Audi A6 IV 3.0 TDI

Fahrbericht.
Audi A6 IV 3.0 TDI
Big Business
Von Petra Grünendahl

Zeitlos elegant und souverän sind die Linien des neuen Audi A6. Seit dem Frühjahr steht die vierte Generation beim Händler. Seit 1994 (und einem Facelift) heißt Audis obere Mittelklasse A6, vorher trug sie den Namen Audi 100. Lange ersehnt, denn im Vergleich zu den frischen Baureihen der Wettbewerber BMW und Mercedes verlor das alte Modell zunehmend an Attraktivität am Markt. Ein neues Modell musste her und es unterschied sich schon in der Basis ganz massiv vom Vorgänger: Praktisch nicht länger (4,92 m) verfügt das aktuelle Modell über einen größeren Radstand (2,91 m, plus 7 cm). Das bedeutet mehr Platz im Innenraum, aber auch eine Verlagerung des Motors hinter die Vorderachse, was Auswirkungen auf die Fahrdynamik haben dürfte. Eine Ausfahrt vermittelte erste Eindrücke.

 

Einen guten Zugang zum Innenraum bieten vier Türen. Die Übersicht über die Karosserie verbesseren die optional erhältlichen Einparkhilfe-Systeme ungemein. Das Platzangebot ist in beiden Sitzreihen business-mäßig mehr als großzügig, was auch dem größeren Radstand zu verdanken ist. Der Kofferraum ist dafür mit 530 Liter aber nur minimal kleiner als beim Vorgänger. Durch Umklappen der Rücksitzlehne lässt sich der Laderaum auf 995 Liter erweitern. Hochwertig und luxuriös ist der Innenraum gestaltet. Materialqualität und Verarbeitung sind vom Feinsten. Das ergonomisch gestaltete Cockpit gibt keine Rätsel auf. Hoch ist der Geräuschkomfort: Motor- und Windgeräusche sind im Innenraum dank guter Dämmung kaum zu vernehmen.

Die Serienausstattung umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung mit elektronisch öffnender Kofferraumklappe, elektrische einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Halogen-Scheinwerfer, Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfer, Adaptives Bremslicht, Licht- & Regensensor, getönte Wärmeschutzverglasung rundum, CD-Radio mit MMI-Bedienung, Geschwindigkeitsregelung. Als Sonderausstattung gibt es Feature wie Bi-Xenonlicht oder LED-Scheinwerfer, Adaptives Frontlicht, Glas-Schiebe-/Ausstelldach, Vier-Zonen-Komfortklimaautomatik und Standheizung, Sportsitze oder Komfortsitze mit Memory-Funktion, Sitze mit Belüftung, Heizung und Massage sowie diverse Hifi- und/oder Navigationssystem etc. pp.

 

Der 204 PS starke 3-Liter-TDI-Motor ist das schwächere der beiden Dreiliter-Aggregate. Die Antriebseinheit mit Common-Rail-Direkteinspritzung wurde für die neue Generation des A6 vollständig neu entwickelt. Der hocheffiziente Selbstzünder ist ein Muster an Laufkultur, der seine Verbrennung gut zu verbergen weiß. Souverän sind Antritt und Durchzugsvermögen: In sportlichen 7,2 Sekunden beschleunigt er aus dem Stand auf Tempo 100. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 240 km/h. Die serienmäßige Achtgang-Multitronic, ein stufenloses Automatikgetriebe, schaltet dezent und harmonisch hoch und runter. Seine lange Übersetzung zielt angesichts der (trotz Leichtbau) immer noch 1,7 t schweren Karosserie auf maximale Kraftstoffökonomie. Das reicht aber angesichts eines maximalen Drehmoments von 400 Nm zwischen 1.250 und 3.500 U/min. immer noch für souveränen und kraftvollen Vortrieb. Den Verbrauch gibt Audi mit 5,8 Litern Dieselkraftstoff je 100 km in der Stadt, 4,6 Litern außerorts und 5,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm an (ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5 und verfügt serienmäßig über einen Dieselpartikelfilter, der CO2-Ausstoß beträgt rekordverdächtige 133 g pro km.

 

Den „kleinen“ Dreiliter-TDI gibt es bislang nur mit Frontantrieb. Eine Quattro-Variante (dann auch mit S-tronic-Doppelkupplungsgetriebe) soll folgen. Der frontgetriebene A6 glänzt mit tadellosem Geradeauslauf und einer sportlich-direkten Lenkung. Hohen Fahrkomfort, den man in dieser Klasse erwartet, haben die Audi-Entwickler vereint mit einem sportlichen-agilen Ansprechen des Fahrwerks in flotten Kurven. Solide und sicher meistert er die zügige Kurvenhatz, dass es die wahre Freude ist. Spurtreu und leichtfüßig absolviert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Alternativ zum Standardfahrwerk hat der Käufer auch eine elektronisch geregelte Luftfederung mit stufenlos adaptivem Dämpfungssystem oder ein Sportfahrwerk zur Wahl. Serienmäßig steht der A6 auf 16-Zoll-Alu-Rädern mit Reifen im Format 225/60. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen im Notfall für erstklassige Verzögerung und sicheren Stand. Für den ruhenden Verkehr verfügt der A6 über eine  elektromechanische Parkbremse.

Die auf Fahrzeugsicherheit optimierte Karosserie im Stahl-/Aluminium-Mischbau (hochstabiles Lichtbaukonzept) verfügt zum zusätzlichen Schutz der Insassen über definierte Verformungszonen, Seitenaufprallschutz, Drei-Punkt-Gurte und integralen Kopfstützen (reduzieren die Gefahr eines Schleudertraumas) auf allen Sitzplätzen, adaptive Frontairbags, Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen im Fond. Seitenairbags hinten kosten extra. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der neue A6 im letzten Crashtest das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Dazu zählt die ganze Palette des heutzutage üblichen Standards wie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung, Bremskraftverstärker und Bremsassistent, Elektronsiche Differenzialsperre EDS und das Elektronische Stabilitätssystem ESP mit elektronischer Quersperre und Antriebsschlupfregelung ASR. Gegen Aufpreis gibt es Features wie einen Spurhalteassistenten oder einen Spurwechselassistenten sowie einen Abstands-Tempomaten (mit Stop&Go-Funktion inklusive Audi pre sense front), Einparkhilfe, Parkassistent (für die aktive Einparkhilfe) und/oder Rückfahrkamera, Nachtsichtassistent und Headup-Display. Serienmäßig an Bord ist eine Reifenreparaturset mit Dichtmittel und Kompressor sowie eine Reifendruckkontrolle, die für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften vorgeschrieben ist. Diese sind ebenso gegen Aufpreis zu haben wie ein Reserverad.

Ab 38.500 Euro steht die Business-Limousine in den Preislisten der Händler, mit dem 177 PS starken 2-Liter-TDI-Basismotor. Der 3-Liter-TDI ist zu Preisen ab 43.150 Euro mit Sechsgang-Schaltgetriebe und 45.350 Euro mit Multitronic zu haben  Extra kosten zum Beispiel Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen, die Uni-Lackierungen Basisweiß und Brillantschwarz gibt es ohne Aufpreis. Wer das nötige Kleingeld hat, bekommt für den A6 so ziemlich jeden Luxus, der auf vier Rädern machbar ist.

Gegen Aufpreis verlängert Audi die zweijährige Herstellergarantie um bis zu 3 Jahre (Anschlussgarantie) bei einer maximalen Laufleistung von 150.000 km. Serienmäßige drei Jahre Garantie auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung runden das Paket ab. Zur Inspektion muss der A6 nach Service-Anzeige – in Anhängigkeit von Fahrstil und Fahrzeugeinsatz –, spätestens aber nach 30.000 km oder einmal in zwei Jahren). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 24 / 27 (KH / VK / TK) ein.

© September 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Audi

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Renault Wind TCe100

Fahrbericht.
Renault Wind TCe100 Night&Day
Der seinem Namen Ehre macht
Von Petra Grünendahl

Wenn man es genau nimmt, ist der Renault Wind eher ein Targa als ein Cabrio. Renault bezeichnet ihn als Coupé-Roadster. Das Hardtop ist elektrisch versenkbar und innerhalb von 12 Sekunden sitzen die Passagiere im Freien.  Mit seinen 3,83 m Länge verfügt er über sehr kompakte Abmessungen. Markant ist seine Statur mit kurzen Überhängen vorne und hinten, kraftvoll sein Auftritt. Für einen ersten Eindruck fuhren wir den Wind TCe100 in der Ausstattungslinie Night&Day.

 

Trotz der eher kleinen Öffnung oben zieht es im Passagierabteil ganz gewaltig. Und das vor allem auch ins Gesicht. Wer damit Probleme hat, sollte den Wind meiden – oder zum aufpreispflichtigen Windschott greifen, welches bei unserem Testwagen wohl offensichtlich nicht installiert war. Als Zweisitzer finden die Passagiere natürlich einen ordentlichen Zugang zum Innenraum vor. Straffe, gut ausgeformte Sportsitze bieten hervorragenden Seitenhalt und Langstreckenkomfort. Die steil ansteigende Gürtellinie und die hohe Schulterpartie vermitteln ein Gefühl von Geborgenheit und Solidität, haben aber ihren Preis: Die Übersicht nach hinten ist einfach nur schlecht. Über das Platzangebot können zumindest normal gewachsene Menschen nicht meckern. Das Klappverdeck ist dermaßen geschickt auf dem Kofferraumdeckel platziert, das bei geöffnetem Verdeck kein Platz verloren geht: Offen wie geschlossen stehen gute 270 Liter Laderaumvolumen zur Verfügung. Das reicht für den Kurzurlaub für zwei Personen völlig ausreichend. Materialqualität und Verarbeitung sind voll in Ordnung. Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet und stellt den Fahrer nicht vor irgendwelche Probleme.

Zwei Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl, die Basis-Ausstattung Dynamique gibt es allerdings nur mit dem 1,2-Liter-Basismotor. Die „Night&Day“-Variante ist für beide Motoren verfügbar. Ab der Dynamique-Ausstattung sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, Bordcomputer, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Sportsitze, Nebelscheinwerfer und 17-Zoll-Leichtmetallräder an Bord. Die Linie Night&Day bringt zusätzlich u. a. eine Klimaautomatik, beheizbare Sitze, Lederpolster, Licht- und Regensensor sowie ein mp3-fähiges CD-Radio mit. Als Sonderausstattung gibt es ein Windschott, welches absolute Pflicht ist (was längst nicht für alle Oben-ohne-Autos gilt). In der Zubehörliste findet sich auch eine Einparkhilfe hinten: Auch diese ein absolutes Muss, wenn einem sein Auto was wert ist ;-).

 

Für den Wind stehen zwei Vierzylinder-Vierventilmotoren zur Wahl: ein 1,6-Liter-Saugbenziner mit 133 PS sowie unser 1,2-Liter-Turboaggregat (TCe100) mit 102 PS. Der 1,2-Liter-Benziner basiert auf dem aus Twingo, Clio und Modus bekannten Triebwerk, mit dem es sich 70 Prozent seiner Komponenten teilt. Der reaktionsschnelle Turbolader gibt den Motor seinen Namen: TCe steht für Turbo Control  Efficiency. Der aufgeladene Benziner TCe100 wurde nach dem Downsizing-Konzept entwickelt: weniger Brennraum bedeutet weniger Verbrauch auch bei höherer Leistung, d. h. weniger CO2 und besser für die Umwelt. Dennoch bietet er einen ordentlichen Antritt und ein angemessenes Durchzugsvermögen für den sportlichen Zweisitzer. Die Leistungsentfaltung ist über das ganze relevante Drehzahlband mehr als ausreichend, das maximale Drehmoment von 152 Nm liegt bei 3.500 U/min. an. Der Motor hängt gut am Gas und läuft ruhig und vibrationsarm. Den kräftigen Tritt auf Gaspedal quittiert er mit einem Fauchen. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich kurz, knackig und präzise. Es ist eher kurz für ordentlichen Vortrieb ausgelegt. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h benötigt der französische Flitzer 10,5 Sekunden – subjektiv fühlt es sich etwas weniger an. Bei 190 km/h liegt seine Höchstgeschwindigkeit – offen gestanden völlig ausreichend ;-)! Das sind ordentliche Werte für ein Fahrzeug von 1,2 t Leergewicht. Auf 100 km Stadtverkehr rinnen 8 Liter Superkraftstoff durch die Brennräume, 5,3 Liter sind es außerorts und 6,3 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 145 g pro km.

 

Der sportlich-agile Wind – oder vielmehr das Getriebe 😉 – leitet seine Antriebskraft über die Vorderräder auf den Asphalt. Tadellos ist sein Geradeauslauf: Die Lenkung ist sehr direkt ausgelegt, präzise und gut für jede Menge Fahrspaß! Das Fahrwerk ist sportlich-straff, aber mit ausreichendem Restkomfort. Es stammt vom Twingo RS ab, ist jedoch in Details modifiziert und auf den Coupé-Roadster abgestimmt worden. Gierig prescht er durch kurvige Pisten, spurtreu und wie auf Schienen – immer auf der Suche nach mehr. Dabei gleitet (oder flitzt – je nach Neigung des Gasfußes) der Wind sicher und spurtreu über den Asphalt. Plötzliche Spurwechsel meistert er locker und leichtfüßig, auch beim wieder Einscheren lässt er sich nicht aus der Ruhe bringen. Serienmäßig steht der Wind auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit Breitreifen im Format 205/40. Groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen im Notfall für sehr gute Verzögerung.

In der hochstabilen Sicherheitskarosserie schützen die Insassen Drei-Punkt-Gurte, in die Sportsitze integrierte Kopfstützen, Adaptive Frontairbags und Seitenairbags. Der verstärkte Windschutzscheibenrahmen dient als zusätzlicher Überrollschutz, ein Überrollbügel ist in die hinteren Dachsäulen integriert. Der Beifahrerairbags lässt sich abschalten, was die Montage eines Kindersitzes gegen die Fahrtrichtung möglich macht. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde der Wind noch nicht unterzogen. An Fahrassistenzsystemen hat Renault dem Wind die ganze heutzutage übliche Palette von ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistent bis hin zum Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR und Untersteuerungskontrolle USC mitgegeben. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor. Ein Ersatzrad kostet extra.

 

Ab 16.900 Euro ist der Wind mit 1,2-Liter-Basismotor (TCe100) in der Dynamique-Ausstattung zu haben. Die „Night&Day“-Variante steht ab 19.300 Euro in den Preislisten der Händler. Aufpreis kosten Metallic-Lackierungen, Windschott und Einparkhilfe hinten.

Renault gibt eine zweijährige Neuwagengarantie, zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung und eine lebenslange Mobilitätsgarantie beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Gegen Aufpreis gibt es Garantieverlängerungen (bis max. vier Jahre und 100.000 km Laufleistung) sowie Service-Verträge. Zur Inspektion muss der „kleine“ Wind alle 20.000 km oder einmal in zwei Jahren. Der größere Motor muss erst nach 30.000 km zum Service. Die Versicherungen stufen das Modell für beide Motorisierungen in die Typklassen 13 / 21 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© August 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Renault

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Honda Accord 8 (Facelift) 2.2 i-DTEC 180

Fahrbericht.
Honda Accord 8 Tourer 2.2 i-DTEC Executive (Facelift)
Sportlich angehauchter Vertreter
Von Petra Grünendahl

Optischen Feinschliff hat Honda seiner Mittelklasse Accord (Marktstart 2008) zum neuen Modelljahr gegönnt: Die Frontpartie setzt sportliche Akzente mit feiner konturierten Frontscheinwerfern, modifizierten Stoßfängern, stärker akzentuierten Lufteinlässen und einem voll verchromten Kühlergrill. Mit dem Facelift wurden auch Fahrwerk und Motoren optimiert. Seit April steht der facegeliftete Accord als Limousine und Kombi beim Händler. Wir fuhren den Accord Kombi, der bei Honda Tourer heißt, mit 2.2 i-DTEC 180 in der Top-Ausstattung Executive.

 

Fünf Türen bieten optimalen Zugang für Passagiere und Gepäck. Die Übersicht ist nicht wirklich prickelnd, aber eine Einparkhilfe für vorne und hinten ist schon ab der Lifestyle-Ausstattung Serie (darunter gegen Aufpreis erhältlich. Dank besserer Dämmung ist das Geräuschniveau im Innenraum sehr dezent. Platz haben die Insassen in beiden Reihen reichlich. Der Laderaum fasst 406 Liter, bei ungeklappter Rücksitzlehne (asymmetrisch geteilt umklappbar) passen bis zu 1.252 Liter hinein. Materialqualität und Verarbeitung sind in keinster Weise zu beanstanden. Die übersichtliche Gestaltung des Armaturenbretts erleichtert die Handhabung.

Insgesamt fünf Ausstattungslinien hat der Accord-Käufer zur Wahl. Ab der Basisversion verfügt der Accord Tourer über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber rundum, elektrisch einstellbare, beheizbare und anklappbare Außenspiegel, ein klimatisiertes Handschuhfach, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Multiinformationsdisplay mit Wartungsintervallanzeige, Dachreling, getönte Wärmeschutzverglasung rundum und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Der i-DTEC 180 steht  zudem schon in der Basisversion auf 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Unsere Top-Ausstattung Executive kommt darüber hinaus mit einer elektrischen Heckklappenbedienung, Tempomat, automatisch abblendendem Innenspiegeln, Premium-Sound-System mit CD-Wechsler, Sitzheizung vorn, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Nebelscheinwerfern sowie Bi-Xenon-Scheinwerfern mit aktivem Kurvenlicht (ACL) und Fernlichtassistent, einem elektrischen Glas-Hub-Schiebedach und abgedunkelten Scheiben (Privacy Glass) hinten. Das Fach unter der Mittelarmlehne vorne ist (neben dem Handschuhfach) ebenfalls klimatisiert. An aufpreispflichtigen Extras fuhren wir hier mit einem DVD-Navigationssystem durch die Gegend.

 

Neu im Programm ist unser 2,2-Liter-i-DTEC-Dieselmotor mit 180 PS. Er basiert auf dem bekannten 2.2 i-DTEC mit 150 PS. Da die innermotorischen Reibungsverluste weiter reduziert  werden konnten, sanken Verbrauch und CO2-Ausstoß. Und was für den 150-PS-Diesel gut war, konnte für den 180 PS starken i-DTEC kaum schlechter sein. Dazu verbesserte Honda beim Facelift die Aerodynamik der Karosserie, verringerte die Reibung der Radlager und stieg auf Reifen mit geringem Rollwiderstand um. Für die leistungsstärkere Variante des 2.2 i-DTEC kitzelten die Entwicklungsingenieure auch mehr Drehmoment aus dem Leichtmetallaggregat. Satte 380 Nm (statt 350 Nm) liegen zwischen 2.000 und 2.750 U/min. an der Antriebswelle an. Spritzig ist der Accord Tourer 2.2 i-DTEC 180 im Antritt, souverän sind Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung. Dabei läuft das Triebwerk ruhig und vibrationsarm, auch wenn es den Selbstzünder nicht ganz verleugnen kann.

Leichtgängig und präzise arbeitet das manuelle Schaltgetriebe. In den unteren Gängen ist die Übersetzung kurz für eine bessere Beschleunigung, in den oberen Gängen dagegen lang ausgelegt für maximale Kraftstoffökonomie.

In nur 8,6 Sekunden beschleunigt das über 1,7 t schwere Gefährt aus dem Stand auf 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 217 km/h. Sein Verbrauch liegt bei 7,2 Litern je 100 km innerorts, 4,9 Litern außerorts und 5,7 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Dieselpartikelfilter reinigt die Abgase serienmäßig. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 149 g pro km (beim 2.2 i-DTEC 150 sind es 143 – 146 g).

