Citroen DS3 VTi120

Fahrbericht.
Citroen DS3 VTi120 SoChic
So Chic in die Zukunft
Von Petra Grünendahl

Wo sonst in dieser Klasse eher Retro-Design angesagt ist, wagt sich Citroen mit dem eher futuristisch gestylten DS3 auf den Markt. Wettbewerber sind jene Kleinwagen, die im Lifestyle-Segment positioniert sind – wie zum Beispiel der BMW Mini, Alfa MiTo oder Fiat 500. Der Citroen DS3 basiert technisch auf der zweiten Generation des Citroen C3 (seit 2009), von der er sich jedoch äußerlich unterscheidet. Optisch wurde hier die 2009er Studie Citroen DS Inside umgesetzt. Mit „DS“ bezeichnet Citroen heutzutage Modelle mit einem besonders luxuriösen Anspruch – in Anlehnung an die historischen „DS“-Modelle. Seit dem Frühjahr 2010 ist der DS3 auf dem Markt. Eine kurze Ausfahrt im DS3 VTi120 mit 1,6-Liter-Ottomotor und 120 PS vermittelte erste Eindrücke.

 

Mit seinen 3,95 m ist er genau 7 mm länger als der aktuelle C3. Der Dreitürer bietet eigentlich nur den Frontpassagieren optimalen Zugang. Die Übersicht ist nach hinten gar nicht schlecht, nach vorne braucht es allerdings etwas Fingerspitzengefühl einzuschätzen, wo die Karosserie zu Ende ist. Optional ist hier eine Einparkhilfe hinten vorhanden. Vorne sitzt man einigermaßen geräumig auf komfortablen, gut konturierten Polstern. Hinten ist das Platzangebot für einen Kleinwagen angemessen: Mit drei Leuten kommt man sich schon recht nahe. Der Laderaum fasst 285 Liter. Durch Umlegen der serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbaren Rückbanklehen lässt sich das Gepäckabteil bis hinter die Rücksitze erweitern. Schwarze Klavierlack-Dekoreinsätze verraten im Innenraum die SoChic-Ausstattung. Materialqualität und Verarbeitung sind vom Premium-Anspruch noch ein wenig entfernt. Der verspielte Innenraum ist nicht ganz so ergonomisch, wie ihn sich ein Fahrer, der seine Aufmerksamkeit lieber der Straße widmet, wünschen würde.

Die Basisausstattung Chic ist nur für den 1,4-Liter-Basismotor verfügbar und ist schon sehr umfangreich. Sie umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, CD-Radio, Bordcomputer, Lederlenkrad, Geschwindigkeitsregelung und Geschwindigkeitsbegrenzer, Nebelscheinwerfer sowie 16-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Fahrersitz und Lenkrad sind in Höhe und Reichweite verstellbar. Die Sonnenblenden für Fahrer und Beifahrer sind mit Spiegeln bestückt. Über der Linie Chic rangieren SoChic und als sportliche Spitze SportChic sowie für den Diesel Ultra-Prestige. Unsere SoChic-Variante hat serienmäßig zusätzlich zur Basisausstattung u. a. eine Ambientebeleuchtung für Fußraum und Mittelkonsole, eine Klimaanlage, Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten, LED-Tagfahrlicht sowie (außer beim Basis-Diesel) 16-Zoll-Leichtmetallfelgen mit an Bord. Auch der Beifahrersitz ist nun höhenverstellbar, die Sonnenblenden auf beiden Seiten beleuchtet. Das optionale Selection-Paket umfasst eine Klimaautomatik, Fahrlichtautomatik, Regensensor, automatisch abblendende Innenspiegel, elektrisch anklappbare und beheizbare Außenspiegel, eine Einparkhilfe hinten und eine Mittelarmlehne vorne. Weitere Extras gibt es ab der SportChic-Ausstattung (oder gegen Aufpreis), so zum Beispiel ein Navigationssystem, Sportsitze oder Lederausstattung.

 

Die Motoren der Baureihe stammen aus dem PSA-Konzernregal. Unser 1,6-Liter-Benzinmotor mit 120 PS ist die Saugvariante des 1.6ers, zwei Turbo-Benzindirekteinspritzer mit 156 und 207 PS runden die Ottomotoren-Palette nach oben hin ab. Einstiegsmotor ist ein 1,4-Liter-Sechzehnventiler mit 95 PS. Ein Common-Rail-Diesel mit 1,6 Litern Hubraum rundet mit zwei Leistungsstufen (92 und 112 PS) das Motorenprogramm der Baureihe ab. Mit der nur gut 1,2 t schweren Karosserie hat der 120-PS-Motor ein ausreichend leichtes Spiel. Ordentlich im Antritt, angemessen in Durchzug und Leistungsentfaltung ist der Kleinwagen ein angenehmer Begleiter. Angemessen ist seine Laufruhe, die Dämmung zum Motorraum ist ausreichend. Der Motor nimmt gut Gas an und dreht freudig hoch. Das maximale Drehmoment von 160 Nm liegt erst bei 4.250 U/min. an. Kurze Schaltwege und eine präzise Linienführung kennzeichnen das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe. Aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigt der VTi120 in 8,9 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 190 km/h. Im Verbrauch ist er im Stadtverkehr kein Sparfuchs: 7,9 Liter Superbenzin schluckt er je 100km. Besser sind die Werte außerorts: Hier begnügt er sich mit 4,8 Litern, im Durchschnittsverbrauch nach EU-Norm sind es 5,9 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt auf 16-Zoll-Rädern unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 136 g pro km.

 

Der Fronttriebler ist wendig und verfügt über einen guten Geradeauslauf. Die Lenkung ist leichtgängig und präzise, hat aber um die Mittellage etwas Spiel. Eher straff ist das Fahrwerk ausgelegt, wenn auch nicht unkomfortabel. Sicher absolviert er plötzliche Ausweichmanöver. Serienmäßig steht der DS3 auf 16-Zoll-Rädern (als SoChic sind es sogar Leichtmetallräder) mit 195/55er Reifen. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern gut und sicher.

Die Sicherheitskarosserie mit hochstabiler Fahrgastzelle ist mit Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurten für alle fünf Sitzplätze, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzhalterungen hinten ausgestattet. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit Kindersitze dort auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der DS3 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig an Bord ist, was heutzutage zum Standard zählt: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP und die Antriebsschlupfregelung ASR.

Ab 15.300 Euro ist der DS3 zu haben, in Basisausstattung Chic und mit 95 PS starkem 1,4-Liter-Benzinmotor. Alle höheren Motorisierungen sind erst ab der zweiten Ausstattungslinie SoChic verfügbar. Unser VTi120 SoChic steht ab 17.700 Euro in den Preislisten der Händler. Aufpreis kosten verschiedene Pakete mit Sonderausstattung, Navigationssystem, Metallic- oder Sonderlackierungen sowie eine zweifarbig lackierte Karosserie.

Citroen gibt eine zweijährige Neuwagengarantie inkl. Mobilitätsgarantie, 3 Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis gibt es Garantieverlängerungen und Wartungs-Pakete (ggf. inkl. Verschleißteile). Zum Service muss der DS3 alle 30.000 km (als Benziner, Diesel: 20.000 km) oder einmal in zwei Jahren. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 17 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© November 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Citroen

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Renault Mégane Coupé RS TCe250

Fahrbericht.
Renault Mégane Coupé RS TCe250
Der Franzose lässt’s krachen
Von Petra Grünendahl

Markanter, sportlicher und ein wenig aggressiver wirkt das Mégane Coupé mit dem Zusatz „RS“. „RS“ steht für „Renault Sport“ und danach sieht das Coupé jetzt auch aus. Unter der Motorhaube verbirgt sich ein 250 PS starker Zweiliter-Turbobenziner. Erste Fahrversuche vermittelten einen Eindruck.

 

Den kompakten Mégane gibt es seit 1995, die aktuelle dritte Generation wurde auf dem Pariser Autosalon 2008 vorgestellt. Das 4,30 m lange Mégane Coupé ist die dreitürige Variante der Kompaktklasse-Baureihe. Entsprechend optimal ist der Zugang nur zur ersten Sitzreihe und zum Laderaum. Easy Entry auf beiden Seiten erleichtert den Zugang zum Fond. Exzellent ist der Seitenhalt in der ersten Reihe, die Sportsitze sind straff, alltags- und langstreckentauglich. Die Übersicht ist nach hinten nicht so prickelnd, eine serienmäßige Einparkhilfe in diese Richtung gleicht einiges aus. Das Platzangebot geht vorne in Ordnung, da kann man nicht meckern. Hinten will man weder mit drei Leuten sitzen noch ist die Kniefreiheit allzu großzügig, wenn vorne große Leute sitzen. Der Kofferraum fasst 377 Liter. Bei umgeklappter Rücksitzlehne passen bis zu 1.024 Liter hinein. An Materialqualität und Verarbeitung gibt es nichts zu beanstanden. Das Armaturenbrett ist ergonomisch und übersichtlich gestaltet.

Schon in der Basisversion Dynamique verfügt das Mégane Coupé über eine Keycard mit Funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, Bordcomputer, Klimaanlage, Einparkhilfe hinten, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Privacy Glass hinten (getönte Seiten- und Heckscheiben), Licht- und Regensensor, Sportfahrwerk sowie 17-Zoll-Leichtmetallräder. Die RS-Version (Renault Sport) ist die sportliche Speerspitze mit ein paar optischen Extras (Frontspoiler, Kotflügelverbreiterungen, Seitenschweller), Sportsitzen, einem noch etwas tiefer gelegten ISAS-Sportfahrwerk, einer Brembo-Bremsanlage mit Silber lackierten Bremssätteln, 18-Zoll-Leichtmetallern und einem 250 PS starken Turboaggregat, welches es mit keiner anderen Ausstattung zu kaufen gibt. Unser Testwagen verfügte zusätzlich über Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht, ein TomTom-Navigationssystem, das Confort-Paket (mit elektrisch anklappbaren Außenspiegeln, dem schlüssellosen Zugangs- und Startsystem Keycard Handsfree und einer Zwei-Zonen-Klimaautomatik), das Leder-Paket Renault Sport (u. a. mit Lederpolstern, elektrisch einstellbarem Fahrersitz mit Memory-Funktion sowie beheizbaren Vordersitzen) und das Titan-Look-Paket (mit Front-/Heckschürze, Spoilerleiste und Außenspiegel in Titan-Optik sowie 18-Zoll-Leichtmetallrädern „Mistral“) sowie über den R.S. Monitor für die Anzeige aktueller Leistungsdaten.

 

Weiter entwickelt haben die Ingenieure von Renault Sport Technologies den bekannten 2-Liter-Ottomotor, bei dem nach der Evolutionsstufe im GT mit 180 PS hier nun muntere 250 Pferdchen auf Auslauf warten. Eine Erhöhung des Ladedrucks und eine variable Steuerung der Einlassnockenwelle verbessern die Motorfüllung. Schon früh setzt sich der zweistufige Twin-Scroll-Turbo in Szene: 80 Prozent des maximalen Drehmoments liegen bereits bei 1.900 Touren an, das Maximum von 340 Nm bei 3.000 U/min. Zackig im Antritt, souverän in Durchzug und Leistungsentfaltung: Der Turbo-Benziner hat wahrlich leichtes Spiel mit der fast 1,5 t schweren Karosserie. Dabei läuft der Motor ruhig und vibrationsarm. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe schaltet sich knackig-kurz, flott und präzise.

Nur 6,1 Sekunden braucht er für den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h. Bei 245 km/h erreicht er seine Spitzengeschwindigkeit. Dafür geizt er auch bei wirtschaftlicher Fahrweise nicht gerade mit dem Kraftstoff: immerhin 11,5 Liter Superbenzin rinnen je 100 km im Stadtverkehr durch seine Brennräume, 6,7 Liter sind es außerorts und 8,4 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 190 g pro km. Kein schlechter Wert bei diesen Leistungen!

 

Das Mégane Coupé verfügt über Frontantrieb und einen tadellosen Geradeauslauf. Die feinfühlige, sehr direkte Lenkung spricht sehr präzise an und verspricht Fahrspaß pur. Sie ist dank ISAS (Independent Steering Axis System) komplett von der Feder-/Dämpfer-Einheit getrennt, das vermindert den Einfluss des Antriebs auf das Fahrverhalten. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist sportlich-straff, einen Tick härter als beim Basis-Modell des Coupés. Das RS-Coupé ist – zusätzlich zu den 12 mm Tieferlegung der Basis – noch einmal 10 mm tiefer gelegt. Dem Fahrkomfort kann man einen gerade noch als ausreichend bezeichnen. Dafür ist das Gefühl für die Fahrbahnbeschaffenheit umso besser. Der sportlich-spritzige Motor passt gut zu dem straffen Fahrwerk. Zackig wedelt das RS-Coupé um enge Kurven. Eine Tendenz zum Untersteuern ist praktisch nicht vorhanden. Sicher meistert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Da will man fast noch einmal um den Elch drum herum ;-). Ein veränderte Fahrzeugcharakteristik ergibt sich auf Knopfdruck: Dank des serienmäßigen Renault Sport Dynamic Management kann der Fahrer am ESP-Schalter vom Normalmodus in den Sportmodus schalten. Hierdurch erlaubt die Traktionskontrolle mehr Schlupf an den Vorderrädern, ABS und ESP sprechen später an und das elektronische Gaspedal reagiert spontaner auf Fahrerbefehle. Das Mégane Coupé RS steht serienmäßig auf 18-Zoll-Leichtmetallrädern mit Breitreifen in der Dimension 225/40. Großzügig dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen für standfeste und prompte Verzögerung.

Die programmiert verformbare Karosseriestruktur ist kombiniert mit einer hochstabilen Sicherheitsfahrgastzelle. Karosseriestruktur und Sicherheitsausstattung entsprechen dem Mégane, der zum Marktstart 2008 einem Crashtest nach EuroNCAP unterzogen wurde: Front- und Seitenairbags vorne sowie Windowbags für beide Sitzreihen, Anti-Submarining-Airbags auf den Sitzflächen der Vordersitze sowie zwei Isofix-Kindersitzhalterungen hinten gehören neben Drei-Punkt-Gurten und Kopfstützen auf allen Plätzen zur Serienausstattung. Der Beifahrerairbags ist abschaltbar, was die Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung ermöglicht. Nach dem damaligen Kriterien erreichte das Fahrzeug das Maximum von fünf Sternen für seinen Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz. Die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen umfasst ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Untersteuerungskontrolle USC und der Antriebsschlupfregelung ASR. Serienmäßig an Bord ist ein Mobilitätsset bestehend aus Reifendichtmittel und Kompressor. Ein Ersatz- oder Notrad auf Stahlfelge kostet extra, ist aber für das „RS“-Coupé wegen der großen Reifendimension nicht verfügbar.

 

Das Mégane Coupé gibt es zu Preisen ab 19.990 Euro in Dynamique-Ausstattung und mit 110 PS starken Sechzehnventil-Ottomotor. Der 250 PS starke TCe 250 ist nur in der Renault-Sport-Version ab 27.290 Euro zu haben. Extras wie Metallic-Lackierung, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht, eine Einparkhilfe für vorne und hinten sowie ein Navigationssystem kosten Aufpreis.

An Garantien gibt Renault zwei Jahre Händlergarantie auf den Neuwagen, 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung sowie eine lebenslange Mobilitätsgarantie beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Gegen Aufpreis lässt sich die Neuwagengarantie bis zum Ablauf des dritten oder sogar vierten Jahres (bis zu max. 100.000 km Laufleistung) verlängern. Zur Wartung muss der Mégane RS alle 20.000 km. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 26 / 26 (KH / VK / TK) ein.

© Oktober 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Renault

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Hyundai i40 2.0 GDI Premium

Fahrbericht.
Hyundai i40 2.0 Premium
Viel Auto für wenig Geld
Von Petra Grünendahl

Elegant geschnitten und wie aus einem Guss wirkt der neue Hyundai i40, mit dem die Koreaner in der Mittelklasse punkten wollen. Gebaut wird der Kombi im südkoreanischen Werk Ulsan, konzipiert und entwickelt wurde er aber – für den europäischen Markt – in Hyundais Forschungs- und Entwicklungszentrum in Rüsselsheim. Seit diesem Sommer ist er auf dem deutschen Markt, ein Stufenheck soll bis Jahresende folgen. Eine Ausfahrt in einem i40 mit Zweiliter-Ottomotor, 177 PS in der Top-Ausstattung Premium vermittelte einen ersten Eindruck.

 

Der koreanische Mittelklasse-Kombi misst 4,77 m in der Länge. Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Das Platzangebot ist bei einem Radstand von 2,77 m in beiden Reihen gut. Wenn vorne große Leute sitzen, wird hinten die Kniefreiheit spürbar enger. Die Kopffreiheit im Fond ist nur für kleinere bis normal gewachsene Menschen ausreichend. Die früh abfallende Dachlinie hat – ebenso wie die deutlich ansteigende Gürtellinie ihren Preis: Die Übersicht nach hinten ist auch nicht wirklich prickelnd. Eine Einparkhilfe für vorne und hinten ist aber ab der zweiten Ausstattungslinie Style Serie (darunter aufpreispflichtig zu haben). Der Laderaum fasst gute 533 Liter Ladung. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rücksitzlehne ist er auf bis zu 1.719 Liter erweiterbar. Im Innenraum gibt es – in Relation zur Preisklasse – weder an der Materialqualität noch an der Verarbeitung etwas auszusetzen. Ergonomische Gestaltung und übersichtliche Anordnung von Schaltern und Anzeigen erleichtern die Handhabung.

Drei Ausstattungslinien stehen für den i40 zur Wahl. Die Basisausstattung Comfort ist für unseren (stärkeren) Benzinmotor nicht verfügbar. Das Basismodell kommt serienmäßig mit all den kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, Dachreling und Gepäckraumtrennnetz, Bordcomputer, Klimaanlage, Lichtsensor, Audiosystem mit CD-Radio und Bluetooth-Freisprecheinrichtung sowie 16-Zoll-Stahlmetallrädern mit Radzierblenden (und Reifenreparaturset). Ab der Style-Ausstattung sind darüber hinaus automatisch abblendende Innenspiegel, Regensensor, Geschwindigkeitsregelung, Sitzheizung vorne, eine Einparkhilfe vorne und hinten sowie 16-Zoll-Leichtmetaller (inkl. Notrad) mit an Bord. Das Top-Modell heißt Premium. Hier gehören zusätzlich Xenon-Scheinwerfer, schlüsselloses Smart-Key-System, Scheibenwischer-Enteiser, Privacy Glass hinten (abgedunkelte Seiten- und Heckscheiben), ein Gepäckraumordnungssystem, Sitzheizung hinten sowie 17-Zoll-Leichtmetallräder zur Serienausstattung. Die Außenspiegel sind elektrisch anklappbar. An aufpreispflichtigen Extras hat unser Testwagen ein Navigationssystem mit TMC, ein Panorama-Hub-/Schiebedach, das Relax-Paket ( mit elektrisch einstellbarem Fahrersitz mit Memory-Funktion, kühlbaren Vordersitzen, beheizbarem Lenkrad und Seitenairbags hinten) sowie das Technik-Paket (u. a. mit Reifendruckkontrolle, Adaptivem Fahrlicht ADLS, Einparkassistent und Spurhalteassistent) mit an Bord.

 

Zusammen mit dem i40 führte Hyundai seine neuen Benzin-Direkteinspritzer ein: Einen 1.6 GDI (Gasoline Direct Injection) mit 135 PS und unseren 2.0 GDI mit 177 PS. Unser Zweiliter-Aggregat ist der Top-Motor der Baureihe. Der Reihenvierzylinder ist sehr ordentlich im Antritt und ausreichend souverän in Durchzug und Leistungsentfaltung. Das 1,6 t schwere Gefährt bringt der Motor angemessen auf Touren. Sein maximales Drehmoment von 213 Nm liegen erst bei 4.700 U/min. an, allerdings steht auch darunter ausreichend Drehmoment zur Verfügung, um den Wagen zügig zu bewegen. Ruhig und vibrationsarm ist sein Lauf. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe ist leichtgängig und präzise zu schalten.

 

In 9,7 Sekunden beschleunigt der Kombi aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 212 km/h. Dabei verbraucht er auf 100 km innerorts 9,4 Liter Superkraftstoff und außerorts 5,6 Liter. Im gemischten Verbrauch nach EU-Norm rinnen 6,8 Liter durch seine Brennräume (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 159 g pro km.

Der Hyundai i40 ist dank Frontantrieb ein problemloser Begleiter. Gut ist sein Geradeauslauf, leichtgängig und präzise seine Lenkung. Die Federung ist eher komfortabel ausgelegt, aber mit der für ausreichende Sicherheitsreserven nötigen Straffheit. Problemlos und weitgehend neutral lässt er sich auch flotter durch Kurven navigieren. Ausweichmanöver meistert er ohne tückische Lastwechselreaktionen. Das Basismodell steht auf 16-Zöllern mit 205/60er Reifen. Die Top-Ausstattung bringt sogar 17-Zoll-Leichtmetallräder mit 215/50er Reifen mit. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern sicher und standfest. Serienmäßig ist ab dem Basismodell eine Elektronische Parkbremse.

Die Insassen schützt eine Sicherheitskarosserie mit formstabiler Fahrgastzelle, Seitenaufprallschutz und definierten Knautschzonen. Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Sitzplätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Vorhangairbags für beide Sitzreihen, ein Knieairbag für den Fahrer und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten gehören zur Serienausstattung. Seitenairbags hinten gibt es gegen Aufpreis (im Relax-Paket). Der Beifahrer-Airbag ist deaktivierbar: das erlaubt, Kindersitze gegen die Fahrtrichtung zu montieren. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der i40 kürzlich das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Dazu gehört im i40 die ganze Palette der heutzutage üblichen System von ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistent über den Berganfahrassistenten bis hin zum Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP und fahrdynamischen Stabilitätsmanagement VSM. Zusätzliche Systeme bietet das optionale Technik-Paket (u. a. mit Reifendruckkontrolle, Adaptivem Fahrlicht ADLS, Einparkassistent und Spurhalteassistent). Die optional erhältliche Reifendruckkontrolle (im Technik-Paket enthalten) ermöglicht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften.

 

Ab 23.390 Euro ist der Hyundai i40 zu haben, mit 1,6-Liter-Ottomotor und 135 PS in der Basisausstattung Comfort. Der 2-Liter-Benziner ist erst ab der Style-Ausstattung zu Preisen ab 27.550 Euro verfügbar, in der Premium-Ausstattung ab 31.140 Euro. Aufpreis kosten Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierungen sowie diverse Ausstattungspakete für mehr Komfort und mehr Sicherheit. Kleines Geld für ein ordentliches Auto, was nur eines nicht hat: Prestige.

Hyundai gibt fünf Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (ohne km-Begrenzung), fünf Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eingeschlossen in die Fahrzeuggarantie ist eine Mobilitätsgarantie über ebenfalls fünf Jahre bei Einhalten der Serviceintervalle sowie eine Kostenübernahme für Wartungsarbeiten. Zum Service muss der i40-Benziner alle 30.000 km oder nach zwei Jahren. Die Versicherungen stufen beide Benziner-Modelle in die Typklassen 16 / 20 / 19 (KH / VK / TK), die Diesel-Modelle in 19 / 20 / 21 ein.

© Oktober 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Hyundai

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Renault Latitude cDi175

Fahrbericht. Renault Latitude cDi 175
Viel Komfort für kleines Geld
Von Petra Grünendahl

Die langgestreckte Karosserie verrät eine zeitlose Eleganz, die der angestrebten Käuferschicht wichtig ist. Der Renault Latitude will als – wieder eher konventionell gestalteter – Nachfolger des Vel Satis, dessen Produktion 2009 eingestellt worden war, in der oberen Mittelklasse punkten. Seit Anfang des Jahres ist er auf dem europäischen Markt. Eine kurze Ausfahrt vermittelte einen ersten Eindruck.

 

Mit seinen 4,90 m liegt der Latitude nur knapp unter den Maßen des aktuellen Audi A6, beim Radstand von 2,76 m jedoch um Längen (Audi A6 2,91 m). Vier Türen bieten tadellosen Zugang zu einem geräumigen Innenraum. Die bescheidene Übersicht über die Karosserie verbessert die serienmäßige Einparkhilfe für vorne und hinten. Das Platzangebot ist in beiden Reihen großzügig. Die Vordersitze sind komfortabel, aber nicht zu weich. Der Laderaum fasst mit 477 Liter keine Gardemaße in dieser Klasse, ist aber immer noch ordentlich. Die Rückbank ist asymmetrisch geteilt umklappbar, wodurch der Innenraum noch mehr Variabilität gewinnt. Hochwertige Materialien und eine tadellose Verarbeitungsqualität kennzeichnen den Innenraum. Das Armaturenbrett ist ergonomisch und übersichtlich gestaltet und gibt keinerlei Rätsel auf.

Im Gegensatz vor allem zu deutschen Autos gibt es hier praktisch alle Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens serienmäßig: das schlüssellose Zugangs- und Startsystem „Keycard Handsfree“, elektrisch einstellbare, beheizbare und anklappbare Außenspiegel (mit Memory-Funktion), elektrische Fensterheber rundum, automatisch abblendender Innenspiegel, ein hochwertiges Hifi-System mit CD-Wechsler, ein Multimedia-Navigationssystem, Bordcomputer, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Drei-Zonen-Klimaautomatik, Sun-Protect-Windschutzscheibe, Lederlenkrad, Lederpolster, elektrisch einstellbare und beheizbare Sitze vorne (mit Memory-Funktion), Sonnenrollos im Fond, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht, Licht- und Regensensor, eine Einparkhilfe vorne und hinten (mit Rückfahrkamera) und 18-Zoll-Leichtmetallräder (beim 2-Liter-Ottomotor als Einstieg 17-Zöller)  Der Fahrersitz ist zusätzlich mit einer Massage-Funktion bestückt. Als Zubehör bietet Renault für den Latitude eine Anhängerkupplung (wahlweise feststehend  oder abnehmbar), eine Kofferraumschale aus Kunststoff (für den Transport von feuchter Ladung) sowie eine Alarmanlage an.

 

Einstieg in die Motorenpalette ist ein 2-Liter-Ottomotor mit 140 PS, Top-Motor ein 240 PS starker Sechszylinder-Common-Rail-Dieselmotor. Unser 3-Liter-cDi-Motor (ebenfalls Common-Rail-Direkteinspritzung) ist mit seinen 173 PS der Mittlere der Baureihe. Der Motor läuft sehr ruhig und kultiviert, der Selbstzünder wird nicht ohne weiteres deutlich. Ordentlich sind Antritt und Durchzugsvermögen, souverän seine Leistungsentfaltung. Die Sechsstufen-Automatik schaltet beim gelassenen Gleiten kaum spürbar und angemessen hoch und runter. Beim Kickdown jedoch ist das Runterschalten deutlich spürbar, das Drehzahlniveau geht ebenso spürbar in die Höhe.

Aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der Franzose eine Anlaufzeit von 9,9 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 205 km/h. Im Verbrauch ist er bei ähnlichem Gewicht (1,7 t) nicht ganz so sparsam wie der neue Audi A6: 8,4 Liter rinnen auf 100 km innerorts durch seine Brennräume, 5,5 Liter sind es außerorts und 6,5 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm  (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5 und verfügt serienmäßig über einen Dieselpartikelfilter, der CO2-Ausstoß beträgt 170 g pro km.

 

Der Fronttriebler glänzt mit ordentlichem Geradeauslauf und einer ausreichend leichtgängigen, präzisen Lenkung. Das Fahrwerk ist eher komfortabel ausgelegt, aber immer noch straff genug für knackig-forsche Kurven. Nur minimal zeigt sich hier eine Tendenz zum Untersteuern. Plötzliche Ausweichmanöver und Spurwechsel absolviert er leichtfüßig, spurtreu und sicher. Serienmäßig stehen die beiden größer motorisierten Latitude auf 18-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 225/45. Großdimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen für sichere und standfeste Verzögerung. Als Feststellbremse fungiert eine Automatische Parkbremse.

Hochfeste Stähle für kritischen Zonen (A-, B- und C-Säulen, Dachtraversen, Seitenaufprallschutz und Längs- und Querträger im Vorderwagen) bedeuten eine hochstabile Fahrgastzelle, die ergänzt wird durch deformierbare Strukturen an Front und Heck. Im Innenraum sichern die Passagiere Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Windowbags über beide Sitzreihen sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde das Modell noch nicht unterzogen. Traditionell erfüllt hier Renault unter seinem eigenen Markennamen immer höchste Standards. Die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen umfasst die ganze heutzutage übliche Palette von ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistent bis hin zum ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR und Untersteuerungskontrolle USC. Die serienmäßige Reifendruckkontrolle erlaubt die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften.

 

In den Preislisten steht der Latitude ab 25.890 Euro für das Einstiegsmodell mit 2-Liter-Ottomotor. Der dCi 175 beginnt bei 31.590 Euro. Und für das Geld zählt so ziemlich alles zur Serienausstattung, was das Autofahren komfortabel macht. Aufpreis kosten lediglich Optionen wie Anhängerkupplung, eine Kofferraumschale aus Kunststoff oder eine Alarmanlage. Wer die image-trächtigeren vier Ringe, Stern oder stilisierten Propeller nicht braucht, bekommt eine hochwertige komfortable Limousine für mehr als faires Geld.

Renault gibt eine dreijährige Neuwagengarantie, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Beim Einhalten der Garantiebedingungen (Inspektionen nach Plan) gibt es eine lebenslange Mobilitätsgarantie. Die Wartungsintervalle sind nutzungsabhängig und betragen maximal 30.000 km (bzw. zwei Jahre). Die Versicherungen stufen alle Modelle der Baureihe in die Typklassen 19 / 23 / 23 (KH / VK / TK) ein.

© September 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Renault

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Audi A6 IV 3.0 TDI

Fahrbericht.
Audi A6 IV 3.0 TDI
Big Business
Von Petra Grünendahl

Zeitlos elegant und souverän sind die Linien des neuen Audi A6. Seit dem Frühjahr steht die vierte Generation beim Händler. Seit 1994 (und einem Facelift) heißt Audis obere Mittelklasse A6, vorher trug sie den Namen Audi 100. Lange ersehnt, denn im Vergleich zu den frischen Baureihen der Wettbewerber BMW und Mercedes verlor das alte Modell zunehmend an Attraktivität am Markt. Ein neues Modell musste her und es unterschied sich schon in der Basis ganz massiv vom Vorgänger: Praktisch nicht länger (4,92 m) verfügt das aktuelle Modell über einen größeren Radstand (2,91 m, plus 7 cm). Das bedeutet mehr Platz im Innenraum, aber auch eine Verlagerung des Motors hinter die Vorderachse, was Auswirkungen auf die Fahrdynamik haben dürfte. Eine Ausfahrt vermittelte erste Eindrücke.

 

Einen guten Zugang zum Innenraum bieten vier Türen. Die Übersicht über die Karosserie verbesseren die optional erhältlichen Einparkhilfe-Systeme ungemein. Das Platzangebot ist in beiden Sitzreihen business-mäßig mehr als großzügig, was auch dem größeren Radstand zu verdanken ist. Der Kofferraum ist dafür mit 530 Liter aber nur minimal kleiner als beim Vorgänger. Durch Umklappen der Rücksitzlehne lässt sich der Laderaum auf 995 Liter erweitern. Hochwertig und luxuriös ist der Innenraum gestaltet. Materialqualität und Verarbeitung sind vom Feinsten. Das ergonomisch gestaltete Cockpit gibt keine Rätsel auf. Hoch ist der Geräuschkomfort: Motor- und Windgeräusche sind im Innenraum dank guter Dämmung kaum zu vernehmen.

Die Serienausstattung umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung mit elektronisch öffnender Kofferraumklappe, elektrische einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Halogen-Scheinwerfer, Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfer, Adaptives Bremslicht, Licht- & Regensensor, getönte Wärmeschutzverglasung rundum, CD-Radio mit MMI-Bedienung, Geschwindigkeitsregelung. Als Sonderausstattung gibt es Feature wie Bi-Xenonlicht oder LED-Scheinwerfer, Adaptives Frontlicht, Glas-Schiebe-/Ausstelldach, Vier-Zonen-Komfortklimaautomatik und Standheizung, Sportsitze oder Komfortsitze mit Memory-Funktion, Sitze mit Belüftung, Heizung und Massage sowie diverse Hifi- und/oder Navigationssystem etc. pp.

 

Der 204 PS starke 3-Liter-TDI-Motor ist das schwächere der beiden Dreiliter-Aggregate. Die Antriebseinheit mit Common-Rail-Direkteinspritzung wurde für die neue Generation des A6 vollständig neu entwickelt. Der hocheffiziente Selbstzünder ist ein Muster an Laufkultur, der seine Verbrennung gut zu verbergen weiß. Souverän sind Antritt und Durchzugsvermögen: In sportlichen 7,2 Sekunden beschleunigt er aus dem Stand auf Tempo 100. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 240 km/h. Die serienmäßige Achtgang-Multitronic, ein stufenloses Automatikgetriebe, schaltet dezent und harmonisch hoch und runter. Seine lange Übersetzung zielt angesichts der (trotz Leichtbau) immer noch 1,7 t schweren Karosserie auf maximale Kraftstoffökonomie. Das reicht aber angesichts eines maximalen Drehmoments von 400 Nm zwischen 1.250 und 3.500 U/min. immer noch für souveränen und kraftvollen Vortrieb. Den Verbrauch gibt Audi mit 5,8 Litern Dieselkraftstoff je 100 km in der Stadt, 4,6 Litern außerorts und 5,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm an (ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5 und verfügt serienmäßig über einen Dieselpartikelfilter, der CO2-Ausstoß beträgt rekordverdächtige 133 g pro km.

 

Den „kleinen“ Dreiliter-TDI gibt es bislang nur mit Frontantrieb. Eine Quattro-Variante (dann auch mit S-tronic-Doppelkupplungsgetriebe) soll folgen. Der frontgetriebene A6 glänzt mit tadellosem Geradeauslauf und einer sportlich-direkten Lenkung. Hohen Fahrkomfort, den man in dieser Klasse erwartet, haben die Audi-Entwickler vereint mit einem sportlichen-agilen Ansprechen des Fahrwerks in flotten Kurven. Solide und sicher meistert er die zügige Kurvenhatz, dass es die wahre Freude ist. Spurtreu und leichtfüßig absolviert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Alternativ zum Standardfahrwerk hat der Käufer auch eine elektronisch geregelte Luftfederung mit stufenlos adaptivem Dämpfungssystem oder ein Sportfahrwerk zur Wahl. Serienmäßig steht der A6 auf 16-Zoll-Alu-Rädern mit Reifen im Format 225/60. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen im Notfall für erstklassige Verzögerung und sicheren Stand. Für den ruhenden Verkehr verfügt der A6 über eine  elektromechanische Parkbremse.

Die auf Fahrzeugsicherheit optimierte Karosserie im Stahl-/Aluminium-Mischbau (hochstabiles Lichtbaukonzept) verfügt zum zusätzlichen Schutz der Insassen über definierte Verformungszonen, Seitenaufprallschutz, Drei-Punkt-Gurte und integralen Kopfstützen (reduzieren die Gefahr eines Schleudertraumas) auf allen Sitzplätzen, adaptive Frontairbags, Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen im Fond. Seitenairbags hinten kosten extra. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der neue A6 im letzten Crashtest das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Dazu zählt die ganze Palette des heutzutage üblichen Standards wie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung, Bremskraftverstärker und Bremsassistent, Elektronsiche Differenzialsperre EDS und das Elektronische Stabilitätssystem ESP mit elektronischer Quersperre und Antriebsschlupfregelung ASR. Gegen Aufpreis gibt es Features wie einen Spurhalteassistenten oder einen Spurwechselassistenten sowie einen Abstands-Tempomaten (mit Stop&Go-Funktion inklusive Audi pre sense front), Einparkhilfe, Parkassistent (für die aktive Einparkhilfe) und/oder Rückfahrkamera, Nachtsichtassistent und Headup-Display. Serienmäßig an Bord ist eine Reifenreparaturset mit Dichtmittel und Kompressor sowie eine Reifendruckkontrolle, die für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften vorgeschrieben ist. Diese sind ebenso gegen Aufpreis zu haben wie ein Reserverad.

