Ford Focus II RS500

Fahrbericht.
Ford Focus 2 RS500
Don Krawallo mit einem Schuss mehr …
Von Petra Grünendahl

Auf der AMI in Leipzig feierte er in diesem Frühjahr seine Premiere. Mit dem RS500 legt Ford kurz vor Auslaufen seines Kompaktklasse-Bestsellers – die dritte Generation steht schon in den Startlöchern – noch einmal ein Editionsmodell auf, dass es in sich hat. Mit 350 PS fährt der stärkste Focus vor. Er ist auf 500 Exemplare limitiert, lediglich 55 werden für den deutschen Markt gebaut. Immerhin muss das begrenzte Angebot auf 20 Märkten verfügbar sein. Die exklusiven und zu einem Teil in Handarbeit gefertigten Modelle sind für den freien Verkauf bestimmt und erhalten eine Editionsplakette mit der individuellen, von Hand eingravierten Produktionsnummer. Einen Vorgeschmack auf dieses Editionsmodell bot die kurze Testfahrt, die wir mit einem RS500 der Presseabteilung rund um Köln absolvieren durften.

Den RS500 gibt es ausschließlich als Dreitürer in einer einzigartigen Folierung in Matt-Schwarz mit einigen hochglanzschwarzen Akzenten. Grundlage ist eine Metallic-Lackierung in Panther-Schwarz, die in einer vom Folien-Spezialisten 3M eigens eingerichteten Produktionsstätte in Frankfurt mit matt-schwarzen Folien überzogen wird. Mit den farblich darauf abgestimmten 19-Zoll-Leichtmetallrädern und dem mächtigen doppelblättrigen Heckflügel ist der RS500 ein echter Hingucker. Auch der Innenraum offenbart viel Liebe zu Details, mit denen sich der Sportler von seinen Brüdern abhebt.

Über Karosserie und Ausstattung braucht man nach diversen Tests zum Focus 2 (siehe von 2008 die Berichte zu den Versionen Focus 2 CNG, Focus 2 Econetic und Focus 2 LPG, das Focus 2 Coupé-Cabriolet, Focus 2 FFV und Focus 2 ST von 2006 sowie der Fahrbericht zum Marktstart von 2004) hier nicht mehr viele Worte zu verlieren, außer: Der Focus RS500 verfügt serienmäßig über all die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens bis hin zu maßgeschneiderten straffen Recaro-Sportsitzen, einer beheizbaren Frontscheibe, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Park-Pilot-System hinten, Licht- und Regensensor sowie Soundsystem, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und DVD-Navigationssystem.

 

Aber kommen wir lieber zu dem, was hier wirklich interessiert: Der Fünfzylinder-Turbomotor basiert auf dem 2,5-Liter-Aggregat aus dem Focus ST. Für die RS-Baureihe wurde er modifiziert und auf 305 PS gebracht. Im überarbeiteten Triebwerk des RS500 arbeiten sogar 350 mehr als muntere Vollblüter unter der Motorhaube. Sind sie einmal losgelassen, flechten sie mit ihren 460 Nm zwischen 2.500 und 4.500 U/min. Zöpfe in die Antriebswellen. Dank umfangreicher Modifikationen am Gaswechsel und am Verbrennungsprozess in den Zylindern sprintet der RS500 in beeindruckenden 5,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht das vibrationsarm laufende Triebwerk erst bei 265 km/h. Schon der kernige Klang hat höchstes Suchtpotenzial. Dabei muss man den Gasfuß nicht einmal bis zum Anschlag durchtreten, um auf voll seine Kosten zu kommen. Schon Tempo 50 in der Stadt absolviert man mit einer Souveränität, die unvergleichbar ist.

Ein manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe setzt die Motorkraft über die Vorderräder in Vortrieb um. Den auf 62 Liter vergrößerten Tank braucht der RS500 auch: Immerhin 14 Liter Superkraftstoff (kein Super Plus!) rinnen je 100 km in der Stadt durch seine Brennräume, 7,5 Liter sind es außerorts und 9,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 235 g pro km.

Das Fahrwerk des Fronttrieblers basiert auf der schon modifizierten Version im Focus RS und wurde für das Mehr an Kraft weiter optimiert. Die sehr feinfühlige Lenkung spricht unmittelbar und höchst präzise an, um den Vortrieb in geeignete Bahnen zu dirigieren. Dank seiner breiteren Spur und extremer Breitreifen im Format 235/35 R 19 liegt der RS500 satt auf der Straße. Die straffe Fahrwerksabstimmung und die breiten Reifen lassen den RS500 auch in flott angegangenen Kurven mit solider Spurführung auftrumpfen. Dynamisch und agil, dabei aber problemlos und neutral meistert er plötzliche Spurwechsel. Der Grenzbereich ist hoch, das serienmäßige ESP muss erst spät eingreifen. Für angemessene Verzögerung sorgen groß dimensionierte Bremsen (innenbelüftete Scheibenbremsen rundum). Sie sind aus dem „normalen“ RS bekannt. Akzente setzen die beim RS500 exklusiv rot lackierten Bremssättel.

Die passiven Sicherheitsfeatures entsprechen denen in den normalen Focus-Modellen (siehe von 2008 die Berichte zu den Versionen Focus 2 CNG, Focus 2 Econetic und Focus 2 LPG, das Focus 2 Coupé-Cabriolet, Focus 2 FFV und Focus 2 ST von 2006 sowie der Fahrbericht zum Marktstart von 2004). Im EuroNCAP erreichte der Focus der zweiten Generation 2004 das Maximum von fünf Sternen für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und zwei Sterne für Fußgängerschutz. An Fahrassistenzsystemen hat Ford auch seinem Kompakt-Sportler ABS mit Bremskraftverstärker und Bremsassistent sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mitgegeben.

Während es den normalen Focus in der dreitürigen Variante schon ab bescheidenen 15.500 Euro gibt, legt man für den RS500 46.500 Euro auf den Tisch des Händlers. Für Interessenten hat Ford unter www.focusrs500.com eine Webseite eingerichtet.

Ford gibt eine zweijährige Neuwagengarantie mit Mobilitätsgarantie und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis gibt es den Garantie-Schutzbrief zur Verlängerung der Neuwagengarantie für bis zu weitere drei Jahre. Zur Wartung mit Ölwechsel muss der Focus alle 20.000 km (oder einmal im Jahr), zur Inspektion alle 40.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell nicht höher ein als das 305-PS-Modell vom Focus RS, nämlich in die Typklassen 19 / 27 / 25 (KH / VK / TK).

© Juli 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Ford

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Honda CR-Z 1.5 Hybrid GT

Fahrbericht.
Honda CR-Z 1.5 i-VTEC Hybrid GT
Sauber flott unterwegs
Von Petra Grünendahl

Schnittig ist der CR-Z von Honda gezeichnet. Eine flache Motorhaube, die ansteigende Gürtellinie und die sanft abfallende Dachlinie, dazu eine fast pfeilförmig gestaltete markante Front mit großem Lufteinlass und breiter Spur vermitteln Selbstbewusstsein. Die sportliche Optik fährt mit einem Hybrid-Antrieb vor, der Geldbeutel und Umwelt schont.

Erste Eindrücke gewährte die Studie CR-Z Concept auf der Motor-Show in Tokyo 2007. Anleihen machten die Designer aber auch beim CRX. Der CRX war als Sportcoupé mit kleinem Motor und niedrigem Verbrauch konzipiert. Von 1983 bis 1998 wurde es in drei Generationen in Europa verkauft. Das neue Sportcoupé steht ab 5. Juni bei den Händlern.

 

Der CR-Z ist ein 2+2-sitziges Coupé, wobei das „+2“ eher nur für (kleinere) Kinder taugt: Neben dem knappen Knieraum schränkt die dynamische, früh abfallende Dachlinie das Platzangebot im Fond stark ein. Der Zugang zur ersten Sitzreihe ist gut, zur zweiten Reihe erleichtert Easy Entry den Einstieg. Die straffen Sportsitze vorne bieten exzellenten Seitenhalt.

Die Übersicht ist besonders nach hinten raus durch die zweigeteilte Heckscheibe nicht prickelnd, die in der GT-Version serienmäßige (ansonsten optionale) Einparkhilfe fast schon ein Muss. Vorne haben die Passagiere ausreichend Platz. Auch das Raumgefühl ist dank der flachen, weit nach vorne reichenden Frontscheibe sehr gut. Die Rückbank … – die Rückbanklehne legt man besser um: Man erhält damit einen brauchbaren topfebenen Laderaum von 401 Litern (anstelle von 225 bis 233 Litern hinter den Rücksitzen). Dachhoch fasst das Abteil dann sogar 595 Liter. Unter dem Laderaumboden stehen weitere 19 Liter für Kleinteile zur Verfügung.

Einen auch qualitativ guten Eindruck macht das zweigeteilte Armaturenbrett mit einer dunklen Ebene oben, die Reflektionen verhindert, und heller Ebene unten. Das Cockpit macht seinem Namen alle Ehre: Der Fahrer steht im Mittelpunkt und hat alles in Sicht- und Griffweite. In drei Ausstattungslinien steht der CR-Z zur Wahl. Die Basisversion trägt das Kürzel „S“. Serienmäßig sind hier u. a. eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, Wärmeschutzverglasung, ein CD-Radio und Klimaautomatik sowie 16-Zoll-Stahlräder mit Radabdeckungen an Bord. Darüber rangiert die Ausstattungslinie Sport mit Extras wie Nebelscheinwerfern, Alu-Leder-Schaltknauf, Multifunktions-Lederlenkrad, 16-Zoll-Leichtmetallrädern und Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten. Die Top-Version heißt GT und verfügt zusätzlich über eine Alu-Sportpedalerie, eine Bluetooth-Freisprechanlage, Alarmanlage, Tempomat, Sitzheizung vorne, Licht- und Regensensor, Xenon-Scheinwerfer und ein hochwertigeres Audiosystem sowie eine Einparkhilfe hinten.

 

Der 1,5-Liter-Benzinmotor basiert auf dem Aggregat aus dem Jazz und wurde für den CR-Z weiter entwickelt. Eine geänderte Ventilsteuerung macht das Abschalten eines Einlassventils bei Teillast möglich. Daraus entstehende zusätzliche Turbulenzen im Brennraum verringern Kraftstoffverbrauch und damit Abgasemissionen. Weitere Änderungen waren nötig, um das IMA-Hybridsystem integrieren zu können. Hondas Hybridsystem IMA (Integrated Motor Assist) ist ein so genannter „mild hybrid“, der einen Verbrennungsmotor nur unterstützt, aber das Fahrzeug nicht allein antreiben kann. Es kommt in ähnlicher Form im Insight (Testbericht in Planung) sowie im Civic Hybrid zum Einsatz. Eine andere Form des Hybridantriebes ist der Vollhybrid, wie ihn Toyota zum Beispiel im Prius sowie den Lexus-Modellen GS450h , LS600hL und RX400h verbaut bzw. verbaut hat.

Der drehfreudige 1,5-Liter-Verbrennungsmotor im CR-Z leistet 114 PS, sein maximales Drehmoment von 145 Nm liegt erst spät bei 4.800 U/min. an. Der 14 PS starke Elektromotor steuert seine Leistung und sein maximales Drehmoment von 78,4 Nm vor allem in den unteren Drehzahlregionen bei. Das Hybridsystem liefert „addiert“ oder vielmehr kombiniert sein maximales Drehmoment von 174 Nm zwischen 1.000 und 1.500 Touren ab und erreicht eine Leistung von 124 PS. Damit liefert die Antriebseinheit einen sehr ordentlichen Antritt, muss er doch über 1,2 t Leergewicht in Fahrt bringen. Durchzug und Leistungsentfaltung sind für den sportlichen Kompaktwagen sehr angemessen und wirken alles andere als brav und bieder. Dabei läuft der Verbrennungsmotor ruhig und vibrationsarm. Die Akustik des Auspuffsystems ist allerdings gewollt deutlich kerniger und sportlicher als man von einem ökologisch korrekten Hybridantrieb erwarten würde.

Erstmals wurde ein Parallelhybrid-System (mild hybrid) hier mit einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe (anstelle einer CVT-Automatik) kombiniert. Das verstärkt den sportlichen Charakter, den die Optik andeutet. Zumal der Schalthebel auf knackig-kurzen Wegen präzise zum Ziel führt, dass es die wahre Freude ist. Von der Auslegung zielt die Schaltung auf Kraftstoffökonomie, ist also lang übersetzt. Ausreichende Reserven der Motoren-Kombination machen aber häufiges Schalten unnötig.

Eine serienmäßige Fahrdynamikregelung übernimmt die Steuerung von Gasannahme, Hybridantrieb sowie der Servounterstützung. Damit regelt der Fahrer, wie sich das Fahrzeug verhalten soll. An Fahrstufen stehen Econ, Normal und Sport zur Auswahl. Ein Umschalten vom Sport- in den Econ-Modus bei flottem Autobahntempo offenbart die Unterschiede, die sich natürlich auch im Verbrauch wiederfinden. Wie sparsam – oder auch nicht – er mit dem CR-Z unterwegs ist, bestimmt der Fahrer. Die Eco-Assist-Funktion unterstützt ihn beim ökonomischen Fahren, indem sie auf nötige Gangwechsel hinweist. Eine Stop-Automatik schaltet zudem beim Warten an der Ampel den Motor ab. Legt man den ersten Gang ein, wird der Motor automatisch wieder gestartet. Die Stufe „Normal“, die beim Anlassen des Motors vorgewählt ist, stellt einen Kompromiss zwischen Leistung und Wirtschaftlichkeit dar.

In 9,9 Sekunden erreicht der CR-Z aus dem Stand die Tempo-100-Marke, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 200 km/h. Der Verbrauch liegt bei 6,1 Liter Superkraftstoff je 100 km Stadtverkehr, 4,4 Litern außerorts und 5 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – gemessen im „Normal“-Modus der Fahrdynamikregelung (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 117 g pro km.

 

Obwohl das Fahrwerk abgeleitet wurde vom Insight, ist es doch für den CR-Z maßgeschneidert: Fast 12 cm weniger Radstand und eine fast 30 cm kürzere Karosserie, dafür ist die Spur dann etwas breiter. Von Insight unterscheiden ihn auch Querlenker aus geschmiedetem Aluminium vorne anstelle von gepressten Stahlteilen im Familien-Fünftürer: Das sorgt für mehr Stabilität bei geringerem Gewicht. Satt liegt er auf der Straße, sein Frontantrieb sorgt für ein problemloses Fahrverhalten. Die Lenkung ist direkt ausgelegt: im Econ-Modus etwas weniger, im Sport-Modus dafür etwas mehr. Eher straff ist die Feder-Dämpfer-Abstimmung. Das garantiert Fahrspaß: Das 4,08 m lange Sportcoupé wieselt durch enge Kurven und Gassen, dass es die wahre Freude ist! Sportlich-agil und wendig ist er im Handling, gute Rückmeldung bekommt der Fahrer von der Fahrbahn. Serienmäßig steht der CR-Z ab der Basis auf 16-Zoll-Rädern mit 195/55er Breitreifen, die für Traktion und Seitenführung voll ausreichen. Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) verzögern umgehend, gut dosierbar und auf den Punkt.

Die Karosserie wurde auf maximale Crash-Kompatibilität hin optimiert. Crash-Strukturen vorne und hinten leiten Aufprallenergien gezielt ab. Sicherheit bieten den Insassen Seitenaufprallschutz, Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorn, sechs Airbags sowie Isofix- und TopTether-Kindersitzvorrüstungen hinten. An Fahrassistenzsystemen hat Honda seinem sportlichen Hybrid das Elektronische Stabilitätsprogramm VSA (für Vehicle Stability Assist, heißt woanders ESP), ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent und eine Berganfahrhilfe (Hillholder) mitgegeben. Anstelle eines Ersatz- oder Notrades hat der CR-Z serienmäßig ein Pannenhilfe-Set mit Dichtmittel und Kompressor an Bord.

 

Der CR-Z beginnt in den Preislisten der Händler bei 21.990 Euro. Die mittlere Ausstattungslinie Sport kostet 1.000 Euro mehr, die Topversion GT ist ab 24.990 zu haben. Perleffekt- oder Metallic-Lackierungen, Navigationssysteme, Ledersitze sowie ein Panorama-Glasdach gibt es als Zusatzausstattung.

Honda gibt drei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km), 3 Jahre auf den Lack sowie sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis kann man die Garantie um weitere zwei Jahre verlängern. Für wesentliche Teile des IMA-Systems gilt eine Garantiefrist von fünf Jahren (ebenfalls bis 100.000 km). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 19 / 20 (KH / VK / TK) ein.

© Juni 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Honda

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Subaru Justy 1.0 Trend

Fahrbericht.
Subaru Justy 1.0 Trend
Solide Grundausstattung
Von Petra Grünendahl

Der aktuelle Subaru Justy kommt uns ja ungemein bekannt vor. Unterschiede sind eher kosmetischer Natur: Technisch ist er fast identisch mit dem Daihatsu Sirion (siehe Fahrbericht 2008 und Testbericht 2006), mit dem er zusammen als Auftragsarbeit bei Daihatsu vom Band läuft. Wir erkundeten im Basismodell des Justy, was möglich ist.

Im Jahr 2007 kam die vierte Generation des Subaru Justy auf den Markt. Die zweite und dritte Generation des Justy (1995-2003 bzw. 2003-2007) wurden zusammen mit Suzuki auf Basis des Swift bzw. des Ignis entwickelt, als General Motors außer an Suzuki auch an der Subaru-Mutter Fuji Heavy Industries beteiligt war. Lediglich die ersten Generation des Justy (1984-95) war eine Alleinentwicklung von Subaru.

 

Der Subaru Justy ist ausschließlich als Fünftürer zu haben: Das erleichtert den Zugang für die Passagiere auch im Fond. Die Übersicht über die begrenzten Maße der Karosserie (3,61 m lang, 1,67 m breit) geht in Ordnung. Das Platzangebot ist vorne gut, hinten fühlen sich kleinere Insassen wohler. Auch ist es auf der Dreisitzerbank mit zwei Leuten deutlich bequemer, aber das kann man ja in einem Kleinwagen nicht anders erwarten. Die Sitze bieten nicht wirklich guten Seitenhalt. Der Laderaum entspricht mit 225 bis 630 Litern Kapazität dem Sirion. Materialqualität und Verarbeitung gehen in dieser Wagenklasse in Ordnung. Die Instrumentierung ist sparsam, das dient der Übersicht und Bedienfreundlichkeit.

In zwei Ausstattungsvarianten bietet Subaru den Justy an: in der Basisausstattung Trend sowie der etwas sportlicher angehauchten Version Active. Ab der Basisversion sind serienmäßig Annehmlichkeiten wie eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, Wärmeschutzverglasung, ein CD-Radio mit Anschluss für mp3-Player, eine Klimaanlage und 13-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden an Bord. Die Variante Active wartet darüber hinaus auf mit einem höhenverstellbaren Fahrersitz, 14-Zoll-Leichtmetallfelgen sowie einem Schaltknauf mit Chromapplikationen und verchromten Türgriffen. Gegen Aufpreis gibt es zum Beispiel eine Leder-Innenausstattung, Sitzheizung vorne sowie einen Regensensor.

 

Im Gegensatz zum Sirion (siehe Fahrbericht 2008 und Testbericht 2006) wird der Justy nur mit einem Motor bestückt: einem 1-Liter-Benziner mit 70 PS, den wir auch aus der aktuellen Cuore-Generation kennen. In modifizierter Form findet er zudem in Citroën C1 und Peugeot 107 sowie Aygo und iQ von Daihatsu-Mutter Toyota Verwendung. Der Motor reißt keine Bäume aus, hat aber auch mit einem Leergewicht von unter 900 kg eher leichten Stand. In recht ordentlichen 13,9 Sekunden beschleunigt er aus dem Stand auf Tempo 100, seine 160 km/h Höchstgeschwindigkeit reichen für zügiges Autobahntempo. Der Motor nimmt willig Gas an. Im Innenraum ist er präsent, aber nicht störend. Sein maximales Drehmoment von 94 Nm erreicht er schon bei 3.600 U/min. Damit ist er recht flott unterwegs. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe ist auf Kraftstoffökonomie ausgelegt, will heißen: lang übersetzt. Die Schaltung ist leichtgängig und präzise, da verschmerzt man den häufig nötigen Griff zum Schalthebel. Der Justy braucht Normalbenzin, was aber heutzutage preislich egal ist. Sparsam ist er im Verbrauch mit 6,1 Liter Sprit auf 100 km Stadtverkehr, 4,4 Litern außerorts und 5 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 118 g pro km.

 

Der Justy ist ausschließlich als Fronttriebler zu haben und ist damit eine Ausnahme im Programm des weltweit größten Allrad-Herstellers Subaru. Die Lenkung ist leichtgängig und ausreichend präzise. Das komfortabel ausgelegte Fahrwerk gibt wenig Rückmeldung vom Untergrund. Eher problemlos ist das Fahrverhalten, aber man sollte ihn nicht mit dem Gasfuß reizen. Die Grenzen der Fahrphysik sind eher eng gesteckt, die deutliche Seitenneigung lässt einen vernünftigen Fahrer aber rechtzeitig inne halten. In der Trend-Ausstattung steht er auf 13-Zoll-Räder mit schlanken 155/80er Reifen. Die bieten weniger Seitenführung als die breiteren 14-Zöller (175/65er Reifen) des Active-Modells. Wendig und auch einigermaßen agil ist er im Handling, da macht er fast schon Spaß. Völlig ausreichend in der Leistung sind die innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten.

Dem passiven Insassenschutz dient eine Sicherheitskarosserie aus hochfesten Stählen mit Knautschzonen vorne und hinten sowie Seitenaufprallschutz. Serienmäßig schützen im Innenraum Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer sowie Kindersicherungen in den hinteren Türen. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar. Ein Kindersitz kann somit dort auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden. Windowbags für beide Sitzreihen gibt es gegen Aufpreis. Einen Crashtest nach EuroNCAP gibt es von dem Justy ebenso wenig wie vom Daihatsu Sirion. Nach den neuen Bewertungsrichtlinien würde er aber auch nicht ganz so gut abschneiden, ist er doch serienmäßig gerade mal mit ABS und Bremskraftverstärker zu haben. ESP gibt nicht einmal gegen Aufpreis.

 

Ab 12.490 Euro will Subaru für den Justy in Trend-Ausstattung, ab 13.490 Euro sind es für die Active-Ausstattung. Extra kosten Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen, Regensensor oder Lederausstattung. Drei Jahre Garantie (bis 100.000 km) gibt Subaru auf den Neuwagen und Original-Ersatzteile, drei Jahre auf den Lack und acht Jahre auf die Karosserie. Gegen Aufpreis kann die Neuwagengarantie auf das vierte und fünfte Zulassungsjahr (bis 160.000 km) erweitert werden. Zum Service muss der Justy alle 30.000 km oder alle zwei Jahre, zum Ölwechsel alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 18 / 20 (KH / VK / TK) ein.

© Mai 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Subaru

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Chevrolet Spark 1.2 LT

Fahrvorstellung.
Chevrolet Spark 1.2 LT
Ein kleiner Funke aus Korea
Von Petra Grünendahl

Verabschiedet haben sich die Designer mit dem neuen Modell endgültig vom „niedlich und knuddelig“, das seinen Vorgänger vor allem in den ersten Jahren auszeichnete. Angesagt ist heutzutage eher „pfiffig und peppig“, und dem sind die Designer auch gefolgt. Der Chevrolet Spark (zu Deutsch „Funke“) ist das neue Kleinstwagen-Modell des zum GM-Konzern gehörenden koreanischen Herstellers GM Daewoo. Seit März 2010 steht er in den Verkaufsräumen deutscher Händler. Er ist als Weltauto konzipiert, und von Grund auf neu entwickelt worden. Er basiert auf dem Konzeptauto Beat, das GM Daewoo 2007 auf dem Auto-Salon in New York sowie der IAA in Frankfurt vorgestellt hat. Gebaut wird er in Changwon, Korea.

Die Marke Chevrolet steht heute nicht mehr – oder nicht mehr nur – für die große amerikanische Automobile. Die gibt es zwar immer noch, aber seit 2004 ist die koreanische Marke Daewoo – bekannt für kleine, wirtschaftliche Autos – auf Geheiß der Bosse von Konzern-Mutter General Motors (GM) in vielen Ländern der Welt als Chevrolet (Europe) auf dem Markt. Damit umfasst die Marke Chevrolet heute amerikanische Spritschlucker á la Corvette oder Camaro ebenso wie den sparsamen Kleinwagen Spark.

Der Vorgänger des Spark kam 2001 als Daewoo Matiz, 2004 wurde er – wie die ganze Modellpalette der Koreaner für den europäischen Markt – auf Chevrolet (Europe) umgeflaggt und 2005 einem Facelift unterzogen. Anfang des Jahres machten die Koreaner mit einem neuen Modellnamen einen Neuanfang. Was der kleinste Chevy kann, zeigte eine kurze Ausfahrt.

 

Der Spark ist ein fünftüriger Fünfsitzer, der mit seinen 3,64 m (14 cm länger als der Matiz) mit Fug und Recht zu den Kleinstwagen zählt. Der Zugang zum Innenraum ist einwandfrei. Die Übersicht geht in Ordnung. Das Platzangebot ist überraschend gut. Vorne sitzen auch größere Insassen gut, hinten sollten vielleicht keine Sitzriesen Platz nehmen. Auch reicht die Rückbank in einem Kleinstwagen für den bequemen Transport nur für zwei Leute. Der Laderaum fasst 170 Liter. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Sitzlehnen lässt er sich auf 994 Liter erweitern. Die Materialqualität im Innenraum ist erstaunlich gut, an der Verarbeitung gibt es nichts auszusetzen. Die pfiffige Note der Karosserie setzt sich im Innenraum fort. Farbige Akzente setzen in Wagenfarbe lackierte Blechteile. Das Anzeigen-Kombiinstrument ist auf die Lenksäule aufgesetzt und gut einsehbar. Die Schalter in der Armaturenbrettmitte sind ergonomisch platziert und gut erreichbar.

Die Basisausstattung (mit 1-Liter-Motor) ist bescheiden: einstellbare Außenspiegel, eine Radiovorbereitung mit zwei Lautsprechern, ein in Sitzhöhe und Reichweite einstellbarer Fahrersitz, ein Spiegel in der Sonnenblende des Fahrers, getönte Scheiben und 13-Zoll-Stahlfelgen. Die Zentralverriegelung gibt es erst ab Spark+, die funkfernbediente Zentralverriegelung, die Klimaanlage sowie diverse Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens erst ab der LS-Ausstattung (Top-Ausstattung des kleinen Motors). Der 1,2-Liter-Spark ist schon in der unteren Ausstattungslinie LS+ mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, Bordcomputer, höhenverstellbarem Lenkrad, Klimaanlage und Luftfilter, CD-Radio mit Fernbedienung am Lenkrad, Nebelscheinwerfern, einer Dachreling und 14-Zoll-Stahlrädern bestückt. Die Top-Ausstattung LT hat darüber hinaus Parksensoren hinten, eine Klimaautomatik, einen Bodykit für sportlichere Optik sowie 15-Zoll-Leichtmetallräder zu bieten.

Für den Spark gibt es nur Ottomotoren. Der 1-Liter-Motor mit 68 PS ist aus dem Matiz bekannt, der 1,2-Liter-Motor mit 82 PS aus dem etwas größeren Aveo. Mit dem größeren Motor ist der Kleine ausreichend motorisiert unterwegs. Der Antritt ist ok, allerdings braucht der Spark viel Drehzahl, um in Schwung zu kommen. Durchzug und Leistungsentfaltung gehen in Ordnung. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht die Top-Motorisierung 12,2 Sekunden. Bei 164 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit – allerdings nur mit Mühen.

Das serienmäßige Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich leichtgängig und präzise. Ein Start-Stopp-System gibt es nicht, obwohl es gerade für den Stadtverkehr passend wäre. Angeblich verbraucht der leistungsstärkere 1,2-Liter-Motor nicht mehr Kraftstoff als der 1-Liter-Motor: Je 100 km innerorts verbrennt er 6,6 Liter Superkraftstoff, außerorts 4,2 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 5,1 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 119 g pro km.

Der Fronttriebler verfügt über eine leichtgängige und präzise Lenkung. Das Fahrwerk wirkt auch dank der breiteren Reifen recht straff. Dennoch ist eine gewisse Seitenneigung in Kurven spürbar. In flott gefahrenen Kurven schiebt er deutlich über die Vorderräder, bleibt aber leicht beherrschbar. Das Basismodell steht serienmäßig auf 13-Zoll-Rädern. Der größere Motor fährt schon in der Grundausstattung LS+ mit 14-Zöllern vor, das Top-Modell LT sogar mit 15-Zoll-Leichtmetallrädern mit 165/60er Reifen. Die Bremsen (innenbelüftete Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten) verzögern ausreichend gut.

Die Sicherheitskarosserie besteht aus hochfesten Stählen mit unterschiedlichen Steifigkeitsgraden und integrierten Knautschzonen sowie Energie absorbierenden Elementen in Motorraum und Unterbau. Im Innenraum schützen die Passagiere Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags, Sicherheitslenksäule und –pedalerie sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Spark vier Sterne für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Der fünfte Stern blieb dem Spark verwehrt, weil er in Deutschland nur optional mit ESP (inklusive Traktionskontrolle) zu haben ist und auf anderen europäischen Märkte der Schleuderschutz (noch) gar nicht verfügbar ist. Serienmäßig an Bord sind die hydraulische Servolenkung und ABS. Ein Reifen-Reparatur-Kit ist Serie, einen Ersatzreifen oder ein Notrad gibt es nicht.

Ab 8.990 Euro steht der Spark in den Preislisten – in Basisausstattung und mit 1-Liter-Motor. Das 1,2-Liter-Aggregat ist erst ab der Ausstattungslinie LS+ ab 11.690 Euro zu haben. In unserer LT-Ausstattung legt der Käufer ab 12.690 Euro auf den Tisch des Händlers. Aufpreis kosten lediglich ESP mit Traktionskontrolle sowie diverse Premium-Lackierungen. Die Lackierungen Olympic White und Super Red gibt es zum Grundpreis.

Chevrolet gibt drei Jahre Garantie auf den Neuwagen (bis maximal 100.000 km) inklusive Mobilitätsgarantie, drei Jahre auf den Lack sowie sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Anschlussgarantie fürs vierte und/oder fünfte Jahr (bis max. 150.000 km) gibt es gegen Aufpreis. Die Serviceintervalle liegen bei 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell mit beiden Motoren in die Typklassen 17 / 14 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© Mai 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Chevrolet

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Toyota Auris 2010 (Facelift)

Fahrbericht.
Toyota Auris 2010 (Facelift)
Problemloser Begleiter
Von Petra Grünendahl

Nach gut drei Jahren und der Hälfte seiner Laufzeit hat Toyota seinem Kompaktmodell Auris eine Überarbeitung gegönnt. Facelift trifft es, denn an der bisher eher braven Karosserie (siehe Auris 1.6 und Auris Diesel) haben die Designer ein wenig Hand angelegt: Dynamischer sind seine Linien geworden, etwas mehr Pfiff hat seine Erscheinung. Längere Überhänge vorne und hinten sorgen für eine markantere Statur. Bei der Fahrvorstellung des Auris 2010 hatten wir die Gelegenheit, uns einen ersten Eindruck von dem neuen Modell zu verschaffen.

 

Den Auris gibt es nach wie vor als Drei- oder Fünftürer, wobei natürlich der Fünftürer den besseren Zugang zur zweiten Sitzreihe bietet. Die Übersicht ist – wie bei vielen Autos heutzutage – nicht wirklich gut. Die in der Ausstattung Life+ serienmäßige Einparkhilfe hinten ist da eine große Hilfe. Optional bietet Toyota auch eine für vorne als Sonderausstattung. Das Platzangebot ist in beiden Reihen großzügig. Der Laderaum fasst die altbekannten 354 bis 1.335 Liter Gepäck. Die maximale erlaubte Zuladung liegt – in Abhängigkeit von Motorisierung und Ausstattung – zwischen 360 und 375 kg. Die Rückbank ist asymmetrisch geteilt umklappbar, die Sitzlehnen in zwei Stufen neigungsverstellbar. Die Qualitätsanmutung der im Innenraum verbauten Materialien wurde noch einmal verbessert. An der Verarbeitung ist nichts auszusetzen. Das funktional gestaltete Cockpit ist ergonomisch und übersichtlich in der Handhabung.

Sechs Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl. Sie reichen vom Basismodell Auris bis zum Top-Modell D-CAT, welches nur für den 177-PS-Diesel verfügbar ist. Schon das Basismodell kommt mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne, Lederlenkrad mit Bedientasten fürs Radio, Antenne, manueller Klimaanlage und 15-Zoll-Stahlrädern. Ab der Life-Variante sind zusätzlich Nebelscheinwerfer, elektrische Fensterheber hinten, ein CD-Audiosystem und 16-Zoll-Stahlräder mit an Bord. Die Außenspiegel sind beheizbar und elektrisch anklappbar. Die Ausstattung Life+, zu der nach den Erwartungen von Toyota rund 60 Prozent der Käufer greifen werden, verfügt über eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, eine Einparkhilfe hinten und – für die höheren Motorisierungen – eine Geschwindigkeitsregelung (mit Geschwindigkeitsbegrenzer). Für das sportliche Club-Modell mit Heckspoiler, Privacy Glass (verdunkelte Scheiben) hinten, Zwei-Zonen-Klimaautomatik und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen (zusätzlich zu den Features der Life-Variante) erwarten der Kölner Importeur rund 20 Prozent Marktanteil. An aufpreispflichtiger Sonderausstattung sind ein Audiosystem für die Basisausstattung sowie 16-Zoll-Leichtmetaller in den unteren Ausstattungslinien verfügbar, darüber hinaus ein Navigationssystem sowie eine Einparkhilfe für vorne bzw. hinten.

 

Zur Ausfahrt standen uns die beiden Benzin-Motoren mit 99 bzw. 132 PS sowie der 2-Liter-Diesel mit 126 PS zur Verfügung. Ein 1,4-Liter-Diesel mit 90 PS kommt im Juli zu den Händlern. Der bekannte, aber nun verbrauchsoptimierte 2.2 D-CAT mit 177 PS rundet die Motorenpalette nach oben ab. Im Spätsommer ergänzt eine Vollhybrid-Variante (ähnlich dem Prius) das Programm. Alle Motoren erfüllen bereits die Abgasnorm EU5.

Basismotor ist ein 1,33-Liter-Ottomotor mit der variablen Ventilsteuerung Dual-VVT-i, 99 PS und Start-Stopp-Automatik. Der Motor läuft ruhig und vibrationsarm und ist dank guter Dämmung im Motorraum im Passagierabteil kaum zu spüren. Der Motor erfüllt eher automobile Grundbedürfnisse und hat mit der 1,3 t schweren Karosserie nicht gerade ein leichtes Spiel. Die auf Kraftstoffersparnis ausgelegte lange Getriebeübersetzung geht hier sehr zu Lasten des Temperaments. Schon der Antritt ist eher gemächlich, Durchzug und Leistungsentfaltung sind nichts für eilige Fahrer. Interessant ist an diesem Motor die Start-Stopp-Automatik: Wenn man abgebremst und im Leerlauf den Fuß vom Kupplungspedal genommen hat, schaltet sich der Motor aus. Er startet kaum spürbar sofort wieder, sobald man die Kupplung tritt, um den ersten Gang einzulegen. Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht er 13,1 Sekunden. Bei 175 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Den gemischten Verbrauch nach EU-Norm gibt Toyota mit 5,9 Liter je 100 km an, der CO2-Ausstoß beträgt damit 136 g pro km.

