicher und neutral liegt der Toledo auf der Straße, allzu flott gefahrene Kurven – da kommt Freude auf! – quittiert er bestenfalls mit einem leichten Untersteuern, bleibt dabei aber immer noch gut beherrschbar. Solide und spurtreu absolviert er den flotten Slalom ebenso wie plötzliche Ausweichmanöver. Serienmäßig steht der Toledo auf 16-Zoll-Rädern (in der Stylance-Ausstattung Leichtmetaller) mit 205/55er Reifen. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern ordentlich, prompt und spurtreu.

Eine Sicherheitskarosserie mit Seitenaufprallschutz, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten schützen die Insassen. Der Beifahrerairbag kann deaktiviert werden, um dort einen Kindersitz gegen die Fahrtrichtung montieren zu können. Die Seitenairbags hinten gibt es beim Stylance gegen Aufpreis, beim Basismodell sind sie leider nicht verfügbar. Der Toledo ist bislang noch nicht beim EuroNCAP auf Herz und Nieren geprüft worden. Der auf gleicher Basis gebaute Altea erhielt aber 2004 fünf Sterne für Insassensicherheit, vier Sterne für Kindersicherheit und drei Sterne für Fußgängerschutz. Aktive Unterstützung bieten ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBV und hydraulischem Bremsassistenten HBA sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Traktionskontrolle TCS und elektronischer Schlupfreduzierung ESR. Eine Alarmanlage gehört bei der Stylance-Ausstattung dazu, eine Reifendruckkontrolle (notwendig zur Montage pannensicherer Reifen) sowie ein Tire-Mobility-Set (anstelle eines Ersatzrades) schon ab der Reference-Ausstattung.

 

Zu Preisen ab 19.090 Euro ist der Toledo zu haben, als Reference-Modell mit 102 PS. Aufpreis kostet neben der obligatorischen Metallic-Lackierung die Lackfarbe Emocion Rot, des weiteren Features wie ein Leder-Paket für die Sitze, Navigationssystem und Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht.

Zwei Jahre Neuwagen-Garantie gibt es ohne Kilometerbegrenzung und europaweit, drei Jahre Garantie auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Seat gewährt zwei Jahre Mobilitätsgarantie bei Einhalten der Inspektionsintervalle, gegen Aufpreis kann diese Mobilitätsgarantie auf bis zu fünf Jahre verlängert werden. Die Serviceintervalle betragen 30.000 km oder einmal im Jahr, ein Ölwechsel ist nach 15.000 km oder einmal im Jahr fällig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 18 / 20 (KH / VK / TK) ein.

© April 2008
Petra Grünendahl
, Fotos: Seat

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Mitsubishi Colt 1.3

Fahrbericht.
Mitsubishi Colt 1.3 Invite
Ein Großer unter den Kleinen
Von Petra Grünendahl

Der Name ist von der amerikanischen Bezeichnung für ein männliches Fohlen abgeleitet und bezeichnet hier das kleinste Modell von Mitsubishi. Der Mitsubishi Colt der aktuellen Generation wurde zusammen mit dem Smart Forfour entwickelt, als DaimlerChrysler (heute nur noch Daimler AG) noch Anteile an dem japanischen Hersteller besaß. Die Modelle teilen sich Plattform und technische Komponenten, insgesamt waren bei beiden Fahrzeugen etwa 40 Prozent aller Teile identisch. Im Juni 2004 kam der Fünftürer auf den Markt. Seit 1960 gibt es den Colt als Baureihe bereits, die mit Smart entwickelte Modellreihe ist die sechste Generation. Sie wird im niederländischen Born von Nedcar (Mitsubishi-Tochter Netherlands Car B.V.) gebaut. Dort lief der Forfour vom gleichen Band, bis DaimlerChrysler im Juli 2006 seinen Teil der Produktion einstellte und den viersitzigen Smart vom Markt nahm.

Außer dem von uns gefahrenen Fünftürer gibt es eine dreitürige Variante sowie ein von Pininfarina gestyltes Coupé-Cabrio mit der Bezeichnung CZC. Schon Drei- und Fünftürer unterscheiden sich deutlich von einander: Der Fünftürer ist 3 cm höher, 6 cm länger und wirkt fast ein wenig van-artig. Erste Eindrücke bot eine kurze Ausfahrt mit einem 95 PS starken Benziner.

 

Guten Zugang zum Innenraum bieten die fünf Türen des 3,87 m langen Japaners. Die Übersicht über die Karosserie geht einigermaßen in Ordnung. Das Platzangebot ist für einen Kleinwagen fast großzügig, zumindest wenn nicht zu groß gewachsene Passagiere Platz nehmen. Die flexible Rückbank lässt sich um 15 cm nach vorne verschieben, die asymmetrisch    geteilte Lehne in ihrer Neigung verstellen, um die Ladekapazitäten des Fünfsitzers von normal 220 Litern zu erweitern. Wenn man auf die Sitze im Fond verzichtet, kann man durch Umklappen und Zusammenlegen oder gar Ausbau der asymmetrisch geteilten Sitzbank (ab Invite) das Fassungsvolumen auf bis zu 1.070 Liter erweitern. An Zuladung sind maximale 415 kg möglich.

Im Innenraum herrscht eine funktionale Sachlichkeit, klare Linien und Kurven bestimmen das Bild. Die Materialqualität wirkt angemessen, die Verarbeitung ist nicht zu beanstanden. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, das erleichtert Bedienung und Handhabbarkeit. Die Vordersitze sind einigermaßen straff, ebenso wie die äußeren Rücksitze recht gut konturiert und sorgen damit für guten Seitenhalt und Langstrecken-Komfort.

Die Basisausstattung des Colt kommt nur mit dem nötigsten, was man zum Auto fahren braucht. Drei weitere Ausstattungsoptionen erfüllen die unterschiedlichen Kundenwünsche. Ab der Inform-Ausstattung wird das Autofahrerleben schon etwas komfortabler: eine funkfernbediente Zentralverriegelung, eine Radiovorbereitung mit vier Lautsprechern und sogar Klimaautomatik (!, mit gekühlten Handschuhfach), Info-Display und ein höhenverstellbarer Fahrersitz sind serienmäßig mit an Bord. Beide Sonnenblenden sind mit Spiegeln bestückt. Darüber rangiert die Ausstattungslinie Invite, die einladenderweise serienmäßig über ein paar zusätzliche Annehmlichkeiten verfügt: elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne, ein Radio-CD-Audiosystem mit sechs Lautsprechern und Bedienelementen im Lenkrad, 15-Zoll-Leichtmetallräder, asymmetrisch geteilt umlegbare Sitzflächen und einzeln herausnehmbare Rücksitze sowie ein Sicherheitspaket. Das Info-Display ist deutlich … hm, informativer als in der Inform-Variante. Als luxuriöse Top-Version rundet Instyle, als sportliche Spitze der CZT (nur für den Dreitürer) die Modellpalette ab.

 

Drei Benziner und ein Dieselmotor stehen für den Colt zur Wahl. Unser 1,3-Liter-Vierzylinder-Vierventiler mit 95 PS ist der mittlere der Motorenpalette, die von 75 bis 109 PS reicht. Das Triebwerk verfügt über eine variable Ventilsteuerung MIVEC, um mit wenig Kraftstoff den Antrieb zu optimieren. Auch das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe ist eher lang übersetzt für maximale Kraftstoffökonomie. Dafür erfreut der knackig und exakt zu führende Schalthebel. Der Motor hängt gut am Gas, der Colt ist recht flott unterwegs. Antritt und Durchzugsvermögen gehen in Ordnung, die Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband ebenso. Aber besonders bei hohen Drehzahlen ist der Motor im Innenraum akustisch sehr präsent.

In 11,1 Sekunden beschleunigt er aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 180 km/h. Der Colt 1.3 verbraucht 7,7 Liter Superbenzin je 100 km innerorts, 5 Liter außerorts und 6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 143 g pro km.

 

Der Colt wird über die Vorderachse angetrieben, an seinem Geradeauslauf gibt es nichts zu beanstanden. Präzise und leichtgängig arbeitet seine Lenkung. Das Fahrwerk ist ein guter Kompromiss aus sportlich und komfortabel mit ausreichenden Sicherheitsreserven. Dank seiner Bauhöhe agiert der Colt bei Richtungswechseln aber mit spürbarer, wenn auch beherrschbarer Seitenneigung. Spaß macht die flotte Kurvenhatz, bei der der Colt allerdings recht deutlich zum Kurvenaußenrand drängt. Treibt man es zu doll, bremst die hier serienmäßige Stabilitätskontrolle MASC (heißt woanders ESP) ihn wieder ein.

Serienmäßig steht der 1.3er zwar auf 14-Zoll-Rädern, aber schon das Invite-Modell kommt ab Werk mit 15-Zoll-Leichtmetallräder und Reifen im Format 195/50. Die Basisversion verfügt über innenbelüftete Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten, ab der Invite-Ausstattung gibt es aber auch hinten  Scheibenbremsen. Unser Testfahrzeug mit Scheibenbremsen rundum verzögerte im Notfall überzeugend und sicher.

Dem Colt hat Mitsubishi das Sicherheitskarosseriekonzept RISE, Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzen (die drei Kopfstützen hinten sind ab Invite Serie), Front- und Seitenairbags vorne sowie zwei Isofix-Kindersitzverankerungen auf der Rückbank mitgegeben. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Kopfairbags für vorne und hinten gibt es für die Basisversion gegen Aufpreis (im Sicherheitspaket), ab der Invite-Version sind sie Serie. Im EuroNCAP erhielt der Colt im Jahr 2005 vier Sterne für Insassensicherheit, 3 Sterne für Kindersicherheit und einen Stern für Fußgängerschutz. Zur Serienausstattung ab Basismodell gehört ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremskraftverstärker. Das Sicherheitspaket mit elektronischer Stabilitätskontrolle MASC, Traktionskontrolle MATC, Kopf-Airbags vorne und hinten sowie Scheibenbremsen rundum ist ab der Ausstattungslinie Invite serienmäßig vorhanden, ab der Basisversion aber immerhin gegen Aufpreis zu haben.

 

Das Einstiegsmodell des Fünftürers mit 1,1-Liter-Motor in der Basisausstattung ist ab 10.990 Euro zu haben. Das 1,3-Liter-Modell steht ab 13.290 Euro als Inform-Version in der Preisliste, die Invite-Ausstattung ist zu Preisen ab 14.990 Euro zu haben. Extra kosten Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen, ein Automatik-Getriebe sowie ein Diesel-Partikelfilter für den 1.5 DI-D.

Bis zu drei Jahre Garantie (bis 100.000 km Laufleistung) gibt Mitsubishi auf das Neufahrzeug und den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Anschlussgarantien für weitere zwei oder drei Jahre (bis 150.000 km) sind gegen Aufpreis verfügbar. Die fast europaweite Mobilitätsgarantie MAP gilt drei Jahre lang, sie verlängert sich bei Einhalten der Inspektionsintervalle um jeweils ein Jahr. Zum Service muss der Colt alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 19 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© April 2008
Petra Grünendahl
, Fotos: Mitsubishi

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Mazda2 II 1.3

Fahrbericht.
Mazda2 II 1.3 MZR Independence
Kleiner, leichter, pfiffiger
Von Petra Grünendahl

Die Ecken und Kanten der ersten Generation von 2003 hat der neue Mazda2 verloren, dazu 7 cm an Karosseriehöhe – und damit auch seine etwas Microvan-artige Anmutung seiner Vorgänger Mazda2 und Demio. Mit seinen pfiffigen Linien und Rundungen und einer Karosseriehöhe von 1,48 m ist er nun ganz in der Kleinwagen-Klasse angekommen. Das ist nicht nur eine neue Modell-Generation, das ist ein ganz anderes Auto! Seit Herbst 2007 ist er auf dem deutschen Markt. Wir verschafften uns einen ersten Eindruck und fuhren den Mazda2 mit Basismotor (1.3 MZR, allerdings in der leistungsstärkeren Variante mit 86 PS) in der Ausstattungslinie Independence.

 

Pfiffig, um nicht zu sagen schnittig sieht er aus mit seinem neuen Design. Für guten Zugang sorgen immer noch fünf Türen, die Übersicht ist aber nicht mehr ganz so gut wie beim Vorgänger mit seiner hohen Sitzposition. Das Platzangebot geht für einen Kleinwagen in beiden Reihen völlig in Ordnung. Den neuen Kleinwagen-Zuschnitt bezahlt der Mazda2 allerdings mit Einbußen bei den Ladekapazitäten. Gute 250 Liter sind es unter der Laderaumabdeckung (vorher 268 Liter). Erweitern kann man den Gepäckraum durch Umklappen der ab der Independence-Ausstattung asymmetrisch geteilten Rückbanklehnen auf 787 Liter (vorher 1.044 Liter) bei dachhoher Beladung. Allerdings stieg die erlaubte maximale Zuladung von 360 auf 450 kg.

Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum sind nicht zu beanstanden. Die Übersichtlichkeit des Armaturenbrettes ebenso wenig: Alles ist in Reichweite angebracht und dort, wo man es suchen würde. Ablagen gibt es reichlich – für die Passagiere der ersten Reihe.

Die Basisausstattung des Mazda2 heißt Impuls. Sie umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, eine wärmedämmende Colorverglasung, Dachantenne und zwei Lautsprecher, Sportlenkrad und 14-Zoll-Stahlfelgen. Unsere Ausstattungsoption Independence ist die Mittlere und verfügt über Klimaanlage, vier Lautsprecher und eine Lenkradbedienung für das Audiosystem, 15-Zoll-Leichtmetallfelgen sowie das City-Paket mit elektrischen Fensterhebern vorne sowie Audiosystem mit Radio und CD-Spieler (mp3-fähig). Die Außenspiegel sind beheizbar und elektrisch anklappbar, beide Sonnenblenden sind innen mit Spiegeln bestückt. Aufpreis kostet das Energy-Paket mit elektrischen Fensterhebern hinten, Sitzheizung vorne und Touring-Computer mit Geschwindigkeitsalarm und Außentemperaturanzeige sowie als Sonderausstattung die Klimaautomatik. On Top rangiert die Version Impression mit Lederschaltknauf, Geschwindigkeitsregelung (diese gibt es aber nur für den 1.5 MZR), Klimaautomatik, sechs Lautsprechern und 16-Zoll-Leichtmetallrädern. Das Energy-Paket ist hier inklusive, ebenso das Trend-Paket für eine sportlichere Optik, Nebelscheinwerfer und Regensensor.

 

Der 1,3-Liter-Ottomotor ist der Einstiegsmotor in die Baureihe und in zwei Leistungsstufen (75 und 86 PS) verfügbar. Ein 1,5-Liter-Benziner mit 103 PS sowie ein 1,4-Liter-CommonRail-Diesel mit 68 PS runden die Motorenpalette ab. Der 1,3-Liter-Reihenvierzylinder läuft einigermaßen ruhig, ist aber im Innenraum recht präsent. Das Antriebsaggregat nimmt hervorragend Gas an und geht munter zur Sache. Antritt und Durchzugsvermögen gehen in Ordnung, kämpfen die 86 Pferdchen doch mit lediglich einer knappen Tonne Gewicht. Das sind gute 120 kg weniger als beim Vorgänger. Der Motor braucht Drehzahl, das Maximum von 122 Nm liegt bei 3.500 U/min. an. Alle Mazda-Benziner dieser Baureihe verfügen über eine variable Einlassventilsteuerung für mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich.

Den Mazda2 gibt es ausschließlich mit einem manuellen Fünfgang-Schaltgetriebe. Alle drei Benzinvarianten kommen mit der gleichen Getriebeübersetzung, die eher lang und auf maximale Kraftstoffersparnis ausgelegt ist. Da ist auch bei unserem 86-PS-Triebwerk eher schaltfreudiges Fahren angesagt, wenn man richtig flott unterwegs sein will.

Der Mazda2 beschleunigt mit dieser Motorisierung in 12,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 172 km/h. Sein Verbrauch liegt im Stadtverkehr bei 6,9 Litern Superbenzin je 100 km, außerorts sind es 4,6 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm konsumiert er 5,4 Liter  (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 129 g pro km. Verbrauch und CO2-Ausstoß sind übrigens trotz besserer Fahrleistungen identisch mit der etwas schwächeren Variante des Motors mit 75 PS.

 

Unproblematisch ist der Mazda2 dank seines Vorderradantriebs im Handling, gut ist sein Geradeauslauf. Die Lenkung ist direkt, ausreichend leichtgängig und präzise. Das Fahrwerk ist eher straff, aber ohne auf den üblichen Fahrkomfort zu verzichten. Gute Rückmeldung erhält der Fahrer vom Fahrbahnuntergrund. Das Fahrverhalten des Mazda2 ist sicher, neutral und gut beherrschbar. Plötzliche Ausweichmanöver managt er locker, leichtfüßig und spurtreu. In allzu flott gefahrenen Kurven, wenn der Fahrer gerade den größten Spaß hat, deutet ein leichtes Untersteuern das Nahen des Grenzbereichs an, aber nicht einmal das bringt ihn wirklich aus der Ruhe. Durch gefühlvolles Gaslupfen ist es übrigens auch gut zu kontrollieren.