Ab 38.500 Euro steht die Business-Limousine in den Preislisten der Händler, mit dem 177 PS starken 2-Liter-TDI-Basismotor. Der 3-Liter-TDI ist zu Preisen ab 43.150 Euro mit Sechsgang-Schaltgetriebe und 45.350 Euro mit Multitronic zu haben  Extra kosten zum Beispiel Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen, die Uni-Lackierungen Basisweiß und Brillantschwarz gibt es ohne Aufpreis. Wer das nötige Kleingeld hat, bekommt für den A6 so ziemlich jeden Luxus, der auf vier Rädern machbar ist.

Gegen Aufpreis verlängert Audi die zweijährige Herstellergarantie um bis zu 3 Jahre (Anschlussgarantie) bei einer maximalen Laufleistung von 150.000 km. Serienmäßige drei Jahre Garantie auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung runden das Paket ab. Zur Inspektion muss der A6 nach Service-Anzeige – in Anhängigkeit von Fahrstil und Fahrzeugeinsatz –, spätestens aber nach 30.000 km oder einmal in zwei Jahren). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 24 / 27 (KH / VK / TK) ein.

© September 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Audi

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Renault Wind TCe100

Fahrbericht.
Renault Wind TCe100 Night&Day
Der seinem Namen Ehre macht
Von Petra Grünendahl

Wenn man es genau nimmt, ist der Renault Wind eher ein Targa als ein Cabrio. Renault bezeichnet ihn als Coupé-Roadster. Das Hardtop ist elektrisch versenkbar und innerhalb von 12 Sekunden sitzen die Passagiere im Freien.  Mit seinen 3,83 m Länge verfügt er über sehr kompakte Abmessungen. Markant ist seine Statur mit kurzen Überhängen vorne und hinten, kraftvoll sein Auftritt. Für einen ersten Eindruck fuhren wir den Wind TCe100 in der Ausstattungslinie Night&Day.

 

Trotz der eher kleinen Öffnung oben zieht es im Passagierabteil ganz gewaltig. Und das vor allem auch ins Gesicht. Wer damit Probleme hat, sollte den Wind meiden – oder zum aufpreispflichtigen Windschott greifen, welches bei unserem Testwagen wohl offensichtlich nicht installiert war. Als Zweisitzer finden die Passagiere natürlich einen ordentlichen Zugang zum Innenraum vor. Straffe, gut ausgeformte Sportsitze bieten hervorragenden Seitenhalt und Langstreckenkomfort. Die steil ansteigende Gürtellinie und die hohe Schulterpartie vermitteln ein Gefühl von Geborgenheit und Solidität, haben aber ihren Preis: Die Übersicht nach hinten ist einfach nur schlecht. Über das Platzangebot können zumindest normal gewachsene Menschen nicht meckern. Das Klappverdeck ist dermaßen geschickt auf dem Kofferraumdeckel platziert, das bei geöffnetem Verdeck kein Platz verloren geht: Offen wie geschlossen stehen gute 270 Liter Laderaumvolumen zur Verfügung. Das reicht für den Kurzurlaub für zwei Personen völlig ausreichend. Materialqualität und Verarbeitung sind voll in Ordnung. Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet und stellt den Fahrer nicht vor irgendwelche Probleme.

Zwei Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl, die Basis-Ausstattung Dynamique gibt es allerdings nur mit dem 1,2-Liter-Basismotor. Die „Night&Day“-Variante ist für beide Motoren verfügbar. Ab der Dynamique-Ausstattung sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, Bordcomputer, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Sportsitze, Nebelscheinwerfer und 17-Zoll-Leichtmetallräder an Bord. Die Linie Night&Day bringt zusätzlich u. a. eine Klimaautomatik, beheizbare Sitze, Lederpolster, Licht- und Regensensor sowie ein mp3-fähiges CD-Radio mit. Als Sonderausstattung gibt es ein Windschott, welches absolute Pflicht ist (was längst nicht für alle Oben-ohne-Autos gilt). In der Zubehörliste findet sich auch eine Einparkhilfe hinten: Auch diese ein absolutes Muss, wenn einem sein Auto was wert ist ;-).

 

Für den Wind stehen zwei Vierzylinder-Vierventilmotoren zur Wahl: ein 1,6-Liter-Saugbenziner mit 133 PS sowie unser 1,2-Liter-Turboaggregat (TCe100) mit 102 PS. Der 1,2-Liter-Benziner basiert auf dem aus Twingo, Clio und Modus bekannten Triebwerk, mit dem es sich 70 Prozent seiner Komponenten teilt. Der reaktionsschnelle Turbolader gibt den Motor seinen Namen: TCe steht für Turbo Control  Efficiency. Der aufgeladene Benziner TCe100 wurde nach dem Downsizing-Konzept entwickelt: weniger Brennraum bedeutet weniger Verbrauch auch bei höherer Leistung, d. h. weniger CO2 und besser für die Umwelt. Dennoch bietet er einen ordentlichen Antritt und ein angemessenes Durchzugsvermögen für den sportlichen Zweisitzer. Die Leistungsentfaltung ist über das ganze relevante Drehzahlband mehr als ausreichend, das maximale Drehmoment von 152 Nm liegt bei 3.500 U/min. an. Der Motor hängt gut am Gas und läuft ruhig und vibrationsarm. Den kräftigen Tritt auf Gaspedal quittiert er mit einem Fauchen. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich kurz, knackig und präzise. Es ist eher kurz für ordentlichen Vortrieb ausgelegt. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h benötigt der französische Flitzer 10,5 Sekunden – subjektiv fühlt es sich etwas weniger an. Bei 190 km/h liegt seine Höchstgeschwindigkeit – offen gestanden völlig ausreichend ;-)! Das sind ordentliche Werte für ein Fahrzeug von 1,2 t Leergewicht. Auf 100 km Stadtverkehr rinnen 8 Liter Superkraftstoff durch die Brennräume, 5,3 Liter sind es außerorts und 6,3 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 145 g pro km.

 

Der sportlich-agile Wind – oder vielmehr das Getriebe 😉 – leitet seine Antriebskraft über die Vorderräder auf den Asphalt. Tadellos ist sein Geradeauslauf: Die Lenkung ist sehr direkt ausgelegt, präzise und gut für jede Menge Fahrspaß! Das Fahrwerk ist sportlich-straff, aber mit ausreichendem Restkomfort. Es stammt vom Twingo RS ab, ist jedoch in Details modifiziert und auf den Coupé-Roadster abgestimmt worden. Gierig prescht er durch kurvige Pisten, spurtreu und wie auf Schienen – immer auf der Suche nach mehr. Dabei gleitet (oder flitzt – je nach Neigung des Gasfußes) der Wind sicher und spurtreu über den Asphalt. Plötzliche Spurwechsel meistert er locker und leichtfüßig, auch beim wieder Einscheren lässt er sich nicht aus der Ruhe bringen. Serienmäßig steht der Wind auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit Breitreifen im Format 205/40. Groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen im Notfall für sehr gute Verzögerung.

In der hochstabilen Sicherheitskarosserie schützen die Insassen Drei-Punkt-Gurte, in die Sportsitze integrierte Kopfstützen, Adaptive Frontairbags und Seitenairbags. Der verstärkte Windschutzscheibenrahmen dient als zusätzlicher Überrollschutz, ein Überrollbügel ist in die hinteren Dachsäulen integriert. Der Beifahrerairbags lässt sich abschalten, was die Montage eines Kindersitzes gegen die Fahrtrichtung möglich macht. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde der Wind noch nicht unterzogen. An Fahrassistenzsystemen hat Renault dem Wind die ganze heutzutage übliche Palette von ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistent bis hin zum Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR und Untersteuerungskontrolle USC mitgegeben. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor. Ein Ersatzrad kostet extra.

 

Ab 16.900 Euro ist der Wind mit 1,2-Liter-Basismotor (TCe100) in der Dynamique-Ausstattung zu haben. Die „Night&Day“-Variante steht ab 19.300 Euro in den Preislisten der Händler. Aufpreis kosten Metallic-Lackierungen, Windschott und Einparkhilfe hinten.

Renault gibt eine zweijährige Neuwagengarantie, zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung und eine lebenslange Mobilitätsgarantie beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Gegen Aufpreis gibt es Garantieverlängerungen (bis max. vier Jahre und 100.000 km Laufleistung) sowie Service-Verträge. Zur Inspektion muss der „kleine“ Wind alle 20.000 km oder einmal in zwei Jahren. Der größere Motor muss erst nach 30.000 km zum Service. Die Versicherungen stufen das Modell für beide Motorisierungen in die Typklassen 13 / 21 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© August 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Renault

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Honda Accord 8 (Facelift) 2.2 i-DTEC 180

Fahrbericht.
Honda Accord 8 Tourer 2.2 i-DTEC Executive (Facelift)
Sportlich angehauchter Vertreter
Von Petra Grünendahl

Optischen Feinschliff hat Honda seiner Mittelklasse Accord (Marktstart 2008) zum neuen Modelljahr gegönnt: Die Frontpartie setzt sportliche Akzente mit feiner konturierten Frontscheinwerfern, modifizierten Stoßfängern, stärker akzentuierten Lufteinlässen und einem voll verchromten Kühlergrill. Mit dem Facelift wurden auch Fahrwerk und Motoren optimiert. Seit April steht der facegeliftete Accord als Limousine und Kombi beim Händler. Wir fuhren den Accord Kombi, der bei Honda Tourer heißt, mit 2.2 i-DTEC 180 in der Top-Ausstattung Executive.

 

Fünf Türen bieten optimalen Zugang für Passagiere und Gepäck. Die Übersicht ist nicht wirklich prickelnd, aber eine Einparkhilfe für vorne und hinten ist schon ab der Lifestyle-Ausstattung Serie (darunter gegen Aufpreis erhältlich. Dank besserer Dämmung ist das Geräuschniveau im Innenraum sehr dezent. Platz haben die Insassen in beiden Reihen reichlich. Der Laderaum fasst 406 Liter, bei ungeklappter Rücksitzlehne (asymmetrisch geteilt umklappbar) passen bis zu 1.252 Liter hinein. Materialqualität und Verarbeitung sind in keinster Weise zu beanstanden. Die übersichtliche Gestaltung des Armaturenbretts erleichtert die Handhabung.

Insgesamt fünf Ausstattungslinien hat der Accord-Käufer zur Wahl. Ab der Basisversion verfügt der Accord Tourer über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber rundum, elektrisch einstellbare, beheizbare und anklappbare Außenspiegel, ein klimatisiertes Handschuhfach, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Multiinformationsdisplay mit Wartungsintervallanzeige, Dachreling, getönte Wärmeschutzverglasung rundum und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Der i-DTEC 180 steht  zudem schon in der Basisversion auf 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Unsere Top-Ausstattung Executive kommt darüber hinaus mit einer elektrischen Heckklappenbedienung, Tempomat, automatisch abblendendem Innenspiegeln, Premium-Sound-System mit CD-Wechsler, Sitzheizung vorn, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Nebelscheinwerfern sowie Bi-Xenon-Scheinwerfern mit aktivem Kurvenlicht (ACL) und Fernlichtassistent, einem elektrischen Glas-Hub-Schiebedach und abgedunkelten Scheiben (Privacy Glass) hinten. Das Fach unter der Mittelarmlehne vorne ist (neben dem Handschuhfach) ebenfalls klimatisiert. An aufpreispflichtigen Extras fuhren wir hier mit einem DVD-Navigationssystem durch die Gegend.

 

Neu im Programm ist unser 2,2-Liter-i-DTEC-Dieselmotor mit 180 PS. Er basiert auf dem bekannten 2.2 i-DTEC mit 150 PS. Da die innermotorischen Reibungsverluste weiter reduziert  werden konnten, sanken Verbrauch und CO2-Ausstoß. Und was für den 150-PS-Diesel gut war, konnte für den 180 PS starken i-DTEC kaum schlechter sein. Dazu verbesserte Honda beim Facelift die Aerodynamik der Karosserie, verringerte die Reibung der Radlager und stieg auf Reifen mit geringem Rollwiderstand um. Für die leistungsstärkere Variante des 2.2 i-DTEC kitzelten die Entwicklungsingenieure auch mehr Drehmoment aus dem Leichtmetallaggregat. Satte 380 Nm (statt 350 Nm) liegen zwischen 2.000 und 2.750 U/min. an der Antriebswelle an. Spritzig ist der Accord Tourer 2.2 i-DTEC 180 im Antritt, souverän sind Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung. Dabei läuft das Triebwerk ruhig und vibrationsarm, auch wenn es den Selbstzünder nicht ganz verleugnen kann.

Leichtgängig und präzise arbeitet das manuelle Schaltgetriebe. In den unteren Gängen ist die Übersetzung kurz für eine bessere Beschleunigung, in den oberen Gängen dagegen lang ausgelegt für maximale Kraftstoffökonomie.

In nur 8,6 Sekunden beschleunigt das über 1,7 t schwere Gefährt aus dem Stand auf 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 217 km/h. Sein Verbrauch liegt bei 7,2 Litern je 100 km innerorts, 4,9 Litern außerorts und 5,7 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Dieselpartikelfilter reinigt die Abgase serienmäßig. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 149 g pro km (beim 2.2 i-DTEC 150 sind es 143 – 146 g).

 

Der Fronttriebler glänzt mit souveränem Geradeauslauf und einer direkt ausgelegten Lenkung, die eine gewisse Sportlichkeit verspricht. Das Fahrwerk ist eher straff ausgelegt, mit einem gesunden Maß an Komfort, der die sportliche Note unterstreicht. Im Fahrverhalten ist der Accord problemlos. Plötzliche Ausweichmanöver und das anschließende wieder Einscheren absolviert er leichtfüßig, spurtreu und souverän. Tückische Lastwechselreaktionen sind ihm fremd. Zu forsch angegangene Kurven quittiert er mit minimalem Untersteuern, das serienmäßige ESP muss kaum eingreifen. Serienmäßig steht der Accord Tourer auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit 205/60er Reifen. Beim 180-PS-Diesel bzw. beim kleineren Diesel ab der Lifestyle-Ausstattung sind 225/50er Breitreifen auf 17-Zoll-Leichtmetallern aufgezogen. Sehr gut dosierbar und im Notfall prompt und standfest verzögern groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Der Insassensicherheit dient die hochstabile und gezielt versteifte ACE-Karosserie (steht für Advanced Compatibility Engineering) mit Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie Isofix- und TopTether-Kindersitzvorrüstungen auf der Rückbank. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, damit hier auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Accord (in der Limousinen-Version) das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Hier ist alles an Bord, was heutzutage üblich ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent und ESP (heißt hier VSA für Vehicle Stability Assist) sowie einem Anhänger-ESP (TSA für Trailer Stability Assist) bis hin zum „Honda-Advanced-Safety-Paket“, welches gegen Aufpreis angeboten wird. Dieses beinhaltet eine Adaptive Geschwindigkeitsregelung, einen Aktiven Spurhalteassistenten und ein Präventives Fahrassistenzsystem, welches den Fahrer vor einer möglichen Kollision warnt, die Geschwindigkeit verringert und den Fahrergurt straffer zieht, um nachdrücklicher auf die Gefahr hinzuweisen. Reagiert der Fahrer dann immer noch nicht, leitet das System eine Notbremsung mit bis zu 60 Prozent der vollen Bremsleistung ein. Bei einer Reifenpanne helfen Reifendichtmittel und Kompressor, ein Reserverad ist deshalb nicht vorhanden. Eine Alarmanlage gibt es ab der Elegance-Ausstattung serienmäßig.

 

Ab 27.750 Euro ist der Accord Tourer zu haben – in Basisausstattung „S“ und mit dem 150 PS starken 2-Liter-Ottomotor. Mit dem „kleinen“ Dieselmotor (150 PS) steht er ab 30.250 Euro in den Preislisten mit dem „großen“ 2.2 i-DTEC (180 PS) ab 31.900 Euro – jeweils in der „S“-Variante. Die Executive-Variante des „Großen“ beginnt mit 38.290 Euro. An Ausstattungsoptionen hat Honda hier noch Metallic- oder Pearl-Lackierungen, ein DVD-Navigationssystem sowie ein Honda-Advanced-Safety-Paket anzubieten.

Honda gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis max. 100.000 km), drei Jahre auf den Lack, 10 Jahre Korrosionsschutzgarantie auf wichtige Fahrzeugkomponenten und zwölf Jahre auf Karosserie und tragende Teile gegen Durchrostung. Eine dreijährige Mobilitätsgarantie sowie eine optionale Anschussgarantie runden das Angebot ab. Wann das Fahrzeug zur Inspektion muss, wird vom Bordcomputer in Anhängigkeit von Einsatz und Fahrstil errechnet und über die Wartungsintervallanzeige ausgegeben. Rechnen kann man hier bei normalem Einsatz mit etwa 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das i-DTEC-Modell (in beiden Leistungsstufen) in die Typklassen 17 / 23 / 24 (KH / VK / TK) ein.

© August 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Honda

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Renault Grand Scenic Energy cDi 130

Fahrbericht.
Renault Grand Scénic Bose Edition Energy cDi 130 Start&Stop
Große Klappe, kleiner Verbrauch
Von Petra Grünendahl


Ihren kompakten Vans Scénic und Grand Scénic spendierte Renault jetzt als ersten Modellreihen den neu entwickelten 1,6-Liter-Dieselmotor Energy dCi 130 mit 130 PS. Downsizing heißt das Konzept: Mehr Leistung aus weniger Hubraum – und damit kleinere Brennräume für geringeren Verbrauch. Der neue dCi 130 ersetzt im Scénic und im Grand Scénic den dCi 130 mit 1,9 Litern Hubraum und kommt lt. Werksangaben mit ca. 20 Prozent weniger Kraftstoff aus. Mittelfristig soll der Motor auch in anderen Modellreihen zum Einsatz kommen.

Seit Frühjahr 2009 ist der Renault Scénic in der dritten Generation auf dem Markt. Wie bei der zweiten Generation gibt es auch hier neben dem Kompaktvan Scénic den Grand Scénic für Leute, die etwas mehr Platz brauchen. Wir fuhren einen Grand Scénic mit dem neuen Dieselmotor. Unser Testwagen fuhr als Sondermodell Bose Edition vor.

 

Der Grand Scénic ist mit seinen 4,56 m gute 22 cm länger als der Scénic. Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Die Übersicht ist nicht ganz so berauschend, die in unserer Sonderausstattung serienmäßige Einparkhilfe hinten ein sehr gutes Angebot. Die Einparkhilfe für vorne ist ebenfalls zu empfehlen, kostet allerdings Aufpreis. Platz haben die Passagiere in beiden Reihen reichlich, auch wenn man auf der Rückbank mit drei Leuten naturgemäß sehr auf Tuchfühlung sitzt. Der Laderaum fasst bis zu 678 Liter unter der serienmäßigen Laderaumabdeckung hinter der zweiten Sitzreihe. Die Sitze hier sind längs einstellbar und können bei höherem Ladebedarf auch ausgebaut werden. Bis zu 2.083 Liter Gepäck fasst der Scénic hinter der ersten Sitzreihe bei dachhoher Beladung. Ein Sicherheitstrennnetz (wahlweise hinter den Vordersitzen oder hinter der zweiten Sitzreihe zu montieren) kostet extra. Optional gibt es eine dritte Sitzreihe, bei der sich der Laderaum allerdings auf 208 Liter Größe reduziert. Materialqualität und Verarbeitung sind ohne jeden Tadel. Das ergonomische Cockpit ist intuitiv bedienbar.

Drei Ausstattungslinien (statt vier beim Scénic) und zwei Sonderausstattungen bietet Renault für den Grand Scénic zur Zeit an. Die Basisausstattung heißt Expression und umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, Bordcomputer und Klimaanlage, ein mp3-fähiges CD-Radio, Nebelscheinwerfer und 16-Zoll-Stahlräder mit Radabdeckungen. Die Bose Edition hat darüber hinaus 17-Zoll-Leichtmetallräder, Lenkrad und Schaltknauf in Leder, elektrisch anklappbare Außenspiegel, Klimaautomatik, beheizbare Vordersitze, Geschwindigkeitsregelung, Licht- und Regensensor, getönte Scheiben hinten (Privacy Glass), eine Einparkhilfe hinten, ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (HandsFree), diverse zusätzliche Ablagen, ein TomTom-Navigationssystem sowie ein CD-Radio mit Bose-Soundsystem an Bord. Gegen Aufpreis gibt es für die Bose Edition das Sitz-Paket mit zwei Einzelsitzen für die dritte Sitzreihe, zusätzlicher Innenraumbeleuchtung und zusätzlichen Staufächern sowie das Luxe-Paket u. a. mit Leder-Polsterung und automatisch abblendendem Innenspiegel, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht und ein Panorama-Glas-Schiebedach. Darüber hinaus verfügte unser Testwagen über die optionale Einparkhilfe vorn.

 

Neu entwickelt hat Renault den cDi 130, einen 130 PS starken Common-Rail-Dieselmotor mit – nomen est omen – 130 PS. Downsizing heißt das Konzept: Weniger Hubraum und damit weniger Verbrauch bei gleicher Leistung. Das Leichtmetall-Aggregat ersetzt (mittelfristig auch in anderen Modellreihen) den gleichnamigen (cDi 130) 1,9-Liter-Dieselmotor mit 130 PS. Der Motor hängt gut am Gas und ist ein Muster an Laufkultur. Mit dem Einsetzen des Turboladers bietet er einen sehr ordentlichen Antritt und ein angemessenes Durchzugsvermögen. Die Leistungsentfaltung ist für das gut 1,6 t schwere Gefährt mehr als ausreichend. Das maximale Drehmoment steht schon bei 1.750 U/min. zur Verfügung. Leichtgängig und präzise schaltet sich das manuelle Sechsganggetriebe. Die Getriebeübersetzung ist auf maximale Kraftstoffökonomie hin lang ausgelegt. Der Schalthebel will bei wechselnden Geschwindigkeiten für zügigen Vortrieb entsprechend rege betätigt werden.

Der Fünfsitzer braucht gut 10,5 Sekunden für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 (11,1 Sekunden beim Siebensitzer), seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 195 km/h. Für seinen sparsamen Kraftstoffverbrauch sind mehrere Faktoren verantwortlich. Hierzu zählen neben dem verringerten Hubraum ein optimierter Ansaugtrakt, eine variable Drallsteuerung und 7-Loch-Injektoren für eine optimierte Brennraumfüllung, ein gewichtsoptimierter Turbolader mit variabler Turbinengeometrie, ein effizienteres Thermo-Management sowie eine optimierte Öl-Kühlwasser-Führung. Natürlich hat Renault seinem Spardiesel außerdem eine Start-Stopp-Automatik und das Energy Smart Management zur Rückgewinnung von Bewegungsenergie beim Bremsen oder im Schubbetrieb mitgegeben. Je 100 km Stadtverkehr verbrennt der Selbstzünder 5,2 Liter Kraftstoff, außerorts sind es 4,1 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 4,5 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5 und verfügt serienmäßig über einen Dieselpartikelfilter. Der CO2-Ausstoß beträgt 117 g pro km.

 

Frontantrieb macht den Grand Scénic zu einem problemlosen Begleiter. Die Lenkung spricht gut an, präzise folgt der Van den Lenkbefehlen. Das Fahrwerk bietet einen guten Kompromiss aus Fahrkomfort und der für eine sichere Straßenlage nötigen Härte. Natürlich ist die Seitenneigung der hohen Karosserie deutlich spürbar. Sie führt aber bestenfalls dazu, in flotten gefahrenen Kurven den Gasfuß nicht auszureizen. Auch bei zügigem Kurventempo liegt der Franzose sicher auf dem Asphalt. Das leichte Untersteuern kündigt den nahenden Grenzbereich an. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver absolviert er eher leichtfüßig, sein Gewicht ist da nicht wirklich spürbar. Serienmäßig steht der Grand Scénic auf 16-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 205/60. Die Bose-Edition steht auf 17-Zoll-Leichtmetallern mit 205/55er Reifen. Groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen für ein gut dosierbare, prompte Verzögerung. Die automatische Parkbremse ist beim Grand Scénic Serie ab der Basisversion Expression.

Die Insassen schützen in einer hochstabilen Sicherheitskarosserie Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags über die komplette Seite, Anti-Submarining-Sitze (verhindern das Durchtauchen unter dem Sicherheitsgurt) und drei Isofix-Kindersitzbefestigungen in der zweiten Sitzreihe. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, das ermöglicht die Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Grand Scénic das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig sind alle heutzutage üblichen Systeme wie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent sowie ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR mit an Bord. Serienmäßig ausgestattet ist der Grand Scénic mit einem Reifen-Reparatur-Kit mit Dichtmittel und Kompressor, ein Notrad gibt es gegen Aufpreis.

 

Ab 21.000 Euro kostet der Grand Scénic in Basisausstattung mit 110 PS starkem 1,6-Liter-Benzinmotor. Der Energy cDi 130 startet in der Dynamique-Ausstattung ab 26.700 Euro. Für die Bose Edition legt man ab 27.500 Euro auf den Tisch des Händlers. Aufpreis kosten zum Beispiel Metallic-Lackierungen, die dritte Sitzreihe oder Leder-Polster.

Renault gibt zwei Jahre Garantie auf den Neuwagen und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung sowie eine lebenslange Mobilitätsgarantie beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Gegen Aufpreis kann die Garantie auf bis zu vier Jahr bis maximal 100.000 km verlängert werden. Die Ölwechsel- und Inspektionsintervalle betragen in Abhängigkeit von Einsatz und Fahrstil bis zu 30.000 km oder maximal zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 20 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© Juli 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Renault

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Nissan Juke 1.6

Fahrbericht.
Nissan Juke 1.6 Visia
Sportlicher Urban Cowboy
Von Petra Grünendahl


Massiv wirken Unterbau und Karosserie. Fast filigran sitzt darauf die Kuppel von Dach und Fenstern, die durchaus einen Eindruck davon vermittelt, dass wir es hier nicht mit einem Fahrzeug der Kompaktklasse zu tun haben. In wie weit er design-mäßig eine Mischung aus SUV und Sportcoupé ist – so der Anspruch von Nissan –, darüber lässt sich trefflich streiten. Ein Hingucker ist das unkonventionelle Fahrzeug allemal.

Mit dem Juke hat Nissan dem Qashqai einen kleinen Bruder an die Seite gestellt. Gebaut wird der kompakte Crossover oder SUV (Sports Utility Vehicle) auf der B-Platform von Renault-Nissan, auf der beispielsweise auch der aktuelle Renault Clio und der Nissan Cube stehen. Wir fuhren den Juke in der Basisausstattung Visia mit den 1,6-Liter-Einstiegsmotor, einem Benziner mit 117 PS.

 

Mit seinen 4,14 m Karosserielänge ist er 18 cm kürzer als der Qashqai. Fünf Türen bieten optimalen Zugang zum Innenraum. Die Übersicht über die massive Karosserie mit ihrer hoch angesetzten Gürtellinie ist sehr bescheiden. Eine Einparkhilfe gibt es nur als Zubehör zum Nachrüsten und die Rückfahrkamera ist lediglich in der Topp-Ausstattung Tekna Serie.

Das Platzangebot ist vorne großzügig, hinten erinnert es – vor allem mit drei Leuten – schon mehr an einen Kleinwagen. Der Laderaum fasst Kleinwagengepäck: 251 Liter hinter den Rücksitzen unter der Laderaumabdeckung. Bis zu 830 Liter dachhoch passen bis hinter die Vordersitze hinein. Die Rücksitzbank ist serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbar.

Das unkonventionelle Äußere setzt sich in der Gestaltung des Innenraumes fort: Peppig gestaltet mit Akzenten in Chrom und farbiger Lackierung (in Abhängigkeit von der Außenfarbe in Silbergrau oder Rot). Einen sportlichen Touch versprühen die Rundinstrumente überm Lenkrad. Die Materialqualität überzeugt ebenso wie die tadellose Verarbeitung. Konventionell ist die Ergonomie: Keine Experimente, die den Fahrer bei der Bedienung von Anzeigen und Schaltern überfordern.

Der Nissan Juke steht in drei Ausstattungslinien zur Wahl. Umfassend ist bereits die Basisversion Visia mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, CD-Radio, Bordcomputer und Klimaanlage, Wärmeschutzverglasung rundum sowie 16-Zoll-Stahlfelgen mit Vollabdeckung und 205/60er Reifen. Das eine oder andere Feature mehr gibt es serienmäßig in den Varianten Acenta und Tekna. Ab Acenta beispielsweise sind u. a. Geschwindigkeitsregelung/Geschwindigkeitsbegrenzer, eine Klimaautomatik und 17-Zoll-Leichtmetaller mit an Bord. Als einzige Sonderausstattung gibt es für den Visia die aufpreispflichtige Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierung sowie ein Reifen-Reparaturset ohne Aufpreis.

 

Der 1,6-Liter-Benzinmotor mit 117 PS ist uns aus dem Qashqai bekannt, wo er seit dem Facelift im letzten Sommer eingesetzt wird. Nachdem der Juke über 100 kg leichter ist (ab 1.215 kg) als der Qashqai, hat der Motor hier auch ein etwas leichteres Spiel. Guter Antritt, ordentlicher Durchzug und eine adäquate Leistungsentfaltung kennzeichnen seinen kultivierten Lauf. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe glänzt mit knackig kurzer Linienführung und exakten Schaltwegen.

In nur 11 Sekunden beschleunigt der Juke aus dem Stand auf 100 km/h – fast eine Sekunde schneller als der Qashqai. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 178 km/h – da hat der Qashqai mit 181 km/h die Nase vorn. Die im Qashqai mit dem Facelift verbesserte Aerodynamik sowie die hier nicht vorhandene Start-Stopp-Automatik lassen den kleineren Crossover im Verbrauch minimal schlechter da stehen als seinen großen Bruder: 8,1 Liter Superkraftstoff rinnen je 100 km Stadtverkehr durch seine Brennräume, 5,3 Liter sind es außerorts und 6,3 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Zum Vergleich: beim Qashqai lag der Durchschnittsverbrauch bei 5,9 Litern. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt hier 147 g pro km (beim Qashqai dank aerodynamischen Feinschliffs 144 g/km – mit CVT-Getriebe ohne die optionale Start-Stopp-Automatik). Eine Start-Stopp-Automatik gibt es erst für die Topversion Tekna, dort aber serienmäßig.

 

Wir fuhren die Juke-Variante mit Frontantrieb, die zusammen mit Qashqai und Note im britischen Nissan-Werk Sunderland vom Band läuft. Die Allrad-Version wird im japanischen Oppama gebaut. Die gefühlvolle Lenkung ist direkt ausgelegt und setzt die Anweisungen des Fahrers prompt um. Das knackige Fahrwerk unterstützt den sportlichen Anspruch: agil ist sein Fahrverhalten, sicher und unproblematisch sein Handling. In allzu flotten Kurven deutet ein minimales Untersteuern das Nahen des Grenzbereichs an. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver meistert er leichtfüßig und spurtreu. Serienmäßig steht der Juke auf 16-Zoll-Rädern (hier Stahlräder) mit 205/60er Reifen. Ausreichend groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen in Notfall für fixe Verzögerung und sicheren Stand.

Die hochstabile Sicherheitskarosserie verfügt zum Schutz der Insassen über Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen, Front-, Seiten- und Kopfairbags vorne, Kindersicherung in den hinteren Türen und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Der Beifahrersitz ist deaktivierbar, damit die Montage eines Kindersitzes auch gegen die Fahrtrichtung möglich ist. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Nissan Juke das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig verfügt der Juke ab der Basisversion über ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent, ESP. Ein Notlaufrad gibt es serienmäßig, das Reifen-Reparaturset ist ohne Aufpreis extra zu haben.

Das Einsteiger-Modell des kleinen Crossover kostet ab 15.690 Euro, mit 117-PS-Benzinmotor in der Ausstattung Visia. Aufpreis kosten eine Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierung sowie diverses Zubehör wie zum Beispiel Einparkhilfen für vorne und hinten.

Nissan gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Mobilitätsgarantie gibt es unbegrenzt beim Einhalten der Wartungsintervalle. Zum Service muss der Juke alle 30.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 20 / 20 (KH / VK / TK) ein.

© Juli 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Nissan

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VW Golf VI 1.4 TSI

Fahrbericht.
Volkswagen Golf VI 1.4 TSI Comfortline
Behutsame Weiterentwicklung
Von Petra Grünendahl

Ein Golf ist ein Golf ist ein Golf … bleibt ein Golf. Wenig revolutionär hat sich die Karosserie im Laufe der Generationen entwickelt. Behutsam wurde er an den Geschmack der Zeit angepasst. Keine Experimente: Der Golf der sechsten Generation ist immer noch als Golf zu erkennen. Im Oktober 2008 stellte Volkswagen seinen neuen Kompaktklasse-Bestseller vor. Nach Kompaktvan Golf Plus und dem Kombi Golf Variant komplettiert seit diesem Frühjahr in neues Golf Cabrio die Baureihe. Bei einer kurzen Ausfahrt vermittelte ein fünftüriger 1,4-Liter-TSI mit 122 PS in Comfortline-Ausstattung erste Eindrücke.

 

Den in der Basisversion schwarzen Kühlergrill ziert eine Chromleiste, die die Comfortline-Ausstattung optisch auswertet. Die fünftürige Variante bieten natürlich besten Zugang zum Innenraum. Beim Dreitürer hilft den Fondpassagieren die Einstiegshilfe Easy Entry. Die Übersicht über die Karosserie war in früheren Generationen eindeutig besser, als die Gürtellinie flacher und die C-Säule noch nicht ganz so massiv war. Ab Comfortline verbessert serienmäßig ein ParkPilot-System die Sicht sowohl nach vorne als auch nach hinten. Das Platzangebot ist in dieser Klasse nicht zu beanstanden. Die straffen Sitze vorne bieten Langstreckenkomfort und guten Seitenhalt. Der Laderaum fasst 350 Liter. Die ab der Basisausstattung asymmetrisch geteilte Rückbanklehne ermöglicht durch Umklappen ein Fassungsvermögen von bis zu 1.305 Liter. Verzurrösen erleichtern das Sichern von Ladung. Materialqualität und Verarbeitung geben im Innenraum keinen Grund zur Beanstandung. Die Comfortline-Ausstattung hebt sich auch hier durch ein paar Chromelemente und zusätzliche Dekorteile mehr von der Basisversion ab. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, was dem Fahrer bei der Bedienung sehr entgegen kommt.

Volkswagen bietet den Golf in drei Ausstattungsvarianten an. Die Basisausstattung heißt Trendline. Sie umfasst serienmäßig eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und separat beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne, Klimaanlage und Bordcomputer, Wärmeschutzverglasung rundum und 15-Zoll-Stahlräder mit Radblenden. Das Handschuhfach verfügt über eine Kühlmöglichkeit. Unsere Ausstattungslinie heißt Comfortline. Ab Werk sind über die Trendline-Ausstattung hinaus Komfortsitze mit Lendenwirbelstütze vorn, Lederlenkrad, Lederschaltknauf und Lederummantelter Handbremsgriff sowie ein CD-Radio und 16-Zoll-Leichtmetallräder mit an Bord. Außer dem Fahrersitz ist hier auch der Beifahrersitz höhenverstellbar, die Spiegel in beiden Sonnenblenden sind zusätzlich beleuchtet. Noch ein paar Features mehr bietet die Topausstattung Highline. Extra kosten eine Geschwindigkeitsregelung, Lichtassistent, Rückfahrkamera oder Parklenkassistent, die Adaptive Fahrwerksregelung DCC sowie eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik.