Stärkster Benziner ist zur Zeit der 1.6 Valvematic, so die neue Motorenbezeichnung. Für den Marktstart des Auris war er als Dual-VVT-i (variable Ventilsteuerung von Einlass- und Auslassventilen) entwickelt worden, für das Facelift wurde er überarbeitet und verbessert. Die Valvematic regelt die Einlass- und Auslass-Steuerzeiten sowie den Ventilhub der Einlassventile. Das optimiert den Verbrennungsprozess, um mehr Leistung bei weniger Verbrauch zu generieren. Der Vierzylinder-Vierventiler ist spritzig im Antritt, Drehmoment und Leistungsentfaltung sind angemessen in dieser Fahrzeugklasse. Als ausreichend souveräner und fast temperamentvoller Antrieb hat er uns am besten gefallen. Aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigt er in 10 Sekunden, seine Spitzengeschwindigkeit liegt bei 195 km/h. Mit 6,6 Litern je 100 km ist er im gemischten Verbrauch nach EU-Norm dabei, 154 g je Kilometer beträgt dann sein CO2-Ausstoß.

Der 2.0 D-4D ist auch kein Unbekannter im Auris, allerdings wurde auch er für das Facelift überarbeitet und im Verbrauch optimiert. Der Motor läuft ziemlich ruhig und vibrationsarm, kann aber den Selbstzünder nicht verleugnen. Der Motor hängt gut am Gas, macht aber erst mit Einsetzen des Turboladers richtig Druck. Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung sind über den relevanten Drehzahlbereich in Ordnung. Der Motor wirkt nicht ganz so spritzig wie der 1.6er Benziner, ist aber deutlich temperamentvoller als der 1.33er. Trotz seiner kleinen Durchzugsschwäche im Drehzahlkeller ist der Diesel mit 10,3 Sekunden für den Sprint auf Tempo 100 auch nicht wirklich langsamer als der 1.6er Benziner. Mit 195 km/h erreicht er die selbe Höchstgeschwindigkeit. Im gemischten Verbrauch nach EU-Norm ist er mit 5,2 Litern Dieselkraftstoff je 100 km dabei. Nur noch 138 g CO2 stößt er pro Kilometer aus (früher 151 g, alles Herstellerangaben).

Übernommen wurde das bislang nur für die Dieselmotoren verfügbare manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe mit dem Facelift auch für die Benziner. Leichtgängigkeit und präzise Schaltwege gehören zu seinen Stärken. Geblieben ist die auf Kraftstoffökonomie ausgelegt lange Getriebeübersetzung. Eine Schaltanzeige mit Gangwechsel-Empfehlung gibt dem Fahrer während der Fahrt Hinweise, wann er für weniger Verbrauch hoch oder runter schalten solle.

 

Frontantrieb und sein guter Geradeauslauf machen ihn zu einem problemlosen Begleiter. Spaß macht seine direkte Lenkung, die auch um die Mittellage sehr spontan anspricht. Komfortabel und geschmeidig bewegt er sich selbst auf schlechten Straßen. Bei forcierter Fahrweise und höherem Kurventempo liegt er sicher und spurstabil auf dem Asphalt. Erfreulich agil und handlich lässt er sich führen.

Serienmäßig steht das Basismodell des Auris auf 15-Zoll-Rädern mit 195/65er Reifen. Die von uns gefahrenen Modelle der Ausstattungslinien Life und Life+ stehen auf 16-Zoll-Räder mit 205/55er Reifen, das Club-Modell sogar auf 17-Zöllern mit 225/45er Gummis. Sehr gut verzögern im Notfall die gut dosierbaren Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Der Auris verfügt über eine Aufprallenergie absorbierende Sicherheitskarosserie, Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzplätze, aktive Kopfstützen vorne (Schleudertrauma-Schutzsystem WIL), Front- und Seitenairbags für die Frontpassagiere, Knieairbag für den Fahrer, Kopfairbags (Curtain Shield) für vorne und hinten und Isofix-Kindersitzbefestigungen auf der Rückbank. Der Beifahrerairbag kann deaktiviert werden, damit Kindersitze auch gegen die Fahrtrichtung angebracht werden können. Der Toyota Auris wurde im EuroNCAP noch nicht nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) getestet. Im Jahr 2006 erreichte er das Maximum von fünf Sternen für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und drei Sterne für Fußgängerschutz. Nach den neuen Normen ist aber auch nichts anderes als die Fünf-Sterne-Topwertung zu erwarten. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An aktiven Helfern sind ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung, Bremsassistent sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm VSC (heißt woanders ESP) mit Antriebsschlupfregelung TRC die heutzutage üblichen serienmäßig vorhanden. Zum Ausstattungsumfang zählt zur Gewichtsoptimierung ein Notlaufrad anstelle eines vollwertigen Ersatzrades. In den Versionen Club und D-CAT ist anstelle des Notrades ein Reifenreparatur-Set an Bord.

 

Ab 16.650 Euro ist der facegeliftete Auris zu haben – als Dreitürer in Basisausstattung und mit 1,33-Liter-Ottomotor. In der Variante Life+ schlägt er mit Preisen ab 18.450 Euro zu Buche. Der 1.6er startet mit 18.750 Euro in der Life-Ausstattung, der 2.0 D-4D mit 21.350 Euro. Für die Variante Life+ sind es 300 Euro mehr. Für den Fünftürer legt der Kunde jeweils 750 Euro zusätzlich auf den Tisch des Händlers. Extra kosten Mica-/Metallic-Lackierungen, Navigationssysteme sowie eine Einparkhilfe vorne bzw. hinten. Für das Club-Modell gibt es sogar Xenon-Scheinwerfer, Executive und D-CAT haben sie serienmäßig mit an Bord.

Toyota gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km) inklusive fast europaweiter Mobilitätsgarantie Eurocare, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Service-Intervalle betragen 15.000 km oder einmal im Jahr. Das Ölwechselintervall berechnet der Bordcomputer über das Ölwechselintervall-Management (OMMS).

© Aprill 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Toyota

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Mercedes C200 CGI T-Modell (S204)

Fahrbericht.
Mercedes C-Klasse C200 CGI T-Modell (Baureihe S204)
Großer Stern und große Klappe
Von Petra Grünendahl

Die ineinander übergehenden Doppelscheinwerfer sind leicht mandelförmigen Frontleuchten gewichen. Die dynamisch gezeichnete Karosserie mit großen Radhäusern und markanteren Kotflügeln wirkt maskuliner und etwas stämmiger. Das gilt besonders für die sportliche Ausstattungslinie Avantgarde mit dem großen Stern und drei verchromten Querstreben im Kühlergrill. Die steilere Heckklappe wirkt weniger filigran, verspricht aber mehr Funktionalität. Mit ihren 4,60 m Karosserielänge gehört die C-Klasse von Mercedes in die untere Mittelklasse.

Als Baby-Benz kam der Vorgänger der C-Klasse, der 190 (Baureihe W201) im Jahr 1982 auf dem Markt. Als C-Klasse (Baureihe W202) läuft er seit 1993, der kleinste Benz ist er seit 1997 – da kam die A-Klasse – nicht mehr. Im Jahr 2000 löste ihn die zweite Generation der C-Klasse (Baureihe W203) ab. Zum Test traten damals Limousine, T-Modell und Sportcoupé bei uns an. Im Frühjahr 2007 schließlich kam der W204 als dritte Generation der C-Klasse als Limousine auf den Markt, im Dezember folgte das T-Modell (S204). Das T-Modell zeigte auf einer kurzen Ausfahrt, was in ihm steckt.

 

Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Die Sitze sind komfortabel., die Übersicht über die Karosserie weniger. Die optionale Parktronic sei hier wärmstens empfohlen. Hochwertige Kunststoffe, Zierblenden aus Aluminium und gut konturierte Sitzpolster mit Bezügen aus Stoff und der Ledernachbildung Artico bestimmen den Innenraum. Das Cockpit ist eher funktional, dafür aber übersichtlich gestaltet. Die Passagiere können sich in beiden Sitzreihen in puncto Platzangebot nicht wirklich beklagen. Der Laderaum fasst 485 Liter. Die serienmäßig asymmetrisch geteilte Rückbank ermöglich eine Erweiterung des Laderaumes auf 1.500 Liter. Die niedrige Ladekante erleichtert das Einladen, vier Verzurrösen (plus zwei Netze) das Sichern der Ladung. Die serienmäßige Laderaumabdeckung verfügt über ein herausnehmbares Sicherheitstrennnetz.

Ab der Basisversion ist der C-Klasse-Kombi ausgestattet mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, Reiserechner, Multifunktionslenkrad, Radio/CD-Spieler, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Fahrlichtautomatik und Regensensor, Wärme dämmender Colorverglasung rundum und 16-Zoll-Leichtmetallrädern. Der C200 CGI bringt außerdem eine Endrohrblende aus poliertem Edelstahl mit sowie das Fünfgang-Automatikgetriebe inklusive Tempomat und Geschwindigkeitsbegrenzer.

Das Modell Avantgarde hat darüber hinaus – neben ein paar optischen Besonderheiten – Features wie Lenkrad und Wahlhebel in Leder, Nebelscheinwerfer und ein Licht-Paket mit verschiedenen zusätzlichen Leuchten im Innenraum sowie 17-Zoll-Leichtmetaller mit an Bord. Gegen Aufpreis gibt unter anderem Sitzheizung vorne, Bi-Xenon-Scheinwerfer, Parktronic, verschiedene Audio- und Navigationssysteme, größere Leichtmetallräder sowie das schlüssellose Zugangs- und Startsystem Keyless-go.

 

Den 1,8-Liter-Einstiegsmotor gibt es in zwei Leistungsstufen (156 und 184 PS) und mit je zwei Einspritzvarianten (Kompressor und Benzindirekteinspritzung CGI). Die Kompressorvariante ist nur mit manuellem Sechsgang-Schaltgetriebe verfügbar, der CGI nur mit Fünfgang-Automatik. Unser Testwagen fuhr mit der 184-PS-Version und CGI-Einspritzung vor, und damit auch mit dem Automatikgetriebe. Der Motor hängt gut am Gas. Ordentlich ist der Antritt, immerhin sollen hier über 1,5 t Leergewicht angetrieben werden. Der Motor läuft ruhig und vibrationsarm. Durchzug und Leistungsentfaltung bewegen sich auf einem anständigen Niveau. Die Getriebeautomatik ist angemessen abgestuft, schaltet schnell und kaum spürbar hoch und runter. Die manuelle Schaltoption braucht man da eher nicht. Lediglich beim Kickdown wird das Runterschalten deutlich spürbar: Mit erhöhter Drehzahl zieht das Fahrzeug an und ab.

In guten 8,4 Sekunden (und damit 0,4 Sekunden schneller als der Kompressor mit Handschaltung) beschleunigt das T-Modell aus dem Stand auf Tempo 100. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 225 km/h (3 km/h weniger als die Kompressor-Version). Im Verbrauch hat der CGI wieder die Nase vorn: Im Stadtverkehr rinnen bis zu 10,7 Liter Superkraftstoff je 100 km durch seine Brennräume, bis zu 6,5 Liter sind es außerorts und 8 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm. Der Kompressor kann mit ähnlichen Werten auffahren und liegt auch nur im Stadtverkehr knapp darüber (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Die CGI-Motorvarianten von C180 und C200 erfüllen die Abgasnorm EU5 (die Kompressorvarianten EU4), der CO2-Ausstoß des C200 CGI beträgt 175 bis 188 g pro km.

 

Wenig Probleme bereitet sein Heckantrieb: Eine gute Fahrwerksabstimmung und das sanft eingreifende ESP halten das Fahrzeug gut in der Spur. Eine minimale Tendenz zum Untersteuern kündigt das Nahen des Grenzbereichs an. Der Kombi glänzt mit tadellosem Geradeauslauf und seiner leichtgängigen und präzisen Lenkung. Er ist wenig dynamisch, überzeugt aber durch seinen Fahrkomfort und seine souveräne Gangart. Satt liegt der Avantgarde mit seinen 17-Zoll-Räder mit 205/55er Reifen auf dem Asphalt. Sehr gut verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Passive Sicherheit bieten den Insassen eine hochstabile Fahrgastzelle, Knautschzone vorne und hinten, Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen (Pro Neck) vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer, Windowbags für beide Sitzreihen, Kindersicherung für Türen und Fenster sowie Isofix-Kindersitzverankerungen im Fond. Optional sind Seitenairbags im Fond, integrierte Kindersitze im Fond, die Kindersitzerkennung auf dem Beifahrersitz (nur für freigegebene Mercedes-Kindersitze), eine Alarmanlage und Pre-Safe verfügbar. Das vorausschauende Sicherheitssystem Pre-Safe umfasst reversible Gurtstraffer an den Vordersitzen, eine Schließfunktion für Fensterheber und Schiebedach und eine Positionierungsfunktion für den Beifahrersitz.

Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte die Mercedes C-Klasse das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An aktiven Systemen hat Mercedes seiner C-Klasse serienmäßig ABS, ein Brems-Assistenz-System (BAS), das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP und eine Antriebsschlupfreglung mitgegeben. Gegen Aufpreis gibt es ein Notrad anstelle des serienmäßigen Pannensets Tirefit. Serienmäßig an Bord ist eine Reifendruckkontrolle, die für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften erforderlich ist. Die passenden Reifen gibt es als Sonderausstattung.

 

Ab 33.975 Euro steht das T-Modell der C-Klasse beim Händler – in Basisausstattung, mit 1,8-Liter-Kompressormotor und 156 PS. Unsere 184-PS-CGI-Variante mit Automatikgetriebe ist ab 38.229 Euro zu haben. Für die Avantgarde-Ausstattung muss man noch einmal 1999 Euro drauf legen. An aufpreispflichtigen Optionen gibt es unter anderem Metallic-Lackierungen, verschiedene Audio- und Navigationssysteme, Sitzheizung vorne, Bi-Xenon-Scheinwerfer, die Einparkhilfe Parktronic, eine Rückfahrkamera sowie das Sicherheitssystem Pre-Safe.

Mercedes gibt eine zweijährige Garantie auf den Neuwagen. Gegen Aufpreis kann der Käufer Verlängerungen der Neuwagen-Garantie sowie ein KomplettService-Paket für Wartungs- und Service-Arbeiten erwerben. Für vier Jahre ab Erstzulassung gilt die Mobilitätsgarantie Mobilo. Die Serviceintervalle berechnet das Wartungssystem Assyst in Abhängigkeit von Fahrstil und Einsatzbedingungen. Die Versicherungen stufen das Modell in der Kombiversion in allen Varianten des 1,8-Liter-Motors in die Typklassen 15 / 23 / 22 (KH / VK / TK) ein.

© April 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Daimler

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Smart Fortwo 2 Coupé

Fahrbericht.
Smart Fortwo 2 Coupé
Verspielt war gestern
Von Petra Grünendahl

Fast 20 cm länger und 4,3 cm breiter ist die zweite Generation des Kleinstwagens Smart Fortwo. Aussehen tut der neue Fortwo fast aus wie der Alte (1998-2007), obwohl 90 Prozent der Teile neu sind bzw. neu entwickelt wurden. Mit etwas breiterer Spur sieht er natürlich etwas markanter aus. Auch ist das Dach nicht ganz so mit der Karosserie mitgewachsen, sodass die Heckscheibe weniger steil steht. Das gibt dem Kleinstwagen einen etwas ausgeprägteren Coupé-Charakter. Etwas Kosmetik bekamen auch Front- und Heckleuchten. Aber auch das fällt dem Laien nicht unbedingt ins Auge.

Gesetzesänderungen, Crash-Normen und besonders die Anforderungen des amerikanischen Marktes machten die Neuentwicklung nötig. Seit dem Frühjahr 2007 steht das Modell beim Händler. Was die aktuelle Generation des Fortwo kann, vermittelte eine kurze Ausfahrt mit dem 71-PS-Coupé-Modell.

Den Fortwo gibt es auch in der zweiten Generation als Coupé und als Cabrio. Geblieben ist die Tridion-Sicherheitszelle als Grundkonstruktion in den Farben Schwarz oder Silber, die mit farbigen Bodypanels ihre Zweifarbigkeit erhält. Zwei Türen, zwei Sitzplätze, hohe Sitzposition – da kann man beim Einstieg nicht meckern.

Die Sicherheits-Integralsitze sind straff, gut konturiert und bieten anständigen Seitenhalt. Seine übersichtlichen Karosserie macht ihn zum idealen Stadtfahrzeug. Der Passagierraum ist geräumig. Es müssen ja auch nur zwei Leute Platz finden. Da lohnen sich die 20 cm mehr Karosserielänge: Das Ladeabteil fasst 220 Liter bis zur Gürtellinie (vorher 150), dachhoch beladen passen 340 Liter hinein. Die Gepäckraumabdeckung ist allerdings nur in der Top-Ausstattung Passion Serie, sonst kostet sie extra. Der Beifahrersitz kann vollständig nach vorne geklappt werden, wodurch zusätzlicher Stauraum frei wird. Die Heckklappe ist zweiteilig, um in engen Parklücken möglichst wenig Schwenkraum zu benötigen. Der runtergeklappte untere Teil kann auch als Abstellmöglichkeit genutzt werden.

Materialqualität und Verarbeitung gehen in Ordnung. Übersichtlich und ergonomisch ist das Armaturenbrett gestaltet. Der Innenraum wirkt nicht mehr so verspielt wie noch bei der ersten Generation, aber nur minimal erwachsener. In drei Ausstattungslinien ist der Smart zu haben. Die Basisausstattung Pure macht ihrem Namen alle Ehre: immerhin sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung, mechanische Fensterheber sowie 15-Zoll-Stahlfelgen Serie. Die Außenspiegel sind manuell von innen einstellbar. Die sportliche Linie Pulse kommt zusätzlich mit elektrischen Fensterhebern, einem Panoramadach, Drei-Speichen-Sportlenkrad, Nebelscheinwerfer und Sechs-Speichen-Leichtmetallrädern mit Breitreifen. Die Top-Ausstattung Passion verfügt ebenfalls über elektrische Fensterheber und ein Panoramadach, dazu kommen ein Zwei-Speichen-Lederlenkrad, eine Klimaautomatik sowie Zwölf-Speichen-Leichtmetallräder. Die Radiovorrüstung oder gar ein Audiosystem, Handschuhfach und Raucherset kosten grundsätzlich extra. Als Ausstattungsoptionen sind darüber hinaus elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Licht- und Regensensor, Sitzheizung, ein portables Navigationssystem sowie eine elektrische Servolenkung verfügbar.

 

Neu entwickelt wurde die Motorpalette. Die Dreizylinder-Motoren stammen von Mitsubishi und wurden für den Einsatz im Smart Fortwo optimiert. Der Benzin-Motor kommt heute mit einem Liter Hubraum vorgefahren, das Diesel-Motörchen mit 800 ccm. Untere Leistungsgrenze ist 45 PS beim CDI, sie reicht nach oben bis 98 PS beim Brabus-Smart. Unser Testwagen liegt mit seinen 71 PS irgendwo in der Mitte. Natürlich reißt der Motor in diesem gut eine Tonne schweren Gefährt (200 kg hat er mehr auf den Rippen als der alte Smart) keine Bäume aus. Aber er ist ganz ordentlich in Antritt und Durchzugsvermögen, auch wenn die zu bewegende Masse seinem Temperament Grenzen setzt. Das maximale Drehmoment von 92 Nm liegt erst spät an – bei 4.500 U/min. Für einen Dreizylinder ist der Motor sehr vibrationsarm, aber mangels guter Dämmung im Innenraum akustisch auch bei niedrigem Drehzahlniveau präsent.

Ein Kupplungspedal gibt es nicht. Die Kupplung arbeitet elektrisch, wenn man den Schalthebel zum Hochschalten nach vorne oder zum Runterschalten nach hinten bewegt. Leerlauf, Rückwärtsgang und die Parkstellung befinden sich in einer zweiten Gasse. Serienmäßig ist beim Passion-Modell das Schaltprogramm Softtouch, welches den Gangwechsel völlig automatisiert, sodass kein Schalten von Hand mehr nötig ist. Das heißt, es handelt sich um eine Mischung aus manuellem Schaltgetriebe und Automatik. Für Pure und Pulse ist diese Automatik optional verfügbar. Das automatisierte Fünfgang-Schaltgetriebe wurde für die zweite Smart-Generation neu entwickelt. Es schaltet schneller als der Vorgänger (auch den fuhren wir mit Softtouch-Getriebe) – vor allem im Handbetrieb. Die Zugunterbrechung ist aber auch hier noch deutlich spürbar. Für den Stop-and-go-Verkehr in der Stadt ist diese Automatik optimal. Die Schaltwippen am Lenkrad für die komfortablere manuelle Bedienung kosten in der Passion-Ausstattung extra und sind nur in der Pulse-Variante Serie.

Nervig ist beim Stop-and-go-Verkehr die Start-Stop-Automatik, obwohl diese ja eigentlich für den Stadtverkehr gedacht ist. Schon beim kleinsten Halt schaltet sich der Motor ab, nicht nur an roten Ampeln. Hier ist noch reichlich Feinarbeit der Entwickler nötig, denn so kann man das MHD (Multi Hybrid Drive), wie sich die Start-Stop-Automatik nennt, nur abschalten. Brauchbar ist sie allerdings dann, wenn man wirklich nur an roten Ampeln zum Stehen kommt und nicht alle Nase lang bremsen muss.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht unser Smart gediegene 13,3 Sekunden. Alle Ottomotoren (außer dem Brabus-Modell) sind bei einer Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h abgeregelt, beim Vorgänger waren es noch 135 km/h. Das reicht, denn Langstrecken und Autobahn sind nicht unbedingt seine Welt. Das Tankvolumen ist größer geworden: 33 statt 22 Liter erhöhen damit auch die Reichweite. Im Verbrauch liegt der Smart mit einer guten Tonne Karosseriegewicht bei 6,1 Liter Superbenzin je 100 km innerorts, 4 Liter außerorts und 4,7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt beim Coupé 112 g pro km.

 

Die Zahnstangenlenkung ist direkter ausgelegt als beim Vorgänger. Damit  ist der Smart auch dank seines kleinen Wendekreises agil und wendig unterwegs. Die Servounterstützung ist nur als Sonderausstattung zu haben, aber die Lenkung wirkt auch dann nicht gerade leichtgängig. Das Fahrwerk ist straff genug ausgelegt, um einigermaßen sicher zu sein, bietet aber trotzdem noch ausreichenden Fahrkomfort. Früh greift das ESP ein, um Otto-Normalfahrer mit Heckmotor, Heckantrieb und den knappen Ausmaßen der Karosserie nicht zu überfordern. Gnadenloses Untersteuern bei quietschenden Reifen kündigen beizeiten den Grenzbereich an. Auf kurvigen Pisten sollte man ihn mit dem Gaspedal besser nicht herausfordern. Standard sind im Smart immer noch 15-Zoll-Räder, die in der Passion-Linie mit 155/65er Reifen vorne und 175/60er Reifen hinten bestückt sind. Das Basismodell hat bei gleicher Breite etwas flachere Reifen, die geringeren Fahrkomfort bieten. Recht ordentlich verzögert die Bremsanlage mit Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten.

Crash-absorbierende Elemente vorne und hinten, Tridion-Sicherheitszelle, Seitenaufprallschutz durch Türstrukturen aus Stahl, Sicherheits-Integralsitze mit integrierten Kopfstützen sowie Drei-Punkt-Gurte und Frontairbags schützen die Insassen. Ein Crash-Sensor aktiviert im Falle eines Unfalles die Warnblinkanlage. Kopf-Brust-Seitenairbags sowie eine Isofix-Kindersitzbefestigung mit manueller Airbagabschaltung sind nur gegen Aufpreis zu haben. Im EuroNCAP erreichte der Smart Fortwo der zweiten Generation 2007 immerhin schon vier Sterne für Insassensicherheit (bei der ersten Generation waren es nur drei!) und zwei Sterne für Fußgängerschutz. An Fahrassistenzsystemen hat er serienmäßig ABS mit Bremskraftverstärker, Bremsassistent und das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP an Bord. Gegen Aufpreis ist ein Reifenreparaturset  mit Dichtmittel und Kompressor zu haben.

Mit fast 10.000 Euro ist man schon beim Basis-Smart dabei: ab 9.990 Euro kostet ein Smart Pure mit 61-PS-Benzinmotor. Unser 71-PS-Benziner beginnt mit 10.660 Euro in der Pure-Ausstattung, 12.110 Euro in der Ausstattung Pulse und 12.760 Euro in der Passion-Version. Aufpreis kosten zum Beispiel Bodypanels in den Metallic-Lackierungen Blau, Rot oder Silber, Audiosystem oder Radiovorrüstung, Raucherpaket und Handschuhfach.

Smart gibt eine Neuwagen- und Mobilitätsgarantie für 2 Jahre ohne Kilometerbeschränkung sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Anschlussgarantie ist gegen Aufpreis über 12 oder 24 Monate möglich. Die Inspektionsintervalle liegen bei 40.000 km oder alle zwei Jahre, dazwischen ist nur ein Ölwechsel mit kurzem Check nötig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 12 / 13 / 17 (KH / VK / TK) ein.

 

© März 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Smart

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Audi A4 (B8) Avant 1.8 TFSI

Fahrbericht.
Audi A4 (B8) Avant 1.8 TFSI
Mehr Lifestlye als Laster
Von Petra Grünendahl

Mit seinen 4,70 m Karosserielänge ist der Audi A4 Avant der dritten Generation gut 11 cm länger als sein Vorgänger. Optisch erinnert er ein wenig an den A5, mit dem er sich auch technisch die Basis teilt. Den A4 gibt es als Stufenheck-Limousine und als Kombi.

Seit 1994 heißt Audis Mittelklasse A4. Auf der IAA 2007 wurde die dritte Generation (sie läuft unter der Typbezeichnung B8 oder 8K) vorgestellt. Neben dem A4 Avant der ersten Generation hatten wir aus der zweiten Generation bereits die A4 Limousine (auch als A4 FSI) sowie das A4 Cabrio zum Test. Die Kombiversion – sie heißt bei Audi traditionsgemäß Avant – kam im Frühjahr 2008. Wir fuhren den A4 Avant mit einem 160 PS starken 1,8-Liter-TFSI-Benzindirekteinspritzer in der Ausstattungslinie Ambiente.

Fünf Türen bieten optimalen Zugang zum Innenraum, sowohl für Passagiere als auch für Gepäck. Die hier serienmäßige Einparkhilfe hinten verhilft dem Fahrer zu einer besseren Übersicht. Eine gute Empfehlung ist aber auch die optionale Einparkhilfe für vorne und hinten, die aber nur mit MMI-Navigation (Multi Media Interface zur Steuerung verschiedener Funktionen über einen zentralen Schaltknopf) zu haben ist. Die gut 5 cm mehr Breite und 15 cm mehr Radstand kommen den Passagieren vor allem in der zweiten Reihe zugute: über zu wenig Kopf- oder Kniefreiheit können sich eigentlich nur sehr große Leute beklagen. Die Rückbanklehne ist asymmetrisch geteilt umklappbar. Das gehört beim Avant zur Serienausstattung (bei der Limousine nicht). Für langes Gepäck wie Skier gibt es eine Durchladeluke. Fast 50 Liter mehr Laderaum als sein Vorgänger hat die jüngste Generation des A4 Avant zu bieten (490 Liter). Bei umgeklappter Rückbanklehne und dachhoher Beladung passen bis zu 1.430 Liter ins Gepäckabteil. Das ist gut, aber in dieser Klasse nicht überragend. Praktisch ist außer der niedrigen Ladekante auch der Wendeboden: Teppich auf der einen Seite, eine wasserdichte Wanne auf der anderen.

Materialqualität und Verarbeitung sind topp. Das erwartet man in dieser Preisklasse aber auch. Genauso wenig zu bemängeln sind Übersichtlichkeit und Bedienkomfort. Die Basisversion heißt Attraction. Ab Werk dabei sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne und hinten, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Klimaautomatik, Audiosystem mit Radio und CD-Spieler sowie 16-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Als sportliche Linie haben die Ingolstädter die Version Ambition im Programm, die komfortable Version heißt Ambiente. Sie umfasst zusätzlich 16-Zoll-Leichtmetallräder, Sitzheizung vorne, ein Multifunktions-Lederlenkrad, Geschwindigkeitsregelung, Einparkhilfe hinten, ein Lichtpaket für den Innenraum sowie das Glanz-Paket für optische Akzente außen. Auch hier kosten die beheizbaren Außenspiegel noch Aufpreis. Ein Fahrerinformationssystem gehört ab den 136-PS-Versionen zur Serienausstattung, eine MMI-Navigation ist nur als Sonderausstattung zu haben. Extra kosten Features wie eine Bluetooth-Schnittstelle fürs Handy, Abstandstempomat, eine Einparkhilfe für vorne und hinten, Licht-/Regensensor sowie Fernlichtassistent, Xenon-Scheinwerfer, dynamisches Kurvenlicht, eine Drei-Zonen-Klimaautomatik und ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem.

 

Der 1,8-Liter-TFSI-Motor ist ein Turbo-Benzindirekteinspritzer und Einstiegsmotor in die Baureihe. Es gibt ihn in zwei Leistungsstufen mit 120 und 160 PS. Ein 2-Liter-TFSI (in drei Leistungsstufen), ein 3,2-Liter-FSI (in zwei Leistungsstufen), der 3-Liter-TFSI (für den S4) sowie drei Dieselmotoren in sechs Leistungsstufen bieten mit einer Bandbreite bis 333 PS für jeden etwas. Wir fuhren den stärkeren Basis-Benziner mit 160 PS. Der Motor läuft kultiviert. Erst bei hoher Drehzahl ist er mit einem kernigen Brummen akustisch präsent. Spontan nimmt er Gas an. Der Turbo setzt früh ein. Im Antritt ist er druckvoll. Leistungsstark und souverän ist sein Vortrieb. Das maximale Drehmoment von 250 Nm liegt zwischen 1.500 und 4.500 U/min. an. Das bedeutet ausreichend Kraft über das ganze relevante Drehzahlband. In 8,9 Sekunden beschleunigt der 1,5-Tonner aus dem Stand auf Tempo 100, bei 218 km/h ist seinem Vorwärtsdrang eine Grenze gesetzt.

Leichtgängig, zielgenau und auf knackig kurzen Wegen flutsch der Hebel durch die Schaltkulisse des manuellen Sechsgang-Schaltgetriebes. Zwar ist die Getriebeübersetzung eher lang und auf maximale Kraftstoffökonomie ausgelegt, ein Sparwunder ist das Turbo-Aggregat dennoch nicht. Den Verbrauch gibt Audi an mit 9,6 Liter Superbenzin je 100 km Stadtverkehr, 5,8 Liter außerorts und 7,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 169 g pro km.

Unser A4 verfügt über Frontantrieb, es gibt ihn aber auch mit dem Allrad-Antrieb quattro. Tadellos ist sein Geradeauslauf. Dank seiner leichtgängigen und präzisen Lenkung lässt sich der Kombi dynamisch durch Biegungen und Kurven scheuchen. Der A4 verfügt über die gleiche Fahrwerkskonstruktion wie der A5. Die Auslegung in unserem Testwagen ist Standard und nennt sich „Dynamikfahrwerk“. Geschmeidig meistert das Fahrwerk Unebenheiten, ohne bei forcierter Fahrweise Abstriche an der Sicherheit zu machen. Entspannt Dahingleiten lässt sich mit ihm ebenso gut wie mit etwas engagierterer Fahrweise seine Agilität auszureizen. Flink und leichtfüßig bewegt er sich über den Asphalt. Problemlos und neutral zirkelt er auch bei flotter Gangart durch enge Kurven. Ein leichtes Untersteuern kündigt den Grenzbereich an. Serienmäßig steht der A4 Avant auf 16-Zoll-Rädern mit 205/55er Reifen. Sehr gut verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet). Als Feststellbremse sowie als Notbremsfunktion während der Fahrt kommt eine elektromechanische Parkbremse zum Einsatz.

Der Insassensicherheit dienen eine hochfeste Stahlkarosserie mit Verformungszonen vorne und hinten, Verstärkungen an Seitenschwellern, Längsträgern und Mitteltunnel sowie Flankenschutz in den Türen. Im Innenraum komplettieren Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorn, Front- und Seitenairbags vorn, Kopfairbags vorne und hinten, Sicherheitslenksäule und Sicherheitspedalerie sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen im Fond die serienmäßige Sicherheitsausstattung. Optional hat Audi für den A4 Avant Seitenairbags hinten sowie die Isofix-Kindersitzbefestigung auf dem Beifahrersitz im Angebot. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Audi A4 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Hier ist mit ABS, elektronischer Bremskraftverteilung, Bremsassistent, Antriebsschlupfregelung und ESP sowie der Elektronischen Differenzialsperre EDS die ganze Palette der heutzutage üblichen Systeme an Bord. Optional gibt es einen Spurhalteassistenten, einen Spurwechselassistenten und Abstandstempomat ebenso wie eine Reifendruck-Kontrollanzeige (notwendig für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften, bei stärkeren Motoren Serie). Ein Reifenreparaturset gehört zur Serienausstattung, ein Reserverad kostet extra.

Ab 26.700 Euro steht der Audi A4 in den Preislisten der Händler, der Avant ab 28.350 Euro. Dafür gibt es den 120 PS starken 1.8er TFSI in Basisausstattung. Unser 160 PS starker Avant ist in der Basisausstattung Attraction ab 31.550 Euro zu haben. Die Ausstattungen Ambition und Ambiente schlagen jeweils mit Preisen ab 33.500 Euro zu Buche. Aufpreis kosten Metallic- oder Sonderlackierungen, höherwertige Audio- und Navigationssysteme sowie Sportfahrwerk und Lederausstattung.

Audi gibt eine zweijährige Neuwagengarantie ohne Kilometerbegrenzung, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Anschlussgarantien bis zum fünften Jahr sind gegen Aufpreis möglich. Zur Inspektion muss der A4 nach Serviceintervallanzeige (in Abhängigkeit von Fahrstil und Einsatzbedingungen), spätestens aber nach zwei Jahren. Die Versicherungen stufen das Modell als Kombi in die Typklassen 14 / 20 / 20 (KH / VK / TK) ein. Das Stufenheck wird eingestuft in die Klassen 16 / 21 / 20.

© März 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Audi

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Peugeot 207

Fahrbericht.
Peugeot 207 Tendance 75
Geschärfte Optik
Von Petra Grünendahl

Ein schärferes Profil bekam der Peugeot 207 mit dem Facelift. Die leicht überarbeitete Front lässt ihn energischer und dynamischer wirken. Akzente setzen auch die neuen LED-Rückleuchten. Pfiffig war er ja ohnehin schon, jetzt wirkt er optisch noch einen Schuss knackiger. Seit dem Frühjahr 2006 ist er auf dem Markt, im vergangenen Jahr unterzog Peugeot den Kl0einwagen nach guten drei Jahren einem Facelift, um ihn für den Rest seiner Laufzeit fit zu machen. Auf einer kurzen Ausfahrt gewannen wir erste Eindrücke.

Mit 4,03 m überragt der 207 seinen Vorgänger 206 um gute 20 cm. Und mit seinen über 4 Metern sprengt er auch eigentlich schon die Kleinwagen-Marke. Er ist als Drei- oder Fünftürer zu haben. Wir fuhren den Fünftürer, der problemlosen Zugang zu beiden Sitzreihen sowie dem Laderaum bietet. Die gewachsenen Außenmaße des 207 kommen aber nicht den Insassen zugute. Er ist immer noch ein Kleinwagen mit entsprechenden Platzverhältnissen. Vorne ist schon ausreichend Platz, aber wenn dort groß gewachsene Passagieren sitzen, wird es für die Hinterbänkler etwas eng. Rücksitzbank und Rücksitzlehne sind serienmäßig geteilt umklappbar, der Laderaum wächst dann von 270 auf 923 Liter. Die Übersicht ist nicht so prickelnd, eine Einparkhilfe – und dann auch nur für hinten – ist erst ab der Premium-Ausstattung zu haben. An Materialqualität und Verarbeitung gibt es nichts auszusetzen. Übersichtlich und ergonomisch gestaltet ist das Cockpit.

Die Basisversion des 207 heißt Filou. Zur Serienausstattung gehören hier eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorn, Wärmeschutzverglasung rundum, eine geschwindigkeitsabhängige Servolenkung und 15-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, das Lenkrad in Höhe und Reichweite. Die Ausstattung Tendance hat darüber hinaus elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Bordcomputer sowie eine Klimaanlage zu bieten. Die Varianten Premium und Platinum runden die Ausstattungsoptionen ab, sportliche Topversion ist der 207 RC. Gegen Aufpreis sind Features wie Nebelscheinwerfer, eine Sitzheizung vorne, 15-Zoll-Leichtmetallräder, Audio- und Navigationssysteme. Elektrische Fensterheber hinten sind – wie einige andere Optionen – erst für Premium und Platinum verfügbar.