Der 86-PS-Mazda2 steht serienmäßig auf 15-Zoll-Rädern mit 185/55er Reifen, das Basismodell auf 14-Zöllern (175/65 R 14). Die Bremsanlage verfügt vorne über innenbelüftete Scheibenbremsen, hinten über Trommelbremsen. Die Verzögerung ist im Notfall prompt und sicher.

Die Karosserie mit Verstärkungen aus ultra-hochfesten Stählen, dreifacher H-Struktur und Sicherheitsfahrgastzelle absorbiert und verteilt die Aufprallenergie kontrolliert. Seitenaufprallschutz, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten, Sicherheitspedale, eine Sicherheitslenksäule sowie extra verstärkte Rücksitzlehnen, -halterungen und Sicherheitsscharniere an den Rücksitzen komplettieren den Insassenschutz. Im EuroNCAP erhielt der Mazda2 im vergangenen Jahr fünf Sterne für Insassensicherheit, vier Sterne für die Kindersicherung und zwei Sterne für den Fußgängerschutz. An elektronischen Helfern hat Mazda seinem Kleinwagen ABS  mit mechanischem Bremsassistenten und die Elektronische Bremskraftverteilung EBD mitgegeben. Die Dynamische Stabilitätskontrolle DSC (heißt woanders ESP) mit Traktionskontrolle TCS ist bei den Benzinern serienmäßig an Bord, aber für den Diesel auch gegen Aufpreis leider nicht verfügbar.

Zu haben ist der Mazda 2 zu Preisen ab 11.950 Euro, in der Basisausstattung Impuls mit dem 1,3-Liter-Motor mit 75 PS. In der Independence-Ausstattung steht das 75-PS-Modell ab 13.700 Euro beim Händler, das 86-PS-Modell ab 14.200 Euro. Aufpreis kosten die Metallic-Lackierung und eine Klimaautomatik anstelle der serienmäßigen Klimaanlage, das Energy-Paket sowie als weitere Option das sportlicher angehauchte Trend-Paket.

Mazda gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis kann der Käufer die Neuwagengarantie um weitere zwei Jahre (bis 150.000 km) verlängern. Der Mazda Europe Service (Mobilitätsgarantie) gilt ein Fahrzeugleben lang in 30 Ländern Europas beim Einhalten der Wartungsintervalle.  Zum Service muss der Mazda2 alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 18 / 15 (KH / VK / TK) ein.

© April 2008
Petra Grünendahl
, Fotos: Mazda

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VW T5 Multivan Startline

Testbericht.
Volkswagen T5 Multivan 2.5 TDI Startline
Geräumig und flexibel
Von Petra Grünendahl

Mit dem Startline hat Volkswagen ein Einstiegsmodell für die Multivan-Familie ins Rennen geschickt, welches auch dem kleineren Geldbeutel erschwinglich sein soll. Billig ist die flexible Großraumlimousine trotzdem nicht, mit dem alten VW-Bus aus den Anfangsjahren unserer Republik ist er nicht vergleichbar. Mit seinen 4,89 m Karosserielänge, 1,90 m Breite und fast 2 m Höhe ist der T5, die fünfte Generation des Typ 2, wie der VW Bus ursprünglich hieß, schon eine Größe. Die ersten VW Busse, Bullis, Transporter und wie sie alle hießen waren mit 4,10 m Länge und 2,40 m Radstand noch etwas bescheidener, basierten aber auch auf dem Chassis des Typ 1, besser bekannt als Käfer, der selber bei identischem Radstand damals 4,07 m maß. Auch innen hat der T5 einiges an Raum und vor allem an  Flexibilität zu bieten. Vorgefahren kam unser Testwagen mit 2,5-Liter-TDI (131 PS) in Off-Road Grey Metallic mit Startline-Streifen in Silber.

 

Der erste Klick mit der funkfernbedienten Zentralverriegelung öffnet nur die Fahrertür, erst der zweite Klick gibt Beifahrer- und Fondtür sowie die Heckklappe frei. Die Frontpassagiere habe links und rechts zwei konventionelle Türen, Zugang nach hinten bietet eine Schiebetür auf der rechten Seiten (zum Bürgersteig hin). Man klettert quasi hinein, da die Bodenfläche den Innenraums recht hoch über dem Asphalt liegt.

Vorne haben die Insassen reichlich Platz. Auch der Innenraum hinter den Vordersitzen ist sehr geräumig. Herzstück des Multivan und Quelle seiner Flexibilität sind die im Boden eingelassenen vier Schienen, die ermöglichen, die Innenraumausstattung so zu verschieben, wie sie gebraucht wird. Die serienmäßige Dreier-Sitzbank – der Startline ist in der Basisausstattung ein Fünfsitzer – ist hier fast ganz nach hinten gerückt. Dahinter ist aber noch Platz auch für größeres Gepäck. Diese Sitzbank kann platzsparend zusammengefaltet hinter die Vordersitze gebracht oder auch als Liegebank auseinandergeklappt werden. Optional sind an ihrer Stelle aber auch zwei Einzelsitze möglich. In der zweiten Reihe verfügt unser Testwagen über einen Einzelsitz, der nicht nur vor und zurück geschoben, sondern auch gedreht werden kann. Ein weiterer drehbarer Sitz ist gegen Aufpreis zu haben. Alle Einzelsitze können auch mit integriertem Kindersitz geordert werden. Der vorhandene Laderaum wird in der Größe dadurch bestimmt, wie weit man die Rückbank nach vorne schiebt.

Die komfortablen, nicht übermäßig straffen Sitze sind recht wenig konturiert, bieten aber akzeptablen Seitenhalt. Die Materialqualität im Innenraum ist ebenso ordentlich wie die Verarbeitung. Die Oberflächen sind aus Kunststoffen, die sich leicht reinigen lassen, was vor allem Familien mit Kindern oder aktive Menschen sehr schätzen werden. Das Cockpit ist einfach, funktional und übersichtlich gestaltet und gibt dem Fahrer keinerlei Rätsel auf. An Ablagen gibt es außer dem Handschuhfach noch jeweils zwei Fächer in den vorderen Türen, eine Ablage auf dem Armaturenbrett und Taschen an den Rückseiten der Vordersitzlehnen sowie ein Fach über dem Innenspiegel. Unter den Sitzen der Dreiersitzbank befinden sich Schubfächer für Kleinkram. An der linken Außenwand gegenüber von der Fahrgastraumtür sind zwei kleinere Netze angebracht. Ein Netz unterm Dach hinten schafft weiteren Stauraum. Einen Mitteltunnel mit Ablagen gibt es hier nicht, aber dafür kann man zwischen den beiden Vordersitzen hindurch nach hinten gehen.

In der Basisausstattung verfügt der Multivan Startline über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber an den „Fahrerhaus“-Türen, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, beleuchtete Trittstufen an den Türen, ein Netz unter dem hinteren Teil des Daches, eine Radio-Vorbereitung mit Lautsprechern und Antenne, Spiegel in beiden Sonnenblenden und ein Schiebefenster links im Fahrgastraum sowie 17-Zoll-Stahlräder. Optional verfügt unser Testwagen über ein mp3-fähiges CD-Radio, eine Geschwindigkeitsregelung, Klimaanlage, Sitzheizung für die Vordersitze, einen zusätzlichen Drehsitz hinten, Seiten- und Kopfairbags vorne, eine Einparkhilfe vorne und hinten (sollte man sich wegen der schlechten Übersicht ruhig gönnen), Tagfahrlicht und Nebelscheinwerfer sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder. Die Schiebetür zum Fahrgastraum hat ebenfalls ein Schiebefenster.

 

Der 2,5-Liter-TDI mit 131 PS ist der größervolumige Selbstzünder der Baureihe und in zwei Leistungsstufen (131 bzw. 174 PS) zu  haben. Das Aggregat arbeitet mit Pumpe-Düse-Direkteinspritzung, ist akustisch zwar nicht aufdringlich, aber deutlich vernehmbar und läuft etwas rauer als eine Common-Rail-Einspritzung. In der 131-PS-Version ist er ein ordentlicher Antrieb, reißt aber keine Bäume aus. Der Antritt geht in Ordnung, schließlich müssen die 131 Pferdchen mit einem Leergewicht von ca. 2.300 kg klar kommen. Der Durchzug und Leistungsentfaltung angemessen, sofern man mit dem Gasfuß für ausreichend Drehzahl sorgt. Bei zu wenig Umdrehungen gibt sich der Motor eher zäh, da lohnt sich der Griff zum Schalthebel und das Schalten in den niedrigeren Gang. Wenn man sich an die Position des Schaltknüppels unterhalb des Armaturenbrettes gewöhnt hat,  dann ist der Hebel leicht und präzise auf kurzen Wegen zu führen. Der Basis-TDI (1,9 Liter Hubraum) mit 84 PS ist wohl eher nur dann  zu empfehlen, wenn für einen größeren Motor das Geld nicht reicht. Der Preisunterschied zu unserem Testwagen beträgt immerhin knappe 3.600 Euro.

Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 in 15,3 Sekunden verlangen dem Fahrer etwas Geduld ab, die Höchstgeschwindigkeit von 168 km/h reichen aber für zügiges Autobahntempo völlig aus. Der 3-Tonner (zulässiges Gesamtgewicht) verbraucht 10,9 Liter Dieselkraftstoff auf 100 km in der Stadt, 6,8 Liter außerorts und 8,3 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der 2,5-Liter-TDI hat den Dieselpartikelfilter serienmäßig, bei den kleineren Selbstzündern (1.9 TDI mit 84 bzw. 102 PS) kostet er extra. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 219 g pro km.

 

Im Gegensatz zu seinem Urahn aus dem Vierzigern verfügt der aktuelle VW Bus über Frontantrieb. Ein Radstand von 3 Metern und eine Spurbreite von 1,62 m vorne und 1,63 m hinten verhelfen dem Multivan zu einem guten Geradeauslauf. Die Lenkung arbeitet ausreichend leichtgängig und setzt die Anweisungen des Fahrers präzise um.

Das Fahrwerk ist recht komfortabel ausgelegt, was aber leider auch eine deutliche Seitenneigung der doch sehr hohen Karosserie zur Folge hat. Diese warnt dann auch den Fahrer, es zu doll zu treiben mit der flotten Kurvenhatz. Ansonsten liegt der Multivan nämlich sehr problemlos und neutral auf der Straße, das Untersteuern hält sich in engen Grenzen. Sicher und spurtreu absolviert er doppelte Spurwechsel oder einen flotteren Slalom, ohne sich wirklich aufzuschaukeln und instabil zu werden. Optional steht unser Testwagen auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit 215/65er Reifen (Serie sind 17-Zoll-stahlräder mit 235/55 er Gummis). Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum) verzögern gut und sicher.

Die Insassen schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen. Front-, Seiten- und Kopfairbags gibt es – der Bus lässt grüßen – nur für Fahrer und Beifahrer, wobei die Seiten- und Kopfairbags aber nur optional zu haben sind. Die Außensitze der Sitzbank sowie die Einzelsitze sind mit Isofix-Kindersitzbefestigungen ausgestattet. Die Einzelsitze können auch mit integrierten Kindersitzen bestellt werden.

Die Ausstattung mit Fahrwerksregelsystemen umfasst serienmäßig ABS, Bremsassistent, die Antriebsschlupfregelung ASR, eine Motorschleppmomentregelung (MSR) und das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP sowie bei mitbestellter Anhängerkupplung eine Gespann-Stabilisierung. Die Anhängelast gebremst liegt bei 2,5 Tonnen. Serienmäßig an Bord ist ein „Tire Mobility“-Set, gegen Aufpreis gibt es ein Ersatzrad in Stahl oder Leichtmetall. Als Sonderausstattung verfügt unser Testwagen über Tagfahrlicht.

 

Der Multivan beginnt in der Startline-Reihe mit Preisen ab 29.274 Euro mit einem 1,9-Liter-TDI mit 84 PS. Unser 2,5-Liter-TDI startet bei 32.876,80 Euro. Aufpreis kosten zum Beispiel Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen, CD-Radio, Klimaanlage, Nebelscheinwerfer, Geschwindigkeitsregelung und Leichtmetallräder.

Volkswagen gibt zwei Jahre Garantie auf den Neuwagen und 10 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis kann man die Neuwagen-Garantie verlängern bis zum 5. Jahr (bis 100.000 km). Dazu gibt es eine lebenslange Mobilitätsgarantie beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Zum Service muss der Multivan nach Service-Intervall-Anzeige, die in Abhängigkeit von Einsatz und Fahrverhalten den Inspektionszeitpunkt berechnet. Als Leitfaden können bei normalem Einsatz 30.000 km oder einmal alle zwei Jahre angesetzt werden. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 20 / 24 / 25 (KH / VK / TK) ein.

© März 2008
Petra Grünendahl
, Fotos: grü / IN*TEAM

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Daihatsu Terios 1.5 Top S

Fahrbericht.
Daihatsu Terios 1.5 Top S
In der Stadt wie im Gelände gut unterwegs
Von Petra Grünendahl

Im Jahr 1997 ging der Daihatsu Terios in der ersten Generation als „City-SUV“ (Sports Utility Vehicle) an den Start. Mit seinen 4,08 m Karosserielänge ist der aktuelle Terios (2. Generation) auch in der Version Top S einer der kompakteren SUVs. Inklusive Dachreling ist der Terios 1,74 m hoch, und in der Topversion S dank serienmäßiger Kotflügel- und Schwellerverbreiterungen 1,75 m breit (die unteren Ausstattungslinien messen hier 5 cm weniger). Dank dieser kompakten Abmessungen und einer gewissen Wendigkeit ist er auch in den Städten mit ihrem begrenzten Verkehrs- und Parkraum ein guter Begleiter. Wir erkundeten in einem allradgetriebenen Terios in der Top-S-Version, was machbar ist.

 

Guten Zugang zu beiden Sitzreihen bieten vier Türen. Die Übersicht ist trotz der hohen Sitzposition nicht besonders gut. Das Platzangebot ist in beiden Reihen in Ordnung, die Sitze in der ersten Reihe sind ausreichend straff, bieten im Hüftbereich guten, aber leider im Schulterbereich weniger guten Seitenhalt. Der Laderaum fasst 380 Liter hinter den Rücksitzen unter der Laderaumabdeckung. Die asymmetrisch geteilte Rücksitzbank lässt sich umklappen, die Lehnen in der Neigung verstellen. Dadurch erweitert sich das Laderaumvolumen, allerdings macht Daihatsu keine Angaben über das erweiterte Fassungsvermögen. Die Ladeklappe mit einer Öffnungshöhe von nur gut 1,80 m könnte aber groß Gewachsenen hin und wieder etwas Kopfschmerzen bereiten. Der Innenraum ist schnörkellos und funktional gestaltet. Materialqualität und Verarbeitung sind ordentlich. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet und nicht überladen, das erleichtert Übersicht und Bedienbarkeit.

Die Basisversion ist nur für den Fronttriebler verfügbar. Sie umfasst eine Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber rundum, elektrisch einstellbare Außenspiegel, wärmedämmende Colorverglasung, ein CD-Radio, Spiegel in beiden Sonnenblenden und 16-Zoll-Stahlräder. Das Lenkrad ist ebenso wie der Fahrersitz höhenverstellbar. Den Allradler gibt es erst ab der Top-Version. Er verfügt zusätzlich zum Beispiel über eine Funkfernbedienung für die Zentralverriegelung, ein Multiinformationsdisplay, Klimaanlage, beheizbare Außenspiegel, eine Frontscheibenrahmenheizung, einen partiell verchromten Kühlergrill und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Die Armatureneinfassungen sind ab der Top-Ausstattung silbern lackiert. Die höchste Ausstattungslinie heißt Top S und ist ausschließlich für den Allradantrieb zu haben. Unter anderem sind ab Werk Nebelscheinwerfer, Kotflügel- und Schwellerverbreiterungen und eine Dachreling mit an Bord. Die Aufpreisliste ist  kurz und schmerzlos: Sie umfasst die Klimaanlage für die Basisversion, Perleffekt-Lackierungen sowie für die Basis- und Topversion (nicht aber für Top S) ein Automatikgetriebe.

 

Einzige Motorisierung der Baureihe ist ein 1,5-Liter-Benzinmotor mit 105 PS. Das Aggregat bietet einen ordentlichen Antritt, anständigen Durchzug und eine akzeptable Leistungsentfaltung, er braucht aber ordentlich Drehzahl, um richtig in Schwung zu kommen. Der Terios ist flott unterwegs, allerdings müht sich der Motor an steileren Steigungen spürbar ab. Aber die 105 Pferde haben ja auch mit 1,2 t Leergewicht zu kämpfen.