 

Unser 1,4-Liter-TSI-Ottomotor ist ein 122 PS starker Turbo-Benzindirekteinspritzer (TSI steht für Turbo Fuel Stratified Injection). Der Motor aus dem Konzernregal wird auch bei anderen Marken erfolgreich eingesetzt. Das Aggregat hängt gut am Gas und ist eine ordentliche Motorisierung für das immerhin fast 1,3 t schwere Gefährt. Zügig ist der Kompakte damit im Antritt, angemessen souverän sind Durchzug und Leistungsentfaltung. Dabei arbeitet der Motor ruhig und vibrationsarm. Lediglich der beim kräftigen Tritt aus Gaspedal wird er im Innenraum akustisch präsent.

Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe schaltet sich locker, flockig und präzise. Die knackig kurze Übersetzung unterstützt zügiges Vorankommen eher als verbrauchsoptimiertes Fahren. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 reichen 9,5 Sekunden. Bei 200 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Auf 100 km Stadtverkehr rinnen 8,2 Liter Superkraftstoff durch seine Brennräume, 5,1 Liter sind es außerorts und 6,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 144 g pro km.

 

Der Fronttriebler glänzt mit einwandfreiem Geradeauslauf und einer direkten elektro-mechanischen Lenkung. Das Fahrwerk ist eine gelungene Balance aus angemessenem Fahrkomfort und sportlicher Straffheit, die für die nötige Sicherheit bei Fahrmanövern sorgt. Problemlos neutral bis fast sportlich agil ist sein Fahrverhalten. Im Handling gibt er sich keine Blöße: Flott angegangene Kurven meistert er sicher und nur mit minimaler Tendenz zum Untersteuern. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver absolviert er problemlos und spurtreu. In der Comfortline-Ausstattung ist der Golf bestückt mit 16-Zoll-Rädern und Reifen im Format 205/55 (Basismodell steht auf 15-Zöllern).Sehr gut und im Notfall prompt verzögern Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

In der hochstabilen Sicherheitskarosserie schützen die Insassen Kopfstützen und Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorn, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten, Knieairbag für den Fahrer sowie zwei Isofix-Kindersitzhalterungen hinten. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Seitenairbags hinten (inkl. Gurtstraffer hinten) gibt es gegen Aufpreis. Einen Crashtest nach EuroNCAP hat der im Oktober 2008 vorgestellte Golf VI bereits zwei Mal absolviert: Zum Marktstart erhielt er fünf Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und drei Sterne für Fußgängerschutz.

Nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte er das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig an Bord sind ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und ESP mit Gegenlenkassistent und Komfortbremsassistent sowie die Elektronische Differenzialsperre EDS, die Motorschleppmomentregelung MSR und eine Gespannstabilisierung. Serienmäßig gibt es ein Tire-Mobility-Set mit Dichtmittel und Kompressor. Die optionale Ausstattung des Fahrzeugs mit einer Reifendruckkontrolle macht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften möglich.

 

Ab 16.825 Euro steht der Golf in den Preislisten der Händler, mit dem 80 PS starken 1,4-Liter-Saugmotor in der Basisausstattung Trendline. Der 122 PS starke 1.4er TSI steht der ab der Comfortline-Ausstattung und Preisen ab 21.250 Euro zur Wahl. Mit Siebengang-DSG würde man 1.800 Euro mehr auf den Tisch des Händlers legen. Aufpreis kosten neben Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen Features wie Geschwindigkeitsregelung, Adaptives Fahrwerk oder Navigationssystem.

Volkswagen gibt zwei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Monate auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die LongLife-Mobiltätsgarantie gilt beim Einhalten der Serviceintervalle. Ein Ölwechsel ist nach 15.000 km oder einem Jahr fällig. Zum Intervall-Service muss das Fahrzeug nach Service-Intervall-Anzeige (in Abhängigkeit von Einsatz und Fahrstil) nach spätestens 2 Jahren, zur Inspektion nach 60.000 km (die erste nach maximal drei Jahren, danach maximal zwei Jahre). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 17 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© Juni 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Volkswagen

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Honda Jazz Hybrid 1.3 IMA Elegance

Fahrbericht.
Honda Jazz Hybrid
Hochflexibler Öko-Floh
Von Petra Grünendahl

Seine Weltpremiere feierte er im Herbst 2010 in Paris, seit diesem Frühjahr ist er auf dem Markt: Der Honda Jazz mit Hybrid-Antrieb. Er ist der kleinste Hybrid auf dem Markt und der einzige im B-Segment (Kleinwagen). Ein eigenständiger Frontgrill mit neu gestalteten Stoßfängern unterscheidet das Hybrid-Modell von seinen konventionellen Brüdern. Für den Marktstart des Hybrid wurde die ganze Baureihe technisch leicht aufgefrischt. Speziell die Motoren wurden verfeinert und auf mehr Kraftstoffökonomie getrimmt.

Die aktuelle Generation von Hondas Kleinwagen Jazz ist – streng genommen – die Dritte dieses Namens. Einen Jazz hatte es nämlich schon in den 80er Jahren (1984-86) auch in Europa gegeben. Die zweite Generation des Jazz kam 2002 als Nachfolger des Honda Logo (1996-2001) auf den Markt. Die dritte Generation ist seit November 2008 zu haben. Unser Hybrid-Jazz stand uns in der Ausstattungslinie Elegance zur Verfügung.

 

Der Jazz ist ausschließlich als Fünftürer zu haben. Das erleichtert den Zugang für Passagiere und Gepäck. Von einem Kleinwagen darf man keine Wunder erwarten, aber fünf Personen finden in dem 3,90 m langen Fahrzeug durchaus akzeptable Platzverhältnisse vor. Die Übersicht über die Karosserie geht – auch dank der hohen Sitzposition – in Ordnung. Bei der Integration des Hybridsystems legten die Entwickler Wert darauf, den geräumigen und flexiblen Innenraum zu erhalten. Ladekante und Laderaumboden blieben auf gleicher Höhe wie im konventionellen Jazz. Batterie und Steuereinheit platzierte man unter dem Laderaumboden. Von den 335 Liter Laderaum beim konventionellen Jazz bleiben 300 Liter unter der serienmäßigen Gepäckraumabdeckung übrig, das Unterbodenfach reduziert sich von 64 Liter auf 3 Liter. Außerdem entfällt die Ausstattungsoption des flexiblen, auf zwei Ebenen justierbaren Laderaumbords. An Bord sind eine Kofferraumbeleuchtung und Verzurrösen zum Sichern des Gepäcks. Durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rücksitzlehne kann man die Ladekapazität auf bis zu 1.320 Liter erweitern. Die flexiblen „Magic Seats“ der zweiten Sitzreihe blieben erhalten: Zusammengefaltet und umgeklappt ergeben sie einen topfebenen Laderaumboden. Materialqualität und Verarbeitung überzeugen in dieser Klasse. Das übersichtlich gestaltete Cockpit gibt dem Fahrer keine Rätsel auf.

Den Jazz Hybrid gibt es in drei Ausstattungslinien, von denen die unterste schon die Dritte des konventionellen Jazz ausmacht. Die Basisversion des Hybrid, die Comfort-Variante, kommt serienmäßig vorgefahren mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegel, elektrischen Fensterhebern rundum, Klimaautomatik und klimatisiertem Handschuhfach, Bordcomputer, CD-Radio, Lederlenkrad, wärmedämmender Colorverglasung mit verdunkelten Scheiben (Privacy Glass) hinten, 15-Zoll-Stahlrädern mit Radabdeckung und einer Alarmanlage. Die nächsthöhere Ausstattung heißt Elegance: Sie verfügt ab Werk zusätzlich über eine Geschwindigkeitsregelung, Fahrlichtautomatik (mit Lichtsensor) und Regensensor, ein Multifunktionslenkrad und Nebelscheinwerfer, 15-Zoll-Leichtmetallräder sowie ein Panorama-Glasdach. Die Außenspiegel sind anklappbar. Das Top-Modell namens Executive bringt dann noch ein paar Annehmlichkeiten mehr mit. Gegen Aufpreis gibt es eine Einparkhilfe hinten.

 

Hondas Hybrid-Fahrzeuge fahren mit IMA-Technologie (das steht für „Integrated Motor Assist“). Es ist ein „Mild Hybrid“-System. Ein reiner Antrieb nur über den Elektromotor ist bei einem Mild Hybrid nicht möglich (im Gegensatz zum Vollhybrid zum Beispiel von Toyota). Seit Anfang der Neunziger Jahre entwickelt Honda dieses System. Im Jahr 2000 erfolgte der erste Serieneinsatz in der ersten Generation des Insight. Seitdem wurde IMA stetig weiter entwickelt. Heute ist es kleiner, leichter und preiswerter in der Produktion, was eine Ausweitung der Einsatzbereiche für den Hersteller wirtschaftlicher und für den Kunden erschwinglicher macht.

Im Jazz kommt der gleiche Antrieb zum Einsatz wie im Insight: ein Ottomotor mit 1,339 ccm Hubraum. Er verfügt über den gleichen Hubraum wie der Motor, der im konventionellen Jazz unter der Bezeichnung 1.4 (ohne Hybridunterstützung) läuft. Allerdings ist der Hybrid ein Vierzylinder-Zweiventiler, der konventionelle 1.4er ein Sechzehnventiler. Der Benzinmotor liefert 88 PS, der Elektromotor, der ihn unterstützt, 14 PS. Das addiert sich (wie beim Insight) auf ca. 98 PS, da die Leistungsspitzen der beiden Motoren nicht synchron liegen. Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Ein wenig Drehzahl braucht er auch, denn das maximale Drehmoment von 121 Nm liegt bei diesem Benzinmotor erst bei 4.500 U/min. an. Bei niedrigen Drehzahlen steuert der Elektromotor seine Kraft bei. Dessen Drehmomentmaximum von ca. 78 Nm liegt schon bei 1.000 Touren an (beim Insight sind es 92 Nm zwischen 0 und 500 U/min.). Zügig im Antritt und flott unterwegs ist man mit dem Hybrid-Jazz.

Das Durchzugsvermögen ist für den unter 1,2 t schweren Kleinwagen mehr als nur ausreichend. Ebenso wie der Honda Insight verfügt auch der Jazz Hybrid über ein stufenloses CVT-Automatikgetriebe. Das Übersetzungsverhältnis ist auf maximale Kraftstoffökonomie hin ausgelegt und noch etwas länger übersetzt als im etwas größeren Insight. Serienmäßig an Bord ist die „EcoAssist“-Funktion, die den Fahrer über die Wirtschaftlichkeit seines Fahrstils informiert: Leuchtet es grün, entlastet der Fahrer die Umwelt – und seinen Geldbeutel. Ein „ECON“-Schalter aktiviert im Motormanagement definierte Einstellungen zur Optimierung des Kraftstoffverbrauchs.

Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 absolviert der Hybrid-Jazz in 12,6 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 177 km/h. Beides Werte, die in dieser Größenklasse völlig ausreichend sind. Eher spartanisch im positiven Sinne ist dagegen sein Verbrauch: Mit lediglich 4,6 Litern Superkraftstoff ist man je 100 km im Stadtverkehr unterwegs, 4,4 Liter konsumiert er außerorts – macht einen kombinierten Verbrauch nach EU-Norm von 4,5 Litern (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand – allerdings nicht im ECON-Modus). Diese Werte sind nicht unrealistisch, wenn man mit gefühlvollem Gasfuß und defensiver Fahrweise zu Werke geht. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 104 g pro km. Laut Honda ist dies der niedrigste CO2-Ausstoß aller Automatik-Fahrzeuge im B-Segment.

 

Der Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf, einer direkten Lenkung und einem insgesamt problemlosen Handling. Weich gefedert durchfährt der Kleinwagen Kurven mit deutlicher Seitenneigung. Wer auch in Kurven flotter unterwegs sein will, wünscht sich hier eine straffere Abstimmung. Die flotte Kurvenhatz meistert er davon abgesehen sicher und mit minimalem Untersteuern. Sicher und spurtreu absolviert er auch plötzliche Ausweichmanöver. Ebenso wendig wie agil ist Hondas Kleinwagen ein handlicher Begleiter. Der Hybrid steht auf 15-Zoll-Rädern mit 175/65er Reifen. Auch der hohe Reifenquerschnitt trägt wohl zum „weichen“ Fahrgefühl bei. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) bieten im Notfall sichere und standfeste Verzögerung.

Der Sicherheit der Insassen dienen eine stabile Sicherheitskarosserie mit Seitenaufprallschutz, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie Isofix- und Top-Tether-Kindersitzbefestigungen hinten. Sie sind ab der Basisversion serienmäßig an Bord. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit Kindersitze dort auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der (konventionelle) Jazz das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An aktiven Helfern ist alles serienmäßig vorhanden, was heutzutage üblich ist: ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent und das elektronische Stabilitätsprogramm VSA (für Vehicle Stability Assist, heißt woanders ESP). Für den Pannenfall gibt es ein Reifenpannen-Soforthilfe-System mit Reifendichtmittel und Kompressor.

 

Ab 12.900 Euro kostet der Honda Jazz mit 1,2-Liter-Ottomotor mit 90 PS in der Basisversion „S“. Die Hybrid-Variante in Comfort-Ausstattung steht mit Preisen ab 18.900 Euro in der Preisliste (zum Vergleich: der 1.4er ohne Hybrid in Comfort-Ausstattung kostet ab 16.900 Euro). Unsere Ausstattungslinie Elegance schlägt mit Preisen ab 20.800 Euro zu Buche. Aufpreis verlangt Honda für Metallic- oder Metalleffekt-Lackierungen, eine Einparkhilfe hinten oder ein Navigationssystem.

Der Händler gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis max. 100.000 km), drei Jahre auf den Lack, 5 Jahre Korrosionsschutzgarantie auf die Auspuffanlage, fünf Jahre (bis 100.000 km) auf die Hybridkomponenten, 10 Jahre Korrosionsschutzgarantie auf wichtige Fahrzeugkomponenten und zwölf Jahre auf Karosserie und tragende Teile gegen Durchrostung. Eine dreijährige Mobilitätsgarantie sowie eine optionale Anschussgarantie runden das Angebot ab. Wann das Fahrzeug zur Inspektion muss, wird vom Bordcomputer in Anhängigkeit von Einsatz und Fahrstil errechnet und über die Serviceintervallanzeige ausgegeben. Rechnen kann man hier bei normalem Einsatz mit etwa 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 19 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© Juni 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: grü (8), Honda (2)

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Skoda Octavia Combi 1.8 TSI (Facelift)

Fahrbericht.
Skoda Octavia 2 Combi 1.8 TSI Ambiente (Facelift)
Tscheche mit solider VW-Technik
Von Petra Grünendahl

Die groß dimensionierten Lufteinlässe vorne verraten Selbstbewusstsein. Das rundliche Heck steht zeigt die elegante Seite des Skoda Octavia Kombi – oder vielmehr „Combi“, wie die Tschechen es schreiben. Langeweile war gestern, auch ein Brot-und-Butter-Auto sollte heute schon was hermachen. Solide Kost und Technik unter dem ansehnlichen Blechkleid stammen aus dem Konzernregal.

Ein Vorläufer des Octavia oder vielmehr ein Urahn gleichen Namens erblickte schon vor 50 Jahren, im Jahr 1961, die Straßen der Tschechoslowakei – so hieß das damals noch vereinte Land unter sozialistischer Herrschaft. Skoda wurde 1895 als Laurin & Klement gegründet und zählt damit zu den Pionieren des Automobilbaus. Der Autohersteller wurde 1925 vom Maschinenbaukonzern Skoda übernommen. Die erste Generation des „neuen“ Skoda Octavia lief von 1996 bis 2004 von den Bändern. Sie war der erste Skoda, der unter der Führung von Volkswagen entwickelt wurde. Der Octavia II steht auf der selben Plattform wie der VW Golf V. 2004 kam er auf den deutschen Markt, zum Modelljahr 2009 hat Skoda das Fahrzeug einem Facelift unterzogen, um es für den Rest seiner Laufzeit noch einmal fit zu machen. Was das aktuelle Modell kann, zeigte eine Ausfahrt.

 

Fünf Türen bieten einen komfortablen Zugang zum Innenraum. Für die Kompaktklasse ist der Innenraum angemessen geräumig. Die Vordersitze sind ausreichend straff und bieten guten Seitenhalt. Die Übersicht ist nicht berauschend. Die Parksensoren hinten sind in der Ambiente-Version Serie, vorne gibt es welche gegen Aufpreis: Die sollte man sich gönnen. Der Laderaum fasst 580 Liter. Bei umgeklappter Rückbanklehne – ab Ambiente asymmetrisch geteilt umklappbar – gehen bis zu 1.620 Liter Gepäck rein. Verzurrösen erleichtern das Sichern der Ladung. Materialqualität und Verarbeitung sind sehr gut, ebenso die ergonomische Gestaltung des Armaturenträgers, der keine Rätsel aufgibt.

Skoda bietet den Octavia in vier Ausstattungslinien an. Die Basisversion heißt Classic. Die Serienausstattung umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, manuelle Fensterheber, ein CD-Radio (mp3-fähig), getönte Wärmeschutzverglasung rundum, Tagfahrlicht und Nebelscheinwerfer sowie 15-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Fahrer- und Beifahrersitz sind höhenverstellbar und verfügen über Lendenwirbelstützen. Unsere Ambiente-Ausstattung ist die nächsthöhere Version und umfasst über die Basisausstattung hinaus elektrische Fensterheber rundum, Klimaanlage sowie ein anderes Radzierblenden-Design, das – ebenso wie Außenspiegel und Seitenschutzleisten in Wagenfarbe – die Ambiente-Version optisch von Classic unterscheiden. Optional erhältliche 15-Zoll-Leichtmetaller, Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht, Klimaautomatik und beheizte Vordersitze runden die Ausstattung unseres Testwagens ab. Elegance und L&K (steht für Laurin & Klement, den ursprünglichen Markennamen einer damaligen Premium-Marke) runden die Wünsche der Autokäufer nach oben hin ab.

 

Der 1,8-Liter-TSI ist mit seinen 160 PS der Topmotor der Baureihe. Vier weitere Benziner ab 80 PS sowie zwei Dieselmotoren zwischen 105 und 140 PS komplettieren die Palette. Bekannt sind sie alle aus dem Konzernregal: Sie kommen auch bei anderen Marken des Konzern zum Einsatz. Unser 1.8er ist ein Turbo-Benzin-Direkteinspritzer. Ruhig und vibrationsarm säuselt der Motor im Leerlauf, den kräftigen Tritt aus Gaspedal quittiert er mit einem Fauchen. Antritt und Durchzugsvermögen sind sehr ordentlich. Das maximale Drehmoment von 250 Nm liegt zwischen 1.500 und 4.500 U/min. an: Kraft satt, wo sie gebraucht wird.

Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe arbeitet leichtgängig und präzise. Eher kurz und knackig übersetzt sind die unteren Gänge, Gang fünf und sechs sind auf ökonomischen Verbrauch hin länger ausgelegt. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 reichen dem fast 1,4 t schweren Kombi 7,9 Sekunden, bei 222 km/h erreicht er seine Spitzengeschwindigkeit. Je 100 km Stadtverkehr verbrennt er 9,6 Liter Superkraftstoff, 5,6 Liter sind es außerorts und 7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt – wie alle Motoren der Baureihe – die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 163 g pro km.

 

Der Skoda Octavia Combi verfügt standardmäßig über Frontantrieb, gegen Aufpreis gibt es auch Modelle mit Allradantrieb. Unser Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf und einer recht direkten Lenkung. Das Fahrwerk ist weder zu straff noch zu weich, sondern adäquat sowohl für Sicherheit als auch einen angemessenen Fahrkomfort hin ausgelegt. Sicher zieht er auch durch flotte Kurven, minimales Untersteuern kündigt den spät einsetzenden Grenzbereich an. Spurtreu und solide meistert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Der Octavia steht serienmäßig auf 15-Zoll-Rädern mit 195/65er Reifen. Sehr gut verzögern groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

In der hochstabilen Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle schützen die Insassen passive Sicherheitselemente wie Kopfstützen Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie zwei Isofix- und TopTether-Vorrüstungen  hinten. Isofix-Halterungen auf dem Beifahrersitz gibt es gegen Aufpreis. Im EuroNCAP erreichte die zweite Generation des Octavia im Jahr 2004 vier Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und zwei Sterne für Fußgängerschutz. An Fahrassistenzsystemen hat Skoda dem Octavia die ganze Palette der heutzutage üblichen Systeme mitgegeben: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistent sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Elektronischer Differenzialsperre EDS, Dynamic Steering Response DSR, Motorschleppmomentregelung MSR und Antriebschlupfregelung ASR. Eine Berganfahrhilfe kostet extra (ab Elegance Serie). Immerhin gibt Skoda seiner Kompaktklasse ein vollwertiges Stahlreserverad ebenso wie eine Reifendruckkontrolle mit. Letzteres ermöglicht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften.

 

Der Skoda Octavia kostet ab 16.340 Euro – mit 80 PS starkem 1,4-Liter-Saugmotor in der Classic-Ausstattung. Den 1.8er TSI gibt es erst ab der Ambiente-Ausstattung – und zu Preisen ab 23.190 Euro. Gegen Aufpreis gibt es Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen sowie eine lange Liste von Extras, die das Autofahren noch angenehmer machen.

Zwei Jahre gibt Skoda Garantie auf den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die lebenslange Mobilitätsgarantie setzt die Einhaltung der Wartungsvorschriften voraus. Die Service-Intervalle sind flexibel, der Bordcomputer errechnet sie in Abhängigkeit von Fahrstil und Einsatzbedingungen. Angezeigt werden sie im Kombidisplay im Instrumententräger. Sie betragen im Idealfall bis 30.000 km oder maximal zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 17 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© Mai 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Skoda

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Nissan Qashqai 1.6 (Facelift)

Fahrbericht.Nissan Qashqai 1.6 Visia (Facelift)
Für den Großstadt-Dschungel
Von Petra Grünendahl

An den Namen Qashqai (sprich: Kasch-Kai) haben sich die Autokäufer mittlerweile wohl gewöhnt, hat er sich doch zu einem Erfolgsmodell für den japanischen Hersteller Nissan entwickelt. Das Modell, das nach einen iranischen, türkisch-sprachigen Nomaden-Stamm benannt wurde, schließt im Modellprogramm die Lücke zwischen dem kompakten Tiida und dem SUV X-Trail. Der Qashqai war das erste Serienmodell aus dem im Jahr 2003 neu eröffneten Nissan Design Center Europe in London, die Technik wurde im Technikzentrum in Cranfield entwickelt. Der Qashqai wird im britischen Sunderland produziert. Zwar wurde das Modell unter Federführung des damaligen Chefdesigners Stephane Schwarz für den europäischen Markt entwickelt. Allerdings war er konzipiert für den Weltmarkt. Und verkauft wird er auch im Heimatmarkt Japan – unter dem Namen Dualis.

Eine verlängerte Version Qashqai+2 mit einer dritten Sitzreihe ging 2008 an den Start. Der Qashqai wurde 2010 modellgepflegt in den Rest seiner Laufzeit geschickt. Aerodynamischer Feinschliff verbessert den Verbrauch. Die Front wurde komplett neu gestaltet, wodurch das Modell 17 mm länger wurde. Neue Rückleuchten, ein modifizierter Dachspoiler und neue Leichtmetallfelgen runden die Optik ab. Das Basismodell mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Visia-Ausstattung stand uns für eine Testfahrt zur Verfügung.

 

Mit einer Länge von 4,33 m bekommt man ein kompaktes Fahrzeug, welches bei einer Höhen von 1,61 m höher ist als ein Pkw, aber niedriger als ein SUV (Sports Utility Vehicle). Als Crossover will er sich ja auch zwischen den Kategorien wiederfinden. Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Die Übersicht ist trotz der hohen Sitzposition eher bescheiden. Eine Einparkhilfe ist erst ab der zweiten Ausstattungslinie Acenta Serie. Das Platzangebot ist großzügig. Auf den hinteren Sitzen stoßen groß Gewachsene jedoch schnell an ihre Grenzen: Die Kopffreiheit leidet unter dem früh abfallenden Dach. Die Sitze sind bequem, bieten aber guten Seitenhalt. Der Laderaum liegt mit 410 Litern etwas über der Pkw-Kompaktklasse. Die serienmäßig asymmetrisch unklappbare Rücksitzbank ermöglicht eine Kapazitätserweiterung auf bis zu 1.513 Liter. Der Innenraum wirkt hochwertiger als vor dem Facelift und ist gut verarbeitet. Die Mittelkonsole ist jetzt ganz leicht zum Fahrer geneigt. Das Armaturenbrett ist aufgeräumt und ohne Komplikationen nutzbar.

 

Drei Ausstattungslinien stehen für den Qashqai zur Wahl. Die umfangreiche Basisausstattung Visia umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber rundum, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, 2Multifunktionslenkrad, Bordcomputer, automatische Türverriegelung, Geschwindigkeitsregelung, Klimaanlage, CD-Radio und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Mehr Komfort verspricht die Acenta-Ausstattung u. a. mit Einparkhilfe hinten, höherwertigem Audiosystem, Regensensor und Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Die Top-Ausstattung Tekna bleibt den stärkeren Motorisierungen vorbehalten. Aufpreis kosten Features wie Start-Stop-System (für den 1.6er Benziner), Navigationssystem oder Panoramadach.

 

Der 1,6-Liter-Benziner ist die Basismotorisierung und leistet 117 PS. Das komplett aus Aluminium gefertigte Leichtbau-Aggregat ist in dem über 1,3 t schweren Gefährt kein Temperamentsbündel, bietet aber eine ordentlichen Antrieb. Eher gemächlich ist er im Antritt, Durchzug und Leistungsentfaltung sind Hausmannskost. Dank seines ruhigen Laufs und guter Dämmung ist er im Innenraum kaum zu hören. Erst bei höheren Drehzahlen geht er etwas druckvoller (und damit akustisch präsenter) zur Sache: Sein maximales Drehmoment von 158 Nm liegen erst bei 4.000 Touren an. Ein Zweiliter-Benziner mit 114 PS und zwei Diesel mit 110 und 150 PS runden die Motorenpalette ab. Das stufenlose CVT-Getriebe bietet hohen Fahrkomfort bei angemessenem Vortrieb.

In 11,9 Sekunden beschleunigt der 1.6er aus dem Stand auf 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 181 km/h. Unser Modell ist mit der optionalen Start-Stopp-Automatik ausgestattet, welche den Verbrauch etwas senkt. Gute 7,5 Liter Superkraftstoff konsumiert das Crossover-Modell je 100 km innerorts, 5 Liter sind es außerorts und 5,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Alle Motoren der Baureihe erfüllen die Abgasnorm EU5. Der CO2-Ausstoß beträgt nach dem aerodynamischen Feinschliff bei unserem Modell mit optionaler Start-Stopp-Automatik 139 g pro km (ohne: 144 g/km).

 

Alle Motoren sind mit Frontantrieb verfügbar. Für die beiden Top-Motorisierungen gibt es auch einen Allradantrieb. Der Frontantrieb erleichtert das Erobern von Käuferschichten, die gerne ein SUV oder Crossover fahren, aber keinen Allradler (zu einem höheren Einstiegspreis) brauchen. Guter Geradeauslauf und eine direkte Lenkung machen unsere Fronttriebler zu einem sicheren und handlichen Begleiter. Der Frontantrieb schränkt die Geländegängigkeit, die die erhöhte Bodenfreiheit suggeriert, natürlich ein. Als Crossover ist er nicht so sperrig wie SUV. Die Fahrdynamik profitiert vom strafferen Ansprechen der Dämpfer (im Vergleich zu vor dem Facelift). Das Fahrzeug ist etwas agiler und vor allem mit weniger Seitenneigung in den Kurven unterwegs. Geht man die Kurven sehr forsch an, schiebt der Qashqai über die Vorderräder, was sich aber durch gefühlvolles Gaslupfen kontrolliert minimieren lässt. Plötzliche Ausweichmanöver meistert er sicher und spurtreu. Unser Basismodell steht auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit 215/60er Reifen. Sehr gut verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

In einer hochstabilen Sicherheitskarosserie schützen die Insassen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Windowbags für beide Sitzreihen, Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten und Kindersicherungen in den hinteren Türen. Die Frontairbags lösen in Abhängigkeit von der Schwere des Aufpralls zweistufig aus, der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP erreichte der Qashqai 2007 fünf Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz. An Fahrassistenzsystemen hat Nissan seinem Crossover-Modell ABS mit Bremsassistent BAS, Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und ein Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) neuester Generation mitgegeben. Ohne Aufpreis gibt es als Sonderausstattung ein Reifenreparaturset mit Dichtmittel und Kompressor.

 

Unser 1.6er Qashqai ist in der Ausstattung Visia das Basismodell der Baureihe und ab 19.490 Euro zu haben. Extra kosten zum Beispiel eine Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierung,  Panorama-Glasdach sowie ein Navigationssystem mit Rückfahrkamera.

Nissan gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Mobilitätsgarantie gibt es unbegrenzt beim Einhalten der Wartungsintervalle. Zum Service muss der Qashqai alle 30.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 17 / 16 (KH / VK / TK) ein.

© Mai 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Nissan

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Seat Alhambra II 2.0 TSI Style

Fahrbericht. Seat Alhambra II 2.0 FSI DSG Style
Frischer Wind im Segment der Familienvans
Von Petra Grünendahl

Das Neue im neuen Seat Alhambra offenbart sich eher unter dem Blechkleid. Von außen hat sich eigentlich eher nur minimal was getan. Gut, weicher sind seine Linien geworden. Zeitgemäßer ist das Design, aber hier macht sich eher der Zeitgeist bemerkbar: Behutsam angepasst wurde, was nach 15 Jahren einfach nicht mehr passte. Der Alhambra des Jahres 2010 ist immer noch als Alhambra zu erkennen. Sein Design wirkt jedoch zeitgemäßer, reifer, dynamischer.

Auch die zweite Generation des Seat Alhambra wurde zusammen mit Volkswagen (Sharan) entwickelt, allerdings diesmal nicht mit Ford, die die zweite Generation des Galaxy zusammen mit seinem sportlichen Schwestermodell S-Max schon 2006 auf den Markt brachten. 1995 war die erste Generation des Alhambra vorgestellt worden (im Test hatten wir die Schwestermodelle Ford Galaxy I und VW Sharan I), von 1996 bis 2010 stand sie beim Händler. Sie hielt sich dank Überarbeitungen ungewöhnlich lange, bis im Herbst letzten Jahres die zweite Generation kam. Was der neue Alhambra kann, erfuhren wir in einem 200 PS starken 2-Liter-TSI in Style-Ausstattung (frisch im Test war auch ein ähnlich motorisierter S-Max).

 

Fünf Türen bieten guten Zugang zum Innenraum. Die hinteren Türen sind ab dem Basismodell Schiebetüren, was das Einsteigen oder Einladen in engen Parklücken sehr erleichtert. Die Übersicht über die 4,85 m lange Karosserie (22 cm mehr als der Vorgänger) ist nicht prickelnd, Einparkhilfen gibt es aber nur gegen Aufpreis. Serie ist die fünfsitzige Konfiguration, die dritte Sitzreihe kostet extra. Das Platzangebot ist großzügig in beiden Sitzreihen. Unser Test-Van ist ein Fünfsitzer, serienmäßig verfügt er über drei Einzelsitze in der zweiten Reihe. Die Sitze sind in Längsrichtung verschiebbar, die Lehnen neigungsverstellbar, der ganze Sitz umklappbar. Der Laderaum fasst beim Fünfsitzer 809 Liter. Durch Umklappen der zweiten Sitzreihe lässt er sich auf bis zu 2.430 Liter vergrößern. An Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum gibt es ebenso wenig auszusetzen wie an der ergonomischen Gestaltung des Instrumententrägers.

Zwei Ausstattungslinien bietet Seat seinen Kunden zur Wahl: Die Basisausstattung Reference umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, ein CD-Radio, Klimaanlage, Bordcomputer und eine Reifendruckkontrolle sowie 16-Zoll-Stahlräder mit Vollblenden. In der erweiterten Ausstattung Style kommen eine Dachreling, ein Multifunktions-Lederlenkrad, Lederschaltknauf, ein höherwertiges Audiosystem, Geschwindigkeitsregelung, automatisch abblendende Innenspiegel, Nebelscheinwerfer und Regensensor sowie Leichtmetallräder (16 Zoll) dazu. Die Spiegel in den Sonnenblenden sind nun auch beleuchtet. Extra kosten Einparkhilfen, eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, zwei Einzelsitze für die dritte Sitzreihe, Klimaautomatik, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht sowie diverse Pakete.

 

Turbo-Benzin-Direkteinspritzer heißen beim VW-Konzern TSI (oder TFSI für Turbo Fuel Stratified Injection).  Unser 2-Liter-TSI ist mit 200 PS der stärkste Benziner der Baureihe. Bissig ist er im Antritt, souverän sind Durchzug und Leistungsentfaltung. Gierig nimmt er Gas an, läuft dabei aber kultiviert und vibrationsarm. Erst der kräftige Tritt aufs Gaspedal lässt ihn aufbrummen. Ein 1,4-Liter-TSI mit 150 PS sowie ein Zweiliter-TDI mit 140 bzw. 170 PS – selbstverständlich alle aus dem Konzernregal – vervollständigen das Motorenangebot.

Wieder einmal begeistert das Sechsgang-Doppelkupplungs-Schaltgetriebe (DSG), bei dem der nächste Gang bereits vorgewählt und unterbrechungsfrei automatisch eingelegt wird. Schaltvorgänge sind praktisch nicht spürbar. Die Auslegung harmoniert ganz hervorragend mit dem durchzugsstarken Motor. In nur 8,3 Sekunden beschleunigt der Alhambra aus dem Stand auf Tempo 100. Bei 221 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Innerorts verbraucht er 11,5 Liter Superkraftstoff je 100 km, außerorts 6,6 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm sind es 8,4 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt – wie alle Motoren der Baureihe – die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 196 g pro km.

 

Frontantrieb, guter Geradeauslauf, direkte Lenkung heißen die Zutaten, mit denen Seat eine sichere Straßenlage mit einem gesunden Maß an Fahrspaß verbinden will. Das Fahrwerk wird den sportlichen Ansprüchen der Marke gerecht: Straffer abgestimmt und dynamisch macht er in flotteren Kurven eine gute Figur. Plötzliche Ausweichmanöver absolviert der agile Van sicher und spurtreu. In der Style-Version steht der Alhambra auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 215/60 (Serie 205/60 R 16). Sehr ordentlich verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet). Die serienmäßige elektronische Parkbremse verfügt beim DSG zusätzlich über eine Auto-Hold-Funktion.

Sicherheit bieten den Insassen eine hochfeste Karosserie mit formstabiler Fahrgastzelle, Verformungszonen vorne und hinten und Versteifungsprofilen in Türen und Seitenelementen. Im Innenraum schützen Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer sowie Kopfairbags vorne und hinten. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Alle drei Sitze in der zweiten Reihe sind mit Isofix- und Top-Tether-Halterungen versehen. Seitenairbags hinten kosten extra. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte den die baugleichen Modelle Seat Alhambra und VW Sharan 2010 beide das Maximum von fünf Sterne für ihre Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Zur Serienausstattung gehören ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent, das Elektronische Stabilitätsprogramm mit Antriebsschlupfregelung ASR, elektronischer Differenzialsperre EDS, Motorschleppmomentregelung MSR und Gespannstabilisierung.

 

Ab 27.800 Euro steht der Alhambra der zweiten Generation in den Preislisten der Händler. Dafür gibt es das 150 PS starke Einstiegsmodell in der Basisausstattung Reference mit 1,4 Litern Hubraum. Der Zweiliter-TSI ist erst ab der Style-Ausstattung zu haben und kostet ab 34.700 Euro. An Sonderausstattung stehen u. a. Metallic-Lackierungen oder die dritte Sitzreihe zur Wahl. Die Schiebetüren kann man in der Style-Ausstattung optional auch elektrisch betätigt bekommen. Den Preisvergleich entscheidet die „spanische“ Variante des Familienvan auf jeden Fall für sich: Die Einstiegspreise für den neuen Sharan starten bei 29.250 Euro, ein 2-Liter-TSI mit vergleichbarer Ausstattung (Comfortline) steht ab 35.475 Euro in den Preislisten.