 

Der Fronttriebler glänzt mit souveränem Geradeauslauf und einer direkt ausgelegten Lenkung, die eine gewisse Sportlichkeit verspricht. Das Fahrwerk ist eher straff ausgelegt, mit einem gesunden Maß an Komfort, der die sportliche Note unterstreicht. Im Fahrverhalten ist der Accord problemlos. Plötzliche Ausweichmanöver und das anschließende wieder Einscheren absolviert er leichtfüßig, spurtreu und souverän. Tückische Lastwechselreaktionen sind ihm fremd. Zu forsch angegangene Kurven quittiert er mit minimalem Untersteuern, das serienmäßige ESP muss kaum eingreifen. Serienmäßig steht der Accord Tourer auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit 205/60er Reifen. Beim 180-PS-Diesel bzw. beim kleineren Diesel ab der Lifestyle-Ausstattung sind 225/50er Breitreifen auf 17-Zoll-Leichtmetallern aufgezogen. Sehr gut dosierbar und im Notfall prompt und standfest verzögern groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Der Insassensicherheit dient die hochstabile und gezielt versteifte ACE-Karosserie (steht für Advanced Compatibility Engineering) mit Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie Isofix- und TopTether-Kindersitzvorrüstungen auf der Rückbank. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, damit hier auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Accord (in der Limousinen-Version) das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Hier ist alles an Bord, was heutzutage üblich ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent und ESP (heißt hier VSA für Vehicle Stability Assist) sowie einem Anhänger-ESP (TSA für Trailer Stability Assist) bis hin zum „Honda-Advanced-Safety-Paket“, welches gegen Aufpreis angeboten wird. Dieses beinhaltet eine Adaptive Geschwindigkeitsregelung, einen Aktiven Spurhalteassistenten und ein Präventives Fahrassistenzsystem, welches den Fahrer vor einer möglichen Kollision warnt, die Geschwindigkeit verringert und den Fahrergurt straffer zieht, um nachdrücklicher auf die Gefahr hinzuweisen. Reagiert der Fahrer dann immer noch nicht, leitet das System eine Notbremsung mit bis zu 60 Prozent der vollen Bremsleistung ein. Bei einer Reifenpanne helfen Reifendichtmittel und Kompressor, ein Reserverad ist deshalb nicht vorhanden. Eine Alarmanlage gibt es ab der Elegance-Ausstattung serienmäßig.

 

Ab 27.750 Euro ist der Accord Tourer zu haben – in Basisausstattung „S“ und mit dem 150 PS starken 2-Liter-Ottomotor. Mit dem „kleinen“ Dieselmotor (150 PS) steht er ab 30.250 Euro in den Preislisten mit dem „großen“ 2.2 i-DTEC (180 PS) ab 31.900 Euro – jeweils in der „S“-Variante. Die Executive-Variante des „Großen“ beginnt mit 38.290 Euro. An Ausstattungsoptionen hat Honda hier noch Metallic- oder Pearl-Lackierungen, ein DVD-Navigationssystem sowie ein Honda-Advanced-Safety-Paket anzubieten.

Honda gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis max. 100.000 km), drei Jahre auf den Lack, 10 Jahre Korrosionsschutzgarantie auf wichtige Fahrzeugkomponenten und zwölf Jahre auf Karosserie und tragende Teile gegen Durchrostung. Eine dreijährige Mobilitätsgarantie sowie eine optionale Anschussgarantie runden das Angebot ab. Wann das Fahrzeug zur Inspektion muss, wird vom Bordcomputer in Anhängigkeit von Einsatz und Fahrstil errechnet und über die Wartungsintervallanzeige ausgegeben. Rechnen kann man hier bei normalem Einsatz mit etwa 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das i-DTEC-Modell (in beiden Leistungsstufen) in die Typklassen 17 / 23 / 24 (KH / VK / TK) ein.

© August 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Honda

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Renault Grand Scenic Energy cDi 130

Fahrbericht.
Renault Grand Scénic Bose Edition Energy cDi 130 Start&Stop
Große Klappe, kleiner Verbrauch
Von Petra Grünendahl


Ihren kompakten Vans Scénic und Grand Scénic spendierte Renault jetzt als ersten Modellreihen den neu entwickelten 1,6-Liter-Dieselmotor Energy dCi 130 mit 130 PS. Downsizing heißt das Konzept: Mehr Leistung aus weniger Hubraum – und damit kleinere Brennräume für geringeren Verbrauch. Der neue dCi 130 ersetzt im Scénic und im Grand Scénic den dCi 130 mit 1,9 Litern Hubraum und kommt lt. Werksangaben mit ca. 20 Prozent weniger Kraftstoff aus. Mittelfristig soll der Motor auch in anderen Modellreihen zum Einsatz kommen.

Seit Frühjahr 2009 ist der Renault Scénic in der dritten Generation auf dem Markt. Wie bei der zweiten Generation gibt es auch hier neben dem Kompaktvan Scénic den Grand Scénic für Leute, die etwas mehr Platz brauchen. Wir fuhren einen Grand Scénic mit dem neuen Dieselmotor. Unser Testwagen fuhr als Sondermodell Bose Edition vor.

 

Der Grand Scénic ist mit seinen 4,56 m gute 22 cm länger als der Scénic. Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Die Übersicht ist nicht ganz so berauschend, die in unserer Sonderausstattung serienmäßige Einparkhilfe hinten ein sehr gutes Angebot. Die Einparkhilfe für vorne ist ebenfalls zu empfehlen, kostet allerdings Aufpreis. Platz haben die Passagiere in beiden Reihen reichlich, auch wenn man auf der Rückbank mit drei Leuten naturgemäß sehr auf Tuchfühlung sitzt. Der Laderaum fasst bis zu 678 Liter unter der serienmäßigen Laderaumabdeckung hinter der zweiten Sitzreihe. Die Sitze hier sind längs einstellbar und können bei höherem Ladebedarf auch ausgebaut werden. Bis zu 2.083 Liter Gepäck fasst der Scénic hinter der ersten Sitzreihe bei dachhoher Beladung. Ein Sicherheitstrennnetz (wahlweise hinter den Vordersitzen oder hinter der zweiten Sitzreihe zu montieren) kostet extra. Optional gibt es eine dritte Sitzreihe, bei der sich der Laderaum allerdings auf 208 Liter Größe reduziert. Materialqualität und Verarbeitung sind ohne jeden Tadel. Das ergonomische Cockpit ist intuitiv bedienbar.

Drei Ausstattungslinien (statt vier beim Scénic) und zwei Sonderausstattungen bietet Renault für den Grand Scénic zur Zeit an. Die Basisausstattung heißt Expression und umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, Bordcomputer und Klimaanlage, ein mp3-fähiges CD-Radio, Nebelscheinwerfer und 16-Zoll-Stahlräder mit Radabdeckungen. Die Bose Edition hat darüber hinaus 17-Zoll-Leichtmetallräder, Lenkrad und Schaltknauf in Leder, elektrisch anklappbare Außenspiegel, Klimaautomatik, beheizbare Vordersitze, Geschwindigkeitsregelung, Licht- und Regensensor, getönte Scheiben hinten (Privacy Glass), eine Einparkhilfe hinten, ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (HandsFree), diverse zusätzliche Ablagen, ein TomTom-Navigationssystem sowie ein CD-Radio mit Bose-Soundsystem an Bord. Gegen Aufpreis gibt es für die Bose Edition das Sitz-Paket mit zwei Einzelsitzen für die dritte Sitzreihe, zusätzlicher Innenraumbeleuchtung und zusätzlichen Staufächern sowie das Luxe-Paket u. a. mit Leder-Polsterung und automatisch abblendendem Innenspiegel, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht und ein Panorama-Glas-Schiebedach. Darüber hinaus verfügte unser Testwagen über die optionale Einparkhilfe vorn.

 

Neu entwickelt hat Renault den cDi 130, einen 130 PS starken Common-Rail-Dieselmotor mit – nomen est omen – 130 PS. Downsizing heißt das Konzept: Weniger Hubraum und damit weniger Verbrauch bei gleicher Leistung. Das Leichtmetall-Aggregat ersetzt (mittelfristig auch in anderen Modellreihen) den gleichnamigen (cDi 130) 1,9-Liter-Dieselmotor mit 130 PS. Der Motor hängt gut am Gas und ist ein Muster an Laufkultur. Mit dem Einsetzen des Turboladers bietet er einen sehr ordentlichen Antritt und ein angemessenes Durchzugsvermögen. Die Leistungsentfaltung ist für das gut 1,6 t schwere Gefährt mehr als ausreichend. Das maximale Drehmoment steht schon bei 1.750 U/min. zur Verfügung. Leichtgängig und präzise schaltet sich das manuelle Sechsganggetriebe. Die Getriebeübersetzung ist auf maximale Kraftstoffökonomie hin lang ausgelegt. Der Schalthebel will bei wechselnden Geschwindigkeiten für zügigen Vortrieb entsprechend rege betätigt werden.

Der Fünfsitzer braucht gut 10,5 Sekunden für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 (11,1 Sekunden beim Siebensitzer), seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 195 km/h. Für seinen sparsamen Kraftstoffverbrauch sind mehrere Faktoren verantwortlich. Hierzu zählen neben dem verringerten Hubraum ein optimierter Ansaugtrakt, eine variable Drallsteuerung und 7-Loch-Injektoren für eine optimierte Brennraumfüllung, ein gewichtsoptimierter Turbolader mit variabler Turbinengeometrie, ein effizienteres Thermo-Management sowie eine optimierte Öl-Kühlwasser-Führung. Natürlich hat Renault seinem Spardiesel außerdem eine Start-Stopp-Automatik und das Energy Smart Management zur Rückgewinnung von Bewegungsenergie beim Bremsen oder im Schubbetrieb mitgegeben. Je 100 km Stadtverkehr verbrennt der Selbstzünder 5,2 Liter Kraftstoff, außerorts sind es 4,1 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 4,5 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5 und verfügt serienmäßig über einen Dieselpartikelfilter. Der CO2-Ausstoß beträgt 117 g pro km.

 

Frontantrieb macht den Grand Scénic zu einem problemlosen Begleiter. Die Lenkung spricht gut an, präzise folgt der Van den Lenkbefehlen. Das Fahrwerk bietet einen guten Kompromiss aus Fahrkomfort und der für eine sichere Straßenlage nötigen Härte. Natürlich ist die Seitenneigung der hohen Karosserie deutlich spürbar. Sie führt aber bestenfalls dazu, in flotten gefahrenen Kurven den Gasfuß nicht auszureizen. Auch bei zügigem Kurventempo liegt der Franzose sicher auf dem Asphalt. Das leichte Untersteuern kündigt den nahenden Grenzbereich an. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver absolviert er eher leichtfüßig, sein Gewicht ist da nicht wirklich spürbar. Serienmäßig steht der Grand Scénic auf 16-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 205/60. Die Bose-Edition steht auf 17-Zoll-Leichtmetallern mit 205/55er Reifen. Groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen für ein gut dosierbare, prompte Verzögerung. Die automatische Parkbremse ist beim Grand Scénic Serie ab der Basisversion Expression.

Die Insassen schützen in einer hochstabilen Sicherheitskarosserie Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags über die komplette Seite, Anti-Submarining-Sitze (verhindern das Durchtauchen unter dem Sicherheitsgurt) und drei Isofix-Kindersitzbefestigungen in der zweiten Sitzreihe. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, das ermöglicht die Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Grand Scénic das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig sind alle heutzutage üblichen Systeme wie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent sowie ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR mit an Bord. Serienmäßig ausgestattet ist der Grand Scénic mit einem Reifen-Reparatur-Kit mit Dichtmittel und Kompressor, ein Notrad gibt es gegen Aufpreis.

 

Ab 21.000 Euro kostet der Grand Scénic in Basisausstattung mit 110 PS starkem 1,6-Liter-Benzinmotor. Der Energy cDi 130 startet in der Dynamique-Ausstattung ab 26.700 Euro. Für die Bose Edition legt man ab 27.500 Euro auf den Tisch des Händlers. Aufpreis kosten zum Beispiel Metallic-Lackierungen, die dritte Sitzreihe oder Leder-Polster.

Renault gibt zwei Jahre Garantie auf den Neuwagen und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung sowie eine lebenslange Mobilitätsgarantie beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Gegen Aufpreis kann die Garantie auf bis zu vier Jahr bis maximal 100.000 km verlängert werden. Die Ölwechsel- und Inspektionsintervalle betragen in Abhängigkeit von Einsatz und Fahrstil bis zu 30.000 km oder maximal zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 20 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© Juli 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Renault

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Nissan Juke 1.6

Fahrbericht.
Nissan Juke 1.6 Visia
Sportlicher Urban Cowboy
Von Petra Grünendahl


Massiv wirken Unterbau und Karosserie. Fast filigran sitzt darauf die Kuppel von Dach und Fenstern, die durchaus einen Eindruck davon vermittelt, dass wir es hier nicht mit einem Fahrzeug der Kompaktklasse zu tun haben. In wie weit er design-mäßig eine Mischung aus SUV und Sportcoupé ist – so der Anspruch von Nissan –, darüber lässt sich trefflich streiten. Ein Hingucker ist das unkonventionelle Fahrzeug allemal.

Mit dem Juke hat Nissan dem Qashqai einen kleinen Bruder an die Seite gestellt. Gebaut wird der kompakte Crossover oder SUV (Sports Utility Vehicle) auf der B-Platform von Renault-Nissan, auf der beispielsweise auch der aktuelle Renault Clio und der Nissan Cube stehen. Wir fuhren den Juke in der Basisausstattung Visia mit den 1,6-Liter-Einstiegsmotor, einem Benziner mit 117 PS.

 

Mit seinen 4,14 m Karosserielänge ist er 18 cm kürzer als der Qashqai. Fünf Türen bieten optimalen Zugang zum Innenraum. Die Übersicht über die massive Karosserie mit ihrer hoch angesetzten Gürtellinie ist sehr bescheiden. Eine Einparkhilfe gibt es nur als Zubehör zum Nachrüsten und die Rückfahrkamera ist lediglich in der Topp-Ausstattung Tekna Serie.

Das Platzangebot ist vorne großzügig, hinten erinnert es – vor allem mit drei Leuten – schon mehr an einen Kleinwagen. Der Laderaum fasst Kleinwagengepäck: 251 Liter hinter den Rücksitzen unter der Laderaumabdeckung. Bis zu 830 Liter dachhoch passen bis hinter die Vordersitze hinein. Die Rücksitzbank ist serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbar.

Das unkonventionelle Äußere setzt sich in der Gestaltung des Innenraumes fort: Peppig gestaltet mit Akzenten in Chrom und farbiger Lackierung (in Abhängigkeit von der Außenfarbe in Silbergrau oder Rot). Einen sportlichen Touch versprühen die Rundinstrumente überm Lenkrad. Die Materialqualität überzeugt ebenso wie die tadellose Verarbeitung. Konventionell ist die Ergonomie: Keine Experimente, die den Fahrer bei der Bedienung von Anzeigen und Schaltern überfordern.

Der Nissan Juke steht in drei Ausstattungslinien zur Wahl. Umfassend ist bereits die Basisversion Visia mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, CD-Radio, Bordcomputer und Klimaanlage, Wärmeschutzverglasung rundum sowie 16-Zoll-Stahlfelgen mit Vollabdeckung und 205/60er Reifen. Das eine oder andere Feature mehr gibt es serienmäßig in den Varianten Acenta und Tekna. Ab Acenta beispielsweise sind u. a. Geschwindigkeitsregelung/Geschwindigkeitsbegrenzer, eine Klimaautomatik und 17-Zoll-Leichtmetaller mit an Bord. Als einzige Sonderausstattung gibt es für den Visia die aufpreispflichtige Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierung sowie ein Reifen-Reparaturset ohne Aufpreis.

 

Der 1,6-Liter-Benzinmotor mit 117 PS ist uns aus dem Qashqai bekannt, wo er seit dem Facelift im letzten Sommer eingesetzt wird. Nachdem der Juke über 100 kg leichter ist (ab 1.215 kg) als der Qashqai, hat der Motor hier auch ein etwas leichteres Spiel. Guter Antritt, ordentlicher Durchzug und eine adäquate Leistungsentfaltung kennzeichnen seinen kultivierten Lauf. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe glänzt mit knackig kurzer Linienführung und exakten Schaltwegen.

In nur 11 Sekunden beschleunigt der Juke aus dem Stand auf 100 km/h – fast eine Sekunde schneller als der Qashqai. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 178 km/h – da hat der Qashqai mit 181 km/h die Nase vorn. Die im Qashqai mit dem Facelift verbesserte Aerodynamik sowie die hier nicht vorhandene Start-Stopp-Automatik lassen den kleineren Crossover im Verbrauch minimal schlechter da stehen als seinen großen Bruder: 8,1 Liter Superkraftstoff rinnen je 100 km Stadtverkehr durch seine Brennräume, 5,3 Liter sind es außerorts und 6,3 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Zum Vergleich: beim Qashqai lag der Durchschnittsverbrauch bei 5,9 Litern. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt hier 147 g pro km (beim Qashqai dank aerodynamischen Feinschliffs 144 g/km – mit CVT-Getriebe ohne die optionale Start-Stopp-Automatik). Eine Start-Stopp-Automatik gibt es erst für die Topversion Tekna, dort aber serienmäßig.

 

Wir fuhren die Juke-Variante mit Frontantrieb, die zusammen mit Qashqai und Note im britischen Nissan-Werk Sunderland vom Band läuft. Die Allrad-Version wird im japanischen Oppama gebaut. Die gefühlvolle Lenkung ist direkt ausgelegt und setzt die Anweisungen des Fahrers prompt um. Das knackige Fahrwerk unterstützt den sportlichen Anspruch: agil ist sein Fahrverhalten, sicher und unproblematisch sein Handling. In allzu flotten Kurven deutet ein minimales Untersteuern das Nahen des Grenzbereichs an. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver meistert er leichtfüßig und spurtreu. Serienmäßig steht der Juke auf 16-Zoll-Rädern (hier Stahlräder) mit 205/60er Reifen. Ausreichend groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen in Notfall für fixe Verzögerung und sicheren Stand.

Die hochstabile Sicherheitskarosserie verfügt zum Schutz der Insassen über Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen, Front-, Seiten- und Kopfairbags vorne, Kindersicherung in den hinteren Türen und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Der Beifahrersitz ist deaktivierbar, damit die Montage eines Kindersitzes auch gegen die Fahrtrichtung möglich ist. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Nissan Juke das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig verfügt der Juke ab der Basisversion über ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent, ESP. Ein Notlaufrad gibt es serienmäßig, das Reifen-Reparaturset ist ohne Aufpreis extra zu haben.

Das Einsteiger-Modell des kleinen Crossover kostet ab 15.690 Euro, mit 117-PS-Benzinmotor in der Ausstattung Visia. Aufpreis kosten eine Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierung sowie diverses Zubehör wie zum Beispiel Einparkhilfen für vorne und hinten.

Nissan gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Mobilitätsgarantie gibt es unbegrenzt beim Einhalten der Wartungsintervalle. Zum Service muss der Juke alle 30.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 20 / 20 (KH / VK / TK) ein.

© Juli 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Nissan

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VW Golf VI 1.4 TSI

Fahrbericht.
Volkswagen Golf VI 1.4 TSI Comfortline
Behutsame Weiterentwicklung
Von Petra Grünendahl

Ein Golf ist ein Golf ist ein Golf … bleibt ein Golf. Wenig revolutionär hat sich die Karosserie im Laufe der Generationen entwickelt. Behutsam wurde er an den Geschmack der Zeit angepasst. Keine Experimente: Der Golf der sechsten Generation ist immer noch als Golf zu erkennen. Im Oktober 2008 stellte Volkswagen seinen neuen Kompaktklasse-Bestseller vor. Nach Kompaktvan Golf Plus und dem Kombi Golf Variant komplettiert seit diesem Frühjahr in neues Golf Cabrio die Baureihe. Bei einer kurzen Ausfahrt vermittelte ein fünftüriger 1,4-Liter-TSI mit 122 PS in Comfortline-Ausstattung erste Eindrücke.

 

Den in der Basisversion schwarzen Kühlergrill ziert eine Chromleiste, die die Comfortline-Ausstattung optisch auswertet. Die fünftürige Variante bieten natürlich besten Zugang zum Innenraum. Beim Dreitürer hilft den Fondpassagieren die Einstiegshilfe Easy Entry. Die Übersicht über die Karosserie war in früheren Generationen eindeutig besser, als die Gürtellinie flacher und die C-Säule noch nicht ganz so massiv war. Ab Comfortline verbessert serienmäßig ein ParkPilot-System die Sicht sowohl nach vorne als auch nach hinten. Das Platzangebot ist in dieser Klasse nicht zu beanstanden. Die straffen Sitze vorne bieten Langstreckenkomfort und guten Seitenhalt. Der Laderaum fasst 350 Liter. Die ab der Basisausstattung asymmetrisch geteilte Rückbanklehne ermöglicht durch Umklappen ein Fassungsvermögen von bis zu 1.305 Liter. Verzurrösen erleichtern das Sichern von Ladung. Materialqualität und Verarbeitung geben im Innenraum keinen Grund zur Beanstandung. Die Comfortline-Ausstattung hebt sich auch hier durch ein paar Chromelemente und zusätzliche Dekorteile mehr von der Basisversion ab. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, was dem Fahrer bei der Bedienung sehr entgegen kommt.