Die manuelle Fünfgang-Schaltung ist leichtgängig, der Schalthebel präzise, wenn auch auf langen Wegen zu führen. Die Getriebeübersetzung ist eher kurz ausgelegt, damit der nicht gerade leichtgewichtige Offroader gut in Fahrt kommt und bleibt. Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht er 12,6 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 160 km/h, was auch auf der Autobahn zum flotten Mitschwimmen und zügigen Überholen reicht. Im Verbrauch liegt der Terios bei 9,8 Liter Normalbenzin je 100 km in der Stadt, 7,1 Liter außerorts und 8,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 191 g pro km.

 

Unser Testwagen hat Allrad-Antrieb. Seit Ende 2007 ist der Terios aber auch mit Frontantrieb zu haben. Der Geradeauslauf ist gut, die Lenkung spricht gut an, ist ausreichend leichtgängig und präzise. Das Fahrwerk ist eher komfortabel ausgelegt, was eine recht große Seitenneigungen in den Kurven zur Folge hat. Insgesamt aber gibt sich der Terios sehr sicher und recht agil. Spurtreu und stabil liegt er auch in Kurven oder bei plötzlichen Ausweichmanövern auf dem Asphalt. Dank seines kleinen Wendekreises ist er wendig und leicht zu rangieren. Die Top-S-Version steht serienmäßig  auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit 235/60er Reifen. Für eine ordentliche Verzögerung sorgt eine Bremsanlage mit Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten.

Zur Sicherheit der Insassen hat Daihatsu dem Terios eine optimierte Sicherheitskarosserie mitgegeben, die bei einem Crash die Kollisionskräfte absorbiert. Im Innenraum schützen Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf der Rückbank. Der Terios Top und der Top S sind darüber hinaus mit Kopfairbags vorne und hinten ausgestattet. Der Beifahrerairbags ist in allen Ausstattungslinien abschaltbar, um die Montage von Kindersitzen entgegen der Fahrtrichtung  zu ermöglichen. Knautschzonen an Kotflügeln und Motorhaube minimieren Verletzungen von Fußgängern. Ab der Basisversion gibt es ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent, die Allradler verfügen darüber hinaus serienmäßig über die Stabilitätskontrolle VSC (Vehicle Stability Control, heißt woanders ESP) mit der Antriebsschlupfregelung TC (Traction Control).

 

Der Terios fängt in der Frontantriebsvariante bei Preisen von 14.990 Euro an, mit 1,5-Liter-Motor und in Basisausstattung. Den Allradantrieb gibt es ab der Top-Version zu Preisen ab 19.490 Euro, unsere Testversion Top S steht ab 21.490 Euro in den Preislisten. Gegen Aufpreis gibt es eine Perleffekt-Lackierung sowie in den unteren Ausstattungsversionen (nicht beim Top S) ein Automatikgetriebe.

Daihatsu gibt drei Jahre (bis 100.000 km) Garantie auf den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack sowie acht Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Dazu kommt beim Einhalten der Inspektionsintervalle eine dreijährige Mobilitätsgarantie, die fast europaweit gilt. Gegen Aufpreis lässt sich die Neuwagen-Garantie auf bis zu fünf Jahre (und 150.000 km) verlängern. Zum Service muss das Modell alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 19 / 15 (KH / VK / TK) ein.

© März 2008
Petra Grünendahl
, Fotos: Daihatsu

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Lexus LS 600h L

Fahrbericht.
Lexus LS 600h L
Geräumiger und vom Allerfeinsten
Von Petra Grünendahl

Eine Langversion gibt es nach dem LS 460 (in Nordamerika, Russland und Asien) nun auch vom LS 600h – und den sogar für den europäischen Markt. Seine 12 cm mehr Radstand (3,09 m) kommen voll und ganz den Passagieren – vor allem denen in der zweiten Reihe – zugute. Damit wächst die Karosserielänge auf 5,15 m, alle anderen Maße entsprechen der „kurzen“ Version. Der cW-Wert liegt aber auch bei der Langversion bei beeindruckenden 0,27 (Normalversion 0,26). Eine Ausfahrt in einem LS 600h L verschaffte einen ersten Eindruck.

Guten Zugang zum Innenraum bieten vier Türen, die hinteren sind noch etwas großzügiger geschnitten als in der Normalversion. Die Übersicht ist noch etwas bescheidener als in der Normalversion, aber beim 600h ist in beiden Versionen sogar der Intelligent Park Assist, der selbsttätig einparkt, Serie. Vorne ist das Platzangebot üppig bemessen, hinten fühlt man sich dank der 12 cm mehr Radstand wie ein König. Sogar einen Liegesitz hinter dem Beifahrersitz gibt es für den Fond – gegen Aufpreis. Der Laderaum fasst beim  LS 600h – egal, ob kurz oder lang – nur 325 Liter, die Hybridkomponenten schränken das Ladevolumen deutlich ein (der LS 460 bietet immerhin 505 Liter).

Wie schon beim LS 460 gibt es weder an der Materialqualität noch an der Verarbeitung irgendetwas auszusetzen. Ganz im Gegenteil: Die Qualität ist vom Feinsten! Edel ist das Ambiente, man fühlt sich wohl. Das Armaturenbrett wirkt nicht überladen und überfordert den Fahrer auch nicht: Übersicht und Handhabbarkeit sind nicht zu beanstanden.

Schon in der Basisausstattung (also als LS 460 in der Normalversion) ist die Luxuslimousine mit allem ausgestattet, was in dieser Klasse Standard sein sollte. Das reicht von Basics wie einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren, beheizbaren und automatisch abblendenden Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, Bordcomputer, Geschwindigkeitsregelung, Lichtautomatik, Regensensor und Klimaautomatik über 18-Zoll-Leichtmetallräder, Premium-Audiosystem mit Radio und CD-Wechsler, automatisch abblendende Innen-Rückspiegel, elektrisch einstellbare Ledersitze vorne (mit Sitzheizung und –belüftung), Sitzheizung auf den Außenplätzen hinten und ein elektrisch einstellbares und beheizbares Lederlenkrad, ein elektrisches Sonnenschutzrollo für die Heckscheibe und Verbundglas-Scheiben mit Bandfilter bis hin zu DVD-Navigationssystem mit TFT-Monitor und Heckkamera, einem Parkassistenten und Adaptiven Bi-Xenon-Frontscheinwerfern. Der LS 600h hat schon in der Normalversion zusätzlich dazu unter anderem den Intelligent Park Assist, ein High-End-Audiosystem von Mark Levinson, eine Kofferraumdeckel-Automatik (Easy Load), 19-Zoll-Leichtmetaller, ein schlüsselloses Zugangssystem mit Key Card (Scheckkartenformat), permanenten Allradantrieb und LED-Scheinwerfer mit an Bord. Die Langversion setzt noch einmal  elektrisch einstellbare Sitze hinten mit Memory-Funktion und Sitzbelüftung außen, elektrisch einstellbare Kopfstützen hinten sowie Seitenairbags im Fond drauf. Die Zusatzausstattung „Ambience“ bringt Features wie ein beheizbares Lenkrad, ein Glas-Schiebe-Hebedach, Komfortsitze im Fond, Vier-Zonen-Klimaautomatik, Sonnenschutzrollos hinten, die Lederausstattung Exklusiv sowie ein Rear-Seat-Entertainmentsystem mit. Auf Ambience basiert dann Wellness mit besonders luxuriösen Wellness-Komfortsitzen hinten. Als weitere Sonderausstattung sind Features wie das adaptive Geschwindigkeitsregelsystem ACC (Adaptive Cruise Control) mit Pre-Crash-Safety-System, ein Advanced Pre-Crash-Safety-System sowie ein elektrisches Glas-Schiebe-Hebedach einzeln verfügbar.

Bei all dem Komfort fahren lassen? Oder doch lieber selber fahren? – Angetrieben wird der Hybird-LS von einer Kombination aus einem 5-Liter-Achtzylinder-Benzinmotor und einem sehr leistungsstarken Elektromotor. Das „600“ im Namen deutet – wie bei Lexus’ anderen Hybrid-Modellen – nicht auf den tatsächlichen Hubraum hin, sondern gibt an, wie viel Hubraum ein konventioneller Benziner haben müsste, um die Leistung des Hybrid zu erzielen. Der Benziner leistet 394 PS, der Elektromotor unterstützt den Achtzylinder mit bis zu 224 PS, die Systemleistung „addiert“ sich auf 445 PS. Auch hier (wie beim LS 460) kommt beim Achtzylinder das Einspritzsystem D-4S zum Einsatz und sorgt für eine mehr Leistung und Drehmoment bei niedrigeren Verbrauchs- und Abgaswerten. Auch dieser Achtzylinder verfügt zudem mit Dual-VVT-iE über eine duale variable intelligente Ventilsteuerung (also für Einlass- und Auslassventil) mit elektrischer Verstellung der Einlassnockenwellen (dafür steht das „E“ im Kürzel), was den Kraftstoffzufluss weiter optimiert. Der Motor tut sich wahrlich nicht schwer mit dem 2,3- bis 2,4-Tonnen-Schwergewicht von Karosserie. Zügig im Antritt, ordentlich im Durchzug und auch die Leistungsentfaltung lässt über das ganze relevante Drehzahlband kaum Wünsche offen. Dabei läuft der Achtzylinder sehr ruhig und kultiviert. Für die optimale Kraftübertragung sorgt eine elektronisch gesteuerte stufenlose Getriebeautomatik mit Planetenradsatz und zweistufiger Untersetzung. Das Getriebe ist immer mit der optimalen Übersetzung parat, ohne dass die Insassen irgendwelche Übersetzungswechsel spüren.

Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 schafft der LS 600h in 6,3 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h abgeregelt. Dabei reicht dem LS 600h Superbenzin, die Verbräuche liegen eher auf dem Niveau eines Sechszylinders: Mit 11,3 Litern Kraftstoff begnügt er sich auf 100 km in der Stadt, 8 Liter sind es außerorts und 9,3 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 219 g pro km. Damit wird der LS 600h zum Saubermann in seiner Leistungs- und Gewichtsklasse. Der Benziner-Hybrid ist der sauberste Großserienantrieb, damit wird auch ein Diesel-Hybrid – so es ihn denn irgendwann einmal gibt – nicht mithalten können. Dabei liegen sowohl das Mehrgewicht als auch der Mehrpreis zum Benziner in vergleichbarem Rahmen wie Mehrgewicht und Mehrpreis eines Dieselmotors.

 

Der LS 600h kommt – im Gegensatz zum heckgetriebenen LS 460 – mit einem mechanischen Allradantrieb mit Torsen-Sperrdifferenzial. Im Normalfall gehen 40 Prozent der Antriebskraft auf Vorderräder, 60 Prozent auf die Hinterachse. Je nach Fahrsituation kann die Verteilung aber zwischen 30:70 und 50:50 variieren. Tadellos ist der Geradeauslauf, satt liegt er auf dem Asphalt. Die elektrische Servolenkung (EPS) arbeitet geschwindigkeitsabhängig und mit variabler Lenkübersetzung, präzise und spurtreu folgt das Fahrzeug den Anweisungen des Fahrers.

Der Hybrid-LS verfügt serienmäßig über eine Luftfederung mit adaptiven variabeln Federelementen (AVS), die sich automatisch dem individuellen Fahrstil und der Fahrsituation anpasst. Das System beinhaltet eine automatische Wankstabilisierung, die für optimalen Fahrkomfort Nick- und Rollbewegungen synchronisiert. Der Fahrer kann für den Fahrbetrieb zwischen zwei Einstellungen wählen: Comfort und Sport. In der Sport-Einstellung spricht die Federung etwas straffer an, ohne jedoch den Fahrkomfort groß zu beeinträchtigen. Bei  hohen Geschwindigkeiten – zum Beispiel auf der Autobahn – legt die Luftfederung den LS einfach ein wenig tiefer, um Aerodynamik und Fahrstabilität zu verbessern. Das integrierte Fahrdynamik-Management VDIM vernetzt die Fahrassistenzsysteme und steuert alle Sicherheitssysteme proaktiv (vorausschauend) anstatt im Notfall nur zu reagieren.

In punkto Agilität und Fahrdynamik unterscheidet sich die Langversion nur minimal von der Version mit normalem Radstand. Lediglich der Wendekreis ist noch ein wenig größer, was sich aber nur beim Rangieren (negativ) bemerkbar macht. Ansonsten straft seine Leichtfüßigkeit in flotten Kurven und bei plötzlichen Ausweichmanövern seine Größe glatt Lügen. Auch spricht bei der flotten Kurvenhatz die Federung etwas straffer an als auf gerader Strecke, da kommen fast schon sportliche Gefühle auf. Spaßig ist es auf jeden Fall, den Langhybrid um Ecken und Kurven zu jagen.

Serienmäßig steht der große LS auf 19-Zoll-Leichtmetaller mit 245/45er Reifen. Der LS verfügt als eines der ersten Fahrzeuge über ein „by wire“-Bremssystem. Die elektronisch gesteuerte Bremsanlage  (ECB) mit  innenbelüfteten Scheibenbremsen rundum verzögert erstklassig. Eine elektromechanische Parkbremse (EPB) mit  Haltefunktion und Berganfahrhilfe ersetzt die klassische Handbremse.

Der Sicherheit der Insassen dient die crash-optimierte Karosserie mit Aufprallenergie absorbierender Struktur, Seitenaufprallschutz in den Türen sowie Energie absorbierende Materialien in den Säulen und Türen, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurten auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne (Schleudertrauma-Schutzsystem WIL), Front- und Knieairbags vorne, Kopf- und Seitenairbags in beiden Sitzreihen, eine Sicherheitslenksäule sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, was die Montage eines Kindersitzes gegen die Fahrtrichtung ermöglicht. Gegen Aufpreis gibt es eine Adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC) mit Pre-Crash Safety System (PCS). Das PCS unterstützt den Fahrer bei drohenden Kollisionen und hilft, potenzielle Unfallfolgen zu mindern. Es nutzt die gleichen Sensoren wie das ACC und umfasst u. a. das Adaptive Variable Fahrwerk AVS, Pre-Crash-Bremsen und Pre-Crash-Sicherheitsgurte. Optional gibt es Advanced Pre-Crash-Safety-System mit Hinderniserkennung, Gesichtsfeldmonitor, Notbrems-Assistent, Notfall-Lenk-Assistent und einem Heck-Pre-Crash-System. Der serienmäßige Intelligente Park-Assistent setzt das Fahrzeug auf Wunsch selbsttätig in die passende Parklücke. Zur Basisausstattung gehören ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, ein Brems-Assistent, ein Elektronisches Stabilitätsprogramm VSC (heißt woanders ESP) sowie die Traktionskontrolle TRC. Alle Systeme arbeiten vernetzt im Vehicle Dynamic Integrated Management (VDIM) zusammen. Die Reifenluftdrucküberwachung (TPWS) kontrolliert alle  fünf Räder (inkl. Reserve- oder Notrad) und ermöglicht die Montage von pannensicheren Reifen. Der LS 60h ist ab Werk nur mit einem Notrad ausgestattet.

Ab 82.800 Euro ist der kleine LS (LS 460) zu haben, ab 99.850 Euro der LS 600h in der Normalversion. In der Langversion schlägt der LS 600h mit Preisen ab 107.350 Euro zu Buche. Aufpreis kosten neben der Mica-/Metallic-Lackierung unter anderem Features wie 4-Zonen-Klimaautomatik, die Lederausstattung Exklusiv, eine Adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Pre-Crash-Safety-System, ein Advanced Pre-Crash-Safety-System sowie ein Entertainment-System für den Fond.

Der Hersteller gibt drei Jahre Garantie auf den Neuwagen (bis max. 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karoserie gegen Durchrostung und fünf Jahre auf die Hybrid-Komponenten (bis 100.000 km). Die Mobilitätsgarantie Lexus-Euro-Assistance gilt drei Jahre nach Erstzulassung (ohne Kilometerbegrenzung) fast europaweit. Zum Service muss das Modell alle 30.000 km oder alle zwei Jahre, Ölwechsel und Sicherheitscheck sind alle 15.000 km oder einmal jährlich fällig. Die Versicherungen stufen das Modell in beiden Längen in die Typklassen 21 / 31 / 29 (KH / VK / TK) ein.

© Februar 2008
Petra Grünendahl
, Fotos: Lexus

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Fiat 500 1.2 8V

Fahrbericht.
Fiat 500 1.2 8V Lounge
Würdiger Nachfolger
Von Petra Grünendahl

Der Blick aus den vier Augen mit dem breiten Grinsen hat was! Chromapplikationen setzen klassische Akzente. Mit dem neuen 500 reiht sich Fiat in die Riege der Autohersteller ein, denen eine Neuinterpretation eines alten Erfolgsmodells zumindest optisch sehr gelungen ist. Nicht altbacken oder gar von gestern, sondern knuffig und modern, aber nicht modisch (was ja bekanntlich eher schnell aus der Mode kommt!) – so fährt der neue Fiat 500 vor.