Für den Seat Alhambra gilt eine zweijährige Neuwagengarantie sowie eine zwölfjährige Garantie auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis bietet Seat eine lebenslange Garantie gegen unerwartete Reparaturkosten, die Seat-LifeTime-Garantie. Den fast europaweiten Mobilitätsservice gibt es zusammen mit der Neuwagengarantie für zwei Jahre. Gegen Aufpreis kann ihn ein Autoleben lang nutzen, wer die Serviceintervalle einhält. Diese betragen 30.000 km oder einmal im Jahr, zum Ölwechsel muss der Alhambra alle 15.000 km (oder ebenfalls einmal im Jahr).  Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 19 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© April 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Seat

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Ford S-Max 2.0 EcoBoost

Fahrbericht.
Ford S-Max 2.0 EcoBoost Titanium (2010er Facelift)
Sportlich und geräumig
Von Petra Grünendahl

Der Ford S-Max ist der sportliche angehauchte Bruder des Familienvan Galaxy, den Ford in zweiter Generation im Alleingang auf die Räder gestellt hatte. Die erste Generation des Galaxy war – man erinnere sich – baugleich, weil zusammen entwickelt mit den Modellen Volkswagen Sharan und Seat Alhambra. Der VW-Konzern kocht heute sein Süppchen allein und hat erst unlängst – gute vier Jahre nach den Kölnern – die zweite Generation seiner Familienvans neu aufgelegt (siehe Seat Alhambra II).

Bereits zum Marktstart 2006 durften wir S-Max und Galaxy 2 ausprobieren. Jetzt wurde er technisch aufgefrischt, an Front und Heck akzentuiert peppiger gestaltet und um einige hochwertige Ausstattungsfeatures erweitert. Zum Modelljahr 2011 bekam er auch neue Motoren. Bei einer Ausfahrt zeigte der S-Max mit dem neuen 2-Liter-EcoBoost-Motor, was er kann.

 

Die Chrom-Dekorleiste am unteren Kühlergrill sowie um die Seitenscheiben verrät die Titanium-Ausstattung. Die 4 mm mehr Karosserielänge sind eher den optischen Veränderungen geschuldet, der Radstand – und damit das Innenraumvolumen – blieben auch mit dem Facelift gleich. Fünf Türen bieten guten Zugang zum Innenraum – für Passagiere in zwei Sitzreihen sowie fürs Gepäck. Die optional erhältliche dritte Sitzreihe ist in unserem Testwagen nicht vorhanden. Dafür bieten die straffen Vordersitze (Sportsitze) guten Seitenhalt und eine verstellbare Lendenwirbelstütze. In der zweiten Reihe kommt das Flexible Sitzsystem FoldFlatSystem (FFS) zum Einsatz: Die drei Einzelsitze sind in Längsrichtung verstellbar, die Rückenlehnen einzeln neigungsverstellbar und einzeln umklappbar. Für eine ausreichende Übersicht über die Ausmaße der Karosserie empfiehlt sich das optionale Park-Pilot-System für vorne und hinten. Das Platzangebot ist in beiden Reihen nicht zu beanstanden. Der Laderaum fasst bei der Konfiguration als Fünfsitzer wie gehabt 854 Liter unter der serienmäßigen Gepäckabdeckung. Als Zweisitzer dachhoch beladen passen bis zu 2.100 Liter Ladung hinein. Ein hohes Niveau haben Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum. Das Armaturenbrett ist übersichtlich und ergonomisch gestaltet.

Drei Ausstattungslinien stehen für den S-Max zur Wahl: Trend, Titanium und Titanium S. Außerdem bietet Ford zur Zeit noch das Editionsmodell Viva an. Ab der Basisausstattung Trend fährt der S-Max serienmäßig vor mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern rundum, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, einem CD-Radio, Bordcomputer, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, einem Multifunktions-Lederlenkrad, Lederschaltknauf, Nebelscheinwerfern, getönter Wärmeschutzverglasung und 16-Zoll-Stahlrädern mit Radzierblenden. Der Fahrersitz ist elektrisch höhenverstellbar. Titanium – übrigens die gefragteste Ausstattungslinie der Baureihe – umfasst darüber hinaus eine Frontscheibe mit „Solar Reflect“-Wärmeschutz, das „Convers+“-Fahrerinformationssystem, eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, einen automatisch abblendenden Innenspiegel und 17-Zoll-Leichtmetallräder, LED-Tagfahrlicht sowie das Winter-Paket mit beheizbarer Frontscheibe, Regensensor, Fahrlichtassistent und beheizbaren Vordersitze. Das Multifunktions-Lederlenkrad kann noch ein bisschen mehr (dafür ist es hier ein „Premium“-Multifunktionslenkrad) und auch der Handbremsgriff ist lederummantelt. Gegen Aufpreis gibt es Features wie höherwertige Audio- und Navigationssysteme, eine Freisprecheinrichtung fürs Mobiltelefon, Adaptive Frontscheinwerfer (entweder mit Bi-Xenonlicht oder mit Halogenstrahlern), Standheizung, Panoramadach mit „Solar Reflect“-Wärmeschutz, Fahrspur-Assistent und Toter-Winkel-Assistent sowie verschiedene Pakete mit allem, was das Autofahrerleben noch komfortabler macht.

 

Der 2-Liter-EcoBoost-Motor ist ein Turbo-Benzin-Direkteinspritzer, der in zwei Leistungsstufen – 203 bzw. 240 PS – zu haben ist. Wir fuhren die Version mit 203 PS. Das Vollaluminium-Aggregat überzeugt nicht nur mit seinem ruhigen Lauf, sondern auch mit seiner Durchzugskraft: Satte 300 Nm stehen zwischen Diesel-verdächtigen 1.750 und hoch drehenden 4.500 U/min. zur Verfügung. Der Motor hängt gut am Gas. Souverän sind Antritt und Durchzugsvermögen. Genial ist die Verbindung des Triebwerks mit einem Sechsgang-PowerShift-Automatikgetriebe mit Doppelkupplungstechnologie, das die bisherige DuraShift-Wandlerautomatik ersetzt. Gangwechsel passieren ohne Zugkraftunterbrechung, da der nächste Gang dank Doppelkupplung bereits vorgewählt ist.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht unser Van, der mit einem Leergewicht von fast 1,7 t nicht gerade ein Leichtgewicht ist, 8,5 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 221 km/h. Dabei verbrennt er 11 Liter Superkraftstoff je 100 km im Stadtverkehr, 6,4 Liter außerorts und 8,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Alle für den S-Max verfügbaren Motor erfüllen aktuell die Abgasnorm EU5. Der CO2-Ausstoß unseres Turbo-Benziners beträgt 189 g pro km, bei der 240-PS-Variante sind es mit 194 g kaum mehr.

 

Der S-Max ist als Fronttriebler ein problemloser und dynamischer Begleiter. Sein Geradeauslauf ist tadellos, seine Lenkung direkt ausgelegt. Das unterstreicht seinen sportlichen Anspruch ebenso wie sein agiles Fahrverhalten. Das Fahrwerk ist etwas straffer, aber nicht unkomfortabel, um die Seitenneigung in Kurven zu minimieren. Der Grenzbereich ist nur schwer zu erreichen. In flott angegangen Kurven schiebt der Van minimal über die Vorderräder, was sich aber durch gefühlvolles Gaslupfen korrigieren lässt. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver absolviert er sicher und spurtreu. In der Titanium-Variante steht der S-Max auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit 225/50 Reifen (Basisversion 215/60 R 16). Gut verzögern Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet). Gegen Aufpreis gibt es die elektronische Feststellbremse anstelle eines konventionellen mechanischen Handbremshebels.

Sicherheit gewährleisten die besonders verwindungssteife Ganzstahlkarosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, einer optimierten, Aufprallenergie abbauenden Front- und Heckstruktur und Seitenaufprallschutz. Im Innenraum schützt die Insassen das IPS (Intelligent Protection System = Intelligentes Sicherheitssystem): Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer, Kopf-Schulter-Airbags für die ersten beiden Sitzreihen, Sicherheitspedale und zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen in der zweiten Sitzreihe. Der Beifahrerairbag kann über den Händler abgeschaltet werden; nur dann ist es erlaubt, hier einen Kindersitz gegen die Fahrtrichtung anzubringen. Im EuroNCAP wurde der S-Max (vor dem Facelift) bereits 2006 bewertet. Damals erhielt er fünf Sternen für seinen Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz. Diese Bewertung dürfte auch auf das facegeliftete Modell noch weitgehend zutreffen. An aktiven Fahrassistenzsystemen hat Ford seinem sportlichen Maxivan die ganze Palette der heutzutage üblichen Features von ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent EBA bis hin zum Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP mit Traktionskontrolle ASR mitgegeben. Beim PowerShift-Automatikgetriebe ist darüber hinaus ein Berganfahrassistent Serie. Gegen Aufpreis gibt es innovative Systeme wie den Toter-Winkel-Assistenten oder einen Fahrspur-Assistenten. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparatur-Set, ein Reserve- oder Notrad ist auch gegen Aufpreis nicht verfügbar. Allerdings kann man den Wagen ab Werk mit Reifen mit Notlaufeigenschaften ordern, eine Reifendruckkontrolle ist ebenfalls optional erhältlich.

 

Ab 28.550 Euro steht der S-Max in den Preislisten der Händler – mit 2-Liter-Ottomotor, 145 PS und der Basisausstattung Trend. Unseren 2-Liter-EcoBoost-Benziner mit 203 PS gibt es nur in Titanium- und Titanium-S-Ausstattung – zum Einstieg ab 34.650 Euro. Das Editionsmodell Viva ist bereits ab 26.340 Euro zu haben. Gegen Aufpreis bekommt man zum Beispiel Metallic-Lackierungen sowie verschieden Extras, die das Autofahren komfortabler und sicherer machen.

Ford gibt eine zweijährige Neuwagengarantie inkl. der Ford Assistance Mobilitätsgarantie sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Als optionalen Garantie-Schutzbrief kann man die Garantien bis zum 5. Jahr bzw. 100.000 km erweitern. Zu einer Sicherheitskontrolle und zum Ölwechsel muss der S-Max alle 20.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 60.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 20 / 22 (KH / VK / TK) ein.

© April 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Ford

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Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Automobiltest, Autotest, Autotestbericht, Fahrbericht, Fahrtest, Fahrzeugtest, Testbericht | Verschlagwortet mit , , , , , , | Hinterlasse einen Kommentar

Suzuki Swift 4 1.3 DDiS

Fahrbericht.
Suzuki Swift 4 1.3 DDiS Club
Klein und pfiffig
Von Petra Grünendahl

Obwohl der Neue knappe 15 cm länger ist als der Alte, gehört der neue Suzuki Swift immer noch in die Kategorie Kleinwagen: Mit seinen 3,85 m ist er noch ein gutes Stück von der magischen 4-Meter-Grenze entfernt. Auch beim Radstand (2,43 m) hat er um gut 5 cm zugelegt, was ihn aber noch nicht zum Innenraumriesen macht.

Einen guten Schuss peppiger gestalteten die Designer die Karosserie der viertens Generation, die seit 2010 auf dem deutschen Markt zu haben ist. Die Modellreihe wird seit 1983 gebaut. Die dritte Generation hatten wir 2007 mal im Test. Die aktuelle Generation wird für den europäischen Markt in Ungarn gefertigt. Eine Ausfahrt vermittelte einen ersten Eindruck von dem kleinen Japaner mit Dieselmotor und in Club-Ausstattung.

 

Mit Ottomotor ist der Swift auch als Dreitürer zu haben. Unsere Dieselvariante gibt es aber nur als Fünftürer. Das bietet allen Mitfahrern einen guten Zugang zum Innenraum. Übersichtlich ist die Karosserie, einen „Rückfahrwarner“ gibt es als Zubehör. Das Platzangebot ist kleinwagen-typisch, vor allem mit drei Leuten auf der Rückbank. Der Laderaum fasst 211 Liter, das reicht zum Einkaufen. Die Rücksitzlehne ist ab der Basisversion vollständig umlegbar, in der Club-Version sogar asymmetrisch geteilt. Das Volumen erhöht sich dann auf bis zu 902 Liter, womit zumindest der Urlaub zu Zweit gerettet wäre ;-). Verarbeitung und Materialqualität sind angemessen, Luxus kann man in dieser Klasse nicht erwarten. Das Cockpit ist ergonomisch gestaltet und funktional in der Anmutung, das dient der Nutzerfreundlichkeit.

Basis, Club und Comfort heißen die drei Ausstattungslinien, die für den Swift verfügbar sind. Wobei die volle Palette nur mit dem 1,2-Liter-Benziner zu haben ist. Der 1.3er Diesel wird nur in der mittleren Ausstattungsvariante Club angeboten. Die Basisausstattung ist mit dem spitzen Bleistift kalkuliert und umfasst reine Basics wie Servolenkung, elektrische Fensterheber vorn (immerhin!) und ein Multifunktionsdisplay, eine Radiovorbereitung mit vier Lautsprechern und Antenne, getönte Wärmeschutzverglasung rundum und 15-Zoll-Stahlräder. Die elektrischen Fensterheber hinten sind allerdings auch in der nächsthöheren Linie noch nicht Serie. Die Club-Ausstattung bietet zusätzlich zur Basis eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Spiegel in beiden Sonnenblenden, Außentemperaturanzeige und Drehzahlmesser, Klimaanlage sowie ein CD-Radio (mp3-fähig) mit USB-Anschluss. Ein Glasschiebehubdach ist nur in der Topp-Ausstattung Comfort gegen Aufpreis verfügbar.

 

Zwei Motoren gibt es für die aktuelle Baureihe des Swift. Der 1,2-Liter-Ottomotor mit 94 PS ist uns aus dem Opel Agila B bekannt. Der zweite Motor der Baureihe ist ein 1,3-Liter-Turbodiesel mit Common-Rail-Direkteinspritzung. Der schon aus dem Vorgänger bekannte Motor wurde weiterentwickelt und in seiner Kraftstoffeffizienz weiter optimiert. Er leistet nach wie vor 75 PS, was für den nur knapp eine Tonne schweren Swift völlig ausreichend ist. Der Antritt ist in Ordnung, die vom Hersteller angegebene Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 (12,7 Sekunden) wirkt subjektiv kürzer. Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung gehen in Ordnung. Das maximale Drehmoment von 190 Nm liegt – Diesel-typisch – schon bei 1.750 U/min. an. Dabei läuft der Selbstzünder kultiviert, auch wenn er den Diesel nicht verleugnen kann. Die kleinwagen-typische Dämmung macht ihn im Innenraum präsent, aber er wirkt nicht störend.

Das Triebwerk ist ausschließlich mit dem manuellen Fünfgang-Schaltgetriebe verfügbar. Knackige und präzise Schaltwege machen Freude. Die lange Übersetzung ist für maximale Kraftstoffökonomie ausgelegt. Für ein zügiges Vorankommen muss man den Knüppel in der Stadt schon häufiger schwingen.

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h ist der Swift im fließenden Verkehr gut unterwegs. Sparsam ist er im Verbrauch: Gute 5,1 Liter Dieselkraftstoff verbrennt er auf 100 km im Stadtverkehr, 3,6 Liter sind es außerorts und 4,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5 und verfügt serienmäßig über einen Partikelfilter. Der CO2-Ausstoß beträgt saubere 109 g pro km.

 

Der Swift verfügt serienmäßig über Frontantrieb. Eine Allradvariante gibt es gegen Aufpreis, aber nur für den Benziner. Die sportlich-direkte Lenkung wurde speziell auf den europäischen (und hier wohl vor allem den deutschen) Markt hin ausgelegt. Agil und sicher bewegt sich der kleine Japaner über den Asphalt. Präzise folgt er den Lenkbefehlen des Fahrers. Den hoch angesiedelten Grenzbereich deutet in allzu flott angegangenen Kurven ein leichtes Untersteuern an, welches sich aber durch gefühlvolles Gaswegnehmen beherrschen lässt. Serienmäßig steht der Swift auf 15-Zoll-Stahlrädern mit 175/65er Reifen. Sehr ordentlich verzögern innenbelüftete Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten. Scheibenbremsen hinten gibt es nur in der Comfort-Ausstattung.

Aus hochfesten Stählen und so genannten Tailored Blanks (maßgefertigten Zuschnitten) fertigen die Japaner eine stabile und dennoch leichte Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Seitenaufprallschutz und verformbaren Crashelementen vorne und hinten. Die Insassen schützen zudem Kopfstützen und Dreipunkt-Sicherheitsgurte auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer, Windowbags für vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Der Beifahrerairbag lässt sich abschalten, damit dort Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Swift 2010 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Die vom Swift im vergangenen Jahr erreichten Werte reichen aus, um bei den 2012 steigenden Anforderungen des EuroNCAP ebenfalls 5 Sterne zu erzielen. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An aktiven Systemen hat Suzuki dem Swift die ganze Palette dessen mitgegeben, was heutzutage üblich ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent ebenso wie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Traktionskontrolle. Serienmäßig an Bord ist ein Notrad.

 

Ab 10.990 Euro steht der Suzuki Swift in den Preislisten der Händler – mit 1,2-Liter-Motor, Basisausstattung und drei Türen. Den Diesel gibt es nur in der Club-Ausstattung und mit fünf Türen – zu Preisen ab 15.900 Euro. Extra kosten bei diesem Motor lediglich Metallic-Lackierungen. Weitere Ausstattungsextras stehen nicht zur Verfügung.

Suzuki gibt drei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km) mit fast europaweiter Mobilitätsgarantie sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Anschlussgarantie für weitere zwei Jahre (bis 150.000 km) gibt es gegen Aufpreis. Zur Inspektion und zum Ölwechsel muss der Japaner alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 20 / 20 (KH / VK / TK) ein.

© März 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Suzuki

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Opel Agila B

Fahrbericht.
Opel Agila B 1.2 EcoFlex Edition
Gewachsen und gereift
Von Petra Grünendahl

Noch einen Tick sauberer ist der Opel Agila der zweiten Generation mit dem stärkeren Motor geworden. Die EcoFlex-Philosophie der Rüsselsheimer machte auch vor dem 94 PS starken 1,2-Liter-Benziner nicht halt. Unterm Strich schlägt das Aggregat sogar trotz mehr PS den 1-Liter-Ottomotor mit 65 PS im Sachen Verbrauch und CO2-Emissionen.

Wie schon der Agila A, so entstammt auch der Agila B aus einer Gemeinschaftsentwicklung mit Suzuki. Nur heißt das Pendant nicht mehr Wagon R+ (wie beim Vorgänger), sondern Splash. Was Opels Kleinwagen außer einem sparsamen Motor noch zu bieten hat, zeigte eine Ausfahrt.

 

Nicht mehr ganz so van-sinnig hoch wie sein Vorgänger (Agila A, 2000 – 2007) ist der neue Agila geraten (1,59 m, minus 11 cm gegenüber dem 2000er Modell). Dafür ist aber deutlich länger (3,74 m, plus 24 cm) und breiter (1,68 m, plus 6 cm). Nicht mehr klein und niedlich, sondern erwachsener und gereifter wirkt Opels „Kleinster“ im Programm. Auch wenn die Mandelaugen immer noch ein wenig von dem kindlichen Charme versprühen, der auch der ersten Generation zu eigen war.

Wie gehabt fünf Türen bieten guten Zugang zum Innenraum. Fünf Sitzplätze hat die zweite Generation, aber Platz für Acht  (die vier schwangeren Frauen ;-)) sind auch hier. Der mittlere Sitz hinten  ist nur für Kinder (ohne Kindersitz) oder kurze Strecken zu empfehlen. Recht übersichtlich ist die Karosserie, denn die Sitzposition ist auch hier recht hoch. Die optionale Einparkhilfe hinten braucht man nicht wirklich – es sei denn, die Rückbank ist voll beladen.

Dem Platzangebot kommt der Längenzuwachs nur vorne zugute, hinten wird es mit drei Leuten enger als im Vorgänger. Der Radstand blieb, der Laderaum schrumpfte ein wenig, was der geringeren Höhe zuzuschreiben ist. 225 Liter fasst das aktuelle Modell (240 Liter waren es beim Agila A). Durch Umklappen der erst in der Edition-Ausstattung serienmäßig asymmetrisch geteilten Rücksitzlehne lässt sich der Laderaum auf 1.050 Liter erweitern (Vorgänger 1.250 Liter). Materialqualität und Verarbeitung sind gut. Das Interieur ist farbig passend zur Außenfarbe gestaltet. Das Armaturenbrett ist übersichtlich, funktional und intuitiv bedienbar.

Die Basisversion ist nur für den 1-Liter-Benziner zu haben und mit dem spitzen Bleistift auf einen möglichst guten Einstiegspreis kalkuliert: Serienmäßig bringt der Agila hier eine Servolenkung, manuell von innen einstellbare Außenspiegel, eine Radiovorrüstung mit Antenne und Lautsprechern sowie 14-Zoll-Stahlräder mit. Optional gibt es außer ESP lediglich ein CD-Radio, welches in der gehobenen Ausstattung Edition serienmäßig ist. Edition verfügt zudem über Drehzahlmesser, Bordcomputer, Klimaanlage, Wärmeschutzverglasung rundum, Zentralverriegelung, Nebelschweinwerfer sowie elektrisch einstellbare Außenspiegel und elektrische Fensterheber. So sehr sollte man also besser nicht auf den Geldbeutel gucken müssen. ESP kostet aber auch hier ebenso extra wie Kopfairbags für vorne und hinten sowie die dritte Kopfstütze hinten.

 

Der 1.2-Liter-Benzinmotor mit 94 PS Motor ist ein kultivierter Zeitgenosse: Im Innenraum zwar vernehmbar (die zurückhaltende Dämmung in einem Kleinwagen halt), aber nicht störend. Mit einem Leergewicht von knapp über einer Tonne ist er ordentlich in Antritt und Durchzugsvermögen. Der Vierzylinder-Vierventiler nimmt gut Gas an, braucht aber etwas Drehzahl um in Schwung zu kommen. Er bietet einen Leistungsentfaltung, die angemessen ist. Serienmäßig bestückt ist er mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe, das sich leichtgängig und präzise schalten lässt.

In 12 Sekunden beschleunigt er aus dem Stand auf Tempo 100, gefühlt ist es etwas weniger. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 175 km/h – genug, um überall ausreichend zügig mitzuschwimmen. Der Motor verfügt über ein Start-/Stop-System, welches über einen „Eco“-Schalter aktiviert werden kann: Im Leerlauf beim Halten schaltet sich der Motor ab, sobald man den Gang einlegt, startet er wieder. Opels EcoFlex-Feintuning reduziert den Verbrauch auf 5,9 Liter Superkraftstoff je 100 km innerorts, 4,5 Liter außerorts und 5 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – Werte, die noch unter denen des 1-Liter-EcoFlex-Modells liegen (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 116 g pro km (beim 1-Liter-EcoFlex sind es 119 g CO2/km).

 

Der Agila verfügt über Frontantrieb und bietet guten Geradeauslauf. Die Lenkung ist direkt ausgelegt, das Fahrzeug wirkt dynamischer als der Vorgänger. Handlich und agil flitzt er auch um engste Kurven, da kommt Freude auf. Das Nahen des hoch angesetzten Grenzbereichs kündigt ein minimales Untersteuern an. Problemlos und sicher liegt er auf der Straße, auch plötzliche Spurwechsel oder Ausweichmanöver bringen ihn nicht aus der Ruhe. Das Fahrwerk ist ein stimmiger Kompromiss aus Komfort und der nötigen Straffheit, die allzu große Seitenneigung in flotten Kurven wirkungsvoll unterdrückt. Serienmäßig steht der Agila auf 15-Zoll-Stahlräder mit Reifen im Format 185/65. Ordentlich verzögern die Bremsen (innenbelüftete Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten).

Passive Sicherheit bieten die hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Aufprallenergie absorbierenden Elementen vorne und hinten und Seitenaufprallschutz. Außer Drei-Punkt-Gurten auf allen Sitzplätzen und vier Kopfstützen, Sicherheitslenksäule und Sicherheitspedale sowie Isofix- und Top-Tether-Kindersitzbefestigungen hinten gibt es nur eine Basisausstattung von Front- und Seitenairbags vorne, aber keine Windowbags (die sind erst nur in Edition dabei). Immerhin ist der Beifahrerairbag deaktivierbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Die mittlere Kopfstütze hinten gibt es als Sonderausstattung, allerdings nur für die Edition-Version. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde der Agila bislang noch nicht unterzogen. An Fahrassistenzsystemen hat Opel seinem Einsteigermodell serienmäßig lediglich ABS sowie einen Bremsassistenten mitgegeben. ESP inkl. Traktionskontrolle gibt es grundsätzlich nur gegen Aufpreis, aber das zumindest ab der Basisversion. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparaturset, gegen Aufpreis gibt es ein Reserverad.

 

Ab 10.400 Euro ist der Opel Agila mit 1-Liter-Ottomotor in Basisausstattung zu haben. Ab der Edition-Ausstattung kostet er 13.550 Euro. Der 1,2-Liter-Benziner ist nur in der Edition-Variante zu haben. Unsere EcoFlex-Version steht mit 14.800 Euro in der Preisliste. Extra kosten zum Beispiel Metallic-, Perleffekt- oder Sonderlackierungen, Leichtmetallräder sowie eine Einparkhilfe hinten.

Über die Neuwagen-Garantie von zwei Jahren hinaus (mit optionaler Garantieverlängerung) gibt Opel jetzt eine lebenslange Garantie für den Neuwagenkäufer (bis 160.000 km) beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Ein Zweitbesitzer kann diese Garantie gegen Aufpreis übernehmen. Der Mobilitätsservice gilt ebenfalls beim Einhalten der Service-Intervalle. Eine Hauptinspektion wird nach 24 Monaten oder 60.000 km fällig, die Zwischeninspektion mit Ölwechsel nach 12 Monaten oder 30.000 km. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 19 / 15 (KH / VK / TK) ein.


 
© März 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Opel

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Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC

Fahrbericht.
Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC Invite
Ein Kleiner für Asphalt-Cowboys
Von Petra Grünendahl

Stämmig und stattlich, aber nicht übermäßig riesig kommt Mitsubishis Einsteiger-SUV (Sports Utility Vehicle) daher. Mit seiner Karosserielänge von 4,30 m ist er deutlich kompakter als der nächstgrößere SUV im Modellprogramm, der Outlander. Damit rundet der ASX (steht für Active Smart Crossover) die Palette der (potenziellen) Geländegänger nach unten ab. Seit dem letzten Sommer ist das neue Crossover-Modell des japanischen Herstellers auf dem Markt. Wir fuhren den Benziner mit 117 PS, Chromapplikationen verraten schon von außen unsere Ausstattungsvariante Invite.

 

Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Die Übersicht ist nicht rosig, aber die in der Top-Ausstattung Instyle serienmäßige kameragesteuerte Einparkhilfe hilft zumindest beim Rückwärtsfahren weiter. Der Radstand ist mit dem des größeren Outlander identisch. Mit diesem teilt er sich die technische Plattform. Das kommt dem Platzangebot für die Passagiere sehr entgegen. Der Laderaum fasst dank neigungsverstellbarer Rückenlehnen in der zweiten Sitzreihe zwischen 419 und 442 Liter Gepäck. Dazu kommt ein Unterbodenfach von etwa 30 Litern Inhalt. Die serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbare Rückbanklehne ermöglicht, das Fassungsvermögen auf bis zu 1.219 Liter zu erweitern.

In puncto Materialqualität und Verarbeitung geht der Innenraum in Ordnung. Ergonomisch und funktional ist das Cockpit gestaltet, was die Bedienbarkeit sehr erleichtert. Fünf Ausstattungslinien hat der Kunde zur Wahl. Die Basisversion kommt ab Werk mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegel, elektrischen Fensterhebern, Bordcomputer mit Multi-Infodisplay, CD-Radio (mp3-fähig) mit Aux-Anschluss, getönte Wärmeschutzverglasung rundum sowie 16-Zoll-Stahlrädern.

Dazu kommt in der Version Inform eine Klimaanlage, ab der Invite-Ausstattung sogar eine Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer, Tempoautomatik, Lichtautomatik, Regensensor und ein USB-Anschluss fürs Audiosystem sowie 16-Zoll-Leichtmetaller. Das Multifunktions-Lenkrad und der Schaltknauf sind lederummantelt. Die Sonnenblenden sind nicht nur (wie in der Basisversion) mit Spiegeln bestückt, sonder auch beleuchtet. Höhere Ausstattungslinien punkten dann noch mit Extras wie Xenon-Scheinwerfern, einer Bluetooth-Fernsprecheinrichtung, dem schlüssellosen Zugangssystem Smart Key, dem Mitsubishi Multi Communications System (MMCS) mit höherwertigem Soundsystem und TMC-Festplatten-Navigation sowie einer Einparkhilfe mit Rückfahrkamera und beheizbaren Vordersitzen.

 

Zwei Motoren bietet Mitsubishi für den ASX an: einen 1,6-Liter-Ottomotor mit 117 PS und einen 1,8-Liter-Dieselmotor in zwei Leistungsstufen mit 116 und 150 PS. Beide Motoren arbeiten mit Mitsubishis MIVEC-Technologie mit variablen Ventilhüben und Steuerzeiten, die für ordentliche Leistung bei anständigen Verbräuchen sorgen sollen. Antritt und Durchzugsvermögen des Benziners sind entsprechend in Ordnung, Bäume reißt der kompakte Japaner damit aber nicht aus. Eine Start-Stopp-Automatik ist ab der Basis Serie und auf Wunsch abschaltbar.

Der Benziner verfügt serienmäßig über ein manuelles Fünfgang-Schaltgetriebe. Der Hebel flutscht knackig und zielgenau durch die Schaltkulisse. Die Getriebeübersetzung zielt auf maximale Kraftstoffökonomie, die lange Übersetzung zwingt aber zu häufigem Runterschalten, wenn man zügig unterwegs sein will. Der Motor braucht viel Drehzahl, sein maximales Drehmoment von 154 Nm erreicht er erst bei 4.000 U/min. Bei höheren Drehzahlen geht der insgesamt kultiviert laufende Sechzehnventiler akustisch dann recht kernig zur Sache, was aber im Innenraum nicht unangenehm rüber kommt.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht er 11,4 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit von 183 km/h ist in der Praxis völlig ausreichend. Für ein Fahrzeug von über 1,3 t Gewicht ist der ASX auch mit Benzinmotor nicht übermäßig durstig. Zu verdanken ist dies auch dem serienmäßigen Cleartec-Paket mit Start-Stopp-Automatik, regenerativem Bremssystem, Leichtlaufreifen und Schaltempfehlungsanzeige. Er verbrennt 7,5 Liter Superkraftstoff je 100 km in der Stadt, 4,9 Litern außerorts und 5,9 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 135 g pro km.

 

Der Benziner ist ausschließlich mit Frontantrieb verfügbar, lediglich die stärkere Variante des Common-Rail-Dieselmotors (150 PS) ist auch mit Allradantrieb zu haben. Mitsubishi tut gut daran, standardmäßig den günstigeren Frontantrieb anzubieten, der sich auch preislich für den Kunden bemerkbar macht. Denn nur wer wirklich ins Gelände will, braucht einen Allradantrieb. Für den Asphalt-Cowboy reicht die Frontantriebsvariante völlig aus.

Gut ist sein Geradeauslauf, präzise und agil in der Handhabung ist die Lenkung. Komfortabel rollt der ASX auf dem Asphalt, ist aber nicht zu weich abgestimmt. Die Seitenneigung hält sich in akzeptablen Grenzen. Insgesamt ist der Fronttriebler problemlos im Fahrverhalten. In flott gefahrenen Kurven schiebt er über die Vorderräder, wird aber vom serienmäßigen ESP recht früh eingebremst. Serienmäßig steht der ASX auf 16-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 215/65. Gut verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Die Karosserie besteht aus hochfesten Stählen. Knautschzonen vorne und hinten sowie eine Sicherheitsfahrgastzelle mit Seitenaufprallschutz sichern die Insassen. Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer sowie Fensterairbags für beide Sitzreihen, zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten, Sicherheitspedale sowie eine Sicherheitslenksäule komplettieren die passiven Schutzeinrichtungen im Innenraum. Der Beifahrerairbag ist schon in der Basisversion deaktivierbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung angebracht werden können. Einen Crashtest nach EuroNCAP hat der ASX bislang noch nicht absolviert. An aktiven Sicherheitssystemen hat der Japaner serienmäßig ab der Basisversion die übliche Palette von ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent über eine Berganfahrhilfe bis hin zum Elektronischen Stabilitätsprogramm MASC (heißt woanders ESP) mit Traktionskontrolle MATC an Bord. Serienmäßig gibt es ein Reifen-Reparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor, ein Ersatz- oder Notrad ist nicht vorgesehen.

 

Ab 17.990 Euro ist der ASX zu haben, in Basisausstattung und mit 1,6-Liter-Ottomotor. In der Ausstattungslinie Invite steht er ab 20.990 Euro in den Preislisten. Mehr Ausstattung gibt es in höheren Ausstattungslinien. Aufpreis kosten ansonsten einzig Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen.

Mitsubishi gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis 100.000 km) mit Mobilitätsgarantie (MAP) und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Anschlussgarantien über zwei oder drei Jahre (bis zu einer Gesamtfahrleistung von 150.000 km) sind gegen Aufpreis möglich. Die Mobilitätsgarantie verlängert sich nach jeder Wartung beim Mitsubishi-Service um ein weiteres Jahr bzw. bis zum nächsten Wartungstermin (und das bis zur Vollendung des 20. „Lebensjahres“). Zum Service schickt die serienmäßige Service-Intervall-Anzeige den ASX etwa alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 19 / 18 (KH / VK / TK) ein.

Nachtrag: Am 23. Februar 2011 wurden die EuroNCAP-Ergebnisse für den Mitsubishi ASX veröffentlicht: fünf Sterne gab es in der Gesamtwertung. Dabei erfüllt der Japaner auch die 2012 höheren Anforderungen im Bereich Fußgängerschutz, die für die Maximalwertung von fünf Sternen nötig sein.

© Februar 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Mitsubishi

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Audi A1 1.2 TFSI

Fahrbericht.
Audi A1 1-2 TFSI Ambition
Fein, sportlich und teuer
Von Petra Grünendahl

Mit seinem A1 spielt Audi jetzt auch wieder in der Kleinwagenklasse mit. Knappe 12 cm ist er größer als der A2 war. Er ist deutlich dynamischer gezeichnet, mit 1,42 m deutlich flacher – eben kein Minivan wie der A2. Dafür ist er aber gute 7 cm breiter, was dem Platzangebot für die Passagiere sehr entgegen kommt. Gebaut wird der A1 – wie vor ihm der A2 (1999 bis 2005) – in Neckarsulm. Der A1 ist eine eher sportliche Ergänzung der Ingolstädter Fahrzeugpalette nach unten, aber kein Nachfolger des praktisch veranlagten A2. Vielmehr hat er BMWs erfolgreichen Mini im Visier. Technisch teilt er sich die Plattform mit dem VW Polo V sowie dem Seat Ibiza IV. Einen ersten Eindruck vermittelte eine kurze Ausfahrt mit dem 1,2-Liter-Einstiegsmotor und 86 PS in der höheren Ausstattungslinie Ambition.

 

Mit seinen 3,95 m Länge ist der Audi A1 noch so eben ein Kleinwagen. Sportliche drei Türen bieten einen akzeptablen Zugang zum Innenraum, wenn der A1 mit einer Einstiegshilfe („Komforteinstieg“) versehen ist (Serie bei Ambition, optional im Sitzpaket für Attraction bestellbar) sogar für die Hinterbänkler. Die Übersicht über die Karosserie ist in Ordnung, gegen einen zusätzlichen Obolus gibt es Einparkhilfen für vorne und hinten. Vier Personen finden ausreichend Ellenbogenfreiheit in beiden Sitzreihen, dennoch sitzen große Leute hinten bei großen Passagieren vorne und wegen der abfallenden Dachlinie nicht gerade luftig.