Volkswagen bietet den Golf in drei Ausstattungsvarianten an. Die Basisausstattung heißt Trendline. Sie umfasst serienmäßig eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und separat beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne, Klimaanlage und Bordcomputer, Wärmeschutzverglasung rundum und 15-Zoll-Stahlräder mit Radblenden. Das Handschuhfach verfügt über eine Kühlmöglichkeit. Unsere Ausstattungslinie heißt Comfortline. Ab Werk sind über die Trendline-Ausstattung hinaus Komfortsitze mit Lendenwirbelstütze vorn, Lederlenkrad, Lederschaltknauf und Lederummantelter Handbremsgriff sowie ein CD-Radio und 16-Zoll-Leichtmetallräder mit an Bord. Außer dem Fahrersitz ist hier auch der Beifahrersitz höhenverstellbar, die Spiegel in beiden Sonnenblenden sind zusätzlich beleuchtet. Noch ein paar Features mehr bietet die Topausstattung Highline. Extra kosten eine Geschwindigkeitsregelung, Lichtassistent, Rückfahrkamera oder Parklenkassistent, die Adaptive Fahrwerksregelung DCC sowie eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik.

 

Unser 1,4-Liter-TSI-Ottomotor ist ein 122 PS starker Turbo-Benzindirekteinspritzer (TSI steht für Turbo Fuel Stratified Injection). Der Motor aus dem Konzernregal wird auch bei anderen Marken erfolgreich eingesetzt. Das Aggregat hängt gut am Gas und ist eine ordentliche Motorisierung für das immerhin fast 1,3 t schwere Gefährt. Zügig ist der Kompakte damit im Antritt, angemessen souverän sind Durchzug und Leistungsentfaltung. Dabei arbeitet der Motor ruhig und vibrationsarm. Lediglich der beim kräftigen Tritt aus Gaspedal wird er im Innenraum akustisch präsent.

Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe schaltet sich locker, flockig und präzise. Die knackig kurze Übersetzung unterstützt zügiges Vorankommen eher als verbrauchsoptimiertes Fahren. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 reichen 9,5 Sekunden. Bei 200 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Auf 100 km Stadtverkehr rinnen 8,2 Liter Superkraftstoff durch seine Brennräume, 5,1 Liter sind es außerorts und 6,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 144 g pro km.

 

Der Fronttriebler glänzt mit einwandfreiem Geradeauslauf und einer direkten elektro-mechanischen Lenkung. Das Fahrwerk ist eine gelungene Balance aus angemessenem Fahrkomfort und sportlicher Straffheit, die für die nötige Sicherheit bei Fahrmanövern sorgt. Problemlos neutral bis fast sportlich agil ist sein Fahrverhalten. Im Handling gibt er sich keine Blöße: Flott angegangene Kurven meistert er sicher und nur mit minimaler Tendenz zum Untersteuern. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver absolviert er problemlos und spurtreu. In der Comfortline-Ausstattung ist der Golf bestückt mit 16-Zoll-Rädern und Reifen im Format 205/55 (Basismodell steht auf 15-Zöllern).Sehr gut und im Notfall prompt verzögern Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

In der hochstabilen Sicherheitskarosserie schützen die Insassen Kopfstützen und Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorn, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten, Knieairbag für den Fahrer sowie zwei Isofix-Kindersitzhalterungen hinten. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Seitenairbags hinten (inkl. Gurtstraffer hinten) gibt es gegen Aufpreis. Einen Crashtest nach EuroNCAP hat der im Oktober 2008 vorgestellte Golf VI bereits zwei Mal absolviert: Zum Marktstart erhielt er fünf Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und drei Sterne für Fußgängerschutz.

Nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte er das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig an Bord sind ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und ESP mit Gegenlenkassistent und Komfortbremsassistent sowie die Elektronische Differenzialsperre EDS, die Motorschleppmomentregelung MSR und eine Gespannstabilisierung. Serienmäßig gibt es ein Tire-Mobility-Set mit Dichtmittel und Kompressor. Die optionale Ausstattung des Fahrzeugs mit einer Reifendruckkontrolle macht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften möglich.

 

Ab 16.825 Euro steht der Golf in den Preislisten der Händler, mit dem 80 PS starken 1,4-Liter-Saugmotor in der Basisausstattung Trendline. Der 122 PS starke 1.4er TSI steht der ab der Comfortline-Ausstattung und Preisen ab 21.250 Euro zur Wahl. Mit Siebengang-DSG würde man 1.800 Euro mehr auf den Tisch des Händlers legen. Aufpreis kosten neben Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen Features wie Geschwindigkeitsregelung, Adaptives Fahrwerk oder Navigationssystem.

Volkswagen gibt zwei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Monate auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die LongLife-Mobiltätsgarantie gilt beim Einhalten der Serviceintervalle. Ein Ölwechsel ist nach 15.000 km oder einem Jahr fällig. Zum Intervall-Service muss das Fahrzeug nach Service-Intervall-Anzeige (in Abhängigkeit von Einsatz und Fahrstil) nach spätestens 2 Jahren, zur Inspektion nach 60.000 km (die erste nach maximal drei Jahren, danach maximal zwei Jahre). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 17 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© Juni 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Volkswagen

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Honda Jazz Hybrid 1.3 IMA Elegance

Fahrbericht.
Honda Jazz Hybrid
Hochflexibler Öko-Floh
Von Petra Grünendahl

Seine Weltpremiere feierte er im Herbst 2010 in Paris, seit diesem Frühjahr ist er auf dem Markt: Der Honda Jazz mit Hybrid-Antrieb. Er ist der kleinste Hybrid auf dem Markt und der einzige im B-Segment (Kleinwagen). Ein eigenständiger Frontgrill mit neu gestalteten Stoßfängern unterscheidet das Hybrid-Modell von seinen konventionellen Brüdern. Für den Marktstart des Hybrid wurde die ganze Baureihe technisch leicht aufgefrischt. Speziell die Motoren wurden verfeinert und auf mehr Kraftstoffökonomie getrimmt.

Die aktuelle Generation von Hondas Kleinwagen Jazz ist – streng genommen – die Dritte dieses Namens. Einen Jazz hatte es nämlich schon in den 80er Jahren (1984-86) auch in Europa gegeben. Die zweite Generation des Jazz kam 2002 als Nachfolger des Honda Logo (1996-2001) auf den Markt. Die dritte Generation ist seit November 2008 zu haben. Unser Hybrid-Jazz stand uns in der Ausstattungslinie Elegance zur Verfügung.

 

Der Jazz ist ausschließlich als Fünftürer zu haben. Das erleichtert den Zugang für Passagiere und Gepäck. Von einem Kleinwagen darf man keine Wunder erwarten, aber fünf Personen finden in dem 3,90 m langen Fahrzeug durchaus akzeptable Platzverhältnisse vor. Die Übersicht über die Karosserie geht – auch dank der hohen Sitzposition – in Ordnung. Bei der Integration des Hybridsystems legten die Entwickler Wert darauf, den geräumigen und flexiblen Innenraum zu erhalten. Ladekante und Laderaumboden blieben auf gleicher Höhe wie im konventionellen Jazz. Batterie und Steuereinheit platzierte man unter dem Laderaumboden. Von den 335 Liter Laderaum beim konventionellen Jazz bleiben 300 Liter unter der serienmäßigen Gepäckraumabdeckung übrig, das Unterbodenfach reduziert sich von 64 Liter auf 3 Liter. Außerdem entfällt die Ausstattungsoption des flexiblen, auf zwei Ebenen justierbaren Laderaumbords. An Bord sind eine Kofferraumbeleuchtung und Verzurrösen zum Sichern des Gepäcks. Durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rücksitzlehne kann man die Ladekapazität auf bis zu 1.320 Liter erweitern. Die flexiblen „Magic Seats“ der zweiten Sitzreihe blieben erhalten: Zusammengefaltet und umgeklappt ergeben sie einen topfebenen Laderaumboden. Materialqualität und Verarbeitung überzeugen in dieser Klasse. Das übersichtlich gestaltete Cockpit gibt dem Fahrer keine Rätsel auf.

Den Jazz Hybrid gibt es in drei Ausstattungslinien, von denen die unterste schon die Dritte des konventionellen Jazz ausmacht. Die Basisversion des Hybrid, die Comfort-Variante, kommt serienmäßig vorgefahren mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegel, elektrischen Fensterhebern rundum, Klimaautomatik und klimatisiertem Handschuhfach, Bordcomputer, CD-Radio, Lederlenkrad, wärmedämmender Colorverglasung mit verdunkelten Scheiben (Privacy Glass) hinten, 15-Zoll-Stahlrädern mit Radabdeckung und einer Alarmanlage. Die nächsthöhere Ausstattung heißt Elegance: Sie verfügt ab Werk zusätzlich über eine Geschwindigkeitsregelung, Fahrlichtautomatik (mit Lichtsensor) und Regensensor, ein Multifunktionslenkrad und Nebelscheinwerfer, 15-Zoll-Leichtmetallräder sowie ein Panorama-Glasdach. Die Außenspiegel sind anklappbar. Das Top-Modell namens Executive bringt dann noch ein paar Annehmlichkeiten mehr mit. Gegen Aufpreis gibt es eine Einparkhilfe hinten.

 

Hondas Hybrid-Fahrzeuge fahren mit IMA-Technologie (das steht für „Integrated Motor Assist“). Es ist ein „Mild Hybrid“-System. Ein reiner Antrieb nur über den Elektromotor ist bei einem Mild Hybrid nicht möglich (im Gegensatz zum Vollhybrid zum Beispiel von Toyota). Seit Anfang der Neunziger Jahre entwickelt Honda dieses System. Im Jahr 2000 erfolgte der erste Serieneinsatz in der ersten Generation des Insight. Seitdem wurde IMA stetig weiter entwickelt. Heute ist es kleiner, leichter und preiswerter in der Produktion, was eine Ausweitung der Einsatzbereiche für den Hersteller wirtschaftlicher und für den Kunden erschwinglicher macht.

Im Jazz kommt der gleiche Antrieb zum Einsatz wie im Insight: ein Ottomotor mit 1,339 ccm Hubraum. Er verfügt über den gleichen Hubraum wie der Motor, der im konventionellen Jazz unter der Bezeichnung 1.4 (ohne Hybridunterstützung) läuft. Allerdings ist der Hybrid ein Vierzylinder-Zweiventiler, der konventionelle 1.4er ein Sechzehnventiler. Der Benzinmotor liefert 88 PS, der Elektromotor, der ihn unterstützt, 14 PS. Das addiert sich (wie beim Insight) auf ca. 98 PS, da die Leistungsspitzen der beiden Motoren nicht synchron liegen. Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Ein wenig Drehzahl braucht er auch, denn das maximale Drehmoment von 121 Nm liegt bei diesem Benzinmotor erst bei 4.500 U/min. an. Bei niedrigen Drehzahlen steuert der Elektromotor seine Kraft bei. Dessen Drehmomentmaximum von ca. 78 Nm liegt schon bei 1.000 Touren an (beim Insight sind es 92 Nm zwischen 0 und 500 U/min.). Zügig im Antritt und flott unterwegs ist man mit dem Hybrid-Jazz.

Das Durchzugsvermögen ist für den unter 1,2 t schweren Kleinwagen mehr als nur ausreichend. Ebenso wie der Honda Insight verfügt auch der Jazz Hybrid über ein stufenloses CVT-Automatikgetriebe. Das Übersetzungsverhältnis ist auf maximale Kraftstoffökonomie hin ausgelegt und noch etwas länger übersetzt als im etwas größeren Insight. Serienmäßig an Bord ist die „EcoAssist“-Funktion, die den Fahrer über die Wirtschaftlichkeit seines Fahrstils informiert: Leuchtet es grün, entlastet der Fahrer die Umwelt – und seinen Geldbeutel. Ein „ECON“-Schalter aktiviert im Motormanagement definierte Einstellungen zur Optimierung des Kraftstoffverbrauchs.

Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 absolviert der Hybrid-Jazz in 12,6 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 177 km/h. Beides Werte, die in dieser Größenklasse völlig ausreichend sind. Eher spartanisch im positiven Sinne ist dagegen sein Verbrauch: Mit lediglich 4,6 Litern Superkraftstoff ist man je 100 km im Stadtverkehr unterwegs, 4,4 Liter konsumiert er außerorts – macht einen kombinierten Verbrauch nach EU-Norm von 4,5 Litern (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand – allerdings nicht im ECON-Modus). Diese Werte sind nicht unrealistisch, wenn man mit gefühlvollem Gasfuß und defensiver Fahrweise zu Werke geht. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 104 g pro km. Laut Honda ist dies der niedrigste CO2-Ausstoß aller Automatik-Fahrzeuge im B-Segment.

 

Der Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf, einer direkten Lenkung und einem insgesamt problemlosen Handling. Weich gefedert durchfährt der Kleinwagen Kurven mit deutlicher Seitenneigung. Wer auch in Kurven flotter unterwegs sein will, wünscht sich hier eine straffere Abstimmung. Die flotte Kurvenhatz meistert er davon abgesehen sicher und mit minimalem Untersteuern. Sicher und spurtreu absolviert er auch plötzliche Ausweichmanöver. Ebenso wendig wie agil ist Hondas Kleinwagen ein handlicher Begleiter. Der Hybrid steht auf 15-Zoll-Rädern mit 175/65er Reifen. Auch der hohe Reifenquerschnitt trägt wohl zum „weichen“ Fahrgefühl bei. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) bieten im Notfall sichere und standfeste Verzögerung.

Der Sicherheit der Insassen dienen eine stabile Sicherheitskarosserie mit Seitenaufprallschutz, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie Isofix- und Top-Tether-Kindersitzbefestigungen hinten. Sie sind ab der Basisversion serienmäßig an Bord. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit Kindersitze dort auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der (konventionelle) Jazz das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An aktiven Helfern ist alles serienmäßig vorhanden, was heutzutage üblich ist: ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent und das elektronische Stabilitätsprogramm VSA (für Vehicle Stability Assist, heißt woanders ESP). Für den Pannenfall gibt es ein Reifenpannen-Soforthilfe-System mit Reifendichtmittel und Kompressor.

 

Ab 12.900 Euro kostet der Honda Jazz mit 1,2-Liter-Ottomotor mit 90 PS in der Basisversion „S“. Die Hybrid-Variante in Comfort-Ausstattung steht mit Preisen ab 18.900 Euro in der Preisliste (zum Vergleich: der 1.4er ohne Hybrid in Comfort-Ausstattung kostet ab 16.900 Euro). Unsere Ausstattungslinie Elegance schlägt mit Preisen ab 20.800 Euro zu Buche. Aufpreis verlangt Honda für Metallic- oder Metalleffekt-Lackierungen, eine Einparkhilfe hinten oder ein Navigationssystem.

Der Händler gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis max. 100.000 km), drei Jahre auf den Lack, 5 Jahre Korrosionsschutzgarantie auf die Auspuffanlage, fünf Jahre (bis 100.000 km) auf die Hybridkomponenten, 10 Jahre Korrosionsschutzgarantie auf wichtige Fahrzeugkomponenten und zwölf Jahre auf Karosserie und tragende Teile gegen Durchrostung. Eine dreijährige Mobilitätsgarantie sowie eine optionale Anschussgarantie runden das Angebot ab. Wann das Fahrzeug zur Inspektion muss, wird vom Bordcomputer in Anhängigkeit von Einsatz und Fahrstil errechnet und über die Serviceintervallanzeige ausgegeben. Rechnen kann man hier bei normalem Einsatz mit etwa 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 19 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© Juni 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: grü (8), Honda (2)

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Skoda Octavia Combi 1.8 TSI (Facelift)

Fahrbericht.
Skoda Octavia 2 Combi 1.8 TSI Ambiente (Facelift)
Tscheche mit solider VW-Technik
Von Petra Grünendahl

Die groß dimensionierten Lufteinlässe vorne verraten Selbstbewusstsein. Das rundliche Heck steht zeigt die elegante Seite des Skoda Octavia Kombi – oder vielmehr „Combi“, wie die Tschechen es schreiben. Langeweile war gestern, auch ein Brot-und-Butter-Auto sollte heute schon was hermachen. Solide Kost und Technik unter dem ansehnlichen Blechkleid stammen aus dem Konzernregal.

Ein Vorläufer des Octavia oder vielmehr ein Urahn gleichen Namens erblickte schon vor 50 Jahren, im Jahr 1961, die Straßen der Tschechoslowakei – so hieß das damals noch vereinte Land unter sozialistischer Herrschaft. Skoda wurde 1895 als Laurin & Klement gegründet und zählt damit zu den Pionieren des Automobilbaus. Der Autohersteller wurde 1925 vom Maschinenbaukonzern Skoda übernommen. Die erste Generation des „neuen“ Skoda Octavia lief von 1996 bis 2004 von den Bändern. Sie war der erste Skoda, der unter der Führung von Volkswagen entwickelt wurde. Der Octavia II steht auf der selben Plattform wie der VW Golf V. 2004 kam er auf den deutschen Markt, zum Modelljahr 2009 hat Skoda das Fahrzeug einem Facelift unterzogen, um es für den Rest seiner Laufzeit noch einmal fit zu machen. Was das aktuelle Modell kann, zeigte eine Ausfahrt.

 

Fünf Türen bieten einen komfortablen Zugang zum Innenraum. Für die Kompaktklasse ist der Innenraum angemessen geräumig. Die Vordersitze sind ausreichend straff und bieten guten Seitenhalt. Die Übersicht ist nicht berauschend. Die Parksensoren hinten sind in der Ambiente-Version Serie, vorne gibt es welche gegen Aufpreis: Die sollte man sich gönnen. Der Laderaum fasst 580 Liter. Bei umgeklappter Rückbanklehne – ab Ambiente asymmetrisch geteilt umklappbar – gehen bis zu 1.620 Liter Gepäck rein. Verzurrösen erleichtern das Sichern der Ladung. Materialqualität und Verarbeitung sind sehr gut, ebenso die ergonomische Gestaltung des Armaturenträgers, der keine Rätsel aufgibt.

Skoda bietet den Octavia in vier Ausstattungslinien an. Die Basisversion heißt Classic. Die Serienausstattung umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, manuelle Fensterheber, ein CD-Radio (mp3-fähig), getönte Wärmeschutzverglasung rundum, Tagfahrlicht und Nebelscheinwerfer sowie 15-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Fahrer- und Beifahrersitz sind höhenverstellbar und verfügen über Lendenwirbelstützen. Unsere Ambiente-Ausstattung ist die nächsthöhere Version und umfasst über die Basisausstattung hinaus elektrische Fensterheber rundum, Klimaanlage sowie ein anderes Radzierblenden-Design, das – ebenso wie Außenspiegel und Seitenschutzleisten in Wagenfarbe – die Ambiente-Version optisch von Classic unterscheiden. Optional erhältliche 15-Zoll-Leichtmetaller, Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht, Klimaautomatik und beheizte Vordersitze runden die Ausstattung unseres Testwagens ab. Elegance und L&K (steht für Laurin & Klement, den ursprünglichen Markennamen einer damaligen Premium-Marke) runden die Wünsche der Autokäufer nach oben hin ab.

 

Der 1,8-Liter-TSI ist mit seinen 160 PS der Topmotor der Baureihe. Vier weitere Benziner ab 80 PS sowie zwei Dieselmotoren zwischen 105 und 140 PS komplettieren die Palette. Bekannt sind sie alle aus dem Konzernregal: Sie kommen auch bei anderen Marken des Konzern zum Einsatz. Unser 1.8er ist ein Turbo-Benzin-Direkteinspritzer. Ruhig und vibrationsarm säuselt der Motor im Leerlauf, den kräftigen Tritt aus Gaspedal quittiert er mit einem Fauchen. Antritt und Durchzugsvermögen sind sehr ordentlich. Das maximale Drehmoment von 250 Nm liegt zwischen 1.500 und 4.500 U/min. an: Kraft satt, wo sie gebraucht wird.

Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe arbeitet leichtgängig und präzise. Eher kurz und knackig übersetzt sind die unteren Gänge, Gang fünf und sechs sind auf ökonomischen Verbrauch hin länger ausgelegt. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 reichen dem fast 1,4 t schweren Kombi 7,9 Sekunden, bei 222 km/h erreicht er seine Spitzengeschwindigkeit. Je 100 km Stadtverkehr verbrennt er 9,6 Liter Superkraftstoff, 5,6 Liter sind es außerorts und 7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt – wie alle Motoren der Baureihe – die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 163 g pro km.

 

Der Skoda Octavia Combi verfügt standardmäßig über Frontantrieb, gegen Aufpreis gibt es auch Modelle mit Allradantrieb. Unser Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf und einer recht direkten Lenkung. Das Fahrwerk ist weder zu straff noch zu weich, sondern adäquat sowohl für Sicherheit als auch einen angemessenen Fahrkomfort hin ausgelegt. Sicher zieht er auch durch flotte Kurven, minimales Untersteuern kündigt den spät einsetzenden Grenzbereich an. Spurtreu und solide meistert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Der Octavia steht serienmäßig auf 15-Zoll-Rädern mit 195/65er Reifen. Sehr gut verzögern groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

In der hochstabilen Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle schützen die Insassen passive Sicherheitselemente wie Kopfstützen Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie zwei Isofix- und TopTether-Vorrüstungen  hinten. Isofix-Halterungen auf dem Beifahrersitz gibt es gegen Aufpreis. Im EuroNCAP erreichte die zweite Generation des Octavia im Jahr 2004 vier Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und zwei Sterne für Fußgängerschutz. An Fahrassistenzsystemen hat Skoda dem Octavia die ganze Palette der heutzutage üblichen Systeme mitgegeben: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistent sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Elektronischer Differenzialsperre EDS, Dynamic Steering Response DSR, Motorschleppmomentregelung MSR und Antriebschlupfregelung ASR. Eine Berganfahrhilfe kostet extra (ab Elegance Serie). Immerhin gibt Skoda seiner Kompaktklasse ein vollwertiges Stahlreserverad ebenso wie eine Reifendruckkontrolle mit. Letzteres ermöglicht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften.