Frühester Urahn ist der Fiat Topolino (it. „Mäuschen“) aus den 30er und 40er Jahren, der mit 3,26 m Karosserielänge automobile Minimalbedürfnisse für kleines Geld befriedigte. 1957 wurde dann in Turin der von Dante Giacosa entworfene Nuova 500 Topolino (der neue 500 Topolino) vorgestellt, der als direkter Vorfahr des jetzigen neuen Fiat 500 gilt. Auf 2,97 m Länge bot der Nuova 500 Platz für zwei Erwachsene und zwei Kinder sowie ein Minimum an Gepäck. Der neue 500 basiert technisch auf dem aktuellen Panda. Was nun der im polnischen Fiat-Werk in Tichy gebaute, immerhin knapp 3,55 m lange italienische Kleinwagen des 21. Jahrhunderts in der Basismotorisierung kann, zeigte eine kurze Ausfahrt.

 

Der Fiat 500 ist ein Dreitürer. Zugang bieten den Passagieren nur zwei Türen, nach hinten klettern aber besser nur Kinder oder kleine Erwachsene. An dem Platzangebot für zwei Erwachsene  und zwei Kinder hat sich nämlich auch beim neuen 500 nichts geändert, das Mehr an Karosseriegröße kommt mehr der Insassensicherheit zugute. Immerhin ist der 500 ein Viersitzer, das gibt ausreichend Ellenbogenfreiheit. Auf Kurzstrecken kommen vier Erwachsene aber auch noch ganz kommod ans Ziel. Die Vordersitze bieten zudem guten Seitenhalt. Die Kopffreiheit geht in Ordnung und auch die Knie kriegen vorne keine Problem, solange man nicht auf Passagiere in der zweiten Reihe Rücksicht nehmen muss.

Die Übersicht ist in Ordnung, die Karosserie gut abschätzbar. Die runden Kopfstützen (in beiden Reihen höhenverstellbar) sind witzig anzusehen und bringen noch etwas mehr Pfiff in den Passagierraum. Auch der Kofferraum reicht nach wie vor nur für das kleine Gepäck: 185 Liter, die durch Umklappen der 1:1 geteilten Rücksitzlehne auf bis zu 610 Liter Volumen bei dachhoher Beladung erweiterbar sind – das reicht vielleicht für den großen Einkauf oder aber ein Wochenende zu Zweit. Dabei erleichtert die nur 67 cm niedrige Ladekante das Einladen schwerer Güter. Nur mit Serienausstattung (Basisversion) wiegt der 500 gute 940 kg, da bedeutet eine erlaubte Zuladung von immerhin 365 kg.

Die Außenlackierung setzt sich im Armaturenbrett fort: Lackiertes Blech war hier Usus, bevor sich die Plastikwüsten in Grauschattierungen im Cockpit verbreiteten. Hier ist beim neuen 500 der Kunststoff flächig in Wagenfarbe lackiert. Das hat was und setzt farbige Akzente, sofern man zu einer „farbigen“ Lackierung gegriffen hat. Auch wenn die Instrumente einen leicht verspielten, an die Fünfziger Jahre erinnernden Touch versprühen, sind sie doch allerneuste Technik. Das gilt für das in der Basisversion verbaute Audiosystem mit Radio und mp3-fähigem CD-Spieler ebenso wie für die in Lounge und Sport serienmäßige Bluetooth-Freisprecheinrichtung mit USB-Schnittstelle (für iPod oder mp3-Player), Sprachsteuerung und Lenkradfernbedienung. Das Rund (Kopfstützen) wird auch im Armaturenbrett aufgegriffen: ein großes zentrales Rundinstrument, die runden Zentralschalter und runde Lüftungsöffnungen, und nicht einmal das Radio-Gehäuse ist eckig. Die Materialqualität wirkt ordentlich und solide, und auch an der Verarbeitung kann man nicht wirklich meckern.

Die Basisversion heißt Pop und umfasst die heutzutage üblichen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrischen Fensterheber an den Türen, elektrisch einstellbare Außenspiegel, ein  höhenverstellbares Lenkrad, Trip Computer, Raucherpaket, ein CD-Radio mit mp3-Player, Wärmeschutzverglasung rundum und  14-Zoll-Stahlräder sowie Tagfahrlicht als Serienausstattung. Unsere Variante heißt Lounge und ist die luxuriöse Top-Ausstattung. Die Variante Sport setzt dann als zweites Topmodell sportliche Akzente. Die Lounge-Ausstattung verfügt zusätzlich zu Pop über beheizbare Außenspiegel, eine Klimaanlage, Nebelscheinwerfer, einen höhenverstellbaren Fahrersitz, ein Lederlenkrad mit Multifunktionstasten, eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, 15-Zoll-Leichtmetallräder, verchromte Fensterleisten, Auspuffblende sowie verschiedene Chromapplikationen innen und außen (Chrom-Paket) und eine Kofferraumbeleuchtung. Die Sonnenblende ist mit einem beleuchteten Spiegel bestückt, der Beifahrersitz hat ein Ablagefach unterm Sitzkissen und eine Tasche auf der Rückseite.

 

Der Name des alten Nuova 500 leitete sich von den 479 und später 499,5 ccm Hubraum seines Motors ab. Das übertrifft der neue 500 schon mit seiner Basismotorisierung von 1.242 Litern. Reichten in den Fünfzigern knappe 13 bis 18 PS, die der 500 Topolino unter der Motorhaube hatte, so sind es beim heutigen Basismodell 69 PS. Für den Stadtverkehr ist diese Motorisierung auch völlig ausreichend. Der Motor nimmt gut Gas an und dreht freudig hoch. Der Antritt ist erfreulich, das maximale Drehmoment von 102 Nm liegt schon bei 3.000 U/min. an. Der Durchzug ist eigentlich über das ganze relevante Drehzahlband etwas zäh, obwohl die Getriebeabstufung eher kurz für mehr Vortrieb ausgelegt ist. Aber der 69-PS-Motor hat auch inkl. Ausstattung unseres Lounge-Modells mit knapp einer Tonne zu kämpfen. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe ist präzise und leichtgängig schaltbar. Der kleine runde Schaltknauf liegt gut in der Hand, kurze Schaltwege machen das Schalten zur Freude.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht der Fahrer etwas Geduld bei 12,9 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h reicht aber auf der Autobahn schon zum Mitschwimmen auch bei höherem Tempo aus. Sparsam ist der neue 500 mit dem teuren Superkraftstoff: Den Verbrauch gibt Fiat an mit 6,4 Litern je 100 km innerorts, 4,3 Litern außerorts und 5,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4 (Fiat gibt an: Euro 5 ready!), der CO2-Ausstoß beträgt 119 g pro km.

 

Im Gegensatz zum Vorgänger (Heckmotor-Heckantrieb) verfügt der neue Fiat 500 über die Konstruktion Frontmotor-Frontantrieb. Das garantiert von Haus aus schon ein eher problemloses Fahrverhalten. In zu schnellen Kurven schiebt er leicht beherrschbar über die Vorderräder, absolviert plötzliche Ausweichmanöver oder einen flotter gefahrenen Slalom sicher und spurtreu. Der Geradeauslauf ist gut, die ansonsten präzise und zielgenaue Lenkung ist aber leider um die Mittellage etwas schwammig. Der City-Modus der Sservolenkung lässt diese im Stadtverkehr bzw. bei niedrigen Geschwindigkeiten noch eine Spur leichter ansprechen als bei Reisetempo. Das Fahrwerk ist eher komfortabel als straff ausgelegt, wirkt dabei aber etwas unterdämpft und wippt bei Bodenwellen nach. Der Fahrbahnkontakt geht in Ordnung, quirlig und dynamisch, wieselt sich durch enge Kurven, da macht das Fahren Freude! In der Lounge-Ausstattung  (und in Sport) steht der 500 auf 15-Zoll-Leichtmetallrädern mit 185/55er Reifen. Die Bremsanlage mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten verzögert ordentlich und spurtreu.

Der Insassensicherheit dienen die selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit einer verstärkten Fahrgastzelle, Seitenaufprallschutz in den Türen, Energie absorbierend verformbarem Front- und Heckteil, Drei-Punkt-Gurte, höhenverstellbare Kopfstützen sowie eine Anti-Submarining-Struktur auf allen Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags sowie ein Knieairbag für den Fahrer und Sicherheitspedale. Isofix-Kindersitzbefestigungen gibt es auf der Rückbank, der Beifahrerairbag ist abschaltbar, damit hier auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Die etwas spöttische Bezeichnung „Faltschachtel“ wird sich der kleine Italiener jedoch nicht an die Brust heften müssen: Im EuroNCAP erreichte er die Höchstwertung von fünf Sternen für Insassensicherheit, drei Sterne für Kindersicherheit und zwei Sterne für Fußgängerschutz. Ausgestattet ist der 500 zudem serienmäßig mit Tagfahrlicht sowie dem Fix+Go-Reifenreparaturset, ein Ersatzrad gibt es auf Wunsch.

 

Ab 10.500 Euro gibt es den Fiat 500 1.2 8V in Basisausstattung Pop. Unser Exemplar in der Lounge-Linie kostet ab 12.500 Euro. Extra kosten außer Metallic-, Pastell- und Perlmutt-Lackierungen Features wie Klimaautomatik, Parksensoren hinten, verschiedene höherwertige Audiosysteme, Lederausstattung und Alarmanlage.

Fiat gibt für Neuwagen eine 5-Jahres-Garantie (bis max. 500.000 km) sowie – je nach Art der Finanzierung – das Mobilitätspaket „Free 2“ (2 Jahre) oder „Free 5“ (5 Jahre) dazu. Die Serviceintervalle betragen 30.000 km oder zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 11 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© Februar 2008
Petra Grünendahl
, Fotos: Fiat

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Lexus LS 460

Fahrbericht.
Lexus LS 460
Unauffälliger Luxus
Von Petra Grünendahl

Die LS-Baureihe markierte 1989 das Debüt der Marke Lexus, deren Credo „Streben nach Vollendung“ sich besonders in deren Topmodell verwirklicht, eben jenem LS. Das „LS“ steht für Luxury Sedan, englisch für Luxuslimousine. Obwohl der neue LS von Grund auf neu entworfen wurde und kein einziges Bauteil vom Vorgänger übernommen wurde,  ist die vierte Generation der japanischen Luxuslimousine kaum in der Länge gewachsen (nur um 0,5 cm) wohl aber deutlich im Radstand (auf 2,97 m). Die Design-Linie „L-Finesse“ setzt im LS fort, was beim IS und beim GS begonnen wurde. Zeitlos elegant ist das Design, kein modischer Schnickschnack, der ins Auge fällt. Eher unauffällig ist der Lexus LS auf den Straßen unterwegs. Trotz einer Länge von 5,03 m und einer Breite von 1,88 m glänzt die Karosserie mit einem cW-Wert von 0,26. Was das zum Jahresbeginn 2007 eingeführte Modell kann, zeigte eine kurze Ausfahrt.

 

Guten Zugang zu beiden Sitzreihen bieten die vier Türen. Die Übersicht ist nicht berauschend, aber dafür gibt es ja eine Einparkhilfe mit akustischer und optischer Abstandswarnung vorne und hinten. Optional ist sogar eine Rückfahrkamera und ein Intelligent Park Assist für das selbsttätige Einparken verfügbar. Das Platzangebot ist dafür – auch dank eines Radstandes von 2,97 m – in beiden Reihen umso besser. Der Kofferraum fasst 505 Liter, das ist ganz ordentlich. An maximaler Zuladung sind allerdings je nach Ausstattung nur zwischen 365 und 475 kg erlaubt.

Im Innenraum lassen weder Materialqualität noch Verarbeitung irgendwelche Wünsche offen. Ganz im Gegenteil: Die Qualität ist vom Feinsten! Edel ist das Ambiente, man fühlt sich wohl. Das Armaturenbrett wirkt nicht überladen und überfordert den Fahrer auch nicht: Übersicht und Handhabbarkeit sind nicht zu beanstanden.

Schon die Basisausstattung für den LS ist reichhaltig und kann so ziemlich mit allem aufwarten, was in der Luxusklasse Standard sein sollte. Das reicht von Basics wie einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren, beheizbaren und automatisch abblendenden Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, Bordcomputer, Geschwindigkeitsregelung, Lichtautomatik, Regensensor und Klimaautomatik über 18-Zoll-Leichtmetallräder, Premium-Audiosystem mit Radio und CD-Wechsler, automatisch abblendende Innen-Rückspiegel, elektrisch einstellbare Ledersitze (vorne, Sitzheizung und –belüftung), Sitzheizung auf den Außenplätzen hinten und ein elektrisch einstellbares und beheizbares Lederlenkrad, ein elektrisches Sonnenschutzrollo für die Heckscheibe und Verbundglas-Scheiben mit Bandfilter bis hin zu DVD-Navigationssystem mit TFT-Monitor und Heckkamera, einem Parkassistenten und Adaptiven Bi-Xenon-Frontscheinwerfern. Zur Basisausstattung gibt es einmal als Zusatzausstattung die Pakete „Ambience“ (mit Glas-Schiebe-Hebedach, Komfortsitzen im Fond, Vier-Zonen-Klimaautomatik, Sitzbelüftung im Fond außen und Lederausstattung Exklusiv) und „Impression“ (mit High-End-Audiosystem Mark Levinson, schlüssellosem Zugangssystem Key Card und Kofferraumdeckel-Automatik Easy Load) sowie als weitere Sonderausstattung einzelne Features wie das adaptive Geschwindigkeitsregelsystem ACC (Adaptive Cruise Control) mit Pre-Crash-Safety-System, ein Advanced Pre-Crash-Safety-System, ein elektrisches Glas-Schiebe-Hebedach, 19-Zoll-Leichtmetallfelgen sowie ein Rücksitz-Entertainment-System.

 

Der 4,6-Liter-Basismotor der LS-Baureihe ist standesgemäß ein Achtzylinder. Das komplett neu konstruierte Aggregat arbeitet mit einer  Kombination aus Saugrohr- und Direkteinspritzung und leistet 380 PS. Das Einspritzsystem nennt sich D-4S und sorgt für eine mehr Leistung und Drehmoment bei niedrigeren Verbrauchs- und Abgaswerten. Der Achtzylinder verfügt zudem mit Dual-VVT-iE über eine duale variable intelligente Ventilsteuerung (also für Einlass- und Auslassventil) mit elektrischer Verstellung der Einlassnockenwellen, was den Kraftstoffzufluss weiter optimiert. Obwohl das maximale Drehmoment von beeindruckenden 493 Nm erst bei 4.100 U/min. anliegt, macht der Motor auch in niedrigeren Drehzahlregionen schon ganz mächtig Dampf, obwohl er mit einem Schwergewicht von über 2 t zu kämpfen hat. In punkto Antritt, Durchzug und Leistungsentfaltung ist der japanische Achtzylinder sehr souverän, überaus laufruhig und kultiviert unterwegs.

Zwischen Motor und Hinterachse arbeitet – bislang einzigartig – ein Achtstufen-Automatikgetriebe mit sequentiellem Schaltmodus TipMatic. Das ermöglicht eine weite Spreizung der Getriebeübersetzung von knackig kurz in den unteren Gängen für flotten Antritt und einer langen Übersetzung in den oberen Gängen für maximale Kraftstoffökonomie – sofern man bei einem über 2 t schweren Schiff von einem ökonomischen Kraftstoffverbrauch reden kann. Die Schaltung arbeitet ruhig und kaum spürbar, ist aber immer mit dem passenden Gang zur Hand, egal ob es etwas zügiger oder gelassener über die Straßen geht.

Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht das Schwergewicht magere 5,7 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Beim Kraftstoffkonsum gehört der luxuriöse Japaner zu den sparsameren Vertretern seiner Größen- und Leistungsklasse. Mit 16,5 Litern Superbenzin ist er je 100 km innerorts unterwegs, 7,9 Litern sind es außerorts und 11,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 261 g pro km – auch dies ist kein Höchstwert in seiner Klasse, dafür eher mit an der „Spitze“.

 

Über die Hinterräder gelangt die Antriebskraft auf den Asphalt. Die fast 3 Meter Radstand und eine Spurweite von über 1,60 m auf beiden Achsen sorgen für einen tadellosen Geradeauslauf und für eine satte Straßenlage. Die Zahnstangenlenkung mit elektrischer geschwindigkeitsabhängiger Servounterstützung und variabler Lenkübersetzung spricht gut und prompt an, sie reagiert leichtgängig und präzise auf Lenkbefehle. Mit einen über 2 Tonnen Karosseriegewicht reagiert der LS übrigens sehr agil und dynamisch, was seine Ausmaße fast Lügen straft. Eine gewisse Freude am Fahren kann man ihm nicht absprechen, auch wenn sich natürlich beim Rangieren der große Wendekreis eher negativ bemerkbar macht.