Der 1,4-Liter-Ottomotor mit 73 PS ist das Einstiegstriebwerk in die Baureihe. Es befriedigt automobile Grundbedürfnisse: akzeptabel sind Antritt und Durchzugsvermögen. Seine Leistungsentfaltung geht in Ordnung. Bei 3.300 Touren liegt das maximale Drehmoment von 118 Nm an. Der Motor kämpft mit 1,2 t Karosseriegewicht. Die beste Figur macht er damit noch in der Stadt, denn für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht er 14,4 Sekunden. Bei 167 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit.

Exakt, leichtgängig und mit knackig-kurzen Schaltwegen arbeitet das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe. Im Verbrauch ist unser Vierzylinder-Zweiventiler mit 8,7 Liter Superkraftstoff je 100 km innerorts, 5 Liter außerorts und 6,4 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm etwas durstiger als der Sechzehnventiler mit gleichen Hubraum, der 1.4 VTI mit 95 PS (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 147 g pro km.

Unproblematisch im Fahrverhalten ist der kleine Franzose dank seines Frontantriebs. Die direkte Lenkung und das straffe Fahrwerk garantieren Fahrspaß und guten Fahrbahnkontakt. Im Handling ist er wendig und agil. Die elektrische Servolenkung reagiert geschwindigkeitsabhängig und spricht bei niedrigerem Tempo schneller an. Serienmäßig steht der kleine 1.4er auf 15-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 185/65. Die Bremsanlage mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten verzögert im Notfall ganz ordentlich. Den stärkeren Motoren hat Peugeot auch hinten Scheibenbremsen mitgegeben.

Sicherheit bietet den Insassen eine crashoptimierte Karosserie mit zwei Lastpfaden im Vorderwagen. Die Fahrgastzelle baut Aufprallenergie über genau definierte Knautschzonen ab. Seitenaufprallschutz gewährleisten verstärkte Türen und robuste Verstrebungen zwischen A- und B-Säulen sowie Prallpolster in den Türen. Im Innenraum verfügt unser Fünftürer über Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Sitzen, Front- und Seitenairbags vorn, Kopfairbags für vorne und hinten sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Der Beifahrerairbags ist deaktivierbar. Das ermöglicht die Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung. Die dritte Kopfstütze im Fond hat nur der Fünftürer serienmäßig, beim Dreitürer ist sie nicht verfügbar. Die Kopfairbags gibt es erst ab der zweiten Ausstattungslinie Tendance. Im Jahr 2006 erhielt der 207 im Crashtest nach EuroNCAP fünf Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und drei Sterne für Fußgängerschutz. Bei einem Crashtest nach den neuen EuroNCAP-Richtlinien (seit 2009) hätte der kleine Franzose keine Chance auf fünf Sterne. Zu mager ist seine serienmäßige Ausstattung mit Fahrassistenten. Zwar sind ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent schon im Filou Serie, ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR kosten hier aber extra. Erst ab Tendance sind sie serienmäßig dabei. Ein Reserverad gibt es gegen Aufpreis, ab Werk ist ein Reifenpannenset (Dichtmittel und Kompressor) an Bord.

Ab 12.100 Euro ist der Peugeot 207 zu haben: Als Filou (Basisausstattung) mit 75 PS. Unsere Tendance-Version steht ab 13.500 Euro in den Preislisten der Händler. Extra kosten zum Beispiel Sonder- oder Metallic-Lackierungen, Nebelscheinwerfer, Ersatzrad, ein Audiosystem oder Leichtmetallräder. Mehr ist erst bei höheren Ausstattungslinien dabei oder lieferbar.

Peugeot gibt zwei Jahre Herstellergarantie für den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Mobilitätsgarantie Peugeot Assistance gilt zwei Jahre ab Erstzulassung. Gegen Aufpreis gibt es Verlängerungen von Garantie und Peugeot Assistance für das dritte bis fünfte Jahr (bis zu einer Gesamtlaufleistung von 200.000 km) ab Erstzulassung. Zum Service muss der 207 alle 30.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 17 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© Februar 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Peugeot

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Jaguar XF 3.0 V6D S

Fahrbericht.
Jaguar XF 3.0 V6D S
Jaguar wetzt die Krallen in der oberen Mittelklasse
Von Petra Grünendahl

Markant ist die Front mit dem klassischen chromumrandeten Kühlergrill, groß dimensionierten Lufteinlässen und bis in die vorderen Kotflügel reichende einteilige Klarglas-Scheinwerfergehäuse. Je zwei Leuchteinsätze für Standlicht und Abblendlicht deuten ein Vieraugen-Gesicht an. Von der Seite sind die Linien des Jaguar XF fließend und fast coupé-haft, schnittig und zeitlos elegant. Er wurde auf Basis des XK entwickelt, Bodengruppe, Fahrwerk, Antrieb und zahlreiche weitere Komponenten hat er vom Sportcoupé übernommen. Wettbewerber sind die E-Klasse von Mercedes, der 5er BMW oder der Audi A6.

Mit dem XF präsentierte Jaguar auf der IAA 2007 einen Nachfolger für den S-Type, den wir zum Marktstart 1999 sowie 2004 mit einem neuen Dieselmotor gefahren sind. Zeitgleich zum Marktstart des XF im Frühjahr 2008 verkaufte Ford die Töchter Jaguar und Land Rover an den indischen Autohersteller Tata Motors, der hierzulande bis dato lediglich mit dem Billigauto Nano in den Schlagzeilen war. Der XF ist damit noch eine Entwicklung aus Zeiten unter Mutter Ford, der 3-Liter-Diesel unseres Testwagens Neuentwicklung der Jaguar-Ingenieure. Was er kann, zeigte eine erste Ausfahrt.

Seine 4,96 m Karosserielänge sieht man ihm nicht an, seine Wettbewerber überragt er damit aber mehr oder weniger deutlich. Vier Türen bieten guten Zugang zum Passagierraum. Bei der Übersicht nach hinten hilft die serienmäßige Einparkhilfe, optional gibt es ein Parkhilfe-Paket mit Einparkhilfe vorne und Rückfahrkamera. Das Platzangebot ist in beiden Reihen sehr komfortabel und großzügig. Bei einem Radstand von 2,90 m und einer Breite von fast 1,88 m haben wir nichts anderes erwartet. An Kofferraum hat der XF deutlich mehr zu bieten als der S-Type: 540 Liter sind es ohne Reserverad, 500 Liter mit. Durch Umklappen der Rücksitzlehnen lässt sich das Gepäckabteil noch um weitere 420 Liter erweitern.

Ausgesprochen hochwertig und mit bester Qualität ausgestattet ist der Innenraum: Wohlfühlambiente mit einer Verarbeitung von Feinsten! Trotz vieler Funktionen ist das Cockpit übersichtlich gestaltet. Das erleichtert die Bedienung. Ins Auge fallen dabei vor allem der rot pulsierende Startknopf und der mit der Zündung ausfahrende Regler für das Automatikgetriebe (Drive Selector). Den XF gibt es in vier Ausstattungslinien: Luxury, Premium Luxury, Portfolio und XFR. Die Top-Version XFR ist nur mit dem 5-Liter-Achtzylinder-Kompressormotor zu haben. Schon die Basisversion Luxury macht ihrem Namen alle Ehre. Sie umfasst all die netten Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, ein Multifunktions-Lederlenkrad,  beheizbare und elektrisch verstellbare Ledersitze, Regensensor, Fahrlichtautomatik, Geschwindigkeitsregelung mit Tempo-Begrenzer, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Trip-Computer und Touch-Screen-Monitor, Bluetooth-Schnittstelle, Audioanlage sowie 18-Zoll-Leichtmetallräder (für die Dieselmotoren). Aufpreis kosten Features wie ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (Smart Key System), eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, ein Totwinkel-Warnsystem, Memory-Funktion für Fahrersitz, Außenspiegel und Lenkrad, Reifendruckkontrolle und ein elektrisches Glas-Hub-Schiebedach, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Abbiegelicht, CD-Wechsler und Navigationssystem sowie ein Parkhilfe-Paket.

Ein Jaguar muss schnurren wie ein Kätzchen, darf auch mal fauchen wie ein Raubtier. Aber Nageln und Brummen sind keine guten Manieren für die Rassekatze aus dem englischen Coventry. Lange war deshalb der Diesel tabu für die Traditionsmarke. Erst 2003 hielt der erste Selbstzünder Einzug in den Motorraum: Die Motoren im X-Type stammten von Mutter Ford. Eine Gemeinschaftsentwicklung von Ford und dem PSA-Konzern rundete 2004 die Motorenpalette im S-Type ab.

Der neue  3-Liter-Twin-Turbo-Dieselmotor im XF arbeitet mit einer Common-Rail-Einspritzung der dritten Generation. Der bei Jaguar entwickelt Motor ersetzt seit dem letzten Frühjahr den bisherigen, aus dem S-Type bekannten 2,7-Liter-Motor und ist in drei Leistungsstufen verfügbar: mit 211, 240 und 275 PS. Wir fuhren das stärkste Exemplar, die „S“-Ausführung. Der Motor nimmt sehr gut Gas an, der Turbo setzt früh ein und macht mächtig Druck. Sein maximales Drehmoment von 600 Nm liegt schon bei 2.000 U/min. an. Spontan ist er im Antritt, souverän im Vortrieb. Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung lassen ebenso wenig zu wünschen übrig wie die Laufkultur, die im Dieselsegment Maßstäbe setzt.

Serienmäßig verfügen die XF-Modelle über Sechsgang-Automatikgetriebe mit Schaltwippen am Lenkrad für eine sequentielle manuelle Schaltung. Das von ZF gelieferte Getriebe überzeugt sowohl im Automatikmodus als auch bei der manuellen Schaltung, die beinahe so schnell erfolgt wie beim Direktschaltgetriebe. Kaum spürbar sind die Schaltvorgänge, gut harmoniert die Getriebeübersetzung mit den Anforderungen der beiden Schaltmodi, sodass die manuelle Schaltoption eigentlich überflüssig ist.

In fast Sportwagen-verdächtigen 6,4 Sekunden beschleunigt der XF aus dem Stand auf 100 km, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h wird er elektronisch abgeregelt. Der neue Motor ist nicht nur in allen Varianten leistungsstärker als der Alte (207 PS), er verbraucht auch weniger. In allen drei Leistungsstufen liegt der Verbrauch des 3-Liter-V6-Diesel auf gleichem Niveau: 9,5 Liter Dieselkraftstoff konsumieren sie je 100 km im Stadtverkehr, 5,5 Liter außerorts und 6,8 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor verfügt serienmäßig über einen Dieselpartikelfilter und erfüllt bereits die Abgasnorm EU5. Der CO2-Ausstoß beträgt 179 g pro km.

 

Der Hecktriebler glänzt mit einem tadellosen Geradeauslauf. Seine direkte Lenkung verführt dazu, das gelassene Gleiten zugunsten einer sportlicheren Gangart zu vernachlässigen. Der dynamische, fast sportlicher Charakter erstaunt nicht, bei einer Abstammung vom XK. Dabei ist der Jaguar sehr problemlos im Handling: Sicher und weitgehend spurtreu meistert er auch flott gefahrene Kurven. Ein leichtes Untersteuern – untypisch für einen Hecktriebler – kündigt das Annähern an den Grenzbereich an. Die Abstimmung des Fahrwerks ist eine gelungene Balance zwischen Komfort und Agilität.

Serienmäßig steht die Basisversion des Dieselmotors auf 18-Zoll-Rädern mit 245/45er Reifen. Lediglich der V6-Benziner als (preisliches) Einstiegsmodell in die Baureihe steht noch auf 17-Zöllern, die Top-Modelle stehen sogar auf 20-Zoll-Rädern. Groß dimensionierte innenbelüftete Scheibenbremsen rundum sorgen für exzellente Verzögerung. Die Parkbremse arbeitet elektrisch.

Der Insassensicherheit dienen eine hochfeste Karosserie mit stabiler Sicherheitsfahrgastzelle, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen sowie Front- und Seitenairbags vorne, Windowbags vorne und hinten und Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Einen Crashtest nach EuroNCAP hat der Jaguar XF bislang nicht absolviert. An Fahrassistenzsystemen verfügt der Jaguar serienmäßig über ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent EBA, Traktionskontrolle, die zweistufige dynamische Stabilitätskontrolle DSC (heißt woanders ESP) sowie die Kurvenbremskontrolle CBC. Dazu kommt eine so genannte „Understeer Control Logic“ zum Einsatz, die die für einen Hecktriebler typische Tendenz zum Untersteuern wirkungsvoll unterdrückt. Optional gibt es ein Totwinkel-Warnsystem. Serienmäßig an Bord ist bei der Einstiegsversion ein Reifen-Reparatur-Set, ein vollwertiges Reserverad kostet extra.

Ab 44.900 Euro steht der XF in den Preislisten der Händler – mit 3-Liter-V6-Benzinmotor in der Luxury-Ausstattung. Der V6-Diesel S ist ab 55.100 Euro zu haben – ebenfalls in Luxury-Ausstattung. Gegen Aufpreis gibt es unter anderem verschiedene Metallic-Lackierungen, das Smart Key System, Bi-Xenon-Scheinwerfer, ein Parkhilfe-Paket sowie ein Navigationssystem.

Jaguar gibt eine dreijährige Neuwagengarantie, drei Jahre auf den Lack, sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung und eine dreijährige europaweite Mobilitätsgarantie. Gegen Aufpreis gibt es eine Neuwagenanschlussgarantie sowie ein „Premium Plus Service“-Paket für Inspektionskosten. Die Serviceintervalle berechnet der Bordcomputer in Abhängigkeit von Fahrstil und Einsatzbedingungen. Dies Laufzeiten bis zur nächsten Inspektion können bis zu 26.000 km oder einmal jährlich betragen. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 22 / 29 / 24 (KH / VK / TK) ein.

© Februar 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Jaguar

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VW Scirocco III 1.4 TSI

Fahrbericht.
Volkswagen Scirocco III 1.4 TSI
Wolfsburg lässt’s krachen
Von Petra Grünendahl

Mit dem neuen Scirocco – es ist der Dritte dieses Namens – bietet Volkswagen nach langer Abstinenz wieder ein Sportcoupé an: 40 Zentimeter länger als der erste, deutlich wertiger und komfortabler. Viel gemeinsam hat der dynamische, eher rundlich gestylte Neue nicht mehr gemeinsam mit den kantigen Ersten. Stämmiger und maskuliner kommt er daher. Und er guckt ein bisschen böse … Gebaut wird der Neue im VW-Werk in Almela, Portugal, wo auch Eos, Sharan und der Seat Alhambra produziert werden. Der neue Scirocco baut – ebenso wie der Eos – auf der Plattform des Golf V auf.

Im März 1974 debütierte der erste Scirocco in Genf – noch vor dem Golf I, auf dem er basierte. Die zweite Generation des Coupés lief von 1981 bis 1992, auch er wurde auf Basis des Golf I entwickelt und gebaut. Nachdem der letzte „Zweier“ vom Band gelaufen war, lief noch bis 1995 der Corrado. Dann war Schluss mit sportlich bei Volkswagen. Bis im August 2006 die Studie „Iroc“ einen ersten Ausblick auf das neue Sportcoupé bot. Weitere zwei Jahre vergingen, bis er 2008 in den Handel kam.

 

Wie gehabt: Der Scirocco ist ein zweitüriger Viersitzer mit Heckklappe. Zu den vorderen Sitzreihen sowie zum Laderaum ist der Zugang problemlos. Den Fondpassagieren hilft heutzutage Easy Entry, was den Einstieg aber nicht unbedingt vereinfacht. Denn der Scirocco ist mit seiner zweiten Sitzreihe definitiv nicht für ältere oder ungelenkigere Herrschaften ausgelegt. Sportlich und maßgeschneidert sind Sportsitze vorne ebenso wie die Sitzschalen mit integrierten Kopfstützen hinten. Beide bieten, straff gepolstert mit ausgeformten Konturen, besten Seitenhalt. Das Platzangebot ist unerwartet großzügig – vorne wie hinten. Für allzu groß Gewachsene ist aber die Fahrt im Fond wegen der früh abfallenden Dachlinie nicht wirklich ein Genuss. Der Laderaum fasst 312 Liter, bei umgeklappten Rücksitzen sind bis zu 1.006 Liter möglich. Die hohe Ladekante und schmale Einladebreite schränken allerdings die Nutzbarkeit etwas ein. Und die breiten C-Säulen sowie die sich nach hinten verjüngenden Fensterflächen schreien förmlich nach der aufpreispflichtigen Einparkhilfe hinten.

Cockpit und Innenraum sind funktional gehalten ohne besonderen sportlichen Anspruch. Das Armaturenbrett stammt vom Eos. Materialqualität und Verarbeitung gehen in Ordnung. Im Großen und Ganzen ist das Armaturenbrett ergonomisch gestaltet, die Fensterheber an der Türverkleidung sitzen vielleicht etwas weit hinten – zumindest für meine bescheidenen 1,70 m Körpergröße.

Zur Serienausstattung gehören beim Scirocco eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, Klimaanlage, getönte Wärmeschutzverglasung sowie 17-Zoll-Leichtmetall-Räder. Sportlenkrad und Handbremshebel sind in Leder gehalten. An aufpreispflichtigen Extras verfügt unser Testwagen über Features wie Aschenbecher und Zigarettenanzünder, ein Audiosystem mit CD-Player, Lederausstattung, Geschwindigkeitsregelanlage, ein ParkPilot-System für hinten und Bi-Xenon-Scheinwerfer mit statischem Kurvenlicht.

 

Drei Motoren in fünf Leistungsstufen zwischen 122 und 210 PS umfasst die Motorenpalette des Sportcoupés. Wir fuhren den mit 160 PS etwas leistungsstärkeren 1,4-Liter-TSI, einen Benzindirekteinsprizter mit Twincharger (statt Turbocharger wie beim schwächeren Modell). Der kräftige Vierzylinder-Vierventiler hat leichtes Spiel mit der Karosserie, die mit nicht einmal 1,3 Tonnen eher als Leichtgewicht in dieser Klasse zu bezeichnen ist. Spontan ist sein Antritt, gut hängt der Motor am Gas. Durchzug und Leistungsentfaltung sind sehr ordentlich. Das maximale Drehmoment von 240 Nm liegt zwischen 1.500 und 4.500 Touren an: Das sind Reserven satt! Dabei läuft der Motor ruhig und vibrationsarm. Sauber und nicht wirklich spürbar schaltet das Siebengang-DSG (Doppelkupplungsgetriebe). Über den Hebelschalter auf dem Mitteltunnel oder über die Paddelsteuerung am Lenkrad lässt sich auch von Hand schalten, was aber dank der gelungenen Getriebeabstufungen eher überflüssig ist.

In puncto Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit nehmen sich die 160-PS-Modelle mit Sechsgang-Schaltgetriebe und Siebengang-DSG nichts: in 8 Sekunden ist der Scirocco auf Tempo 100, seine Spitzengeschwindigkeit erreicht er bei 218 km/h. Der Unterschied der beiden Modelle liegt im Verbrauch: Hier hat das DSG-Modell die Nase vorn. Gute 8 Liter Superbenzin rinnen auf 100 km Stadtverkehr (manuell: 8,7 Liter) durch seine Brennräume, 5,4 Liter sind es außerorts und 6,3 Liter im gemischten Verbrauch (manuell: 6,6 Liter) nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 147 g pro km (manuell geschaltet sind es 154 g/km).

 

Der Fronttriebler glänzt mit sportlicher Agilität und gutem Geradeauslauf. Die sehr direkte Lenkung arbeitet präzise und prädestiniert den kompakten Sportler für kurvige Pisten. Schon das serienmäßige Sportfahrwerk überzeugt mit seinen fahrdynamischen Qualitäten! Sportlich straff ist das Fahrwerk abgestimmt. Es bietet allerdings ausreichend Restkomfort, um nicht nur hartgesottene Sportler anzusprechen. Optional bietet VW die adaptive Fahrwerksregelung DCC an: Die Dämpfereinstellung passen sich dem Fahrstil und Fahrbahnbeschaffenheit an und unterdrücken Karosserie-Neigungen und Aufbaubewegungen.

Sicher und problemlos flitzt der Scirocco über den Asphalt. Minimales Untersteuern kündigt den hoch angesetzten Grenzbereich an. Gierig, aber weitgehend neutral im Fahrverhalten, zirkelt er durch enge Kurven, mit seinen breiten Reifen liegt er satt auf der Piste. Plötzliche Ausweichmanöver meistert er locker und spurtreu. Serienmäßig steht das 160-PS-Modell auf 17-Zöllern mit 225/45er Reifen, die in puncto Traktion und Seitenführung keine Wünsche offen lassen. Überzeugend verzögert die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Die selbsttragende Karosserie verfügt über eine formstabile Sicherheitsfahrgastzelle, Versteifungsprofile in den Türen und Seitenstrukturen sowie Verformungszonen vorn und hinten. Im Innenraum runden Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten das Paket ab. Der Beifahrerairbag kann deaktiviert werden, damit man Kindersitze auch gegen die Fahrtrichtung montieren kann. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Scirocco das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An elektronischen Helfern hat VW dem Scirocco ABS mit Bremsassistent, die Traktionskontrolle ASR, ESP mit Gegenlenkunterstützung, eine Elektronische Differenzialsperre (EDS) und eine Motorschleppmomentregelung (MSR) spendiert. Reifendruckkontrolle sowie Diebstahlwarnanlage sind optional verfügbar. Serienmäßig ist ein Tire-Mobility-Set an Bord.

 

Ab 21.950 Euro ist der Scirocco zu haben, in der Basisversion mit 122 PS. Unsere 160-PS-Variante steht mit Preisen ab 23.500 Euro in den Preislisten, mit Siebengang-DSG ab 25.300 Euro. Aufpreis kosten Extras wie Metallic-, Perleffekt- oder Sonderlackierungen, Klimaautomatik, Lederausstattung, das adaptive Fahrwerk DCC sowie eine Auswahl an Audio-, Multimedia- und Navigationssystemen.

Volkswagen gibt zwei Jahre Garantie auf den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung.  Zum Ölwechsel muss der Scirocco nach 30.000 km (oder zwei Jahren), zur Inspektion nach Service-Intervall-Anzeige in Abhängigkeit von Fahrstil und Einsatzbedingungen. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 23 / 20 / 15 (KH / VK / TK) ein.

© Januar 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Volkswagen

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Audi A5 Sportback 2.0 TDI

Fahrbericht.
Audi A5 Sportback 2.0 TDI
Fesch und praktisch
Von Petra Grünendahl

Beim Audi A5 steht die Bezeichnung „Sportback“ für ein Fließheck (ähnlich wie beim Mitsubishi Lancer Sportback). Noch 2007, beim A3 Sportback, bezeichnete sie bei den Ingolstädtern eher eine Kombi-Version. Die Modellfamilie des A5 umfasst drei Karosserievarianten: das Coupé (seit 2007), das Cabriolet und eben den Sportback (letztere beide seit 2009).

Auch wenn „Sportback“ irgendwie nach Rucksack klingt: Audi reklamiert beim A5 Sportback, das Modell würde die Eleganz eines Coupés, den Komfort einer Limousine und die Praxistauglichkeit eines Kombis zu vereinen. Ob das gelingt, stellten wir auf einer kurzen Ausfahrt mit einem 2-Liter-TDI fest.

 

Einen Preis für Schönheit hat der A5 Sportback 2009 schon gewonnen: das Goldene Lenkrad. Mit seinen 4,71 m Karosserielänge ist er gute neun Zentimeter länger als das Coupé, verfügt mit 2,81 m über immerhin sechs Zentimeter mehr Radstand und ist mit 1,39 m gute zwei Zentimeter höher. Optisch unterscheidet er sich aber nicht allzu sehr von der Coupé-Variante: Auf den ersten Blick könnte man ihn für ein Stufenheck halten, so unauffällig ist die Heckklappe in die Karosserie eingepasst.

Komfortabel ist der Zugang zum Innenraum über fünf Türen. Für eine gute Übersicht über die Karosserie empfiehlt sich die optionale Einparkhilfe hinten. Das Platzangebot ist für die Passagiere der ersten Reihe großzügig bemessen, straffe Sitzpolster bieten exzellenten Seitenhalt und guten Langstreckenkomfort. Die Rückbank ist für reichliche Ellenbogenfreiheit als Zweisitzer konzipiert. Zu wünschen lässt allerdings die Kopffreiheit dank der früh abfallenden Dachlinie: Die tief liegenden Sitze im Fond sind nicht für wirklich groß gewachsene Passagiere gedacht. Der Laderaum fasst 480 Liter hinter den Rücksitzen. Praktisch wie ein Kombi? – Nicht so ganz: 980 Liter Ladung fasst der A5 Sportback bei ungeklappten Rücksitzen. Geräumige 1.430 Liter sind es beim A4 Avant und 1.100 Liter beim kleineren A3 Sportback … Im Vergleich zur A4-Limousine oder auch zum A5 Coupé passt jedoch eine ganze Menge rein!

In dieser Preisklasse muss man über Materialqualität und Verarbeitung eigentlich nichts mehr sagen: Hochwertig und tadellos ist sie – das setzt man hier einfach voraus! Übersichtlich und nutzerfreundlich ist das Armaturenbrett gestaltet. Zur Serienausstattung gehören eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Sportlederlenkrad, Halogenscheinwerfer, ein Audiosystem mit Radio und CD-Spieler, Klimaautomatik, getönte Wärmeschutzverglasung rundum, 17-Zoll-Aluräder und Nebelscheinwerfer. Darüber hinaus gibt es zahlreiche Ausstattungsoptionen wie zum Beispiel Bi-Xenon-Scheinwerfer, adaptives Frontlicht, Einparkhilfen für hinten oder für vorne und hinten, Licht- und Regensensor, Abstandstempomat sowie eine Alarmanlage.

 

Mit sechs Motoren zwischen 170 und 265 PS ging der Sportback im September 2009 an den Start. Unser 2-Liter-TDI mit Common-Rail-Einspritzung leistet 170 PS und war zum Marktstart der Einstiegsmotor. Mittlerweile hat Audi einen 143 PS starken 2-Liter-TDI mit Multitronic-Getriebe nachgeschoben. Die Palette der Ottomotoren startet mit einem 2-Liter-TFSI mit 180 PS. Ein 1.8er TFSI als neues Einstiegsmodell ist für 2010 angekündigt.

Im Drehzahlkeller schwächelt er noch ein wenig. Erst mit den Einsetzen des Turboladers nimmt der A5 richtig Fahrt auf. Ein maximales Drehmoment von 350 Nm sorgt über das relevante Drehzahlband für sehr ordentlichen Durchzug und eine angemessene Leistungsentfaltung. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe geht locker und präzise von der Hand.

Souveräne Fortbewegung versprechen eine Beschleunigung von 8,7 Sekunden auf Tempo 100 und eine Spitzengeschwindigkeit von 228 km/h. Serienmäßig fahren die manuell geschalteten Sportbacks mit Start-Stop-System und einen Fahrerinformationssystem mit Effizienzprogramm vor, die den Verbrauch  vor allem im Stadtverkehr deutlich senken. So konsumiert unser A5 gute 6,5 Liter Dieselkraftstoff je 100 km Stadtverkehr, 4,5 Liter außerorts und 5,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Ein Dieselpartikelfilter gehört zur Serienausstattung. Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 137 g pro km.

 

Unser Testwagen verfügt über Frontantrieb, unser Motor ist aber auch mit dem Allradantrieb quattro zu haben. Tadellos ist sein Geradeauslauf, sportliches Handling verspricht die präzise und ausreichend direkte Lenkung. Das Fahrwerk ist recht komfortabel ausgelegt, bietet aber dennoch ausreichende Sicherheitsreserven bei flotter Kurvenhatz. Eine Quersperre beim ESP vermindert das Untersteuern. Insgesamt ist der Sportback recht sportlich, problemlos und weitgehend neutral im Handling. Ab Werk steht er mit dieser Motorisierung auf 17-Zoll-Rädern mit 225/50er Reifen. Standfest und gut dosierbar verzögern die Bremsen. Im ruhenden Verkehr kommt eine elektromechanische Parkbremse zum Einsatz.

Der Insassensicherheit dienen eine hochfeste Stahlkarosserie mit Verformungszonen vorne und hinten, Verstärkungen an Seitenschwellern, Längsträgern und Mitteltunnel sowie  Flankenschutz in den Türen. Im Innenraum komplettieren Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorn, Front- und Seitenairbags vorn, Kopfairbags vorne und hinten, Sicherheitslenksäule und Sicherheitspedalerie sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen im Fond die serienmäßige Sicherheitsausstattung. Optional hat Audi für den Sportback Seitenairbags hinten. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde bislang kein Modell der A5-Baureihe unterzogen. Allerdings kann man gut den A4 als Maßstab heranziehen, der A5 dürfte ähnlich abschneiden: Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Audi A4 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Hier ist mit ABS, elektronischer Bremskraftverteilung, Bremsassistent, Antriebsschlupfregelung und ESP die ganze Palette der heutzutage üblichen Systeme an Bord. Eine Reifendruck-Kontrollanzeige ermöglicht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften.

 

Ab 33.650 Euro ist der A5 Sportback zu haben – mit dem 2.0 TFSI und 180 PS. Die TDIs gibt es ab 36.050 Euro in der 170-PS-Variante mit Sechsgang-Schaltgetriebe. Audi gibt eine zweijährige Neuwagengarantien (ohne Kilometerbegrenzung), drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Serviceintervalle errechnet der Bordcomputer in Abhängigkeit von Einsatzbedingungen und Fahrstil. Sie betragen maximal zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 21 / 24 (KH / VK / TK) ein.

© Januar 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Audi

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Toyota iQ+

Fahrbericht.
Toyota iQ+ 1.0 VVT-i Multidrive
Smarter kleiner Japaner
Von Petra Grünendahl

„Ist das ein Smart?“ wurde ich gefragt, nachdem ich den Wagen eingeparkt hatte. Nein, ganz schön smart ist er ja, aber kein Smart! Etwa 50 cm länger als die erste Baureihe des Smart, fast 17 cm breiter, nur 3 cm niedriger – dafür aber mit bis zu vier Sitzen, wenn man keinen wirklichen Laderaum braucht.

Mit drei Metern Karosserielänge ist der iQ zur Zeit der kürzeste Viersitzer. Seine Form ist etwas gewöhnungsbedürftig, aber er guckt freundlich in die Welt. Was in dem kleinen Japaner steckt, zeigte ein Test mit einem schwarz lackierten iQ+  (das „+“ steht für die gehobene Ausstattungsvariante „Plus“) mit 1-Liter-Motor.

Zwei Türen bieten guten Zugang zur vorderen Sitzreihe. Eine Einstiegshilfe zur zweiten Sitzreihe gibt es nur auf der Beifahrerseite. Luftig ist das Platzangebot in der ersten Reihe. Dank der weit nach vorne gezogenen Frontscheibe meint man, in einem viel größeren Auto zu sitzen. Die Sitzschalen mit integrierten Kopfstützen vorne bieten guten Seitenhalt. Sie sind straff und langstreckentauglich. Auch größere Erwachsene haben hier Platz. Die zweite Reihe ist eher nur was für Kinder, Japaner und Italiener ;-): Groß Gewachsene stoßen hier mit Kopf und Knien schnell an ihren Grenzen.

Hinter den Sitzen gibt es einen Stauraum von 32 Litern Volumen, ein abgedecktes Unterbodenfach mit 6 Litern Fassungsvermögen inklusive. Bei umgeklappten Rücksitzlehnen passen 238 Liter Gepäck hinein. Ein weiteres Staufachfach verbirgt sich unter den Rücksitzen.

Materialqualität und Verarbeitung sind in dieser Klasse angemessen und gut, aber schließlich ist der iQ auch nicht billig. Da darf man Qualität erwarten! Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet und gibt keine Rätsel auf. Mit ausreichendem Stauraum ist der kleine Viersitzer nicht gesegnet: Ein Handschuhfach gibt es nicht wirklich, dafür eine flache (und herausnehmbare) Handschuhfachtasche. Weitere Ablagen gibt es in den Türen, in einem Getränkedosenhalter neben dem Handbremshebel auf dem Mitteltunnel sowie in zwei Seitenfächern hinten, in denen u. a. ebenfalls Getränkedosen unterkommen können.

In zwei Ausstattungslinien bietet Toyota den iQ an: als Basisversion mit der Bezeichnung „iQ“ und als gehobene Version mit der Bezeichnung „iQ+“. Die Basisversion kommt mitfunkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln,Privacy Glass für die hintere Sitzreihe, CD-Radio, Klimaanlage und Multi-Info-Display sowie 15-Zoll-Leichtmetallfelgen als Serienausstattung. Lenkrad und Schaltknauf sind mit Leder bezogen. Die gehobenere Ausstattung hat Extras wie Klimaautomatik, Lichtautomatik, Regensensor und ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem sowie höherwertige 15-Zoll-Leichtmetallfelgen mit an Bord. Die Innenspiegel blenden hier automatisch ab, die Außenspiegel sind anklappbar. Den größeren Benziner (1.33 VVT-i) bekommt man übrigens nur mit der iQ+-Ausstattung – und dafür sogar serienmäßig mit 16-Zoll-Leichtmetallern.

Der Motor startet auf Knopfdruck. Na ja, mit unter einem Liter Hubraum ist es ja wohl eher ein Motörchen. Immerhin 68 Pferdchen werkeln drehfreudig unter der Motorhaube und verschaffen dem nicht einmal Eintonner einigermaßen flotten Vortrieb. Im Antritt ist er noch eher behäbig, aber ist er erst einmal in Fahrt gekommen, mangelt es ihm eigentlich nicht wirklich an Durchzug, obwohl das stufenlose Multidrive-Getriebe mehr auf Kraftstoffökonomie denn auf munteren Vortrieb ausgelegt ist. Im optionalen Sport-Modus dreht der Motor deutlich weiter hoch, was aber nicht unbedingt in nachdrücklicheren Vortrieb umgesetzt wird. Der Motor gehört nicht zu den ruhigsten und ist im Innenraum beim Fahren schon recht präsent.

Über die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 macht Toyota keine Angabe, sie dürfte aber weit im zweistelligen Bereich liegen. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht der japanische Floh bei 150 km/h. Mit Multidrive-Getriebe liegt der Verbrauch bei 5,7 Liter auf 100 km im Stadtverkehr, 4,1 Liter außerorts und 4,7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm. Schon damit geht das Fahrzeug als 5-Liter-Auto durch. Günstiger ist aber die manuelle Schaltung: 4,9 Liter innerorts, 3,9 Liter außerorts und 4,3 Liter im Durchschnitt lauten hier die Angaben (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 110 g pro km. Mit manueller Schaltung sind es sogar nur 99 g.

„Der dreht sich ja fast auf der Stelle“, meinte mein Fahrer Daniel. Klein und entsprechend wendig und agil ist der Japaner. Präzise und ausreichend direkt ist die Lenkung des Fronttrieblers. Problemlos und weitgehend neutral gibt er sich im Handling. Spurtreu folgt er den Lenkbefehlen auch in flott gefahrenen Kurven. Ein leichtes Untersteuern deutet rechtzeitig den nahenden Grenzbereich an. Spurtreu und ohne tückische Lastwechselreaktionen meistert er auch den zügig gefahrenen Slalomparcour.

Die Federung ist eher straff ausgelegt, um die Karosserieneigung zu minimieren. Das stößt naturgemäß bei der mit 1,50 m doch recht hohen Karosserie an Grenzen, unsicher fühlt man sich jedoch dabei noch nicht. Serienmäßig steht der japanische Mini auf 15-Zoll-Leichtmetallrädern mit 175/65er Reifen, die in puncto Traktion und Seitenführung völlig ausreichend dimensioniert sind. Sehr gut verzögern die Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet.