 

Der Skoda Octavia kostet ab 16.340 Euro – mit 80 PS starkem 1,4-Liter-Saugmotor in der Classic-Ausstattung. Den 1.8er TSI gibt es erst ab der Ambiente-Ausstattung – und zu Preisen ab 23.190 Euro. Gegen Aufpreis gibt es Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen sowie eine lange Liste von Extras, die das Autofahren noch angenehmer machen.

Zwei Jahre gibt Skoda Garantie auf den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die lebenslange Mobilitätsgarantie setzt die Einhaltung der Wartungsvorschriften voraus. Die Service-Intervalle sind flexibel, der Bordcomputer errechnet sie in Abhängigkeit von Fahrstil und Einsatzbedingungen. Angezeigt werden sie im Kombidisplay im Instrumententräger. Sie betragen im Idealfall bis 30.000 km oder maximal zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 17 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© Mai 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Skoda

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Nissan Qashqai 1.6 (Facelift)

Fahrbericht.Nissan Qashqai 1.6 Visia (Facelift)
Für den Großstadt-Dschungel
Von Petra Grünendahl

An den Namen Qashqai (sprich: Kasch-Kai) haben sich die Autokäufer mittlerweile wohl gewöhnt, hat er sich doch zu einem Erfolgsmodell für den japanischen Hersteller Nissan entwickelt. Das Modell, das nach einen iranischen, türkisch-sprachigen Nomaden-Stamm benannt wurde, schließt im Modellprogramm die Lücke zwischen dem kompakten Tiida und dem SUV X-Trail. Der Qashqai war das erste Serienmodell aus dem im Jahr 2003 neu eröffneten Nissan Design Center Europe in London, die Technik wurde im Technikzentrum in Cranfield entwickelt. Der Qashqai wird im britischen Sunderland produziert. Zwar wurde das Modell unter Federführung des damaligen Chefdesigners Stephane Schwarz für den europäischen Markt entwickelt. Allerdings war er konzipiert für den Weltmarkt. Und verkauft wird er auch im Heimatmarkt Japan – unter dem Namen Dualis.

Eine verlängerte Version Qashqai+2 mit einer dritten Sitzreihe ging 2008 an den Start. Der Qashqai wurde 2010 modellgepflegt in den Rest seiner Laufzeit geschickt. Aerodynamischer Feinschliff verbessert den Verbrauch. Die Front wurde komplett neu gestaltet, wodurch das Modell 17 mm länger wurde. Neue Rückleuchten, ein modifizierter Dachspoiler und neue Leichtmetallfelgen runden die Optik ab. Das Basismodell mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Visia-Ausstattung stand uns für eine Testfahrt zur Verfügung.

 

Mit einer Länge von 4,33 m bekommt man ein kompaktes Fahrzeug, welches bei einer Höhen von 1,61 m höher ist als ein Pkw, aber niedriger als ein SUV (Sports Utility Vehicle). Als Crossover will er sich ja auch zwischen den Kategorien wiederfinden. Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Die Übersicht ist trotz der hohen Sitzposition eher bescheiden. Eine Einparkhilfe ist erst ab der zweiten Ausstattungslinie Acenta Serie. Das Platzangebot ist großzügig. Auf den hinteren Sitzen stoßen groß Gewachsene jedoch schnell an ihre Grenzen: Die Kopffreiheit leidet unter dem früh abfallenden Dach. Die Sitze sind bequem, bieten aber guten Seitenhalt. Der Laderaum liegt mit 410 Litern etwas über der Pkw-Kompaktklasse. Die serienmäßig asymmetrisch unklappbare Rücksitzbank ermöglicht eine Kapazitätserweiterung auf bis zu 1.513 Liter. Der Innenraum wirkt hochwertiger als vor dem Facelift und ist gut verarbeitet. Die Mittelkonsole ist jetzt ganz leicht zum Fahrer geneigt. Das Armaturenbrett ist aufgeräumt und ohne Komplikationen nutzbar.

 

Drei Ausstattungslinien stehen für den Qashqai zur Wahl. Die umfangreiche Basisausstattung Visia umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber rundum, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, 2Multifunktionslenkrad, Bordcomputer, automatische Türverriegelung, Geschwindigkeitsregelung, Klimaanlage, CD-Radio und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Mehr Komfort verspricht die Acenta-Ausstattung u. a. mit Einparkhilfe hinten, höherwertigem Audiosystem, Regensensor und Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Die Top-Ausstattung Tekna bleibt den stärkeren Motorisierungen vorbehalten. Aufpreis kosten Features wie Start-Stop-System (für den 1.6er Benziner), Navigationssystem oder Panoramadach.

 

Der 1,6-Liter-Benziner ist die Basismotorisierung und leistet 117 PS. Das komplett aus Aluminium gefertigte Leichtbau-Aggregat ist in dem über 1,3 t schweren Gefährt kein Temperamentsbündel, bietet aber eine ordentlichen Antrieb. Eher gemächlich ist er im Antritt, Durchzug und Leistungsentfaltung sind Hausmannskost. Dank seines ruhigen Laufs und guter Dämmung ist er im Innenraum kaum zu hören. Erst bei höheren Drehzahlen geht er etwas druckvoller (und damit akustisch präsenter) zur Sache: Sein maximales Drehmoment von 158 Nm liegen erst bei 4.000 Touren an. Ein Zweiliter-Benziner mit 114 PS und zwei Diesel mit 110 und 150 PS runden die Motorenpalette ab. Das stufenlose CVT-Getriebe bietet hohen Fahrkomfort bei angemessenem Vortrieb.

In 11,9 Sekunden beschleunigt der 1.6er aus dem Stand auf 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 181 km/h. Unser Modell ist mit der optionalen Start-Stopp-Automatik ausgestattet, welche den Verbrauch etwas senkt. Gute 7,5 Liter Superkraftstoff konsumiert das Crossover-Modell je 100 km innerorts, 5 Liter sind es außerorts und 5,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Alle Motoren der Baureihe erfüllen die Abgasnorm EU5. Der CO2-Ausstoß beträgt nach dem aerodynamischen Feinschliff bei unserem Modell mit optionaler Start-Stopp-Automatik 139 g pro km (ohne: 144 g/km).

 

Alle Motoren sind mit Frontantrieb verfügbar. Für die beiden Top-Motorisierungen gibt es auch einen Allradantrieb. Der Frontantrieb erleichtert das Erobern von Käuferschichten, die gerne ein SUV oder Crossover fahren, aber keinen Allradler (zu einem höheren Einstiegspreis) brauchen. Guter Geradeauslauf und eine direkte Lenkung machen unsere Fronttriebler zu einem sicheren und handlichen Begleiter. Der Frontantrieb schränkt die Geländegängigkeit, die die erhöhte Bodenfreiheit suggeriert, natürlich ein. Als Crossover ist er nicht so sperrig wie SUV. Die Fahrdynamik profitiert vom strafferen Ansprechen der Dämpfer (im Vergleich zu vor dem Facelift). Das Fahrzeug ist etwas agiler und vor allem mit weniger Seitenneigung in den Kurven unterwegs. Geht man die Kurven sehr forsch an, schiebt der Qashqai über die Vorderräder, was sich aber durch gefühlvolles Gaslupfen kontrolliert minimieren lässt. Plötzliche Ausweichmanöver meistert er sicher und spurtreu. Unser Basismodell steht auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit 215/60er Reifen. Sehr gut verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

In einer hochstabilen Sicherheitskarosserie schützen die Insassen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Windowbags für beide Sitzreihen, Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten und Kindersicherungen in den hinteren Türen. Die Frontairbags lösen in Abhängigkeit von der Schwere des Aufpralls zweistufig aus, der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP erreichte der Qashqai 2007 fünf Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz. An Fahrassistenzsystemen hat Nissan seinem Crossover-Modell ABS mit Bremsassistent BAS, Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und ein Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) neuester Generation mitgegeben. Ohne Aufpreis gibt es als Sonderausstattung ein Reifenreparaturset mit Dichtmittel und Kompressor.

 

Unser 1.6er Qashqai ist in der Ausstattung Visia das Basismodell der Baureihe und ab 19.490 Euro zu haben. Extra kosten zum Beispiel eine Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierung,  Panorama-Glasdach sowie ein Navigationssystem mit Rückfahrkamera.

Nissan gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Mobilitätsgarantie gibt es unbegrenzt beim Einhalten der Wartungsintervalle. Zum Service muss der Qashqai alle 30.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 17 / 16 (KH / VK / TK) ein.

© Mai 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Nissan

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Seat Alhambra II 2.0 TSI Style

Fahrbericht. Seat Alhambra II 2.0 FSI DSG Style
Frischer Wind im Segment der Familienvans
Von Petra Grünendahl

Das Neue im neuen Seat Alhambra offenbart sich eher unter dem Blechkleid. Von außen hat sich eigentlich eher nur minimal was getan. Gut, weicher sind seine Linien geworden. Zeitgemäßer ist das Design, aber hier macht sich eher der Zeitgeist bemerkbar: Behutsam angepasst wurde, was nach 15 Jahren einfach nicht mehr passte. Der Alhambra des Jahres 2010 ist immer noch als Alhambra zu erkennen. Sein Design wirkt jedoch zeitgemäßer, reifer, dynamischer.

Auch die zweite Generation des Seat Alhambra wurde zusammen mit Volkswagen (Sharan) entwickelt, allerdings diesmal nicht mit Ford, die die zweite Generation des Galaxy zusammen mit seinem sportlichen Schwestermodell S-Max schon 2006 auf den Markt brachten. 1995 war die erste Generation des Alhambra vorgestellt worden (im Test hatten wir die Schwestermodelle Ford Galaxy I und VW Sharan I), von 1996 bis 2010 stand sie beim Händler. Sie hielt sich dank Überarbeitungen ungewöhnlich lange, bis im Herbst letzten Jahres die zweite Generation kam. Was der neue Alhambra kann, erfuhren wir in einem 200 PS starken 2-Liter-TSI in Style-Ausstattung (frisch im Test war auch ein ähnlich motorisierter S-Max).

 

Fünf Türen bieten guten Zugang zum Innenraum. Die hinteren Türen sind ab dem Basismodell Schiebetüren, was das Einsteigen oder Einladen in engen Parklücken sehr erleichtert. Die Übersicht über die 4,85 m lange Karosserie (22 cm mehr als der Vorgänger) ist nicht prickelnd, Einparkhilfen gibt es aber nur gegen Aufpreis. Serie ist die fünfsitzige Konfiguration, die dritte Sitzreihe kostet extra. Das Platzangebot ist großzügig in beiden Sitzreihen. Unser Test-Van ist ein Fünfsitzer, serienmäßig verfügt er über drei Einzelsitze in der zweiten Reihe. Die Sitze sind in Längsrichtung verschiebbar, die Lehnen neigungsverstellbar, der ganze Sitz umklappbar. Der Laderaum fasst beim Fünfsitzer 809 Liter. Durch Umklappen der zweiten Sitzreihe lässt er sich auf bis zu 2.430 Liter vergrößern. An Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum gibt es ebenso wenig auszusetzen wie an der ergonomischen Gestaltung des Instrumententrägers.

Zwei Ausstattungslinien bietet Seat seinen Kunden zur Wahl: Die Basisausstattung Reference umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, ein CD-Radio, Klimaanlage, Bordcomputer und eine Reifendruckkontrolle sowie 16-Zoll-Stahlräder mit Vollblenden. In der erweiterten Ausstattung Style kommen eine Dachreling, ein Multifunktions-Lederlenkrad, Lederschaltknauf, ein höherwertiges Audiosystem, Geschwindigkeitsregelung, automatisch abblendende Innenspiegel, Nebelscheinwerfer und Regensensor sowie Leichtmetallräder (16 Zoll) dazu. Die Spiegel in den Sonnenblenden sind nun auch beleuchtet. Extra kosten Einparkhilfen, eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, zwei Einzelsitze für die dritte Sitzreihe, Klimaautomatik, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht sowie diverse Pakete.

 

Turbo-Benzin-Direkteinspritzer heißen beim VW-Konzern TSI (oder TFSI für Turbo Fuel Stratified Injection).  Unser 2-Liter-TSI ist mit 200 PS der stärkste Benziner der Baureihe. Bissig ist er im Antritt, souverän sind Durchzug und Leistungsentfaltung. Gierig nimmt er Gas an, läuft dabei aber kultiviert und vibrationsarm. Erst der kräftige Tritt aufs Gaspedal lässt ihn aufbrummen. Ein 1,4-Liter-TSI mit 150 PS sowie ein Zweiliter-TDI mit 140 bzw. 170 PS – selbstverständlich alle aus dem Konzernregal – vervollständigen das Motorenangebot.

Wieder einmal begeistert das Sechsgang-Doppelkupplungs-Schaltgetriebe (DSG), bei dem der nächste Gang bereits vorgewählt und unterbrechungsfrei automatisch eingelegt wird. Schaltvorgänge sind praktisch nicht spürbar. Die Auslegung harmoniert ganz hervorragend mit dem durchzugsstarken Motor. In nur 8,3 Sekunden beschleunigt der Alhambra aus dem Stand auf Tempo 100. Bei 221 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Innerorts verbraucht er 11,5 Liter Superkraftstoff je 100 km, außerorts 6,6 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm sind es 8,4 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt – wie alle Motoren der Baureihe – die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 196 g pro km.

 

Frontantrieb, guter Geradeauslauf, direkte Lenkung heißen die Zutaten, mit denen Seat eine sichere Straßenlage mit einem gesunden Maß an Fahrspaß verbinden will. Das Fahrwerk wird den sportlichen Ansprüchen der Marke gerecht: Straffer abgestimmt und dynamisch macht er in flotteren Kurven eine gute Figur. Plötzliche Ausweichmanöver absolviert der agile Van sicher und spurtreu. In der Style-Version steht der Alhambra auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 215/60 (Serie 205/60 R 16). Sehr ordentlich verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet). Die serienmäßige elektronische Parkbremse verfügt beim DSG zusätzlich über eine Auto-Hold-Funktion.

Sicherheit bieten den Insassen eine hochfeste Karosserie mit formstabiler Fahrgastzelle, Verformungszonen vorne und hinten und Versteifungsprofilen in Türen und Seitenelementen. Im Innenraum schützen Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer sowie Kopfairbags vorne und hinten. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Alle drei Sitze in der zweiten Reihe sind mit Isofix- und Top-Tether-Halterungen versehen. Seitenairbags hinten kosten extra. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte den die baugleichen Modelle Seat Alhambra und VW Sharan 2010 beide das Maximum von fünf Sterne für ihre Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Zur Serienausstattung gehören ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent, das Elektronische Stabilitätsprogramm mit Antriebsschlupfregelung ASR, elektronischer Differenzialsperre EDS, Motorschleppmomentregelung MSR und Gespannstabilisierung.

 

Ab 27.800 Euro steht der Alhambra der zweiten Generation in den Preislisten der Händler. Dafür gibt es das 150 PS starke Einstiegsmodell in der Basisausstattung Reference mit 1,4 Litern Hubraum. Der Zweiliter-TSI ist erst ab der Style-Ausstattung zu haben und kostet ab 34.700 Euro. An Sonderausstattung stehen u. a. Metallic-Lackierungen oder die dritte Sitzreihe zur Wahl. Die Schiebetüren kann man in der Style-Ausstattung optional auch elektrisch betätigt bekommen. Den Preisvergleich entscheidet die „spanische“ Variante des Familienvan auf jeden Fall für sich: Die Einstiegspreise für den neuen Sharan starten bei 29.250 Euro, ein 2-Liter-TSI mit vergleichbarer Ausstattung (Comfortline) steht ab 35.475 Euro in den Preislisten.

Für den Seat Alhambra gilt eine zweijährige Neuwagengarantie sowie eine zwölfjährige Garantie auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis bietet Seat eine lebenslange Garantie gegen unerwartete Reparaturkosten, die Seat-LifeTime-Garantie. Den fast europaweiten Mobilitätsservice gibt es zusammen mit der Neuwagengarantie für zwei Jahre. Gegen Aufpreis kann ihn ein Autoleben lang nutzen, wer die Serviceintervalle einhält. Diese betragen 30.000 km oder einmal im Jahr, zum Ölwechsel muss der Alhambra alle 15.000 km (oder ebenfalls einmal im Jahr).  Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 19 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© April 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Seat

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Ford S-Max 2.0 EcoBoost

Fahrbericht.
Ford S-Max 2.0 EcoBoost Titanium (2010er Facelift)
Sportlich und geräumig
Von Petra Grünendahl

Der Ford S-Max ist der sportliche angehauchte Bruder des Familienvan Galaxy, den Ford in zweiter Generation im Alleingang auf die Räder gestellt hatte. Die erste Generation des Galaxy war – man erinnere sich – baugleich, weil zusammen entwickelt mit den Modellen Volkswagen Sharan und Seat Alhambra. Der VW-Konzern kocht heute sein Süppchen allein und hat erst unlängst – gute vier Jahre nach den Kölnern – die zweite Generation seiner Familienvans neu aufgelegt (siehe Seat Alhambra II).

Bereits zum Marktstart 2006 durften wir S-Max und Galaxy 2 ausprobieren. Jetzt wurde er technisch aufgefrischt, an Front und Heck akzentuiert peppiger gestaltet und um einige hochwertige Ausstattungsfeatures erweitert. Zum Modelljahr 2011 bekam er auch neue Motoren. Bei einer Ausfahrt zeigte der S-Max mit dem neuen 2-Liter-EcoBoost-Motor, was er kann.

 

Die Chrom-Dekorleiste am unteren Kühlergrill sowie um die Seitenscheiben verrät die Titanium-Ausstattung. Die 4 mm mehr Karosserielänge sind eher den optischen Veränderungen geschuldet, der Radstand – und damit das Innenraumvolumen – blieben auch mit dem Facelift gleich. Fünf Türen bieten guten Zugang zum Innenraum – für Passagiere in zwei Sitzreihen sowie fürs Gepäck. Die optional erhältliche dritte Sitzreihe ist in unserem Testwagen nicht vorhanden. Dafür bieten die straffen Vordersitze (Sportsitze) guten Seitenhalt und eine verstellbare Lendenwirbelstütze. In der zweiten Reihe kommt das Flexible Sitzsystem FoldFlatSystem (FFS) zum Einsatz: Die drei Einzelsitze sind in Längsrichtung verstellbar, die Rückenlehnen einzeln neigungsverstellbar und einzeln umklappbar. Für eine ausreichende Übersicht über die Ausmaße der Karosserie empfiehlt sich das optionale Park-Pilot-System für vorne und hinten. Das Platzangebot ist in beiden Reihen nicht zu beanstanden. Der Laderaum fasst bei der Konfiguration als Fünfsitzer wie gehabt 854 Liter unter der serienmäßigen Gepäckabdeckung. Als Zweisitzer dachhoch beladen passen bis zu 2.100 Liter Ladung hinein. Ein hohes Niveau haben Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum. Das Armaturenbrett ist übersichtlich und ergonomisch gestaltet.

Drei Ausstattungslinien stehen für den S-Max zur Wahl: Trend, Titanium und Titanium S. Außerdem bietet Ford zur Zeit noch das Editionsmodell Viva an. Ab der Basisausstattung Trend fährt der S-Max serienmäßig vor mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern rundum, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, einem CD-Radio, Bordcomputer, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, einem Multifunktions-Lederlenkrad, Lederschaltknauf, Nebelscheinwerfern, getönter Wärmeschutzverglasung und 16-Zoll-Stahlrädern mit Radzierblenden. Der Fahrersitz ist elektrisch höhenverstellbar. Titanium – übrigens die gefragteste Ausstattungslinie der Baureihe – umfasst darüber hinaus eine Frontscheibe mit „Solar Reflect“-Wärmeschutz, das „Convers+“-Fahrerinformationssystem, eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, einen automatisch abblendenden Innenspiegel und 17-Zoll-Leichtmetallräder, LED-Tagfahrlicht sowie das Winter-Paket mit beheizbarer Frontscheibe, Regensensor, Fahrlichtassistent und beheizbaren Vordersitze. Das Multifunktions-Lederlenkrad kann noch ein bisschen mehr (dafür ist es hier ein „Premium“-Multifunktionslenkrad) und auch der Handbremsgriff ist lederummantelt. Gegen Aufpreis gibt es Features wie höherwertige Audio- und Navigationssysteme, eine Freisprecheinrichtung fürs Mobiltelefon, Adaptive Frontscheinwerfer (entweder mit Bi-Xenonlicht oder mit Halogenstrahlern), Standheizung, Panoramadach mit „Solar Reflect“-Wärmeschutz, Fahrspur-Assistent und Toter-Winkel-Assistent sowie verschiedene Pakete mit allem, was das Autofahrerleben noch komfortabler macht.