Die adaptive Luftfederung passt sich an die jeweiligen Erfordernisse der Fahrdynamik an. Sie ist fürs normale Fahren komfortabel ausgelegt, spricht aber durchaus straffer an, wenn sie durch einen sportlichen Fahrstil dazu aufgefordert wird. Und der sportliche Fahrstil offenbart die Feinarbeit, die Toyotas Entwicklungsingenieure in das Fahrwerk dieser Luxuslimousine gesteckt haben: Nur komfortabel ist ja nicht schwer, aber die geschickte Kombination aus komfortabel und sportlich-straff, wo es gebraucht wird, ist eine Kunst, die den japanischen Entwicklern im LS durchaus gelungen ist. Sicher und spurtreu zieht er auch durch flott gefahrene Kurven seine Bahn, plötzliche Ausweichmanöver absolviert er leichtfüßig und neutral.

Serienmäßig steht der kleine LS auf 18-Zoll-Leichtmetaller mit 235/50er Reifen. Der LS 460 verfügt als eines der ersten Fahrzeuge über ein „by wire“-Bremssystem. Die elektronisch gesteuerte Bremsanlage  (ECB) mit  innenbelüfteten Scheibenbremsen rundum verzögert erstklassig. Eine elektromechanische Parkbremse (EPB) mit  Haltefunktion und Berganfahrhilfe ersetzt die klassische Handbremse.

Der Sicherheit der Insassen dient die crash-optimierte Karosserie mit Aufprallenergie absorbierender Struktur, Seitenaufprallschutz in den Türen, sowie Energie absorbierende Materialien in den Säulen und Türen, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurten auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne (Schleudertrauma-Schutzsystem WIL), Front-, Seiten- und Knieairbags vorne, Kopfairbags in beiden Sitzreihen, eine Sicherheitslenksäule sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Seitenairbags hinten gibt es in den „kurzen“ Varianten nur gegen Aufpreis. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, was die Montage eines Kindersitzes gegen die Fahrtrichtung ermöglicht. Gegen Aufpreis gibt es eine Adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC) mit Pre-Crash Safety System (PCS). Das PCS unterstützt den Fahrer bei drohenden Kollisionen und hilft, potenzielle Unfallfolgen zu mindern. Es nutzt die gleichen Sensoren wie das ACC und umfasst u. a. das Adaptive Variable Fahrwerk AVS, Pre-Crash-Bremsen und Pre-Crash-Sicherheitsgurte. Optional gibt es Advanced Pre-Crash-Safety-System mit Hinderniserkennung, Gesichtsfeldmonitor, Notbrems-Assistent, Notfall-Lenk-Assistent und einem Heck-Pre-Crash-System. Diese Systeme sind im LS 460 noch um einen Aktiven Spurhalte-Assistenten (LKA Lane Keeping Assistent) und einen Spurwechsel-Warner (LDW Lane Departure Warning) erweitert. Ein optionaler Intelligenter Park-Assistent setzt das Fahrzeug auf Wunsch selbsttätig in die passende Parklücke. Zur Basisausstattung gehören ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, ein Brems-Assistent, ein Elektronisches Stabilitätsprogramm VSC (heißt woanders ESP) sowie die Traktionskontrolle TRC. Alle Systeme arbeiten vernetzt im Vehicle Dynamic Integrated Management (VDIM) zusammen. Die Reifenluftdrucküberwachung (TPWS) kontrolliert alle  fünf Räder (inkl. Reserve- oder Notrad) und ermöglicht die Montage von pannensicheren Reifen.

Ab 82.800 Euro ist der LS 460 in der reichhaltigen Basisausstattung zu haben. Aufpreis kosten neben der Mica-/Metallic-Lackierung unter anderem Features wie 4-Zonen-Klimaautomatik, die Lederausstattung Exklusiv, belüftete und elektrisch einstellbare Rücksitze, eine Adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Pre-Crash-Safety-System, ein Advanced Pre-Crash-Safety-System sowie ein Entertainment-System für den Fond.

Der Hersteller gibt drei Jahre Garantie auf den Neuwagen (bis max. 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karoserie gegen Durchrostung. Die Mobilitätsgarantie Lexus-Euro-Assistance gilt drei Jahre nach Erstzulassung (ohne Kilometerbegrenzung) fast europaweit. Zum Service muss das Modell alle 30.000 km oder alle zwei Jahre, Ölwechsel und Sicherheitscheck sind alle 15.000 km oder einmal jährlich fällig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 21 / 29 / 29 (KH / VK / TK) ein.

© Januar 2008
Petra Grünendahl
, Fotos: Lexus

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Daihatsu Sirion II 1.5 S

Fahrbericht.
Daihatsu Sirion 2 Facelift 1.5 S
Verfeinert ins neue Modelljahr
Von Petra Grünendahl

Ein massiverer Kühlergrill und der leicht modifizierte Stoßfänger vorne lassen das Gesicht mit den Klarglasscheinwerfer erwachsener wirken. Mit seinen 3,63 m ist das Topmodell der facegelifteten Sirion-Baureihe, der Sirion 1.5 S, gute 2,5 cm länger als das Einstiegsmodell. Seitenschweller in Wagenfarbe und ein Dachspoiler unterscheiden ihn optisch von seinen kleineren Brüdern.

Die Abmessungen blieben, die Technik wurde fortentwickelt, ein neuer, stärkerer Motor rundet die Modellpalette nun nach oben hin ab. Seit Oktober steht das Facelift (Modelljahr 2008) der zweiten Generation (seit 2004) beim Händler, die erste Generation fand seit 1998 seine Käufer: Der Sirion ist der Bestseller im Programm der Japaner. Der 1,5-Liter-Sirion stand uns für eine Ausfahrt zur Verfügung.

 

Fünf Türen bieten guten Zugang für die Passagiere. Die Übersicht ist nach allen Seiten heraus ziemlich gut, die äußeren Maße sind gut abzuschätzen. Vom Platzangebot sollte man in einem Kleinwagen keine Wunder erwarten, dann geht das, was der Sirion für fünf Insassen zu bieten hat, schon in Ordnung. Der Laderaum fasst für ein 3,60-m-Auto beachtliche 225 Liter Gepäck. Nach Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbaren Rückbanklehne stehen bis zur Fensterunterkante 630 Liter zur Verfügung, über die dachhohe Beladung bis hinter die Vordersitze macht Daihatsu keine Angaben. Die Rücksitzflächen können in den Fußraum vorgezogen werden. Dadurch entsteht nach dem Umklappen der Rücksitzlehnen eine nahezu ebene Ladefläche, die man bis zu den Vordersitzlehnen nutzen kann. Zusätzliche Variabilität bietet die um fünf Grad verstellbare Neigung der Rücksitzlehnen. So lassen sich auch etwas sperrigere Dinge ohne viel Aufwand im Kofferraum transportieren. Etwas Hüftspeck hat der neue Sirion allerdings schon angesetzt: sein Karosseriegewicht stieg mit dem Facelift um 25 kg auf 965 kg, was also ohne Fahrer 410 kg Zuladung bedeutet (vorher 435 kg). Das zulässige Gesamtgewicht beträgt nämlich nach wie vor 1.450 kg. Die Heckklappe öffnet weit nach oben, so dass sich auch große Leute nicht den Kopf stoßen. Eine niedrige Ladekante erleichtert das Einladen.

Der Innenraum und das Cockpit-Design wurden behutsam verändert. Die Schulterpartien der Vordersitze wurden verstärkt, um mehr Seitenhalt zu bieten. Die Sitzbezüge sind atmungsaktiv, neue Farben und Muster unterscheiden die Facelift-Modelle von ihren Vorgängern. Auch die verarbeiteten Kunststoffe sind heutzutage in mehreren Silbergrau-/Schwarz-Schattierungen gehalten – mit der dunkleren Farbe oben, um Reflexionen zu minimieren –, was sowohl von der Materialqualität wie von der Verarbeitung her einen guten Eindruck macht. In punkto Bedienung ist das Armaturenbrett nach wie vor nicht  zu beanstanden.

Über der Basisausstattung hinaus, die nur mit den 1-Liter- und 1,3-Liter-Motoren angeboten wird, gibt es die S-Ausstattung, die nur für den Topmotor verfügbar ist. Die sehr ordentliche Grundausstattung umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne und hinten, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Wärmeschutzverglasung rundum, digitale Kraftstoff-Verbrauchsanzeige und Drehzahlmesser, CD-Radio mit Anschlussmöglichkeit für portable Abspielgeräte (wie MP3-Player) sowie Stahlräder mit Radzierblenden. Fahrersitz und Lenksäule sind höhenverstellbar. Ab dem 1.3er gibt es schon in der Basisausstattung eine Klimaanlage, ein Momo-Lederlenkrad sowie einen partiell verchromten Schaltknauf in Leder, Leichtmetallfelgen und getönte Scheinwerfer/Rückleuchten. Die Top-Ausstattung S bringt darüber hinaus Nebelscheinwerfer, Seitenschweller in Wagenfarbe sowie einen Dachspoiler mit. Optional gibt es für den 1.3 und den 1.5 eine Vierstufen-Automatik sowie für den 1.3 den Eco-4WD-Allradantrieb.

 

Der 1,5-Liter-Benzinmotor mit 103 PS ist der neue Top-Motor der Baureihe. Er kommt auch in Daihatsus Baureihen Materia und Terios zum Einsatz. Den Einstieg in die Modellpalette bildet der 1.0er mit 70 PS, in der Mitte rangiert der 1.3er mit 87 PS. Zügig kommt der Japaner in Fahrt, der 103 PS starke Motor hat mit der 965 kg schweren Karosserie (ohne Fahrer) ein leichtes Spiel. Flott ist er unterwegs, das Durchzugsvermögen bietet über das ganze relevante Drehzahlband spritzigen Vortrieb. Dabei läuft der Motor einigermaßen ruhig und wirkt auch im Innenraum nicht störend.

Das serienmäßige Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich locker und präzise, die Getriebeübersetzung ist (bei allen Sirion-Motorisierungen) auf maximale Kraftstoffökonomie hin ausgelegt, der erste Gang ist hier, beim Top-Motor, sogar noch etwas länger übersetzt als bei den schwächeren Motoren.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht er 10,5 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 175 km/h, was ihn auch auf der Autobahn zügig unterwegs sein lässt. Vergleichsweise sparsam ist auch der Top-Sirion im Verbrauch: Gute 7,9 Liter Normalbenzin rinnen auf 100 km Stadtverkehr durch seine Brennräume, 5,2 Liter sind es außerorts und 6,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Neu mit dem Facelift kommt bei allen Motorisierungen ein intelligenter Katalysator mit selbst regenerierender Funktion. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 145 g pro km.

 

Problemloses Fahrverhalten verspricht der Frontantrieb, die präzise und eher direkte  elektrische Servolenkung mit variabler, geschwindigkeitsabhängiger Lenkunterstützung sorgt für eine gute Portion Fahrspaß. Die Abstimmung von Federn und Dämpfern in Verbindung mit der üppigen Bereifung (175/65) sorgen für ein gutes Maß an Fahrkomfort, aber auch für eine spürbare Seitenneigung in den Kurven. Insgesamt liegt der Sirion sehr sicher auf der Straße, sind leichtes Schieben über die Vorderräder deutet das Nahen des Grenzbereichs an. Auch die Seitenneigung lässt den vernünftigen Fahrer dann bei Zeiten Zurückhaltung üben, bevor der ganze Spaß droht, übers Ziel hinaus zu schießen.

Serienmäßig steht der Sirion in allen Versionen auf 14-Zoll-Rädern mit 175/65er Reifen, bei den beiden stärkeren Motoren kommen Aluräder zum Einsatz. Die Bremsen (innenbelüftete Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten) machen einen guten Eindruck: sie verzögern schnell und standfest.

Dem Schutz der Insassen dienen hochfeste Stähle und eine in ihrer Festigkeit weiter optimierte Karosserie, die beim Crash ein klar definiertes Verformungsverhalten zeigt, Seitenaufprallschutz in de Türen, Drei-Punkt-Gurte und höhenverstellbare Kopfstützen auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbag vorne sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Der Beifahrer-Airbag ist jetzt abschaltbar, damit hier auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Kopfairbags gibt es in allen Motorisierungen nur gegen Aufpreis. Im EuroNCAP erhielt der Sirion 2005 – also in der Variante vor dem Facelift – vier Sterne für Insassenschutz, drei Sterne für Kindersicherheit und zwei Sterne für den Fußgängerschutz. Serie sind bei allen Modellen ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und ein Bremsassistent. Ein Elektronisches Stabilitätsprogramm (heißt hier VSC) inkl. Antriebsschlupfregelung TRC gibt es ausschließlich für das Topmodell.

 

Das Basismodell Sirion 1.0 gibt es zu einem Preis von 9.990 Euro. Der Preis von unter 10.000 Euro ist allerdings erkauft mit dem Fehlen der Klimaanlage, die für einen Aufpreis von 1.000 Euro zu haben ist. Das 1,5-Liter-Topmodell in der S-Ausstattung schlägt mit Preisen ab 13.990 Euro zu Buche. Gegen Aufpreis gibt es lediglich eine Auswahl an Perleffekt-Lackierungen, Kopfairbags und ein Automatikgetriebe.

Daihatsu gibt drei Jahre (bis 100.000 km) Garantie auf den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack sowie 8 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Dazu kommt beim Einhalten der Inspektionsintervalle eine dreijährige Mobilitätsgarantie, die fast europaweit gilt. Gegen Aufpreis lässt sich die Neuwagen-Garantie auf bis zu fünf Jahre (und 150.000 km) verlängern. Zum Service muss das Modell alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen den face-gelifteten Sirion mit allen Motoren in die Typklassen 18 / 18 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© Januar 2008
Petra Grünendahl
, Fotos: Daihatsu

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Daihatsu Cuore 7

Fahrbericht.
Daihatsu Cuore 7
Herzchen wird erwachsen
Von Petra Grünendahl

Um satte 6 cm hat der neue Cuore gegenüber dem Vorgänger zugelegt, aber er bleibt mit weniger als 3,50 m Karosserielänge (3,47 m) seiner Wagenklasse treu. Und auch in der Höhe ist er um 3 cm gewachsen (auf 1,53 m), allerdings sieht man ihm das mit seinen gesunden Proportionen gar nicht an. Erwachsener geworden ist er im Design, auch wenn das „Herzchen“ immer noch – auf eine reifere Weise – knuddelig wirkt.

Im Jahr 1980 kam Daihatsu mit dem ersten Cuore (ital. für Herz), der in Japan Mira heißt. Seit September ist die siebte Generation des Cuore auf dem deutschen Markt. Was der Neue kann, zeigte eine erste Ausfahrt des 70-PS-Modells in der Ausstattungsversion Top. Der Chromgrill, serienmäßige Radzierblenden sowie Türgriffe und Außenspiegel in Wagenfarbe unterscheiden ihn äußerlich vom Basismodell.

 

Der Cuore ist ausschließlich als Fünftürer zu haben. Die neu konstruierte Karosserie bietet einen erleichterten Zugang zum Innenraum in beiden Sitzreihen. Die Übersicht nach vorn geht einigermaßen, nach hinten ist der Blick dank der ansteigenden Gürtellinie nicht so prickelnd. Der Innenraum ist überraschend geräumig für nicht einmal 3,50 m Auto. Das Platzangebot ist für vier Passagiere völlig ausreichend bemessen. Die gerade nach hinten weg gehende Dachlinie lässt auch den Fondpassagieren eine befriedigende Kopffreiheit. Die Vordersitze sind angenehm straff und bieten akzeptablen Seitenhalt in den Kurven.

Die Top-Version bietet eine beeindruckende Flexibilität: Das Fassungsvermögen des Laderaumes ist ähnlich wie beim Vorgängermodell und liegt bei 160 – 215 Liter je nach Stellung der neigungsverstellbaren Rücksitzlehne bzw. der um 25,5 cm verstellbaren Rücksitzbank. Durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rücksitzlehnen ist der Laderaum auf 414 Liter (bis Unterkante Fenster, dachhoch liegen leider keine Daten vor) erweiterbar. Die Ladekante ist angenehm niedrig, was die Nutzbarkeit sehr verbessert.

Die Materialauswahl im Innenraum ist ordentlich, die Verarbeitung nicht zu beanstanden. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet und intuitiv handhabbar. Ablagen gibt es reichlich und für fast alle Bedürfnisse.

Die Basisversion des Cuore ist eher was für automobile Minimalbedürfnisse (Hauptsache er fährt) und verfügt über Spiegel in beiden Sonnenblenden, Colorverglasung vorne mit UV-Schutz, eine elektrische Servolenkung und eine Radiovorbereitung mit zwei Lautsprechern, eine Gepäckraumabdeckung, Nebelschlussleuchten und 13-Zoll-Stahlräder. Fahrersitz, Lenkrad und Kopfstützen sind höhenverstellbar. Wirklich interessant ist der Cuore aber erst in der Top-Ausstattung. Hier ist serienmäßig eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorn, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Klimaanlage, Bordcomputer, ein RDS-CD-Radio mit vier Lautsprechern sowie neigungsverstell-, umklapp- und verschiebbare Rücksitze. Nur für die Top-Version gibt es optional ESP und Traktionskontrolle (heißen hier VSC und TRC) inkl. 14-Zoll-Leichtmetallräder sowie Kopfairbags vorne und hinten.