Dank seiner höheren Bauform fasste der der A2 trotz schmalerer Karosserie deutlich mehr Gepäck. Beim A1 passen 270 Liter unter der serienmäßigen Gepäckraumabdeckung. Der A2 hatte ein Fassungsvermögen von 390 Litern. Ab der Basisversion asymmetrisch geteilt umklappbare Rücksitze ermöglichen die Erweiterung des Laderaumes auf bis zu 920 Liter (der A2 schluckte maximal 1.140 Liter). Verzurrösen erleichtern das Sichern von Ladung. Die maximal erlaubte Zuladung beträgt 375 kg, auch hier durfte der A2 mit 440 kg mehr schultern.

Hochwertig und gut verarbeitet ist die Innenausstattung. Dekorelemente in Aluoptik verraten die Ambition-Ausstattung. Klassisch anmutende Rundinstrumente sind übersichtlich in der Anordnung und ergonomisch Handhabung.

Zwei Ausstattungslinien bietet Audi seinen Kunden für den A1 an. Die Basisversion heißt Attraction und kommt serienmäßig mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern, einem mp3-fähigen CD-Radio, Sportlenkrad im Drei-Speichen-Design, getönter Wärmeschutzverglasung rundum und 15-Zoll-Stahlrädern mit Radabdeckungen. Hier ist nur der Fahrersitz höhenverstellbar. Die höhere Ausstattungslinie Ambition verfügt darüber hinaus über einen Komforteinstieg (Easy Entry), Bordcomputer mit Fahrerinformationssystem, Nebelscheinwerfer, Sportfahrwerk, ein Sport-Lederlenkrad, Sportsitze vorne sowie eine Auspuffblende in Hochglanzoptik. Hier ist auch der Beifahrersitz höhenverstellbar, beide Vordersitze verfügen über eine Lendenwirbelstütze. Eine Klimaanlage gehört lediglich beim sportlichen Topp-Modell mit 185 PS zur Serienausstattung. Die Aufpreisliste ist lang und teuer: Klimaanlage, Xenon-Scheinwerfer, LED-Rückleuchten, Licht- und Regensensor, beheizbare Außenspiegel, Panoramadach, Alarmanlage, Lederausstattung, Geschwindigkeitsregelung, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, höherwertige Audiosysteme sowie Navigationssysteme.

 

Die Antriebsaggregate der Baureihe stammen aus dem Konzernregal und bieten bewährte Technik. Drei Turbo-Benzindirekteinspritzer und einen TDI umfasst die Motorenpalette, die damit einen Leistungsbereich zwischen 86 und 185 PS abdeckt. Wir fuhren den 86 PS starken Basisbenziner, einen 1.2 TFSI. Der Vierzylinder-Zweiventiler hängt gut am Gas. Munter ist er im Antritt und ordentlich im Durchzug. Dabei läuft der Motor ruhig und vibrationsarm und ist im Innenraum dank guter Dämmung kaum zu vernehmen. Natürlich reißt er keine Bäume aus, aber die gefühlte Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h ist schneller, als es die 11,7 Sekunden vermuten lassen. Auch 180 km/h Höchstgeschwindigkeit reichen allemal. Serienmäßig gibt es eine manuelle Schaltung mit fünf Gängen, deren Abstufungen lang und auf Kraftstoffeffizienz ausgelegt sind. Leichtgängig und präzise lässt sich der Schalthebel führen. Alle Modelle des A1 besitzen serienmäßig ein Start-Stopp- und ein Rekuperationssystem (laut Duden „Verfahren zur Vorwärmung von Luft durch heiße Abgase“), mit denen der Verbrauch reduziert werden kann – bei entsprechender Fahrweise. Entsprechend niedrig gibt Audi den Verbrauch von seinem Kleinwagen an: 6,2 Liter Superkraftstoff je 100 km in der Stadt, 4,4 Liter außerorts und 5,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 118 g pro km.

 

Der Fronttriebler verfügt über eine direkte und präzise Lenkung sowie über ein straffes Fahrwerk. Serienmäßig steht die Ambition-Version nämlich auf einem Sportfahrwerk stelle des Dynamikfahrwerks der Basisversion. Sportlich-agil ist der Ingolstädter unterwegs. Zackig nimmt er forsch angegangene Kurven, da kommt Freude auf. Problemlos ist er im Handling: leichte Tendenzen zum Untersteuern lassen sich durch gefühlvolles Gaswegnehmen unter Kontrolle halten. Serienmäßig steht der A1 auf 15-Zoll-Stahlrädern mit Radabdeckungen und 185/60er Reifen. Unser Ambition-Modell fährt ab Werk auf 16-Zoll-Leichtmetallern mit Reifen im Format 215/45 vor. Gut verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Passive Sicherheit bietet die Stahlkarosserie mit definierten Knautschzonen im Front- und Heckbereich sowie Seitenaufprallschutz in Türen, B-Säulen und Schwellern. Der Passagierraum verfügt über Kopfstützen und Dreipunkt-Sicherheitsgurte, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für vorne und hinten, Sicherheitslenksäule sowie Isofix-Kindersitzverankerungen hinten. Die Möglichkeit zur Deaktivierung des Beifahrerairbags (zur Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung) kostet extra. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der A1 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Die reichen zeitgemäßerweise von ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV, Bremskraftverstärker und Bremsassistent bis zum Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR und elektronischer Differenzialsperre EDS. Optional gibt es Xenonlicht sowie eine Reifendruckkontrolle, die für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften nötig ist. Ein Notrad findet sich auf der Zubehör-Preisliste. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparaturset mit Dichtmittel und Kompressor.

Audis zweiter Versuch in der Kleinwagenklasse kostet ab 15.800 Euro – mit 86-PS-Benzinmotor in der Basisausstattung Attraction. In der gehobeneren Ambition-Ausstattung sind beim Basismotor ab 17.200 Euro fällig. Dazu kommen Aufpreise für Metallic-, Perleffekt- oder Sonder-Lackierungen, Klimaanlage, Xenon-Scheinwerfer und Panoramadach sowie die verschiedensten Ausstattungspakete. Audi setzt da preislich eine hohe Latte für die avisierte jüngere Käuferschicht. Wenn sich der A1 nicht bei zahlungskräftiger Kundschaft etablieren kann, droht ihm das gleiche Schicksal wie dem kompakten Leichtbaumodell A2: Er war seiner Zeit voraus, aber viel zu teuer! Und seine Produktion wurde 2005 sang- und klanglos eingestellt.

Audi gibt zwei Jahre Neuwagengarantien ohne Kilometerbegrenzung, drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Anschlussgarantien für bis zu weitere drei Jahre (maximale Gesamtlaufleistung 150.00 km) gibt es gegen Aufpreis. Die Berechnung der Inspektionsintervalle übernimmt der Bordcomputer, eine Serviceintervallanzeige informiert den Fahrer: Je nach Motor, Fahrstil und Einsatzbedingungen verstreichen bis zur nächsten Wartung bis zu 30.000 km oder zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 16 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© Februar 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Audi

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Toyota RAV4 III (Facelift) 2.0 Valvematic

Fahrbericht.
Toyota RAV4 III (Facelift) 2010 2.0 Valvematic Life
Neues Gesicht, sparsamere Motoren
Von Petra Grünendahl

Markanter gestaltet ist der jetzt breitere Kühlergrill mit der verchromten Querleiste zwischen den ebenfalls neu gestalteten Scheinwerfergehäusen mit Projektionsleuchten. Neu gezeichnet wurde auch die Motorhaube. Serienmäßig integriert sind nun Nebelscheinwerfer in die modifizierten Stoßfänger. Am Heck rahmen LED-Rückleuchten die seitlich angeschlagene Gepäckraumtür.

Sein kompaktes SUV (oder neudeutsch: Sports Utility Vehicle) RAV4 (steht für Recreational Active Vehicle – schließlich will sich der Wagen ja weltweit verkaufen) hat Toyota gerade technisch wie optisch überarbeitet, um die dritte Generation fit zu machen für den Rest ihrer Laufzeit. Als Pionier in diesem Segment brachte ihn Toyota in der ersten Generation 1994 auf den Markt und setzte damit einen Trend in Gang. Mit Zuverlässigkeit und Variabilität eroberte der Japaner bislang mehr als drei Millionen Käufer weltweit. Mit dem Facelift will Toyota neue Käufer erobern. Auf einer kurzen Ausfahrt verschafften wir uns einen ersten Eindruck vom facegelifteten Modell mit 2-Liter-Benziner, stufenlosem Multidrive-Getriebe und Allradantrieb.

 

Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen, wobei hier die „Türen“ tatsächlich wörtlich zu nehmen sind. Anstelle einer Heckklappe ist die Gepäckraumtür nämlich seitlich angeschlagen und öffnet sich damit … wie eine Tür. Die Übersicht über die massive, 4,32 m lange Karosserie ist erwartungsgemäß bescheiden. Eher üppig bemessen ist dagegen das Platzangebot in beiden Sitzreihen: So lässt es sich komfortabel leben. Na gut, zugegeben: Auf dem mittleren Platz hinten will auch hier nicht wirklich jemand sitzen. Flexibel gestalten lässt sich der Innenraum mit Hilfe von Toyotas Easy-Flat-Sitzkonzept, welches ab der Basisversion zur Serienausstattung zählt: Die Rücksitzbank ist asymmetrisch geteilt, die einzelnen Elemente separat längs verschiebbar und die Sitzlehnen einzeln neigungsverstellbar. Und die komplette Bank lässt sich über zwei Hebel, die vom Laderaum aus einfach zu erreichen sind, in den Boden versenken. Dadurch entsteht eine fest ebene Ladefläche. Der Laderaum fasst je nach Stellung der Rücksitzbank zwischen 450 und 586 Liter. Bei versenkter Rücksitzbank sind bis zu 1.752 Liter Gepäck möglich. Ein Unterbodenstaufach fasst weitere 63 Liter.

Hochwertiger und in Details erneuert präsentiert sich der Innenraum. Die Verarbeitungsqualität ist tadellos. Die ergonomische Gestaltung des Armaturenbretts erleichtert die Handhabung. Drei Ausstattungslinien stehen zur Wahl: Die Basisvariante des RAV4 kommt serienmäßig vorgefahren mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, einer Klimaanlage, einem Audiosystem mit Radio und CD-Spieler (mp3-/wma-fähig), Bordcomputer mit Multi-Info-Display, Dachreling, getönten Wärmeschutzverglasung rundum, Nebelscheinwerfern und 17-Zoll-Stahlfelgen.

Das Lenkrad ist in Höhe und Neigung einstellbar, der Fahrersitz in Höhe und Reichweite. Die Rückleuchten arbeiten mit LED-Technik. Die Dachreling gibt es nur für das Basismodell. Die Life-Ausstattung verfügt darüber hinaus über eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung fürs Mobiltelefon, Multifunktionslenkrad, eine Geschwindigkeitsregelanlage, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, ein Audiosystem mit Radio und CD-Wechsler, Regensensor und Lichtautomatik, Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten sowie 17-Zoll-Leichtmetallräder. Die Außenspiegel sind elektrisch anklappbar. Lenkrad, Schaltknauf bzw. Automatikwählhebel sind in Leder gehalten. Das Handschuhfach ist nicht nur abschließbar, sondern verfügt auch noch über eine integrierte Kühlfunktion. Der Innenspiegel blendet automatisch und stufenlos ab. Gegen Aufpreis gibt es Extras wie ein Smart-Key-System für den schlüssellosen Zugang zum Innenraum sowie Ledersitze.

 

Optimiert wurde für das Facelift neben der Optik vor allem das Motorenprogramm: Weniger Verbrauch und CO2-Ausstoß bei zum Teil verbesserter Leistung kennzeichnen Toyotas Bemühungen. Das Konzept der Japaner heißt Optimal-Drive-Technologie. Es umfasst eine Vielzahl von Maßnahmen und konzentriert sich im Wesentlichen auf drei Aspekte: Gewichtsreduzierung auch bei Motoren und Antriebskomponenten, die Minimierung von Reibung und Ladungswechselverlusten sowie eine effizientere Verbrennung. Die beiden Motoren, die Toyota unter diesen Gesichtspunkten (weiter-)entwickelt hat und die mit dem Facelift auch im RAV4 Einzug halten, wurden bereits im vergangenen Jahr vorgestellt: ein 2,2-Liter-Common-Rail-Diesel mit 150 PS bzw. als D-CAT mit 177 PS und ein 2-Liter-Valvematic-Benziner mit 158 PS.

Der Ottomotor bietet einen ordentlichen Antritt. Durchzug und Leistungsentfaltung gehen über das ganze relevante Drehzahlband in Ordnung. Auch bei niedrigeren Touren macht er Druck, obwohl sein maximales Drehmoment von 198 Nm erst spät, nämlich bei 4.000 U/min. anliegt. Ruhig und vibrationsarm werkelt er unter der Motorhaube, nimmt gierig Gas an und ist auch erst bei höheren Drehzahlen akustisch wirklich präsent. Kombiniert war er in unserem Fall mit dem „Multidrive S“-Getriebe, das ausschließlich mit dem Allradantrieb angeboten wird. Die stufenlose Getriebeautomatik (CVT) harmonisiert gut mit dem Motor und setzt dessen Leistung passend in Vortrieb um. Schaltvorgänge, oder vielmehr die Veränderung der Übersetzung verläuft stufenlos: Spüren kann der Fahrer dies kaum.

Für Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h braucht der Multidrive-Benziner mit Allradantrieb 11 Sekunden, der manuell geschaltete Allradler erreicht die 100er Marke auch nur eine halbe Sekunde eher. Beide Variante erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h, was in dieser Fahrzeugklasse völlig ausreichend ist. Im Verbrauch ist die Multidrive-Variante dafür innerorts einen Tick sparsamer: 9,6 Liter Superkraftstoff rinnen je 100 km in der Stadt durch seine Brennräume (manuelle Schaltung: 9,8 Liter), 6,5 Liter sind es in beiden Varianten außerorts. Das „addiert“ sich auf einen kombinierten Verbrauch nach EU-Norm von 7,6 bzw. 7,7 Litern (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 196 g pro km beim Multidrive und 198 g pro km beim Handschalter.

 

Der RAV4 ist sowohl mit Allradantrieb als auch mit Frontantrieb zu haben. Unsere Allradvariante liegt satt und sicher auf dem Asphalt. Guter Geradeauslauf und eine angemessen leichtgängige, präzise Lenkung machen ihn zu einem handlichen Begleiter. Der eher komfortablen Abstimmung des Fahrwerks geschuldet ist eine deutliche Seitenneigung in flotten Kurven, die ebenso wie eine leichte Tendenz zum Untersteuern aber gut beherrschbar ist. Der RAV4 steht serienmäßig auf 17-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 225/65. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen in Notfall für eine gute Verzögerung.

Die hochfeste, Aufprallenergie absorbierende Sicherheitskarosserie mit Seitenaufprallschutz in allen Türen schützt die Insassen zusammen mit Drei-Punkt-Sicherheitsgurten und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, aktiven Kopfstützen vorne, Sicherheitslenksäule sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Sieben Airbags (inklusive Knieairbag für den Fahrer) gibt es schon ab der Basisausstattung. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, was die Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung ermöglicht. Im EuroNCAP erreichte der RAV4 der dritten Generation im Jahr 2006 vier Sterne für Insassensicherheit, vier Sterne für Kindersicherheit und drei Sterne für Fußgängerschutz. ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent BA, Antriebsschlupfregelung TRC und das Elektronische Stabilitätsprogramm VSC+ (ein „ESP“ neuester Generation) sowie die Elektronische Berganfahrkontrolle HAC sind schon im Basismodell mit an Bord. Der Allradler verfügt zusätzlich über das Fahrdynamik-Management IADS. Das IADS vernetzt die elektrische Servolenkung EPS mit den Fahrassistenzsystemen. Ab der Life-Ausstattung kommt noch eine Elektronische Bergabfahrfhilfe DAC für Fahrzeuge mit Multidrive- oder Automatikgetriebe dazu. Ein Reserverad an der Hecktür mit Abdeckung gibt es nur für die Basisversion, ab der Life-Variante ist ein Reifenreparaturset ab Bord.

 

Ab 23.800 Euro ist der RAV4 zu haben, mit 158-PS-Valvematic-Benziner in Basisausstattung und mit Frontantrieb. In der Ausstattungslinie Life steht der RAV4-Benziner mit Frontantrieb ab 26.550 Euro in den Preislisten der Händler. Mit Allradantrieb sind 1.700 Euro mehr fällig, für das Multidrive-S-Getriebe noch einmal 1.800 Euro.

Toyota gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km) inklusive fast europaweiter Mobilitätsgarantie Eurocare, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Service-Intervalle betragen 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 21 / 23 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© Januar 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Toyota

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Honda CR-V III (Facelift) 2.2 i-DTEC

Fahrbericht.
Honda CR-V III Facelift 2010 2.2 i-DTEC Executive
Mehr Komfort auch dank neuer Automatik
Von Petra Grünendahl

Mit aufgehübschter Front- und Heckpartie, neu gestalteten Stoßfängern und überarbeitetem Kühlergrill, verfeinertem Interieur, verbesserter Technik und umfangreicherer Ausstattung präsentierte Honda sein Kompakt-SUV (Sports Utility Vehicle) CR-V im Modelljahr 2010. Feinschliff bekamen so zum Beispiel die Motoren, die nun die Abgasnorm EU5 erfüllen. Zusätzliche Ausstattungsoptionen erhöhen die Sicherheit. Außerdem ist der Common-Rail-Dieselmotor nun auch mit Fünfgang-Automatikgetriebe verfügbar.

Im Jahr 1996 brachte Honda den CR-V auf den Markt, im Jahr 2001 folgte die zweite Generation. Die dritte Generation, seit 2007 verfügbar, wurde 2010 einem Facelift unterzogen und für den Rest seiner Laufzeit optisch wie technisch in Form gebracht. Mit dem 2,2-Liter-Dieselmotor in Top-Ausstattung Executive erkundeten wir die Möglichkeiten des neuen CR-V.

 

Mit 4,57 m ist er etwas länger als vor dem Facelift (4,53 m), aber immer noch kompakter als die zweite Generation dieser Baureihe (4,63 m). Guten Zugang bieten fünf Türen. Die Übersicht über die hohe Karosserie ist trotz der hohen Sitzposition bescheiden. Eine Einparkhilfe für vorne und hinten ist nur in der Top-Ausstattung serienmäßig, in den unteren Modellvarianten aber zumindest gegen Aufpreis verfügbar. Platz ist reichlich, vorne wie hinten. Der Laderaum fasst gute 524 Liter unter der Laderaumabdeckung, bis zu 1.532 Liter gehen nach Umklappen der Rückbanklehne bis unters Dach gepackt rein. Zeitgemäß flexibel ist das Gestühl in der zweiten Reihe: Die Rückbank ist asymmetrisch geteilt, längs um 15 cm verschiebbar und umklappbar. Die Sitzlehnen sind einzeln neigungsverstellbar. Verzurrösen erleichtern das Sichern von Ladung im Gepäckabteil. Der Laderaumboden ist ab der Elegance-Ausstattung auf zwei Ebenen fixierbar und herausnehmbar. Der Innenraum kann sich sehen lassen: Materialqualität und Verarbeitung sind nicht zu beanstanden. Auch in puncto Ergonomie und Handhabbarkeit der Anzeigen und Schalter im Armaturenbrett gibt es nichts auszusetzen.

Vier Ausstattungslinien stehen für den CR-V zur Wahl, wobei es die Basisausstattung nur für den Benzinmotor gibt. Schon in der Basisvariante fährt das SUV vor mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern in beiden Sitzreihen, Radiovorrüstung mit Dachantenne und Lautsprechern, Dachreling, Wärme dämmender Colorverglasung rundum sowie 17-Zoll-Leichtmetallrädern. Fahrersitz und  Lenkrad sind in Höhe und Reichweite verstellbar. Die Comfort-Ausstattung umfasst darüber hinaus eine manuelle Klimaanlage, ein CD-Radio (mp3-fähig) mit Aux- bzw. UBS-Eingang für externe Geräte sowie die Gepäckraumabdeckung. In der Elegance-Ausstattung sind zudem eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, eine Geschwindigkeitsregelung, Fahrlichtautomatik und Regensensor sowie Nebelscheinwerfer dabei. Die Außenspiegel sind elektrisch anklappbar, der Innenspiegel blenden automatisch ab. Lenkrad und Schaltknauf sind mit Leder überzogen. Und die Top-Ausstattung Executive setzt dem Ausstattungskomfort fast schon die Krone auf mit Sitzheizung vorne, Xenon-Scheinwerfern, Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten, Alarmanlage und 6-fach-CD-Wechsler sowie 18-Zoll-Leichtmetallern, einem Panorama-Glasdach, Leder-Interieur und einer Einparkhilfe für vorne und hinten. An optionalen Extras bietet Honda darüber hinaus verschiedene Navigationssysteme (DVD und Festplatte), Anhängerkupplung, das Safety-Paket oder eine Standheizung an.

 

Beide Motoren der Baureihe wurden für das Facelift überarbeitet und erfüllen jetzt die Abgasnorm EU5. Dem 2.2 i-DTEC, einem Common-Rail-Diesel, entlockten die Entwickler bei der Überarbeitung zudem ein paar Pferdchen mehr, so dass er jetzt – ebenso wie der 2-Liter-Benziner – 150 PS leistet. Gut hängt der Motor am Gas, ordentlich sind Antritt und Durchzugsvermögen. Bullige 350 Nm maximales Drehmoment zwischen 2.000 und 2.750 Touren liefern eine gute Leistungsentfaltung, wo sie gebraucht wird. Dabei läuft der Motor kultiviert, obwohl er natürlich den Selbstzünder nicht ganz verleugnen kann.

Mit dem Facelift spendierte Honda dem Diesel-CR-V das Fünfgang-Automatikgetriebe, das bereits mit dem Benzin-CR-V zu haben ist. Es ist sehr lang übersetzt, um die Kraftstoffökonomie zu maximieren. Dennoch reichen die Motorreserven, um einigermaßen flott unterwegs zu sein. Gangwechsel spürt man, aber nur minimal, den verbesserten Fahrkomfort dafür umso mehr.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der Automatik-Diesel 10,6 Sekunden, bei 187 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Mit einem Verbrauch von 9,5 Litern Dieselkraftstoff auf 100 km in der Stadt, 6,2 Litern außerorts und 7,4 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand) ist der Automatik-Diesel allerdings deutlich durstiger als die handgeschaltete Variante (Durchschnittsverbrauch 6,5 Liter). Der Motor ist serienmäßig ausgestattet mit einem Dieselpartikelfilter, der CO2-Ausstoß beträgt 195 g pro km.

 

Den CR-V gibt es ausschließlich mit Hondas Allradantrieb DPS (Dual Pump System). Ein Frontantrieb könnte hier auch preislich neue Käuferkreise erschließen, lässt aber weiterhin auf sich warten. Einwandfrei ist sein Geradeauslauf, die Lenkung arbeitet präzise und angemessen leichtgängig. Das mit dem Facelift modifizierte Fahrwerk bietet mehr Fahrkomfort. Insgesamt bewegt sich der Allradler problemlos auch bei flotterem Tempo auf kurvigen Strecken. Hohe Seitenneigung und leichtes Untersteuern sind beherrschbar. Serienmäßig steht der CR-V auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit 225/65er Reifen. Das Top-Modell Executive fährt sogar auf 18-Zoll-Leichtmetallern mit 225/60er Reifen vor. Ordentlich verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) mit ABS, Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent. Weitere Fahrassistenten wie das Elektronische Stabilitätsprogramm VSA (Vehicle Stability Assist) und das Anhänger-Stabilitätsprogramm TSA (Trailer Stability Assist) gibt es ebenfalls ab Werk. Gegen Aufpreis verfügbar ist ein Safety-Paket, welches dem Fahrer ein Adaptives Kurvenlicht, die Adaptive Geschwindigkeitsregelung ACC sowie mit dem Präventiven Fahrerassistenzsystem CMBS (für Collision Mitigation Brake System) ein Notfallbremssystem mit auf den Weg gibt.

Die hochstabile Sicherheitskarosserie verfügt über Aufprallenergie absorbierende Elemente vorne und hinten sowie Seitenaufprallschutz. Im Innenraum schützen Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten, Isofix- und TopTether-Kindersitzvorrüstungen auf den Außenplätzen hinten sowie drei Kindersitz-Sicherheitsgurte auf der Rückbank. Im EuroNCAP erreichte der CR-V der dritten Generation im Jahr 2007 vier Sterne für Insassenschutz, vier Sterne Kindersicherheit und zwei Sterne für Fußgängerschutz. Ein serienmäßiges Druckverlust-Warnsystem ermöglicht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften. An Bord ist in der Grundausstattung ein Reifenreparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor. Ab der Comfort-Ausstattung gibt es ein Notrad.

 

Ab 26.950 Euro steht der CR-V in den Preislisten der Händler – und das seit dem Marktstart der dritten Generation vor vier Jahren. Das Facelift gibt es also ohne Aufpreis. Zum Grundpreis gibt es den überarbeiteten 2-Liter-Ottomotor mit Basisausstattung. Den Selbstzünder gibt es erst ab der Comfort-Ausstattung und zu einem Preis ab 30.500 Euro. Unser Executive ist das Top-Modell zu Preisen ab 37.100 Euro mit manueller Schaltung bzw. 38.850 Euro mit Automatikgetriebe. Extra kosten Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen, diverse Ausstattungspakete sowie Navigationssysteme und eine Standheizung.

Honda gibt drei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis kann man die Garantie um weitere zwei Jahre verlängern. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 19 / 21 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© Januar 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Honda

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Ford Grand C-Max 2.0 TDCi Titanium

Fahrbericht. Ford Grand C-Max 2.0 TDCi Titanium
Familientauglich sportlich unterwegs
Von Petra Grünendahl

Mit dem Grand C-Max bringt Ford neben dem kompakteren C-Max (als Nachfolger des Focus C-Max) eine zweite, sehr eigenständige Variante für seine C-Max-Baureihe auf den Markt. Anfang Dezember wird der große Kompaktvan beim Händler stehen. Die beiden C-Max-Varianten wurden auf der neuen C-Segment-Plattform von Ford entwickelt, auf der auch der neue Focus ab 2011 stehen wird.

 

Der Grand C-Max verfügt im Vergleich zum C-Max über einen größeren Radstand und bietet bis zu sieben Personen Platz. Die 14 Zentimeter mehr Randstand finden sich auch in der längeren Karosserie wieder, die mit 4,52 m schon am oberen Ende der Kompaktklasse-Vans angesiedelt ist. Fords Vans im D-Segment, S-Max und Galaxy, sind allerdings noch einmal 25 bis 30 Zentimeter länger.

Optisch wirkt der Grand C-Max nicht mehr ganz so pfiffig und jugendlich wie der C-Max, sondern doch eine Spur erwachsener. Familientauglichkeit setzt halt schon eine gewisse Reife voraus. Was der „große“ Kompakte sonst noch zu bieten hat, erkundeten wir auf einer ersten Ausfahrt mit einem 2-Liter-TDCi in der Titanium-Ausstattung.

 

Der Grand C-Max ist nicht nur länger als der C-Max, sondern auch fast 6 Zentimeter höher. Normal an der Karosserie angeschlagene vordere Türen, Schiebetüren für die zweite (und dritte) Sitzreihe sowie die hoch öffnende Heckklappe bieten einen guten Zugang zum Innenraum. Guten Seitenhalt bieten die straffen Vordersitze. Beim optionalen Sitzsystem FoldFlat lassen sich in der zweiten Reihe durch Wegklappen des Mittelsitzes die Außenplätze in die Mitte schieben, wodurch der Weg nach hinten noch komfortabler wird. Bei diesem System ist die dritte Sitzreihe enthalten. Basismodell des Grand C-Max ist der Fünfsitzer. Im Gegensatz zum C-Max ist beim größeren Grand C-Max die Übersicht eher bescheiden, trotz der hohen Sitzposition. Sehr zu empfehlen sind hier die Einparkhilfe für vorne und hinten oder der Einpark-Assistent.

Die ersten beiden Sitzreihen bieten auch groß gewachsenen Menschen viel Platz. Die dritte Reihe ist eher was für Leute mit kürzeren Beinen – zumindest auf längeren Strecken. Als Siebensitzer konfiguriert verbleiben hinter der letzten Reihe bescheidene 56 Liter unter der Laderaumabdeckung. Bis an die Dachunterkante passen bis zu 115 Liter hinein. Größer werden die Laderaumkapazitäten, wenn man den Grand C-Max nur als Fünfsitzer nutzt: Mit 439 Litern fasst er jetzt schon etwas mehr als der kleine C-Max. Dachhoch bin hinter die Vordersitze lässt sich das Volumen auf bis zu 1.742 Liter erweitern. Man muss dafür noch nicht einmal auf den Siebensitzer verzichten: die dritte Sitzreihe – soweit vorhanden – lässt sich im Laderaumboden versenken.

An Materialqualität und Verarbeitung gibt es nichts auszusetzen. Die übersichtliche Gestaltung erleichtert die Handhabung von Anzeigen und Schaltern. Wie auch beim C-Max hat der Käufer drei Ausstattungslinien zur Wahl. Die Basis-Ausstattung Ambiente bringt eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn sowie einen Bordcomputer und 16-Zoll-Stahlfelgen mit. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, das Lenkrad in Höhe und Reichweite. Serienmäßig an Bord sind beim Grand C-Max schon in der Basisversion die beiden Schiebetüren hinten mit integrierten elektrischen Fensterhebern. Die „sportlich-komfortable“ Ausstattungslinie Trend bietet zusätzlich ein CD-Radio, beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber hinten, eine manuelle Klimaanlage sowie Stahlräder mit Radzierblenden im 7-Speichen-Y-Design und eine Lendenwirbelstütze in der Fahrersitzlehne. Der untere Teil der Kühlergrill-Umrandung ist mit einer Chromleiste versehen. Die „sportlich-luxuriöse“ Titanium-Version verfügt darüber hinaus über Lederlenkrad und -schaltknauf, Nebelscheinwerfer, eine Geschwindigkeitsregelung mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Scheinwerfer-Assistent und Regensensor, ein höherwertiges Soundsystem inklusive Mobiltelefon-Vorbereitung mit Bluetooth-Schnittstelle und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Die hinteren Schiebetüren verfügen in dieser Ausstattungsvariante über eine elektrische Kindersicherung. Hier ist dann auch der Beifahrersitz höhenverstellbar und mit einer Lendenwirbelstütze versehen. Der Kühlergrill ist in Klavierlack-Optik gehalten und vollständig mit einer Chromzierleiste umrandet. Auch unter den Seitenscheiben setzen Chromzierleisten Akzente. Gegen Aufpreis gibt es Extras wie ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (KeyFree-System), eine Rückfahrkamera, Tagfahrlicht, abgedunkelte Scheiben hinten (Privacy Glass), das Sitzsystem „Komfort“ mit verschiebbaren Sitzen außen und nach hinten klappbaren Mittelsitz, beheizbare Vordersitze sowie höherwertige Audio- und Navigationssysteme.

 

Für den Grand C-Max steht die gleiche Motorenpalette zur Wahl wie für den C-Max. Wir fuhren im Grand C-Max einen Zweiliter-Dieselmotor, einen Common-Rail-Diesel-Direkteinspritzer (TDCi) der zweiten Generation. Die von uns gefahrene stärkste Variante leistet 163 PS. Dank eines Leergewichts von über 1,6 t ist er kein Temperamentsbündel, aber doch sehr zügig unterwegs. Antritt und Leistungsentfaltung sind nicht zu beanstanden. Das optionale Sechsgang-Automatikgetriebe ist – ebenso wie die manuelle Schaltung – eher lang übersetzt, um den Kraftstoffverbrauch ökonomisch zu halten. Dennoch schöpft der Motor aus einem maximalen Drehmoment von 340 Nm zwischen 2.000 und 3.250 U/min. ausreichend Reserven, um zügig unterwegs zu sein. Die Automatik schaltet ruhig und kaum spürbar. Der Motor nimmt gut Gas an. Einem kräftigen Tritt aufs Gaspedal quittiert er mit einem sonoren Brummen, das den Selbstzünder nicht verleugnen kann, und mit einem spürbaren fixen Runterschalten, um die Drehzahl zu erhöhen. Ansonsten läuft der Selbstzünder außergewöhnlich ruhig und vibrationsarm.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h braucht der Grand C-Max 9,8 Sekunden. Bei 204 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Er konsumiert auf 100 km Strecke 7,4 Liter Dieselkraftstoff in der Stadt, 5,0 Liter außerorts und 5,5 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Alle Motoren der Baureihe erfüllen die Abgasnorm EU5. Der CO2-Ausstoß beträgt beim 2.0 TDCi mit Automatik-Getriebe in allen Varianten 154 g pro km (manuelle Schaltung: 139 g/km).

Das Fahrwerk ist nicht ganz so straff abgestimmt wie beim C-Max. Als Familiengefährt will der Grand C-Max ja auch nicht ganz so sportlich sein. Die Seitenneigung in flotten Kurven hält sich dennoch in akzeptablen Grenzen. Als Fronttriebler ist er problemlos im Handling. Auch seine Lenkung ist sehr direkt ausgelegt: Fahrspaß wollen schließlich auch Mütter und Väter, wenn sie ohne den Nachwuchs unterwegs sind. Präzise folgt der Van den Lenkbefehlen und lässt sich auch in flotten Kurven oder bei plötzlichen Ausweichmanövern nicht aus der Ruhe bringen. Die in der Titanium-Ausstattung serienmäßigen 16-Zoll-Leichtmetallräder sind – wie beim C-Max – auch hier kombiniert mit breiteren 215/55er Reifen (Basismodell: 205/55 R 16). Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern prompt, gut dosierbar und auf den Punkt.

Die computeroptimierte, besonders verwindungssteife Ganzstahlkarosserie verfügt über Aufprallenergie absorbierende Elemente vorne und hinten, eine Sicherheitsfahrgastzelle mit Verstärkungen an A- und B-Säulen sowie im Dach- und Schwellerbereich (Seitenaufprallschutz). Zum Intelligent Protection System IPS gehören für den Insassenschutz Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, aktive Kopfstützen vorn, Front- und Seitenairbags vorne und Kopf-Schulter-Airbags für beide Sitzreihen, Sicherheitslenksäule sowie auskuppelnde Sicherheitspedale und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Noch nicht auf dem Markt, aber schon einem Crashtest nach EuroNCAP unterzogen: sowohl der Grand C-Max und C-Max erreichten hier das Maximum von fünf Sternen. Die seit 2009 gültigen Normen schließen die serienmäßige Ausstattung mit Fahrassistenzsystemen mit ein. An Fahrassistenten hat Ford seinem kompakten Van alle Fahrassistenzsystemen mitgegeben, die heutzutage zum Standard gehören: ABS mit Bremsassistent EBA und Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Traktionskontrolle TCS und das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP. Ab der Titanium-Version ist auch ein Berganfahrassistent dabei. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor, gegen Aufpreis gibt es ein Notrad, das allerdings den Laderaum verkleinert.

Mit Preise ab 20.100 Euro ist der Grand C-Max 1.500 Euro teurer als sein kürzerer Bruder. Dafür gibt es einen Grand C-Max mit 1,6-Liter-Ottomotor und 105 PS in der Basisausstattung Ambiente. Der 163 PS starke 2-Liter-TDCi steht ab 26.600 Euro in den Preislisten, mit manueller Gangschaltung und der Trend-Ausstattung. Mit Automatik (plus 1.750 Euro) und Titanium-Ausstattung (plus 2.000 Euro) blättert man dann schon ab 30.350 Euro auf den Tisch des Hauses. Dazu kommen Kosten für Sonderausstattungen wie Metallic- oder Sonderlackierungen, den unvermeidlichen Zigarettenanzünder (statt 12-V-Anschluss) mit Aschenbecher bis hin zu diversen Paketen, die alle erst ab der Trend-Variante zu haben sind.