 

Der 2-Liter-EcoBoost-Motor ist ein Turbo-Benzin-Direkteinspritzer, der in zwei Leistungsstufen – 203 bzw. 240 PS – zu haben ist. Wir fuhren die Version mit 203 PS. Das Vollaluminium-Aggregat überzeugt nicht nur mit seinem ruhigen Lauf, sondern auch mit seiner Durchzugskraft: Satte 300 Nm stehen zwischen Diesel-verdächtigen 1.750 und hoch drehenden 4.500 U/min. zur Verfügung. Der Motor hängt gut am Gas. Souverän sind Antritt und Durchzugsvermögen. Genial ist die Verbindung des Triebwerks mit einem Sechsgang-PowerShift-Automatikgetriebe mit Doppelkupplungstechnologie, das die bisherige DuraShift-Wandlerautomatik ersetzt. Gangwechsel passieren ohne Zugkraftunterbrechung, da der nächste Gang dank Doppelkupplung bereits vorgewählt ist.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht unser Van, der mit einem Leergewicht von fast 1,7 t nicht gerade ein Leichtgewicht ist, 8,5 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 221 km/h. Dabei verbrennt er 11 Liter Superkraftstoff je 100 km im Stadtverkehr, 6,4 Liter außerorts und 8,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Alle für den S-Max verfügbaren Motor erfüllen aktuell die Abgasnorm EU5. Der CO2-Ausstoß unseres Turbo-Benziners beträgt 189 g pro km, bei der 240-PS-Variante sind es mit 194 g kaum mehr.

 

Der S-Max ist als Fronttriebler ein problemloser und dynamischer Begleiter. Sein Geradeauslauf ist tadellos, seine Lenkung direkt ausgelegt. Das unterstreicht seinen sportlichen Anspruch ebenso wie sein agiles Fahrverhalten. Das Fahrwerk ist etwas straffer, aber nicht unkomfortabel, um die Seitenneigung in Kurven zu minimieren. Der Grenzbereich ist nur schwer zu erreichen. In flott angegangen Kurven schiebt der Van minimal über die Vorderräder, was sich aber durch gefühlvolles Gaslupfen korrigieren lässt. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver absolviert er sicher und spurtreu. In der Titanium-Variante steht der S-Max auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit 225/50 Reifen (Basisversion 215/60 R 16). Gut verzögern Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet). Gegen Aufpreis gibt es die elektronische Feststellbremse anstelle eines konventionellen mechanischen Handbremshebels.

Sicherheit gewährleisten die besonders verwindungssteife Ganzstahlkarosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, einer optimierten, Aufprallenergie abbauenden Front- und Heckstruktur und Seitenaufprallschutz. Im Innenraum schützt die Insassen das IPS (Intelligent Protection System = Intelligentes Sicherheitssystem): Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer, Kopf-Schulter-Airbags für die ersten beiden Sitzreihen, Sicherheitspedale und zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen in der zweiten Sitzreihe. Der Beifahrerairbag kann über den Händler abgeschaltet werden; nur dann ist es erlaubt, hier einen Kindersitz gegen die Fahrtrichtung anzubringen. Im EuroNCAP wurde der S-Max (vor dem Facelift) bereits 2006 bewertet. Damals erhielt er fünf Sternen für seinen Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz. Diese Bewertung dürfte auch auf das facegeliftete Modell noch weitgehend zutreffen. An aktiven Fahrassistenzsystemen hat Ford seinem sportlichen Maxivan die ganze Palette der heutzutage üblichen Features von ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent EBA bis hin zum Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP mit Traktionskontrolle ASR mitgegeben. Beim PowerShift-Automatikgetriebe ist darüber hinaus ein Berganfahrassistent Serie. Gegen Aufpreis gibt es innovative Systeme wie den Toter-Winkel-Assistenten oder einen Fahrspur-Assistenten. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparatur-Set, ein Reserve- oder Notrad ist auch gegen Aufpreis nicht verfügbar. Allerdings kann man den Wagen ab Werk mit Reifen mit Notlaufeigenschaften ordern, eine Reifendruckkontrolle ist ebenfalls optional erhältlich.

 

Ab 28.550 Euro steht der S-Max in den Preislisten der Händler – mit 2-Liter-Ottomotor, 145 PS und der Basisausstattung Trend. Unseren 2-Liter-EcoBoost-Benziner mit 203 PS gibt es nur in Titanium- und Titanium-S-Ausstattung – zum Einstieg ab 34.650 Euro. Das Editionsmodell Viva ist bereits ab 26.340 Euro zu haben. Gegen Aufpreis bekommt man zum Beispiel Metallic-Lackierungen sowie verschieden Extras, die das Autofahren komfortabler und sicherer machen.

Ford gibt eine zweijährige Neuwagengarantie inkl. der Ford Assistance Mobilitätsgarantie sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Als optionalen Garantie-Schutzbrief kann man die Garantien bis zum 5. Jahr bzw. 100.000 km erweitern. Zu einer Sicherheitskontrolle und zum Ölwechsel muss der S-Max alle 20.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 60.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 20 / 22 (KH / VK / TK) ein.

© April 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Ford

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Suzuki Swift 4 1.3 DDiS

Fahrbericht.
Suzuki Swift 4 1.3 DDiS Club
Klein und pfiffig
Von Petra Grünendahl

Obwohl der Neue knappe 15 cm länger ist als der Alte, gehört der neue Suzuki Swift immer noch in die Kategorie Kleinwagen: Mit seinen 3,85 m ist er noch ein gutes Stück von der magischen 4-Meter-Grenze entfernt. Auch beim Radstand (2,43 m) hat er um gut 5 cm zugelegt, was ihn aber noch nicht zum Innenraumriesen macht.

Einen guten Schuss peppiger gestalteten die Designer die Karosserie der viertens Generation, die seit 2010 auf dem deutschen Markt zu haben ist. Die Modellreihe wird seit 1983 gebaut. Die dritte Generation hatten wir 2007 mal im Test. Die aktuelle Generation wird für den europäischen Markt in Ungarn gefertigt. Eine Ausfahrt vermittelte einen ersten Eindruck von dem kleinen Japaner mit Dieselmotor und in Club-Ausstattung.

 

Mit Ottomotor ist der Swift auch als Dreitürer zu haben. Unsere Dieselvariante gibt es aber nur als Fünftürer. Das bietet allen Mitfahrern einen guten Zugang zum Innenraum. Übersichtlich ist die Karosserie, einen „Rückfahrwarner“ gibt es als Zubehör. Das Platzangebot ist kleinwagen-typisch, vor allem mit drei Leuten auf der Rückbank. Der Laderaum fasst 211 Liter, das reicht zum Einkaufen. Die Rücksitzlehne ist ab der Basisversion vollständig umlegbar, in der Club-Version sogar asymmetrisch geteilt. Das Volumen erhöht sich dann auf bis zu 902 Liter, womit zumindest der Urlaub zu Zweit gerettet wäre ;-). Verarbeitung und Materialqualität sind angemessen, Luxus kann man in dieser Klasse nicht erwarten. Das Cockpit ist ergonomisch gestaltet und funktional in der Anmutung, das dient der Nutzerfreundlichkeit.

Basis, Club und Comfort heißen die drei Ausstattungslinien, die für den Swift verfügbar sind. Wobei die volle Palette nur mit dem 1,2-Liter-Benziner zu haben ist. Der 1.3er Diesel wird nur in der mittleren Ausstattungsvariante Club angeboten. Die Basisausstattung ist mit dem spitzen Bleistift kalkuliert und umfasst reine Basics wie Servolenkung, elektrische Fensterheber vorn (immerhin!) und ein Multifunktionsdisplay, eine Radiovorbereitung mit vier Lautsprechern und Antenne, getönte Wärmeschutzverglasung rundum und 15-Zoll-Stahlräder. Die elektrischen Fensterheber hinten sind allerdings auch in der nächsthöheren Linie noch nicht Serie. Die Club-Ausstattung bietet zusätzlich zur Basis eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Spiegel in beiden Sonnenblenden, Außentemperaturanzeige und Drehzahlmesser, Klimaanlage sowie ein CD-Radio (mp3-fähig) mit USB-Anschluss. Ein Glasschiebehubdach ist nur in der Topp-Ausstattung Comfort gegen Aufpreis verfügbar.

 

Zwei Motoren gibt es für die aktuelle Baureihe des Swift. Der 1,2-Liter-Ottomotor mit 94 PS ist uns aus dem Opel Agila B bekannt. Der zweite Motor der Baureihe ist ein 1,3-Liter-Turbodiesel mit Common-Rail-Direkteinspritzung. Der schon aus dem Vorgänger bekannte Motor wurde weiterentwickelt und in seiner Kraftstoffeffizienz weiter optimiert. Er leistet nach wie vor 75 PS, was für den nur knapp eine Tonne schweren Swift völlig ausreichend ist. Der Antritt ist in Ordnung, die vom Hersteller angegebene Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 (12,7 Sekunden) wirkt subjektiv kürzer. Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung gehen in Ordnung. Das maximale Drehmoment von 190 Nm liegt – Diesel-typisch – schon bei 1.750 U/min. an. Dabei läuft der Selbstzünder kultiviert, auch wenn er den Diesel nicht verleugnen kann. Die kleinwagen-typische Dämmung macht ihn im Innenraum präsent, aber er wirkt nicht störend.

Das Triebwerk ist ausschließlich mit dem manuellen Fünfgang-Schaltgetriebe verfügbar. Knackige und präzise Schaltwege machen Freude. Die lange Übersetzung ist für maximale Kraftstoffökonomie ausgelegt. Für ein zügiges Vorankommen muss man den Knüppel in der Stadt schon häufiger schwingen.

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h ist der Swift im fließenden Verkehr gut unterwegs. Sparsam ist er im Verbrauch: Gute 5,1 Liter Dieselkraftstoff verbrennt er auf 100 km im Stadtverkehr, 3,6 Liter sind es außerorts und 4,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5 und verfügt serienmäßig über einen Partikelfilter. Der CO2-Ausstoß beträgt saubere 109 g pro km.

 

Der Swift verfügt serienmäßig über Frontantrieb. Eine Allradvariante gibt es gegen Aufpreis, aber nur für den Benziner. Die sportlich-direkte Lenkung wurde speziell auf den europäischen (und hier wohl vor allem den deutschen) Markt hin ausgelegt. Agil und sicher bewegt sich der kleine Japaner über den Asphalt. Präzise folgt er den Lenkbefehlen des Fahrers. Den hoch angesiedelten Grenzbereich deutet in allzu flott angegangenen Kurven ein leichtes Untersteuern an, welches sich aber durch gefühlvolles Gaswegnehmen beherrschen lässt. Serienmäßig steht der Swift auf 15-Zoll-Stahlrädern mit 175/65er Reifen. Sehr ordentlich verzögern innenbelüftete Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten. Scheibenbremsen hinten gibt es nur in der Comfort-Ausstattung.

Aus hochfesten Stählen und so genannten Tailored Blanks (maßgefertigten Zuschnitten) fertigen die Japaner eine stabile und dennoch leichte Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Seitenaufprallschutz und verformbaren Crashelementen vorne und hinten. Die Insassen schützen zudem Kopfstützen und Dreipunkt-Sicherheitsgurte auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer, Windowbags für vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Der Beifahrerairbag lässt sich abschalten, damit dort Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Swift 2010 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Die vom Swift im vergangenen Jahr erreichten Werte reichen aus, um bei den 2012 steigenden Anforderungen des EuroNCAP ebenfalls 5 Sterne zu erzielen. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An aktiven Systemen hat Suzuki dem Swift die ganze Palette dessen mitgegeben, was heutzutage üblich ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent ebenso wie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Traktionskontrolle. Serienmäßig an Bord ist ein Notrad.

 

Ab 10.990 Euro steht der Suzuki Swift in den Preislisten der Händler – mit 1,2-Liter-Motor, Basisausstattung und drei Türen. Den Diesel gibt es nur in der Club-Ausstattung und mit fünf Türen – zu Preisen ab 15.900 Euro. Extra kosten bei diesem Motor lediglich Metallic-Lackierungen. Weitere Ausstattungsextras stehen nicht zur Verfügung.

Suzuki gibt drei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km) mit fast europaweiter Mobilitätsgarantie sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Anschlussgarantie für weitere zwei Jahre (bis 150.000 km) gibt es gegen Aufpreis. Zur Inspektion und zum Ölwechsel muss der Japaner alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 20 / 20 (KH / VK / TK) ein.

© März 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Suzuki

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Opel Agila B

Fahrbericht.
Opel Agila B 1.2 EcoFlex Edition
Gewachsen und gereift
Von Petra Grünendahl

Noch einen Tick sauberer ist der Opel Agila der zweiten Generation mit dem stärkeren Motor geworden. Die EcoFlex-Philosophie der Rüsselsheimer machte auch vor dem 94 PS starken 1,2-Liter-Benziner nicht halt. Unterm Strich schlägt das Aggregat sogar trotz mehr PS den 1-Liter-Ottomotor mit 65 PS im Sachen Verbrauch und CO2-Emissionen.

Wie schon der Agila A, so entstammt auch der Agila B aus einer Gemeinschaftsentwicklung mit Suzuki. Nur heißt das Pendant nicht mehr Wagon R+ (wie beim Vorgänger), sondern Splash. Was Opels Kleinwagen außer einem sparsamen Motor noch zu bieten hat, zeigte eine Ausfahrt.

 

Nicht mehr ganz so van-sinnig hoch wie sein Vorgänger (Agila A, 2000 – 2007) ist der neue Agila geraten (1,59 m, minus 11 cm gegenüber dem 2000er Modell). Dafür ist aber deutlich länger (3,74 m, plus 24 cm) und breiter (1,68 m, plus 6 cm). Nicht mehr klein und niedlich, sondern erwachsener und gereifter wirkt Opels „Kleinster“ im Programm. Auch wenn die Mandelaugen immer noch ein wenig von dem kindlichen Charme versprühen, der auch der ersten Generation zu eigen war.

Wie gehabt fünf Türen bieten guten Zugang zum Innenraum. Fünf Sitzplätze hat die zweite Generation, aber Platz für Acht  (die vier schwangeren Frauen ;-)) sind auch hier. Der mittlere Sitz hinten  ist nur für Kinder (ohne Kindersitz) oder kurze Strecken zu empfehlen. Recht übersichtlich ist die Karosserie, denn die Sitzposition ist auch hier recht hoch. Die optionale Einparkhilfe hinten braucht man nicht wirklich – es sei denn, die Rückbank ist voll beladen.

Dem Platzangebot kommt der Längenzuwachs nur vorne zugute, hinten wird es mit drei Leuten enger als im Vorgänger. Der Radstand blieb, der Laderaum schrumpfte ein wenig, was der geringeren Höhe zuzuschreiben ist. 225 Liter fasst das aktuelle Modell (240 Liter waren es beim Agila A). Durch Umklappen der erst in der Edition-Ausstattung serienmäßig asymmetrisch geteilten Rücksitzlehne lässt sich der Laderaum auf 1.050 Liter erweitern (Vorgänger 1.250 Liter). Materialqualität und Verarbeitung sind gut. Das Interieur ist farbig passend zur Außenfarbe gestaltet. Das Armaturenbrett ist übersichtlich, funktional und intuitiv bedienbar.

Die Basisversion ist nur für den 1-Liter-Benziner zu haben und mit dem spitzen Bleistift auf einen möglichst guten Einstiegspreis kalkuliert: Serienmäßig bringt der Agila hier eine Servolenkung, manuell von innen einstellbare Außenspiegel, eine Radiovorrüstung mit Antenne und Lautsprechern sowie 14-Zoll-Stahlräder mit. Optional gibt es außer ESP lediglich ein CD-Radio, welches in der gehobenen Ausstattung Edition serienmäßig ist. Edition verfügt zudem über Drehzahlmesser, Bordcomputer, Klimaanlage, Wärmeschutzverglasung rundum, Zentralverriegelung, Nebelschweinwerfer sowie elektrisch einstellbare Außenspiegel und elektrische Fensterheber. So sehr sollte man also besser nicht auf den Geldbeutel gucken müssen. ESP kostet aber auch hier ebenso extra wie Kopfairbags für vorne und hinten sowie die dritte Kopfstütze hinten.

 

Der 1.2-Liter-Benzinmotor mit 94 PS Motor ist ein kultivierter Zeitgenosse: Im Innenraum zwar vernehmbar (die zurückhaltende Dämmung in einem Kleinwagen halt), aber nicht störend. Mit einem Leergewicht von knapp über einer Tonne ist er ordentlich in Antritt und Durchzugsvermögen. Der Vierzylinder-Vierventiler nimmt gut Gas an, braucht aber etwas Drehzahl um in Schwung zu kommen. Er bietet einen Leistungsentfaltung, die angemessen ist. Serienmäßig bestückt ist er mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe, das sich leichtgängig und präzise schalten lässt.

In 12 Sekunden beschleunigt er aus dem Stand auf Tempo 100, gefühlt ist es etwas weniger. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 175 km/h – genug, um überall ausreichend zügig mitzuschwimmen. Der Motor verfügt über ein Start-/Stop-System, welches über einen „Eco“-Schalter aktiviert werden kann: Im Leerlauf beim Halten schaltet sich der Motor ab, sobald man den Gang einlegt, startet er wieder. Opels EcoFlex-Feintuning reduziert den Verbrauch auf 5,9 Liter Superkraftstoff je 100 km innerorts, 4,5 Liter außerorts und 5 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – Werte, die noch unter denen des 1-Liter-EcoFlex-Modells liegen (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 116 g pro km (beim 1-Liter-EcoFlex sind es 119 g CO2/km).

 

Der Agila verfügt über Frontantrieb und bietet guten Geradeauslauf. Die Lenkung ist direkt ausgelegt, das Fahrzeug wirkt dynamischer als der Vorgänger. Handlich und agil flitzt er auch um engste Kurven, da kommt Freude auf. Das Nahen des hoch angesetzten Grenzbereichs kündigt ein minimales Untersteuern an. Problemlos und sicher liegt er auf der Straße, auch plötzliche Spurwechsel oder Ausweichmanöver bringen ihn nicht aus der Ruhe. Das Fahrwerk ist ein stimmiger Kompromiss aus Komfort und der nötigen Straffheit, die allzu große Seitenneigung in flotten Kurven wirkungsvoll unterdrückt. Serienmäßig steht der Agila auf 15-Zoll-Stahlräder mit Reifen im Format 185/65. Ordentlich verzögern die Bremsen (innenbelüftete Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten).

Passive Sicherheit bieten die hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Aufprallenergie absorbierenden Elementen vorne und hinten und Seitenaufprallschutz. Außer Drei-Punkt-Gurten auf allen Sitzplätzen und vier Kopfstützen, Sicherheitslenksäule und Sicherheitspedale sowie Isofix- und Top-Tether-Kindersitzbefestigungen hinten gibt es nur eine Basisausstattung von Front- und Seitenairbags vorne, aber keine Windowbags (die sind erst nur in Edition dabei). Immerhin ist der Beifahrerairbag deaktivierbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Die mittlere Kopfstütze hinten gibt es als Sonderausstattung, allerdings nur für die Edition-Version. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde der Agila bislang noch nicht unterzogen. An Fahrassistenzsystemen hat Opel seinem Einsteigermodell serienmäßig lediglich ABS sowie einen Bremsassistenten mitgegeben. ESP inkl. Traktionskontrolle gibt es grundsätzlich nur gegen Aufpreis, aber das zumindest ab der Basisversion. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparaturset, gegen Aufpreis gibt es ein Reserverad.

 

Ab 10.400 Euro ist der Opel Agila mit 1-Liter-Ottomotor in Basisausstattung zu haben. Ab der Edition-Ausstattung kostet er 13.550 Euro. Der 1,2-Liter-Benziner ist nur in der Edition-Variante zu haben. Unsere EcoFlex-Version steht mit 14.800 Euro in der Preisliste. Extra kosten zum Beispiel Metallic-, Perleffekt- oder Sonderlackierungen, Leichtmetallräder sowie eine Einparkhilfe hinten.