Den Cuore gibt es nach wie vor nur mit einer Motorisierung, einem 1-Liter-Benziner mit jetzt 70 PS. Um gute 9 ccm ist der Motor an die 1-Liter-Marke herangerückt (998 ccm), knappe 12 PS konnten die Entwickler mehr aus dem neuen Motor herausholen und dabei den Verbrauch im Vergleich zum Vorgänger senken. Das Dreizylinder-Aggregat mit dynamisch variabler Ventilsteuerung (DVVT) und optimierten Ansaugkanälen läuft einigermaßen ruhig, ist aber beim Tritt aufs Gaspedal dank der im Kleinwagen etwas bescheideneren Dämmung zum Motorraum im Passagierraum durchaus präsent, ohne allerdings zu sehr zu stören. Der Motor zieht ganz ordentlich und hat mit der nicht einmal 800 kg schweren Karosserie leichtes Spiel. Sein maximales Drehmoment von 94 Nm erreicht er bei 3.600 U/min. Man ist ausreichend flott unterwegs, allerdings ist hier viel Schaltarbeit gefragt, denn die lange Getriebeübersetzung des Fünfgang-Schaltgetriebes ist auf maximale Kraftstoffökonomie hin ausgelegt. Dafür geht das Schalten aber locker und flockig von der Hand.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht der neue Cuore 11,1 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 160 km/h, was völlig reicht, auch bei flotterem Autobahntempo mit zu schwimmen. Im Verbrauch erlebt der Cuore seine Sternstunde: gute 5,5 Liter Normalbenzin sind es je 100 km innerorts, 3,8 Liter außerorts und 4,4 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise, versteht sich (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Neu ist der in seiner Wirksamkeit noch verbesserte intelligente Katalysator mit selbstregenerierender Funktion durch Nanotechnologie, durch die sich die Edelmetalle auf dem Keramikkörper des Kats nicht abnutzen und ein Fahrzeugleben lang erhalten bleiben. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 104 g pro km.

 

Der frontgetriebene Cuore macht auf der Straße einen sicheren Eindruck. Trotz der hohen Karosserie und der schmalen Spur liegt er problemlos auf der Straße, allerdings schon mit deutlicher Seitenneigung. Die optionalen 14-Zoll-Leichtmetallräder mit  155/65er Reifen (Serie sind 145/80 R 13) leisten ihren Beitrag zur guten Seitenführung. Flott gefahrene Kurven und plötzliche Ausweichmanöver absolviert er weitgehend neutral und schiebt über die Vorderräder nach außen, wenn sich der Grenzbereich nähert. Dann greift auch das optionale ESP mäßigend ein. Die geschwindigkeitsabhängige elektrische Servolenkung ist leichtgängig, präzise und ausreichend direkt. Der kleine Wendekreis ist gut fürs Rangieren und sorgt für eine gute Portion Agilität und jede Menge Fahrspaß. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist nicht unkomfortabel, könnte aber durchaus etwas straffer, um die Seitenneigung zu minimieren.

Die Bremsen (Scheibenbremsen mit Bremskraftverstärker vorne, Trommelbremsen hinten) sind in Ordnung und verzögern im Notfall ganz akzeptabel. Bei unseren optionalen 14-Zoll-Rädern sind die Bremstrommeln hinten größer dimensioniert als bei den 13-Zoll-Modellen.

Insassenschutz bieten eine Aufprallenergie abbauende Karosseriestruktur, Aufprallschutz vorne und hinten sowie in den Türen, Kopfstützen und Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags vorn, Knieairbags für den Fahrer sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar. Kopfairbags gibt es erst ab der Top-Ausstattung gegen Aufpreis. Zum Schutz der Fußgänger gibt es kraftabsorbierende Bereiche in den Kotflügeln, der Motorhaube und den Stoßfängern. Serienmäßig hat der Cuore ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent an Bord. ESP und Traktionskontrolle (heißen hier VSC und TRC) sind nur in der Top-Version – und auch hier nur optional – verfügbar.

 

In der Basisversion kostet der Cuore ab 8.990 Euro, die Top-Ausstattung steht zu Preisen ab 11.290 Euro beim Händler. Aufpreis kosten eine Perleffekt-Lackierung, ein 4-Stufen-Automatikgetriebe, eine Elektronische Stabilitäts- und Traktionskontrolle (VSC+TRC) sowie Kopfairbags für vorne und hinten.

Daihatsu gibt drei Jahre (bis 100.000 km) Garantie auf den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack sowie 8 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Dazu kommt beim Einhalten der Inspektionsintervalle eine dreijährige Mobilitätsgarantie, die fast europaweit gilt. Gegen Aufpreis lässt sich die Neuwagen-Garantie auf bis zu fünf Jahre (und 150.000 km) verlängern. Zum Service muss der Cuore alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 19 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© Dezember 2007
Petra Grünendahl
, Fotos: Daihatsu

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Audi A3 Sportback 1.6

Fahrbericht.
Audi A3 Sportback 1.6
Gut kombi-niert
Von Petra Grünendahl

Der A3 Sportback hat vier Türen für die Passagiere, eine Heckklappe hinten mit einem mehr oder weniger geräumigen Laderaum (zumindest ist er größer als beim A3), aber Avant heißt der Ingolstädter nicht. „Sportback“ heißt die Variante des A3, die gut und gerne ein Kombi sein könnte, aber so gerade mal als schicker Fünftürer durchgeht. Gute 7 cm ist der Fünftürer mit seinen 4,29 m länger als die dreitürige Variante des kompakten Ingolstädters. Was der Sportback zu bieten hat, „erfuhren“ wir in einem Sportback 1.6 mit 102 PS.

 

Der Zugang zum Innenraum ist problemlos möglich über fünf Türen. Der Übersicht dient mit Sicherheit die optionale Einparkhilfe hinten. Das Platzangebot ist in beiden Reihen üppig bemessen und von Premium-Qualität. Nun gut, nicht gerade Premium ist in dieser Fahrzeug-Klasse das Laderaumvolumen, aber dieses ist mit einem Fassungsvermögen von 370 Litern (nur bei Frontantrieb, bei Allrad quattro 302 Liter) immerhin 20 Liter größer als beim A3. Durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rückbanklehne sind bis zu 1.100 Liter (in der quattro-Version bis 1.032 Liter) möglich. Die Höhe der Ladekante liegt mit 68,5 cm im angenehmen Bereich.

Hochwertig ist die Materialanmutung, die Verarbeitung ist in jeder Hinsicht tadellos. Schnörkellos und solide, aber dafür einfach in der Handhabung ist das Cockpit gestaltet. Die Sitze sind straff und sportlich konturiert, sie bieten guten Seitenhalt in den Kurven.

Unser Basismodell Attraction ist serienmäßig ausgestattet mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, getönte Wärmeschutzverglasung rundum sowie 16-Zoll-Stahlräder. Optional war unser Modell ausgestattet mit 16-Zoll-Leichtmetallrädern, Lederlenkrad und einer Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Über der Basisversion rangieren noch die gehobeneren Linien Ambition und Ambiente.

 

Der 1,6-Liter-Vierzylinder-Zweiventiler ist mit 102 PS der Basis-Motor der Baureihe, auch wenn der 1.4 TFSI vom Volumen noch darunter liegt. Der Motor reißt keine Bäume aus, ist aber mit der leer knapp über 1,3 t schweren Karosserie nicht überfordert. Der Motor reagiert sehr empfänglich auf Gaspedalbewegungen. Er  zieht recht gut, unser Sportback lässt sich auch im gewissem Rahmen recht schaltfaul bewegen. Dabei läuft der Motor ruhig und relativ vibrationsarm. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe glänzt durch knackiges Handling sowie leichtgängige und präzise Schaltwege.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht er 12,2 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h reicht auch zum Mitschwimmen bei flottem Autobahnverkehr. Der Verbrauch liegt bei 9,7 Litern Superkraftstoff je 100 km innerorts, 5,7 Litern außerorts und 7,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm betragen (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Bei geringen Leistungseinbußen kann aber auch Normalbenzin gefahren werden. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 169 g pro km.

 

Der Audi A3 Sportback verfügt über Frontantrieb und glänzt mit einen sehr guten Geradeauslauf. Die Lenkung ist leichtgängig, präzise und recht direkt ausgelegt, was in Verbindung mit dem dynamisch ausgelegten Fahrwerk maximalen Fahrspaß bietet. Allerdings ist das Fahrwerk mit dem Basismotor nur allzu deutlich unterfordert. Hier sind hohe Reserven für stärkere Motoren vorhanden, ohne dass man schon auf ein (hier optional verfügbares) Sportfahrwerk umsteigen müsste. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist straff, bietet aber dennoch einen guten Abrollkomfort.

Exzellent ist der Fahrbahnkontakt, sportlich-agil das Fahrverhalten. Der A3 Sportback glänzt mit knackigen und spurtreu absolvierten Ausweichmanövern, in flott gefahrenen Kurven zeigt sich praktisch kein Untersteuern. Das garantiert schon in dieser Motorisierung eine gute Portion Fahrspaß. Serienmäßig steht das Basismodell auf 16-Zoll-Rädern mit 205/55er Reifen, die hier ausreichend Traktion und Seitenführung bieten. Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) verzögern sehr gut ansprechend, gut dosierbar und überzeugend standfest.

Der Insassen-Sicherheit dienen eine selbsttragende Stahlkarosserie, definierten Knautschzonen an allen vier Seiten, Seitenaufprallschutz (Verstärkungen in Türen, B-Säulen und Schwellern), Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne, sideguard-Kopfairbags für vorne und hinten, das Schleudertrauma-Schutzsystem backguard, Sicherheitslenksäule und zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten.  Im EuroNCAP reichte es im Jahr 2003 für die aktuelle Generation des A3 für vier Sterne für Insassensicherheit, drei Sterne für Kindersicherheit und einen Stern für Fußgängerschutz. Das amerikanische Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) hat kürzlich den A3 mit der Höchstnote „Top Safety Pick“ ausgezeichnet. An aktiven Helfern hat der A3 auch als Sportback ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBV, die Antriebsschlupf-Regelung ASR, die elektronische Differenzialsperre EDS sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP serienmäßig ab der Basisversion mit an Bord. Für den Pannenfall gibt es ein tire mobility system mit Reifendichtmittel und Kompressor. Optional, aber ohne Aufpreis gibt es ein Reserverad.

 

Ab 19.600 Euro steht der A3 in der Basisausstattung Attraction mit 102-PS-Basistriebwerk beim Händler, der A3 Sportback startet mit 20.500 Euro. Aufpreis kosten Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen, Leichtmetallräder, Lederlenkrad und eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik sowie viele weitere nette Annehmlichkeiten aus der Liste der Sonderausstattungen.

Audi gibt eine zweijährige Garantie auf den Neuwagen (inkl. Mobilitätsgarantie), drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die fast europaweite Mobilitätsgarantie (außer Osteuropa) verlängert sich beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Der LongLife-Service regelt Fälligkeit der Wartung nach Intervallanzeige (bis zu 30.000 km möglich), maximal 2 Jahre sollten zwischen zwei Inspektionen liegen. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 16 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© Dezember 2007
Petra Grünendahl
, Fotos: Audi

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Toyota Yaris TS

Fahrbericht.
Toyota Yaris TS
Temperamentvoll unterwegs
Von Petra Grünendahl

Stämmiger, massiver und ein bisschen martialischer kommt das neue sportliche Top-Modell der 2006 in zweiter Generation vorgestellten Yaris-Baureihe, der Yaris TS, daher. Die Front zieren ein weit herunter gezogener Stoßfänger mit TS-Logo und Scheinwerfer im TS-Design, Seitenschweller, ein dezenter Dachspoiler und verchromte Endschalldämpfer setzen weitere sportlich-dynamische Akzente. Was der sportliche Kleinwagen zu bieten hat, zeigte eine erste Ausfahrt.

 

Der Yaris TS ist als Drei- oder Fünftürer zu haben. Beim Dreitürer erleichtert eine Einstiegshilfe (Easy-Entry-Funktion) auf der Beifahrerseite den Zugang zur Rückbank. Die Sitze sind straff, aber nicht unkomfortabel und durchaus langstreckentauglich. Die sportliche konturierten Frontsitze bieten exzellenten Seitenhalt. Die Übersicht über die Karoserie geht in Ordnung, die optionale Einparkhilfe hinten ist dennoch eine gute Empfehlung. Das Platzangebot geht in beiden Reihen in Ordnung, man darf aber nicht vergessen, dass man in einem Kleinwagen von 3,80 m Karosserielänge sitzt. Das Easy-Flat-Sitzsystem ermöglicht, den Innenraum flexibel zu nutzen. Die Rücksitzlehnen sind neigungsverstellbar. Die asymmetrisch geteilte Rücksitzbank ist um 15 cm in Längsrichtung verstellbar, was den Laderaum von 275 Liter in der hintersten Position auf 363 Liter erweitert. Durch Umklappen der Sitzlehnen (Flat-Floor-Funktion) sind bis 1.183 Liter Gepäck bei dachhoher Beladung bis hinter die Vordersitze möglich. Ein Unterbodenstaufach fasst zusätzliche 50 Liter. Da sind die 335 kg maximale erlaubte Zuladung etwas knapp bemessen.

Das Interieur macht qualitativ einen guten Eindruck. Auch die Verarbeitung ist nicht zu beanstanden. Chrom-Applikationen im Cockpit, Sport-Lenkrad und Schaltknauf mit einem perforierten Ledermantel sowie bernsteinfarben beleuchtete Anzeigeninstrumente und Bedienelemente zieren den Innenraum des sportlichen TS.

Ab der Basisversion verfügt der Yaris über elektrisch einstellbare Außenspiegel, das Easy-Flat-Sitzsystem, ein Audiosystem mit CD-Radio sowie eine Servolenkung und 14-Zoll-Stahlräder. Interessanter wird es ab der Luna-Ausstattung, die serienmäßig mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern vorne, Scheibenbremsen hinten sowie dem elektronischen Stabilitätsprogramm VSC (heißt woanders ESP) mit Traktionskontrolle TRC und 15-Zoll-Stahlrädern vorgefahren kommt. Der Yaris TS hat zusätzlich zur Luna-Ausstattung serienmäßig beheizbare Außenspiegel, einen mp3-fähigen CD-Player, einen höhenverstellbaren Fahrersitz, ins Sportlenkrad integrierte Audio-Bedienelemente, eine Klimaanlage, Nebelscheinwerfer und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Das Lenkrad ist zudem höhen- und längsverstellbar. Nur für den TS gibt es das Komfort-Paket, welches gegen Aufpreis eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Klimaautomatik und das schlüssellose Zugangs- und Startsystem Smart Key mitbringt.

Mit Ottomotoren ab 70 PS (im Test hatten wir schon einen 1.3 mit 87 PS) sowie einem 90-PS-Common-Rail-Diesel ist der Yaris zu haben. Der 1,8-Liter-Benziner mit Dual-VVT-i und 133 PS im sportlichen TS rundet die Motorenpalette der Yaris-Baureihe nach oben ab. Der Motor hat mit der knapp 1,2 t schweren Karosserie leichtes Spiel, der Yaris TS ist mächtig flott unterwegs. Der Vierzylinder-Vierventiler läuft ruhig und kultiviert, der kräftige Tritt aufs Gaspedal lässt ihn aber eifrig fauchen. Ohnehin hängt der Motor gut am Gas. Seine duale intelligente Ventilsteuerung mit stufenloser Verstellung der Einlass- und Auslassventile (dafür steht das VVT-i) garantiert einen effizienteren Verbrennungsprozess, will heißen: mehr Leistung bei weniger Verbrauch. Sein maximales Drehmoment von 173 Nm erreicht er zwar erst bei 4.400 U/min., aber schon in unteren Drehzahlregionen liegt ein adäquates Drehmoment an (ab 1.500 Touren mindestens 150 Nm), das den Yaris zügig auf Trab bringt und auch bei schaltfaulerer Fahrweise flott hält. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe wurde eigens für den Yaris TS entwickelt. Knackig kurze Schaltwege und eine leichtgängige, präzise Hebelführung machen die Handhabung des Hebels zur Freude.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht der Yaris TS 9,3 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 194 km/h. Der Verbrauch liegt innerorts bei 9,2 Litern Superkraftstoff je 100 km, außerorts bei 6 Litern und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm bei 7,2 Litern – bei ökonomischer Fahrweise, versteht sich (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 170 g pro km.