Passiven Schutz bieten den Insassen die hochfeste Sicherheitsfahrgastzelle mit „Multi-load path“-Karosseriestruktur mit Aufprallenergie absorbierender Frontkonstruktion und Pfaden entlang der Fahrgastzelle, die verbliebene Energien möglichst vom Passagierraum ableiten. Im Innenraum schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen vier Plätzen sowie neun Airbags. Die Ausstattung umfasst Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags (Curtain Shield) für vorne und hinten, Knieairbag für den Fahrer, Sitzpolsterairbag für den Beifahrer sowie einen Heckairbags hinter den Kopfstützen der Fondpassagiere. Der Beifahrerairbag kann deaktiviert werden, um die Montage eines Kindersitzes gegen die Fahrtrichtung zu ermöglichen. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der iQ das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Hier ist bei dem Mini-Toyota die ganze heutzutage übliche Palette mit ABS,Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent BA, dem Elektronische Stabilitätsprogramm VSC (heißt woanders ESP) und der Traktionskontrolle TRC an Bord. Zur Serienausstattung gehört auch ein Reifenreparaturset anstelle eines Not- oder Ersatzrades.

Ab 12.900 Euro steht der iQ in der Basisversion beim Händler. Die gehobene Ausstattung iQ+ ist ab 14.100 Euro zu haben. Der Basismotor mit Multidrivesteht für 1.200 Euro mehr in der Preisliste. Serienmäßig gibt es den iQ nur in Vulkanrot. Alle anderen Lackierungen in Perleffekt-, Mica- oder Metallic-Farben kosten extra.

Drei Jahre Garantie gibt Toyota auf den Neuwagen (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Mobilitätsgarantie Eurocare gibt es für drei Jahre, eine Verlängerung für das vierte und fünfte Jahr der Zulassung ist gegen Aufpreis möglich. Zum Servicecheck muss der iQ alle zwei Jahre (oder nach maximal 30.000 km), zum Fitnesscheck (inkl. Ölwechsel) alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 12 / 15 (KH / VK / TK) ein.

© Dezember 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: grü

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Mazda2 1.6 MZ-CD

Fahrbericht.
Mazda2 II 1.6 MZ-CD Dynamic
Flotter kleiner Kurvenräuber
Von Petra Grünendahl

Mit dem neuen 1,6-Liter-Common-Rail-Diesel mit 90 PS fährt die pfiffig gestaltete zweite Generation des Mazda2 seit dem Frühsommer 2009 vor. Den Mazda2 1.3 MZR hatten wir schon im Test, die zweite Generation läuft seit 2008. Einen ersten Eindruck vom neuen Motor verschaffte die Testfahrt mit einem fünftürigen Mazda2 in der Dynamic-Ausstattung.

Der 3,90 m lange Mazda2 ist als Drei- oder Fünftürer zu haben. Der Dreitürer heißt Mazda2 Sport, der Fünftürer einfach nur Mazda2. Unser Fünftürer bietet guten Zugang zu beiden Sitzreihen sowie zum Laderaum mit 250 Litern Volumen. Dachhoch sind nach Umklappen der Rücksitzbank bis zu 787 Liter Gepäck möglich. Die Übersicht über die Karosserie ist akzeptabel. Das Platzangebot ist in der ersten Reihe einigermaßen großzügig bemessen. Sitzen dort groß gewachsene Passagiere, geht dies allerdings zu Lasten der Kniefreiheit hinten. Die dynamische Karosserielinie schränkt zudem hinten die Kopffreiheit etwas ein.

Übersichtlich ist das Armaturenbrett gestaltet, gut sind Materialqualität und Verarbeitung. Vier Ausstattungslinien stehen für den Mazda2 zur Wahl: von der Basisversion Impuls bis zur Top-Ausstattung Dynamic. Die Basisversion ist nur mit den 75 PS starken Basismotor zu haben und entsprechend eher spartanisch: funkfernbediente Zentralverriegelung, beheizbare Außenspiegel, Radiovorrüstung, wärmedämmende Colorverglasung und 14-Zoll-Stahlfelgen. Die Independence-Ausstattung verfügt darüber hinaus über eine Klimaanlage, elektrische Fensterheber vorne, ein Audiosystem mit CD-Player und Bedientasten am Lenkrad sowie 15-Zoll-Leichtmetallräder. Die Außenspiegel sind jetzt auch beheizbar und elektrisch anklappbar. Die Linie Impression kann zusätzlich aufwarten mit einer Klimaautomatik, elektrischen Fensterhebern hinten, Sitzheizung vorne, Bordcomputer, Nebelscheinwerfern, Licht- und Regensensor, Lenkrad und Schaltknauf in Leder sowie 16-Zoll-Leichtmetallern. Die Dynamic-Version toppt dies mit einigen Extras für die sportliche Optik wie Sport-Frontschürze mit lackierter Kühlergrillleiste und Sport-Scheinwerfern, Seitenschwellerverkleidungen und Dachspoiler. Als einzige Sonderausstattung führt Mazda hier eine Metallic-Lackierung, weitere Extras gibt es nur über das Zubehör-Programm.

Der 90 PS starke 1,6-Liter-Common-Rail-Diesel ersetzt den 1.4 MZ-CD (68 PS). Der Motor ist aus der Baureihe des Mazda3 bekannt, leistet dort aber 109 PS. Die etwas leistungsschwächere Konfiguration des Motors reicht aber durchaus für den leer knapp etwas über eine Tonne schweren Kleinwagen. Zwar kann der Motor den Selbstzünder nicht verleugnen, aber er läuft nicht wirklich brummig.Ausreichend spontan ist er im Antritt, auch die Leistungsentfaltung geht in Großen und Ganzen in Ordnung. Das maximale Drehmoment von 212 Nm liegt schon früh, nämlich bei 1.750 U/min. an.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe arbeitet leichtgängig. Knackig und präzise lässt sich der Hebel durch die Schaltkulisse wirbeln. Insgesamt ist die Getriebeübersetzung recht lang ausgefallen, für maximale Kraftstoffökonomie. Das geht natürlich ein wenig zu Lasten des Temperaments. Eifriges Schalten ist angesagt, wenn man bei wechselnden Geschwindigkeiten im Stadtverkehr einigermaßen zügig unterwegs sein will. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht er 11,4 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 173 km/h. Sparsam ist er unterwegs: 5,1 Liter Dieselkraftstoff schluckt er auf 100 km im Stadtverkehr, 3,7 Liter außerorts und 4,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 112 g pro km.

Der Mazda2 hält, was die dynamische Optik verspricht: Der kleine Fronttriebler glänzt mit seiner Wendigkeit, Agilität und einem unproblematischen Handling. Flott angegangene Kurven meistert er spurtreu und sehr gut beherrschbar. Ein minimales Untersteuern kündigt das Nahen des Grenzbereichs an. Ausweichmanöver absolviert er leichtfüßig und sicher. Die eher direkte Lenkung verführt geradezu zur flotten Kurvenhatz. Das Fahrwerk ist straffer ausgelegt als beim Mazda3, bietet aber immer noch anständigen Komfort.

Nur das Basismodell steht auf 14 Zoll großen Felgen. Der Diesel ist – je nach Ausstattung – mit den Radgrößen 15 oder sogar 16 Zoll zu haben. Unser Top-Modell steht auf 16-Zöllern mit 195/45er Bereifung. Mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten erzielt gute und sichere Bremsleistungen.

Die Karosserie mit Verstärkungen aus ultra-hochfesten Stählen, dreifacher H-Struktur und Sicherheitsfahrgastzelle mit Seitenaufprallschutz absorbiert und verteilt die Aufprallenergie kontrolliert. Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten, Sicherheitspedale, eine Sicherheitslenksäule sowie extra verstärkte Rücksitzlehnen, -halterungen und Sicherheitsscharniere an den Rücksitzen komplettieren den Insassenschutz. Im EuroNCAP erhielt der Mazda2 im Jahr 2007 fünf Sterne für Insassensicherheit, vier Sterne für die Kindersicherung und zwei Sterne für den Fußgängerschutz. An elektronischen Helfern hat Mazda seinem Kleinwagen ABS mit mechanischem Bremsassistenten und die Elektronische Bremskraftverteilung EBD mitgegeben. Auch die Dynamische Stabilitätskontrolle DSC (heißt woanders ESP) mit Traktionskontrolle TCS gehört mittlerweile für alle Motoren zur Serienausstattung.

Zu haben ist der Mazda 2 zu Preisen ab 11.950 Euro, in der Basisausstattung Impuls in der dreitürigen Variante mit dem 1,3-Liter-Motor und 75 PS. Der Fünftürer kostet 700 Euro Aufpreis. Der 1.6 MZ-CD ist ab der zweiten Ausstattungslinie Independence ab 16.250 Euro verfügbar. In der Topversion Dynamic und als Fünftürer steht er mit Preisen ab 18.350 Euro in den Preislisten. Aufpreis kosten die Metallic-Lackierung und einige Extras aus dem Zubehör-Programm wie ein Navigationssystem, Freisprecheinrichtung, eine Einparkhilfe hinten, Tieferlegung sowie Design-Elemente für eine sportlichere Optik.

Mazda gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis kann der Käufer die Neuwagengarantie um weitere zwei Jahre (bis 150.000 km) verlängern. Der Mazda Europe Service (Mobilitätsgarantie) gilt ein Fahrzeugleben lang in 30 Ländern Europas beim Einhalten der Wartungsintervalle. Zum Service muss der Mazda2 alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 19 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© Dezember 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: grü (2), Mazda (5)

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Citroën C-Crosser

Kurztest.
Citroën C-Crosser
Der rustikale Franzose
Von Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl

ccrosser1Bekanntlich trägt jeder Franzose grundsätzlich ein Baguette mit sich herum und hat eine Baskenmütze auf dem Kopf. Französische Autos sind so bequem wie rollende Sofas. Weg mit den Klischees: Franzosen essen inzwischen längst Burger mit Fritten, kaufen bei Ikea und fahren Autos, die Freiheit und Abenteuer vermitteln.

ccrosser2Mit dem C-Crosser kam Citroën erst 2007 auf den Markt, als die SUV- oder Crossover-Welle schon nicht mehr aufzuhalten war. Citroën präsentiert hier einen Offroader, der streng genommen ein Japaner mit französischem Pass ist. Statt diese Technologie selbst zu entwickeln, holte man sich Hilfe vom allrad-erfahrenen Mitbewerber Mitsubishi. Nach weniger als zwei Jahren war das Werk vollbracht – jedoch nur, weil man der Einfachheit halber den Outlander der zweiten Generation mit anderer Fahrwerksabstimmung und optischen Retuschen übernehmen konnte. Der Citroën C-Crosser wurde zusammen mit seinem Konzernbruder Peugeot 4007 entwickelt, alle drei Modelle werden bei Mitsubishi in Japan gefertigt.

ccrosser14Der Innenraum ist übersichtlich, wirkt wertig, kann aber die japanische Herkunft mit viel kratzempfindlichem Kunststoff trotzdem nicht verhehlen. Die serienmäßige Klimaautomatik kühlt zusätzlich zum Innenraum das obere der beiden Handschuhfächer. Das Lenkrad ist in der Höhe verstellbar, aber nicht im Abstand zum Fahrer. Der Schalter für die Sitzheizung (Serie in der teureren Version Exclusive) ist nur mit Verrenkungen zu erreichen und nicht einzusehen.

ccrosser15Familiale hießen früher französische Kombis mit sieben Plätzen. An die Tradition schließt nun der C-Crosser mit einer dritten Sitzreihe an. Sie ist im Kofferraumboden versteckt, nur fummelig aufzuklappen, reicht wirklich lediglich für Kinder. Aber sie ist immerhin schon in der Basisausstattung vorhanden. Die zweite Sitzreihe ist asymmetrisch geteilt umklappbar und lässt sich um 16 Zentimeter verschieben. Die Lehnen sind in ihrer Neigung verstellbar. Da ist er dann wieder: der französische Komfort mit viel Beinfreiheit.

ccrosser16Der Kofferraum schwankt je nach Anzahl der benutzten Sitze zwischen 184 (bei voller Bestuhlung) und 1.686 Litern (bis hinter die Vordersitze) und ist damit ganz ordentlich bemessen. Befestigungsösen erleichtern das Sichern der Ladung. Bequem fürs Beladen: die Heckklappe ist horizontal geteilt. Unten kann man beim Picknick drauf sitzen, aber größere Menschen stoßen sich oben wohlmöglich beim Aufstehen den Kopf. An Übersichtlichkeit ist die Karosserie kein Musterbeispiel, die serienmäßige Einparkhilfe hinten in der höheren Ausstattungslinie eine gute Empfehlung.

ccrosser11Es gibt zwei Ausstattungsvarianten: Tendance und Exclusive. Schon die Basisversion Tendance ist serienmäßig ausgestattet mit den kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern rundum, elektrisch einstellbaren, beheizbaren und anklappbaren Außenspiegeln, CD-Radio, Klimaautomatik, Geschwindigkeitsregelung, Nebelscheinwerfern und 16-Zoll-Leichtmetallrädern. Die Top-Ausstattung Exclusive verfügt zusätzlich über einen elektrisch einstellbaren Fahrersitz, Sitzheizung vorne, Lederausstattung, eine Einparkhilfe hinten und 18-Zoll-Leichtmetallräder. An aufpreispflichtigen Extras stehen u. a. höherwertige Soundsysteme, Navigationssysteme, eine Freisprecheinrichtung sowie eine Einparkhilfe für vorne und hinten zur Wahl.

ccrosser13Mit dem C-Crosser kann man nicht nur über den Boulevard rollen, sondern ebenso offroad unterwegs sein. Für wirklich schweres Gelände allerdings ist die Bodenfreiheit mit 174 Millimetern knapp bemessen. Der Allradantrieb ist zuschaltbar und mit der Betriebsart Lock lässt sich bis zum 1,5-fachen Drehmoment an die Hinterräder leiten als im Allrad-Betrieb, was besonders bei reduzierter Bodenhaftung zu empfehlen ist. Im Gelände wackelt es erwartungsgemäß, aber nicht typisch französisch – d. h. es schaukelt nicht wie eine Sänfte. Auf welliger Fahrbahn vermisst man eine komfortable Federung – trotz bequemer Sitze, die guten Seitenhalt bieten. Zügig gefahrene Kurven quittiert der C-Crosser, besonders bei Frontantrieb und abgeschaltetem ESP, mit der Neigung zum Untersteuern. Unsicher fühlt man sich dabei aber nicht.

ccrosser1Der Insassensicherheit dienen eine hochfeste Karosseriestruktur, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für die beiden vorderen Sitzreihen und Isofix-Kindersitzbefestigungen in der zweiten Sitzreihe. Weder der Citroën C-Crosser noch der Peugeot 4007 wurden bislang einem Crashtest nach EuroNCAP unterzogen. Mit ABS, ESP und der Antriebsschlupfregelung ASR sind die gängigen Fahrassistenten schon in der Basisversion mit an Bord. Für den Pannenfall ist ein Notrad serienmäßig unterm Fahrzeugboden verstaut.

ccrosser5Der Gangwechsel erfolgt über ein Sechsgang-Getriebe mit ziemlich langen Schaltwegen. Der 2,2-Liter-Common-Rail-Diesel mit seinem maximalen Drehmoment von 380 Nm sorgt für ordentlichen Schub. Für die Beschleunigung auf 100 km/h braucht er 9,9 Sekunden, bei Tempo 200 erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Den Verbrauch gibt Citroën für die Exclusive-Ausstattung (und 18-Zöllern) mit 9,6 Litern Dieselkraftstoff je 100 km im Stadtverkehr, 6 Litern außerorts sowie 7,3 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm an. In der Basisausstattung mit 16-Zoll-Rädern liegen die Werte jeweils 0,1 Liter darunter. Mit serienmäßigem Dieselpartikelfilter ausgestattet, belastet er die Umwelt mit für diese Klasse freundlichen 191 g CO2 pro Kilometer. Ein 2,4-Liter-Benziner, der aus dem Teileregal von Mitsubishi stammt, rundet die Motorenpalette ab. Er leistet 170 PS und ist wahlweise mit Fünfgang-Schaltung oder stufenlosem Automatik-Getriebe zu haben.

Mit dem C-Crosser haben unsere Nachbarn ein Auto, mit dem sie „en vogue“ sind. Modisch zu sein, nicht unbedingt vernünftig, ist das Credo dieser Art von Geländewagen. Wem das alles nicht französisch genug ist, kann ja mit Baguette und Baskenmütze nachbessern.

ccrosser9Zur Wahl stehen der 155 PS starke Diesel ab 34.350 Euro und ein 170 PS starker Benziner ab 31.750 Euro. Nach Ablauf der zweijährigen gesetzlichen Gewährleistung bietet Citroën gegen Aufpreis eine Anschlussgarantie für bis zu weitere drei Jahre und max. 140.000 km. Die Versicherungen stufen das Modell in die Klassen 21 / 24 / 23 (KH/VK/TK) ein.

© November 2009 Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl, Fotos: Citroën

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Mercedes E-Klasse W212

Fahrbericht.
Mercedes- Benz E-Klasse (W212)
Ein Hauch von Luxusklasse
Von Petra Grünendahl

Sein sympathisches Vieraugengesicht hat die E-Klasse von Mercedes mit der Modellreihe W212 abgelegt. Durch die neuen Scheinwerfer wirkt die Front kantiger, um nicht zu sagen: markanter. Zeitlos elegant und fließend ziehen sich die Linien bis zum Heck. Imposant wirkt die 4,87 m lange Karosserie. Natürlich ist der Stuttgarter gewachsen: Gute 1,6 cm mehr Länge, 3 cm mehr Breite und 2 cm mehr Radstand sorgen für großzügigere Platzverhältnisse. Allerdings hat der Neue auch etwas Speck angesetzt: ca. 100 bis 150 kg ist er schwerer als ein vergleichbares Vormodell (vom W211 hatten wir den E200K und den E500 im Test).

Im Frühjahr dieses Jahres kam das neue Zugpferd aus Stuttgart auf den Markt. Es ist mittlerweile die neunte Generation der Business-Limousine, die seit 1993 mit dem Facelift des W124 E-Klasse heißt. Wir konnten die neue E-Klasse mit einer Reihe von Motoren ausprobieren und einen ersten Eindruck gewinnen.

Vier Türen und eine Kofferraumklappe bieten guten Zugang zum Innenraum. Für die Übersicht sorgt die optionale Einparkhilfe sowie die ebenfalls als Option verfügbare Rückfahrkamera. Das Platzangebot ist in beiden Reihen sehr großzügig bemessen. Die gut konturierten Vordersitze bieten hervorragenden Seitenhalt und sehr guten Sitzkomfort. Die Außenplätze hinten sind akzeptabel konturiert. Zwar bietet die Rückbank neben Kopf- und Kniefreiheit ausreichend Ellenbogenfreiheit für Drei, jedoch ist der mittlere Sitzplatz nicht wirklich zu empfehlen. Optional gibt es statt der Dreier-Sitzbank zwei Einzelsitze, die das Reisen im Fond deutlich bequemer machen. Der Kofferraum fasst wie beim Vorgänger-Modell 540 Liter.

Hochwertig in Qualitätsanmutung und Verarbeitung ist der Innenraum des Mercedes. Trotz sehr vielfältiger Funktionsschalter und Tasten ist das Armaturenbrett nicht überladen. Man findet sich recht schnell zurecht. Neben der Basisausstattung gibt es die E-Klasse in den gehobeneren Ausstattungslinien Elegance und Avantgarde. Weitere Ausstattungspakete (Sport-Paket AMG, Exklusiv-Paket oder Fond-Komfort-Paket) ermöglichen eine Ausstattung ganz nach Wunsch mit fast jedem Luxus.

Alle Modelle sind in der Basis ausgestattet mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern, Multi-Funktions-Lederlenkrad, Reiserechner, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, CD-Radio, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Wärmeschutzverglasung rundum und 16-Zoll-Leichtmetallrädern. Ab den E250er Modellen sind darüber hinaus breitere Reifen und ein Endrohr aus poliertem Edelstahl verbaut. Die E350er Modelle verfügen ,über Schaltwippen am Lenkrad (für die Siebengang-Automatik), einen 80-Liter-Tank (anstelle des Basis-Tanks mit 59 Litern Fassungsvermögen) und ein Doppelendrohr aus poliertem Edelstahl. Außerdem stehen einige Modelle (je nach Motorisierung) auf 17-Zoll-Rädern. Der E500 schließlich hat außerdem eine Multi-Zonen-Komfort-Klimaautomatik, Luftfederung sowie Doppelendrohre mit eckigen Endrohrblenden aus poliertem Edelstahl zu bieten. Auch hier sind die 17-Zöller serienmäßig. Ergänzt wird die Ausstattung in der Version Elegance u. a. um die Edelholzausstattung Wurzelnuss braun, automatisch abblendende Innenspiegel, Nebelscheinwerfer und Tagfahrlicht. Die Version Avantgarde hat zusätzlich zur Basisausstattung u. a. die Edelholzausstattung Esche schwarz, automatisch abblendende Innenspiegel sowie das Licht-Paket mit adaptiven Bi-Xenon-Scheinwerfern, aktivem Kurvenlicht und Tagfahrlicht mit an Bord. Gegen Aufpreis sind Multi-Konturen-Sitze, ein Memory-Paket (für die Sitze), Sitzklimatisierung, Ledersitze, Audio- und Entertainment-Paket, eine Multi-Zonen-Komfort-Klimaautomatik, ein adaptives Scheinwerfersystem (Intelligent Light System) sowie verschiedene Fahrassistenten und ein schlüsselloses Zugangsystem zu haben.

Die Motorenpalette reicht von den Vierzylinder-Einstiegsmotoren mit 1,8 Litern Hubraum und 204 PS (E220 CGI) bzw. mit 2,1 Litern und 136 PS (E200 CDI) bis zum 6,2-Liter-Achtzylinder mit 525 PS (E63 AMG). Der 170 PS starke Vierzylinder-Motor E220 CDI nimmt gut Gas an und zieht ganz ordentlich, hat aber nicht die Laufkultur eines Sechszylinders. In 8 Sekunden hat der Motor die 1,8 t schwere Limousine auf 100 km/h gebracht. Da ist der V6-Motor des E350 CDI Blue Efficiency mit seinen 231 PS von ganz anderem Kaliber. Sein maximales Drehmoment von 540 Nm wuchtet er schon zwischen 1.600 und 2.400 U/min. auf die Antriebswellen, so dass schon bei niedrigen Drehzahlen richtig die Post abgeht. Nur 6,8 Sekunden braucht er für die Beschleunigung auf Tempo 100.

Den E350 CGI treibt ein Benzindirekteinspritzer an: Der laufruhige Sechszylinder mit 292 PS bietet eine souveräne Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband und mehr als nur ordentlichen Durchzug. Ihm reichen sogar 6,2 Sekunden, um die 100-km/h-Marke zu erreichen. Der Achtzylinder-Ottomotor im E500 bietet Laufkultur, Antrittsfreude und Leistung vom Feinsten. Sein maximales Drehmoment darf – üblich für einen höher drehenden Benziner – ruhig etwas später anliegen: Zwischen 2.800 und 4.800 Touren ist es genau da vorhanden, wo es gebraucht wird. Sportwagen-taugliche 5,3 Sekunden reichen ihm für den Sprint auf Tempo 100.

Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht der kleine Diesel schon bei 229 km/h, die beiden Benziner sind bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Die beiden Selbstzünder verbrauchen jeweils mit Automatikgetriebe im Durchschnitt nach EU-Norm 6 – 6,2 Liter bzw. 6,8 – 7,1 Liter, die Ottomotoren 8,5 – 8,8 bzw. 10,9 – 11,2 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Alle Motor der neuen E-Klasse erfüllen die Abgasnorm EU5, der E350 CDI BlueTec sogar EU6. Bei den Selbstzündern sind Dieselpartikelfilter serienmäßig verbaut.

Der E220 CDI fährt hier mit der optionalen, aber schon etwas betagteren Fünfgang-Automatik vor (Serie ist eine manuelle Sechsgang-Schaltung), die anderen Modelle schalten über das serienmäßige Automatikgetriebe 7G-Tronic. Die Siebengang-Automatik überzeugt mit einer guten Abstufung und kaum spürbaren Schaltvorgängen.

Einige Motoren sind zwar auch mit dem Allrad-Antrieb 4matic zu haben, der Heckantrieb ist bei der Stuttgarter Business-Limousine jedoch immer noch Standard. Souveränes Dahingleiten bei sehr gutem Geradeauslauf ist seine Stärke, auch wenn man es mit den stärkeren Motoren durchaus sportlicher angehen lassen kann. Sportlicher zu führen ist die E-Klasse auch mit der Direktlenkung (Serie bei V6- und V8-Modellen, sonst gegen Aufpreis), die ihrem Namen alle Ehre macht. Bei flotter Kurvenhatz gibt sich der Stuttgarter leichtfüßig, wobei er sein Leergewicht Lügen straft.

Schon die weiter entwickelte konventionelle Federung (Direct-Control-Fahrwerk) überzeugt. Die Stoßdämpfer passen sich der jeweiligen Fahrsituation an und schlucken selbst größere Unebenheiten souverän. In flotter gefahrenen Kurven sprechen die Dämpfer härter an, um die Limousine stabil zu halten. Das Luftfederfahrwerk Airmatic ist für die Sechszylinder optional verfügbar und gehört beim Achtzylinder zur Serienausstattung. Die Luftfederung arbeitet mit einem stufenlosen, elektronisch gesteuerten Dämpfungssystem und kann wahlweise im Komfort- oder Sportmodus gefahren werden. Jedes Rad wird einzeln angesprochen. Das dient neben hohem Komfort auch der Fahrstabilität und sportlicher Agilität. Dies ist im Sport-Modus noch etwas ausgeprägter, da müssen sich die bayrischen Wettbewerber warm anziehen.

Problemlos und weitgehend neutral meistert die E-Klasse kurvige Strecken, minimales Untersteuern kündigt irgendwann den nahenden Grenzbereich an. Die standfesten Scheibenbremsen rundum sind ab den größeren Vierzylindern nicht nur vorne, sondern rundum innenbelüftet. Sie sprechen sofort an und bringen den Wagen im Notfall prompt zum Stehen. Die PreSafe-Bremse als Bestandteil des Abstandstempomaten Distronic Plus aktiviert bei drohender Aufprallgefahr eine automatische Teil- oder Vollbremsung, wenn der Fahrer nicht selbst reagiert.

Der passiven Sicherheit dienen die hochstabile Karosserie mit Knautschzonen an Front und Heck, fünf Kopfstützen, aktive Kopfstützen vorne, Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne, ein Knieairbag für den Fahrer sowie Windowbags für vorn und hinten, Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten, Sicherheitslenkung und –pedalerie sowie ein Aufmerksamkeitsassistent. Das präventive Schutzsystem PreSafe aktiviert in unfallträchtigen Situationen vorsorglich umfassende Schutzmaßnahmen für die Insassen, so dass sie beim Aufprall ihre maximale Schutzwirkung entfalten können. Einen Crashtest nach EuroNCAP gibt es von der aktuellen E-Klasse noch nicht, aber das Vorgänger-Modell W211 schaffte 2002 fünf Sterne für Insassensicherheit. Da dürfte auch die neue E-Klasse nicht drunter liegen! An aktiven Helfern sind serienmäßig Bremsassistent und Bremskraftverstärker, ABS und ESP sowie ein Tempomat mit variabler Geschwindigkeitsbegrenzung dabei. Und was es auch in dieser Klasse noch nicht serienmäßig gibt, ist als Sonderausstattung zu haben. In der Preisliste finden sich Extras wie Spurhalte- und Totwinkel-Assistenten (Spur-Paket), Geschwindigkeitslimit-Assistent, der Nachtsicht-Assistent, eine Parktronic, Rückfahrkamera sowie das Fahrassistenz-Paket mit Abstandstempomat Distronic Plus, Bremsassistent BAS Plus, Presafe-Bremse und Spur-Paket.

Einstiegsmodell in die E-Klasse ist der E200 CDI mit Preisen ab 38.734,50 Euro. Der E220 CDI und E350 CDI sind ab 41.590,50 bzw. 50.991,50 Euro zu haben, der E350 CGI ab 51.943,50 Euro und das Top-Modell E500 ab 67.532,50 Euro. Die Aufpreisliste ist lang, luxuriös und teuer und fängt mit den Metallic-Lackierungen erst an …

Daimler gibt zusätzlich zur gesetzlichen Sachmängelhaftung eine zweijährige Neuwagen-Garantie sowie eine dreißigjährige Garantie auf die Karosserie gegen Durchrostung von innen nach außen. Mit dem aufpreispflichtigen Garantie-Paket ist das Fahrzeug bis zu zehn Jahre lang (bis 200.000 km) vor unvorhergesehenen Reparaturen geschützt. Die fast europaweite Mobilitätsgarantie gilt vier Jahre ab Erstzulassung sowie bis zum 30. Jahr bei Einhalten der Service-Intervalle. Die Serviceintervallanzeige Assist Plus mit Wartungsrechner errechnet in Abhängigkeit von Einsatz und Fahrstil den fälligen Zeitpunkt für eine Inspektion. Gegen Aufpreis gibt es Service-Pakete zum Abdecken von regelmäßigen Wartungskosten für bis zu fünf Jahre.

© November 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: Daimler

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Seat Altea Freetrack 4×4

Kurztest.
Seat Altea Freetrack 4×4
Allround-SUV mit viel Komfort
Von Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl

freetrack1Für die Freetrack-Baureihe wurde der bekannte Altea XL mit schützenden Seitenteilen aus Hartplastik und wuchtigen Front- und Heckstoßfängern optisch aufgemöbelt. Um überhaupt in die Klassifizierung eines SUV hinein zu passen, wurde er 40 Millimeter höher gelegt und mit Allradantrieb ausgestattet.

freetrack2Bekannt aus dem Altea XL ist der familienfreundliche Innenraum. Das übersichtliche und gut verarbeitete Cockpit vermittelt Wertigkeit. Die Sitze sind angenehm straff und bieten ausreichenden Seitenhalt. Bekannt ist aber auch die schlechte Übersicht aus dem Altea (und Altea XL). Besonders die massiven A-Säulen engen das Blickfeld des Fahrers zur Seite hin ein, auch wenn sie – ganz clever – die Scheibenwischer in Ruhestellung aufnehmen. Die asymmetrisch geteilten Rücksitze lassen sich um 16 Zentimeter verschieben. Gut für die Beinfreiheit der Fondpassagiere. Und gut für den variablen Kofferraum, der je nach Stellung der Sitze 490 bis 593 Liter fasst. Werden die Rücklehnen umgeklappt, stehen bis zu 1.562 Liter Laderaum zur Verfügung.

freetrack9Die Basisversion für den Altea Freetrack ist der Fronttriebler mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, getönter Wärmeschutzverglasung rundum, Sportsitzen, einem Audiosystem mit Radio und CD, Klimaautomatik, Geschwindigkeitsregelung, Regensensor und Lichtautomatik, Bordcomputer und Nebelscheinwerfer sowie 17-Zoll-Leichtmetallrädern. Die Allradversion verfügt zusätzlich über eine im Dachhimmel integrierte Ablagebox mit Entertainment-System und 7-Zoll-TFT-Monitor. Extra kosten ein Gepäckraumtrennnetz, beheizbare Vordersitze, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht sowie dunkel getönte Scheiben ab der zweiten Sitzreihe und höherwertige Audiosysteme oder Navigationssysteme.

freetrack12Basismotor ist ein 2-Liter-Pumpe-Düse-TDI mit 140 PS – für automobile Grundbedürfnisse. Er kann den Selbstzünder in keinster Weise verleugnen. In 10,1 Sekunden beschleunigt er auf Tempo 100, bei 193 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Innerorts konsumiert er 8,2 Liter Dieselkraftstoff je 100 km, außerorts sind es 5,5 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 6,5 Liter. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU 4 und stößt pro Fahrtkilometer 171 g CO2 aus.

freetrack13Zweiter Selbstzünder und neu im Programm ist ein TDI mit ebenfalls 2 Litern Hubraum, Common-Rail-Einspritzung und 170 PS Leistung, der durchaus für souveränen Vortrieb sowie einen etwas kultivierteren Lauf gut ist. Er ersetzt den bisherigen 170-PS-Pumpe-Düse-TDI. In 8,7 Sekunden erreicht er die 100-km/h-Marke, bis 204 km/h kann man ihn ausfahren. Der neue Motor schlägt im Konsum den schwächeren Diesel deutlich mit 7,7 Litern innerorts, 5,2 Liter außerorts und 6,0 Liter im gemischten Verbrauch. Der Common-Rail-Diesel schafft sogar die Abgasnorm EU5 und hat einen CO2-Ausstoß von 159 g pro Kilometer. Beide Motoren kommen ab Werk mit einem Dieselpartikelfilter und manuellem Sechsgang-Schaltgetriebe.

freetrack12Überarbeitet wurde zum neuen Modelljahr der 2-Liter-TFSI-Motor. Das Aggregat aus dem VW-Konzernregal leistet jetzt 211 PS (vorher 200 PS), ist mit dem Sechsgang-DSG-Getriebe (Doppelkupplungsgetriebe) kombiniert und dafür sparsamer geworden im Verbrauch. In 7,5 Sekunden sprintet der Altea Freetrack damit auf Tempo 100, immerhin 214 km/h sind an Höchstgeschwindigkeit drin. Dafür verbraucht der Motor „nur“ 11 Liter Super Plus innerorts (nach 12,8 Litern vor der Überarbeitung!), 7 Liter außerorts und 8,4 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingen auf dem Rollenprüfstand). Der CO2-Ausstoß beträgt damit 197 g je Kilometer (vorher 223 g). Es kann mit Leistungseinbußen sowie einem höheren Verbrauch auch mit Normal- oder Superbenzin gefahren werden.

freetrack11Im Normalbetrieb wird die Motorkraft auf die Vorderachse gelenkt. Erst wenn die Bordelektronik erkennt, dass an der Hinterachse Schub benötigt wird, verteilt sich die Leistung je zur Hälfte auf beide Achsen. Eine manuelle Kraftverteilung ist nicht vorgesehen. Das Fahrwerk ist straff. Bei zügigen Kurvenfahrten wirkt der Freetrack besonders bei abgeschaltetem ESP untersteuernd, trotzdem nie unsicher.

freetrack6Definierte Deformationsbereiche vorne und hinten sowie eine Sicherheitsfahrgastzelle mit Schutzringen in Frontscheibenrahmen/A-Säulen, B-Säulen und C-Säulen/Heckklappenrahmen sowie Seitenaufprallschutz in Türen und Seitenschwellern schützen die Insassen. Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte, sechs Airbags (Front- und Seitenairbags vorn, Kopfairbags für vorne und hinten) und Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten runden den aktiven Insassenschutz ab. Der Beifahrerairbag kann deaktiviert werden, so dass eine Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung möglich ist. Gegen Aufpreis gibt es auch hinten Seitenairbags. Einen Crashtest nach EuroNCAP wurde der Altea Freetrack bislang nicht unterzogen. Für den aktuellen Altea gibt ein Ergebnis aus dem Jahr 2004 mit fünf Sternen für Insassenschutz, vier Sternen für Kindersicherheit sowie drei Sternen für Fußgängerschutz. ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, Traktionskontrolle und ESP sind serienmäßig an Bord. Ein System namens Driver Steering Recommendation DSR greift kaum merklich in Lenkung ein, um eine präzise Spurhaltung zu gewährleisten. Die serienmäßige Reifendruck-Kontrolle ermöglicht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften. Als Sonderausstattung ist eine Diebstahlwarnanlage verfügbar.

freetrack7Ab dem Modelljahr 2010 ist der Altea Freetrack 4×4 etwas günstiger, nämlich ab 27.490 Euro zu haben. Wer zwar auf die Optik eines SUV Wert legt, aber keinen Allradantrieb braucht, kann mit dem frontgetriebenen 2-Liter-TDI mit 140 PS noch einmal gute 3.100 Euro sparen. Dazu kommen noch Kraftstoffkosten, denn der Fronttriebler verbraucht – vor allem innerorts – deutlich weniger als der 4×4. Die Versicherungen stufen das 140-PS-Modell in die Typklassen 17 / 19 / 23 (KH/VK/TK) ein, das 170-PS-Modell in 19 / 22 / 24 und den TFSI in 16 / 22 / 26.

freetrack8Seat gibt die zweijährige gesetzliche Gewährleistung auf den Neuwagen, die gegen Aufpreis verlängert werden kann. Dazu kommen drei Jahre Garantie auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. In den ersten zwei Jahren ist der Seat Mobilitätsservice kostenlos beim Einhalten der Wartungsintervalle, danach kann er gegen Aufpreis verlängert werden. Zum Ölwechsel muss der Altea Freetrack alle 15.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 30.000 km oder ebenfalls einmal im Jahr.