Über die Neuwagen-Garantie von zwei Jahren hinaus (mit optionaler Garantieverlängerung) gibt Opel jetzt eine lebenslange Garantie für den Neuwagenkäufer (bis 160.000 km) beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Ein Zweitbesitzer kann diese Garantie gegen Aufpreis übernehmen. Der Mobilitätsservice gilt ebenfalls beim Einhalten der Service-Intervalle. Eine Hauptinspektion wird nach 24 Monaten oder 60.000 km fällig, die Zwischeninspektion mit Ölwechsel nach 12 Monaten oder 30.000 km. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 19 / 15 (KH / VK / TK) ein.


 
© März 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Opel

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Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC

Fahrbericht.
Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC Invite
Ein Kleiner für Asphalt-Cowboys
Von Petra Grünendahl

Stämmig und stattlich, aber nicht übermäßig riesig kommt Mitsubishis Einsteiger-SUV (Sports Utility Vehicle) daher. Mit seiner Karosserielänge von 4,30 m ist er deutlich kompakter als der nächstgrößere SUV im Modellprogramm, der Outlander. Damit rundet der ASX (steht für Active Smart Crossover) die Palette der (potenziellen) Geländegänger nach unten ab. Seit dem letzten Sommer ist das neue Crossover-Modell des japanischen Herstellers auf dem Markt. Wir fuhren den Benziner mit 117 PS, Chromapplikationen verraten schon von außen unsere Ausstattungsvariante Invite.

 

Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Die Übersicht ist nicht rosig, aber die in der Top-Ausstattung Instyle serienmäßige kameragesteuerte Einparkhilfe hilft zumindest beim Rückwärtsfahren weiter. Der Radstand ist mit dem des größeren Outlander identisch. Mit diesem teilt er sich die technische Plattform. Das kommt dem Platzangebot für die Passagiere sehr entgegen. Der Laderaum fasst dank neigungsverstellbarer Rückenlehnen in der zweiten Sitzreihe zwischen 419 und 442 Liter Gepäck. Dazu kommt ein Unterbodenfach von etwa 30 Litern Inhalt. Die serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbare Rückbanklehne ermöglicht, das Fassungsvermögen auf bis zu 1.219 Liter zu erweitern.

In puncto Materialqualität und Verarbeitung geht der Innenraum in Ordnung. Ergonomisch und funktional ist das Cockpit gestaltet, was die Bedienbarkeit sehr erleichtert. Fünf Ausstattungslinien hat der Kunde zur Wahl. Die Basisversion kommt ab Werk mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegel, elektrischen Fensterhebern, Bordcomputer mit Multi-Infodisplay, CD-Radio (mp3-fähig) mit Aux-Anschluss, getönte Wärmeschutzverglasung rundum sowie 16-Zoll-Stahlrädern.

Dazu kommt in der Version Inform eine Klimaanlage, ab der Invite-Ausstattung sogar eine Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer, Tempoautomatik, Lichtautomatik, Regensensor und ein USB-Anschluss fürs Audiosystem sowie 16-Zoll-Leichtmetaller. Das Multifunktions-Lenkrad und der Schaltknauf sind lederummantelt. Die Sonnenblenden sind nicht nur (wie in der Basisversion) mit Spiegeln bestückt, sonder auch beleuchtet. Höhere Ausstattungslinien punkten dann noch mit Extras wie Xenon-Scheinwerfern, einer Bluetooth-Fernsprecheinrichtung, dem schlüssellosen Zugangssystem Smart Key, dem Mitsubishi Multi Communications System (MMCS) mit höherwertigem Soundsystem und TMC-Festplatten-Navigation sowie einer Einparkhilfe mit Rückfahrkamera und beheizbaren Vordersitzen.

 

Zwei Motoren bietet Mitsubishi für den ASX an: einen 1,6-Liter-Ottomotor mit 117 PS und einen 1,8-Liter-Dieselmotor in zwei Leistungsstufen mit 116 und 150 PS. Beide Motoren arbeiten mit Mitsubishis MIVEC-Technologie mit variablen Ventilhüben und Steuerzeiten, die für ordentliche Leistung bei anständigen Verbräuchen sorgen sollen. Antritt und Durchzugsvermögen des Benziners sind entsprechend in Ordnung, Bäume reißt der kompakte Japaner damit aber nicht aus. Eine Start-Stopp-Automatik ist ab der Basis Serie und auf Wunsch abschaltbar.

Der Benziner verfügt serienmäßig über ein manuelles Fünfgang-Schaltgetriebe. Der Hebel flutscht knackig und zielgenau durch die Schaltkulisse. Die Getriebeübersetzung zielt auf maximale Kraftstoffökonomie, die lange Übersetzung zwingt aber zu häufigem Runterschalten, wenn man zügig unterwegs sein will. Der Motor braucht viel Drehzahl, sein maximales Drehmoment von 154 Nm erreicht er erst bei 4.000 U/min. Bei höheren Drehzahlen geht der insgesamt kultiviert laufende Sechzehnventiler akustisch dann recht kernig zur Sache, was aber im Innenraum nicht unangenehm rüber kommt.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht er 11,4 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit von 183 km/h ist in der Praxis völlig ausreichend. Für ein Fahrzeug von über 1,3 t Gewicht ist der ASX auch mit Benzinmotor nicht übermäßig durstig. Zu verdanken ist dies auch dem serienmäßigen Cleartec-Paket mit Start-Stopp-Automatik, regenerativem Bremssystem, Leichtlaufreifen und Schaltempfehlungsanzeige. Er verbrennt 7,5 Liter Superkraftstoff je 100 km in der Stadt, 4,9 Litern außerorts und 5,9 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 135 g pro km.

 

Der Benziner ist ausschließlich mit Frontantrieb verfügbar, lediglich die stärkere Variante des Common-Rail-Dieselmotors (150 PS) ist auch mit Allradantrieb zu haben. Mitsubishi tut gut daran, standardmäßig den günstigeren Frontantrieb anzubieten, der sich auch preislich für den Kunden bemerkbar macht. Denn nur wer wirklich ins Gelände will, braucht einen Allradantrieb. Für den Asphalt-Cowboy reicht die Frontantriebsvariante völlig aus.

Gut ist sein Geradeauslauf, präzise und agil in der Handhabung ist die Lenkung. Komfortabel rollt der ASX auf dem Asphalt, ist aber nicht zu weich abgestimmt. Die Seitenneigung hält sich in akzeptablen Grenzen. Insgesamt ist der Fronttriebler problemlos im Fahrverhalten. In flott gefahrenen Kurven schiebt er über die Vorderräder, wird aber vom serienmäßigen ESP recht früh eingebremst. Serienmäßig steht der ASX auf 16-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 215/65. Gut verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Die Karosserie besteht aus hochfesten Stählen. Knautschzonen vorne und hinten sowie eine Sicherheitsfahrgastzelle mit Seitenaufprallschutz sichern die Insassen. Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer sowie Fensterairbags für beide Sitzreihen, zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten, Sicherheitspedale sowie eine Sicherheitslenksäule komplettieren die passiven Schutzeinrichtungen im Innenraum. Der Beifahrerairbag ist schon in der Basisversion deaktivierbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung angebracht werden können. Einen Crashtest nach EuroNCAP hat der ASX bislang noch nicht absolviert. An aktiven Sicherheitssystemen hat der Japaner serienmäßig ab der Basisversion die übliche Palette von ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent über eine Berganfahrhilfe bis hin zum Elektronischen Stabilitätsprogramm MASC (heißt woanders ESP) mit Traktionskontrolle MATC an Bord. Serienmäßig gibt es ein Reifen-Reparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor, ein Ersatz- oder Notrad ist nicht vorgesehen.

 

Ab 17.990 Euro ist der ASX zu haben, in Basisausstattung und mit 1,6-Liter-Ottomotor. In der Ausstattungslinie Invite steht er ab 20.990 Euro in den Preislisten. Mehr Ausstattung gibt es in höheren Ausstattungslinien. Aufpreis kosten ansonsten einzig Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen.

Mitsubishi gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis 100.000 km) mit Mobilitätsgarantie (MAP) und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Anschlussgarantien über zwei oder drei Jahre (bis zu einer Gesamtfahrleistung von 150.000 km) sind gegen Aufpreis möglich. Die Mobilitätsgarantie verlängert sich nach jeder Wartung beim Mitsubishi-Service um ein weiteres Jahr bzw. bis zum nächsten Wartungstermin (und das bis zur Vollendung des 20. „Lebensjahres“). Zum Service schickt die serienmäßige Service-Intervall-Anzeige den ASX etwa alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 19 / 18 (KH / VK / TK) ein.

Nachtrag: Am 23. Februar 2011 wurden die EuroNCAP-Ergebnisse für den Mitsubishi ASX veröffentlicht: fünf Sterne gab es in der Gesamtwertung. Dabei erfüllt der Japaner auch die 2012 höheren Anforderungen im Bereich Fußgängerschutz, die für die Maximalwertung von fünf Sternen nötig sein.

© Februar 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Mitsubishi

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Audi A1 1.2 TFSI

Fahrbericht.
Audi A1 1-2 TFSI Ambition
Fein, sportlich und teuer
Von Petra Grünendahl

Mit seinem A1 spielt Audi jetzt auch wieder in der Kleinwagenklasse mit. Knappe 12 cm ist er größer als der A2 war. Er ist deutlich dynamischer gezeichnet, mit 1,42 m deutlich flacher – eben kein Minivan wie der A2. Dafür ist er aber gute 7 cm breiter, was dem Platzangebot für die Passagiere sehr entgegen kommt. Gebaut wird der A1 – wie vor ihm der A2 (1999 bis 2005) – in Neckarsulm. Der A1 ist eine eher sportliche Ergänzung der Ingolstädter Fahrzeugpalette nach unten, aber kein Nachfolger des praktisch veranlagten A2. Vielmehr hat er BMWs erfolgreichen Mini im Visier. Technisch teilt er sich die Plattform mit dem VW Polo V sowie dem Seat Ibiza IV. Einen ersten Eindruck vermittelte eine kurze Ausfahrt mit dem 1,2-Liter-Einstiegsmotor und 86 PS in der höheren Ausstattungslinie Ambition.

 

Mit seinen 3,95 m Länge ist der Audi A1 noch so eben ein Kleinwagen. Sportliche drei Türen bieten einen akzeptablen Zugang zum Innenraum, wenn der A1 mit einer Einstiegshilfe („Komforteinstieg“) versehen ist (Serie bei Ambition, optional im Sitzpaket für Attraction bestellbar) sogar für die Hinterbänkler. Die Übersicht über die Karosserie ist in Ordnung, gegen einen zusätzlichen Obolus gibt es Einparkhilfen für vorne und hinten. Vier Personen finden ausreichend Ellenbogenfreiheit in beiden Sitzreihen, dennoch sitzen große Leute hinten bei großen Passagieren vorne und wegen der abfallenden Dachlinie nicht gerade luftig.

Dank seiner höheren Bauform fasste der der A2 trotz schmalerer Karosserie deutlich mehr Gepäck. Beim A1 passen 270 Liter unter der serienmäßigen Gepäckraumabdeckung. Der A2 hatte ein Fassungsvermögen von 390 Litern. Ab der Basisversion asymmetrisch geteilt umklappbare Rücksitze ermöglichen die Erweiterung des Laderaumes auf bis zu 920 Liter (der A2 schluckte maximal 1.140 Liter). Verzurrösen erleichtern das Sichern von Ladung. Die maximal erlaubte Zuladung beträgt 375 kg, auch hier durfte der A2 mit 440 kg mehr schultern.

Hochwertig und gut verarbeitet ist die Innenausstattung. Dekorelemente in Aluoptik verraten die Ambition-Ausstattung. Klassisch anmutende Rundinstrumente sind übersichtlich in der Anordnung und ergonomisch Handhabung.

Zwei Ausstattungslinien bietet Audi seinen Kunden für den A1 an. Die Basisversion heißt Attraction und kommt serienmäßig mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern, einem mp3-fähigen CD-Radio, Sportlenkrad im Drei-Speichen-Design, getönter Wärmeschutzverglasung rundum und 15-Zoll-Stahlrädern mit Radabdeckungen. Hier ist nur der Fahrersitz höhenverstellbar. Die höhere Ausstattungslinie Ambition verfügt darüber hinaus über einen Komforteinstieg (Easy Entry), Bordcomputer mit Fahrerinformationssystem, Nebelscheinwerfer, Sportfahrwerk, ein Sport-Lederlenkrad, Sportsitze vorne sowie eine Auspuffblende in Hochglanzoptik. Hier ist auch der Beifahrersitz höhenverstellbar, beide Vordersitze verfügen über eine Lendenwirbelstütze. Eine Klimaanlage gehört lediglich beim sportlichen Topp-Modell mit 185 PS zur Serienausstattung. Die Aufpreisliste ist lang und teuer: Klimaanlage, Xenon-Scheinwerfer, LED-Rückleuchten, Licht- und Regensensor, beheizbare Außenspiegel, Panoramadach, Alarmanlage, Lederausstattung, Geschwindigkeitsregelung, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, höherwertige Audiosysteme sowie Navigationssysteme.

 

Die Antriebsaggregate der Baureihe stammen aus dem Konzernregal und bieten bewährte Technik. Drei Turbo-Benzindirekteinspritzer und einen TDI umfasst die Motorenpalette, die damit einen Leistungsbereich zwischen 86 und 185 PS abdeckt. Wir fuhren den 86 PS starken Basisbenziner, einen 1.2 TFSI. Der Vierzylinder-Zweiventiler hängt gut am Gas. Munter ist er im Antritt und ordentlich im Durchzug. Dabei läuft der Motor ruhig und vibrationsarm und ist im Innenraum dank guter Dämmung kaum zu vernehmen. Natürlich reißt er keine Bäume aus, aber die gefühlte Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h ist schneller, als es die 11,7 Sekunden vermuten lassen. Auch 180 km/h Höchstgeschwindigkeit reichen allemal. Serienmäßig gibt es eine manuelle Schaltung mit fünf Gängen, deren Abstufungen lang und auf Kraftstoffeffizienz ausgelegt sind. Leichtgängig und präzise lässt sich der Schalthebel führen. Alle Modelle des A1 besitzen serienmäßig ein Start-Stopp- und ein Rekuperationssystem (laut Duden „Verfahren zur Vorwärmung von Luft durch heiße Abgase“), mit denen der Verbrauch reduziert werden kann – bei entsprechender Fahrweise. Entsprechend niedrig gibt Audi den Verbrauch von seinem Kleinwagen an: 6,2 Liter Superkraftstoff je 100 km in der Stadt, 4,4 Liter außerorts und 5,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 118 g pro km.

 

Der Fronttriebler verfügt über eine direkte und präzise Lenkung sowie über ein straffes Fahrwerk. Serienmäßig steht die Ambition-Version nämlich auf einem Sportfahrwerk stelle des Dynamikfahrwerks der Basisversion. Sportlich-agil ist der Ingolstädter unterwegs. Zackig nimmt er forsch angegangene Kurven, da kommt Freude auf. Problemlos ist er im Handling: leichte Tendenzen zum Untersteuern lassen sich durch gefühlvolles Gaswegnehmen unter Kontrolle halten. Serienmäßig steht der A1 auf 15-Zoll-Stahlrädern mit Radabdeckungen und 185/60er Reifen. Unser Ambition-Modell fährt ab Werk auf 16-Zoll-Leichtmetallern mit Reifen im Format 215/45 vor. Gut verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Passive Sicherheit bietet die Stahlkarosserie mit definierten Knautschzonen im Front- und Heckbereich sowie Seitenaufprallschutz in Türen, B-Säulen und Schwellern. Der Passagierraum verfügt über Kopfstützen und Dreipunkt-Sicherheitsgurte, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für vorne und hinten, Sicherheitslenksäule sowie Isofix-Kindersitzverankerungen hinten. Die Möglichkeit zur Deaktivierung des Beifahrerairbags (zur Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung) kostet extra. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der A1 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Die reichen zeitgemäßerweise von ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV, Bremskraftverstärker und Bremsassistent bis zum Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR und elektronischer Differenzialsperre EDS. Optional gibt es Xenonlicht sowie eine Reifendruckkontrolle, die für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften nötig ist. Ein Notrad findet sich auf der Zubehör-Preisliste. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparaturset mit Dichtmittel und Kompressor.

Audis zweiter Versuch in der Kleinwagenklasse kostet ab 15.800 Euro – mit 86-PS-Benzinmotor in der Basisausstattung Attraction. In der gehobeneren Ambition-Ausstattung sind beim Basismotor ab 17.200 Euro fällig. Dazu kommen Aufpreise für Metallic-, Perleffekt- oder Sonder-Lackierungen, Klimaanlage, Xenon-Scheinwerfer und Panoramadach sowie die verschiedensten Ausstattungspakete. Audi setzt da preislich eine hohe Latte für die avisierte jüngere Käuferschicht. Wenn sich der A1 nicht bei zahlungskräftiger Kundschaft etablieren kann, droht ihm das gleiche Schicksal wie dem kompakten Leichtbaumodell A2: Er war seiner Zeit voraus, aber viel zu teuer! Und seine Produktion wurde 2005 sang- und klanglos eingestellt.

Audi gibt zwei Jahre Neuwagengarantien ohne Kilometerbegrenzung, drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Anschlussgarantien für bis zu weitere drei Jahre (maximale Gesamtlaufleistung 150.00 km) gibt es gegen Aufpreis. Die Berechnung der Inspektionsintervalle übernimmt der Bordcomputer, eine Serviceintervallanzeige informiert den Fahrer: Je nach Motor, Fahrstil und Einsatzbedingungen verstreichen bis zur nächsten Wartung bis zu 30.000 km oder zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 16 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© Februar 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Audi

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Veröffentlicht unter Auto-Redaktion, Fahrbericht, Fahrzeugtest | Verschlagwortet mit , , , , , , | Hinterlasse einen Kommentar

Toyota RAV4 III (Facelift) 2.0 Valvematic

Fahrbericht.
Toyota RAV4 III (Facelift) 2010 2.0 Valvematic Life
Neues Gesicht, sparsamere Motoren
Von Petra Grünendahl

Markanter gestaltet ist der jetzt breitere Kühlergrill mit der verchromten Querleiste zwischen den ebenfalls neu gestalteten Scheinwerfergehäusen mit Projektionsleuchten. Neu gezeichnet wurde auch die Motorhaube. Serienmäßig integriert sind nun Nebelscheinwerfer in die modifizierten Stoßfänger. Am Heck rahmen LED-Rückleuchten die seitlich angeschlagene Gepäckraumtür.

Sein kompaktes SUV (oder neudeutsch: Sports Utility Vehicle) RAV4 (steht für Recreational Active Vehicle – schließlich will sich der Wagen ja weltweit verkaufen) hat Toyota gerade technisch wie optisch überarbeitet, um die dritte Generation fit zu machen für den Rest ihrer Laufzeit. Als Pionier in diesem Segment brachte ihn Toyota in der ersten Generation 1994 auf den Markt und setzte damit einen Trend in Gang. Mit Zuverlässigkeit und Variabilität eroberte der Japaner bislang mehr als drei Millionen Käufer weltweit. Mit dem Facelift will Toyota neue Käufer erobern. Auf einer kurzen Ausfahrt verschafften wir uns einen ersten Eindruck vom facegelifteten Modell mit 2-Liter-Benziner, stufenlosem Multidrive-Getriebe und Allradantrieb.

 

Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen, wobei hier die „Türen“ tatsächlich wörtlich zu nehmen sind. Anstelle einer Heckklappe ist die Gepäckraumtür nämlich seitlich angeschlagen und öffnet sich damit … wie eine Tür. Die Übersicht über die massive, 4,32 m lange Karosserie ist erwartungsgemäß bescheiden. Eher üppig bemessen ist dagegen das Platzangebot in beiden Sitzreihen: So lässt es sich komfortabel leben. Na gut, zugegeben: Auf dem mittleren Platz hinten will auch hier nicht wirklich jemand sitzen. Flexibel gestalten lässt sich der Innenraum mit Hilfe von Toyotas Easy-Flat-Sitzkonzept, welches ab der Basisversion zur Serienausstattung zählt: Die Rücksitzbank ist asymmetrisch geteilt, die einzelnen Elemente separat längs verschiebbar und die Sitzlehnen einzeln neigungsverstellbar. Und die komplette Bank lässt sich über zwei Hebel, die vom Laderaum aus einfach zu erreichen sind, in den Boden versenken. Dadurch entsteht eine fest ebene Ladefläche. Der Laderaum fasst je nach Stellung der Rücksitzbank zwischen 450 und 586 Liter. Bei versenkter Rücksitzbank sind bis zu 1.752 Liter Gepäck möglich. Ein Unterbodenstaufach fasst weitere 63 Liter.

Hochwertiger und in Details erneuert präsentiert sich der Innenraum. Die Verarbeitungsqualität ist tadellos. Die ergonomische Gestaltung des Armaturenbretts erleichtert die Handhabung. Drei Ausstattungslinien stehen zur Wahl: Die Basisvariante des RAV4 kommt serienmäßig vorgefahren mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, einer Klimaanlage, einem Audiosystem mit Radio und CD-Spieler (mp3-/wma-fähig), Bordcomputer mit Multi-Info-Display, Dachreling, getönten Wärmeschutzverglasung rundum, Nebelscheinwerfern und 17-Zoll-Stahlfelgen.