Ford gibt eine zweijährige Neuwagengarantie inklusive der Ford Assistance Mobilitätsgarantie sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Als optionalen Garantie-Schutzbrief kann man die Garantien bis zum 5. Jahr bzw. 100.000 km erweitern. Zu einer Sicherheitskontrolle und zum Ölwechsel muss der Grand C-Max alle 20.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 60.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 22 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© Dezember 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Ford

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Ford C-Max 2 1.6 EcoBoost Titanium

Fahrbericht.
Ford C-Max 2 1.6 EcoBoost Titanium
Kompakt, handlich und sportlich
Von Petra Grünendahl

Anfang Dezember bringt Ford die erste Baureihe auf der neuen C-Segment-Plattform auf den Markt. Der C-Max und der Grand C-Max teilen sich die Plattform mit dem Focus, der erst 2011 kommt. Der C-Max ist Nachfolger des Focus C-Max, mit dem Ford seinen ersten Van in der Kompaktklasse platzierte. Die neue C-Max-Baureihe umfasst zwei Karosserievarianten: den fünfsitzigen C-Max und den Grand C-Max mit verlängertem Radstand und Option auf sieben Sitze. Hier sind erste Eindrücke vom neuen C-Max mit 1,6-Liter-EcoBoost-Motor. Der Grand C-Max ist uns als eigenständige Karosserievariante einen eigenen Test wert.

Optisch hat er sich gemacht: nicht mehr ganz so brav und kantig, dafür deutlich pfiffiger und geschwungener ist die Karosserie geworden. Der Fünftürer wirkt dynamisch. Gut ist der Zugang zum Innenraum. Die hohe Sitzposition verbessert die Übersicht über die 4,38 m lange Karosserie (plus 5 cm gegenüber dem Vorgänger). Eine Einparkhilfe gibt es gegen Aufpreis für vorne und hinten ebenso wie einen Einpark-Assistenten. Großzügig ist das Platzangebot in beiden Reihen, hinten schränkt allerdings die früh abfallende Dachlinie die Kopffreiheit schnell ein. Die Vordersitze sind straff und gut konturiert. Das Ladeabteil hat eine Kapazität von 432 Litern unter der (serienmäßigen) Laderaumabdeckung. Als Zweisitzer bis unter das Dach beladen sind bis zum 1.723 Liter möglich.

Ordentlich sind Materialqualität und Verarbeitung. Da gibt es ebenso wenig zu beanstanden wie bei der Übersichtlichkeit des Armaturenbretts. Drei Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl. Die Basis-Ausstattung Ambiente bringt eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn sowie einen Bordcomputer und 16-Zoll-Stahlfelgen mit. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, das Lenkrad in Höhe und Reichweite. Die „sportlich-komfortable“ Ausstattungslinie Trend bietet zusätzlich ein CD-Radio, beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber hinten, eine manuelle Klimaanlage sowie Stahlräder mit Radzierblenden im 7-Speichen-Y-Design. Der Fahrersitz ist mit Lendenwirbelstütze ausgestattet und der untere Teil der Kühlergrill-Umrandung ist mit einer Chromleiste versehen. Die „sportlich-luxuriöse“ Titanium-Version verfügt darüber hinaus über Lederlenkrad und -schaltknauf, Nebelscheinwerfer, eine Geschwindigkeitsregelung mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Scheinwerfer-Assistent und Regensensor, ein höherwertiges Soundsystem inklusive Mobiltelefon-Vorbereitung mit Bluetooth-Schnittstelle und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Hier ist dann auch der Beifahrersitz höhenverstellbar und mit einer Lendenwirbelstütze versehen. Der Kühlergrill ist in Klavierlack-Optik gehalten und vollständig mit einer Chromzierleiste umrandet. Auch unter den Seitenscheiben setzen Chromzierleisten Akzente. Gegen Aufpreis gibt es Extras wie ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (KeyFree-System), eine Rückfahrkamera, Tagfahrlicht, abgedunkelte Scheiben hinten (Privacy Glass), das Sitzsystem „Komfort“ mit verschiebbaren Sitzen außen und nach hinten klappbaren Mittelsitz, beheizbare Vordersitze sowie höherwertige Audio- und Navigationssysteme.

 

In den Startlöchern stehen C-Max und Grand C-Max mit einem 1,6-Liter-Ottomotor in verschiedenen Konfigurationen und vier Leistungsstufen sowie mit zwei TDCi-Dieselmotoren, die ebenfalls in vier Leistungsstufen verfügbar sind. Das reicht vom Kleinsten mit 95 PS bis hin zum Toppmotor mit 182 PS. Einen Zweiliter-TDCi mit 163 PS testeten wir im Grand C-Max. Unser 1,6-Liter-Ottomotor verfügt über eine Benzindirekteinspritzung (EcoBoost) und leistet 150 PS. Er ist damit der zweitstärkste Benziner der Baureihe. Der Motor startet in der Titanium-Ausstattung serienmäßig auf Knopfdruck. Der Motor hängt gierig am Gas. Spritzig ist er im Antritt, ordentlich ist sein Durchzugsvermögen. Über ein Drehzahlband von 1.600 bis 4.000 Umdrehungen liegt ein maximales Drehmoment von 240 Nm an. Beim Kickdown fallen zwischen 1.900 und 3.500 Touren sogar bis zu 270 Nm über die Antriebswellen her. Insgesamt läuft der Motor kultiviert und vibrationsarm. Der Schalthebel lässt sich knackig und präzise durch die Schaltkulisse führen. Die beiden EcoBoost-Benziner sind mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet, die nicht direkt einspritzenden 1.6er-Varianten mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe. Nicht nur der zusätzliche Gang verbessert die Kraftstoffökonomie, sondern auch die längere Getriebeübersetzung ab dem dritten Gang aufwärts.

Aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigt der kleine EcoBoost-Benziner in 9,4 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 204 km/h. Auf 100 km in der Stadt verbraucht er 8,8 Liter Superkraftstoff, 5,3 Liter sind es außerorts und 6,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Diese Werte sind übrigens für alle vier Leistungsvarianten des 1.6er Benziners identisch. Alle Motoren der Baureihe (auch die TDCis) erfüllen die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt beim 1.6er in allen Varianten bei 154 g pro km.

Als Fronttriebler ist der C-Max problemlos im Handling. Gut ist sein Geradeauslauf, sehr direkt ausgelegt seine präzise Lenkung. Die Fahrwerksabstimmung ist sportlich straff, um die Seitenneigung möglichst gering zu halten. Allerdings ist sie dabei keineswegs unkomfortabel. Sicher und neutral fährt er auch bei zügigerer Gangart auf kurvigen Strecken. Den hoch angesetzten Grenzbereich erreicht man nur schwer. Im Zweifelsfalle deutet ein minimales Untersteuern sein Nahen an. Sportlich-agil lässt sich der Kompaktvan um enge Kurven und um plötzliche Hindernisse herum dirigieren. Da kommt Freude auf! Serienmäßig steht der C-Max auf 16-Zoll-Rädern, das Titanium-Modell auf etwas breiteren 215/55er Reifen. Die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögert sehr gut und punktgenau.

Die computeroptimierte, besonders verwindungssteife Ganzstahlkarosserie verfügt über Aufprallenergie absorbierende Elemente vorne und hinten, eine Sicherheitsfahrgastzelle mit Verstärkungen an A- und B-Säulen sowie im Dach- und Schwellerbereich (Seitenaufprallschutz). Zum Intelligent Protection System IPS gehören für den Insassenschutz Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, aktive Kopfstützen vorn, Front- und Seitenairbags vorne und Kopf-Schulter-Airbags für beide Sitzreihen, Sicherheitslenksäule sowie auskuppelnde Sicherheitspedale und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Noch nicht auf dem Markt, aber schon einem Crashtest nach EuroNCAP unterzogen: sowohl der Grand C-Max als auch der C-Max erreichten hier das Maximum von fünf Sternen. Die seit 2009 gültigen Normen schließen die serienmäßige Ausstattung mit Fahrassistenzsystemen mit ein. Serienmäßig ausgestattet ist der C-Max mit allen Fahrassistenten, die heutzutage zum Standard gehören: ABS mit Bremsassistent EBA und Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Traktionskontrolle TCS und das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP. Ab der Titanium-Version ist auch ein Berganfahrassistent dabei. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor, gegen Aufpreis gibt es ein Notrad, das allerdings den Laderaum verkleinert.

 

Ab 18.600 Euro ist der Ford C-Max zu haben – mit einem 105 PS starken 1,6-Liter-Ottomotor in der Ausstattung Ambiente. Der 150 PS starke 1,6-Liter-EcoBoost-Benzindirekteinspritzer ist erst ab der Trend-Ausstattung und ab 21.600 Euro zu haben. Die Titanium-Ausstattung steht mit Preisen ab 23.600 Euro in den Listen der Händler. Die Liste der aufpreispflichtigen Sonderausstattungen reicht von Metallic- oder Sonderlackierungen über den unvermeidlichen Zigarettenanzünder (statt 12-V-Anschluss) mit Aschenbecher bis hin zu diversen Ausstattungspaketen, die aber alle erst ab der Trend-Variante zu haben sind.

Ford gibt eine zweijährige Neuwagengarantie inkl. der Ford Assistance Mobilitätsgarantie sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Als optionalen Garantie-Schutzbrief kann man die Garantien bis zum 5. Jahr bzw. 100.000 km erweitern. Zu einer Sicherheitskontrolle und zum Ölwechsel muss der C-Max alle 20.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 60.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 20 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© Dezember 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Ford

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Opel Meriva B 1.4 EcoFlex

Fahrbericht.
Opel Meriva B 1.4 EcoFlex Edition
Erwachsen geworden
Von Petra Grünendahl

Peppiger ist er geworden, frischer wirkt sein Design. Und um 25 cm ist er gewachsen im Vergleich zum eher braven Vorgänger: Opels neuer Meriva ist 4,29 m lang. Erwachsener und ausdruckstärker ist auch seine Optik. Im Juni dieses Jahres kam die zweite Generation auf den Markt. Während der erste Meriva aus dem Jahr 2003 mit seinen noch knapp über vier Metern Karosserielänge zu den Minivans zählte, muss man den Neuen schon als Kompaktvan bezeichnen. Die erste Generation von Opels siebensitzigem Kompaktvan Zafira war keine drei Zentimeter länger als der Meriva B. Was Opels neuer Van kann, zeigte eine erste Ausfahrt mit dem Modell 1.4 EcoFlex in der Ausstattungslinie Edition.

Guten Zugang bieten auf Fahrer und Beifahrerseite gegenläufig angeschlagene, weit öffnende Türen. Opel nennt es FlexDoor-Türkonzept. Im Gegensatz zu anderen Konzepten dieser Art können die hinteren Türen auch geöffnet werden, wenn die vorderen geschlossen sind. Großzügig ausgeformte Vordersitze bieten guten Seitenhalt. Die Übersicht ist bescheiden, aber es gibt gegen Aufpreis (beim Top-Modell sogar serienmäßig) eine Einparkhilfe für vorne und hinten. Das Platzangebot ist in beiden Reihen großzügig. Der Laderaum des Fünfsitzers fasst 400 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzlehnen und Ladung bis zu den Vordersitzen und unters Dach sind bis zu 1.500 Liter möglich. Die Außenplätze im Fond sind längs und quer verstellbar. Beim Umklappen der geteilten Rücksitzlehne entsteht eine ebene Ladefläche (FlexSpace-Sitzkonzept). Der Gepäckraumboden ist zweifach höhenverstellbar. Die maximal erlaubte Zuladung ist mit 530 kg angegeben. An Materialqualität und Verarbeitung gibt es nichts zu meckern. Guten Bedienkomfort bietet das ergonomisch gestaltete Armaturenbrett.

Drei Ausstattungslinien hat Opel für den Meriva bislang im Programm. Die Basisausstattung heißt Selection und umfasst serienmäßig eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn, Wärmeschutzverglasung und 15-Zoll-Stahlräder. Unsere Testwagen-Ausstattung heißt Edition und verfügt darüber hinaus einen Bordcomputer, CD-Radio, Komfortlenkrad, Klimaanlage, Geschwindigkeitsregelung und FlexRail-Mittelkonsole sowie 16-Zoll-Räder. Ab der Top-Ausstattung Innovation gibt es Nebelscheinwerfer, ein Halogen-Kurven- und Abbiegelicht, elektrische Fensterheber hinten, eine Einparkhilfe, Sitzheizung vorne und Leichtmetallräder. Als Sonderausstattung stehen in den Preislisten Extras wie Klimaautomatik, Lederausstattung und Panoramadach.

 

Der neue 1,4-Liter-Ecoflex-Motor mit Turbolader und 120 PS ersetzt den altbekannten 1,6-Liter-Ottomotor mit 105 PS. Hier ist Downsizing angesagt: Weniger Hubraum bedeutet weniger Verbrauch und weniger CO2-Ausstoß. Dennoch wartet der neue Motor mir mehr Leistung auf: 15 Mehr-PS und ein Drehmomentmaximum vom 175 Nm (nach 150 Nm beim 1.6er) verheißen auch mehr Fahrspaß. Ordentlich ist der Antritt bei einem Leergewicht von fast 1,4 t. Durchzug und Leistungsentfaltung gehen über das relevante Drehzahlband in Ordnung. Ein Temperamentsbündel ist der Meriva jedoch nicht, allerdings erfüllt er weit mehr als nur automobile Mindestbedürfnisse. Dabei läuft der Sechzehnventiler ruhig und vibrationsarm.

Das manuelle Fünfganggetriebe schaltet sich leichtgängig und präzise. Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht der Kompaktvan 11,5 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 188 km/h. Den Verbrauch gibt Opel an mit 8 Litern Superbenzin je 100 km innerorts, 5 Litern außerorts und 6,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 143 g pro km. Als sparsamster und umweltfreundlichster Motor der Baureihe darf er sich mit der Ergänzung „EcoFlex“ schmücken.

 

Der Meriva verfügt über Frontantrieb und eine direkt ausgelegte Lenkung. Das Fahrwerk wurde vom Zafira abgeleitet, um mit soliderer Karosseriestruktur und bewährter Technik ein hohes Maß an Agilität und Dynamik zu erreichen. Das ist gelungen. Trotz größerer Karosseriemaße wirkt er handlich und agil. Sicher folgt er auch in flott gefahrenen Kurven der vorgegebenen Spur. Plötzliche Spurwechsel bringen ihn nicht aus der Ruhe. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist straff genug, um die Karosserieneigung möglichst gering zu halten. Dies geht aber nicht zu Lasten des Fahrkomforts.

Ausgestattet ist unser Testwagen mit 17-Zoll-Leichtmetallrädern im Fünf-Speichen-Design auf Reifen im Format 225/45 (anstelle der serienmäßig vorgesehenen 16-Zöller). Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern prompt und auf den Punkt. Für den sicheren Stand sorgt eine elektrische Parkbremse.

Die Sicherheitskarosserie aus hochfesten Stählen verfügt über definierte Verformungszonen und Seitenaufprallschutz. Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Plätzen, vier Kopfstützen (vorne aktive Kopfstützen), Sicherheitslenksäule und auskuppelnde Pedale, Isofix- und TopTether-Kindersitzbefestigungen hinten sichern die Insassen im Innenraum. Die dritte Kopfstütze hinten kostet extra. Der Beifahrerairbag kann deaktiviert werden: Dann ist der Einbau von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung möglich. Einem Crashtest nach EuroNCAP ist der neue Meriva noch nicht unterzogen worden. Opel hat seinem Minivan all die heutzutage üblichen Fahrassistenten von ABS mit Kurvenbremskontrolle und Bremsassistent, Elektronische Bremskraftverteilung und das Elektronische Stabilitätsprogramm der neuesten Generation (ESPplus) mit Traktionskontrolle TCplus sowie eine Berg-Anfahrhilfe inklusive Reifendruckkontrolle (vorgeschriebne für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften) mitgegeben. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor.

Ab 15.900 Euro kostet der Opel Meriva in der Basisausstattung Selection mit 100-PS-Ottomotor. Der 1.4 EcoFlex ist in der Grundausstattung ab 17.270 Euro zu haben, in der Edition-Ausstattung ab 19.540 Euro. Extra kosten u. a. Sonderlackierungen (inklusive Metallic und Perleffekt), das integrierte FlexFix-Fahrradträgersystem sowie höherwertige Audio- und Navigationssysteme.

Über die bisherige Neuwagen-Garantie von zwei Jahren hinaus (mit optionaler Garantieverlängerung) gibt Opel jetzt eine lebenslange Garantie für den Neuwagenkäufer (bis 160.000 km) beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Ein Zweitbesitzer kann diese Garantie gegen Aufpreis übernehmen. Der Mobilitätsservice gilt ebenfalls beim Einhalten der Service-Intervalle. An die Inspektion erinnert eine Service-Intervall-Anzeige. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 17 / 16 (KH / VK / TK) ein.

© November 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Opel

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BMW X1 xDrive20d

Fahrbericht.
BMW X1 xDrive20d
Kompakt und sportlich – auch fürs Gelände?
Von Petra Grünendahl

Massiv, aber dynamisch wirkt die Karosserie von BMWs kompaktem SUV (Sports Utility Vehicle) mit Namen X1. Von der markanten Front mit der lang gezogenen Motorhaube bis hin zum eleganten Heck ist der X1 4,45 m lang. Mit seinem 177 PS scheint unser Testwagen auch nicht schlecht motorisiert. Was er kann, zeigte eine Ausfahrt.

 

Fünf Türen bieten guten Zugang zum Innenraum. Die hohe Sitzposition verbessert allerdings nicht die bescheidene Übersicht über die Karosserie. Optional gibt es eine Einparkhilfe, die für vorne und hinten nur zu empfehlen ist. Dafür ist das Platzangebot in beiden Sitzreihen sehr anständig. Der Laderaum fasst 420 Liter, durch Umklappen der zweifach geteilten Rückbanklehne (40:20:40) lässt er sich auf bis zu 1.350 Liter vergrößern. Eine leichte Vergrößerung der Ladekapazität erreicht man auch schon mit einer Verstellung der Lehnenneigung. Verzurrösen im Gepäckraum erleichtern das Sichern der Ladung. Ein Gepäckraumtrennnetz kostet jedoch extra.

In puncto Materialqualität und Verarbeitung spielt der BMW natürlich in der Bundesliga. Auch die ergonomische Gestaltung des Armaturenbretts lässt kaum Wünsche offen.

Die Serienausstattung ist bei BMW an den Motor gekoppelt. Zur Grundausstattung für alle Motoren gehören zum Beispiel eine funkfernbediente Zentralverriegelung mit Crash-Sensor und Heckklappen-Fernentriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Klimaanlage. Bordcomputer und CD-Radio, Nebelscheinwerfer sowie 17-Zoll-Stahlräder mit Radvollblenden. Der xDrive20d hat darüber hinaus einen Allradantrieb, eine Bremsbelagverschleißanzeige und 17-Zoll-Sternspeichen-Leichtmetallräder. Unser Testwagen hat zudem die optionale Sechsgang-Automatik an Bord. Auf der Liste der aufpreispflichtigen Sonderausstattungen finden sich Dinge wie Klimaautomatik, Sitzheizung, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Geschwindigkeitsregelung (Abstands-Tempomat), Einparkhilfen für hinten bzw. vorne und hinten, Adaptives Kurvenlicht, Bi-Xenon-Scheinwerfer, Regensensor, ein schlüsselloser Zugang sowie ein Raucherpaket mit Aschenbecher und Zigarettenanzünder und verschiedene höherwertige Audio- bzw. Navigationssysteme.

 

Der Common-Rail-Turbodiesel-Direkteinspritzer ist ein Vierzylinder-Aggregat mit zwei Litern Hubraum. Er wird in drei Leistungsstufen (zwischen 143 und 204 PS) angeboten. Die beiden schwächeren Varianten verfügen über eine variable Einlassgeometrie, der stärkere Diesel ist mit einem variablen TwinPower-Turbolader ausgestattet. Wir fuhren die mittlere Variante mit 177 PS. Den Motor erweckt man in dieser Baureihe serienmäßig über einen Start-Stop-Knopf zum Leben. Den Selbstzünder merkt man unserem Testwagen gar nicht an. Mit einen Leergewicht von 1,6 t hat der 177-PS-Diesel leichtes Spiel. Ordentlich ist er im Antritt, souverän im Durchzug: Die ausgeglichene Leistungsentfaltung auf hohem Niveau ermöglicht nicht nur souveränes Gleiten, sondern ebenso plötzliches Beschleunigen zum zügigen Überholen auf der Autobahn. Der X1 verdankt dies seinem maximalen Drehmoment von satten 350 Nm zwischen 1.750 und 3.000 U/min. Zwei Benzinmotoren mit vier und sechs Zylindern (in drei Leistungsstufen von 150 bis 258 PS) runden die Motorenpalette ab.

Das Sechsgang-Automatikgetriebe ist gut abgestuft und schaltet kaum spürbar rauf und runter. Es harmoniert mit seiner Abstimmung – unten kurz und spritzig, oben lang und sparsam – gut mit dem agilen Motor, der jeden Tritt aufs Gaspedal willig in Vortrieb umsetzt. Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 schafft er mit Automatik-Getriebe in 8,6 Sekunden, mit manueller Schaltung geht es kaum schneller (8,4 Sekunden). Die Höchstgeschwindigkeit gibt BMW für beide Modelle mit 213 km/h an. Der Verbrauch beträgt beim Automatik-X1 auf 100 km im Stadtverkehr 7,7 Liter Dieselkraftstoff, 5,4 Liter außerorts und 6,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Alle Motoren der Baureihe erfüllen die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt hier 164 g pro km. Die Verbrauchswerte sind übrigens identisch mit denen des hubraumgleichen, aber nur 143 PS starken xDrive18d. Alle Dieselmotoren werden serienmäßig mit Dieselpartikelfilter ausgeliefert.

Der xDrive verfügt über einen Allradantrieb mit variabler Drehmomentverteilung. Die Modelle mit Heckantrieb werden mit sDrive bezeichnet. Über ein Verteilergetriebe mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung leitet xDrive die Antriebskraft situationsgerecht an jene Achse, deren Räder über den besten Kontakt zur Fahrbahn verfügen. Die leichtgängige Lenkung ist präzise und direkt ausgelegt. Damit legt er eine sportliche Agilität an den Tag, die seine Ausmaße Lügen straft. Das Fahrwerk bietet einen guten Kompromiss aus Komfort und einem nötigen Maß an Straffheit. Die unvermeidliche Seitenneigung in flotten Kurven ist spürbar. Geländegängigkeit hat BMW seinem SUV auch mitgegeben, wir konnten sie allerdings mangels „Gelände“ nicht ausprobieren. Im Handling ist der allradgetriebene X1 unproblematisch. Flotte Kurven quittiert er mit einem leichten Untersteuern. Serienmäßig steht er auf 17-Zoll-Rädern mit 225/50er Reifen. Groß dimensionierte, innenbelüftete Scheibenbremsen rundum sorgen für ein souveränes Bremsverhalten.

Die Sicherheitskarosserie aus hochfesten Stählen hat BMW ergänzt um Verstärkungen an Vorbau, B-Säulen, Schwellern und am Heck. Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für vorne und hinten sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten runden das Insassenschutzprogramm ab. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der BMW X1 beim Test 2010 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An Fahrassistenzsystemen hat der X1 alles serienmäßig an Bord, was heutzutage Standard ist. Inklusive sind ABS mit Bremsassistent und Kurvenbremskontrolle CBC sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm DSC (Dynamic Stability Control, heißt woanders ESP) mit Traktionskontrolle DTC und Bergabfahrkontrolle HDC. Das DSC ist mit dem Allradantrieb xDrive vernetzt. Gegen Aufpreis gibt es für die xDrive-Modelle eine Performance Control, für die BMW eine höhere Fahrdynamik in Kurven verspricht. Eine Reifendruckkontrolle gehört zur Serienausstattung und ermöglicht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften. Serienmäßig an Bord ist ein Mobility-Kit, welches entfällt, wenn man den Wagen mit pannensicheren Reifen ordert.

Ab 27.500 Euro ist der X1 zu haben, mit Frontantrieb und 2-Liter-Ottomotor (xDrive18i). Unser 2-Liter-Dieselmotor (177 PS) steht mit Frontantrieb ab 32.900 Euro in den Preislisten, mit Allradantrieb sind es 2.000 Euro mehr. Aufpreis kosten Metallic-Lackierungen und die verschiedensten Extras. Die Liste ist lang – und teuer.

BMW gibt zwei Jahre Sachmängelhaftung (gesetzlich garantierte Gewährleistung) auf den Neuwagen. Für den Erstbesitzer gibt es eine Mobilitätsgarantie (Mobile Care) beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Gegen Aufpreis gibt es die so genannten Service-Inclusive-Pakete für drei oder fünf Jahre für Service- und Wartungskosten. Die Inspektionsintervalle berechnet der Bordcomputer anhand von Einsatz und individueller Fahrweise (Condition Based Service). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 20 / 22 / 25 (KH / VK / TK) ein.

© November 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: BMW

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Suzuki Alto

Fahrbericht.
Suzuki Alto 1.0 Club
Klein und handlich
Von Petra Grünendahl

Jugendlich und freundlich wirkt der Suzuki Alto. Ein zeitgemäßes Gesicht hat der japanische Hersteller seiner kleinsten Baureihe spendiert. Darüber hinaus punktet der Alto mit sehr kompakten Maßen und einem günstigen Grundpreis. Seit 1979 gibt es bei Suzuki ein Einstiegsmodell mit Namen Alto. Seit 2009 ist die siebte Generation des Kleinstwagens auf dem Markt. Produziert wird der Alto in einem indischen Suzuki-Werk in der Nähe von Neu-Delhi. Was er kann, zeigte eine erste Ausfahrt.

 

Der aktuelle Alto ist ausschließlich als Fünftürer zu haben. Das bedeutet guten Zugang zum Innenraum. Allerdings sollte man auf 3,50 m Karosserielänge keine allzu üppigen Platzverhältnisse erwarten – auch nicht für nur vier Personen. Die Übersicht geht trotz ansteigender Gürtellinie auch nach hinten in Ordnung, was bei den bescheidenen Abmessungen aber nicht wundert.

Sportlich konturierte Sitze mit integrierten Kopfstützen vorne bieten guten Seitenhalt und ausreichenden Langstreckenkomfort. Der Laderaum fasst 129 Liter. Die Rücksitzlehne ist auch in der mittleren Ausstattungsvariante nur komplett umlegbar. Das Laderaumvolumen erhöht sich damit auf bis zu 774 Liter bei dachhoher Beladung. Leer wiegt er unter einer Tonne (zw. 930 und 960 kg – je nach Ausstattung), die maximale Zuladung beträgt 290 kg für Beifahrer und Gepäck.

Das Cockpit ist eher funktional gestaltet, schlicht und übersichtlich in der Handhabung. Materialqualität und Verarbeitung sind in dieser Klasse nicht zu beanstanden. Minimale Bedürfnisse befriedigt die Basis-Ausstattung Basic. Sie umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, getönte Wärmeschutzverglasung rundum, eine Radiovorbereitung mit zwei Lautsprechern und 14-Zoll-Stahlfelgen mit Radzierblenden. Die Außenspiegel sind von innen manuell verstellbar. Die zweite Ausstattungslinie Club wartet darüber hinaus auf mit Klimaanlage, Kopfairbags und ESP. Wer einen höhenverstellbaren Fahrersitz, eine geteilte Rückbanklehne, Drehzahlmesser, ein (mp3-fähiges) CD-Radio, sechs Lautsprecher, Nebelscheinwerfer und Leichtmetallfelgen wünscht, sollte gleich die Top-Ausstattung Comfort wählen.

 

In dieser Baureihe bietet Suzuki nur einen Motor an: Der 1-Liter-Ottomotor ist ein Dreizylindermotor und leistet 68 PS. Beim Antritt reißt er keine Bäume aus, kommt aber einigermaßen zügig in die Gänge. Durchzug und Leistungsentfaltung gehen in dieser Klasse ebenfalls in Ordnung. Für einen Dreizylinder läuft er einigermaßen ruhig, ist aber im Innenraum präsent. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe arbeitet leichtgängig und präzise. Von der Übersetzung her ist es auf maximale Kraftstoffökonomie ausgelegt. Wer zügig unterwegs sein will, muss schon sehr schaltfreudig fahren.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der kleine Japaner 14 Sekunden, bei 155 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Genügsam ist der Dreizylinder-Vierventiler im Verbrauch: 5,5 Liter Superbenzin konsumiert er auf 100 km in der Stadt, 3,8 Liter sind es außerorts und 4,4 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 103 g pro km.

 

Frontantrieb macht ihn zu einem relativ problemlosen Begleiter. Die Lenkung ist leichtgängig und ausreichend präzise. Das Fahrwerk ist recht komfortabel ausgelegt. Der mit 2,36 m kurze Radstand und die Spurweite von ca. 1,40 m auf beiden Achsen tragen zudem zu einer größeren Seitenneigung in den Kurven bei. Diese sollte den Fahrer davon abhalten, das Fahrwerk mit allzu hohem Tempo in Kurven oder bei plötzlichen Spurwechseln zu sehr zu fordern. In seinen physikalischen Grenzen fährt er sich neutral und gut beherrschbar. Der Alto steht auf 14-Zoll-Rädern mit 155/65er Reifen. Ordentlich verzögern innenbelüftete Scheibenbremsen vorne und Trommelbremse hinten.

Eine Leichtbau-Karosserie mit crash-optimierter Fahrgastzelle aus hochfesten Stählen und Seitenaufprallschutz mindern die Folgen eines Unfalls. Im Innenraum hat Suzuki Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen vier Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne und Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten verbaut. Ab der Club-Version gibt es auch Kopfairbags für vorne und hinten. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Suzuki Alto drei Sterne für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig ab dem Basismodell an Bord ist ABS mit Bremskraftverstärker und Elektronischer Bremskraftverteilung. Das Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP mit abschaltbarer Traktionskontrolle gehört erst ab der Club-Version zum Ausstattungsumfang. Anstelle eines Ersatz- oder Notrades gibt es ein Reifenreparaturkit.

 

Ab 8.900 Euro steht der Alto Basic in den Preislisten der Händler. Jeweils 1.000 Euro teurer sind die Ausstattungslinien darüber, Club und Comfort. Extra kostet die Metallic-Lackierung sowie das erst ab der Club-Version erhältliche Automatik-Getriebe. Suzuki gibt drei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km) mit fast europaweiter Mobilitätsgarantie sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Anschlussgarantie für weitere zwei Jahre (bis 150.000 km) gibt es gegen Aufpreis. Zur Inspektion und zum Ölwechsel muss der kleine Japaner alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 17 / 20 (KH / VK / TK) ein.

© Oktober 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Suzuki

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Opel Zafira B 1.6 CNG Turbo

Fahrbericht.
Opel Zafira B 1.6 CNG Turbo Edition EcoFlex
Ich geb‘ Gas! Ich hab‘ Spaß!
Von Petra Grünendahl

Sparsame Benzinmotoren bauen konnte Opel schon immer. „Ecotec“ hieß seit den Neunziger Jahren das Zauberwort, das nicht nur für minimale Fahrbedürfnisse (wie beim Astra G Eco4) stand. Auch kräftigere Motoren schmückten sich zu Recht mit der Bezeichnung, da der Kraftstoffverbrauch bei souveräner Fahrweise durchaus in einem sehr vernünftigen Verhältnis zur Leistung stand. Das galt sogar für einen 2-Liter-Turbobenziner, den wir im Astra G Caravan OPC fahren durften. Die sparsamsten Modelle einer jeden Baureihe tragen heute den Zusatz „EcoFlex“. Dies gilt auch für die neue Turbo-Version des bekannten 1,6 CNG, die jetzt für den Zafira B verfügbar ist. Die CNG-Varianten des Zafira gelten als monovalent, da sie den Erdgastank nur mit einem Nottank für Benzin kombinieren.

Mit dem Zafira CNG Turbo haben wir nicht zum ersten Mal ein Fahrzeug mit Erdgasantrieb (komprimiertes Erdgas CNG im Gegensatz zu Flüssiggas LPG) zum Test. Über Modelle wie den Ford Focus C-Max CNG sowie den Ford Focus 2 CNG, aber auch einen Focus 2 LPG (Autogas) haben wir bereits geschrieben. Hier fuhren wir die neue Turbo-CNG-Variante vom Zafira B in der Ausstattungsvariante Edition.

 

Mit 4,47 m Karosserielänge hat der Zafira B im Vergleich zum Vorgänger um 15 cm zugelegt. Den Radstand von 2,70 m und die Bodengruppe teilt er sich mit dem Astra H Caravan. Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Für eine Übersicht ist ab der Edition-Ausführung eine Einparkhilfe für vorne und hinten als Sonderausstattung verfügbar. Trotz der hohen Sitzposition: Eine gute Empfehlung!

Das serienmäßige patentierte Flex7-Sitzsystem setzte schon in der ersten Generation Maßstäbe für Flexibilität, welche absolut konkurrenzlos waren. Nahezu unverändert wurde es aus diesem Grund auch für die zweite Generation übernommen. Das Platzangebot ist in den beiden ersten Reihen nicht zu beanstanden. Die Kniefreiheit ganz hinten hängt davon ab, wie weit die zweite Reihe nach hinten geschoben wird. Die beiden Einzelsitze der dritten Reihe sind komfortabler als noch in der ersten Generation, lassen sich aber unverändert unproblematisch im Laderaumboden versenken. Als Siebensitzer fasst der Kompaktvan bescheidene 140 Liter Ladung hinter der dritten Sitzreihe. Wird diese im Laderaumboden versenkt, passen 645 Liter hinter zweite Sitzreihe des Fünfsitzers. Wird schließlich auch die zweite Sitzreihe umgeklappt und hinter die Vordersitze geschoben, mutiert der Zafira zum zweisitzigen Lademeister mit ebener Ladefläche und 1.820 Litern Fassungsvermögen. Und für den Umbau reichen ein bisschen Geschick und zwei Hände. Optional gibt es einen Beifahrersitz, den man nach vorne umklappen kann, um bis zum Armaturenbrett durchladen zu können.

Materialqualität und Verarbeitung sind ebenso wenig zu beanstanden wie Übersichtlichkeit und Bedienfreundlichkeit des Armaturenbretts. Zahlreiche Ablagen und Fächer erleichtern das Verstauen von Kleinkram … bis hin zu Getränkeflaschen. Vier Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl. Die Basisausstattung heißt Selection (zu Deutsch: Auswahl) und umfasst … eine „Auswahl“ ;-): eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, Heizung mit Aktivkohlefilter, ein Triple-Info-Display, Wärmeschutzverglasung und 16-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Die Außenspiegel sind manuell von innen einstellbar. Die Ausstattung Edition enthält dann schon eine ganze Reihe kleiner Annehmlichkeiten mehr: u. a. elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Lederlenkrad, Bordcomputer, CD-Radio, Klimaanlage, 16-Zoll-Designräder (Stahlräder mit Radabdeckungen in Leichtmetalloptik), verdunkelte Scheiben im Fond, Geschwindigkeitsregelung und eine Gepäckraumabdeckung. In höheren Ausstattungsvarianten oder als Sonderausstattung gibt es Adaptive Frontscheinwerfer AFL mit Bi-Xenon-Kurvenlicht, elektrische Fensterheber hinten, Nebelscheinwerfer, Klimaautomatik, Leichtmetallräder in 16 oder 17 Zoll, Sportsitze, ein Sicherheitstrennnetz für den Gepäckraum und Lederausstattung. Sogar ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem, ein Panoramadach, ein Navigationssystem und Freisprecheinrichtung sowie eine Einparkhilfe für vorne und hinten ist verfügbar.

 

Drei Benzinmotoren mit zusätzlichen drei Varianten die auf Erdgas oder Flüssiggas optimiert wurden sowie zwei Common-Rail-Diesel in vier Leistungsstufen umfasst die Motorenpalette für den kompakten Van. Der 1,6-Liter-CNG-Benzinmotor basiert auf dem 1,6-Liter-Twinport-Benziner. Bei unserem Test kam eine aufgeladene Variante des CNG mit 150 PS zum Einsatz. Als Saugmotor leistet das CNG-Triebwerk 94 PS. Temperamentvoll ist der Turbo-CNG im Antritt, sehr ordentlich zieht er auch bei höheren Drehzahlen. Dabei läuft er ruhig und vibrationsarm. Das manuelle Sechsganggetriebe schaltet sich leichtgängig, knackig und präzise.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht der Ergas-Zafira 11,4 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 200 km/h. Den Verbrauch gibt Opel für den Erdgas-Antrieb an mit 7,1 kg von dem höherwertigen H-Gas je 100 km Stadtverkehr, 3,9 kg außerorts und 5,1 kg im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Neben dem Erdgastank, der 21 kg komprimiertes Erdgas aufnehmen kann, gibt es einen Nottank für 14 Liter Superkraftstoff. Verbrauchswerte im Benzinbetrieb gibt Opel nicht an, aber auch sie dürften in einem vernünftigen Verhältnis zur Leistung stehen. Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 139 g pro km.