© Oktober 2009 Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl, Fotos: Seat

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Mitsubishi Lancer Sportback 1.8

Fahrbericht.
Mitsubishi Lancer Sportback 1.8 Intense
Große Klappe
Von Petra Grünendahl

Sportback als Bezeichnung für eine Karosserievariante tauchte erstmals bei Audi im Jahr 2007 auf. Der A3 Sportback ist die fünftürige Variante des A3, die Karosserieform geht in Richtung Kombi. Der Mitsubishi Lancer Sportback dagegen ist ein sportliches Fließheck, das die Kombi-Variante der siebten Generation ersetzt. In diese Richtung geht auch bei Audi der neue A5 Sportback, den die Ingolstädter auf der IAA 2009 präsentiert haben.

Die aktuelle Baureihe des Lancer ist bereits die achte Generation. In den Jahren 1999 – 2003 wurde der Lancer in Deutschland nicht offiziell verkauft, da er dem ähnlich großen Carisma zu viel Konkurrenz im eigenen Haus gemacht hätte. Seit 2004 war dann die siebte Generation als Nachfolger des etwas glücklosen Carisma doch wieder in Deutschland zu haben. Die achte Generation gibt es seit 2007, den Sportback seit Ende 2008. Das Modell mit der Heckklappe ist auf dem deutschen Markt deutlich begehrter als das klassische Stufenheck. Einen ersten Eindruck verschaffte eine kurze Ausfahrt mit einem 1.8-Liter-Ottomotor in der Ausstattungslinie Intense.

 

Markant ist die Front mit ihren groß dimensionierte Lufteinlässen, stämmig wirkt er mit einer Breite von 1,76 m. In der Seitenansicht ist er sportlich-dynamisch, fast schon elegant. Seine 4,58 m Karosserielänge sieht man ihm nicht an. Das Dach fällt recht früh ab, der Dachspoiler verlängert optisch die Dachlinie. Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Die Übersicht ist dank der ansteigenden Gürtellinie gerade nach hinten nicht besonders gut. Aber dafür hat Mitsubishi ab der Ausstattung Intense eine Einparkhilfe hinten eingebaut. Das Platzangebot ist in beiden Reihen recht großzügig ausgelegt. Hinten sollten aber besser nur Japaner oder Italiener Platz nehmen. Größer gewachsene Insassen stoßen am niedrigen Dachhimmel schnell an ihre Grenzen. Die niedrige Ladekante erleichtert das Verstauen schweren Gepäcks. Der Laderaum fasst zwar nur 288 Liter unter der Abdeckung. Er lässt sich aber durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilt umlegbaren Rücksitzlehne auf bis zu 1.349 Liter erweitern. Unter dem Laderaumboden lässt ein weiteres flaches Fach Gegenstände auch aus dem Blickfeld von neugierigen Beobachtern verschwinden.

Ordentlich sind die Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum. Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet und gibt keine Rätsel auf. Vier Ausstattungsvarianten stehen zur Wahl. Schon ab der Basisausstattung Inform hat der Lancer Sportback u. a. eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, CD-Radio und eine Klimaanlage mit an Bord. Die zweite Ausstattungslinie Invite kommt darüber hinaus mit Klimaautomatik (mit kühl- und beheizbarem Handschuhfach), Multifunktions-Lederlenkrad, Tempomat, Bluetooth-Fernsprecheinrichtung und 16-Zoll-Leichtmetallrädern. Die Außenspiegel sind beheizbar. Ab der Instense-Variante umfasst die Serienausstattung zusätzlich Nebelscheinwerfer, Parksensoren hinten, Licht- und Regensensor, ein höherwertiges Audio-System mit CD-Wechsler sowie 18-Zoll-Leichtmetallfelgen.

Und als Top-Ausstattung hat Instyle noch Features wie ein Kommunikationssystem mit Festplatten-Navigation, Bi-Xenon-Scheinwerfer, Lederausstattung mit Sitzheizung vorne sowie das schlüssellose Zugangssystem Smart Key zu bieten.

 

Zwei Motor stehen für den Lancer zur Wahl: ein Ottomotor mit 1,8 Litern Hubraum und 143 PS sowie ein TDI aus dem Konzernregal von Volkswagen mit 140 PS und Pumpe-Düse-Einspritzung. Der Benzinmotor hängt gut am Gas und dreht freudig und vibrationsarm hoch. Für guten Durchzug und eine ausreichende Leistungsentfaltung braucht er aber auch ordentlich Drehzahl. Sein Drehmomentmaximum von 178 Nm liegt erst bei 4.250 U/min. an. Und ordentlich Drehzahl bedeutet ein tiefes Knurren, das nicht unangenehm ist.

Das elektronisch gesteuerte stufenlose CVT-Getriebe ist bislang nur für den Benziner verfügbar. Für die manuelle Schaltoption (Sports Mode) verfügt es über sechs Gänge. Es harmoniert aber nicht wirklich gut mit dem hoch drehenden Motor. Der Lancer wirkt hier etwas träge und schwerfällig. Besser wird es auch mit Sports-Mode-Schaltung über die Schaltwippen am Lenkrad nicht, zumal diese sehr lang übersetzt ist für maximale Kraftstoffökonomie. Das manuelle Schaltgetriebe wäre hier eindeutig die bessere Wahl! Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der Lancer Sportback mit CVT-Getriebe in den höheren Ausstattungslinien (mit mehr Leergewicht) 12 Sekunden, mit manueller Schaltung reichen 10,6 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht unser Testfahrzeug bei 183 km/h (Schaltgetriebe 196 km/h). Als Verbrauch gibt Mitsubishi innerorts für 100 km 11,4 Liter an, für Fahrten außerorts 6,5 Liter und 8,3 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Für die handgeschaltete Variante sind es 10,5 / 6,4 / 7,9 Liter. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt – je nach Karosseriegewicht – 191 bzw. 198 g pro km (mit manueller Schaltung 188 g/km).

 

Frontantrieb, guter Geradeauslauf und eine direkte Lenkung heißen die Zutaten, aus denen Mitsubishi ein Fahrzeug für jede Menge Fahrspaß entwickelt hat. Die Fahrwerksabstimmung ist eher sportlich straff, aber nicht unkomfortabel. Satt liegt der Lancer Sportback auf der Straße. Problemlos ist der Japaner im Handling, präzise folgt er den Anweisungen des Fahrers auch bei plötzlichen Spurwechseln und Ausweichmanövern. In flott gefahrenen Kurven deutet ein leichtes Untersteuern das Nahen des Grenzbereichs an. Dabei gibt die Lenkung gute Rückmeldung über die Fahrbahnbeschaffenheit.

Serienmäßig steht der Lancer in seiner Basisversion auf 16-Zoll-Rädern. In den beiden höchsten Ausstattungslinien kommen 18-Zoll-Leichtmetaller mit 215/45er Reifen zum Einsatz. Eine Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) garantiert im Notfall schnelle und sichere Verzögerung.

Die hochstabile Fahrgastzelle schützt die Insassen mit definierten Verformungszonen, Sicherheitslenksäule, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer sowie Kopfairbags für beide Sitzreihen, Drei-Punkt-Gurten und Kopfstützen auf allen Plätzen sowie zwei Isofix-Kindersitzhalterungen im Fond. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, so dass man hier Kindersitze gegen die Fahrrichtung montieren kann. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen erreichte der Lancer 2009 das Maximum von fünf Sternen für Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs. Zu den serienmäßigen aktiven Fahrassistenten zählen ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent, das Elektronische Stabilitätsprogramm MASC (heißt woanders ESP) sowie die Traktionskontrolle MATC.

 

Ab 19.250 Euro ist der Lancer Sportback zum gleichen Startpreis wie die Sportlimousine zu haben, mit Benzinmotor in der Basisausstattung Inform und der Lackierung Anden-Weiß. In der Intense-Ausstattung schlägt er mit Preisen ab 22.650 Euro zu Buche. Aufpreis kosten Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen und das CVT-Getriebe. Wer mehr will, muss zur Top-Ausstattung Instyle greifen.

Mitsubishi gibt eine dreijährige Neuwagengarantien (bis max. 100.000 km), eine ebenso lange Mobilitätsgarantie, zwei Jahre auf Original-Ersatzteile und 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Bei Einhalten der Inspektionsintervalle verlängert sich die Mobilitätsgarantie. Die Fahrzeuggarantie kann gegen Aufpreis auf weitere zwei oder drei Jahre (bis max. 150.000 km) verlängert werden. Zur Inspektion muss der Lancer alle 20.000 km oder mindestens einmal im Jahr. Daran erinnert eine Serviceintervall-Anzeige. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 23 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© Oktober 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: Mitsubishi

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Nissan Qashqai

Kurztest.
Nissan Qashqai
Für den Großstadt-Dschungel
Von Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl

qashqai_4Qashqai (sprich: Kasch-Kai) – kein geläufiger Name, eher ein Zungenbrecher. Er bezeichnete ursprünglich einen iranischen, türkisch-sprachigen Nomaden-Stamm. An ein Auto dachte 2007, als der Wagen auf den Markt kam, wohl keiner. Der Qashqai schloss bis zum Erscheinen des Tiida Anfang 2008 die Lücke, die der Almera 2004 hinterlassen hatte. Das Modell soll an die Erfolge der SUVs anknüpfen, wendig sein wie eine Kompaktlimousine, gleichzeitig ein bequemer Reisewagen – ein Crossover eben. Als Kunden peilt Nissan die kinderlose Paare mit ausgeprägtem Freizeitbedürfnis an. Seit Herbst 2008 komplettiert der Qashqai+2 das Programm: mit 21 cm mehr Karosserielänge und zwei Sitzplätzen mehr.

qashqai_6Nach ersten Entwürfen und einer ersten Konzeptstudie in Genf 2004 wurde das Projekt Qashqai an das Design-Zentrum der Japaner in London abgegeben, wo er unter Federführung des damaligen Chefdesigners Stephane Schwarz für den europäischen Markt entwickelt wurde. Konzipiert wurde der Qashqai für den Weltmarkt, verkauft wird er sogar im Heimatmarkt Japan. Dort allerdings unter dem weniger zungenbrecherischen Namen Dualis.

qashqai_5Für Nissan ist der Qashqai neben Micra und Note das Volumenmodell in Deutschland. Mit den Qashqai bekommt man ein kompaktes Auto, das länger (4,32 m) und höher (1,61 m) ist als Golf, Astra oder Focus, aber niedriger als ein klassischer SUV. Betont ausgeformte Radkästen mit scheinbar großem Federweg, größere Bodenfreiheit und eine hohe Gürtellinie mit verhältnismäßig schmalen Seitenfenstern suggerieren Off-Road-Qualitäten.

qashqai_8Innen dominiert die Farbe Schwarz, mit wenigen silbernen Linien als Kontrast. Das hochgezogene Cockpit ist optisch geteilt. Links sind ergonomisch verteilt die Instrumente und Schalter in Reichweite des Fahrers, rechts eine große schwarze Fläche. Dabei fühlt sich das Armaturenbrett rechts weicher an und ist glatter als die strukturierten Oberflächen links.
qashqai_9Alles in allem ist er wertig und ordentlich verarbeitet. Die Sitze sind bequem, bieten aber trotzdem guten Seitenhalt. Nur der Fahrersitz lässt sich auch in der Höhe verstellen. Der Griff dafür liegt schlecht erreichbar zwischen Sitz und Tür. Fond-Passagiere haben in dem Fünftürer wenig Beinfreiheit. Sitzriesen stoßen schnell mit dem Kopf ans Dach, das nach hinten leicht abfällt. Einen Vorteil haben die Hinterbänkler jedoch: Das feststehende gläserne Panoramadach (104 mal 86 Zentimeter) gewährt ab der mittleren Ausstattungslinie den Blick nach oben. Der Kofferraum liegt mit 410 Litern über dem Maß der Golf-Klasse. Er lässt sich durch Umklappen der geteilten Rückenlehnen auf 1.513 Liter vergrößern. Leider entsteht keine ebene Fläche, die hohe Ladekante erschwert zudem das Beladen.

qashqai_1Für den Qashqai stehen vier Motoren zur Auswahl, zwei Benziner mit 1,6 und 2 Litern Hubraum und 114 bzw. 141 PS sowie zwei Common-Rail-Diesel mit 1,5 und 2 Litern Hubraum zwischen 103 und 150 PS. Der große Selbstzünder nervt mit deutlichem Nageln im Leerlauf. Das geht unter, sobald der Wagen rollt. Der allradgetriebene Qashqai beschleunigt mit der serienmäßigen Sechsgang-Schaltung in 10,9 Sekunden von Null auf 100 km/h und erreicht bei 190 km/h seine Höchstgeschwindigkeit. Den Verbrauch gibt Nissan mit 8,7 Litern Dieselkraftstoff je 100 km in der Stadt, 5,9 Liter außerorts und 6,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm an (ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Das liegt nur wenig über den Daten des Fronttrieblers (8,6 / 5,5 / 6,6 Liter). Der große Diesel verfügt serienmäßig über einen Dieselpartikelfilter, der kleine nur optional (mit DPF leistet er 3 PS weniger, also 103 statt 106 PS). Alle Motoren erfüllen die Abgasnorm EU4, der 2-Liter-Diesel stößt als Allradler 184 g CO2 pro Kilometer aus. Als Fronttriebler sind es nur 174 g CO2.

qashqai_2Kurven nimmt der Qashqai souverän und sicher, mit leichter Neigung zum Untersteuern. Nur in Verbindung mit den Zwei-Liter-Motoren ist der Allrad-Antrieb ALL-MODE 4×4 lieferbar. Im Normalbetrieb ist der Qashqai frontgetrieben. Der Antrieb der Hinterachse wird automatisch zugeschaltet, wenn Sensoren Schlupf an der Vorderachse melden. Die Lenkung ist direkt mit einer geschwindigkeitsabhängig regelnden Servolenkung. Park- oder Wendemanöver lassen sich ohne viel Kraft absolvieren, aber wegen der breiten C-Säulen auch ohne Übersicht. Die Rückfahrkamera als Extra leistet da gute Hilfe. An aktiven Helfern sind ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent sowie die neuesten Generation des Elektronischen Stabilitätsprogramms ESP+ serienmäßig dabei.

qashqai_3Der Fahrgastraum ist als Sicherheitszelle mit verstärkten Türprofilen, Seitenaufprallschutz sowie Querträgern in Boden und Dach konzipiert. Front und Heck verfügen über definierte Deformationszonen. Der Sicherheit dienen im Innenraum Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen (vorne mit Schleudertrauma-Schutzsystem), sechs Airbags und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Der Beifahrerairbag lässt sich abschalten, was die Montage eines Kindersitzes gegen die Fahrtrichtung ermöglicht. Im EuroNCAP 2007 erreichte der Qashqai fünf Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz.

qashqai_7Ab 20.190 Euro ist der Qashqai mit Benzinmotor in Basisausstattung zu haben. Der große Diesel ist erst ab der acenta-Ausstattung und 25.690 Euro verfügbar. Mit Allrad-Antrieb beginnen die Preise bei 27.540 Euro. Der Qashqai wird in drei Ausstattungsvarianten geliefert: visia, acenta und tekna. Zur umfangreichen Serienausstattung der Basisversion visia gehören Features wie eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Klimaanlage, CD-Radio und Bordcomputer sowie 16-Zoll-Stahlfelgen. Die acenta-Variante hat zusätzlich u. a. Klimaautomatik, Geschwindigkeitsregelung, Regensensor und Nebelscheinwerfer sowie 17-Zoll-Leichtmetallräder an Bord.

Nissan gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (ohne Kilometerbegrenzung), die gegen Aufpreis um weitere zwei Jahre (bis 150.000 km) verlängert werden kann. Darüber hinaus kann man auch einen Servicevertrag abschließen, der alle Wartungsarbeiten und Verschleißreparaturen in dieser Zeit zusätzlich abdeckt. Drei Jahre auf den Lack, 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung sowie lebenslangen Mobilservice beim Einhalten der Wartungsintervalle runden das Garantiepaket der Japaner ab. Zum Service muss der Qashqai alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen den großen Diesel-Qashqai in die Typklassen 18 / 20 / 22 (KH / VK / TK) ein.

© September 2009 Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl, Fotos: Nissan

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Mazda MX-5 III 1.8

Fahrbericht.
Mazda MX-5 III Facelift 1.8 MZR
Zwanzig Jahre Kult
Von Petra Grünendahl

Als der MX-5 vor 20 Jahren das Licht der Welt erblickte, war der klassische Roadster eigentlich so gut wie tot. Verschärfte Sicherheitsanforderungen hatten ihn aus den Modellprogrammen der Autohersteller nahezu verschwinden lassen. Es gab ein paar Modelle mit herausnehmbarem Dach (Targa). Der Alfa Romeo Spider war seit 1966 technisch kaum weiterentwickelt worden war, verkaufte sich aber mangels Alternativen bei den Roadster-Fans immer noch gut. Lediglich ein geregelter Katalysator machte den Italiener 1988/89 fit für die restlichen fünf Jahre seiner Laufzeit.

In diese Zeit hinein setzten (ausgerechnet!) die Japaner ein oben offenes Leichtgewicht von knapp vier Metern Karosserielänge und einem 2,27 m kurzen Radstand. Mit seinen 115 PS sprintete er in 8,7 Sekunden auf Tempo 100. Geplant hatten die Japaner eine Jahresproduktion von 5.000 Fahrzeugen. Statt einer Nische fanden sie eine Marktlücke: Bis Ende 1990 waren schon über 140.000 Fahrzeuge produziert, auch in Europa (und gerade in Deutschland!) wurde der eher für den kalifornischen Markt entwickelte Roadster ein Hit. Heute ist er der meistverkaufte Roadster weltweit. Insgesamt produzierte Mazda bislang über 860.000 Stück. Davon wurden 100.000 in Deutschland zugelassen.

Andere Hersteller zogen im Segment günstiger Roadster nach, wanderten aber mit den Nachfolgemodellen in höherpreisige Segmente ab oder stellten die Produktion irgendwann ein. Mazda dagegen brachte 1998 die zweite Generation seines Roadsters. Und 2005 stellte Mazda dann die dritte Generation auf dem Genfer Automobil-Salon vor, seit 2006 wird sie verkauft. Anfang 2009 unterzog man den Roadster vor allem optisch einem Facelift. Verringert wurden außerdem die Innengeräusche bei geschlossenem Stoffverdeck.

 

Heute ist der MX-5 wieder einzigartig im diesem Segment der klassischen Roadster mit moderner Technik zu erschwinglichen Preisen. Zwei Sitze, zwei Türen, dazu ein klassisches Verdeck – das ist der Stoff, aus dem Roadster-Träume sind. Als Option gibt es für die kalte Jahreszeit auch ein Hardtop. 2006 nahmen die Japaner zusätzlich eine Version mit Kunststoff-Klappdach namens Roadster-Coupé ins Programm auf.

Mit einem Radstand von 2,33 m und einer Länge von 4,02 m hat der Roadster ein wenig zugelegt. Ein bisschen Speck hat er auch angesetzt seit der ersten Generation, deren Leergewicht noch unter einer Tonne lag. Zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen wiegen aber nun mal ein paar Kilo extra, da macht auch ein Roadster keine Ausnahme, wenn er sicherheitstechnisch auf dem Stand der Zeit bleiben will. Stolze 1.150 kg bringt der aktuelle MX-5 auf die Waage (nach DIN-Norm wird ein 75-kg-Fahrer mitgerechnet). Das macht 225 kg maximale erlaubte Zuladung für Beifahrer und Gepäck. Völlig ausreichend ist das für Zwei, bei einem Ladevolumen von 150 Litern – immerhin 6 Liter mehr als der Vorgänger.

Straffe, gut konturierte Sitze bieten jederzeit ausreichenden Seitenhalt. Der Innenraum ist für normal gewachsene Menschen so gerade eben ausreichend geräumig geschnitten. Mein 1,92 m großer Kollege mit langen Beinen hat auf dem Beifahrersitz einen Zentimeter Kopffreiheit und die Knie fast im Handschuhfach – einem Handschuhfach übrigens, das seinem Namen alle Ehre macht. Auf die Sitzprobe hinterm Lenkrad verzichtet er lieber.

Der Innenraum ist funktional und übersichtlich gestaltet. Sportliche Akzente setzen Applikationen in Aluminium-Optik. Lenkrad, Schaltknauf und Handbremshebel sind mit Leder bezogen. Das höhenverstellbare Lenkrad verfügt über Tasten zur Bedienung des Audio-Systems. Materialqualität und Verarbeitung sind sehr gut und nicht zu beanstanden. Im Stoffverdeck sorgt eine beheizbare Heckscheibe auch bei beschlagenen Scheiben für verhältnismäßig gute Sicht nach hinten.

Der 1.8 MZR ist nur in der Basis-Ausstattung Center-Line zu haben. Ab Werk ist er schon gut ausgestattet mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern, Klimaanlage, Nebelscheinwerfer, Audio-System mit Radio, CD-Spieler (mp3-fähig), sechs Lautsprechern und Aux-Anschluss, einem aufklappbares Windschott und 16-Zoll-Leichtmetallrädern. Als Ausstattungsoptionen hat Mazda verschiedene Pakete geschnürt, von denen für unser Basismodell das Technik-Paket (mit Klimaautomatik, Geschwindigkeitsregelung, Bluetooth-Freisprecheinrichtung sowie Anzeigen für Außentemperatur und Durchschnittsverbrauch) sowie das Plus-Paket (mit einem höherwertigen Soundsystem mit CD-Wechsler, Lederausstattung und 5stufiger Sitzheizung) verfügbar sind. Des weiteren sind im Zubehör-Programm nützliche Dinge wie eine Einparkhilfe hinten, ein Navigationssystem, Hardtop und ein Heckgepäckträger zu finden.

Mit der dritten Generation des MX-5 kamen auch zwei neue Ottomotoren ins Programm: 1.8 MZR (126 PS) und 2.0 MZR (160 PS). Der 2-Liter-Motor wurde fürs Facelift grundlegend überarbeitet, der 1.8er nur minimal. Der 1.8-Liter-Benzinmotor unseres Testwagens ist sehr sportlich ausgelegt und braucht viel Drehzahl. Sein maximales Drehmoment von 167 Nm liegt erst spät bei 4.500 U/min. an. „Untertourig“ mag er eher gar nicht. Frühes Runterschalten ist angesagt, weil der Motor bei niedrigeren Drehzahlen nicht wirklich gut zieht. Das manuelle Fünfganggetriebe schaltet knackig und präzise, die kurzen Schaltwege machen einfach Spaß. Für einen flotten Antritt schaltet man spät und fährt die Gänge weit aus. Der Motor hängt sehr gut am Gas und dreht freudig hoch. Ist er erst mal auf Touren gekommen, stimmen auch Durchzug und Leistungsentfaltung. Dabei läuft der Motor im Leerlauf und bei optimalen Drehzahlen eher ruhig und vibrationsarm. Wenn man ihn hochzieht, faucht er kernig auf.

Nicht nur der Wohlstandsspeck zügelt sein Temperament im Vergleich zum Pionier seiner Baureihe: Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht er 9,9 Sekunden. Das kommt auch von der in den unteren Gängen sehr langen Getriebeübersetzung: Sie fördert die Kraftstoffökonomie zu Lasten eines spontanen Antritts. Bei 194 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Der Roadster ist nicht wirklich windschnittig gezeichnet. Seine Aerodynamik dient in erster Linie der Fahrstabilität: der cW-Wert liegt bei 0,38. Optimierungen am Getriebe ließen den Kraftstoffverbrauch nach dem Facelift noch ein wenig sinken. Auf 100 km innerorts verbraucht er 9,5 Liter Superkraftstoff, 5,5 Liter sind es außerorts und 7,0 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 167 g pro km.

Mit Frontmotor und Heckantrieb verfügt der MX-5 über eine ausgewogene Gewichtsverteilung. Der kurze Radstand mit kurzen Überhängen begünstigt ein sportlich-dynamisches Handling. Die Lenkung ist direkt ausgelegt, der Geradeauslauf nicht zu beanstanden. Sportlich straff abgestimmt ist das Fahrwerk, das auch in zügig angegangenen Kurvenpassagen nur wenig Seitenneigung zulässt. Problemlos und weitgehend neutral ist sein Fahrverhalten, sicher die Straßenlage. Nur minimal ist seine Tendenz zum Untersteuern, spurtreu und solide meistert er plötzliche Spurwechsel. Gute Traktion und stabile Seitenführung bieten 16-Zoll-Räder mit 205/50er Bereifung. Sehr gut verzögern die groß dimensionierten Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Passive Sicherheit bieten den Insassen eine Fahrgastzelle aus hochfestem Stahl, ultrahochfeste Stützstreben in den A-Säulen zum Schutz bei einem Überschlag, Seitenaufprallschutz und Querträger im Unterboden. Drei-Punkt-Gurte, in die Sitze integrierte Kopfstützen mit Überrollbügeln hinter den Sitzen sowie Front- und Kopf-/Seitenairbags vervollständigen das Sicherheitspaket im Innenraum. Der Beifahrerairbag kann deaktiviert werden, um einen Kindersitz gegen die Fahrtrichtung montieren zu können. Die aktuelle Version des MX-5 wurde noch keinem Crashtest nach EuroNCAP unterzogen, der Vorgänger zog sich 2002 mit vier Sternen für Insassensicherheit vergleichsweise sehr gut aus der Affäre. Einem Stern gab es für Fußgängerschutz, Kindersicherheit wurde damals noch nicht getestet. Schlechter dürfte das aktuelle Modell auf keinen Fall abschneiden. An elektronischen Helfern sind klassenüblich ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, das Elektronische Stabilitätsprogramm DSC mit Traktionskontrolle TCS an Bord.

Ab 22.000 Euro gibt es den MX-5 mit 1,8-Liter-Ottomotor in der Basisausstattung Center-Line. Aufpreispflichtig sind die Sonderlackierung Brillantschwarz und verschiedene Metallic-Lackierungen sowie weitere Extras, für die Mazda verschiedene Ausstattungspakete geschnürt hat.

Mazda gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis kann der Käufer die Neuwagengarantie um weitere zwei Jahre (bis 150.000 km) verlängern. Der Mazda Europe Service (Mobilitätsgarantie) gilt ein Fahrzeugleben lang in 30 Ländern Europas beim Einhalten der Wartungsintervalle. Zum Service muss der MX-5 alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 19 / 23 (KH / VK / TK) ein.

© September 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: Mazda

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Ford Mondeo III Turnier 2.0 TDCi

Testbericht.Ford Mondeo 3 Turnier 2.0 TDCi
Besser ankommen
Von Petra Grünendahl

Mit seinen Gardemaßen von 4,83 m Länge beim Kombi (Limousine 4,84 m, Fließheck 4,78 m) und einem Radstand von 2,85 m übertrifft er nicht nur das einstige Flaggschiff von Ford, den Scorpio. Er reiht sich auch ein – zumindest in der Größe – in der oberen Mittelklasse zwischen 5er BMW, E-Klasse und Audi A6. Der Nachfolger des Sierra läuft zusammen mit S-Max und Galaxy, die auf der gleichen Plattform gebaut werden, im belgischen Genk vom Band.

Der erste, mit 4,48 bis 4,63 m Länge noch deutlich kürzere Mondeo kam 1993 auf den Markt. Seit 2007 steht die dritte Generation der Kölner Mittelklasse in den Schauräumen der Händler. Optisch ist der aktuelle Mondeo vom biederen Ersten weit entfernt. Der zweite Mondeo erschien 2000 im New-Edge-Design (siehe auch Mondeo 2 Turnier) und der Dritte fährt nun im Kinetic-Design vor. Als Testwagen stand uns ein Mondeo Turnier mit 2-Liter-TDCi-Motor, 140 PS und Automatikgetriebe in der Ausstattungslinie Titanium und der Farbe Blazer-Blau zur Verfügung.

So gut der Zugang für Passagiere und Gepäck bei dem geräumig geschnittenen Kölner auch ist: die Übersicht vom Fahrersitz über die Ausmaße der Karosserie ist es nicht. Hier hilft das optionale Park-Pilot-System vorne und hinten. Man sollte es sich gönnen! Das Platzangebot ist in beiden Reihen großzügig bemessen. Die Vordersitze sind straff, gut konturiert und bieten sehr guten Seitenhalt. Der Laderaum fasst 542 Liter mit optionalem Notrad (554 Liter mit serienmäßigem Reifen-Reparatur-Set), die sich durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rückbanklehne auf bis zu 1.733 Liter erweitern lassen. Verzurrösen im Laderaumboden erleichtern das Sichern der Ladung. Die Gepäckraumabdeckung ist Serie, ein Sicherheitstrennnetz oder gar Sicherheitstrenngitter kostet hingegen Aufpreis.

In puncto Materialqualität und Verarbeitung muss sich Fords Mittelklasse-Kombi in keinster Weise verstecken. So hochwertig haben die Vorgänger nicht ausgesehen. Das „gebürstete Aluminium“-Dekor verrät die Titanium-Ausstattung. Ordentlich und aufgeräumt ist das Cockpit, Anzeigen und Schalter in Sichtweite und ergonomisch angeordnet. Ablagen sind reichlich vorhanden: Handschuhfach, Ablagefächer in beiden Türen, seitlich unterm Lenkrad, in Getränkedosenhaltern auf dem Mitteltunnel und in der Mittelarmlehne sowie Kartentaschen an den Rückseiten der Vordersitze.

Lediglich für den Mondeo Turnier stehen alle fünf Ausstattungsvarianten zur Verfügung, von der Basisversion Ambiente bis hin zum Individual-Sportler Titanium S. Dazu kommen immer mal wieder zusätzlich Editionsmodelle. Die Ambiente-Ausstattung kommt serienmäßig mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterheber vorn, Multifunktionslenkrad, Klimaanlage, Bordcomputer mit Fahrerinformationssystem, getönter Wärmeschutzverglasung rundum und 16-Zoll-Stahlrädern mit Radzierblenden. Sogar Zigarettenanzünder und Aschenbecher gehören zur Serienausstattung! In den kleinere Baureihen kosten sie 10 Euro Aufpreis.

Die gehobene Ausstattung Trend umfasst darüber hinaus elektrische Fensterheber hinten, CD-Radio, Lederlenkrad und –schaltknauf, Nebelscheinwerfer sowie eine Klimaautomatik. Der Fahrersitz ist hier sogar elektrisch verstellbar, die Spiegel in den Sonnenblenden sind beide beleuchtet. Mit Ghia und Titanium hat Ford zwei Speerspitzen im Programm: eine klassisch-luxuriöse (Ghia) und eine sportlich-luxuriöse (Titanium). Teurer und nur mit den stärksten Motoren der Baureihe verfügbar ist Titanium S. Die Titanium-Ausstattung unseres Testwagens verfügt über zusätzliche Features wie Sportsitze vorne, Umfeldbeleuchtung im Außenspiegel, das Technik-Paket (mit beheizbarer Frontscheibe, Regensensor, Scheinwerfer-Assistent mit Lichtsensor und beheizten Vordersitzen), ein Premium-Multifunktionslenkrad sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder und das Convers+-Fahrerinformationssystem. Automatisch blenden die Innenspiegel ab. Die Sitzheizung vorne ist individuell und variabel regulierbar. Blau getönt ist hier die Wärmeschutzverglasung. An aufpreispflichtigen Extras hatte unser Testwagen eine Geschwindigkeitsregelung, Navigationssystem, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, individuell beheizbare Sitze im Fond, Ledersitze und ein Glasschiebedach, Keyless Entry mit Alarmanlage sowie das Park-Pilot-System und Bi-Xenon-Scheinwerfer mit an Bord.

Der 2-Liter-TDCi-Motor mit Common-Rail-Einspritzung ist für den Mondeo in zwei Leistungsstufen verfügbar: mit 115 und 140 PS. Ein 175 PS starker 2,2-Liter-TDCi vervollständigt das Selbstzünder-Angebot. Vier Benzinmotoren zwischen 110 und 220 PS runden die Motorenpalette ab. Wir fuhren die 140 PS starke Variante. Die serienmäßige elektrische Zusatzheizung lässt den Dieselmotor schneller warm werden, was sich positiv bei der Laufkultur bemerkbar macht. Den Selbstzünder verrät der ruhig und vibrationsarm laufende Reihenvierzylinder eher nicht. Ordentlich ist der Antritt, gut sind Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in 10,4 Sekunden zeigt, dass das Automatikgetriebe ein wenig Temperament kostet. Die manuell geschaltete Variante ist bereits in 9,8 Sekunden im dreistelligen Geschwindigkeitsbereich. Bei der Höchstgeschwindigkeit liegen beide Getriebevarianten mit 200 km/h gleich auf.

Die Durashift-6-tronic ist ein Sechsgang-Automatikgetriebe mit Sportmodus und manueller Schaltmöglichkeit. Die Automatik schaltet ruhig und kaum spürbar. Gut abgestuft sind die sechs Gänge. Der Wagen beschleunigt gut, da lohnt kein Wechsel in den Sportmodus oder auf die manuelle Schaltung. Die Getriebeübersetzung ist recht kurz ausgelegt für eine gute Beschleunigung und geht damit zu Lasten der Kraftstoffökonomie. Den Verbrauch gibt Ford mit 9,8 Litern Dieselkraftstoff je 100 km innerorts, 5,6 Liter außerorts und 7,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm an. Mit manueller Schaltung sind 7,6 Liter innerorts, 4,9 Liter außerorts und 5,9 Liter im gemischten Verbrauch möglich (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Alle Dieselmotoren der aktuellen Mondeo-Baureihe werden serienmäßig mit Dieselpartikelfilter ausgeliefert. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 189 g pro km beim Automatik, nur 139 g sind es beim manuell geschalteten Mondeo Turnier.

Der Fronttriebler glänzt mit einem sehr guten Geradeauslauf. Die Lenkung spricht eher direkt an, präzise folgt das Fahrzeug den Lenkbefehlen des Fahrers. Dabei legt er eine gewisse Dynamik an den Tag, die seine fast 1,6 t Leergewicht Lügen strafen. Der Mondeo steht serienmäßig auf 16-Zoll-Rädern mit 215/55er Reifen. Das Fahrwerk ist in Verbindung mit den Reifen eher komfortabel ausgelegt. Dennoch ist der Mondeo Turnier weitgehend neutral und problemlos im Handling. Plötzliche Spurwechsel absolviert er sauber und spurtreu, wenn auch nicht leichtfüßig. In flott angegangenen Kurven deutet nur ein minimales Untersteuern das Nahen des hoch angesetzten Grenzbereichs an. Die Bremsanlage mit groß dimensionierten Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögert prompt und solide.

Die selbsttragende Ganzstahlkarosserie verfügt über Frontal-, Seiten- und Heckaufprallschutz. Die Insassen schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorn, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbags für den Fahrer und Kopf-Schulter-Airbags für die Passagiere in beiden Reihen sowie Sicherheitspedale und eine Sicherheitslenksäule. Im EuroNCAP erzielte die Limousine im Jahr 2007 fünf Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz. An elektronischen Helfern hat der Kölner serienmäßig ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Sicherheits-Bremsassistent EBA sowie ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR an Bord. Ab Werk gibt es ein Reifen-Reparatur-Set, als Sonderausstattung ein Notrad. Gegen Aufpreis verfügbar ist ein Park-Pilot-System für vorne und hinten.