Das Lenkrad ist in Höhe und Neigung einstellbar, der Fahrersitz in Höhe und Reichweite. Die Rückleuchten arbeiten mit LED-Technik. Die Dachreling gibt es nur für das Basismodell. Die Life-Ausstattung verfügt darüber hinaus über eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung fürs Mobiltelefon, Multifunktionslenkrad, eine Geschwindigkeitsregelanlage, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, ein Audiosystem mit Radio und CD-Wechsler, Regensensor und Lichtautomatik, Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten sowie 17-Zoll-Leichtmetallräder. Die Außenspiegel sind elektrisch anklappbar. Lenkrad, Schaltknauf bzw. Automatikwählhebel sind in Leder gehalten. Das Handschuhfach ist nicht nur abschließbar, sondern verfügt auch noch über eine integrierte Kühlfunktion. Der Innenspiegel blendet automatisch und stufenlos ab. Gegen Aufpreis gibt es Extras wie ein Smart-Key-System für den schlüssellosen Zugang zum Innenraum sowie Ledersitze.

 

Optimiert wurde für das Facelift neben der Optik vor allem das Motorenprogramm: Weniger Verbrauch und CO2-Ausstoß bei zum Teil verbesserter Leistung kennzeichnen Toyotas Bemühungen. Das Konzept der Japaner heißt Optimal-Drive-Technologie. Es umfasst eine Vielzahl von Maßnahmen und konzentriert sich im Wesentlichen auf drei Aspekte: Gewichtsreduzierung auch bei Motoren und Antriebskomponenten, die Minimierung von Reibung und Ladungswechselverlusten sowie eine effizientere Verbrennung. Die beiden Motoren, die Toyota unter diesen Gesichtspunkten (weiter-)entwickelt hat und die mit dem Facelift auch im RAV4 Einzug halten, wurden bereits im vergangenen Jahr vorgestellt: ein 2,2-Liter-Common-Rail-Diesel mit 150 PS bzw. als D-CAT mit 177 PS und ein 2-Liter-Valvematic-Benziner mit 158 PS.

Der Ottomotor bietet einen ordentlichen Antritt. Durchzug und Leistungsentfaltung gehen über das ganze relevante Drehzahlband in Ordnung. Auch bei niedrigeren Touren macht er Druck, obwohl sein maximales Drehmoment von 198 Nm erst spät, nämlich bei 4.000 U/min. anliegt. Ruhig und vibrationsarm werkelt er unter der Motorhaube, nimmt gierig Gas an und ist auch erst bei höheren Drehzahlen akustisch wirklich präsent. Kombiniert war er in unserem Fall mit dem „Multidrive S“-Getriebe, das ausschließlich mit dem Allradantrieb angeboten wird. Die stufenlose Getriebeautomatik (CVT) harmonisiert gut mit dem Motor und setzt dessen Leistung passend in Vortrieb um. Schaltvorgänge, oder vielmehr die Veränderung der Übersetzung verläuft stufenlos: Spüren kann der Fahrer dies kaum.

Für Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h braucht der Multidrive-Benziner mit Allradantrieb 11 Sekunden, der manuell geschaltete Allradler erreicht die 100er Marke auch nur eine halbe Sekunde eher. Beide Variante erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h, was in dieser Fahrzeugklasse völlig ausreichend ist. Im Verbrauch ist die Multidrive-Variante dafür innerorts einen Tick sparsamer: 9,6 Liter Superkraftstoff rinnen je 100 km in der Stadt durch seine Brennräume (manuelle Schaltung: 9,8 Liter), 6,5 Liter sind es in beiden Varianten außerorts. Das „addiert“ sich auf einen kombinierten Verbrauch nach EU-Norm von 7,6 bzw. 7,7 Litern (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 196 g pro km beim Multidrive und 198 g pro km beim Handschalter.

 

Der RAV4 ist sowohl mit Allradantrieb als auch mit Frontantrieb zu haben. Unsere Allradvariante liegt satt und sicher auf dem Asphalt. Guter Geradeauslauf und eine angemessen leichtgängige, präzise Lenkung machen ihn zu einem handlichen Begleiter. Der eher komfortablen Abstimmung des Fahrwerks geschuldet ist eine deutliche Seitenneigung in flotten Kurven, die ebenso wie eine leichte Tendenz zum Untersteuern aber gut beherrschbar ist. Der RAV4 steht serienmäßig auf 17-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 225/65. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen in Notfall für eine gute Verzögerung.

Die hochfeste, Aufprallenergie absorbierende Sicherheitskarosserie mit Seitenaufprallschutz in allen Türen schützt die Insassen zusammen mit Drei-Punkt-Sicherheitsgurten und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, aktiven Kopfstützen vorne, Sicherheitslenksäule sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Sieben Airbags (inklusive Knieairbag für den Fahrer) gibt es schon ab der Basisausstattung. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, was die Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung ermöglicht. Im EuroNCAP erreichte der RAV4 der dritten Generation im Jahr 2006 vier Sterne für Insassensicherheit, vier Sterne für Kindersicherheit und drei Sterne für Fußgängerschutz. ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent BA, Antriebsschlupfregelung TRC und das Elektronische Stabilitätsprogramm VSC+ (ein „ESP“ neuester Generation) sowie die Elektronische Berganfahrkontrolle HAC sind schon im Basismodell mit an Bord. Der Allradler verfügt zusätzlich über das Fahrdynamik-Management IADS. Das IADS vernetzt die elektrische Servolenkung EPS mit den Fahrassistenzsystemen. Ab der Life-Ausstattung kommt noch eine Elektronische Bergabfahrfhilfe DAC für Fahrzeuge mit Multidrive- oder Automatikgetriebe dazu. Ein Reserverad an der Hecktür mit Abdeckung gibt es nur für die Basisversion, ab der Life-Variante ist ein Reifenreparaturset ab Bord.

 

Ab 23.800 Euro ist der RAV4 zu haben, mit 158-PS-Valvematic-Benziner in Basisausstattung und mit Frontantrieb. In der Ausstattungslinie Life steht der RAV4-Benziner mit Frontantrieb ab 26.550 Euro in den Preislisten der Händler. Mit Allradantrieb sind 1.700 Euro mehr fällig, für das Multidrive-S-Getriebe noch einmal 1.800 Euro.

Toyota gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km) inklusive fast europaweiter Mobilitätsgarantie Eurocare, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Service-Intervalle betragen 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 21 / 23 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© Januar 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Toyota

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Honda CR-V III (Facelift) 2.2 i-DTEC

Fahrbericht.
Honda CR-V III Facelift 2010 2.2 i-DTEC Executive
Mehr Komfort auch dank neuer Automatik
Von Petra Grünendahl

Mit aufgehübschter Front- und Heckpartie, neu gestalteten Stoßfängern und überarbeitetem Kühlergrill, verfeinertem Interieur, verbesserter Technik und umfangreicherer Ausstattung präsentierte Honda sein Kompakt-SUV (Sports Utility Vehicle) CR-V im Modelljahr 2010. Feinschliff bekamen so zum Beispiel die Motoren, die nun die Abgasnorm EU5 erfüllen. Zusätzliche Ausstattungsoptionen erhöhen die Sicherheit. Außerdem ist der Common-Rail-Dieselmotor nun auch mit Fünfgang-Automatikgetriebe verfügbar.

Im Jahr 1996 brachte Honda den CR-V auf den Markt, im Jahr 2001 folgte die zweite Generation. Die dritte Generation, seit 2007 verfügbar, wurde 2010 einem Facelift unterzogen und für den Rest seiner Laufzeit optisch wie technisch in Form gebracht. Mit dem 2,2-Liter-Dieselmotor in Top-Ausstattung Executive erkundeten wir die Möglichkeiten des neuen CR-V.

 

Mit 4,57 m ist er etwas länger als vor dem Facelift (4,53 m), aber immer noch kompakter als die zweite Generation dieser Baureihe (4,63 m). Guten Zugang bieten fünf Türen. Die Übersicht über die hohe Karosserie ist trotz der hohen Sitzposition bescheiden. Eine Einparkhilfe für vorne und hinten ist nur in der Top-Ausstattung serienmäßig, in den unteren Modellvarianten aber zumindest gegen Aufpreis verfügbar. Platz ist reichlich, vorne wie hinten. Der Laderaum fasst gute 524 Liter unter der Laderaumabdeckung, bis zu 1.532 Liter gehen nach Umklappen der Rückbanklehne bis unters Dach gepackt rein. Zeitgemäß flexibel ist das Gestühl in der zweiten Reihe: Die Rückbank ist asymmetrisch geteilt, längs um 15 cm verschiebbar und umklappbar. Die Sitzlehnen sind einzeln neigungsverstellbar. Verzurrösen erleichtern das Sichern von Ladung im Gepäckabteil. Der Laderaumboden ist ab der Elegance-Ausstattung auf zwei Ebenen fixierbar und herausnehmbar. Der Innenraum kann sich sehen lassen: Materialqualität und Verarbeitung sind nicht zu beanstanden. Auch in puncto Ergonomie und Handhabbarkeit der Anzeigen und Schalter im Armaturenbrett gibt es nichts auszusetzen.

Vier Ausstattungslinien stehen für den CR-V zur Wahl, wobei es die Basisausstattung nur für den Benzinmotor gibt. Schon in der Basisvariante fährt das SUV vor mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern in beiden Sitzreihen, Radiovorrüstung mit Dachantenne und Lautsprechern, Dachreling, Wärme dämmender Colorverglasung rundum sowie 17-Zoll-Leichtmetallrädern. Fahrersitz und  Lenkrad sind in Höhe und Reichweite verstellbar. Die Comfort-Ausstattung umfasst darüber hinaus eine manuelle Klimaanlage, ein CD-Radio (mp3-fähig) mit Aux- bzw. UBS-Eingang für externe Geräte sowie die Gepäckraumabdeckung. In der Elegance-Ausstattung sind zudem eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, eine Geschwindigkeitsregelung, Fahrlichtautomatik und Regensensor sowie Nebelscheinwerfer dabei. Die Außenspiegel sind elektrisch anklappbar, der Innenspiegel blenden automatisch ab. Lenkrad und Schaltknauf sind mit Leder überzogen. Und die Top-Ausstattung Executive setzt dem Ausstattungskomfort fast schon die Krone auf mit Sitzheizung vorne, Xenon-Scheinwerfern, Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten, Alarmanlage und 6-fach-CD-Wechsler sowie 18-Zoll-Leichtmetallern, einem Panorama-Glasdach, Leder-Interieur und einer Einparkhilfe für vorne und hinten. An optionalen Extras bietet Honda darüber hinaus verschiedene Navigationssysteme (DVD und Festplatte), Anhängerkupplung, das Safety-Paket oder eine Standheizung an.

 

Beide Motoren der Baureihe wurden für das Facelift überarbeitet und erfüllen jetzt die Abgasnorm EU5. Dem 2.2 i-DTEC, einem Common-Rail-Diesel, entlockten die Entwickler bei der Überarbeitung zudem ein paar Pferdchen mehr, so dass er jetzt – ebenso wie der 2-Liter-Benziner – 150 PS leistet. Gut hängt der Motor am Gas, ordentlich sind Antritt und Durchzugsvermögen. Bullige 350 Nm maximales Drehmoment zwischen 2.000 und 2.750 Touren liefern eine gute Leistungsentfaltung, wo sie gebraucht wird. Dabei läuft der Motor kultiviert, obwohl er natürlich den Selbstzünder nicht ganz verleugnen kann.

Mit dem Facelift spendierte Honda dem Diesel-CR-V das Fünfgang-Automatikgetriebe, das bereits mit dem Benzin-CR-V zu haben ist. Es ist sehr lang übersetzt, um die Kraftstoffökonomie zu maximieren. Dennoch reichen die Motorreserven, um einigermaßen flott unterwegs zu sein. Gangwechsel spürt man, aber nur minimal, den verbesserten Fahrkomfort dafür umso mehr.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der Automatik-Diesel 10,6 Sekunden, bei 187 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Mit einem Verbrauch von 9,5 Litern Dieselkraftstoff auf 100 km in der Stadt, 6,2 Litern außerorts und 7,4 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand) ist der Automatik-Diesel allerdings deutlich durstiger als die handgeschaltete Variante (Durchschnittsverbrauch 6,5 Liter). Der Motor ist serienmäßig ausgestattet mit einem Dieselpartikelfilter, der CO2-Ausstoß beträgt 195 g pro km.

 

Den CR-V gibt es ausschließlich mit Hondas Allradantrieb DPS (Dual Pump System). Ein Frontantrieb könnte hier auch preislich neue Käuferkreise erschließen, lässt aber weiterhin auf sich warten. Einwandfrei ist sein Geradeauslauf, die Lenkung arbeitet präzise und angemessen leichtgängig. Das mit dem Facelift modifizierte Fahrwerk bietet mehr Fahrkomfort. Insgesamt bewegt sich der Allradler problemlos auch bei flotterem Tempo auf kurvigen Strecken. Hohe Seitenneigung und leichtes Untersteuern sind beherrschbar. Serienmäßig steht der CR-V auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit 225/65er Reifen. Das Top-Modell Executive fährt sogar auf 18-Zoll-Leichtmetallern mit 225/60er Reifen vor. Ordentlich verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) mit ABS, Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent. Weitere Fahrassistenten wie das Elektronische Stabilitätsprogramm VSA (Vehicle Stability Assist) und das Anhänger-Stabilitätsprogramm TSA (Trailer Stability Assist) gibt es ebenfalls ab Werk. Gegen Aufpreis verfügbar ist ein Safety-Paket, welches dem Fahrer ein Adaptives Kurvenlicht, die Adaptive Geschwindigkeitsregelung ACC sowie mit dem Präventiven Fahrerassistenzsystem CMBS (für Collision Mitigation Brake System) ein Notfallbremssystem mit auf den Weg gibt.

Die hochstabile Sicherheitskarosserie verfügt über Aufprallenergie absorbierende Elemente vorne und hinten sowie Seitenaufprallschutz. Im Innenraum schützen Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten, Isofix- und TopTether-Kindersitzvorrüstungen auf den Außenplätzen hinten sowie drei Kindersitz-Sicherheitsgurte auf der Rückbank. Im EuroNCAP erreichte der CR-V der dritten Generation im Jahr 2007 vier Sterne für Insassenschutz, vier Sterne Kindersicherheit und zwei Sterne für Fußgängerschutz. Ein serienmäßiges Druckverlust-Warnsystem ermöglicht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften. An Bord ist in der Grundausstattung ein Reifenreparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor. Ab der Comfort-Ausstattung gibt es ein Notrad.

 

Ab 26.950 Euro steht der CR-V in den Preislisten der Händler – und das seit dem Marktstart der dritten Generation vor vier Jahren. Das Facelift gibt es also ohne Aufpreis. Zum Grundpreis gibt es den überarbeiteten 2-Liter-Ottomotor mit Basisausstattung. Den Selbstzünder gibt es erst ab der Comfort-Ausstattung und zu einem Preis ab 30.500 Euro. Unser Executive ist das Top-Modell zu Preisen ab 37.100 Euro mit manueller Schaltung bzw. 38.850 Euro mit Automatikgetriebe. Extra kosten Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen, diverse Ausstattungspakete sowie Navigationssysteme und eine Standheizung.

Honda gibt drei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis kann man die Garantie um weitere zwei Jahre verlängern. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 19 / 21 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© Januar 2011
Petra Grünendahl
, Fotos: Honda

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Ford Grand C-Max 2.0 TDCi Titanium

Fahrbericht. Ford Grand C-Max 2.0 TDCi Titanium
Familientauglich sportlich unterwegs
Von Petra Grünendahl

Mit dem Grand C-Max bringt Ford neben dem kompakteren C-Max (als Nachfolger des Focus C-Max) eine zweite, sehr eigenständige Variante für seine C-Max-Baureihe auf den Markt. Anfang Dezember wird der große Kompaktvan beim Händler stehen. Die beiden C-Max-Varianten wurden auf der neuen C-Segment-Plattform von Ford entwickelt, auf der auch der neue Focus ab 2011 stehen wird.

 

Der Grand C-Max verfügt im Vergleich zum C-Max über einen größeren Radstand und bietet bis zu sieben Personen Platz. Die 14 Zentimeter mehr Randstand finden sich auch in der längeren Karosserie wieder, die mit 4,52 m schon am oberen Ende der Kompaktklasse-Vans angesiedelt ist. Fords Vans im D-Segment, S-Max und Galaxy, sind allerdings noch einmal 25 bis 30 Zentimeter länger.

Optisch wirkt der Grand C-Max nicht mehr ganz so pfiffig und jugendlich wie der C-Max, sondern doch eine Spur erwachsener. Familientauglichkeit setzt halt schon eine gewisse Reife voraus. Was der „große“ Kompakte sonst noch zu bieten hat, erkundeten wir auf einer ersten Ausfahrt mit einem 2-Liter-TDCi in der Titanium-Ausstattung.

 

Der Grand C-Max ist nicht nur länger als der C-Max, sondern auch fast 6 Zentimeter höher. Normal an der Karosserie angeschlagene vordere Türen, Schiebetüren für die zweite (und dritte) Sitzreihe sowie die hoch öffnende Heckklappe bieten einen guten Zugang zum Innenraum. Guten Seitenhalt bieten die straffen Vordersitze. Beim optionalen Sitzsystem FoldFlat lassen sich in der zweiten Reihe durch Wegklappen des Mittelsitzes die Außenplätze in die Mitte schieben, wodurch der Weg nach hinten noch komfortabler wird. Bei diesem System ist die dritte Sitzreihe enthalten. Basismodell des Grand C-Max ist der Fünfsitzer. Im Gegensatz zum C-Max ist beim größeren Grand C-Max die Übersicht eher bescheiden, trotz der hohen Sitzposition. Sehr zu empfehlen sind hier die Einparkhilfe für vorne und hinten oder der Einpark-Assistent.

Die ersten beiden Sitzreihen bieten auch groß gewachsenen Menschen viel Platz. Die dritte Reihe ist eher was für Leute mit kürzeren Beinen – zumindest auf längeren Strecken. Als Siebensitzer konfiguriert verbleiben hinter der letzten Reihe bescheidene 56 Liter unter der Laderaumabdeckung. Bis an die Dachunterkante passen bis zu 115 Liter hinein. Größer werden die Laderaumkapazitäten, wenn man den Grand C-Max nur als Fünfsitzer nutzt: Mit 439 Litern fasst er jetzt schon etwas mehr als der kleine C-Max. Dachhoch bin hinter die Vordersitze lässt sich das Volumen auf bis zu 1.742 Liter erweitern. Man muss dafür noch nicht einmal auf den Siebensitzer verzichten: die dritte Sitzreihe – soweit vorhanden – lässt sich im Laderaumboden versenken.

An Materialqualität und Verarbeitung gibt es nichts auszusetzen. Die übersichtliche Gestaltung erleichtert die Handhabung von Anzeigen und Schaltern. Wie auch beim C-Max hat der Käufer drei Ausstattungslinien zur Wahl. Die Basis-Ausstattung Ambiente bringt eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn sowie einen Bordcomputer und 16-Zoll-Stahlfelgen mit. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, das Lenkrad in Höhe und Reichweite. Serienmäßig an Bord sind beim Grand C-Max schon in der Basisversion die beiden Schiebetüren hinten mit integrierten elektrischen Fensterhebern. Die „sportlich-komfortable“ Ausstattungslinie Trend bietet zusätzlich ein CD-Radio, beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber hinten, eine manuelle Klimaanlage sowie Stahlräder mit Radzierblenden im 7-Speichen-Y-Design und eine Lendenwirbelstütze in der Fahrersitzlehne. Der untere Teil der Kühlergrill-Umrandung ist mit einer Chromleiste versehen. Die „sportlich-luxuriöse“ Titanium-Version verfügt darüber hinaus über Lederlenkrad und -schaltknauf, Nebelscheinwerfer, eine Geschwindigkeitsregelung mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Scheinwerfer-Assistent und Regensensor, ein höherwertiges Soundsystem inklusive Mobiltelefon-Vorbereitung mit Bluetooth-Schnittstelle und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Die hinteren Schiebetüren verfügen in dieser Ausstattungsvariante über eine elektrische Kindersicherung. Hier ist dann auch der Beifahrersitz höhenverstellbar und mit einer Lendenwirbelstütze versehen. Der Kühlergrill ist in Klavierlack-Optik gehalten und vollständig mit einer Chromzierleiste umrandet. Auch unter den Seitenscheiben setzen Chromzierleisten Akzente. Gegen Aufpreis gibt es Extras wie ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (KeyFree-System), eine Rückfahrkamera, Tagfahrlicht, abgedunkelte Scheiben hinten (Privacy Glass), das Sitzsystem „Komfort“ mit verschiebbaren Sitzen außen und nach hinten klappbaren Mittelsitz, beheizbare Vordersitze sowie höherwertige Audio- und Navigationssysteme.