 

Die Lenkung spricht sehr gut an und ist insgesamt auch sehr direkt ausgelegt. Da kommt Freude auf, die der Fronttriebler auf kurviger Piste noch verstärkt. Serienmäßig verbaut ist das IDS-Fahrwerk (Interaktives Dynamisches Fahrsystem), die optionale Variante IDSplus mit elektronischer Dämpferregelung CDC vernetzt Steuergeräte und Sensoren von Fahrassistenzsystemen. Schon das Standard-Fahrwerk überzeugt mit einer gelungenen Mischung aus Fahrkomfort und Sicherheit. Die sportliche Agilität, mit der er sich durch Kurven und Biegungen bewegt, straft seine Ausmaße ebenso wie sein Leergewicht von über 1,5 t Lügen. Problemlos und weitgehend neutral liegt er auf dem Asphalt. Flotte Kurven und plötzliche Ausweichmanöver meistert er spielend, zielgenau und sicher. Unser Turbo-CNG steht auf optionalen 17-Zoll-Rädern mit 225/45er Reifen (Serie 205/55 R 16). Ordentlich und auf den Punkt verzögern Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Im SAFETEC-Sicherheitssystem sind verschiedene Komponenten zusammengefasst: Eine Karosserie mit hochstabiler Fahrgastzelle, Seitenaufprallschutz, höhenverstellbare Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags für die Frontpassagiere, Kopfairbags an den Fenstern der ersten und zweiten Sitzreihe, Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf den Außenplätzen der zweiten Sitzreihe, Sicherheitslenksäule und auskuppelnde Pedale. Aktive Kopfstützen vorne kosten extra. Im EuroNCAP erreichte der Zafira B im Jahr 2005 das Maximum von fünf Sternen für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und zwei Sterne für Fußgängerschutz. An Fahrassistenzsystemen gibt Opel ihm serienmäßig alles mit, was heutzutage Standard ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, ESPplus und die Traktionskontrolle TCplus sowie die Kurvenbremskontrolle CBC. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparatur-Set. Eine Reifendruckkontrolle (vorgeschrieben für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften) ist ab Edition gegen Aufpreis zu haben. Ein Ersatzrad gibt es optional, aber nicht für die CNG-Zafiras, bei denen im Fahrzeugboden die Erdgastanks untergebracht sind.

 

Ab 20.295 Euro ist der Zafira zu haben, mit 1,6-Liter-Ottomotor (mit 115 PS) in der Basisausstattung Selection. Der 1.6 CNG Turbo EcoFlex steht ab 25.735 Euro in der Preisliste, in Edition-Ausstattung ab 27.495 Euro. Metallic-Lackierungen kosten ebenso extra wie verschiedene Sonderausstattungen. Über die bisherige Neuwagen-Garantie von zwei Jahren hinaus (mit optionaler Garantieverlängerung) gibt Opel jetzt eine lebenslange Garantie für den Neuwagenkäufer (bis 160.000 km) beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Ein Zweitbesitzer kann diese Garantie gegen Aufpreis übernehmen. Der Mobilitätsservice gilt ebenfalls beim Einhalten der Service-Intervalle. Eine Hauptinspektion wird nach 24 Monaten oder 60.000 km fällig, die Zwischeninspektion mit Ölwechsel nach 12 Monaten oder 30.000 km. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 20 / 19 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© Oktober 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Opel

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Subaru Impreza III 2.0R Active

Fahrbericht.
Subaru Impreza III 2.0R Active
Freundlich grinsender Allrader
Von Petra Grünendahl

Der Subaru Impreza wirkt deutlich kompakter als es seine Maße von 4,42 m Karosserielänge andeuten. Die beiden großen Lufteinlässe vorne in Kühlergrill und Stoßfänger lassen ihn freundlich grinsen. Projektionsscheinwerfer runden das Gesicht als Augen ab. Die früh abfallende Dachlinie mit kleinem Spoiler sorgen für einen peppigen Abschluss.

Das aktuelle Modell gibt es nur als Fünftürer, in den ersten beiden Generationen hatte es auch die viertürige Stufenheck-Limousine sowie einen Kombi gegeben. Seit 1992 gibt es die Impreza-Baureihe schon, aktuell in der dritten Generation (seit 2007). Das aktuelle Modell steht auf der verkürzten Plattform des Mittelklasse-Modells Legacy. Einen ersten Eindruck vom Impreza gewannen wir auf einer Probefahrt.

 

Guten Zugang zum Innenraum finden die Passagiere in beiden Sitzreihen. Dort finden sowohl Front- als auch Fondpassagiere ein üppiges Platzangebot. Die sportlich konturierten Vordersitze bieten guten Seitenhalt. Hinten schränkt die früh abfallende Dachlinie, die der Fahrzeugkarosserie eine gewissen Dynamik verleiht, allerdings die Kopffreiheit ein. Mit seinen 301 Litern Laderaum reißt der japanische Mittelklässler auf 4,42 m Länge keine Bäume aus, das können andere in dieser Klasse besser. Durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rückbanklehne entsteht ein ebener Laderaumboden bei einem Gepäckabteil von bis zu 1.216 Litern Größe.

Das nüchtern-funktionale Armaturenbrett ist in zweifarbigem Kunststoff gehalten, wobei die dunkleren, feiner strukturierten Flächen oben Reflexionen vermeiden. Das Ganze wirkt angemessen, wenn auch nicht allzu hochwertig. Auch am ergonomisch gestalteten Cockpit gibt es nichts auszusetzen: Der Fahrer hat keinerlei Probleme, die Übersicht und damit die Kontrolle zu behalten.

Für jede Motorisierung hat Subaru bis zu drei Ausstattungslinien im Angebot. Den 2-Liter-Benziner gibt es als Active, Comfort und Sport. Active ist die Basisausstattung, die beim 2-Liter-Benziner allerdings etwas umfangreicher ist als beim 1,5-Liter-Benziner. Ab Werk fährt das Basismodell mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, Bordcomputer, Klimaautomatik, CD-Radio und 16-Zoll-Stahlrädern mit Radzierblenden vor. Der 2-Liter-Benziner hat in der Active-Ausstattung zusätzlich eine Berg-Anfahrhilfe sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm VDC (Vehicle Dynamics Control) sowie Leichtmetallfelgen an Bord. Außenspiegel und Türgriffe sind in Wagenfarbe lackiert. In höheren Ausstattungslinien sind Features wie Geschwindigkeitsregelung, ein Audio-System mit CD-Wechsler und Multifunktionstasten am Lenkrad sowie beheizbare Außenspiegel, Xenon- oder Nebelscheinwerfer verfügbar.

 

Subaru ist bekannt für seine Boxermotoren: der hier verbaute 2-Liter-Ottomotor leistet 150 PS. Ein kleinerer 1,5-Liter-Ottomotor (Boxer mit 107 PS), ein 2-Liter-Boxer-Dieselmotor (150 PS), den wir bereits aus dem Legacy Kombi kennen (und der hier mit Sicherheit die spannendere Alternative wäre!), sowie ein 300 PS starker aufgeladener 2,5-Liter-Ottomotor, der Boxermotor im WRX STI, komplettieren die Motorenpalette. Kernig im Sound, aber vibrationsarm geht der Zweiliter-Boxer zur Sache. Der Motor hängt gut am Gas. Im Antritt ist er etwas zurückhaltend, erst bei mittleren Drehzahlen geht er druckvoller zur Sache. Für einen Benziner recht früh, nämlich bei 3.200 U/min. liegt das maximale Drehmoment von 196 Nm an der Kurbelwelle an. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe arbeitet leichtgängig und präzise, allerdings sind die Schaltwege recht lang.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 reichen 9,6 Sekunden, bei 193 km/h erreicht der Impreza seine Höchstgeschwindigkeit. Das hohe Karosseriegewicht und die wenig windschnittige Figur (Cw-Wert von 0,35) haben ihren Preis: Der Verbrauch liegt bei 11,1 Liter Superbenzin je 100 km im Stadtverkehr, 6,9 Litern außerorts und 8,4 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 199 g pro km.

 

Subaru hat sich einen Namen als größter Hersteller von allradgetriebenen Pkw gemacht. Auch unser Testwagen verfügt über einen permanenten Allradantrieb (Verteilung zwischen den Achsen: 50:50), den kleinsten Motor dieser Baureihe gibt es allerdings auch mit Frontantrieb. Um die Mittellage wirkt die Lenkung etwas schwammig, dafür folgt der Wagen aber präzise den Anweisungen des Fahrers. Da kann man nicht meckern. Angemessen sportlich ist der Impreza ausgelegt, bietet dabei aber guten Fahrkomfort. Sicher liegt er auf der Straße. Dem Grenzbereich nähert sich der Allradler in sehr flotten Kurven leicht untersteuernd. Plötzliche Spurwechsel absolviert er in Ruhe und Gelassenheit. Unser Modell steht auf 17-Zoll-Leicchtmetallrädern mit 205/50er Reifen (Basismotor 195/65 R15). Gut verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) – lediglich der Fronttriebler kommt noch mit Trommelbremsen hinten.

Eine Sicherheitskarosserie mit Seitenaufprallschutz und definierten Verformungszonen, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne und Windowbags für vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten schützen die Insassen im Falle eines Unfalles. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte er vier Sterne für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig ab der Basisversion an Bord ist das ABS mit Sicherheits-Bremsassistent. Die Berg-Anfahrhilfe sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm VDC (Vehicle Dynamics Control) gibt es zwar in der Basisausstattung Active, nicht jedoch – auch nicht gegen Aufpreis – für den 1,5-Liter-Basismotor (hier erst ab Comfort serienmäßig dabei). Das dürfte – bei Top-Werten in der Einzeldisziplin Insassenschutz – wohl den fünften Stern gekostet haben.

 

Den Subaru Impreza gibt es ab 16.900 Euro – in Basisausstattung mit 1,5-Liter-Boxermotor und Frontantrieb. Der 2-Liter-Boxer-Benziner steht mit Preisen ab 22.700 Euro in den Preislisten. Aufpreis kosten zum Beispiel Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen, ein Glas-Schiebedach, Lederinterieur sowie Ledersitze mit Sitzheizung vorne.

Subaru gibt drei Jahre Garantie (bis 10.000 km) auf den Neuwagen sowie gegen Oberflächenrost (gemeint ist hier wohl: auf den Lack) und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Anschlussgarantien gibt es gegen Aufpreis für bis zu weitere zwei Jahre (dann bis 160.000 km). An die Neuwagengarantie gekoppelt ist eine fast europaweite Mobilitätsgarantie, die sich bei Einhalten der Service-Intervalle in eine Langzeit-Mobilitätsgarantie verlängert. Zum Ölwechsel muss der Impreza alle 15.000 km oder einmal im Jahr, zum Service alle 30.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 22 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© September 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Subaru

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Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI EcoFlex

Testbericht.
Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI EcoFlex Edition
Geräumig, praktisch, sparsam
Von Petra Grünendahl

Mit seinen 4,91 m Karosserielänge ist der Insignia Sports Tourer schon eine beeindruckende Erscheinung. Der Sports Tourer ist 8 cm länger als Stufen- oder Fließheck und 7 cm länger als der Vorgänger Vectra Caravan. Massiv wirkt die Front, das zeugt von Selbstbewusstsein. Dynamisch-elegant und zeitlos wirken Kurven und Linien, das Design ist modern, aber nicht modisch.

Wir wollten wissen, was Opels Mittelklasse kann. Als Testwagen stand uns ein Insignia Sports Tourer mit 2-Liter-Dieselmotor mit 160 PS in der EcoFlex-Variante mit Edition-Ausstattung in der Uni-Lackierung Schneeweiß zur Verfügung.

Vier Türen und die Heckklappe bieten guten Zugang zum Innenraum. Das gilt für die Passagiere ebenso wie für den Gepäckraum, dessen niedrige Ladekante das Einladen erleichtert. Die Übersicht ist elektronisch besser als real, ist unser Testwagen doch mit der optionalen Einparkhilfe für vorne und hinten ausgestattet. Das Platzangebot ist bei einem Radstand von 2,74 m in beiden Sitzreihen sehr großzügig bemessen. Die gut konturierten Sitze sind ausreichend straff, angenehm auch auf langen Strecken und bieten guten Seitenhalt. Der Laderaum fasst 540 Liter, die sich durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rücksitzlehnen dachhoch auf bis zu 1.530 Liter erweitern lassen. Der Innenraum ist in puncto Materialqualität und Verarbeitung nicht zu beanstanden. Das Cockpit ist übersichtlich und ergonomisch gestaltet. Das erleichtert die Handhabung der vielen Funktionen. Für Kleinkram gibt es ausreichend Ablagen in beiden Sitzreihen.

Vier Ausstattungslinien stehen zur Wahl, von der Basis-Version Selection über Edition bis hin zu den beiden Top-Varianten Sport und Cosmo. Die sportliche OPC-Version ist dann noch mal eine Klasse für sich. Die Serienausstattung der Basisversion beinhaltet eine funkfernbediente Zentralverrieglung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn, Wärmeschutzverglasung, Klimaanlage, Bordcomputer und CD-Radio, Dachreling und Gepäckraumabdeckung sowie beim Sports Tourer 2.0 CDTI 17-Zoll-Stahlräder (sonst 16-Zöller). Die zweite Ausstattungslinie Edition umfasst zusätzlich eine Geschwindigkeitsregelung, ein Lederlenkrad mit Lenkradfernbedienung fürs Audiosystem, Bordcomputer mit Check Control System, 12-V-Steckdosen an der Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen hinten und im Laderaum, Komfort-Vordersitze mit elektrisch einstellbarer Lendenwirbelstütze, Klimaautomatik, CD-Radio mit integriertem DVD-Navigationssystem sowie 17-Zoll-Stahlräder mit einer flexiblen Abdeckung im Leichtmetall-Look (Opel bezeichnet es als „Design-Rad“). Die Spiegel in beiden Sonnenblenden sind abdeckbar und beleuchtet.

Extra kosten die elektrischen Fensterheber hinten, Nebelscheinwerfer, das Adaptive Fahrwerk FlexRide, eine Einparkhilfe vorne und hinten, das Sicht-Paket mit Regensensor und Lichtautomatik sowie Adaptives Fahrlicht AFL+ mit Bi-Xenon-Scheinwerfern. Die EcoFlex-Modelle verfügen darüber hinaus u.a. über aerodynamische Verkleidungen am Unterboden, Reifen mit geringerem Rollwiderstand, einen geschlossenen Kühlergrill, eine flexible Frontspoilerlippe sowie – beim Sports Tourer – Abrissfinnen an der Heckscheibe. Außerdem ist das Fahrwerk 10 mm tiefer gelegt.

 

Vier Benzinmotoren in fünf Leistungsstufen (115 bis 260 PS) sowie ein Common-Rail-Diesel in drei Leistungsstufen (110 bis 160 PS) umfasst die Motorenpalette. Ein 190 PS starker Bi-Turbodiesel (eine weitere Variante des 2.0 CDTI) ist zwar angekündigt, aber noch nicht verfügbar. Unser 160 PS starker 2-Liter-Selbstzünder ist somit die stärkste Variante im Programm und – ebenso wie die 130-PS-Variante – auch als verbrauchsoptimierte EcoFlex-Version zu haben.

Das extrem lang übersetzte Schaltgetriebe sowie das stattliche Leergewicht von über 1,6 t zügeln sein Temperament ganz enorm: Antritt und Durchzugvermögen sind sehr zurückhaltend, wenn man sparsam unterwegs sein will. Wenn man die bei 160 PS ohne Zweifel vorhandene Leistung abrufen will, muss man die Gänge schon ausfahren bzw. bei häufigem Tempowechsel viel schalten. Immerhin lässt sich der Schalthebel des manuellen Sechsgang-Schaltgetriebes knackig und präzise führen. Die Getriebeübersetzung unterscheidet sich beim EcoFlex-Modell nur in den ersten beiden Gängen von denen des konventionellen 160-PS-Modells – und die braucht man ja nur zum Anfahren. Die Gänge Vier bis Sechs sind fast schon extrem lang ausgelegt für ein Maximum an Kraftstoffökonomie – das gilt aber für beide Varianten des 160-PS-Selbstzünders. Wichtiger für den niedrigeren Verbrauch des EcoFlex-Modells ist wohl eher die aerodynamische Optimierung der Karosserie.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht die EcoFlex-Variante mit 9,9 Sekunden genau so lange wie die Standard-Variante. Als Höchstgeschwindigkeit erreicht sie mit 215 km/h sogar ein wenig mehr (als die 212 km/h des nicht optimierten Modells). Im Verbrauch glänzt der EcoFlex-Diesel mit 6,9 Litern Dieselkraftstoff je 100 km innerorts, 4,3 Litern außerorts und 5,3 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Die konventionelle Variante dieses Motors wird mit Verbräuchen von 7,9, 4,9 bzw. 6 Litern geführt. Alle Motoren der Baureihe erfüllen die Abgasnorm EU5, die Diesel sind serienmäßig mit Dieselpartikelfiltern bestückt. Der CO2-Ausstoß beträgt 139 g pro km (bei der nicht-optimierten Variante sind es 159 g CO2 je km).

 

Der massive Fronttriebler glänzt mit sehr gutem Geradeauslauf. Die direkt ausgelegte Lenkung vermittelt Dynamik und Sportlichkeit. Sportlich, aber nicht unkomfortabel ist das Fahrwerk in der Basisabstimmung ausgelegt. Das optionale FlexRide-Fahrwerk mit elektronisch kontrollierter Dämpfung umfasst eine adaptive Fahrstilerkennung (DMC) sowie mit Basisabstimmung, Komfort-Modus „Tour“ und „Sport“-Modus drei wählbare Fahrmodi.

Um es vorweg zu nehmen: Mit diesem Motor kann man leider die Fähigkeiten des Fahrwerks nicht annähernd ausloten. Problemlos und sicher ist der Insignia im Handling. Weder die flotte Kurvenhatz noch der plötzliche Spurwechsel oder der zügig gefahrene Slalom bringen ihn aus der Ruhe. Minimales Untersteuern kündigt das Nahen des Grenzbereichs an. Dank des in diesen Situationen straffer ansprechenden Fahrwerks vermittelt er ein rundum sicheres Fahrgefühl und jede Menge Fahrspaß.

Als Basisbereifung steht der Insignia auf 16-Zoll-Rädern. Der 2.0 CDTI Sports Tourer ist serienmäßig mit 17-Zoll-Stahlrädern mit 225/55er Reifen ausgestattet. Sehr gut verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet). Als Feststellbremse dient eine Elektrische Parkbremse mit Berg-Anfahr-Assistent anstelle der konventionellen Handbremse.

Der Insassensicherheit dienen die hochstabile Fahrgastzelle mit Seitenaufprallschutz und Fußgängerschutz, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorn, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für vorne und hinten, Sicherheitspedale, Sicherheitslenksäule sowie zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, was die Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung ermöglicht. Seitenairbags hinten kosten extra. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) ebenso wie schon 2008 nach den alten Normen erreichte der Insignia das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An Bord ist alles, was heutzutage in der Mittelklasse üblich ist: ABS mit Kurvenbremskontrolle CBC und Bremsassistent, die Elektronische Bremskraftverteilumg EBV, die Traktionskontrolle TCplus sowie ein Elektronisches Stabilitätsprogramm der neuesten Generation, ESPplus. Außerdem mit an Bord ist bei unserem Testwagen das optionale „Opel Eye“, eine Kamera zwischen Innenspiegel und Frontscheibe, die Schilder und Fahrspurbegrenzungen erkennt: Tempolimits und Warnschilder werden im Anzeigeninstrument dargestellt, der Spurhalteassistent warnt akustisch. Optional gibt es außer einem Notrad (Serie ist ein Reifen-Reparatur-Set) auch eine Reifendruckkontrolle, die für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften vorgeschrieben ist.

 

Ab 23.100 Euro ist der Insignia als viertürige Stufenheck-Limousine in der Basisausstattung Selection mit 1,6-Liter-Ecotec-Benzinmotor (115 PS) zu haben. Der Sports Tourer startet bei 24.290 Euro, als Diesel ab 25.890 Euro. Der 2-Liter-CDTI mit 160 PS steht erst ab der Edition-Ausstattung und Preisen ab 31.495 Euro in der Preisliste. Unsere EcoFlex-Variante ist schon ab der Basisausstattung verfügbar und kostet in unserer Edition-Ausführung ab 31.845 Euro. Aufpreis kosten Zweischicht-Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierungen – lediglich die Uni-Lackierungen Schneeweiß oder Royalblau gibt es zum Basispreis.

Über die bisherige Neuwagen-Garantie von zwei Jahren (mit optionaler Garantieverlängerung) gibt Opel jetzt eine lebenslange Garantie für den Neuwagenkäufer (bis 160.000 km) beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Ein Zweitbesitzer kann diese Garantie gegen Aufpreis übernehmen. Der Mobilitätsservice gilt ebenfalls beim Einhalten der Service-Intervalle. Die fälligen Inspektionen signalisiert der Bordcomputer über die Service-Intervall-Anzeige. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 21 / 23 (KH / VK / TK) ein.

© September 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Petra Grünendahl / IN*TEAM

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Jaguar XJ 5.0 V8 Premium Luxury

Fahrbericht.
Jaguar XJ 5.0 V8 Premium Luxury
Eine Wildkatze wetzt ihre Krallen
Von Petra Grünendahl

Der Jaguar ist die größte Katze des amerikanischen Doppelkontinents und sieht in ihrer Fellzeichnung dem Leoparden der Alten Welt ähnlich. Der Begriff bezeichnet eine Raub- oder Wildkatze – und seit 1922 einen britischen Automobilhersteller. Der selbstständige Hersteller fusionierte 1966 mit der British Motor Company, 1968 mit Leyland – und war in der Folge ein Teil von British Leyland. Die Marken Jaguar und Daimler wurden ab 1982 in der Jaguar Car Holdings weitergeführt. Ende 1989 übernahm die amerikanische Ford Motor Company das Ruder in Coventry. Schließlich wurde Jaguar im März 2008 zusammen mit Land Rover an die indische Tata Motors verkauft. Der aktuelle XJ ist weitgehend unter der ehemaligen Mutter Ford entwickelt worden.

Ein massiver Kühlergrill wird flankiert von länglichen, fast mandelförmigen Scheinwerfer-Gehäusen. Das Ganze wirkt noch eine Spur markanter als beim XF, bei dem sich die neue Designlinie ja schon andeutete. Die XJ-Baureihe gibt es seit 1968. Sie wurde früher optisch immer nur behutsam verändert, auch wenn unterm Blechkleid im Laufe der Generationen massive technische Veränderungen stattfanden. Seit Frühjahr 2009 ist die nunmehr achte Generation auf dem Markt. Der neue XJ bricht ganz bewusst mit Designtraditionen der letzten Jahrzehnte. Hier ist ein erster Eindruck von Jaguars neuer Oberklasse.

 

Die Stufenheck-Limousine bietet mit ihren vier Türen sehr guten Zugang zum Passagierraum. Für eine bessere Übersicht über die 5,12 m lange Karosserie gibt es serienmäßig zumindest eine Einparkhilfe hinten. Ein Einparkhilfe für vorne ist in der Basisversion nur gegen Aufpreis zu haben und erst ab der Luxury-Premium-Version Serie. Das Platzangebot ist schon in der Standard-Version (es gibt noch eine Langversion mit um 12,5 cm verlängertem Radstand) sehr großzügig bemessen. Das gehört sich in der Oberklasse einfach. Der Kofferraum fasst 520 Liter. Von einem Luxusfahrzeug erwartet der Käufer Materialqualität und Verarbeitung von Feinsten. Viel Holz und Leder empfangen die Insassen in einem wohnlichen Ambiente. So lässt es sich leben! Trotz vieler Funktionen ist das Cockpit aufgeräumt und übersichtlich gestaltet. Das erleichtert die Handhabung.

Vier Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl. Die Basisausstattung dieser Luxus-Sportlimousine heißt „Luxury“. Angemessen ausgestattet ist sie mit vielen kleinen Annehmlichkeiten von Keyless-Entry, elektrischen Fensterhebern rundum, Audio-System mit CD-/DVD-Spieler, Sitzheizung vorne und Zwei-Zonen-Klimaautomatik über Xenon-Scheinwerfer, Alarmanlage, elektrischer Heckklappenbetätigung und geräuschdämmender wasserabweisender Wärmeschutzverglasung rundum bis hin zum Spurwechsel-Assistenten, der Einparkhilfe hinten mit virtueller Darstellung im Display-Monitor sowie Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer. Darüber rangiert die „Luxury Premium“-Version unseres Testwagens mit Vier-Zonen-Klimaautomatik, Sitzheizung hinten und einer Einparkhilfe vorne. Die Außenspiegel sind nicht nur elektrisch einstellbar, einklappbar und beheizbar, sondern auch automatisch abblendend und mit Memory-Funktion ausgestattet. Nach oben runden „Portfolio“ und „Supersport“ – die eine klassisch, die andere sportlich – die Ausstattungsoptionen ab.

Den 5-Liter-Benzinmotor mit Direkteinspritzung gibt es als Saugmotor mit 385 PS sowie als Kompressor-Variante mit 510 PS. Abgerundet wird die Motorenpalette vom 3-Liter-Common-Rail-Diesel, der uns bereits aus dem XF bekannt ist. Der Achtzylinder läuft höchst kultiviert. Unter der Motorhaube warten beim Anlassen 385 muntere Warmblüter darauf, losgelassen zu werden. Druckvollen Antritt und mehr als souveränes Durchzugsvermögen hat schon die nicht aufgeladene Variante des Fünfliter-Aggregats zu bieten. Wie Teppichhändler über arglose Touristen fallen 515 Nm maximales Drehmoment schon früh (bei 3.500 U/min.) über die Antriebswellen her. In sportlichen 5,7 Sekunden beschleunigt der Achtzylinder-Saugmotor den XJ aus dem Stand auf Tempo 100. Bei einer Geschwindigkeit von 250 km/h wird der Motor elektronisch abgeregelt.

Serienmäßig verfügen alle XJ-Varianten über ein Sechsgang-Automatikgetriebe mit adaptiven Schaltprogrammen und sequentieller Handschaltung über Schaltwippen am Lenkrad. Das Getriebe wird über den JaguarDrive Selector gesteuert. Die Automatik stammt von Zulieferer ZF. Sie schaltet geschmeidig und kaum spürbar und setzt die Gaspedalbefehle adäquat in Vortrieb um. Die knackig-kurze Getriebeübersetzung ist – wie auch beim XF – nicht auf Kraftstoffeffizienz hin ausgelegt, aber das erwartet der Käufer eines Jaguar auch nicht. Bei einem Fahrzeug dieser Größe, einem Leergewicht von fast 1,8 t und einem voluminösen Achtzylinder wird der Tankwart fast zum besten Freund: 17 Liter Superbenzin rinnen je 100 km innerorts durch seine Brennräume, 8,2 Liter sind es außerorts und 11,4 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 264 g pro km. Das ist vielleicht nicht „politisch korrekt“, macht aber dafür umso mehr Spaß.

Als klassische Sportlimousine verfügt der XJ über Heckantrieb. Er glänzt mit tadellosem Geradeauslauf. Die sehr direkte Lenkung unterstreicht den sportlichen Charakter der Luxuslimousine. Das Adaptive Fahrwerk vereint maximalen Fahrkomfort mit optimalen Reaktionen auf einen dynamischeren Fahrstil. Der JaguarDrive-Control-Schalter ermöglicht Fahrern, den XJ ihrem Fahrstil von komfortabel bis sportlich-engagiert anzupassen. Im Dynamic Modus drehen die Gänge höher aus, das Fahrwerk reagiert straffer. Ob sportlich oder komfortabel: Der XJ glänzt mit einem problemlosen Fahrverhalten. Wer ihn flott um enge Kurven scheucht, erlebt ihn etwas straffer, aber sicher und nur minimal untersteuernd. Serienmäßig steht der Jaguar XJ auf 18-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 245/50 vorne und 275/45 hinten. Groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen für optimale Verzögerung. Die Parkbremse funktioniert elektrisch betätigt.

Modernster Aluminium-Leichtbau von höchster Steifigkeit sorgt neben Gewichtsoptimierung für größtmögliche Sicherheit. Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen an den Vordersitzen, Front- und Seitenairbags vorne sowie Windowbags für vorne und hinten schützen die Insassen. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde der Jaguar XJ noch nicht unterzogen. Serienmäßig hat Jaguar seinem Topmodell an Fahrassistenzsystemen alles mitgegeben, was heutzutage Standard ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent EBA sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm DSC (heißt woanders ESP) mit Traktionskontrolle. Gegen Aufpreis gibt es einen Abstandstempomaten mit erweitertem Notfall-Bremsassistenten, ein Warnsystem „Toter Winkel“ sowie ein Reifendruckkontrollsystem, welches für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften vorgeschrieben ist. Serienmäßig an Bord ist ein Tyre Repair System (Dichtmittel und Kompressor) anstelle eines Not- oder Ersatzrades. Ein Reserverad kostet extra.

Ab 76.500 Euro steht der Jaguar XJ in den Preislisten, in Luxury-Ausstattung und mit 3-Liter-V6-Diesel. Ab der Premium-Luxury-Ausstattung ist auch unser 5-Liter-V8 zu haben – ab 96.600 Euro. Extra kosten Metallic-Lackierungen, Adaptives Frontlicht sowie klimatisierte Sitze vorne und hinten.

Jaguar gibt eine dreijährige Neuwagengarantie, drei Jahre auf den Lack, sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung und eine dreijährige europaweite Mobilitätsgarantie. Gegen Aufpreis gibt es eine Neuwagenanschlussgarantie sowie ein „Premium Plus Service“-Paket für Inspektionskosten. Die Serviceintervalle berechnet der Bordcomputer in Abhängigkeit von Fahrstil und Einsatzbedingungen. Dies Laufzeiten bis zur nächsten Inspektion können bis zu 24.000 km oder einmal jährlich betragen. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 23 / 32 / 30 (KH / VK / TK) ein.

© August 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Jaguar

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Honda Insight

Testbericht.
Honda Insight 1.3i DSI VTEC IMA Elegance
Mit elektrischer Hilfe sparsam unterwegs
Von Petra Grünendahl

Flach liegt der Honda Insight auf der Straße mit eine Karosseriehöhe von 1,43 m. Als Fünftürer ist er aerodynamisch gezeichnet mit einer Heckklappe, die eine Abrisskante horizontal in zwei Teile teilt. Der Insight ist ein originäres Hybrid-Modell (wie der Toyota Prius) und nicht wie der Civic Hybrid auch als konventionelles Modell nur mit Verbrennungsmotor zu haben. Die zweite Generation kam im Frühjahr 2009 auf den Markt. Eine erste Generation lief von 1999 – 2006, wurde aber offiziell nicht in Deutschland verkauft. Gebaut wird das Modell im Honda-Werk in Suzuka. Zum Test fuhr ein Honda Insight Hybrid in Elegance-Ausstattung und der Lackierung Alabaster Silver Metallic vor.

Mit seinen 4,40 m Karosserielänge liegt er schon über den Maßen der Kompaktklasse. Für den relativ kurzen Radstand von 2,55 m ist der Passagierraum sehr geräumig. Fünf Türen bieten guten Zugang zum Innenraum, das gilt für Passagiere wie fürs Gepäck. Die sportlich konturierten Vordersitze bieten guten Seitenhalt. Das gilt in gewissem Rahmen auch für die Außenplätzen hinten. Der Laderaum bietet Platz für 339 Liter Gepäck unter der (hier nicht vorhandenen) Gepäckraumabdeckung, 408 Liter sind es bis unter die Heckklappe. Die Zahlen schließen ein 50 Liter großes Unterbodenfach mit ein. Bis zu 1.017 Liter schluckt der Insight bei dachhoher Beladung, wenn beide Teile der asymmetrisch geteilten Rücksitzlehne umgeklappt sind.

Die Übersicht über die Karosserie ist nicht gut. Speziell die horizontal geteilte Heckklappe dient allem anderen als einer guten Rücksicht. Die Einparkhilfe hinten gibt es in der Top-Ausstattung serienmäßig. Schade, dass es vorne keine gibt. Das Cockpit ist ordentlich verarbeitet und auch von der Materialqualität nicht zu beanstanden. Die Plastikoberflächen sind zweifarbig gehalten: unten beige, oben dunkel, um Reflexionen zu minimieren. Eine übersichtliche Gestaltung erleichtert Bedienung und Handhabbarkeit.

Honda bietet den Insight in drei Ausstattungslinien an. Das Basismodell kommt ab Werk mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, Multiinformationsdisplay und Klimaautomatik sowie 15-Zoll-Stahlfelgen. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, das Lenkrad in Höhe und Neigung. Die Comfort-Variante verfügt darüber hinaus über beheizbare Außenspiegel, ein CD-Radio, Multifunktionslenkrad und 15-Zoll-Leichtmetallräder. Auch abdeckbare Spiegel in beiden Sonnenblenden, eine Gepäckraumabdeckung und die Kofferraumbeleuchtung sind hier serienmäßig an Bord. Die Elegance-Ausstattung bietet schließlich all die kleinen Extras, die das Autofahrerleben angenehmer machen: Lederlenkrad und Lederschaltknauf, Sitzheizung vorne, USB-Anschluss für das Audiosystem, Fahrlicht-Automatik und Regensensor, Geschwindigkeitsregelung, Alarmanlage und Bluetooth-Freisprecheinrichtung, eine Einparkhilfe hinten, Nebelscheinwerfer sowie 16-Zoll-Leichtmetallfelgen. Extra kosten Sonderausstattungen wie Xenonlicht und das DVD-Navigationssystem.

 

Der 1,3-Liter-Benzinmotor ist aus dem Civic Hybrid bekannt und leistet hier 88 PS. Unterstützt wird er von einem Elektromotor. Hondas System heißt IMA, das steht für Integrated Motor Assist. Es ist ein Parallelhybrid (oder Mild Hybrid), der den Verbrennungsmotor unterstützt, aber – im Gegensatz zum Vollhybrid wie im Toyota Prius – nicht allein antreiben kann. Über zehn Jahre Entwicklung und Weiterentwicklungen seit dem ersten Insight, dem Civic IMA (2001) und Civic Hybrid (2006) stecken in dem heutigen System. Der Elektromotor steuert beim Beschleunigen Energie bei und lädt beim Rollen ohne Gasgeben (aus der Bewegungsenergie im Schubbetrieb) die Batterie wieder auf. Die 88 PS des Verbrennungsmotors und die 14 PS des Elektromotors „addieren“ sich auf ca. 98 PS Gesamt-Systemleistung. Für ein Fahrzeug dieser Größe mit fast 1.3 t Leergewicht ist das nicht gerade üppig bemessen. Die nötigen 12,5 Sekunden für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h bestätigen diesen Eindruck. Die Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h ist allerdings mehr als ausreichend. Der Verbrennungsmotor läuft ruhig und vibrationsarm. Antritt und Durchzugsvermögen befriedigen aber eher nur automobile Grundbedürfnisse.