 

Dank Frontantrieb ist der Yaris ein problemloser Begleiter mit gutem Geradeauslauf und einer direkten Lenkung. Die Karosserie des TS ist etwas tiefer gelegt, die Basis-Plattform des Yaris wurde zusätzlich verstärkt (Stabilisator vorne), um den gesteigerten fahrdynamischen Anforderungen zu genügen. Das Fahrwerk ist sportlicher abgestimmt als bei den anderen Yaris-Modellen, die Lenkübersetzung wurde ebenfalls angepasst. Straffer liegt der Yaris TS auf der Straße, wirkt aber trotz der modifizierten Feder-Dämpfer-Abstimmung und der ausgesprochen breiten Reifen nicht unkomfortabel.

Er klebt förmlich am Asphalt. Die Seitenführung ist auch in flott gefahrenen Kurven nicht zu beanstanden. Den hoch angesiedelten Grenzbereich kündigt der Yaris TS durch ein leichtes Untersteuern an. Plötzliche Ausweichmanöver absolviert er sicher und spurtreu. Die hohe Präzision der leichtgängigen Lenkung vermittelt guten Fahrbahnkontakt und jede Menge Fahrspaß.

Für eine satte Straßenlage und gute Bodenhaftung sorgen die serienmäßigen 17-Zoll-Räder mit Reifen im Format 205/45 R 17. Der Yaris TS glänzt überdies mit sehr guten Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet), die gut ansprechen und standfest verzögern.

Die Passagiere schützen im Falle eines Unfalles eine Aufprallenergie absorbierende Sicherheitskarosserie mit definierten Verformungszonen und einer besonders verformungsresistenten Fahrgastzelle (MICS Minimal Intrusion Cabin System), Seitenaufprallschutz, Energie absorbierenden Materialien im Innenraum, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, aktive Kopfstützen (Schleudertrauma-Schutzsystem WILL) sowie Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten, Knieairbags für den Fahrer, Sicherheitslenksäule und Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Der Beifahrer-Airbag ist ab der Grundversion abschaltbar, damit Kindersitze auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Dafür gab es dann auch fünf Sterne für Insassensicherheit im EuroNCAP, drei für Kindersicherheit und zwei für den Fußgängerschutz. An aktiven Helfern hat der Yaris ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent. Ab der Ausstattungslinie Luna gibt es Scheibenbremsen hinten sowie das elektronische Stabilitätsprogramm VSC (heißt woanders ESP) mit Antriebsschlupfregelung TRC.

 

Den Yaris gibt es ab 11.233,19 Euro als Dreitürer mit 70-PS-Motor. Der Yaris TS ist in der dreitürigen Variante ab 17.180 Euro und als Fünftürer ab 17.900 Euro zu haben. Aufpreis kosten unter anderem Mica-/Metallic-Lackierungen, eine Einparkhilfe hinten, CD-Wechsler, DVD-Navigationssystem sowie das Komfort-Paket mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Klimaautomatik und dem schlüssellosen Zugangs- und Startsystem Smart Key.

Toyota gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km) inkl. fast europaweiter Mobilitätsgarantie Eurocare, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Zu Fitnesscheck und Ölwechsel muss der Yaris alle 15.000 km (oder einmal jährlich), zum großen Service alle 30.000 km (oder alle zwei Jahre). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 17 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© November 2007
Petra Grünendahl
, Fotos: Toyota

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Opel Corsa D OPC

Fahrbericht.
Opel Corsa D OPC
Der kleine Blitz schlägt ein
Von Petra Grünendahl

Auf den ersten Blick fallen beim Corsa OPC die markante Front mit fast schon aggressiven Lufteinlässen, Seitenschweller, Dachspoiler und Auspuffanlage im OPC-Design, blau lackierte Bremssättel und die ebenfalls sportlicher gestalteten Stoßfänger hinten sowie natürlich dem OPC-Schriftzug auf der Heckklappe auf.

Pfiffig ist er im Design mit seiner ausgewogenen Mischung aus Linien, Kanten und Bögen. Wie schon bei früheren Modellen unterscheidet sich das Heck bei Drei- und Fünftürer. Der Dreitürer übernimmt – wie auch beim Astra – eher die sportliche Rolle, wofür man aber durch die früher abfallende Dachlinie etwas Laderaum einbüßt.

Mit 3,999 m (es ist wirklich nur ein Millimeter unter der 4-Meter-Marke) kratzt der Corsa der vierten Generation hart an der Kleinwagen-Obergrenze, die manche seiner Wettbewerber schon überschritten haben. Erwachsener ist er geworden, geräumiger mit seinem 16-cm-Zuwachs an Karosserielänge, obwohl der Radstand nur 2 cm über dem des Vorgänger-Modells liegt. Was der Corsa sonst zu bieten hat, zeigte eine Ausfahrt im sportlichen Top-Modell OPC.

 

Den Corsa OPC gibt es nur in der dreitürigen Ausführung. Den Zugang zum Fond erleichtern aber Einstiegshilfen (Easy Entry) auf beiden Seiten. Die Übersicht über die Karosserie geht einigermaßen in Ordnung, dennoch ist die optionale Einparkhilfe hinten ein gutes Angebot. Das Platzangebot ist mehr als Kleinwagen-tauglich, wenn man mal von der Ellenbogenfreiheit bei drei Erwachsenen auf der Rückbank absieht. Die Sitzschalen vorne sind straff, sportlich konturiert und bieten exzellenten Seitenhalt. Die Sitzhöheneinstellung gibt es beim OPC für Fahrer und Beifahrer. Der Kofferraum fasst 285 Liter, das sind gute 25 Liter mehr als beim Vorgänger-Modell. Die Ladekante ist mit knapp 50 cm sehr niedrig, was das Einladen vor allem schwerer Güter erleichtert. Die Rücksitzlehne ist umklappbar (ab der Ausstattungslinie Catch Me Now asymmetrisch geteilt), wodurch sich der Laderaum auf bis zu 1.050 Liter (beim Fünftürer sogar 1.100 Liter) erweitern lässt.

Im Innenraum setzen verchromte OPC-Einstiegsleisten, Recaro-Schalensitze mit OPC-Schriftzug, Instrumente im OPC-Design mit spezifischer Grafik und Mattchromringen sowie Lederlenkrad und Schaltkknauf in Leder mit OPC-Logo sportliche Akzente. Der Innenraum wirkt hochwertig und ist gut verarbeitet. Die Gestaltung des Armaturenbretts ist ergonomisch und lässt kaum eine Beanstandung zu. Außer vielleicht, dass die Schalter der Klimaanlage etwas tief sitzen, aber da muss man ja auch nicht unbedingt häufiger dran …

Sieben Ausstattungslinien stehen dem Käufer zur Wahl. Ab dem Basismodell ist der Corsa serienmäßig ausgestattet mit einer Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, Geschwindigkeitswarner, getönter Wärmeschutzverglasung rundum und 14-Zoll-Stahlrädern. Das Lenkrad ist in Höhe und Reichweite verstellbar, beide Sonnenblenden verfügen über Spiegel, der Fahrersitz ist höhenverstellbar. Die nächsthöhere Ausstattung Catch Me Now kommt außerdem mit Klimaanlage, einer Schublade unterm Beifahrersitz, einem doppelten Gepäckraumboden, elektrischen Fensterhebern vorn, Kopfairbags für vorne und hinten sowie einer asymmetrisch geteilt umklappbaren Rücksitzlehne. Die Zentralverriegelung ist funkfernbedient und der Wagen steht auf 15-Zoll-Stahlrädern. Interessant wird es ab der Linie Catch Me, die serienmäßig über Catch Me Now hinaus schon so ziemlich alles mitbringt, was sicherheitstechnisch aktueller Stand und sehr komfortabel ist: Zusätzlich zum ESP gibt es Bordcomputer und Geschwindigkeitsregelung, ein CD-Radio und Nebelscheinwerfer. Der OPC basiert auf der Linie Sport, die ein mp3-fähiges CD-Radio, beheizbare Außenspiegel und 16-Zoll-Leichtmetaller mitbringt, und hat in Abwandlung oder extra Aluminium-Sportpedale, ein OPC-spezifisches Sportfahrwerk, OPC-Recaro-Sportsitze (Schalensitze), ein OPC-Sport-Lederlenkrad, spezielle Außenspiegel im OPC-Design, Instrumente in OPC-Optik sowie 17-Zoll-Leichtmetaller. An optionalen Extras bietet Opel für den OPC zum Beispiel eine Diebstahl-Warnanlage, Halogen-Abbiege und Kurvenlicht, höherwertige Audio-, Navigations- oder Kommunikationsgeräte sowie 18-Zoll-Räder, Lederpolster, ein Panorama-Schiebedach und einen Parkpiloten für hinten an.

 

Der 1,6-Liter-Turbo-Motor im Corsa OPC ist der stärkste von mehreren 1,6-Liter-Ecotec-Turbos, die Opel in der Corsa- und der Astra-Baureihe einsetzt. Er leistet 192 PS, sein maximales Drehmoment von 230 Nm liegt zwischen 1.980 und 5.850 U/min. an (beim 180-PS-Turbo zwischen 1.980 und 5.500 U/min.). Er ist ein Muster an Laufkultur, ruhig und vibrationsarm summt er im Leerlauf vor sich hin. Den kräftigen Tritt aufs Gaspedal quittiert er akustisch einfach nur genial und spürbar mit einem gehörigen Turbobums, auch wenn schon vor Einsetzen des Turbos gut die Post abgeht. Der Motor hängt sehr gut am Gas und legt kräftig los, zieht dabei über das ganze relevante Drehzahlband ganz hervorragend. Mehr kann man sich da kaum wünschen, aber manch einer kriegt ja – zur Freude der Tuner – nie genug …

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe ist kurz, knackig, präzise und die reine Freude zu schalten. Man kann den OPC-Corsa aber auch schon entspannend schaltfaul fahren, ohne dass er Mühe hat, voran zu kommen. Das spricht ja für eine eher kurze Getriebeübersetzung. Allerdings kann diese Mühelosigkeit auch bei niedrigen Drehzahlen gut von den Reserven herrühren, über die dieser Motor verfügt, denn der Verbrauch spricht eher für eine auf Kraftstoffökonomie ausgelegte Getriebeübersetzung. Leider lässt sich das hier nur vermuten und nicht mit technischen Daten belegen, da Opel solche Zahlen heutzutage nicht mehr veröffentlicht.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht er knappe 7,2 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 225 km/h. In Verbrauch und CO2-Ausstoß unterscheidet sich der 192-PS-Turbo-Motor praktisch nicht von seinen schwächeren Brüdern (mit 150 PS und 180 PS): Gute 10,5 Liter Superbenzin sind es je 100 km innerorts, 6,4 Liter sind es außerorts und 7,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise versteht sich (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 190 g pro km (beim kleinsten der drei Turbos sind es abweichend 189 g).

 

Der Corsa leitet die Antriebskraft über die Vorderräder auf den Asphalt. Gut ist der Geradeauslauf auch beim breit bereiften Corsa OPC. Die Lenkung ist sehr direkt ausgelegt, ausreichend leichtgängig und präzise. Da kommt Freude auf! Das OPC-spezifische Sportfahrwerk ist straffer als die normale Serienversion, aber nicht unkomfortabel. Die Karosserie liegt dichter am Asphalt. Breitreifen bieten mehr Traktion und Seitenführung. So weit zu den Zutaten, die den Fahrspaß auf die Straße bringen. Der Corsa OPC besticht durch seine Agilität und Fahrdynamik, die Maßstäbe setzt. Eine Tendenz zum Untersteuern ist auch in sehr flott gefahrenen Kurven praktisch nicht vorhanden. Zielsicher zirkelt er durch kurviges Terrain, der Fahrspaß kommt hier in keinster Weise zu kurz! Plötzliche Ausweichmanöver absolviert er fast wie auf Schienen, präzise und spurtreu.

Der sportliche OPC-Corsa steht auf 17-Zoll-Felgen mit 215/45er Reifen. Ausgestattet ist der Corsa serienmäßig mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne, mindestens die Sportfahrwerke (Serie bei Sport, GSi und OPC) verfügen auch über Scheibenbremsen hinten. Sie verzögern im Notfall erstklassig, prompt und spurtreu.

Der Insassensicherheit dienen computerberechnete Verformungszonen, eine verwindungssteife Fahrgastzelle, ultra-hochfeste Stahlprofile in den Türen, Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Sitzen, Kopfstützen auf dem Außenplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, auskuppelnde Pedale (Pedal Release System PRS), Sicherheitslenksäule und Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Kopfairbags für vorne und hinten kosten nur beim Basismodell extra, ansonsten sind sie Serienausstattung. Die dritte Kopfstütze hinten ist bei allen Fünftürern sowie beim OPC-Dreitürer Serie, bei allen normalen Dreitürern gegen Aufpreis erhältlich. Die Sportsitze (Schalensitze) verfügen nicht über die sonst ab der Catch-Me-Now-Version üblichen aktiven Kopfstützen. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit Kindersitze auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Die Isofix-Kindersitzvorrüstung für den Beifahrersitz (ansonsten Ausstattungsoption) ist beim OPC wegen der Sitzschalen nicht möglich. Im EuroNCAP gab es fünf Sterne für Insassenschutz sowie jeweils drei Sterne für Kindersicherheit und Fußgängerschutz. An aktiven Systemen hat das Basismodell des Corsa ABS mit Bremsassistent, Elektronischer Bremskraftverteilung EBV, Kurvenbremskontrolle CBC und der Geradeausbremskontrolle SLS mit an Bord, der OPC-Corsa verfügt zusätzlich über das Elektronische Stabilitätsprogramm ESPplus (Serie ab Catch Me). Ab der Basisversion hat der Corsa ein Reifen-Reparatur-Set an Bord, das Reserverad kostet dann extra. Serienmäßig verfügt der Corsa OPC über den Berg-Anfahr-Assistenten inkl. Reifendruck-Überwachung, die die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften erlaubt.

 

Ab 11.420 Euro ist der Basis-Corsa mit drei Türen und 60 PS zu haben. Das sportlichste Top-Modell OPC schlägt mit Preisen ab 22.700 Euro zu Buche. Aufpreis kosten Sonderlackierungen (Zwei-Schicht-Metallic oder Mineraleffekt), eine Diebstahl-Warnanlage, Halogen-Abbiege und Kurvenlicht, höherwertige Audio-, Navigations- oder Kommunikationsgeräte sowie 18-Zoll-Räder.

Opel gewährt eine zweijährige Neuwagen-Garantie sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Anschlussgarantien auf die Neuwagen-Garantie sind bis zum vierten Jahr gegen Aufpreis möglich. Die fast europaweite Mobilitätsgarantie verlängert sich nach Ablauf der Neuwagen-Garantie jährlich beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Zum Service muss der Corsa alle 30.000 km oder einmal im Jahr.  Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 23 / 24 (KH / VK / TK) ein.

© November 2007
Petra Grünendahl
, Fotos: Opel

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Opel Astra TwinTop 1.6T

Fahrbericht.
Opel Astra TwinTop 1.6 Turbo
Gereift und bundesliga-tauglich
Von Petra Grünendahl

Gut 21 cm ist der Astra TwinTop länger als Vorgänger Astra Cabrio. Seit Mai 2006 ist das in Antwerpen produzierte Coupé-Cabrio auf dem deutschen Markt. Das klassische Stoffverdeck ist einem Stahl-Klappdach gewichen, das den Astra TwinTop voll ganzjahrestauglich macht. Das hat der Heck-Optik aber keineswegs geschadet: Schlank und elegant wirkt er bei geöffnetem wie geschlossenem Verdeck. Gerade geschlossen wartet er mit einer schicken Coupé-Linie auf, die gar nicht andeutet, dass aus diesem Coupé innerhalb von weniger als 30 Sekunden ein Cabrio werden kann, auf Knopfdruck und elektrisch betätigt – bei Bedarf auch während der Fahrt bis zu einer Geschwindigkeit von 30 km/h. Die dreiteilige Stahlkonstruktion verschwindet elektrohydraulisch betrieben unter einer Kunststoffabdeckung. Für einen ersten Eindruck stand uns ein Astra TwinTop 1.6 Turbo in der Ausstattung Cosmo zur Verfügung.

Guten Zugang zum Innenraum bieten zwei Türen, den Fondpassagieren erleichtert die Easy-Entry-Funktion den Einstieg. Die Übersicht geht nach vorne einigermaßen in Ordnung, nach hinten macht die in der Cosmo-Ausstattung serienmäßige Einparkhilfe Sinn. Das Platzangebot ist vorne ganz ordentlich auch für groß gewachsene Passagiere. Die straffen Sitze sind gut konturiert und bieten ausreichend Seitenhalt. Auch hinten scheinen die Insassen wenig Probleme mit dem Knieraum zu bekommen. Mit zwei Einzelsitzen ist auch die Ellenbogenfreiheit über jeden Zweifel erhaben. Den Frontpassagieren weht dank der weit nach hinten reichenden Frontscheibe nicht so viel Wind um die Nase, auf der Rückbank geht es deutlich luftiger zu.