Ab 23.000 Euro ist der Mondeo in der Kombi-Version Turnier zu haben – in der Basisausstattung Ambiente und mit 110 PS starkem Ottomotor. Das fünftürige Fließheck gibt es erst ab der Trend-Ausstattung, das viertürige Stufenheck sogar nur in den luxuriösen Varianten Ghia und Titanium, was ihre Einstiegspreise entsprechend höher ausfallen lässt. Der 140 PS starke 2-Liter-TDCi startet in der Preisliste bei 29.150 Euro in der Trend-Ausstattung mit manuellem Schaltgetriebe – oder ab 29.750 Euro in der Basisversion Ambiente mit der Durashift-6-tronic. Unser Testwagen mit Durashift-6-tronic in der sportlich-luxuriösen Ausstattung Titanium schlägt mit Preisen ab 32.900 Euro zu Buche. An Sonderausstattung verfügt der Wagen u. a. über ein Navigationssystem, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Keyless Entry und Bi-Xenon-Scheinwerfer.

In den ersten zwei Jahren greift neben der gesetzlichen Sachmängelhaftung eine Hersteller-Garantie. Zwölf Jahre Garantie gibt Ford auf die Karosserie gegen Durchrostung. Zwei Jahre ab Erstzulassung gilt die Ford-Assistance-Mobiltitätsgarantie. Für das dritte bis fünfte Jahr kann man gegen Aufpreis einen Garantie-Schutzbrief einschließlich Mobilitätsgarantie erwerben. Zur Wartung muss der Mondeo alle 20.000 km (oder einmal im Jahr), zur Inspektion alle 40.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 20 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© September 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: Ford (1), grü/IN*TEAM (11)

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Hyundai Grandeur

Kurztest.
Hyundai Grandeur 3.3
Koreaner wildern in der oberen Mittelklasse
Von Von Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl

Hyundai GrandeurIm Jahr 2005 kam der Hyundai Grandeur auf den deutschen Markt, als Nachfolger des XG. Zunächst war nur ein 3,3-Liter-Sechszylinder verfügbar, im Frühjahr 2007 kam ein 2,2-Liter-Vierzylinder-CommonRail-Dieselmotor dazu. Mit dieser Kombination versucht Hyundai, im der oberen Mittelklasse zu punkten. Inwieweit es gelingt, zeigte eine Ausfahrt im Sechszylinder-Grandeur mit 265 PS.

Hyundai GrandeurMit dem Grandeur zielt Hyundai auf die Klasse des 5er BMW, Audi A6, Mercedes E-Klasse, des Peugeot 607, des Lexus GS und des Chrysler 300C – alles Autos für die gehobene Klientel. Unterschätzen sollten die Angegriffenen den Koreaner nicht. Äußerlich passt die Limousine mit 4,90 Metern Länge und 1,87 Metern Breite in das angepeilte Segment. Die Linien sind unaufdringlich zeitlos. Sie zeichnen ein eigenständiges Gesicht, bei dem die Verwandtschaft zum kleineren Bruder Sonata gewollt ist. Einzig das LED-Rückleuchtenband weist auf ein Fahrzeug der neuesten Generation hin. Der aufgesetzte Kofferraumdeckel erinnert an die Konturen von BMW.

grandeur7Der Innenraum des klassischen Viertürers ist funktional gestaltet. Komfortable dezent-graue, elektrisch einstellbare Ledersitze, Lederlenkrad und Wurzelholzapplikationen unterstreichen die Wertigkeit der verwendeten Materialien. Alle Schalter und Hebel sitzen intuitiv richtig. Langes Suchen in der Bedienungsanleitung entfällt. Die straffen Sitzpolster könnten es was mehr Seitenhalt bieten, an der Geräumigkeit des Innenraumes gibt es dagegen nichts auszusetzen. Mit 523 Litern Fassungsvermögen bietet der Laderaum ausreichend Platz selbst für umfangreiches Reisegepäck.

Hyundai GrandeurFast alle Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens gehören zur Serienausstattung: eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, ein automatisch abblendender Innenspiegel, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Geschwindigkeitsregelung, Bordcomputer, ein Audiosystem mit Radio, CD-Spieler und Navigation, getönte Wärmeschutzverglasung rundum, Ledersitze (vorne elektrisch einstellbar, mit Memory-Funktion und Sitzheizung) sowie 17-Zoll-Leichtmetallfelgen sind ab Werk an Bord. Das vollwertige Ersatzrad ist ebenfalls auf einer Leichtmetallfelge montiert. Gegen Aufpreis gibt es noch ein Glas-Hub-Schiebedach sowie ein Entertainment- und Navigationssystem von Kenwood.

Hyundai GrandeurDer Sechszylinder-Ottomotor mit 3,3 Litern Hubraum leistet 235 PS. Sein Drehmomentmaximum von 304 Nm liegt bei 3.500 U/min. an. Damit schafft das fast 1,8 Tonnen schwere Gefährt den Spurt aus dem Stand auf 100 km/h in 7,8 Sekunden und erreicht bei 237 km/h seinen Spitzenwert.

Der Grandeur ist ein Auto für Menschen, die keine Statussymbole brauchen, die das Understatement suchen, die bequem und sicher von A nach B reisen wollen – ohne große Show. Beim entspannten Cruisen mit Richtgeschwindigkeit über die Autobahn ist es angenehm ruhig. Erst ab 160 km/h meldet sich der Motor mit deutlich aggressivem Brummen und Windgeräusche stören vernehmlich. Das butterweich und kaum spürbar schaltende Fünfstufen-Automatikgetriebe entspricht den Vorgaben seiner Klasse. Wer mag, kann von Hand schalten, um die Gänge weiter nach oben auszureizen. Ein Sicherheitsmodus lässt die Schaltung automatisch in den nächsthöheren Gang wechseln, wenn die Drehzahlnadel den roten Bereich tangiert.

Hyundai GrandeurAußergewöhnlich, aber typisch Hyundai: das Triebwerk läuft mit Normalbenzin. Nach Herstellerangaben schwankt der Verbrauch zwischen 7,4 l außerstädtisch und 15,1 Litern in der Stadt – im gemischten Verbrauch nach EU-Norm sind es 10,2 Liter auf 100 Kilometer. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4 und stößt 245 g CO2 je km aus. Komfortabel ist die Abstimmung des Fahrwerks, ideal für eine Reiselimousine, wenn der Fahrer keine sportlichen Ambitionen hegt.

Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorn, acht Airbags, Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten, Stützrampen gegen das Durchtauchen unter den Sicherheitsgurt, Seitenaufprallschutz in den Türen, das elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Traktionskontrolle und das über vier Sensoren gesteuerte Rückfahrwarnsystem gehören zur Serienausstattung.

Hyundai GrandeurZu einem Grundpreis von 38.790 Euro ist der große Hyundai schon sehr komplett ausgestattet. In der Aufpreisliste gibt es lediglich die unvermeidliche Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierung, ein elektrisches Glas-Hub-Schiebedach und ein High-End-Entertainment- und Navigationssystem von Kenwood. Drei Garantie ohne Kilometerbegrenzung, drei Jahre europaweiten Mobilitätsservice, eine Langzeit-Mobiliätsgarantie beim Einhalten der Wartungsintervalle (15.000 km oder einmal im Jahr), zwei Jahre Garantie auf den Lack sowie sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung gibt Hyundai seinem Topmodell mit zum Kunden. Eine Anschlussgarantie für das vierte und fünfte Jahr gibt es gegen Aufpreis. Die Versicherungen stufen den Sechszylinder-Grandeur in die Klassen 20 / 28 / 23 (KH/VK/TK) ein.

© August 2009 Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl, Fotos: Hyundai

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Lancia Delta III

Testbericht.
Lancia Delta 3 1.6 MultiJet Oro
Bella Italia
Von Petra Grünendahl

Optisch hat Lancia mit dem Delta wieder ein Schmuckstück auf die Räder gestellt. Die markante Front trägt das Familiengesicht und findet sich in ähnlicher Form in Ypsilon, Musa, Phedra und Thesis wieder. Dahinter nimmt der Delta seine eigenen Formen an. Mit klaren Linien, fließenden Flächen und dezenten Kurven ist der Delta eine dynamische Erscheinung. Chromapplikationen an Kühlergrill und Seitenscheiben sowie die Türgriffe in Chrom-Optik geben der modern gezeichneten Karosserie klassische Akzente. Die Chromleisten oben an den Fenstern verraten die Oro-Ausstattung. Die geschwungenen, streifenförmigen LED-Leuchten am Heck erinnern an das Lancia-Oberklassemodell Thesis.

Im Jahr 2008 kam die dritte Generation des Lancia Delta auf den Markt. Zwischen der zweiten Generation (1993 – 1999) und der Aktuellen füllte Lancia die Lücke im Programm mit dem Lybra (1999 – 2006), den es aber nur als Stufenheck-Limousine und als Kombi gab. Der Lybra war damit genau genommen nur der Nachfolger des Dedra (1989 – 99), der Stufenheck- und Kombiversion des Delta. Für ausgiebige Tests stand uns ein Lancia Delta 1.6 Multijet mit 120 PS in der Ausstattungslinie Oro in Bi-Colore-Lackierung Luna Plena Elfenbein / Lava Schwarz zur Verfügung.

 

Fünf Türen bieten guten Zugang zum Innenraum, einzig durch die Heckklappe ist das Einladen wegen der hohen Ladekante (79 cm) etwas mühselig. Die 4,52 m lange Kompaktklasse-Limousine bietet fünf Passagieren sehr akzeptable Platzverhältnisse. Die straffen Sitze vorne sind gut konturiert und bieten entsprechenden Seitenhalt. Auch die Außenplätze hinten bieten dank leichter Konturen ausreichenden Seitenhalt. Lediglich auf dem Mittelplatz im Fond fühlt man sich etwas aufgebockt. Allerdings sind Sitzriesen auf der Rückbank nicht wirklich optimal aufgehoben, denn die Kopffreiheit leidet ein wenig unter der früh abfallenden Dachlinie: Schönheit hat halt ihren Preis. Der Laderaum fasst ordentliche 380 Liter. Die Rückbank kann zudem in Längsrichtung verschoben werden – je nachdem, ob man mehr Laderaum oder mehr Kniefreiheit im Fond wünscht. In der vordersten Position fasst der Laderaum 465 Liter. Bis zu 1.190 Liter sind nach dem Umklappen der asymmetrisch geteilten, neigungsverstellbaren und umlegbaren Rückbanklehne möglich. Die 495 kg maximal erlaubte Zuladung reichen auch für größere Transportaufgaben.

Nicht nur optisch macht der neue Delta deutlich viel mehr her als der Alte – das gilt ebenso für den Dedra. Auch die Qualität ist von einem ganz anderen Kaliber: hochwertig sind die Materialien und mehr als ordentlich die Verarbeitung. Lancia will heute in einer ganz anderen Liga spielen, um damit eigenen Ansprüchen gerecht zu werden. Chromringe um die Anzeigeninstrumente setzen auch im Innenraum die klassische Linie fort. In puncto Ergonomie lässt das Cockpit keine Wünsche offen, die Bedienung erfolgt intuitiv und ohne Ablenkung vom Verkehrsgeschehen. Ablagen sind reichlich vorhanden: Handschuhfach, Fächer in allen vier Türen, eine Kartentasche an der Rückseite des Beifahrersitzes, ein Brillenfach über der Tür, seitlich unterm Lenkrad, Getränkedosenhalter auf dem Mitteltunnel und eine Mittelarmlehne vorne mit integrierter Kühlbox und Dokumentenfach.

Drei Ausstattungslinien stehen dem Käufer zur Wahl. Recht umfangreich ist hier schon die Grundausstattung: Die Basisversion Argento (ital. Silber) fährt vor mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, CD-Radio (mp3-fähig), Multifunktionstasten am Lenkrad zur Audiobedienung, Bordcomputer mit Multifunktionsdisplay, manueller Klimaanlage, LED-Tagfahrlicht und 16-Zoll-Stahlräder. Die Nebelscheinwerfer verfügen über eine Kurvenlichtfunktion. Die nächsthöhere Ausstattungsvariante heißt Oro (ital. Gold) und umfasst darüber hinaus abgedunkelte Scheiben hinten und 16-Zoll-Leichtmetallfelgen. Die Innenausstattung (inkl. Lenkrad und Schaltknauf) ist in Leder/Alkantara gehalten. Die Außenspiegel sind elektrisch anklappbar. Hinten gibt es nun auch eine Mittelarmlehne – und das sogar mit Ablagefach.

Aufpreis kosteten in unserem Testwagen Features wie ein höherwertiges CD-Radio (mp3-fähig), die Blue&Me-Freisprechanlage (mit Bluetooth, Multifunktionstasten am Lenkrad für Audio und Mobilfunk sowie USB-Port), eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Spurhalteassistent, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen (gibt es jetzt nur noch im Look-Paket zusammen mit einem verchromten Doppelendrohr – zum gleichen Preis!) und Parksensoren hinten sowie das Technologie-Paket mit Regen- und Dämmerungssensor, automatisch abblendendem Innenspiegel und Tempomat. In der Ausstattungsversion Platino (ital. Platin) gehören die Bi-Colore-Lackierung, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, die Zwei-Zonen-Klimaautomatik und ein elektrisches Panorama-Glasschiebedach mit Namen Granluce (ital. helles Licht) ebenfalls zur Serienausstattung.

 

Motorisiert war unser Lancia Delta mit dem gleichen 1,6-Liter-Common-Rail-Aggregat (1.6 Multijet 16V) wie schon der Alfa MiTo, allerdings in einer minimal anderen Abstimmung. Die Bezeichnung MultiJet (M-Jet oder auch JTDM) steht in der Fiat Automobilgruppe, zu der auch Lancia und Alfa Romeo gehören, für Dieselmotoren mit einer Common-Rain-Einspritzung der neuesten Generation (die ersten Common-Rail-Diesel hießen Unijet JTD). Alle Dieselmotoren der aktuellen Delta-Baureihe verfügen über einen elektrischen Zuheizer, der das Aufwärmen des Motors beschleunigt. Das kommt der Laufkultur zugute. Die gute Dämmung des Motorraums lässt den Motor nur in der Kaltlaufphase präsent sein, hier kann er den Dieselantrieb nicht ganz verleugnen. Warm gelaufen hört man allerdings kaum noch was davon.

Der 120-PS-Motor geht für eine Basismotorisierung in dieser Klasse in Ordnung, aber der Delta reißt so natürlich keine Bäume aus. Er bietet aber in puncto Antritt, Durchzug und Leistungsentfaltung solide Hausmannskost. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe schaltet leichtgängig, knackig und präzise. Das ist gut so, denn der Motor hat angesichts eines Karosseriegewichts von fast 1.5 t seine Grenzen. An Steigungen müht sich der kleine Selbstzünder ganz schön. Da ist dann eifrige Schaltarbeit gefordert, um ordentlich in Fahrt zu bleiben, zumal die Getriebeübersetzung gerade in den höheren Gängen immer länger ausgelegt ist für maximale Kraftstoffökonomie. Mit dem Alfa MiTo und seinen 1.280 kg wirkte der Motor deutlich agiler. Die Beschleunigungsdaten auf dem Stand auf Tempo 100 sprechen für sich: 10,7 Sekunden sind es beim Lancia, 9,8 Sekunden beim kleineren Alfa.

Der Delta erreicht seine Höchstgeschwindigkeit bei 195 km/h. Das reicht für zügige Autobahnfahrten und Überholmanöver allemal. Beim Verbrauch gibt er sich genügsam: Gute 6,1 Liter Dieselkraftstoff konsumiert er je 100 km innerorts, 4,2 Liter sind es außerorts und 4,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 130 g pro km. Deutlich besser im Verbrauch agiert übrigens das automatisierte Schaltgetriebe, das für diese Motorisierung verfügbar ist: mit 5,7 Litern in der Stadt, 3,9 Litern außerorts und 4,6 Litern im gemischten Verbrauch kommt man deutlich sparsamer ans Ziel – bei identischen Beschleunigungswerten und fast der gleichen Höchstgeschwindigkeit (194 km/h).

 

Der Delta wird – wie alle aktuellen Lancia – über die Vorderachse angetrieben. Tadellos ist sein Geradeauslauf, die Lenkung ist direkt ausgelegt und spricht gut an. Präzise folgt das Fahrzeug den Lenkbefehlen des Fahrers, da kommt schon richtig Freude auf! Auch wenn der neue Delta nicht ganz so sportlich zu handeln ist, wie noch das Vormodell. Der Neue ist schließlich Ausdruck des Premium-Anspruches, den die Marke Lancia heutzutage verkörpert. Das heißt, er will über Komfort und nicht über Sportlichkeit punkten. Und das tut er sehr ordentlich! Das Fahrwerk ist eher komfortabel abgestimmt, aber nicht zu weich. Souverän schluckt er kleinere Unebenheiten. Problemlos und neutral meistert der Delta die flotte Kurvenhatz ebenso wie plötzliche Ausweichmanöver. Lediglich ein leichtes Schieben über die Vorderräder kündigt irgendwann bei hohem Kurventempo das Nahen des Grenzbereichs an. Insgesamt ist er recht wendig.

Anstelle der 16-Zoll-Basisräder (195/55er Reifen) trägt unser Testwagen 18-Zöller mit 225/40er Bereifung. Trotz ausgesprochener Breitreifen ist er in keinster Weise unkomfortabel, weil das Fahrwerk nicht besonders sportlich ausgelegt ist. Das hat zwar eine recht deutliche Seitenneigung in den Kurven zufolge, beeinträchtigt aber nicht die Sicherheit der Straßenlage. Die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) spricht gut an und verzögert im Notfall prompt und sicher.

Die Ganzstahlkarosserie verfügt über Seitenaufprallschutz sowie Aufprallenergie absorbierende Karosserieelemente vorne und hinten. Im Innenraum schützen die Insassen Drei-Punkt-Gurte, Kopfstützen auf allen Plätzen (vorne aktive Kopfstützen), die Kindersitzvorrüstung Isofix im Fond sowie das Fire Prevention System FPS. Im EuroNCAP bekam der kompakte Italiener im vergangenen Jahr fünf Sterne für Insassenschutz, drei Sterne für Kindersicherheit und zwei Sterne für Fußgängerschutz. An Fahrassistenzsystemen hat Fiat dem Lancia Delta ein Paket namens „Absolute Handling System“ mitgegeben. Es beinhaltet ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent sowie ESP mit Hill-Holder-Funktion, Antriebsschlupfregelung, Torque Transfer Control TTC (sorgt über Bremseneingriff für begrenzten Schlupf), Dynamic Steering Torque DST (stabilisierender Lenkeingriff) und die Motorschleppmoment-Regelung MSR (vermindert Blockiertendenzen der Antriebsräder). Tagfahrlicht ist hier – genau wie beim Alfa MiTo – Serie, denn in Italien gilt außerorts geschlossener Ortschaften auch tagsüber die Scheinwerferpflicht. Tagfahrlicht und Rückleuchten arbeiten mit LED-Technik, die Nebelscheinwerfer agieren als Kurvenlicht. Serienmäßig ist ein Reifen-Reparatur-Set an Bord, gegen Aufpreis gibt es – wie in unserem Testwagen – ein Notrad. Optional ist auch eine Reifendruckkontrolle verfügbar, die für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften zwingend erforderlich ist.

 

Ab 19.990 Euro gibt es den Lancia Delta in der Argento-Ausstattung mit 1,4-Liter-T-Jet-Ottomotor und 120 PS. Der 1.6 MultiJet steht ab 22.400 Euro in den Preislisten, unsere Oro-Ausstattung schlägt dann schon mit 24.700 Euro zu Buche. Aufpreis kosten hier die Bi-Colore-Lackierung, die Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Parksensoren hinten, 18-Zoll-Leichtmetaller und das Technologie-Paket.

Lancia gibt eine zweijährige Neuwagen-Garantie ohne Kilometerbegrenzung, die optional auf 5 Jahre bis 150.000 km erweiterbar ist. Drei Jahre geben die Italiener auf den Lack sowie acht Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine fast europaweite Mobilitätsgarantie gibt es für die Laufzeit der Neuwagen-Garantie. Zum Service muss der Lancia Delta nach 30.000 oder 35.000 km (je nach Motorisierung) oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 20 / 19 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© August 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: grü / IN*TEAM

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Mazda6 II Sport

Fahrbericht.
Mazda6 II Sport 2.2 MZR-CD Dynamic
Sportliche Dynamik in der Mittelklasse
Von Petra Grünendahl

Mit dem neuen Mazda6 folgten die Japaner der Designlinie, die sie zuvor mit dem Mazda2 eingeschlagen hatten: deutlich ausdrucksstärker und dynamischer ist die Karosserie gezeichnet, um eine jüngere Käuferschicht anzusprechen. Den Mazda6 gibt es seit Anfang 2008 in der zweiten Generation. Wie der Vorgänger ist er als Stufenheck, Fünftürer namens Sport sowie als Sport-Kombi zu haben. Seit dem 6. Juni 2009 steht er bei den Mazda-Händlern mit einem neuen Selbstzünder in den Schauräumen: mit einen 2,2-Liter-Common-Rail-Diesel. Er kommt auch im Mazda3 zum Einsatz. Wir fuhren die Version mit 185 PS.

Mit einer Länge von 4,76 cm ist der neue Mazda6 Sport 7,5 cm länger als der Vorgänger. Besser geworden ist dank des dynamischen Designs sein cW-Wert von 0,27. Guten Zugang für Passagiere und Gepäck bieten fünf Türen. Die Übersicht ist nicht besser oder schlechter als bei den meisten großen Fahrzeugen heutzutage, nämlich einfach: nicht besonders gut. Die optionale Einparkhilfe für vorne und hinten (hier im Professional-Paket mit Alarmanlage) ist eine gute Empfehlung. Mehr Raum als beim Vorgänger steht den Passagieren nun zur Verfügung: Das Platzangebot ist in beiden Reihen großzügig. Die straffen, gut konturierten Vordersitze bieten guten Seitenhalt. Der Laderaum fasst 510 Liter, nach dem Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rückbanklehne passen bis zu 1.702 Liter rein. An maximaler Zuladung sind inkl. Fahrer 615 kg erlaubt.

Sportlich-komfortabel ist der Mazda6 in der Anmutung, hochwertig die Qualität der verbauten Materialien und tadellos die Verarbeitung. Das Cockpit ist in punkto Ergonomie und Bedienbarkeit ebenso wenig zu beanstanden. Vier Ausstattungslinien decken unterschiedliche Käuferbedürfnisse ab: Die Basisvariante Comfort ist serienmäßig ausgestattet mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, Klimaanlage, einem Audio-System mit Radio, CD-Spieler (mp3-fähig) und Aux-Eingang sowie 16-Zoll-Leichtmetallrädern. Die nächsthöhere Ausstattungslinie heißt Exclusive und verfügt zusätzlich über Features wie einen automatisch abblendenden Innenspiegel, Bordcomputer, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, einen mp3-fähigen CD-Wechsler, Drei-Speichen-Sport-Lederlenkrad mit Lenkradbedienung für Klima, Audio und Bordcomputer, Geschwindigkeitsregelung, Lederschaltknauf, Lichtautomatik, Regensensor und Sitzheizung vorne sowie 17-Zoll-Leichtmetallräder. Die Außenspiegel sind hier beheizbar. Mit der Linie Dynamic kommen dann Premium-Features wie ein Bose-Soundsystem mit acht Lautsprechern und Bluetooth-Freisprecheinrichtung, die Optitron-Instrumentenanzeige und Stoff-Leder-Sitzbezüge sowie das Sport-Optik-Paket mit sportlichen Stoßfängern und Karosserie-Anbauteilen, abgedunkelte Scheiben hinten sowie 18-Zoll-Leichtmetaller dazu. Serienmäßig mit an Bord ist beim Dynamic auch das Technik-Paket mit Reifendruckkontrolle, Bi-Xenon-Scheinwerfern mit Kurvenlicht (AFS) und Spurwechselassistent RVM, den wir aber leider auf unserer kurzen Ausfahrt nicht testen konnten. Optional an Bord sind ein DVD-Navigationssystem mit Touch Screen und Sprachsteuerung, Lederausstattung mit elektrischer Sitzeinstellung, ein Glasschiebedach sowie das Professional-Paket mit schlüssellosem Zugangs- und Startsystem, Einparkhilfe und Alarmanlage. Die Ausstattungslinie Top rundet das Paket nach oben ab und hat noch ein paar luxuriöse Features mehr zu bieten, wie zum Beispiel elektrisch einstellbare Ledersitze mit Memory-Funktion für den Fahrersitz. Das Professional-Paket ist hier serienmäßig vorhanden.

Den 2,2-Liter-CommonRail-Dieselmotor gibt es in drei Leistungsstufen: 125, 163 und 185 PS. Unsere 185-PS-Version setzt die dynamische Optik in die passende Fahrdynamik um. Spritzig im Antritt und souverän in Durchzug und Leistungsentfaltung offenbart sich hier der ideale Reisebegleiter. Der Motor ist sehr kultiviert und laufruhig. Den Selbstzünder merkt man kaum. Das manuelle Sechsgang-Getriebe schaltet sich leichtgängig und präzise. Die Gänge sind recht lang übersetzt, die Kraftstoffökonomie stand hier im Vordergrund. Allerdings bietet der Motor ausreichend Kraftreserven, um dies mit ordentlichem Vortrieb auszugleichen.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht er mit 8,5 Sekunden bis zu 2,4 Sekunden weniger als seine Brüder mit 163 bzw. 125 PS. Er schafft eine Höchstgeschwindigkeit von 218 km/h, die kleineren Diesel schafften 212 bzw. 195 km/h. Der Verbrauch liegt beim 185-PS-Diesel nur minimal über den Verbrauchsdaten der schwächeren Selbstzünder im Programm: 7,1 Liter Dieselkraftstoff sind es je 100 km innerorts, 4,7 Liter außerorts und 5,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor gehört zu den effizientesten seiner Klasse und verfügt über einen serienmäßigen Partikelfilter mit neuer Keramikstruktur. Er erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 149 g pro km (bei den kleineren Dieseln 147 g/km).

Punkten kann der Mazda6 auch bei der Fahrdynamik. Der Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf und einer direkten Lenkung, die jede Menge Fahrspaß garantiert. Das Fahrwerk ist insgesamt eher komfortabel abgestimmt, allerdings ohne Abstriche an der Sicherheit. Flott gefahrene Kurven meistert die Limousine sicher und neutral, nur minimal ist die Tendenz zu untersteuern. Auch bei plötzlichen Ausweichmanövern folgt sie willig der vorgegebenen Spur, wechselt leichtfüßig die Fahrbahn und ist problemlos im Handling. In der Dynamic-Ausstattung steht der Mazda6 auf 18-Zoll-Rädern (anstelle der 16-Zöller in der Basisversion) mit sportlichen 225/45er Breitreifen. Die groß dimensionierten Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern gut dosierbar, prompt und sicher.

Die Karosserie aus hochfesten Stählen wurde mit einer zusätzlichen Tunnelstrebe und Verstärkungen im Dachbereich und an den Seitenschwellern noch einmal in ihrem Insassenschutz verbessert. Verstärkt wurde auch die Stabilität im Bereich der Heckklappe. Im Innenraum schützen die Insassen Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, sechs Airbags (Front- und Seitenairbags vorne sowie Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten), Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten und Sicherheitspedale vor den Folgen eines Unfalls. Verbessert wurde auch der Fußgängerschutz durch zusätzliche Energie absorbierende Zonen zwischen Motorhaube und Motor. Der Mazda6 erhielt nach den neuen Bewertungsregeln im EuroNCAP das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs. Alle heutzutage in dieser Klasse üblichen Fahrassistenten wie ABS, die Elektronische Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent, elektronische Traktionskontrolle und das Elektronische Stabilitätsprogramm DSC (heißt woanders ESP) sind ab Werk an Bord. Im Ausstattungsumfang des Dynamic-Modells ist ein Reifendruckkontrollsystem vorhanden, welches die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften ermöglicht.

 

Ab 23.400 Euro ist der Mazda6 in der Stufenheck-Version zu haben, der Fünftürer Sport kostet 500 Euro, der Sport-Kombi 1.000 Euro mehr als das Basismodell. Alle Karosserievarianten kommen dann mit dem 1,8-Liter-Ottomotor mit 120 PS in der Comfort-Ausstattung. Der 185-PS-Diesel ist ab der Exclusive-Ausstattung und Preisen ab 29.800 Euro als Fünftürer zu haben, die Dynamic-Version steht ab 32.300 Euro in den Preislisten. Aufpreis kosten die u. a. Metallic-Lackierung, Lederausstattung und DVD-Navigation.

Mazda gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis kann der Käufer die Neuwagengarantie um weitere zwei Jahre (bis 150.000 km) verlängern. Der Mazda Europe Service (Mobilitätsgarantie) gilt ein Fahrzeugleben lang in 30 Ländern Europas beim Einhalten der Wartungsintervalle. Zum Service muss der Mazda6 alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 19 / 23 / 24 (KH / VK / TK) ein.

© Juli 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: Mazda

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Ford Fiesta IV 1.6 TCDi

Fahrbericht.
Ford Fiesta 4 1.6 TDCi Titanium
Gereift, aber immer noch jugendlich frisch
Von Petra Grünendahl

Vom braven ersten Fiesta trennen den Neuen Welten: Pfiffig im Design, erwachsen in der Ausstattung, aber immer noch jugendlich in der Wirkung – mit diesem Erfolgsrezept wollen die Kölner punkten. Einen ersten Eindruck verschafften wir uns in einem Fiesta Titanium mit 1,6-Liter-TDCi-Motor und 75 PS.

Im Jahr 1976 stellte Ford mit dem Fiesta einen Kleinwagen von 3,57 m Karosserielänge auf die Straße. Im Laufe seiner Weiterentwicklungen ist er zwar gewachsen, aber mit seinen 3,95 m sprengt auch die vierte Generation des Klassikers (nach anderen Zählungen, die zahlreiche Facelifts als neue Modelle deklarieren, ist es die Siebte) die 4-Meter-Grenze noch nicht.

Wie gehabt gibt es ihn alternativ als Drei- oder Fünftürer. Wir fuhren den Dreitürer. Eine Einstiegshilfe erleichtert hier den Zugang zum Fond. Die Übersicht ist vor allem nach hinten nicht wirklich gut, die dynamisch geschnittene Karosserie mit der hoch ansteigenden Gürtellinie hat halt ihren Preis. Zumindest für hinten sollte man sich die optionale Einparkhilfe gönnen. Verfügbar ist auch eine für vorne und hinten.

Die Sitzposition ist nicht mehr so hoch wie im Vorgänger, obwohl die Karosserie sogar minimal (1,3 cm) an Höhe zugelegt hat. Das Platzangebot geht für einen Kleinwagen sehr in Ordnung. Groß Gewachsene sollten sich aber besser nicht hinten hinsetzen: Die früh abfallende Dachlinie schränkt hier die Kopffreiheit ein und die Kniefreiheit wird knapper, wenn vorne große Leute sitzen. Der Laderaum fasst 295 Liter, wenn man sich mit dem serienmäßigen Reifenreparaturset begnügt. Das optionale Reserverad kostet – neben dem obligatorischen Aufpreis – auch 14 Liter an Laderaum, so dass unter der Laderaumabdeckung 281 Liter verbleiben. Nach Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rücksitzlehne passen 965 bis 979 Liter rein.

Der Innenraum ist pfiffig gestaltet und von ordentlicher Qualität. Auch die Verarbeitung ist nicht zu bemängeln. Ergonomisch angeordnet sind Anzeigen und Instrumente, was die Bedienung sehr erleichtert. Fünf Ausstattungslinien erschweren dem Käufer die Wahl. Ab der Basisversion Ambiente ist der Fiesta serienmäßig ausgestattet mit einer Zentralverriegelung, einem in Höhe und Reichweite verstellbaren Lenkrad, Dachspoiler, ABS mit Bremskraftverteilung und ESP, elektrischer Servolenkung EPAS sowie IPS, dem Intelligent Protection System, und 14-Zoll-Stahlrädern. Die Außenspiegel sind elektrisch einstellbar. Ab der Trend-Ausstattung sind eine Funkfernbedienung für die Zentralverriegelung, ein höhenverstellbarer Fahrersitz, elektrische Fensterheber vorne sowie 15-Zoll-Stahlräder mit an Bord. Die elektrisch einstellbaren Außenspiegel sind auch beheizbar. Die „sportlich-luxuriöse“ Top-Ausstattung Titanium hat darüber hinaus weitere Inklusiv-Features zu bieten: Unter anderem einen Bordcomputer, Klimaanlage, Nebelscheinwerfer, Regensensor, Scheinwerfer-Assistent mit Lichtsensor, Teillederlenkrad und Lederschaltknauf sowie Ambiente-Beleuchtung und 15-Zoll-Leichtmetallräder. Der Fahrersitz verfügt über eine Lendenwirbelstütze, die Innenspiegel blenden automatisch ab. Das Chrom-Dekor an Kühlergrillumrandung, Heckklappengriff und Nebelscheinwerferumrandung sowie unter den Seitenscheiben unterscheiden die Titanium- und Ghia-Versionen von den unteren Ausstattungslinien. Audiosysteme kosten ebenso extra wie ein schlüsselloses Zugangssystem und eine Alarmanlage – und der Aschenbecher mit Zigarettenanzünder!

Der „kleinere“ der beiden 1,6-Liter-TDCi-Motoren leistet 75 PS, eine stärkere Version 90 PS. Der Motor reißt keine Bäume aus, bietet aber ordentlichen Antritt. Durchzug und Leistungsentfaltung sind akzeptabel, in Grenzen ist sogar schaltfaules Fahren beispielsweise im Stadtverkehr möglich. Den Selbstzünder kann er nicht verleugnen, jedoch läuft er insgesamt relativ ruhig. Drei Benzinmotoren mit Leistungen von 60 bis 120 PS vervollständigen die Motorenpalette.

Die manuelle Fünfgang-Schaltung geht locker und präzise von der Hand, die knackig kurzen Schaltwege sind eine Freude! Die nicht wirklich kurze Getriebeübersetzung zielt eher auf maximale Kraftstoffökonomie ab denn auf große Spritzigkeit im Vortrieb. Der 75-PS-Fiesta beschleunigt in 14,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 167 km/h. Gute 5,2 Liter Dieselkraftstoff verbrennt er je 100 km innerorts, 3,6 Liter außerorts und 4,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 110 g pro km. Einen Dieselpartikelfilter haben beide Dieselvarianten serienmäßig an Bord.

Frontantrieb sorgt für ein problemloses und bis an den hoch angesiedelten Grenzbereich weitgehend neutrales Handling. Minimal wird bei flotter Kurvenhatz dessen Nahen durch Untersteuern angedeutet. Sportlich agil wieselt er auch durch enge Kurven. Eher direkt ausgelegt und leichtgängig ist die elektrische Servolenkung EPAS, zielgenau folgt der Wagen den Anweisungen des Fahrers. Ausgesprochen fahrdynamisch ist der kleine Kölner. Da steht er seinen kleinen und großen Marken-Brüdern (vom Ka bis zum Mondeo) um nichts nach. Eher straff ausgelegt ist die Feder-Dämpfer-Kombination, aber von unkomfortabel ist er dennoch weit entfernt. Die Basismodelle stehen auf 14-Zoll-Rädern, die Titanium-Version auf 15-Zöllern mit 195/50er Reifen. Die innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten haben sich im Vorgänger bewährt und bieten auch hier ordentliche Leistungen.

Eine computeroptimierte Karosserie aus hochfesten Stählen mit Sicherheitsfahrgastzelle, umfassender Seitenaufprallschutz und Energie absorbierende Knautschzonen schützen die Insassen im Falle eines Unfalles. Im Innenraum gibt es Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzplätzen, vier Kopfstützen, Isofix-Kindersitzhalterungen im Fond, Front- und Seitenairbags vorne sowie Knieairbags für den Fahrer. Die mittlere Kopfstütze hinten gibt es nur gegen Aufpreis, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten ebenso. Im EuroNCAP gab es fünf Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und drei Sterne für Fußgängerschutz. An elektronischen Helfern sind serienmäßig ab der Basisversion ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR sowie der Bremsassistent EBA mit an Bord. Serie ist Reifen-Reparatur-Set, gegen Aufpreis gibt es ein 14-Zoll-Reserverad, das in höheren Ausstattungslinien (mit 15-Zoll-Rädern) nur als Notrad konzipiert ist.