Ein stufenloses CVT-Automatikgetriebe überträgt die Motorkraft auf dem Asphalt. Für den Insight wurde es weiter optimiert und auf noch mehr Kraftstoffeffizienz getrimmt. In der Elegance-Version ermöglichen Schaltwippen am Lenkrad den sequenzielle Gangwechsel von Hand. Auch ein Sport-Modus ermöglicht ein sportlicheres Fahren. Beide Optionen erlauben ein höheres Ausfahren der Gänge. Je grüner der Hintergrund der Geschwindigkeitsanzeige leuchtet, umso wirtschaftlicher ist der Fahrer unterwegs. Das Ganze nennt sich „Eco Assist“. Bei einer weniger effizienten Fahrweise mit starker Beschleunigung und hoch ausdrehendem Motor leuchtet der Hintergrund blau. Der  Econ-Modus wird über einen grünen Knopf links vom Lenkrad zugeschaltet. Er maximiert über verschiedene Maßnahmen (inkl. Start-Stopp-Automatik und effizientere Arbeit der Klimaautomatik) die Kraftstoffeffizienz.

Beim Insight in der Elegance-Ausstattung ist der Verbrauch etwas höher, weil sich die umfangreichere Ausstattung in einem höheren Karosseriegewicht niederschlägt und die breiteren Reifen einen höheren Rollwiderstand haben. Sehr gute 4,7 Liter Superbenzin verbraucht er je 100 km im Stadtverkehr, 4,5 Liter außerorts und 4,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 105 g pro km (bei den unteren beiden Ausstattungslinien sind es nur 101 g CO2 / km).

Der Insight verfügt über Frontantrieb und bietet einen ordentlichen Geradeauslauf. Die elektronische Servolenkung EPS ist für eine gute Fahrdynamik recht direkt ausgelegt. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung lässt leicht sportliche Gefühle aufkommen. Gleiches gilt für sein Fahrverhalten: Sehr gut hält der Fünftürer die Spur sogar in flott angegangenen Kurven. In Annäherung an den Grenzbereich untersteuert er leicht, das ESP greift dann sanft ein. Spurtreu und sicher meistert er plötzliche Ausweichmanöver und den flott gefahrenen Slalom. Insgesamt ist er problemlos und sogar einigermaßen dynamisch im Handling. Leider kann man mit dem wenig temperamentvollen Motor kaum die Fähigkeiten des Fahrwerks ausloten. Die Top-Version steht auf 16-Zoll-Rädern mit 185/55er Reifen (Basisversion: 175/65 R 15). Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) sprechen gut an und verzögern wirkungsvoll.

Die Sicherheitsfahrgastzelle mit Seitenaufprallschutz besteht aus hochfesten Stählen mit Lastpfaden zum gezielten Abbau von Aufprallenergien. Darüber hinaus dienen Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, zwei aktive Kopfstützen vorn, drei Kopfstützen hinten, Front- und Seitenairbags vorn, Kopfairbags für vorne und hinten sowie Isofix- und TopTether-Kindersitzbefestigungen auf den Außenplätzen hinten dem Schutz der Insassen. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, so dass dort Kindersitze auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Insight im vergangenen Jahr das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Die neue Wertung berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An aktiven Systemen hat Honda dem Insight alle heutzutage üblichen wie ABS, Bremsassistent, EBD und das Elektronische Stabilitätsprogramm VSA (für Vehicle Stability Assist, heißt woanders ESP) mitgegeben.

Ab 19.950 Euro ist der Honda Insight zu haben. Die Elegance-Version steht ab 22.600 Euro in den Preislisten der Händler. Die Aufpreisliste ist kurz: Extra kosten eine Metallic- oder Pearl-Lackierung, ein DVD-Navigationssystem und Xenonlicht.

Drei Jahre Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km) mit europaweiter Mobilitätsgarantie, drei Jahre auf den Lack sowie gegen Korrosion des Abgassystems und 8 Jahre (bis 160.000 km) auf die Hybridkomponenten gibt Honda seinem Kunden, 10 Jahre auf die Fahrzeugkomponenten sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 19 / 20 (KH / VK / TK) ein.

© August 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: grü

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Toyota Avensis 3 Combi 2.2 D-4D

Fahrbericht.
Toyota Avensis 3 Combi 2.2 D-4D Edition
Dynamisch, praktisch, gut
Von Petra Grünendahl

Mit dem neuen Sondermodell Edition will Toyota Käufern des Avensis ein interessantes Angebot machen. Die Ende 2008 präsentierte dritte Generation ist seit Anfang 2009 auf dem deutschen Markt. Wie schon die zweite Generation (siehe Berichte über den Avensis Combi 2.0 2003, den Avensis 2.0 D-CAT 2004 und den Avensis 2.2 D-CAT 2005) wurde der neue Avensis in Europa entworfen und entwickelt. Gebaut wird er – wie sein Vorgänger – im englischen Toyota-Werk in Burnaston. Ein Avensis Combi in Edition-Ausstattung mit 2,2-Liter-Dieselmotor zeigte auf einer kurzen Ausfahrt, was Toyotas Mittelklasse kann.

Toyotas Designsprache heißt heutzutage „Vibrant Clarity“. Der Avensis bietet auf jeden Fall eine solide Optik, ist durchaus ästhetisch und zeitlos. Das neue Modell ist vielleicht sogar etwas dynamischer, als man es von früher kennt. Aber er ist nach wie vor – Toyota-üblich – nicht gerade einer, nach dem man sich auf der Straße rumdreht. Mit seinen fast 4,77 m Karosserielänge ist der Combi knappe 5 cm länger als sein Vorgänger. Bei gleichem Radstand wuchs der Avensis allerdings auch in die Breite. Fünf Türen bieten guten Zugang, in dem fünf Passagiere ein großzügiges Platzangebot vorfinden. Der Laderaum fasst 543 bis 1.609 Liter. Die Rücksitzlehne ist asymmetrisch geteilt umklappbar mit Flat-Floor-Funktion. Hochwertige Materialien und sehr gute Verarbeitung kennzeichnen den Innenraum. Das Cockpit ist trotz vieler Funktionen nicht wirklich unübersichtlich.

Der Toyota Avensis ist in vier Ausstattungslinien sowie jetzt als Sondermodell Edition zu haben. Ab Werk kommt der Combi vorgefahren mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne, Klimaanlage, Wärmeschutzverglasung rundum, Lenkrad mit integrierter Audiobedienung, CD-Radio mit Multi-Info-Display für den Bordcomputer, Dachreling, Gepäckraumabdeckung und Gepäckraumtrennnetz sowie 16-Zoll-Stahlfelgen. In der Edition-Version gibt es außerdem Lederlenkrad und Lederschaltknauf, elektrische Fensterheber hinten, Nebelscheinwerfer, Regensensor, Tempomat, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, SD-Kartennavigation mit Rückfahrkamera sowie verdunkelte Scheiben hinten (Privacy Glass).

 

Weiter entwickelt wurden für die aktuelle Avensis-Generation die D-4D-Dieselmotoren. Von der Entwicklungsphilosophie „Toyota Optimal Drive“ haben auch sie profitiert. Unser 2,2-Liter-D-4D ist mit seinen 150 PS der mittlere Selbstzünder. Neben dem 2.0 D-4D mit 126 PS und dem 2.2 D-CAT mit 177 PS runden drei Benziner mit 132 bis 152 PS die Motorenpalette ab. Die beiden D-4D haben die piezoelektrischen Einspritzventile vom D-CAT übernommen. Ziel der Überarbeitung war mehr Leistung bei weniger Verbrauch und Emissionen. Ordentlicher Antritt, energischer Durchzug und eine gute Leistungsentfaltung kennzeichnen seinen Vortrieb. Warm gelaufen kann man sogar den Selbstzünder gut überhören.

Serienmäßig kommt der 2.2 D-4D mit manuellem Sechsganggetriebe. Unser Testwagen fuhr mit einer neuen Sechsstufenautomatik vor. Schaltwippen am Lenkrad ermöglichen ein sequentielles Schalten von Hand. Zur Erhöhung der Kraftstoffökonomie ist die Getriebeübersetzung sehr lang ausgelegt, allerdings hat der Motor ausreichend Reserven für eine ordentlich flotte Gangart. Die Automatik schaltet ruhig und kaum spürbar.

Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht der Avensis Combi 9,8 Sekunden (Handschaltung 9,2 Sekunden), seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 205 km/h (210 km/h). Den Verbrauch gibt Toyota mit 8,4 Litern Dieselkraftstoff je 100 km innerorts, 5,5 Litern außerorts und 6,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor ist serienmäßig mit Dieselpartikelfilter ausgestattet und erfüllt die Abgasnorm EU5. Der CO2-Ausstoß beträgt beim Automatikgetriebe 174 g pro km (beim manuellen Schaltgetriebe sind es ca. 150 g/km).

Der Fronttriebler glänzt mit sehr gutem Geradeauslauf. Die Lenkung ist präzise und straff. Auch um die Mittellage spricht sie unmittelbar an, was dem Mittelklasse-Kombi zu mehr Agilität verhilft. Das Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt, macht aber keine Abstriche an der Sicherheit – oder an der Dynamik. Problemlos und neutral ist er im Handling. Das Sondermodell steht auf 17-Zoll-Rädern mit 215/55er Reifen (anstelle der serienmäßigen 16-Zöller). Gut verzögern die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet). Anstelle der Handbremse verfügt der Avensis über eine elektrische Park-/Feststellbremse.

Eine Aufprallenergie absorbierende Sicherheitskarosserie mit hochstabiler Fahrgastzelle schützt die Insassen. Fünf Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer und Windowbags für beide Sitzreihen, Sicherheitspedalen sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten sind serienmäßig an Bord. Schon der Vorgänger glänzte bei Insassenschutz mit der Maximalwertung. Sein Nachfolger tut es ihm gleich: Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte er das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An aktiven Helfern sind serienmäßig ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent BA sowie mit VSC+ ein Stabilitätssystem neuester Generation mit aktiver Lenkunterstützung und Traktionskontrolle TRC an Bord.

Ab 22.700 Euro ist der Avensis in der Basisausstattung zu haben, für den Combi legt der Kunde 1.000 Euro drauf. Das Sondermodell Edition steht für den Combi ab 28.950 Euro in den Preislisten der Händler. Extra kosten Mica-/Metallic-Lackierungen, USB-Anschluss sowie ein Paket mit Ladekantenschutz und Einparkhilfe hinten. Lediglich die Lackierung Schneeweiß gibt es ohne Aufpreis.

Toyota gibt drei Jahre Neuwagengarantie (bis 100.000 km) inklusive Mobilitätsgarantie, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre Garantie auf die Karosserie gegen Durchrostung. Optional kann die Neuwagengarantie auf das vierte und fünfte Jahr verlängert werden. Zum Fitnesscheck (mit Ölwechsel, wenn es das Ölwechsel-Managementsystem OMMS verlangt) muss der Avensis alle 15.000 km oder einmal im Jahr, zum Servicecheck alle 30.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 20 / 23 (KH / VK / TK) ein.

© Juli 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Toyota

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Opel Astra J EcoFlex 1.3 CDTI

Fahrbericht.
Opel Astra J 1.3 CDTI Edition EcoFlex
Sparsamer Stern aus Rüsselsheim
Von Petra Grünendahl

Auf der letzten IAA wurde der neue Astra vorgestellt. Behutsam wurden Karosserie und Design weiterentwickelt. Frischer wirkt er, und einen Hauch athletischer. Bislang ist nur die fünftürige Variante verfügbar. Der Sports Tourer als Kombiversion folgt zum Jahresende, erste Fotos wurden schon veröffentlicht. Die dreitürige Variante wird – wie schon beim Astra H – eine eigenständige Coupélinie haben. Auch hier läuft zur Zeit noch das alte Modell weiter.

Der neue Astra trägt die Bezeichnung „Astra J“, denn gezählt wird seit dem Kadett (seit 1962) fortlaufend … und einen Astra Iiii… will schließlich keiner haben. Er ist nach fünf Generationen Kadett in der Kompaktklasse die vierte Generation, die den Namen Astra trägt. Nein, den ersten Kadett von 1936 (bis 1940) zähle ich nicht mit, auch wenn er ebenfalls eine Begründung für das „J“ geben könnte. Einen ersten Eindruck der Rüsselsheimer Kompaktklasse vermittelte der neue Astra EcoFlex-Diesel mit 95 PS in der Ausstattungslinie Edition.

Mit 4,42 m Karosserielänge ist der neue Astra gute 17 cm länger als sein Vorgänger. Als Fünftürer bietet er natürlich optimalen Zugang für Passagiere und Gepäck. Die Übersicht ist angesichts der ansteigenden Gürtellinie nicht wirklich prickelnd, aber als Sonderausstattung gibt es ja eine Einparkhilfe sowohl für vorne und hinten als auch nur für hinten. Das Platzangebot geht in beiden Sitzreihen auch für Leute, die etwas größer sind, sehr in Ordnung. Die Frontpassagiere nehmen Platz auf Komfortsitzen, die aber straff genug für lange Strecken sind und dank ihrer ausgeprägten Konturen guten Seitenhalt bieten. Der Laderaum fasst 370 Liter unter der Gepäckraumabdeckung. Bei umgeklappter Rückbanklehne (asymmetrisch geteilt) sind dachhoch sogar bis zu 1.235 Liter möglich. Das ist etwas weniger als beim Vorgänger, der zusätzliche Platz kam bei 7 cm mehr Radstand dem Passagierraum zugute. Die Einladebreite an der Heckklappe hat mit dem neuen Modell wieder vernünftige Ausmaße.

Top sind Materialqualität und Verarbeitung. Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet und problemlos in der Handhabung. Vier Ausstattungslinien stehen für den Astra zur Wahl, von der Basisausstattung Selection bis zu den Top-Varianten Sport und Cosmo. Die Ausstattungslinien Sport und Cosmo sind für den EcoFlex-Diesel ebenso wie für den kleinsten Benziner (auch er hat unter 100 PS) nicht verfügbar. Die Selection-Variante fährt als Einstieg serienmäßig mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne, Wärmeschutzverglasung rundum, Tagfahrlicht und 16-Zoll-Stahlrädern vor. In der Edition-Ausstattung hat Opel seiner Kompaktklasse zusätzlich unter anderem eine Klimaautomatik, CD-Radio und Triple-Info-Display mitgegeben. Hinten glänzt ein poliertes Edelstahl-Auspuffendrohr. Für Sonderausstattungen hat Opel verschiedene Pakete geschnürt, die dem Kunden einen fairen Preisvorteil bieten. An aufpreispflichtigen Extras sind hier zum Beispiel ein Bordcomputer, das Raucherpaket mit Aschenbecher und Zigarettenanzünder vorn sowie ein CD-Radio mit Navigationssystem an Bord. Darüber hinaus gibt es mit Licht- und Regensensor, dem FlexFix-Fahrradträgersystem sowie einem Adaptivem Fahrlicht der neuesten Generation, AFL+ mit Bi-Xenon-Scheinwerfern, einige weitere sehr interessante Optionen.

 

Der 1,3-Liter-CDTI-Motor mit 95 PS entstammt in seinen Grundzügen der Kooperation von General Motors mit dem italienischen Fiat-Konzern. Die Italiener waren die Pioniere des Common-Rail-Turbodiesel-Direkteinspritzers, der seitdem bei den Selbstzündern Maßstäbe setzt. So ganz kann das Aggregat den Selbstzünder beim Kaltstart nicht verleugnen, aber warm läuft es sehr ruhig und vibrationsarm. Überhaupt sind weder Motoren- noch Windgeräusche im gut gedämmten Innenraum deutlich zu vernehmen. Trotz der 95 PS unter der Motorhaube ist der EcoFlex-Diesel kein Temperamentsbündel. Das liegt wohl am manuellen Fünfgang-Schaltgetriebe, welches vermutlich (Opel veröffentlicht diese Daten ja nicht mehr!) lang ausgelegt ist, optimiert auf maximale Kraftstoffökonomie. Schließlich ist das erklärte Ziel mit diesem Modell: Der sparsamste Astra aller Zeiten! Und das geht natürlich bei einem Karosseriegewicht von gut 1,3 t zu Lasten des Temperaments. Aber die Motorenpalette des Astra hat ja auch für andere Geschmäcker genug Auswahl zu bieten …

In eher gemächlichen 14,5 Sekunden beschleunigt der EcoFlex-Selbstzünder aus dem Stand auf Tempo 100. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h reißt er keine Bäume aus, kann aber trotzdem auf der Autobahn zügig überholen. Sparsam ist er im Verbrauch: Gute 4,9 Liter Dieselkraftstoff reichen für 100 km innerorts, 3,7 Liter sind es außerorts und 4,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor kommt serienmäßig mit Dieselpartikelfilter und erfüllt die Abgasnorm EU5. Der CO2-Ausstoß beträgt 109 g pro km.

Das Fahrwerk des Fronttrieblers kann deutlich mehr als der kleine Motor abfordert. Das bringt den Fahrer nicht wirklich um den erhofften Fahrspaß, denn auch mit dem leicht unterdimensionierten Antrieb bietet der Astra erwartungsgemäß hohe Fahrdynamik und Agilität. Die sehr direkte Lenkung und die gute Rückmeldung von der Fahrbahn tragen ihren Teil zum Fahrspaß bei. Die im Vergleich zum Vorgänger deutlich breitere Spur (5,6 cm vorn, 7 cm hinten) sowie 7 cm mehr Radstand lassen ihn satter auf der Straße liegen. Das Fahrwerk bietet eher guten Fahrkomfort, ohne jedoch im mindesten Abstriche an der Sicherheit zu machen. Leichtfüßig wieselt der Astra durch flott gefahrene Kurven. Sicher und nur minimal untersteuernd nähert er sich dem hoch angesiedelten Grenzbereich, den man nur mit einer deutlich stärkeren Motorisierung wirklich ausloten kann. Unser Modell steht auf optionalen Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 215/50 R 17 anstelle der serienmäßigen 205/60er 16-Zöller. Das macht ihn einen Hauch straffer. Sehr gut verzögern die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet). Die konventionelle Handbremse wurde als Ausstattungsoption hier durch eine elektrische Parkbremse ersetzt.

Insassenschutz bieten die hochfeste Sicherheitskarosserie, Seitenaufprallschutz, Sicherheitslenksäule, Sicherheitspedalerie, vier Kopfstützen (aktive Kopfstützen vorne), fünf Drei-Punkt-Gurte, Front- und Seitenairbags vorne, Windowbags für vorne und hinten sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen inklusive Top-Tether-Befestigungsösen hinten. Sitzrampen an den Rahmen der Vordersitze verhindern beim Frontalaufprall ein Durchtauchen unter den Sicherheitsgurten. Die dritte Kopfstütze hinten kostet extra. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der neue Opel Astra das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, Traktionskontrolle und ESP plus (inklusive Kurvenbremskontrolle CBC, Kurventraktionskontrolle CTC und elektronischer Schleppmomentregelung EDC) sind ab Werk an Bord. Zur Serienausstattung gehören das Adaptive Bremslicht sowie ein Reifen-Reparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor. Extra kostet ein Reifendruckkontrollsystem, welches die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften ermöglicht, oder das Adaptive Fahrwerk Opel FlexRide.

Ab 15.990 Euro ist der fünftürige Astra zu haben – in der Benziner-EcoFlex-Variante mit 87 PS und der Basis-Ausstattung Selection. Der 1.3 CDTI EcoFlex ist steht als Selection ab 19.390 Euro in den Preislisten, als besser ausgestattetes Edition-Modell ab 20.890 Euro. Die Ausstattungslinien Sport und Cosmo sind für den EcoFlex-Diesel nicht verfügbar. Extra kosten Brillant- oder Metallic-Lackierungen, 17-Zoll-Leichtmetallräder, Freisprecheinrichtung sowie CD-Radio mit Navigationssystem.

Zwei Jahre Garantie mit fast europaweitem Mobilitätsservice und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung gibt Opel seinem Kompakten mit auf den Weg. Gegen Aufpreis gibt es Anschlussgarantien für das dritte bis sechste Jahr nach Erstzulassung. An die Inspektion erinnert eine Service-Intervall-Anzeige. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 14 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© Juli 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Opel

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Ford Focus II RS500

Fahrbericht.
Ford Focus 2 RS500
Don Krawallo mit einem Schuss mehr …
Von Petra Grünendahl

Auf der AMI in Leipzig feierte er in diesem Frühjahr seine Premiere. Mit dem RS500 legt Ford kurz vor Auslaufen seines Kompaktklasse-Bestsellers – die dritte Generation steht schon in den Startlöchern – noch einmal ein Editionsmodell auf, dass es in sich hat. Mit 350 PS fährt der stärkste Focus vor. Er ist auf 500 Exemplare limitiert, lediglich 55 werden für den deutschen Markt gebaut. Immerhin muss das begrenzte Angebot auf 20 Märkten verfügbar sein. Die exklusiven und zu einem Teil in Handarbeit gefertigten Modelle sind für den freien Verkauf bestimmt und erhalten eine Editionsplakette mit der individuellen, von Hand eingravierten Produktionsnummer. Einen Vorgeschmack auf dieses Editionsmodell bot die kurze Testfahrt, die wir mit einem RS500 der Presseabteilung rund um Köln absolvieren durften.

Den RS500 gibt es ausschließlich als Dreitürer in einer einzigartigen Folierung in Matt-Schwarz mit einigen hochglanzschwarzen Akzenten. Grundlage ist eine Metallic-Lackierung in Panther-Schwarz, die in einer vom Folien-Spezialisten 3M eigens eingerichteten Produktionsstätte in Frankfurt mit matt-schwarzen Folien überzogen wird. Mit den farblich darauf abgestimmten 19-Zoll-Leichtmetallrädern und dem mächtigen doppelblättrigen Heckflügel ist der RS500 ein echter Hingucker. Auch der Innenraum offenbart viel Liebe zu Details, mit denen sich der Sportler von seinen Brüdern abhebt.

Über Karosserie und Ausstattung braucht man nach diversen Tests zum Focus 2 (siehe von 2008 die Berichte zu den Versionen Focus 2 CNG, Focus 2 Econetic und Focus 2 LPG, das Focus 2 Coupé-Cabriolet, Focus 2 FFV und Focus 2 ST von 2006 sowie der Fahrbericht zum Marktstart von 2004) hier nicht mehr viele Worte zu verlieren, außer: Der Focus RS500 verfügt serienmäßig über all die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens bis hin zu maßgeschneiderten straffen Recaro-Sportsitzen, einer beheizbaren Frontscheibe, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Park-Pilot-System hinten, Licht- und Regensensor sowie Soundsystem, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und DVD-Navigationssystem.

 

Aber kommen wir lieber zu dem, was hier wirklich interessiert: Der Fünfzylinder-Turbomotor basiert auf dem 2,5-Liter-Aggregat aus dem Focus ST. Für die RS-Baureihe wurde er modifiziert und auf 305 PS gebracht. Im überarbeiteten Triebwerk des RS500 arbeiten sogar 350 mehr als muntere Vollblüter unter der Motorhaube. Sind sie einmal losgelassen, flechten sie mit ihren 460 Nm zwischen 2.500 und 4.500 U/min. Zöpfe in die Antriebswellen. Dank umfangreicher Modifikationen am Gaswechsel und am Verbrennungsprozess in den Zylindern sprintet der RS500 in beeindruckenden 5,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht das vibrationsarm laufende Triebwerk erst bei 265 km/h. Schon der kernige Klang hat höchstes Suchtpotenzial. Dabei muss man den Gasfuß nicht einmal bis zum Anschlag durchtreten, um auf voll seine Kosten zu kommen. Schon Tempo 50 in der Stadt absolviert man mit einer Souveränität, die unvergleichbar ist.

Ein manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe setzt die Motorkraft über die Vorderräder in Vortrieb um. Den auf 62 Liter vergrößerten Tank braucht der RS500 auch: Immerhin 14 Liter Superkraftstoff (kein Super Plus!) rinnen je 100 km in der Stadt durch seine Brennräume, 7,5 Liter sind es außerorts und 9,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 235 g pro km.

Das Fahrwerk des Fronttrieblers basiert auf der schon modifizierten Version im Focus RS und wurde für das Mehr an Kraft weiter optimiert. Die sehr feinfühlige Lenkung spricht unmittelbar und höchst präzise an, um den Vortrieb in geeignete Bahnen zu dirigieren. Dank seiner breiteren Spur und extremer Breitreifen im Format 235/35 R 19 liegt der RS500 satt auf der Straße. Die straffe Fahrwerksabstimmung und die breiten Reifen lassen den RS500 auch in flott angegangenen Kurven mit solider Spurführung auftrumpfen. Dynamisch und agil, dabei aber problemlos und neutral meistert er plötzliche Spurwechsel. Der Grenzbereich ist hoch, das serienmäßige ESP muss erst spät eingreifen. Für angemessene Verzögerung sorgen groß dimensionierte Bremsen (innenbelüftete Scheibenbremsen rundum). Sie sind aus dem „normalen“ RS bekannt. Akzente setzen die beim RS500 exklusiv rot lackierten Bremssättel.

Die passiven Sicherheitsfeatures entsprechen denen in den normalen Focus-Modellen (siehe von 2008 die Berichte zu den Versionen Focus 2 CNG, Focus 2 Econetic und Focus 2 LPG, das Focus 2 Coupé-Cabriolet, Focus 2 FFV und Focus 2 ST von 2006 sowie der Fahrbericht zum Marktstart von 2004). Im EuroNCAP erreichte der Focus der zweiten Generation 2004 das Maximum von fünf Sternen für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und zwei Sterne für Fußgängerschutz. An Fahrassistenzsystemen hat Ford auch seinem Kompakt-Sportler ABS mit Bremskraftverstärker und Bremsassistent sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mitgegeben.

Während es den normalen Focus in der dreitürigen Variante schon ab bescheidenen 15.500 Euro gibt, legt man für den RS500 46.500 Euro auf den Tisch des Händlers. Für Interessenten hat Ford unter www.focusrs500.com eine Webseite eingerichtet.

Ford gibt eine zweijährige Neuwagengarantie mit Mobilitätsgarantie und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis gibt es den Garantie-Schutzbrief zur Verlängerung der Neuwagengarantie für bis zu weitere drei Jahre. Zur Wartung mit Ölwechsel muss der Focus alle 20.000 km (oder einmal im Jahr), zur Inspektion alle 40.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell nicht höher ein als das 305-PS-Modell vom Focus RS, nämlich in die Typklassen 19 / 27 / 25 (KH / VK / TK).

© Juli 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Ford

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Honda CR-Z 1.5 Hybrid GT

Fahrbericht.
Honda CR-Z 1.5 i-VTEC Hybrid GT
Sauber flott unterwegs
Von Petra Grünendahl

Schnittig ist der CR-Z von Honda gezeichnet. Eine flache Motorhaube, die ansteigende Gürtellinie und die sanft abfallende Dachlinie, dazu eine fast pfeilförmig gestaltete markante Front mit großem Lufteinlass und breiter Spur vermitteln Selbstbewusstsein. Die sportliche Optik fährt mit einem Hybrid-Antrieb vor, der Geldbeutel und Umwelt schont.

Erste Eindrücke gewährte die Studie CR-Z Concept auf der Motor-Show in Tokyo 2007. Anleihen machten die Designer aber auch beim CRX. Der CRX war als Sportcoupé mit kleinem Motor und niedrigem Verbrauch konzipiert. Von 1983 bis 1998 wurde es in drei Generationen in Europa verkauft. Das neue Sportcoupé steht ab 5. Juni bei den Händlern.

 

Der CR-Z ist ein 2+2-sitziges Coupé, wobei das „+2“ eher nur für (kleinere) Kinder taugt: Neben dem knappen Knieraum schränkt die dynamische, früh abfallende Dachlinie das Platzangebot im Fond stark ein. Der Zugang zur ersten Sitzreihe ist gut, zur zweiten Reihe erleichtert Easy Entry den Einstieg. Die straffen Sportsitze vorne bieten exzellenten Seitenhalt.

Die Übersicht ist besonders nach hinten raus durch die zweigeteilte Heckscheibe nicht prickelnd, die in der GT-Version serienmäßige (ansonsten optionale) Einparkhilfe fast schon ein Muss. Vorne haben die Passagiere ausreichend Platz. Auch das Raumgefühl ist dank der flachen, weit nach vorne reichenden Frontscheibe sehr gut. Die Rückbank … – die Rückbanklehne legt man besser um: Man erhält damit einen brauchbaren topfebenen Laderaum von 401 Litern (anstelle von 225 bis 233 Litern hinter den Rücksitzen). Dachhoch fasst das Abteil dann sogar 595 Liter. Unter dem Laderaumboden stehen weitere 19 Liter für Kleinteile zur Verfügung.

Einen auch qualitativ guten Eindruck macht das zweigeteilte Armaturenbrett mit einer dunklen Ebene oben, die Reflektionen verhindert, und heller Ebene unten. Das Cockpit macht seinem Namen alle Ehre: Der Fahrer steht im Mittelpunkt und hat alles in Sicht- und Griffweite. In drei Ausstattungslinien steht der CR-Z zur Wahl. Die Basisversion trägt das Kürzel „S“. Serienmäßig sind hier u. a. eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, Wärmeschutzverglasung, ein CD-Radio und Klimaautomatik sowie 16-Zoll-Stahlräder mit Radabdeckungen an Bord. Darüber rangiert die Ausstattungslinie Sport mit Extras wie Nebelscheinwerfern, Alu-Leder-Schaltknauf, Multifunktions-Lederlenkrad, 16-Zoll-Leichtmetallrädern und Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten. Die Top-Version heißt GT und verfügt zusätzlich über eine Alu-Sportpedalerie, eine Bluetooth-Freisprechanlage, Alarmanlage, Tempomat, Sitzheizung vorne, Licht- und Regensensor, Xenon-Scheinwerfer und ein hochwertigeres Audiosystem sowie eine Einparkhilfe hinten.

 

Der 1,5-Liter-Benzinmotor basiert auf dem Aggregat aus dem Jazz und wurde für den CR-Z weiter entwickelt. Eine geänderte Ventilsteuerung macht das Abschalten eines Einlassventils bei Teillast möglich. Daraus entstehende zusätzliche Turbulenzen im Brennraum verringern Kraftstoffverbrauch und damit Abgasemissionen. Weitere Änderungen waren nötig, um das IMA-Hybridsystem integrieren zu können. Hondas Hybridsystem IMA (Integrated Motor Assist) ist ein so genannter „mild hybrid“, der einen Verbrennungsmotor nur unterstützt, aber das Fahrzeug nicht allein antreiben kann. Es kommt in ähnlicher Form im Insight (Testbericht in Planung) sowie im Civic Hybrid zum Einsatz. Eine andere Form des Hybridantriebes ist der Vollhybrid, wie ihn Toyota zum Beispiel im Prius sowie den Lexus-Modellen GS450h , LS600hL und RX400h verbaut bzw. verbaut hat.

Der drehfreudige 1,5-Liter-Verbrennungsmotor im CR-Z leistet 114 PS, sein maximales Drehmoment von 145 Nm liegt erst spät bei 4.800 U/min. an. Der 14 PS starke Elektromotor steuert seine Leistung und sein maximales Drehmoment von 78,4 Nm vor allem in den unteren Drehzahlregionen bei. Das Hybridsystem liefert „addiert“ oder vielmehr kombiniert sein maximales Drehmoment von 174 Nm zwischen 1.000 und 1.500 Touren ab und erreicht eine Leistung von 124 PS. Damit liefert die Antriebseinheit einen sehr ordentlichen Antritt, muss er doch über 1,2 t Leergewicht in Fahrt bringen. Durchzug und Leistungsentfaltung sind für den sportlichen Kompaktwagen sehr angemessen und wirken alles andere als brav und bieder. Dabei läuft der Verbrennungsmotor ruhig und vibrationsarm. Die Akustik des Auspuffsystems ist allerdings gewollt deutlich kerniger und sportlicher als man von einem ökologisch korrekten Hybridantrieb erwarten würde.

Erstmals wurde ein Parallelhybrid-System (mild hybrid) hier mit einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe (anstelle einer CVT-Automatik) kombiniert. Das verstärkt den sportlichen Charakter, den die Optik andeutet. Zumal der Schalthebel auf knackig-kurzen Wegen präzise zum Ziel führt, dass es die wahre Freude ist. Von der Auslegung zielt die Schaltung auf Kraftstoffökonomie, ist also lang übersetzt. Ausreichende Reserven der Motoren-Kombination machen aber häufiges Schalten unnötig.

Eine serienmäßige Fahrdynamikregelung übernimmt die Steuerung von Gasannahme, Hybridantrieb sowie der Servounterstützung. Damit regelt der Fahrer, wie sich das Fahrzeug verhalten soll. An Fahrstufen stehen Econ, Normal und Sport zur Auswahl. Ein Umschalten vom Sport- in den Econ-Modus bei flottem Autobahntempo offenbart die Unterschiede, die sich natürlich auch im Verbrauch wiederfinden. Wie sparsam – oder auch nicht – er mit dem CR-Z unterwegs ist, bestimmt der Fahrer. Die Eco-Assist-Funktion unterstützt ihn beim ökonomischen Fahren, indem sie auf nötige Gangwechsel hinweist. Eine Stop-Automatik schaltet zudem beim Warten an der Ampel den Motor ab. Legt man den ersten Gang ein, wird der Motor automatisch wieder gestartet. Die Stufe „Normal“, die beim Anlassen des Motors vorgewählt ist, stellt einen Kompromiss zwischen Leistung und Wirtschaftlichkeit dar.

In 9,9 Sekunden erreicht der CR-Z aus dem Stand die Tempo-100-Marke, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 200 km/h. Der Verbrauch liegt bei 6,1 Liter Superkraftstoff je 100 km Stadtverkehr, 4,4 Litern außerorts und 5 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – gemessen im „Normal“-Modus der Fahrdynamikregelung (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 117 g pro km.

 

Obwohl das Fahrwerk abgeleitet wurde vom Insight, ist es doch für den CR-Z maßgeschneidert: Fast 12 cm weniger Radstand und eine fast 30 cm kürzere Karosserie, dafür ist die Spur dann etwas breiter. Von Insight unterscheiden ihn auch Querlenker aus geschmiedetem Aluminium vorne anstelle von gepressten Stahlteilen im Familien-Fünftürer: Das sorgt für mehr Stabilität bei geringerem Gewicht. Satt liegt er auf der Straße, sein Frontantrieb sorgt für ein problemloses Fahrverhalten. Die Lenkung ist direkt ausgelegt: im Econ-Modus etwas weniger, im Sport-Modus dafür etwas mehr. Eher straff ist die Feder-Dämpfer-Abstimmung. Das garantiert Fahrspaß: Das 4,08 m lange Sportcoupé wieselt durch enge Kurven und Gassen, dass es die wahre Freude ist! Sportlich-agil und wendig ist er im Handling, gute Rückmeldung bekommt der Fahrer von der Fahrbahn. Serienmäßig steht der CR-Z ab der Basis auf 16-Zoll-Rädern mit 195/55er Breitreifen, die für Traktion und Seitenführung voll ausreichen. Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) verzögern umgehend, gut dosierbar und auf den Punkt.

Die Karosserie wurde auf maximale Crash-Kompatibilität hin optimiert. Crash-Strukturen vorne und hinten leiten Aufprallenergien gezielt ab. Sicherheit bieten den Insassen Seitenaufprallschutz, Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorn, sechs Airbags sowie Isofix- und TopTether-Kindersitzvorrüstungen hinten. An Fahrassistenzsystemen hat Honda seinem sportlichen Hybrid das Elektronische Stabilitätsprogramm VSA (für Vehicle Stability Assist, heißt woanders ESP), ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent und eine Berganfahrhilfe (Hillholder) mitgegeben. Anstelle eines Ersatz- oder Notrades hat der CR-Z serienmäßig ein Pannenhilfe-Set mit Dichtmittel und Kompressor an Bord.

 

Der CR-Z beginnt in den Preislisten der Händler bei 21.990 Euro. Die mittlere Ausstattungslinie Sport kostet 1.000 Euro mehr, die Topversion GT ist ab 24.990 zu haben. Perleffekt- oder Metallic-Lackierungen, Navigationssysteme, Ledersitze sowie ein Panorama-Glasdach gibt es als Zusatzausstattung.

Honda gibt drei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km), 3 Jahre auf den Lack sowie sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis kann man die Garantie um weitere zwei Jahre verlängern. Für wesentliche Teile des IMA-Systems gilt eine Garantiefrist von fünf Jahren (ebenfalls bis 100.000 km). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 19 / 20 (KH / VK / TK) ein.

© Juni 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Honda

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