Der Kofferraum fasst bei geschlossenem Verdeck 440 Liter. Bei offenem Verdeck hat der kleinere Tigra TwinTop allerdings mehr zu bieten als die 205 Liter des Astra TwinTop (nämlich stolze 250 Liter). Über eine elektrisch betätigte Ladehilfe (Easy Load) können die im Kofferraum verstauten Dachteile per Knopfdruck um 25 cm angehoben werden, um das Einladen von Gegenständen zu erleichtern. An der Mittelarmlehne auf der Rückbank gibt es eine Durchlademöglichkeit für längeres Transportgut. Die 350 kg maximal erlaubte Zulandung für Beifahrer und Gepäck gehen in Ordnung.

Das Cockpit wirkt hochwertig und solide verarbeitet. Chromringe um die Rundinstrumente und Dekorleisten in Mattchrom Seidenglanz setzen sportliche Akzente und betonen die Anmutung der in schwarzem Klavierlack gehaltenen Mittelkonsole. Problemlos ist die Handhabung von Schaltern und Anzeigen, alles befindet sich dort, wo es hingehört. Die Bedienung der Klimaautomatik sitzt vielleicht etwas tief, aber da muss man ja auch nicht so häufig dran …

Ab der Basisversion Edition ist der Astra TwinTop ausgestattet mit einer funkfernbedienten Zentralverrieglung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, Lederlenkrad, Nebenscheinwerfer, Wärmeschutzverglasung rundum, Klimaanlage, CD-Radio, Bordcomputer mit Check-Control-System, Geschwindigkeitsregler und schicken 16-Zoll-Design-Stahlrädern. Die Cosmo-Ausstattung wartet darüber hinaus mit Features wie dem schlüssellosen „Open & Start“-System, einer Fernbedienung für das Stahl-Klappdach, einem Sport-Lederlenkrad, dem Parkpiloten hinten, einer Klimaautomatik sowie 17-Zoll-Leichtmetallrädern auf. Das ovale Auspuffendrohr besteht aus poliertem Edelstahl, die Türgriffschalen sind beleuchtet. Gegen Aufpreis gibt es eine ganze Reihe weiterer Extras, die das Fahren komfortabler und sicherer machen, wie zum Beispiel Bi-Xenon-Kurvenlicht, umfassendere Kommunikations- und Infotainment-Systeme, größere Leichtmetallräder, Lederausstattung, Standheizung und Windschott sowie das adaptive Fahrwerkssystem IDSplus.

Der 1,6-Liter-Turbo-Motor ist neu in der Astra-Baureihe. Das Ecotec-Aggregat leistet 180 PS, nimmt sehr gut Gas an und läuft für einen Vierzylinder sehr kultiviert und vibrationsarm. Es gibt zwar kein Turboloch, aber doch ein wenig Turbobums, wenn der Lader anfängt, Druck zu machen. Spontan und spritzig ist der Astra im Antritt, in punkto Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung lässt er nur wenig Wünsche offen – und für die noch offenen Wünsche gibt es dann ja noch den 2-Liter-Turbo mit  200 PS.

Das bei den Turbomotoren serienmäßige Sechsgang-Schaltgetriebe schaltet sich knackig und präzise auf kurzen Wegen, dass es eine wahre Freude ist! Da ist schon fast bedauerlich, dass sich das Cabrio auch sehr schön schaltfaul, aber immer noch zügig bewegen lässt. Die Getriebeübersetzung scheint kurz und knackig, aber der Eindruck kann natürlich auch daher rühren, dass der Motor so gut zieht. Dafür, dass das Getriebe eher lang für optimale Kraftstoffökonomie übersetzt ist, spricht nämlich der Verbrauch. Leider lässt sich das nicht mit Daten belegen, weil Opel heutzutage solche ausführlichen Technischen Daten nicht mehr veröffentlicht.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 reichen 9,2 Sekunden, bei 228 km/h erreicht das Cabrio seine Höchstgeschwindigkeit. Der Verbrauch liegt unter Idealbedingungen bei 10,5 Litern Superkraftstoff auf 100 km im Stadtverkehr, 6,4 Litern außerorts und 7,9 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben). Für einen 180-PS-Motor ist das sehr ordentlich! Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 190 g pro km.

Frontantrieb und ein ganz hervorragend abgestimmtes fahraktives Fahrwerk machen den Astra TwinTop zu einem angenehm problemlosen, aber auch sehr spaßigen Begleiter, wenn man so ein wenig daran geht, die Möglichkeiten des Fahrwerks auszuloten. Tadellos ist der Geradeauslauf, satt liegt das Astra Cabrio auf der Straße. Die direkte und präzise Lenkung gibt ausreichend Rückmeldung über die Fahrbahnbeschaffenheit und vermittelt jede Menge Fahrspaß!

Die Karosserie des TwinTop-Modells wurde im Vergleich zum normalen Astra um 15 mm tiefer gelegt, mit härteren Federn und straffer abgestimmten Stoßdämpfern. Einfach sportlicher halt! Straff, aber nicht unkomfortabel bietet das Fahrwerk hier eine gelungene Mischung. Bei beiden Turbo-Benzinern gehört das IDS-Sportfahrwerk (Interaktives Dynamisches FahrSystem) zur Serienausstattung, mit Sport-Switch (im Sport-Modus mit direkterer Ansprache der Dämpfung, der Lenkung und des Gaspedals) und kennfeldgesteuerter elektrohydraulischer Servolenkung.

Trotz seiner über 1,5 t Lebendgewicht zeigt er sich auf der Straße von einer sehr agilen und dynamischen Seite. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver meistert er leichtfüßig, präzise und spurtreu. Und selbst in schnell angegangenen Kurven deutet kaum ein Schieben über die Vorderräder das Nahen des Grenzbereichs an, man muss es schon sehr wild treiben, bevor das serienmäßige ESP schützend eingreifen muss.

Ganz hervorragende Seitenführung und sehr gute Traktion bieten die in der Cosmo-Version serienmäßigen 17-Zoll-Leichtmetallräder mit 225/45er Reifen. Sehr gut und gut dosierbar verzögern die Scheibenbremsen rundum. Nur vorne oder sogar rundum innenbelüftet? – Angaben macht Opel hierzu leider nicht! An Fahrwerksregelsystemen gibt es ABS mit Bremsassistent und Kurvenbremskontrolle CBC, die Traktionskontrolle TCplus und das Elektronische Stabilitätsprogramm ESPplus.

Karosserie und Unterbau wurden für die speziellen Erfordernisse eines Cabrios verstärkt, wodurch der Astra TwinTop auf ein Leergewicht von über 1,5 t kommt. Der Insassensicherheit dienen die verstärkte Fahrgastzelle, Seitenaufprallschutz, Front- und Seitenairbags vorne, Drei-Punkt-Gurte und höhenverstellbare Kopfstützen auf allen vier Plätzen (vorne sogar aktive Kopfstützen), Sicherheitslenksäule und auskuppelnde Pedale (Pedal Release System PRS) sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Der massive Frontscheibenrahmen ist verstärkt ausgelegt, darüber hinaus gibt es zwei in Sekundenschnelle hinter den Kopfstützen hochfahrende Aluminiumbügel (aktives Überroll-Schutzsystem). Der Astra TwinTop wurde bislang noch keinem Crashtest nach EuroNCAP unterzogen. Serienmäßig kommt er mit einem Reifen-Reparatur-Set, gegen Aufpreis gibt es für die Cosmo-Ausstattung das Reifendruck-Kontrollsystem TPMS, das für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften nötig ist. Bei einer Montage von Notlaufreifen ab Werk (gegen Aufpreis) entfällt das Reifen-Reparatur-Set.

Ab 25.030 Euro ist der Astra TwinTop zu haben, mit dem 105 PS starken 1,6-Liter-Twinport-Ecotec-Motor in der Ausstattung Edition. Der 1.6er Turbo-Ecotec ist ab 29.050 Euro in der Edition-Ausstattung zu haben, die Cosmo-Variante kostet er ab 30.460 Euro. Aufpreis kosten Extras wie Sonderlackierungen (Brillant, Metallic oder Mineraleffekt), diverse Ausstattungspakete, Bi-Xenon-Kurvenlicht, größere Leichtmetallräder sowie ein Windschott.

Opel gewährt eine zweijährige Neuwagen-Garantie sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Anschlussgarantien auf die Neuwagen-Garantie sind bis zum vierten Jahr gegen Aufpreis möglich. Die fast europaweite Mobilitätsgarantie verlängert sich nach Ablauf der Neuwagen-Garantie jährlich beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Zum Service muss der Astra TwinTop alle 30.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 22 / 24 (KH / VK / TK) ein.

© Oktober 2007
Petra Grünendahl
, Fotos: Opel

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Honda Civic Type S

Fahrbericht.
Honda Civic Type S
Luxuriöse Sportlichkeit in der Kompaktklasse
Von Petra Grünendahl

Seit 2006 ist Honda mit dem Civic als Fünftürer sowie dem Civic Hybrid auf dem Markt. Recht neu ist der etwas sportlicher geschnittene Dreitürer mit einem fast Coupé-haften Heck, den es als Type R (für Rennsport) und als Type S (für Sport) gibt. Auch im Civic Type S habe wir erste Fahreindrücke gesammelt. Motorisiert ist er mit 140 PS, verfügbar sowohl als Diesel wie auch als Benziner. Wir fuhren den Selbstzünder.

Der Dreitürer teilt das futuristische Design seiner fünftürigen Brüder. Er ist zwei Zentimeter länger und zwei Zentimeter breiter als der Fünftürer, und Der Type S verfügt im Gegensatz zum Type R über fünf Sitzplätze. Einstiegshilfen an Fahrer- und Beifahrersitz erleichtern auch den Fondpassagieren den Zugang zum Innenraum. Das Platzangebot geht in beiden Sitzreihen in Ordnung. Die straffen, sportlich konturierten Sitze in der ersten Reihe bieten guten Seitenhalt und angenehmen Sitzkomfort auch für lange Strecken. Der Dreitürer verfügt ebenfalls über die hochklappbare asymmetrisch geteilte Rücksitzbank mit Sitzlehnen, die sich im Fahrzeugboden versenken lassen, so dass ein ebener Laderaumboden entsteht. Honda nennt das ganze „Dive down“-Rücksitze. Der Gepäckraum lässt sich damit von großzügigen 456 Litern auf enorme 1.352 Liter erweitern. Auch beim Type S gibt es den auf zwei Ebenen verstellbaren ebenen Laderaumboden mit Verstaumöglichkeit. Befindet sich der Laderaumboden auf der oberen Befestigungsstufe, gibt es darunter ein zusätzliches Staufach mit einem Fassungsvermögen von 70 Litern.

Die Materialauswahl im Innenraum wirkt hochwertig und ist gut verarbeitet. Das Cockpit des Type S hinterlässt einen Eindruck von sportlicher Dynamik, mit einem leichten futuristischen Einschlag, der auch in der äußeren Erscheinung des neuen Civic deutlich wurde. Ein Multifunktionslenkrad in Leder sowie Alu-Applikationen an Lenkrad, Mittelkonsole und in den Türverkleidungen sowie Sportpedale und Fußstütze in Aluminium gehören da zum guten Ton. Zentrales Element im Blickfeld des Fahrers ist die Drehzahlanzeige, darüber befindet sich das Display mit dem digitalen Tacho. Rundherum sind Anzeigen und Bedienelemente logisch und gut erreichbar angeordnet.

Der Type S ist reichhaltig ausgestattet, es gibt kaum aufpreispflichtige Extras. Zur Serienausstattung gehören unter anderem eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, 17-Zoll-Leichtmetallräder, Klimaautomatik sowie ein CD-Radio. An Sonderausstattungen neben Metallic- oder Pearl-Lackierungen und dem DVD-Navigationssystem, die auch für den Type R zur Auswahl stehen, noch Xenonlicht (ist beim Type R Serie) sowie ein Advantage-Paket mit Alarmanlage, elektrisch anklappbaren Außenspiegeln, Geschwindigkeitsregler, Lichtautomatik, Regensensor, Nebelscheinwerfer, Sitzheizung vorne und Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Fast alle Features des Advantage-Paketes gehören ebenfalls beim Type R zur Serienausstattung. Ausnahme ist die Sitzheizung, die für das sportlichere Modell nicht verfügbar ist.

Den Type S gibt es mit zwei 140 PS starken Motoren: Einem 1,8-Liter-Benziner, der uns aus dem fünftürigen Civic bereits bekannt ist, und einem 2,2-Liter-CommonRail-Diesel-Direkteinspritzer, der neben dem Civic noch in anderen Modellen (Accord, CR-V und FR-V) zum Einsatz kommt. Der Type S kommt trotz seiner fast 1,4 t Leergewicht (der Diesel ist über 100 kg schwerer als der Benziner) gut in die Pötte, der Durchzug ist über das ganze relevante Drehzahlband mehr als ausreichend. Dieseltypisch liegt das maximale Drehmoment von 340 Nm schon bei 2.000 U/min. an. Relativ gleichmäßig ist die Leistungsentfaltung, ein Turboloch gibt es nicht wirklich, auch wenn man den Diesel nicht so frühzeitig in den nächsten Gang hoch schalten kann wie einen gleich starken Benziner. Der Motor läuft ruhig, kann aber den Selbstzünder nicht ganz verleugnen.

Der i-CTDi ist ausschließlich mit dem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe zu haben. Präzise, leichtgängig und knackig lässt sich der kurze Hebel durch die Schaltkulisse dirigieren. Die Getriebeübersetzung ist in den unteren Gängen kürzer ausgelegt, um maximalen Antritt zu ermöglichen. In den „Reisegängen“ ist sie hingegen länger und zielt auf optimale Kraftstoffökonomie.

Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 in 8,6 Sekunden ist ganz ordentlich, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 205 km/h. Der Diesel-Type-S verbraucht unter Idealbedingungen 6,7 Liter Dieselkraftstoff je 100 km innerorts, 4,4 Liter außerorts und 5,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben), Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 138 g pro km. Der Dieselpartikelfilter ist serienmäßig an Bord.

Der frontgetriebene Civic ist fahrdynamisch und ein problemloser Begleiter. Er verfügt über einen tadellosen Geradeauslauf sowie eine präzise, leichtgängige und direkt ausgelegte Lenkung, die ausreichenden Kontakt zum Untergrund vermittelt. Der Type S verfügt ebenso wie der Type R über ein Sportfahrwerk mit breiterer Spur als der Fünftürer, aber der Type S ist nicht (wie der Type R) tiefer gelegt. Agil und leichtfüßig meistert er plötzliche Ausweichmanöver, ohne den Fahrer vor Probleme zu stellen. Gierig saugt er sich an enge, kurvige Pisten, die ihn aufleben lassen. Da macht das Autofahren richtig Spaß! Zu schnell angegangene Kurven quittiert er mit einem leichten Untersteuern, das mit einer leichten Gas-Rücknahme gut aufzufangen ist.

Der Type S steht auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit 225/45 er Reifen, die völlig ausreichend sind für Traktion und Seitenführung, aber dem Wagen zu etwas mehr Fahrkomfort als dem vom Sportfahrwerk her ähnlich straff ausgelegten Type R, der auf 18-Zoll-Rädern mit flacheren 225/40er Reifen steht. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sprechen schnell an und verzögern gut dosierbar, prompt und spurtreu.

Passive Sicherheit bieten bei einem Unfall eine besonders versteifte Karosseriestruktur mit verbesserten Energieabsorptionseigenschaften, Seitenaufprallschutz, eine Fahrzeugfront mit Fußgängerschutz, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen vier Sitzplätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie Isofix- und TopTether-Kindersitzverankerungen auf der Rückbank außen. Im EuroNCAP erhielt der aktuelle Civic im Jahr 2006 vier Sterne für Insassensicherheit, vier Sterne für Kindersicherheit sowie drei Sterne für den Fußgängerschutz. An Fahrwerksregelsystemen sind die heutzutage üblichen Systeme mit an Bord: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm VSA (für Vehicle Stability Assist). Bei einer Reifenpanne helfen Reifendichtmittel und 12V-Luftkompressor (Reifenpannen-Soforthilfe-System IMS), den Civic wieder mobil zu kriegen.

Ab 16.557,41 Euro gibt es den Basis-Civic. Den Type S gibt es mit reichhaltiger Serienausstattung ab 20.900 Euro mit Benzinmotor und ab 23.600 Euro für den Diesel. Aufpreis kosten neben Metallic- oder Pearl-Lackierung ein DVD-Navigationssytem, Xenonlicht sowie das Advantage-Paket mit weiteren Extras.

An Neuwagen-Garantie gibt Honda drei Jahre (bis 100.000 km), ebenfalls drei Jahre auf den Lack (ohne Kilometerbegrenzung) sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Mobilitätsgarantie gibt es auch für drei Jahre. Zum Service muss der Civic auch als Type S alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 22 / 22 (KH / VK / TK) ein.

© Oktober 2007
Petra Grünendahl
, Fotos: Honda

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