Ab 11.500 Euro ist der Fiesta 4 zu haben, mit drei Türen in der Ambiente-Ausstattung und 60-PS-Basismotor. Den „kleinen“ TDCi gibt es ab 13.750 Euro in der Ambiente-Ausstattung, 2.250 Euro trennen ihn von der Top-Ausstattung Titanium (ab 16.000 Euro). Die fünftürige Variante kostet jeweils 750 Euro mehr. Zahlreiche Ausstattungspakete  und Einzelfeatures ermöglichen dem Käufer, gegen gutes Geld seine individuellen Bedürfnisse zu erfüllen.

In den ersten zwei Jahren greift neben der gesetzlichen Sachmängelhaftung eine Hersteller-Garantie. Zwölf Jahre Garantie gibt Ford auf die Karosserie gegen Durchrostung. Zwei Jahre ab Erstzulassung gilt die Ford-Assistance-Mobiltitätsgarantie. Für das dritte bis fünfte Jahr kann man gegen Aufpreis einen Garantie-Schutzbrief inkl. Mobilitätsgarantie erwerben. Zur Wartung muss der Fiesta alle 20.000 km (oder einmal im Jahr), zur Inspektion alle 40.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 17 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© Juli 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: Ford

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Mazda3 II

Fahrbericht.
Mazda3 II Prime-Line
Würdiger Nachfolger
Von Petra Grünendahl

Altbestände gibt es – „Abwrackprämie“ sei Dank – vom Modell der ersten Generation keine mehr. Am 6. Juni 2009 steht der neue Mazda3 bei den Händlern. Es ist die zweite Generation von Mazdas Bestseller, die erste Generation wurde im September 2003 als Nachfolger des 323 auf der IAA vorgestellt.

Dynamischer und frischer im Styling wirkt der Neue, der an die Erfolge seines Vorgängers anknüpfen will. Er steht auf der C-Plattform des Ford-Konzerns, zu dem Mazda seit 1996 gehört, und ist mit dem Focus technisch verwandt. Selbstbewusst und mit einem breiten Grinsen im Gesicht fährt der kompakte Japaner vor. Was er sonst noch kann, erfuhren wir in den Basismodellen mit 1,6-Liter-Ottomotor und 1,6-Liter-Diesel.

 

Wie schon das Vormodell gibt es den Mazda3 als Fünftürer und mit vier Türen als Stufenheck-Limousine. Der Fünftürer hieß noch in der ersten Generation „Sport“, diese Bezeichnung fehlt jetzt im Modellnamen. Guten Zugang bieten die fünf Türen zum Innenraum, für Passagiere und Gepäck. Einen Preis für Übersichtlichkeit bekommt die Karosserie nicht gerade, eine Einparkhilfe hinten gibt es aber leider erst ab der High-Line-Ausstattung. Das Platzangebot geht für normal gewachsene Menschen in beiden Reihen in Ordnung. Hinten wird der Knieraum aber mitunter sehr eng, wenn in der ersten Reihe Langbeinige Platz nehmen. Sitzriesen nehmen besser vorne  Platz, da die Kopffreiheit hinten dank der abfallenden Dachlinie eher für Japaner und Italiener zugeschnitten ist . Der Laderaum fasst 340 Liter, nach Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rücksitzlehne sogar bis zu 1.360 Liter.

Hochwertig ist die Materialqualität, in keinster Weise zu beanstanden die Verarbeitung. Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet und problemlos in der Handhabung. Die Basisausstattung heißt jetzt Prime-Line, ist nur für die beiden 1.6er Motoren und nur für die fünftürige Karosserievariante verfügbar. Zur Serienausstattung zählen eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Bordcomputer mit Multi-Informations-Display, ein Audiosystem mit Radio, CD-Spieler und mp3-Funktion sowie 15-Zoll-Stahlfelgen. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, die Lenksäule in Höhe und Reichweite. Beim Benziner kostet die Klimaanlage noch extra, beim Diesel ist sie auch in der Basisausstattung serienmäßig enthalten. In höheren Ausstattungslinien bzw. mit anderen Motoren sind auch Features wie Leichtmetallfelgen, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Reifendruckkontrolle, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit adaptivem Kurvenlicht oder ein Spurwechsel-Assistent serienmäßig mit an Bord.

 

Uns standen zur Probe die beiden Basismotoren zur Verfügung, beide mit 1,6 Litern Hubraum: ein Diesel  mit der Bezeichnung MZ-CD und 109 PS sowie ein Benziner mit der Bezeichnung MZR und 105 PS. Beide Motoren wurden überarbeitet und gegenüber den im Vorgänger verbauten Aggregaten verbessert. Ein 2-Liter-Benziner mit 150 PS sowie ein 2,2-Liter-Diesel mit 150 und 185 PS komplettieren die Motorenpalette zum Marktstart. Ein Benzindirekteinspritzer kommt im August.

Der Benziner hängt gut am Gas, ist drehfreudig und beschleunigt ordentlich. Wirklich zu hören ist der Motor erst im Drehzahlbereich jenseits von 3.500 Touren. Wenn man nicht gerade sportliche Fahrleistungen erzielen will, kann man ihn durchaus untertourig und schaltfaul fahren. Sein maximales Drehmoment von 145 Nm liegt erst bei 4.000 U/min. an. In 12,2 Sekunden beschleunigt er von Null auf 100 km/h, bei Tempo 188 sind seiner Geschwindigkeit Grenzen gesetzt. Im Stadtverkehr braucht er 8,3 Liter Superkraftstoff je 100 km, außerorts sogar nur 5,2 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 6,3 Liter. Der fast hubraumgleiche Diesel mit Common-Rail-Turbodiesel-Direkteinspritzung hängt sehr gut am Gas und sorgt für ordentlichen Vortrieb. Mit dem Einsatz des Turboladers zieht er gut durch, sein maximales Drehmoment von 240 Nm liegen schon bei 1.750 U/min. an. Er beschleunigt in 11 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht seine Spitzengeschwindigkeit bei 185 km/h. Er läuft vibrationsarm und recht ruhig, kann aber den Selbstzünder nicht ganz verleugnen. Gute 5,8 Liter Dieselkraftstoff rinnen auf 100 km in der Stadt durch seine Brennräume, 3,8 Liter sind es außerorts und 4,5 Liter konsumiert er im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Beide Motor erfüllen die Abgasnorm EU4, der Diesel verfügt serienmäßig über einen Partikelfilter. Der CO2-Ausstoß beträgt 149 g pro km beim Ottomotor und 119 g pro km beim Diesel.

Beide Motoren sind ausschließlich mit einem manuellen Fünfgang-Schaltgetriebe zu haben. Leichtgängig flitzt der Hebel durch die Schaltkulisse, präzise findet er seinen Weg. Da kommt Freude auf! Der Diesel ist in den unteren Gängen etwas kürzer übersetzt ist als der Benziner, oben herum sind beide sehr lang ausgelegt für maximale Kraftstoffökonomie. Bei beiden ist eifrige Schaltarbeit gefragt, wenn man bei wechselnden Geschwindigkeiten im Stadtverkehr flott unterwegs sein will.

Frontantrieb sorgt für ein problemloses Fahrverhalten, die direkte Lenkung für jede Menge Fahrspaß. Der Geradeauslauf ist einwandfrei, sicher liegt der Wagen auf der Straße. Auch in flott gefahrenen engen Kurven hält er gut die Spur, minimal ist seine Tendenz zu untersteuern.

Überarbeitet und modifiziert wurde auch das Fahrwerk: Ausgewogen ist die Feder-Dämpfer-Abstimmung, eine gelungene Balance aus komfortabel und der für die Fahrsicherheit nötigen Straffheit, wobei der Komfort bei der Entwicklung im Vordergrund stand. In der Basisausstattung Prime-Line steht der Mazda3 auf 15-Zoll-Rädern mit 195/65er Reifen. Gut dosierbar, aber im Notfall auch fest zupackend reagieren die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Die Karosserie besteht aus hochfesten Stählen mit Dreifach-H-Struktur (Verstärkungen in Boden, Seitenrahmen und Dach), verstärkten A-Säulen bzw. Seitenrahmen am Heck (jeweils mit Querträgern) und Seitenaufprallschutz in Türträgern und Seitenschwellern sowie einer Sicherheitsfahrgastzelle. Dem Insassenschutz dienen außerdem höhenverstellbare Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten, Sicherheitspedale und Sicherheitslenksäule sowie Isofix-Kindersitzhalterungen auf der Rückbank. Eine Notbrems-Warnblinkautomatik warnt den nachfolgenden Verkehr im Falle eines abrupten Bremsmanövers. An Fahrwerksregelsystemen ist alles vorhanden, was in dieser Klasse üblich ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und elektronischem Bremsassistent sowie die Dynamische Stabilitätskontrolle DSC (ist nichts anderes als ESP) inklusive Traktionskontrolle TCS. Ab der Ausstattungsvariante High-Line ermöglicht das serienmäßige Reifendruck-Kontrollsystem die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften.

In der fünftürigen Variante kostet der Mazda3 ab 16.900 Euro für den Benziner in Prime-Line-Ausstattung. Der Diesel steht in der gleichen Ausstattungsvariante ab 20.300 Euro in den Preislisten, verfügt dafür aber auch über eine serienmäßige Klimaanlage. Aufpreis kosten Metallic-Lackierungen sowie in der Basisausstattung beim Benziner die Klimaanlage.

Mazda gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis kann der Käufer die Neuwagengarantie um weitere zwei Jahre (bis 150.000 km) verlängern. Der Mazda Europe Service (Mobilitätsgarantie) gilt ein Fahrzeugleben lang in 30 Ländern Europas beim Einhalten der Wartungsintervalle.  Zum Service muss der Mazda3 alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen den Benziner in die Typklassen 15 / 19 / 19 (KH / VK / TK) ein, den Diesel in 17 / 21 / 23.

© Juni 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: Mazda

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Ford Ka II 1.3 TDCi

Fahrbericht.Ford Ka 2 1.3 TDCi Titanium
Voller Dynamik in die zweite Generation
Von Petra Grünendahl

Im Jahr 1996 erblickten seine spitzen Scheinwerfer erstmals die Straßen dieser Welt. Fords „New Edge Design“ erlebte mit dem Ka seine Premiere, wurde weltweit mit Auszeichnungen bedacht und hielt auch in die anderen Modellreihen Einzug. Bis ins Jahr 2008 lief die erste Generation des Ka immerhin zwölf Jahre vom Band, eine lange Zeit für ein Modellleben, das heute eher sechs oder sieben Jahre dauert. Der Ka der zweiten Generation ist seit Februar 2009 auf dem Markt. Er hat etwas an Ecken und Kanten verloren, das „New Edge Design“ ist inzwischen dem „Kinetic Design“ gewichen. Seine lang gezogenen Front- und Heckleuchten unterstreichen die Dynamik der Karosseriezeichnung. Gefälliger ist er geworden, aber auch erwachsener – und er polarisiert nicht mehr so stark wie – zumindest zu Beginn – das Vorgängermodell.

Den neuen Ka hat Ford zusammen mit Fiat auf Basis des Panda entwickelt, der neue Fiat 500 steht auf der gleichen technischen Plattform. Äußerlich haben die beiden (Ka und 500) gar nichts gemein, dafür sorgte das Kölner Design-Team um Martin Smith. Gebaut werden die Schwester-Modelle im polnischen Fiat-Werk in Tychy. Beide für den Ka verfügbaren Motoren stammen aus dem Konzern-Baukasten der Italiener. Was der Italo-Deutsch-Amerikaner kann, „erfuhren“ wir in einem Ka mit dem 75 PS starken 1,3-Liter-TDCi-Motor in der Titanium-Ausstattung.

Bei einer unveränderten Länge von 3,62 m passt er noch immer gut in jede Parklücke. Der Radstand beträgt dank der neuen Plattform nur noch 2,30 m (vorher 2,45 m). Zugang zum Innenraum bieten wie gehabt zwei Türen und eine Heckklappe. Die Übersicht ist vor allem nach hinten (die weit nach oben gezogene Gürtellinie lässt grüßen) nicht berauschend, Hilfe bietet da das optionale Park-Pilot-System hinten. Gut konturierte Frontsitze geben guten Seitenhalt. Das Platzangebot vorne ist gut, auch größer gewachsene Insassen haben ausreichend Kopf- und Kniefreiheit. Dann wird es allerdings hinten etwas eng. Auch mit der Kopffreiheit ist es hinten nicht ganz so weit her, dafür haben aber die Ellenbogen reichlich Platz, weil die Rückbank nur für zwei Leute vorgesehen ist. Der Laderaum wuchs von 186 Litern der ersten Generation auf nun 224 Liter, die sich dank mittig geteilt umklappbarer Rücksitzbank auf 710 Liter erweitern lassen. Die maximale erlaubte Zuladung von 360 kg geht für einen Kleinwagen sehr in Ordnung.

An Materialqualität und Verarbeitung gibt es nichts auszusetzen. Viele Funktionen mit Tasten und Schaltern erschweren den Überblick im Cockpit; man muss sich daran gewöhnen. Den Ka gibt es in zwei Ausstattungslinien: Trend und Titanium. Ab der Basisausstattung Trend gibt es serienmäßig einen höhenverstellbaren Fahrersitz mit Einstiegshilfe, eine höhenverstellbare Lenksäule, Servolenkung, einen Bordcomputer, Wärmeschutzverglasung rundum und 14-Zoll-Stahlräder. Für nur 1.000 Euro mehr gibt es die Top-Ausstattung Titanium, die serienmäßig über fast die ganze Palette der kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens verfügt, auf die man heute so ungern verzichtet: eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, Außentemperaturanzeige für den Bordcomputer, Klimaanlage, Nebelscheinwerfer und 15-Zoll-Stahlräder. An Sonderausstattungen gibt es Features wie verschiedene Audiosysteme, Leichtmetallfelgen, eine beheizbare Frontscheibe und eine Einparkhilfe hinten.

Die Ford-typische Bezeichnung TDCi verschleiert, dass der 1,3-Liter-Common-Rail-Dieselmotor von Entwicklungspartner Fiat stammt. Dieser Diesel ist der erste Selbstzünder in Fords Kleinwagen-Baureihe. Der Vierzylinder-Vierventiler leistet 75 PS, hängt gut am Gas und ist spontan im Antritt. Zwischen 1.500 und 3.500 U/min. zerren 145 Nm an den Antriebswellen. Das verleiht ihm zwar keine Flügel, aber ordentlichen Durchzug und eine gleichmäßige Leistungsentfaltung. Er läuft relativ ruhig, vibrationsarm, kann aber den Selbstzünder nicht verleugnen. Alternativ zum Diesel gibt es einen 1,2-Liter-Achtventil-Ottomotor, den wir bereits im Fiat 500 fahren durften.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe glänzt mit präziser Hebelführung und kurzen Schaltwegen. Die Getriebeübersetzung ist in den unteren Gängen knackig kurz ausgelegt für einen zügigen Antritt, die Gänge 4 und 5 sind dagegen lang übersetzt für maximale Kraftstoffökonomie.

Der TDCi reißt im etwas über eine Tonne schweren Ka keine Bäume aus, bietet aber solide Antriebskost. Er beschleunigt aus dem Stand auf Tempo 100 in 13,1 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 161 km/h. Besonders durstig ist er dabei nicht: 5,2 Liter Dieselkraftstoff je 100 km braucht er innerorts, 3,7 Liter außerorts und 4,2 Liter sind es im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Beide Motoren erfüllen die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beim TDCi beträgt 112 g pro km, beim Benziner sind es 119 g/km. Der Dieselpartikelfilter ist serienmäßig verbaut.

Der Fronttriebler begeistert mit einer ähnlichen Fahrdynamik wie sein Vorgänger. Die geschwindigkeitsabhängig arbeitende elektrische Servolenkung ist direkt ausgelegt und setzt Lenkbefehle präzise um. Sie vermittelt ein sicheres Fahrgefühl und bietet eine gute Rückmeldung vom Untergrund. Dank der etwas höheren Sitzposition – der Neue bietet knappe 9 cm mehr an Karosseriehöhe – ist es nun aber mit dem Kart-Feeling nicht mehr ganz so weit her. Das tut dem Fahrspaß allerdings keinen Abbruch! Wie ein Wiesel zirkelt der neue Ka auch um engste Kurven, flotte Kurventempi quittiert er nur mit minimalen Drang zum Untersteuern. Sicher und spurtreu liegt er auch bei plötzlichen Ausweichmanövern auf dem Asphalt.

Das Fahrwerk wurde komplett überarbeitet. Die Verbundlenker-Hinterachse leitet sich jedoch vom alten Ka. Die Fiat-Konstruktionen (500 und Panda) haben eine Torsionsachse. Zusätzliche Stabilisatoren erhöhen die Steifigkeit und verringern Wankbewegungen. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist eher straff ausgelegt, was die Karosserieneigung reduziert und die Sicherheit der Straßenlage auch in kritischen Situationen deutlich erhöht. In der Titanium-Ausstattung steht der Ka auf 15-Zoll-Felgen mit 195/50er Reifen (Basis 175/65 R 14). Gute und sichere Leistungen bringt die Bremsanlage mit Scheibenbremsen vorne (beim TDCi sind sie innenbelüftet) und Trommelbremsen hinten.

Die stabile Karosseriestruktur mit Aufprallenergie gezielt abbauenden Lastpfaden und eine Sicherheitsfahrgastzelle mit zusätzlichen Seitenverstärkungen schützen die Insassen. Im Innenraum gibt es Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen vier Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Anti-Dive-Sitzrahmen, auskuppelnde Sicherheitspedale und Isofix-Kindersitzbefestigungen. Der Beifahrerairbag kann deaktiviert werden, so dass man auch hier Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montieren kann. Optional gibt es Kopf-Schulter-Airbags für die Frontpassagiere. Beim Crashtest nach EuroNCAP gab es im November 2008 (also nach dem alten Punktesystem) nur vier Sterne für Insassensicherheit, weil es sich beim getesteten Fahrzeug um die Europa-Version (ohne die in Deutschland serienmäßigen Seitenairbags) handelte. Ohne diese Seitenairbags ist ein Erreichen von fünf Sternen (wie sie der technisch weitgehend identische Fiat 500 bekam) nicht möglich! An Fahrassistenzsystemen sind die elektrische Servolenkung EPAS sowie ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD mit an Bord. Leider nur gegen Aufpreis gibt es ESP mit Berganfahrassistent und Antriebsschlupfregelung ASR. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparatur-Set, das Notrad gibt es auch nur als Sonderausstattung.

Ab 9.950 Euro steht der Ford Ka in den Preislisten der Händler, mit Benzinmotor und Trend-Ausstattung. Der TDCi ist ab 11.950 Euro zu haben, in der Titanium-Ausstattung sind ab 12.950 Euro fällig. Ausstattungsoptionen und Pakete erfüllen gegen Aufpreis fast jeden Wunsch.

In den ersten zwei Jahren greift neben der gesetzlichen Sachmängelhaftung eine Hersteller-Garantie. Acht Jahre Garantie gibt Ford auf die Karosserie gegen Durchrostung. Zwei Jahre ab Erstzulassung gilt die Ford-Assistance-Mobiltitätsgarantie. Für das dritte bis fünfte Jahr kann man gegen Aufpreis einen Garantie-Schutzbrief inkl. Mobilitätsgarantie erwerben. Zur Wartung muss der Ka alle 20.000 km (oder einmal im Jahr), zur Inspektion alle 40.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen den Diesel-Ka in die Typklassen 17 / 14 / 18 (KH / VK / TK) ein, den Benziner in 14 / 12 / 15.

© Juni 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: Ford

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Mercedes-Benz R-Klasse

Kurztest.
Mercedes-Benz R-Klasse
Nicht entweder-oder, sondern sowohl-als-auch
Von Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl

rklasse1Die eierlegende Wollmilchsau ist auch im Automobilbau immer noch nicht erfunden worden. Daimler hat dennoch mit der R-Klasse ein neues Konzept im Fahrzeugbau angestoßen. Grand Sports Tourer nennen die Stuttgarter Autobauer neudeutsch das, was sie auf vier Räder gestellt und im Jahr 2006 auch auf den deutschen Markt gebracht haben: Nicht nur einfach Van, SUV oder Geländewagen, sondern auch Luxuskombi. Gebaut wird die R-Klasse in Tuscaloosa, Alabama (USA), wo auch M- und GL-Klasse vom Band laufen. Ein gutes Drittel der Produktion will Daimler in Europa verkaufen. Was die eher für amerikanische Bedürfnisse entwickelte Großraumlimousine zu bieten hat, zeigte eine kurze Ausfahrt.

rklasse6Mit beeindruckenden Maßen von knapp 5,16 m Länge und 1,92 m Breite bietet er Wohnzimmerkomfort nach amerikanischem Vorbild. Das Basismodell hat fünf Sitze, vier davon im Executive-Format, der mittlerer Sitz hinten kann zur Armlehne umgeklappt werden. Zwei weitere Ausstattungsoptionen sehen eine 4+2- bzw. eine 5+2-Bestuhlung vor. Beim 4+2-Sitzer ist der mittlere Sitz durch eine Fond-Mittelkonsole mit Armlehne, Getränkedosenhaltern und zahlreichen Ablagemöglichkeiten ersetzt. In den sechs Einzelsesseln unseres Testwagens (4+2-Sitzer) fühlt man sich sicher und geborgen und reist bequem. Die Beinfreiheit ist auch für größer gewachsene Menschen sehr komfortabel. Die R-Klasse ist genau das Richtige für jetzige Limousinenfahrer, die mehr Platz brauchen, denen ein normaler Kombi nicht die angemessenen Behaglichkeit in einem exklusiven Ambiente bietet.

rklasse2Das Raumkonzept im Fahrzeugbau an sich ist nicht neu, die imposante Umsetzung schon. Ein derartiges Konzept hat auch heute noch keiner der Wettbewerber zu bieten, selbst wenn die SUVs immer länger werden. Neben der Langversion gibt es für Europa auch eine Kurzversion, die aber mit 4,94 m auch noch recht üppig bemessen ist. Immerhin wird sie wohl eher in deutsche Normgaragen und Parkhäuser passen. An Laderaumvolumen stehen bei der Kurzversion zwischen 324 Litern (hinter der optionalen dritten Sitzreihe) und 2.001 Litern (hinter den Vordersitzen) zur Verfügung, bei der Langversion sind es zwischen 414 und 2.436 Litern.

rklasse4Für alle Modelle stehen fünf Motoren zur Auswahl: drei Benziner (zwei Sechszylinder mit 231 und 272 PS sowie ein Achtzylinder mit 388 PS) und zwei Sechszylinder-Dieselmotoren mit 190 bzw. 224 PS und serienmäßigem Russpartikelfilter. Alle Aggregate geben ihre Kraft über eine Sieben-Gang-Automatik an die Antriebsräder ab. Je nach Motorgröße und Radstand sind auch Allradversionen mit 4-Matic-Technologie verfügbar. Trotz der auf dem Papier imposanten Motorleistungen erscheint der R 350 (Sechszylinder-Benziner) mit seinen 272 PS auf einer Probefahrt zumindest beim Überholen am Berg eher untermotorisiert, obwohl zwischen 2.400 und 5.000 Touren schon satte 350 Nm anliegen. Allerdings haben sie auch gut über 2,2 t Karosserie (Langversion) zu bewegen. Der R 500 (Achtzylinder-Benziner) mit den deutlich größeren Drehmoment (530 Nm zwischen 2.800 und 4.800 U/min.) ist da schon wesentlich souveräner. Für den gemischten Verbrauch nach EU-Norm gibt Daimler 11,4 – 11,6 Liter Superbenzin beim R 350 bzw. 12,9 – 13,1 Liter beim R 500 (jeweils Langversion mit 4-Matic-Antrieb) an. Die CO2-Emissionen liegen bei 274 – 279 g/km bzw. (306 – 311 g/km (alles für Langversion 4-Matic). Der R 350 erreicht hier ein Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h, der R 500 wird bei 250 km/h elektronisch abgeregelt.

rklasse3Sicherheitstechnisch ist die R-Klasse natürlich auf dem Stand der Zeit mit ABS und Brems-Assistent-System, ESP und Antriebsschlupfregelung. Die passive Sicherheitsausstattung umfasst Kopfstützen für alle Sitzplätze (vorne crash-aktiv), Drei-Punkt-Gurte auf den Außenplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Windowbags für alle Sitzreihen, Isofix-Kindersitzverankerungen sowie Aufprallsensoren.

rklasse5Aber ein überzeugendes Reisegefährt ist die R-Klasse allemal. Ihre Stärken liegen im äußerst gediegenen, übersichtlich gestalten Innenraum und in der Verwandlungsfähigkeit. Die Serienausstattung ist umfangreich und erfüllt alle normalen Wünsche. Ab der Basisversion sind sogar Features wie CD-Radio und Klimaautomatik serienmäßig an Bord. Die R-Klasse ist ab 48.909 Euro zu haben, die Langversion kostet ab 50.694 Euro. Eine leistungsstärkere Motorisierung sowie die umfangreiche Liste der möglichen Sonderausstattungen kann den Preis allerdings in deutlich höherer Regionen treiben. Die Liste der möglichen Erweiterungen reicht von Luftfederung, Abstandstempomat und Abbiegelicht über die sich hydraulisch öffnende Heckklappe und umfangreichen Entertainment-Systemen bis hin zum Bi-Xenon-Scheinwerfer. Es ist halt alles eine Frage der Ansprüche und des Geldbeutels.

© Mai 2009 Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl, Fotos: Daimler

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Alfa Romeo MiTo 1.6 JTDM

Testbericht.
Alfa Romeo MiTo 1.6 JTDM Turismo
Ein Original aus dem Centro Stile
Von Petra Grünendahl

Schnuckelig sieht er aus, der Alfa Romeo MiTo. Von vorne bis hinten ist er pfiffig gestaltet, das kommt vor allem mit roter Lackierung (Rosso Guilietta) sehr gut heraus. Chrome-Line-Fensterrahmen, Chromrahmen für Front- und Heckleuchten, Leichtmetallräder und das verchromte Endrohr verraten die sportliche Turismo-Ausstattung. Was der MiTo außer optischen Vorzügen noch zu bieten hat, zeigte ein Test mit einem 120 PS starken Modell mit Common-Rail-Diesel.

Weit nach hinten gezogene Türen sowie Easy-Entry-Funktionen für beide Vordersitze erleichtern den Zugang auch für die Fondpassagiere. Leider schränken seine optischen Vorzüge die Übersicht ziemlich ein. Die optionale Einparkhilfe hinten (aus dem Komfortpaket oder auch einzeln verfügbar) ist dringend zu empfehlen.

Das Platzangebot ist auf den vorderen Plätzen großzügig und auch für größer gewachsene Menschen mehr als ausreichend. Die Sitze sind straff und bieten exzellenten Seitenhalt. Die Rückbank ist als Dreisitzer nicht unbedingt für längere Strecken zu empfehlen, die Ellenbogenfreiheit eher bescheiden. Auch die Kopffreiheit ist eher für Italiener und Japaner ausgelegt , größer gewachsene Insassen stoßen da schnell an ihre Grenzen. Der Radstand von 2,51 m hat eher Kleinwagenformat, die Karosserielänge von 4,06 m sprengt diese Grenzen jedoch. Der Laderaum fasst zwischen 270 und 950 Liter, letzteres bei Umklappen der hier asymmetrisch geteilten Rückbanklehne. Die maximal erlaubte Zuladung geht hier mit 405 kg in Ordnung.

Im Innenraum verraten Einstiegsleisten mit Edelstahleinsatz und die Carbon-Optik des Armaturenbrettes die Turismo-Ausstattung. Diese ist zwar aus Kunststoff, macht aber in keinster Weise einen billigen Eindruck. Die Materialqualität geht ebenso in Ordnung wie die solide Verarbeitung. Das Cockpit ist übersichtlich und ergonomisch in der Bedienung. Die Navigation im USB-Stick rechnet langsam, was die Zieleingabe etwas verzögert, zumal sie sich aus Sicherheitsgründen nur im Stehen betätigen lässt. Ist das System erst einmal programmiert, funktioniert es reibungslos, die Koordinationsdaten werden im Info-Display des Armaturenbrettes zwischen Tacho und Drehzahlmesser angezeigt.

Schon in der Basisausstattung ist der MiTo gut ausgestattet u. a. mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern, Wärmeschutzverglasung rundum, CD-Radio, Easy-Entry-Funktionen für die Vordersitze, eine umklappbare Rückbank und Tagfahrlicht sowie einer breiten Palette an Fahrassistenzsystemen. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar und verfügt über eine einstellbare Lendenwirbelstütze. Die sportlichere Turismo-Ausstattung verfügt darüber hinaus serienmäßig über optische Extras außen wie innen, eine Klimaanlage, Spiegel in beiden Sonnenblenden, Lenkrad und Schaltknauf in Leder, 16-Zoll-Leichtmetallräder sowie ein Multifunktionsdisplay. An Sonderausstattung verfügt unser MiTo unter anderem über das Sportpaket I (wie weiße Instrumentenbeleuchtung, Nebelscheinwerfer, Heckspoiler und 17-Zoll-Leichtmetallräder), das Komfortpaket (wie Mittelarmlehne vorne, Lendenwirbelstütze auf dem Beifahrersitz, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Tempomat und Parksensoren  hinten) sowie die asymmetrisch geteilt umklappbare Rücksitzbank mit dritter Kopfstütze und fünftem Sitzplatz, Bi-Xenon-Scheinwerfer, Blue&Me Navigation mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Reifendrucksensoren (für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften) und ein Multifunktionslenkrad.

 

 

Der 1,6-Liter-Common-Rail-Dieselmotor mit neu entwickeltem Turbolader leistet 120 PS. Ein 1,3-Liter-Diesel mit 90 PS sowie drei Benziner zwischen 95 und 155 PS runden die Motorenpalette ab. Der Turbo bei unserem Testwagen setzt früh ein und treibt den Italiener mit Vehemenz nach vorne, Durchzug und Leistungsentfaltung stimmen. Das serienmäßige D.N.A.-System bietet dem Fahrer eine Overboost-Funktion, die die Fahrdynamik deutlich erhöht. Die Abkürzung steht für Dynamic, Normal und All Weather. Die dreistufige Fahrdynamikregelung greift auf die Elektronik-Kennfelder von Motor, Getriebe, Lenkung sowie des elektronischen Stabilitätssystems VDC zu. Im Dynamic-Modus steigt das maximale Drehmoment von 280 Nm bei 1.500 Touren auf 320 Nm bei 1.750 U/min. Der Motor hängt dann noch besser am Gas und es geht so richtig die Post ab! Im warmen Zustand läuft das Aggregat recht ruhig, kann aber auch dann den Selbstzünder nicht ganz verleugnen. Aufdringlich wirkt er dabei aber nicht!

Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe ist in den unteren Gängen sehr kurz für den flotten Antritt, in den höheren Gängen dann immer länger übersetzt für maximale Kraftstoffökonomie. Knackig und präzise flutsch der Schaltknüppel durch die kurzen Gassen, dass es die wahre Freude ist! Aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigt er im Normalmodus in 9,8 Sekunden, bei 198 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Bescheiden ist er im Verbrauch: 5,9 Liter Dieselkraftstoff konsumiert er auf 100 km innerorts, 4,1 Liter sind es außerorts und 4,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits – wie alle Motoren der Baureihe – die Abgasnorm EU5, den Partikelfilter hat er serienmäßig, der CO2-Ausstoß beträgt 126 g pro km.

 

Der MiTo verfügt über Frontantrieb, glänzt mit einem guten Geradeauslauf und begeistert mit seiner  sehr direkten und präzisen Lenkung. Sportlich-straff ist das Fahrwerk ausgelegt, er ist agil und dynamisch im Handling. Flink wie ein Wiesel zirkelt er auch um enge Kurven, ein minimales Untersteuern kündigt das Nahen des Grenzbereichs an. Plötzliche Ausweichmanöver absolviert er spurtreu und sicher, den flott gefahrenen Slalom problemlos und solide.

Anstelle der beim Turismo serienmäßigen 16-Zöller (mit 195/55er Reifen) steht unser Testwagen auf 17-Zöllern mit 215/45er Bereifung. Das verbessert Seitenführung ebenso wie die Übertragung von Bremskräften. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern gut ansprechend, prompt und spurtreu.

Sicherheit für die Insassen bieten die auf Crashverhalten optimierte Karosserie, Seitenaufprallschutz, sieben Airbags (Front, Seite, Kopf sowie Knieairbag für den Fahrer), Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Plätzen, aktive Kopfstützen vorne sowie Kindersitzbefestigung Isofix. Ein Warnsignal für nicht angelegte Gurte gibt es hier nicht nur für die Vordersitze, sondern auch für die Rückbank. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, so dass Kindersitze auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Fünf Sterne für Insassensicherheit verdiente sich der Alfa MiTo beim EuroNCAP, drei Sterne für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz. An aktiven Fahrassistenten ist der MiTo schon serienmäßig mit allem ausgestattet, was heutzutage gang und gäbe ist: die dynamische Fahrstabilitätskontrolle VDC (Vehicle Dynamics Control, heißt woanders ESP) umfasst ABS, Antriebsschlupfregelung (ASR), einen hydraulischen Bremsassistenten (HBA), elektronische Bremskraftverteilung (EBD), eine Kurvenbremskontrolle (CBC), ein dynamischer Lenkassistent (DST), elektronische Differenzialsperre, Motorschleppmomentregelung (MSR) und eine Berganfahrhilfe Tagfahrlicht ist serienmäßig, die Bi-Xenon-Scheinwerfer sind als Sonderausstattung zu haben. Optional gibt es Reifendrucksensoren, die für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften vorgeschrieben sind.

 

Den Alfa Romeo MiTo gibt es zu Preisen ab 14.700 Euro – in Basisausstattung und mit 1,4-Liter-Ottomotor. Der 1.6-Liter-JTDM ist ab 17.950 Euro in der Basisausstattung bzw. 19.450 Euro in der Turismo-Ausstattung zu haben. Dazu kommen Sport-Paket 1 und Komfort-Paket sowie diverse Extras, die sich natürlich auch alle im Preis niederschlagen.

Zwei Jahre Garantie gibt Alfa Romeo auf den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack und acht Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Dazu gibt es eine zweijährige europaweite Mobilitätsgarantie. Über die Herstellergarantien hinaus gehende Garantiepakete gibt es gegen Aufpreis für bis zu weitere drei Jahre und eine Gesamtlaufleistung von 200.000 km. Zum Service bzw. Ölwechsel muss der große Diesel alle 35.000 km. Es gibt eine Service-Intervall-Anzeige. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 19 / 22 (KH / VK / TK) ein.

© Mai 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: grü / IN*TEAM

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Hyundai Sonata 2.4 GLS

Kurztest.
Hyundai Sonata 2.4 GLS
Viel Klasse für wenig Geld
Von Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl

sonata_01Diese Melodie spielte Hyundai schon 1991, und das ist auch das Jahr, seit dem Hyundai auf dem deutschen Markt vertreten ist. Die vierte Generation kam im Jahr 2005, das Modelljahr 2009 wurde einem Facelift unterzogen. Wir fuhren hier aber noch das ältere Modell mit der noch bis 2008 verfügbaren Einstiegsmotorisierung mit 2,4 Litern Hubraum.

sonata_04Die frontgetriebene Stufenheck-Limousine ist eine stattliche und fast schon elegante Erscheinung. Der Wagen bietet mit 4,80 m Länge, 1,83 m Breite und 1,48 m Höhe sowie einem Radstand von 2,73 m großzügigen Platz für fünf Erwachsene. Der ebene Kofferraum fasst 523 Liter und lässt sich durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rücksitzlehnen für lange Packstücke erweitern. Mit der erlaubten maximalen Zuladung von 431 kg könnte es dann etwas eng werden. Die Materialien wirken hochwertig, sind gut verarbeitet, klar und sachlich in der Anmutung. Aber es fehlt ein wenig der Pfiff beim Innendesign, um Emotionen zu wecken.

sonata_11Der Vier-Zylinder-Reihenmotor mit 2,4 Litern Hubraum wurde zusammen mit DaimlerChrysler und Mitsubishi entwickelt. Er leistet 162 PS und bietet damit einen soliden Antrieb für die über 1,5 t schwere Limousine. Der Motor läuft ruhig und hängt gut am Gas. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 reichen 8,9 Sekunden, bis maximal 212 km/h beschleunigt er. Dennoch begnügt sich der Leichtmetallmotor im Sonata im Durchschnitt mit 8,5 Litern Normalbenzin auf 100 Kilometer. Ein 3.3-Liter-V6 mit 235 PS, der den Sonata auf 230 km/h bringen soll, und ein 2-Liter-Common-Rail-Diesel mit serienmäßigem Dieselpartikelfilter und 140 PS sowie – seit dem Modelljahr 2009 – ein 2-Liter-Ottomotor mit 165 PS sind heute für die Modellpalette verfügbar.

sonata_07Das im Hyundai-Forschungszentrum entwickelte Fahrwerk mit ausgesprochen komfortabler Abstimmung macht das Reisen angenehm. Gelassen bügelt er Unebenheiten glatt. Die Lenkung ist leichtgängig und präzise, könnte aber um die Mittellage etwas direkter ansprechen. Die technische Ausstattung ist auf dem aktuellen Stand: Alle heutzutage üblichen elektronischen Helfer wie ABS, elektronische Bremskraftverteilung, Traktionskontrolle, ESP und sechs Airbags sind als Serienausstattung vorhanden. Dafür ist die Liste der möglichen Erweiterungen und Sonderausstattungen erfreulich kurz.

sonata_09Anfang 2008 kostete Sonata mit 2,4-Liter-Einstiegsmotorisierung in der Basisausstattung 24.990 Euro. Mit dem neuen 2-Liter-Einstiegsmotor ist der Sonata ab 24.290 Euro zu haben. Für das Geld gibt es eine ganze Menge Auto. Zur Basisausstattung (beim 2.4er hieß sie noch GLS, seit dem Facelift Classic) gehören eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber rundum, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Klimaanlage und 16-Zoll-Stahlfelgen. Die Spiegel in beiden Sonnenblenden sind beleuchtet. Ein CD-Radio ist in der Classic-Variante serienmäßig, kostete beim GLS aber noch Aufpreis.
sonata_10Die jetzt eigenständige Comfort-Ausstattung war vorher als Paket zu haben und umfasst Klimaautomatik und Bordcomputer, Lederlenkrad und -schaltknauf, Sitzheizung, Geschwindigkeitsregelung, Lichtsensor und Nebelscheinwerfer und 16-Zoll-Leichtmetallfelgen. Die Außenspiegel sind beheizbar. Als Top-Ausstattung rundet Premium das Angebot ab mit Features wie Ledersitzen, einem Radio mit CD-Wechsler, einer Einparkhilfe hinten und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Die Versicherungseinstufungen für den 2.4er lauten 18 / 21 / 20 (KH / VK / TK), zum Vergleich die für den 2-Liter-Motor: 16 / 20 / 22.

© April 2009 Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl, Fotos: Hyundai

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Honda Civic 8 (Facelift) 1.8

Fahrbericht.
Honda Civic 8 Facelift 1.4 Automatik
Überarbeitet und aufgefrischt
Von Petra Grünendahl

Seit Führjahr 2006 ist der Honda Civic der achten Generation auf dem Markt, seit 2007 gibt es die dreitürigen Varianten Type S und Type R. Zum Modelljahr 2009 wurde Hondas Kompaktklasse einem Facelift unterzogen, seit dem 17. Januar steht sie aufgefrischt beim Händler. Einen ersten Eindruck vermittelte eine Ausfahrt mit einem Civic 1.8 mit der neuen Fünfgang-Automatik.

Seine markante Erscheinung kommt an: Honda konnte neue Käuferschichten erschließen mit der aktuellen Generation des Civic! An der äußeren Erscheinung wurde nur etwas Feinschliff an Scheinwerfern und Heckleuchten betrieben. Ebenso wenig geändert hat sich optisch der Innenraum: Hochwertig gestaltetes Interieur, viel Platz in beiden Reihen und ein ergonomisch gestaltetes Armaturenbrett, das in der Handhabung keine Rätsel aufgibt. Optimalen Zugang gewähren fünf Türen, der Laderaum fasst zwischen 456 und 1.352 Litern. Die Rücksitze lassen sich asymmetrisch geteilt umklappen und im Fahrzeugboden versenken. Unter der Rücksitzbank gibt es ein Staufach. Die Übersicht über die Karosserie ist nicht wirklich gut, könnte aber schlechter sein … Die hier serienmäßige Einparkhilfe hinten ist schon eine große Hilfe!

Schon die Basisversion ist gut ausgestattet: Serienmäßig an Bord sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, Wärmeschutzverglasung rundum, ein Multiinformationsdisplay und 16-Zoll-Stahlfelgen. Die Topausstattung Executive verfügt darüber hinaus über Multifunktionslenkrad, CD-Radio, automatisch abblendende Innenspiegel, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Sitzheizung vorne, eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Geschwindigkeitsregelung, Licht- und Regensensoren, ein Panorama-Glasdach mit Sonnenschutzrollo, Xenon-Scheinwerfer sowie 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Die Außenspiegel lassen sich elektrisch anklappen und der Laderaumboden auf zwei Ebenen verstellbar. Als Sonderausstattung gibt es ein DVD-Navigationssystem und eine Leder-Innenausstattung.

Neu in der kompakten Baureihe ist als Einstiegsmotor ein 100-PS-Benziner mit 1,4 Litern Hubraum, der Anfang 2008 schon im neuen Jazz vorgestellt worden war. Er ersetzt das bisherige 83-PS-Aggregat. Ein guter Bekannter ist der 1,8-Liter-Motor mit 140 PS, der für den Civic der achten Generation neu entwickelt wurde und entsprechend seit 2006 verfügbar ist. Der Reihenvierzylinder läuft kultiviert, hängt sehr gut am Gas und dreht freudig hoch. Leichtes Spiel hat der Motor mit der Karosserie, die mit 1,3 t Leergewicht in dieser Klasse durchaus im Rahmen des Üblichen liegt.

Einzig dem Fünftürer vorbehalten ist das neue Fünfgang-Automatikgetriebe, der S-Type ist außer dem serienmäßigen manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe nur mit dem automatisierten Schaltgetriebe i-Shift zu haben. Das i-Shift-Getriebe steht jetzt – mit der neuen Automatik – für den Fünftürer nicht mehr zur Verfügung. Die Automatik ist gut abgestuft und bietet über das relevante Drehzahlspektrum ordentlichen Vortrieb, kaum spürbar sind die Schaltvorgänge.

In 11 Sekunden beschleunigt er aus dem Stand auf Tempo 100 (8,9 Sekunden mit manueller Schaltung), seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 197 km/h (205 km/h mit manueller Schaltung). Immerhin 10 Liter Superbenzin konsumiert er auf 100 km im Stadtverkehr, gute 5,8 Liter sind es außerorts und 7,3 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 169 g pro km.

 

Der Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf und einer sehr direkt ausgelegten Lenkung. Das Fahrwerk ist im Vergleich zum Accord eine Idee straffer ausgelegt, ohne jedoch Unebenheiten zu deutlich an die Passagiere weiterzuleiten.

Der Civic lässt sich präzise führen: Wie auf Schienen folgt er auch in flott gefahrenen engen Kurven dem vorgegebenen Kurs. Er klebt förmlich am Asphalt und giert nach besonders kurvigen Pisten. Da kommt eine gehörige Portion Freude am Fahren auf! Die Kombination von Antrieb und Fahrwerk legt eine faszinierende sportliche Agilität an den Tag. Sicher und spurstabil liegt der Civic auf der Straße, auch bei plötzlichen Ausweichmanövern und beim Slalom. Der 1.8er steht in Executive-Ausstattung auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 225/45. Sehr gut verzögern Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Passive Sicherheit bieten bei einem Unfall eine besonders versteifte Karosseriestruktur mit verbesserten Energieabsorptionseigenschaften, Seitenaufprallschutz, eine Fahrzeugfront mit Fußgängerschutz, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen vier Sitzplätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie Isofix- und TopTether-Kindersitzverankerungen auf der Rückbank außen. Im EuroNCAP erhielt der aktuelle Civic in den Jahren 2006 (Fünftürer) und 2007 (Dreitürer) jeweils vier Sterne für Insassensicherheit, vier Sterne für Kindersicherheit sowie drei Sterne für den Fußgängerschutz. An Fahrwerksregelsystemen sind die heutzutage üblichen Systeme mit an Bord: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm VSA (für Vehicle Stability Assist). Bei einer Reifenpanne helfen Reifendichtmittel und 12V-Luftkompressor (Reifenpannen-Soforthilfe-System IMS), den Civic wieder mobil zu kriegen. Eine Reifendruckkontrolle ermöglicht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften.

Ab 16.790 Euro steht der Civic als Fünftürer beim Händler, mit 1.4-Liter-Ottomotor (100 PS) in der Basisversion. Der 1.8er ist ab 20.290 Euro in der Comfort-Ausstattung zu haben, als Topversion Executive steht er ab 24.190 Euro in der Preisliste. Die Fünfgang-Automatik kostet 1.300 Euro extra. Aufpreis kosten zudem eine Metallic- oder Perleffekt-Lackierung, eine Leder-Innenausstattung sowie ein DVD-Navigationssystem.

Honda gibt drei Jahre Garantie bis zu einer maximalen Fahrleistung von 100.000 km sowie drei Jahre Garantie auf den Lack ohne Kilometerbegrenzung. Längere Garantien gibt Honda für den Korrosionsschutz wichtiger Teile des Auspuffsystems (fünf Jahre), bestimmter Fahrzeugkomponenten (zehn Jahre) sowie bestimmter Karosseriebestandteile und tragender Teile (zwölf Jahre) – und zwar ohne Kilometerbegrenzung. Außerdem gibt es einen dreijährigen Mobilitätsservice. Gegen Aufpreis kann der Käufer die Neuwagengarantie verlängern. Zum Service muss der Civic alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 18 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© April 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: Honda

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Chrysler Crossfire Roadster

Kurztest.
Chrysler Crossfire Roadster
Amerikaner mit deutschen Genen
Von Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl

Chrysler Crossfire SRT-6 RoadsterDer Chrysler Crossfire kam 2003 auf dem Markt, der Roadster ein Jahr später. Im Jahr 2007 wurde die Produktion des Fahrzeugs bei Karmann im niedersächsischen Osnabrück eingestellt. Der Crossfire als Coupé und als Roadster nutzen die gleiche technische Plattform wie die erste Generation des Mercedes SLK, schließlich war man zur Zeit seiner Entwicklung als DaimlerChrysler AG eng miteinander verbunden.

Chrysler Crossfire SRT-6 RoadsterDer Crossfire ist – nur weil Chrysler draufsteht und das typische geflügelte Logo auf der langen Motorhaube prangt – also kein reinrassiger Amerikaner. Entworfen wurde zwar vom amerikanischen Designer Ralph Gilles nach amerikanischem Geschmack, vom Innenleben her ist er aber eher ein Mercedes. Die bei Karmann gebauten Crossfire Coupé und Roadster wurden weltweit verkauft.

Chrysler Crossfire SRT-6 RoadsterDie Wettbewerber des Amerikaners sind der Audi TT, Porsche Boxster, BMW Z4, Alfa Romeo Spider und der Honda S2000 sowie das Nissan 350Z Cabrio – und natürlich der SLK von Mercedes. Der aus dem Mercedes SLK bekannte 3,2-Liter-V6-Aluminium-Motor mit 218 PS und einem maximalen Drehmoment von 310 Nm bei 3.000 U/min. lässt den Chrysler-Zweisitzer sowohl mit manuellem Sechsgang-Schaltgetriebe als auch mit Fünfgang-Automatikgetriebe in 6,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sprinten. Ab 100 km/h fährt ein Spoiler aus der Heckklappe aus und bringt mehr Druck auf die Hinterachse. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h wird elektronisch abgeregelt. Aber wer will schon offen so schnell vorankommen? Der Fahrspaß steht bei Fahrzeugen dieser Bauart wohl eher im Vordergrund. Davon bietet das Cabriolet reichlich – und das bei einem Durchschnittsverbrauch von 10,4 Liter Superbenzin (Herstellerangaben, nach EU-Norm).

Chrysler Crossfire SRT-6 RoadsterWie auf Schienen zieht der Roadster über den Asphalt, sportlich straff gefedert auf 18-Zöllern vorne und 19-Zöllern hinten. Dank mächtiger Breitreifen überträgt er hohe Seitenführungskräfte und meistert auch bei höherem Tempo sicher und spurtreu selbst enge Kurven. Dabei unterstützen den Fahrer serienmäßig ESP und Traktionskontrolle.

Chrysler Crossfire SRT-6 RoadsterSportlich ist auch die Akustik: Kräftig vernehmbar röhrt es aus den mittig montierten eckigen Auspuff-Endrohren. Den Passagieren weht – infolge niedriger Sitzposition und gelungener Arbeit der Gestalter im Windkanal – genießbar wenig Luft um die Ohren. Das Stoffverdeck ist im offenen Zustand unter einer Klappe im Kofferraum zusammengefaltet vollständig verschwunden. In nur 22 Sekunden öffnet oder schließt es sich elektrisch. Es muss nur noch von Hand mit einem Dreh ver- bzw. entriegelt werden. Mattsilbern lackierte Überrollbügel hinter den hochgezogenen Lehnen der sportlich konturierten Schalensitze vermitteln ein Gefühl von Sicherheit. Groß dimensionierte Scheibenbremsen sorgen für souveräne Bremswege von etwa 38 Metern bei einer Vollbremsung aus 100 km/h. Bremsassistent und ABS sind in dieser Klasse ebenso selbstverständlich wie Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer. Einen Ersatzreifen sucht man allerdings vergeblich. Hier hilft im Falle eines Falles das Tirefit-System mit Dichtmittel und Druckluftspray.

Chrysler Crossfire SRT-6 RoadsterDie Einstiegsversion heißt Black Line. Zur Serienausstattung gehören bereits hier Annehmlichkeiten wie CD-Radio, Zwei-Zonen-Klimaanlage, elektrisch einstellbare Sitze, eine beheizbare Heckscheibe aus Glas sowie eine Geschwindigkeitsregelung. Wer die höhere Ausstattungslinie wählt, erhält zusätzlich unter anderem Nebelscheinwerfer, ein höherwertiges Soundsystem, beheizbare Außenspiegel, Lederausstattung und eine Sitzheizung. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet. Die drei dunklen Rundinstrumente, eingefasst mit Chromringen, sind gut ablesbar.

Chrysler Crossfire SRT-6 RoadsterZuletzt kostete der Crossfire als Coupé neu ab 32.500 Euro (Black-Line-Version), der Roadster ab 33.990 Euro. Bei nur knappen 1.400 Euro Aufpreis gegenüber dem gleich ausgestatteten Coupé sollte die Qual der Wahl für eine Extraportion Fahrspaß klein sein. Selbst geschlossen ist das Cabrio – zumindest was den Spaß am Fahren angeht – eine echte Alternative. Mit seiner zusätzlichen Verstärkung hat der Roadster eine ausreichende Torsionssteifigkeit, aber nur 36 Kilo mehr Gewicht als das Coupé. Alltagstauglich im herkömmlichen Sinne kann solch ein Flitzer nicht sein. Dafür fehlt es schon allein am Kofferraumvolumen: 104 Liter (bei geschlossenem Verdeck 190 Liter) reichen gerade für den wöchentlichen Junggesellen-Einkauf.

© März 2009 Friedhelm Holleczek und Petra Grünendahl, Fotos: DaimlerChrysler

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Honda Jazz III 1.4 Elegance

Fahrbericht.
Honda Jazz 3 1.4 Elegance
Ein Stadtfloh wird erwachsener
Von Petra Grünendahl

Genau genommen ist die aktuelle Generation von Hondas Kleinwagen Jazz die dritte. Einen Kleinwagen dieses Namens hatte es nämlich schon in den 80er Jahren (1984-86) auch in Europa gegeben. Die zweite Generation des Jazz kam 2002 als Nachfolger des Honda Logo (1996-2001) auf den Markt. Die dritte Generation ist seit November 2008 zu haben.

Um gute 5,5 cm ist er in der Länge gewachsen auf 3,90 m, 2 cm mehr Breite bringen ihn auf fast 1,70 m. Etwas stämmiger ist er damit in seiner Erscheinung. Etwas gereifter wirkt auch sein Äußeres, auch wenn er immer noch sehr pfiffig daherkommt. Was Hondas Kleinster sonst noch kann, zeigte eine kleine Ausfahrt mit dem neuen, 100 PS starken 1,4-Liter-Motor in der Elegance-Ausstattung.

Der Fünftürer bietet guten Zugang zum Innenraum und Platz für fünf Passagiere. Die Übersicht über die Karosserie ist ganz in Ordnung. Das Platzangebot ist angemessen: Ein Radstand von fast 2,50 m (plus 4,5 cm) bietet mehr Platz für die Passagiere, obwohl man natürlich von einem Kleinwagen bei voller Beladung keine allzu üppigen Platzverhältnisse erwarten darf. Der Laderaum ist mit 335 Liter unter der Abdeckung in dieser Wagenklasse sehr großzügig bemessen, weitere 64 Liter stehen in einem Fach unter den Laderaumboden zur Verfügung. Erweitern lassen sich die Laderaumkapazitäten durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rücksitzbank auf 1.332 Liter (plus Unterbodenfach). Die Gepäckraumabdeckung ist erst ab der Trend-Ausstattung serienmäßig dabei, beim Basismodell kostet sie extra. Noch eine Ausstattungsstufe höher, nämlich erst ab der Comfort-Ausstattung (und damit nur für den 1.4er) gibt es das auf zwei Ebenen verstellbare Laderaumbord. Materialqualität und Verarbeitung sind nicht zu beanstanden. Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet und intuitiv zu bedienen.

Fünf Ausstattungslinien – Basis, Trend, Comfort, Elegance und Exclusive – sollten für jeden Käuferwunsch eine angemessene Variante parat halten. Ab der Basisversion ist der Jazz serienmäßig ausgestattet mit einer Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern vorne, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, einem Multiinformationsdisplay mit Wartungsintervallanzeige, Wärmeschutzverglasung, Radiovorbereitung mit Lautsprechern sowie 15-Zoll-Stahlrädern. Eine manuelle Klimaanlage sowie ein CD-Radio sind hier gegen Aufpreis zu haben. Schon ab der nächsthöheren Ausstattungslinie Trend, die wie die Basisausstattung auch nur für den Basismotor (1.2 i-VTEC) verfügbar ist, gibt es die Zentralverriegelung funkfernbedient und die Außenspiegel beheizt. Spiegel in beiden Sonnenblenden (statt nur auf der Fahrerseite), Klimaanlage und CD-Radio sind hier ebenfalls ab Werk dabei. Die drei oberen Ausstattungslinien sind dann wiederum ausschließlich mit dem 1.4 i-VTEC-Motor zu haben. Die Elegance-Ausstattung unseres Testwagens kommt über die Trend-Ausstattung hinaus mit Features wie Klimaautomatik, Multifunktionslenkrad, Lederlenkrad und Lederschaltknauf, Sitzheizung vorne, Nebelscheinwerfer und 15-Zoll-Leichtmetallräder. Die Außenspiegel sind hier auch anklappbar, die Fensterheber hinten lassen sich elektrisch betätigen, das Handschuhfach ist klimatisiert.

 

Der neu entwickelte 1,4-Liter-Ottomotor mit der variablen Ventilsteuerung i-VTEC wurde mit der aktuellen Jazz-Generation vorgestellt und hat inzwischen auch in Hondas kompakter Baureihe Civic Einzug gehalten. Er leistet mit 100 PS immerhin 17 PS mehr als der Vorgänger. Er ist als Sechzehnventiler ausgelegt, der alte verfügte nur über zwei Ventile pro Zylinder. Munter im Antritt, ordentlich im Durchzug bietet der neue 1.4er mehr als ausreichende Fahrleistungen für den über 1,1 t schweren Kleinwagen. Der Motor nimmt gut Gas an und dreht freudig hoch. Sein maximales Drehmoment liegt mit 127 Nm etwas höher als beim Vorgänger (119 Nm), liegt aber dafür erst bei 4.800 U/min. an.

Das manuelle Fünfganggetriebe schaltet sich leichtgängig, knackig und präzise. Es ist für maximale Kraftstoffökonomie recht lang ausgelegt und erfordert zumindest immer mal wieder eifriges Schalten, um im Stadtverkehr mit wechselnden Geschwindigkeiten zügig in Fahrt zu bleiben. Allerdings bietet der Motor auch gewisse Reserven, die ihn auch bei niedrigem Drehzahlniveau nicht alt aussehen lassen.

Knappe 11,4 Sekunden braucht der Jazz für den Sprint auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h reicht auch auf der Autobahn für zügige Überholmanöver aus. Der neue Motor bringt nicht nur mehr Temperament auf die Straße, sondern tut dies auch mit geringerem Kraftstoffverbrauch: Er begnügt sich mit 6,6 Litern Superbenzin je 100 km Stadtverkehr, mit 4,8 Litern außerorts und 5,5 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 130 g pro km.

Der leicht vergrößerte Radstand tut der Wendigkeit des Fronttrieblers keinen Abbruch. Die Lenkung ist sehr direkt ausgelegt und spricht auch um die Mittellage sehr gut an. Der Geradeauslauf ist nicht zu beanstanden. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist recht straff geraten, was aber angesichts der Karosseriehöhe eine gewisse Seitenneigung nicht völlig unterbinden kann. Im Handling ist der Japaner ansonsten sehr unproblematisch und neutral. Fahrspaß pur bietet seine Fahrdynamik. Solide liegt er auf der Straßen, forsch angegangene enge Kurven meistert er spurtreu und sicher. Serienmäßig steht der Jazz auf 15-Zoll-Rädern (hier Leichtmetaller) mit 185/55er Reifen. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sprechen gut an und bringen Jazz im Notfall schnell und sicher zum Stand.

Der Sicherheit der Insassen dienen eine stabile Sicherheitskarosserie mit Seitenaufprallschutz, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie Isofix- und Top-Tether-Kindersitzbefestigungen hinten ab der Basisversion serienmäßig. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit Kindersitze dort auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Einen Crashtest nach EuroNCAP hat der aktuelle Jazz noch nicht absolviert, beim Vorgänger waren es vier Sterne für Insassenschutz, drei Sterne für Kindersicherheit sowie drei Sterne für Fußgängerschutz. Und zumindest der Insassenschutz hat sich im Vergleich zum Vormodell deutlich verbessert! An aktiven Helfern ist ebenfalls alles serienmäßig vorhanden, was heutzutage an Systemen üblich ist: ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung, Bremsassistent und das elektronische Stabilitätsprogramm VSA (für Vehicle Stability Assist, heißt woanders ESP). Für den Pannenfall ist beim 1.2 ein Notrad an Bord, beim 1.4 gibt es ein Reifenpannen-Soforthilfe-System mit Reifendichtmittel und Kompressor. Ein zusätzliches Notrad gibt es hier nur gegen Aufpreis.

Mit Preisen ab 12.550 Euro für die Basisversion mit 1,2-Liter-Motor ist der Jazz ein gutes Angebot. Der 1.4er ist ab 15.950 Euro (Comfort-Ausstattung) zu  haben, in der Elegance-Ausstattung beginnt die Preisliste bei 18.850 Euro. Lediglich eine Metallic- oder Perleffekt-Lackierung kostet hier extra.

Der Händler gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis max. 100.000 km), zwölf Jahre auf Karosserie und tragende Teile gegen Durchrostung sowie fünf bzw. zehn Jahre Garantie gegen Durchrostung auf weitere Komponenten. Eine dreijährige Mobilitätsgarantie sowie eine optionale Anschussgarantie runden das Angebot ab. Wann das Fahrzeug zur Inspektion muss, wird vom Bordcomputer in Anhängigkeit von Einsatz und Fahrstil errechnet und über die Serviceintervallanzeige ausgegeben. Rechnen kann man hier bei normalem Einsatz mit etwa 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 18 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© März 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: Honda

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Volvo S80

Kurztest.
Volvo S80
Zeitlose Eleganz in der oberen Mittelklasse
Von Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl

s80_2Kantig, praktisch, gut, vor allem aber sicher – das war einmal das Image der Volvos aus Schweden. Damit verkauft man heute keine Autos mehr. Schon gar keine im Luxus-Segment. Schon mit dem Design des S80 der ersten Generation hatte sich Volvo von den Ecken und Kanten weitgehend verabschiedet. Die zweite Generation, die 2006 auf den Markt kam, wurde noch ein wenig eleganter und runder in der Linienführung.

s80_3Der S80 der zweiten Generation wurde von Grund auf neu entwickelt, nur der Name ist alt. Er steht auf der gleichen technischen Plattform wie der Galaxy und der S-Max von Konzern-Mutter Ford. Skandinavischer Luxus im Premium-Segment – verspricht die Werkslyrik. Das fängt an bei der äußeren Erscheinung. Ähnlichkeiten mit den kleineren Brüdern sind gewollt. Jetzt gibt es kaum noch Ecken und Kanten. Alles ist rund und geschwungen. Innen dominieren klare Linien, klar mit abgerundeten Ecken.

s80_9Übersichtliche Bedienelemente machen das Fahren zur Freude für Augen und Tastsinn. Eine Freude auch die körpergerechten Sitze, die das Reisen bequem machen – auf allen Plätzen und auch für große Leute. Über Beinfreiheit braucht man nicht zu reden, die hat man einfach im S80! Die Materialen sind hochwertig, die Verarbeitung ohne Tadel. Klappern gehört zwar sprichwörtlich zum Handwerk, aber nicht in einen Volvo S80. Der Kofferraum fasst 480 Litern und lässt sich durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rücksitze vergrößern. Wer mehr braucht, kann sich ja das Kombi-Pendant V70 anschaffen (575 bis 1.600 Liter), das 2007 auf dem Markt kam.

s80_10Das eigentlich Neue am S80 ist nicht wirklich sichtbar. Unter der Haube arbeitet in der Topversion erstmals ein quer eingebauter V8 Motor und 4,5 Litern Hubraum. Mit satten 315 PS treibt die Sechsgangautomatik die 1,7 Tonnen schwere Limousine in 6,5 Sekunden auf Tempo 100 und beendet die Beschleunigung bei 250 km/h Spitzengeschwindigkeit. Dabei hört man vor allem Abrollgeräusche der Reifen und den Wind. Der streift angenehm leise um die Karosse. Der Durchschnittsverbrauch wird vom Werk mit 12,2 Litern Superbenzin angegeben. Nicht wenig. Bei Testfahrten in Schweden waren freilich mehr als 110 km/h gesetzlich nicht erlaubt. Der Bordcomputer zeigte dabei einen Verbrauch von knapp 10 Litern auf 100 Kilometer an. Auf deutschen Autobahnen und bei freier Fahrt könnten die Eindrücke anders sein. Die Straßenlage ist dank des serienmäßigen Allradantriebes präzise und vermittelt jederzeit ein sicheres Gefühl.

s80_6Auch sehr souveränen Vortrieb garantieren ein Sechszylinder mit 238 PS aus 3,2 Litern Hubraum sowie ein 3-Liter-Turbo-Reihensechser mit 285 PS. Die großvolumigen Ottomotoren sind alle nur mit der Sechsgangautomatik Geartronic verfügbar. Eine wichtige Rolle spielt auch der Fünf-Zylinder-Diesel, der mit 163 bzw. 205 PS zu haben ist. Als Durchschnittsverbrauch gibt Volvo 6,4 Liter beim schwächeren und sogar nur 6,2 Liter beim stärkeren Motor an – allerdings mit manuellem Sechsgang-Schaltgetriebe. Die Geartronic ist aber auch mit diesen Motoren bestellbar. Kleinere Motoren mit bis zu zwei Litern Hubraum und einem Einstieg bei 136 bzw. 145 PS (Diesel/Benziner) runden die Motorenpalette nach unten ab.

s80_7Praktische elektronische Helfer runden das Bild des Sicherheits- und Luxus-Anspruchs ab. Nur einer von Vielen ist das radargesteuerte Geschwindigkeits- und Abstandsregelsystem. Bei eingeschaltetem Tempomaten hält die Elektronik nicht nur die Geschwindigkeit, sondern bremst das Fahrzeug mit sicherem Abstand auf das Tempo des Vordermannes ab. Beschleunigt aber auch, wenn die Spur wieder frei wird. Für Kolonnenverkehr ein wichtiges Sicherheitselement, das stressfreies Fahren ermöglicht. Ein anderer Helfer – BLIS genannt – überwacht den toten Winkel neben dem Fahrzeug und warnt. Leider gibt es noch oft Fehlalarm – besonders bei Regen.

s80_8Geblieben vom alten Image sind die Sicherheit, das Gute und das Praktische. Hinzugekommen ist das Angenehme, das Volvo gern skandinavischen Luxus nennt. Und damit kann sich der Schwede mit den Besten der Klasse messen. Bei Volvo ist man überzeugt, fast die Hälfte als Neukunden anderen Herstellen abnehmen zu können. Ab 32.070 Euro steht der S80 in der preiswertesten Version in den Preislisten der Händler. Man darf aber auch locker über 70.000 Euro hinblättern, je nach Motor und Ausstattung.

© Februar 2009 Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl, Fotos: Volvo

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Seat Ibiza SC Sport 1.4

Fahrbericht.
Seat Ibiza SC Sport 1.4
Temperamentvoll und dynamisch
Von Petra Grünendahl

Seit 1984 baut Seat einen Kleinwagen namens Ibiza. Der erste Ibiza basierte auf dem Fiat 127, Ritmo bzw. Regata. Schon die zweite Generation, die 1993 auf den Markt kam, entstand unter der Führung von Volkswagen, die an Seat seit Ende der 80er Jahre mit 75 Prozent (später 99,99 Prozent) beteiligt waren. In letzten Jahr kam im Frühjahr die vierte Generation auf den Markt, zunächst als Fünftürer und dann auch als dreitüriges Sportcoupè mit Namen Ibiza SC. Der Dreitürer ist dynamischer gezeichnet als der Fünftürer, etwas kürzer (4,03 m) und flacher (1,43 m). Mit einem 1,4-Liter-Benzinmotor in der Sport-Ausstattung erkundeten wir, was Ibiza SC kann.

Das dreitüriges Sportcoupé bietet nur über die vorderen Türen Zugang zum Passagierraum. Für den besseren Einstieg nach hinten gibt es optional die Einstiegshilfe Easy Entry für den Beifahrersitz. Die Übersicht ist nicht schlecht, die Einparkhilfe hinten ist aber dennoch zu empfehlen. Die serienmäßigen Sportsitze sind straff und bieten exzellenten Seitenhalt. Das Platzangebot ist für Erwachsene mit normal langen Beinen in beiden Reihen ausreichend. Sitzriesen haben hinten eine etwas eingeschränkte Kopffreiheit.

Der Laderaum fasst zwischen 284 und 930 Liter, das sind acht Liter weniger als bei der fünftürigen Version. Die Rückbank ist ab der Stylance-Ausstattung asymmetrisch geteilt umklappbar, in der Basisversion immerhin umklappbar, wenn auch nur in einem Stück. Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum sind in Ordnung und über jeden Zweifel erhaben. Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet, ergonomisch und intuitiv handhabbar.

Ab der Basisversion Reference ist der Seat Ibiza ausgestattet mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrischen Fensterheber vorne sowie 14-Zoll-Stahlrädern. Die Außenspiegel sind manuell von innen einstellbar und anklappbar, das Lenkrad kann in Höhe und Neigung verstellt werden, der Fahrersitz in der Höhe. Ab der Stylance-Ausstattung gehören elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Klimaanlage, Bordcomputer und Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht sowie eine Geschwindigkeitsregelung zusätzlich zur Serienausstattung. Nicht mehr serienmäßig an Bord ist bei der Sport-Version die Geschwindigkeitsregelung (ist gegen Aufpreis möglich), dafür aber ein Lederlenkrad und ein Lederschaltknauf im Sport-Design, Sportsitze vorn, 16-Zoll-Leichtmetallräder sowie ein Sportfahrwerk mit modifizierten Stoßdämpfern und Federn (ohne Tieferlegung). An Bord ist das Design-Paket mit Ablagenpaket, Mittelarmlehne vorne und dunkel getönten Scheiben hinten sowie das Technik-Paket mit Regensensor, Einparkhilfe hinten, automatisch abblendenden Innenspiegel und Coming-home-Funktion (Abschaltverzögerung der Scheinwerfer). Optional gibt es u. a. auch eine Sitzheizung vorne, ein Panorama-Glas-Hubdach sowie eine Klimaautomatik und Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Tagfahrlicht und Kurvenlicht.

Der 1,4-Liter-Ottomotor ist mit seinen 85 PS ein überraschend angemessener Antrieb. Er ist der mittlere der drei Benzinmotoren (70 bis 105 PS), zwei Dieselmotoren in drei Leistungsstufen (80 via 105 PS) runden das Angebot ab. Flott ist der Kleinwagen im Antritt und zügig ist man mit ihm unterwegs. An Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung ist wenig auszusetzen, solange man keine sportlichen Fahrleistungen erwartet. Ruhig und vibrationsarm werkelt es unter der Motorhaube, die Passagiere kriegen nur wenig davon mit. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe lässt sich kurz, knackig und präzise schalten.

Die 11,8 Sekunden für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 klingen länger als sie sich anfühlen. Auch die 177 km/h Höchstgeschwindigkeit sind im Alltag und auf der Autobahn mehr als ausreichend. Auf 100 km Innerortsverkehr verbraucht der Ibiza 8,2 Liter Superbenzin, außerorts sind es 5,1 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 6,2 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Bei geringen Leistungseinbußen und einem leicht höheren Verbrauch ist auch das Fahren mit Normalbenzin möglich. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 149 g pro km.

Dank Frontantrieb ist der Ibiza ein problemloser Begleiter, der mit gutem Geradeauslauf und einer sehr direkten Lenkung glänzt. Das weckt gehörig Freude am Fahren. Das straffer ausgelegte Sportfahrwerk beim Ibiza SC zeichnet sich aus durch modifizierte Stoßdämpfer und Federn, beinhaltet aber keine Tieferlegung. Besonders sportlich (will heißen straff) wird die Straßenlage zusätzlich durch die in der Sport-Ausstattung serienmäßigen 16-Zoll-Leichtmetallräder mit 215/45er Reifen. Tadellos sind Seitenführung und Traktion, sicher und satt liegt der Spanier auf dem Asphalt. Im Fahrverhalten ist er weitgehend neutral, ein minimales Untersteuern kündigt das Nahen des Grenzbereichs an. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver absolviert er spurtreu und sicher. Er liebt die flotte Kurvenhatz! Das serienmäßige ESP wird kaum gefordert und greift erst spät ein. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sprechen schnell an und verzögern gut dosierbar und im Notfall prompt und sicher.

Der Insassensicherheit dienen Sicherheitsfahrgastzelle mit Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen fünf Sitzen, Front- und Kopf-Thorax-Seitenairbags vorne sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Gegen Aufpreis gibt es ein auch ein System mit Kopfairbags hinten. Im EuroNCAP wurde der Insassenschutz mit einem Maximum von fünf Sternen bewertet, die Kindersicherheit mit vier Sternen und der Fußgängerschutz mit drei Sternen. Als Serienausstattung gibt es schon ab der Basisversion ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und hydraulischem Bremsassistenten sowie ESP mit Berganfahrassistent und Antriebsschlupfregelung. Serienmäßig an Bord ist das Reifendichtsystem Tyre fit. Ein Reserverad in 14 oder 15 Zoll kostet extra.

Ab 11.490 Euro steht der Seat Ibiza SC in den Preislisten der Händler, ab 12.590 Euro kostet der 1,4-Liter-Benziner – alles in Basisausstattung. In der Stylance-Ausstattung ist der Ibiza SC ab 14.090 Euro zu haben, die Sport-Version ab 14.790 Euro. Extra kosten Metallic- oder Sonderlackierungen, Design- und Technik-Paket.

Für den Seat Ibiza gilt die zweijährige gesetzliche Gewährleistung, eine dreijährige Garantie auf den Lack und eine zwölfjährige Garantie auf die Karosserie gegen Durchrostung. Den fast europaweiten Mobilitätsservice kann nutzen, wer die Serviceintervalle einhält. Diese betragen 30.000 km oder einmal im Jahr, zum Ölwechsel muss der Ibiza alle 15.000 km (oder ebenfalls einmal im Jahr). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 14 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© Februar 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: Seat

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