 

Für den Grand C-Max steht die gleiche Motorenpalette zur Wahl wie für den C-Max. Wir fuhren im Grand C-Max einen Zweiliter-Dieselmotor, einen Common-Rail-Diesel-Direkteinspritzer (TDCi) der zweiten Generation. Die von uns gefahrene stärkste Variante leistet 163 PS. Dank eines Leergewichts von über 1,6 t ist er kein Temperamentsbündel, aber doch sehr zügig unterwegs. Antritt und Leistungsentfaltung sind nicht zu beanstanden. Das optionale Sechsgang-Automatikgetriebe ist – ebenso wie die manuelle Schaltung – eher lang übersetzt, um den Kraftstoffverbrauch ökonomisch zu halten. Dennoch schöpft der Motor aus einem maximalen Drehmoment von 340 Nm zwischen 2.000 und 3.250 U/min. ausreichend Reserven, um zügig unterwegs zu sein. Die Automatik schaltet ruhig und kaum spürbar. Der Motor nimmt gut Gas an. Einem kräftigen Tritt aufs Gaspedal quittiert er mit einem sonoren Brummen, das den Selbstzünder nicht verleugnen kann, und mit einem spürbaren fixen Runterschalten, um die Drehzahl zu erhöhen. Ansonsten läuft der Selbstzünder außergewöhnlich ruhig und vibrationsarm.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h braucht der Grand C-Max 9,8 Sekunden. Bei 204 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Er konsumiert auf 100 km Strecke 7,4 Liter Dieselkraftstoff in der Stadt, 5,0 Liter außerorts und 5,5 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Alle Motoren der Baureihe erfüllen die Abgasnorm EU5. Der CO2-Ausstoß beträgt beim 2.0 TDCi mit Automatik-Getriebe in allen Varianten 154 g pro km (manuelle Schaltung: 139 g/km).

Das Fahrwerk ist nicht ganz so straff abgestimmt wie beim C-Max. Als Familiengefährt will der Grand C-Max ja auch nicht ganz so sportlich sein. Die Seitenneigung in flotten Kurven hält sich dennoch in akzeptablen Grenzen. Als Fronttriebler ist er problemlos im Handling. Auch seine Lenkung ist sehr direkt ausgelegt: Fahrspaß wollen schließlich auch Mütter und Väter, wenn sie ohne den Nachwuchs unterwegs sind. Präzise folgt der Van den Lenkbefehlen und lässt sich auch in flotten Kurven oder bei plötzlichen Ausweichmanövern nicht aus der Ruhe bringen. Die in der Titanium-Ausstattung serienmäßigen 16-Zoll-Leichtmetallräder sind – wie beim C-Max – auch hier kombiniert mit breiteren 215/55er Reifen (Basismodell: 205/55 R 16). Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern prompt, gut dosierbar und auf den Punkt.

Die computeroptimierte, besonders verwindungssteife Ganzstahlkarosserie verfügt über Aufprallenergie absorbierende Elemente vorne und hinten, eine Sicherheitsfahrgastzelle mit Verstärkungen an A- und B-Säulen sowie im Dach- und Schwellerbereich (Seitenaufprallschutz). Zum Intelligent Protection System IPS gehören für den Insassenschutz Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, aktive Kopfstützen vorn, Front- und Seitenairbags vorne und Kopf-Schulter-Airbags für beide Sitzreihen, Sicherheitslenksäule sowie auskuppelnde Sicherheitspedale und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Noch nicht auf dem Markt, aber schon einem Crashtest nach EuroNCAP unterzogen: sowohl der Grand C-Max und C-Max erreichten hier das Maximum von fünf Sternen. Die seit 2009 gültigen Normen schließen die serienmäßige Ausstattung mit Fahrassistenzsystemen mit ein. An Fahrassistenten hat Ford seinem kompakten Van alle Fahrassistenzsystemen mitgegeben, die heutzutage zum Standard gehören: ABS mit Bremsassistent EBA und Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Traktionskontrolle TCS und das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP. Ab der Titanium-Version ist auch ein Berganfahrassistent dabei. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor, gegen Aufpreis gibt es ein Notrad, das allerdings den Laderaum verkleinert.

Mit Preise ab 20.100 Euro ist der Grand C-Max 1.500 Euro teurer als sein kürzerer Bruder. Dafür gibt es einen Grand C-Max mit 1,6-Liter-Ottomotor und 105 PS in der Basisausstattung Ambiente. Der 163 PS starke 2-Liter-TDCi steht ab 26.600 Euro in den Preislisten, mit manueller Gangschaltung und der Trend-Ausstattung. Mit Automatik (plus 1.750 Euro) und Titanium-Ausstattung (plus 2.000 Euro) blättert man dann schon ab 30.350 Euro auf den Tisch des Hauses. Dazu kommen Kosten für Sonderausstattungen wie Metallic- oder Sonderlackierungen, den unvermeidlichen Zigarettenanzünder (statt 12-V-Anschluss) mit Aschenbecher bis hin zu diversen Paketen, die alle erst ab der Trend-Variante zu haben sind.

Ford gibt eine zweijährige Neuwagengarantie inklusive der Ford Assistance Mobilitätsgarantie sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Als optionalen Garantie-Schutzbrief kann man die Garantien bis zum 5. Jahr bzw. 100.000 km erweitern. Zu einer Sicherheitskontrolle und zum Ölwechsel muss der Grand C-Max alle 20.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 60.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 22 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© Dezember 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Ford

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Ford C-Max 2 1.6 EcoBoost Titanium

Fahrbericht.
Ford C-Max 2 1.6 EcoBoost Titanium
Kompakt, handlich und sportlich
Von Petra Grünendahl

Anfang Dezember bringt Ford die erste Baureihe auf der neuen C-Segment-Plattform auf den Markt. Der C-Max und der Grand C-Max teilen sich die Plattform mit dem Focus, der erst 2011 kommt. Der C-Max ist Nachfolger des Focus C-Max, mit dem Ford seinen ersten Van in der Kompaktklasse platzierte. Die neue C-Max-Baureihe umfasst zwei Karosserievarianten: den fünfsitzigen C-Max und den Grand C-Max mit verlängertem Radstand und Option auf sieben Sitze. Hier sind erste Eindrücke vom neuen C-Max mit 1,6-Liter-EcoBoost-Motor. Der Grand C-Max ist uns als eigenständige Karosserievariante einen eigenen Test wert.

Optisch hat er sich gemacht: nicht mehr ganz so brav und kantig, dafür deutlich pfiffiger und geschwungener ist die Karosserie geworden. Der Fünftürer wirkt dynamisch. Gut ist der Zugang zum Innenraum. Die hohe Sitzposition verbessert die Übersicht über die 4,38 m lange Karosserie (plus 5 cm gegenüber dem Vorgänger). Eine Einparkhilfe gibt es gegen Aufpreis für vorne und hinten ebenso wie einen Einpark-Assistenten. Großzügig ist das Platzangebot in beiden Reihen, hinten schränkt allerdings die früh abfallende Dachlinie die Kopffreiheit schnell ein. Die Vordersitze sind straff und gut konturiert. Das Ladeabteil hat eine Kapazität von 432 Litern unter der (serienmäßigen) Laderaumabdeckung. Als Zweisitzer bis unter das Dach beladen sind bis zum 1.723 Liter möglich.

Ordentlich sind Materialqualität und Verarbeitung. Da gibt es ebenso wenig zu beanstanden wie bei der Übersichtlichkeit des Armaturenbretts. Drei Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl. Die Basis-Ausstattung Ambiente bringt eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn sowie einen Bordcomputer und 16-Zoll-Stahlfelgen mit. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, das Lenkrad in Höhe und Reichweite. Die „sportlich-komfortable“ Ausstattungslinie Trend bietet zusätzlich ein CD-Radio, beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber hinten, eine manuelle Klimaanlage sowie Stahlräder mit Radzierblenden im 7-Speichen-Y-Design. Der Fahrersitz ist mit Lendenwirbelstütze ausgestattet und der untere Teil der Kühlergrill-Umrandung ist mit einer Chromleiste versehen. Die „sportlich-luxuriöse“ Titanium-Version verfügt darüber hinaus über Lederlenkrad und -schaltknauf, Nebelscheinwerfer, eine Geschwindigkeitsregelung mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Scheinwerfer-Assistent und Regensensor, ein höherwertiges Soundsystem inklusive Mobiltelefon-Vorbereitung mit Bluetooth-Schnittstelle und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Hier ist dann auch der Beifahrersitz höhenverstellbar und mit einer Lendenwirbelstütze versehen. Der Kühlergrill ist in Klavierlack-Optik gehalten und vollständig mit einer Chromzierleiste umrandet. Auch unter den Seitenscheiben setzen Chromzierleisten Akzente. Gegen Aufpreis gibt es Extras wie ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (KeyFree-System), eine Rückfahrkamera, Tagfahrlicht, abgedunkelte Scheiben hinten (Privacy Glass), das Sitzsystem „Komfort“ mit verschiebbaren Sitzen außen und nach hinten klappbaren Mittelsitz, beheizbare Vordersitze sowie höherwertige Audio- und Navigationssysteme.

 

In den Startlöchern stehen C-Max und Grand C-Max mit einem 1,6-Liter-Ottomotor in verschiedenen Konfigurationen und vier Leistungsstufen sowie mit zwei TDCi-Dieselmotoren, die ebenfalls in vier Leistungsstufen verfügbar sind. Das reicht vom Kleinsten mit 95 PS bis hin zum Toppmotor mit 182 PS. Einen Zweiliter-TDCi mit 163 PS testeten wir im Grand C-Max. Unser 1,6-Liter-Ottomotor verfügt über eine Benzindirekteinspritzung (EcoBoost) und leistet 150 PS. Er ist damit der zweitstärkste Benziner der Baureihe. Der Motor startet in der Titanium-Ausstattung serienmäßig auf Knopfdruck. Der Motor hängt gierig am Gas. Spritzig ist er im Antritt, ordentlich ist sein Durchzugsvermögen. Über ein Drehzahlband von 1.600 bis 4.000 Umdrehungen liegt ein maximales Drehmoment von 240 Nm an. Beim Kickdown fallen zwischen 1.900 und 3.500 Touren sogar bis zu 270 Nm über die Antriebswellen her. Insgesamt läuft der Motor kultiviert und vibrationsarm. Der Schalthebel lässt sich knackig und präzise durch die Schaltkulisse führen. Die beiden EcoBoost-Benziner sind mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet, die nicht direkt einspritzenden 1.6er-Varianten mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe. Nicht nur der zusätzliche Gang verbessert die Kraftstoffökonomie, sondern auch die längere Getriebeübersetzung ab dem dritten Gang aufwärts.

Aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigt der kleine EcoBoost-Benziner in 9,4 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 204 km/h. Auf 100 km in der Stadt verbraucht er 8,8 Liter Superkraftstoff, 5,3 Liter sind es außerorts und 6,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Diese Werte sind übrigens für alle vier Leistungsvarianten des 1.6er Benziners identisch. Alle Motoren der Baureihe (auch die TDCis) erfüllen die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt beim 1.6er in allen Varianten bei 154 g pro km.

Als Fronttriebler ist der C-Max problemlos im Handling. Gut ist sein Geradeauslauf, sehr direkt ausgelegt seine präzise Lenkung. Die Fahrwerksabstimmung ist sportlich straff, um die Seitenneigung möglichst gering zu halten. Allerdings ist sie dabei keineswegs unkomfortabel. Sicher und neutral fährt er auch bei zügigerer Gangart auf kurvigen Strecken. Den hoch angesetzten Grenzbereich erreicht man nur schwer. Im Zweifelsfalle deutet ein minimales Untersteuern sein Nahen an. Sportlich-agil lässt sich der Kompaktvan um enge Kurven und um plötzliche Hindernisse herum dirigieren. Da kommt Freude auf! Serienmäßig steht der C-Max auf 16-Zoll-Rädern, das Titanium-Modell auf etwas breiteren 215/55er Reifen. Die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögert sehr gut und punktgenau.

Die computeroptimierte, besonders verwindungssteife Ganzstahlkarosserie verfügt über Aufprallenergie absorbierende Elemente vorne und hinten, eine Sicherheitsfahrgastzelle mit Verstärkungen an A- und B-Säulen sowie im Dach- und Schwellerbereich (Seitenaufprallschutz). Zum Intelligent Protection System IPS gehören für den Insassenschutz Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, aktive Kopfstützen vorn, Front- und Seitenairbags vorne und Kopf-Schulter-Airbags für beide Sitzreihen, Sicherheitslenksäule sowie auskuppelnde Sicherheitspedale und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Noch nicht auf dem Markt, aber schon einem Crashtest nach EuroNCAP unterzogen: sowohl der Grand C-Max als auch der C-Max erreichten hier das Maximum von fünf Sternen. Die seit 2009 gültigen Normen schließen die serienmäßige Ausstattung mit Fahrassistenzsystemen mit ein. Serienmäßig ausgestattet ist der C-Max mit allen Fahrassistenten, die heutzutage zum Standard gehören: ABS mit Bremsassistent EBA und Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Traktionskontrolle TCS und das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP. Ab der Titanium-Version ist auch ein Berganfahrassistent dabei. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor, gegen Aufpreis gibt es ein Notrad, das allerdings den Laderaum verkleinert.

 

Ab 18.600 Euro ist der Ford C-Max zu haben – mit einem 105 PS starken 1,6-Liter-Ottomotor in der Ausstattung Ambiente. Der 150 PS starke 1,6-Liter-EcoBoost-Benzindirekteinspritzer ist erst ab der Trend-Ausstattung und ab 21.600 Euro zu haben. Die Titanium-Ausstattung steht mit Preisen ab 23.600 Euro in den Listen der Händler. Die Liste der aufpreispflichtigen Sonderausstattungen reicht von Metallic- oder Sonderlackierungen über den unvermeidlichen Zigarettenanzünder (statt 12-V-Anschluss) mit Aschenbecher bis hin zu diversen Ausstattungspaketen, die aber alle erst ab der Trend-Variante zu haben sind.

Ford gibt eine zweijährige Neuwagengarantie inkl. der Ford Assistance Mobilitätsgarantie sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Als optionalen Garantie-Schutzbrief kann man die Garantien bis zum 5. Jahr bzw. 100.000 km erweitern. Zu einer Sicherheitskontrolle und zum Ölwechsel muss der C-Max alle 20.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 60.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 20 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© Dezember 2010
Petra Grünendahl
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Opel Meriva B 1.4 EcoFlex

Fahrbericht.
Opel Meriva B 1.4 EcoFlex Edition
Erwachsen geworden
Von Petra Grünendahl

Peppiger ist er geworden, frischer wirkt sein Design. Und um 25 cm ist er gewachsen im Vergleich zum eher braven Vorgänger: Opels neuer Meriva ist 4,29 m lang. Erwachsener und ausdruckstärker ist auch seine Optik. Im Juni dieses Jahres kam die zweite Generation auf den Markt. Während der erste Meriva aus dem Jahr 2003 mit seinen noch knapp über vier Metern Karosserielänge zu den Minivans zählte, muss man den Neuen schon als Kompaktvan bezeichnen. Die erste Generation von Opels siebensitzigem Kompaktvan Zafira war keine drei Zentimeter länger als der Meriva B. Was Opels neuer Van kann, zeigte eine erste Ausfahrt mit dem Modell 1.4 EcoFlex in der Ausstattungslinie Edition.

Guten Zugang bieten auf Fahrer und Beifahrerseite gegenläufig angeschlagene, weit öffnende Türen. Opel nennt es FlexDoor-Türkonzept. Im Gegensatz zu anderen Konzepten dieser Art können die hinteren Türen auch geöffnet werden, wenn die vorderen geschlossen sind. Großzügig ausgeformte Vordersitze bieten guten Seitenhalt. Die Übersicht ist bescheiden, aber es gibt gegen Aufpreis (beim Top-Modell sogar serienmäßig) eine Einparkhilfe für vorne und hinten. Das Platzangebot ist in beiden Reihen großzügig. Der Laderaum des Fünfsitzers fasst 400 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzlehnen und Ladung bis zu den Vordersitzen und unters Dach sind bis zu 1.500 Liter möglich. Die Außenplätze im Fond sind längs und quer verstellbar. Beim Umklappen der geteilten Rücksitzlehne entsteht eine ebene Ladefläche (FlexSpace-Sitzkonzept). Der Gepäckraumboden ist zweifach höhenverstellbar. Die maximal erlaubte Zuladung ist mit 530 kg angegeben. An Materialqualität und Verarbeitung gibt es nichts zu meckern. Guten Bedienkomfort bietet das ergonomisch gestaltete Armaturenbrett.

Drei Ausstattungslinien hat Opel für den Meriva bislang im Programm. Die Basisausstattung heißt Selection und umfasst serienmäßig eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn, Wärmeschutzverglasung und 15-Zoll-Stahlräder. Unsere Testwagen-Ausstattung heißt Edition und verfügt darüber hinaus einen Bordcomputer, CD-Radio, Komfortlenkrad, Klimaanlage, Geschwindigkeitsregelung und FlexRail-Mittelkonsole sowie 16-Zoll-Räder. Ab der Top-Ausstattung Innovation gibt es Nebelscheinwerfer, ein Halogen-Kurven- und Abbiegelicht, elektrische Fensterheber hinten, eine Einparkhilfe, Sitzheizung vorne und Leichtmetallräder. Als Sonderausstattung stehen in den Preislisten Extras wie Klimaautomatik, Lederausstattung und Panoramadach.

 

Der neue 1,4-Liter-Ecoflex-Motor mit Turbolader und 120 PS ersetzt den altbekannten 1,6-Liter-Ottomotor mit 105 PS. Hier ist Downsizing angesagt: Weniger Hubraum bedeutet weniger Verbrauch und weniger CO2-Ausstoß. Dennoch wartet der neue Motor mir mehr Leistung auf: 15 Mehr-PS und ein Drehmomentmaximum vom 175 Nm (nach 150 Nm beim 1.6er) verheißen auch mehr Fahrspaß. Ordentlich ist der Antritt bei einem Leergewicht von fast 1,4 t. Durchzug und Leistungsentfaltung gehen über das relevante Drehzahlband in Ordnung. Ein Temperamentsbündel ist der Meriva jedoch nicht, allerdings erfüllt er weit mehr als nur automobile Mindestbedürfnisse. Dabei läuft der Sechzehnventiler ruhig und vibrationsarm.

Das manuelle Fünfganggetriebe schaltet sich leichtgängig und präzise. Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht der Kompaktvan 11,5 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 188 km/h. Den Verbrauch gibt Opel an mit 8 Litern Superbenzin je 100 km innerorts, 5 Litern außerorts und 6,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 143 g pro km. Als sparsamster und umweltfreundlichster Motor der Baureihe darf er sich mit der Ergänzung „EcoFlex“ schmücken.

 

Der Meriva verfügt über Frontantrieb und eine direkt ausgelegte Lenkung. Das Fahrwerk wurde vom Zafira abgeleitet, um mit soliderer Karosseriestruktur und bewährter Technik ein hohes Maß an Agilität und Dynamik zu erreichen. Das ist gelungen. Trotz größerer Karosseriemaße wirkt er handlich und agil. Sicher folgt er auch in flott gefahrenen Kurven der vorgegebenen Spur. Plötzliche Spurwechsel bringen ihn nicht aus der Ruhe. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist straff genug, um die Karosserieneigung möglichst gering zu halten. Dies geht aber nicht zu Lasten des Fahrkomforts.

Ausgestattet ist unser Testwagen mit 17-Zoll-Leichtmetallrädern im Fünf-Speichen-Design auf Reifen im Format 225/45 (anstelle der serienmäßig vorgesehenen 16-Zöller). Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern prompt und auf den Punkt. Für den sicheren Stand sorgt eine elektrische Parkbremse.

Die Sicherheitskarosserie aus hochfesten Stählen verfügt über definierte Verformungszonen und Seitenaufprallschutz. Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Plätzen, vier Kopfstützen (vorne aktive Kopfstützen), Sicherheitslenksäule und auskuppelnde Pedale, Isofix- und TopTether-Kindersitzbefestigungen hinten sichern die Insassen im Innenraum. Die dritte Kopfstütze hinten kostet extra. Der Beifahrerairbag kann deaktiviert werden: Dann ist der Einbau von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung möglich. Einem Crashtest nach EuroNCAP ist der neue Meriva noch nicht unterzogen worden. Opel hat seinem Minivan all die heutzutage üblichen Fahrassistenten von ABS mit Kurvenbremskontrolle und Bremsassistent, Elektronische Bremskraftverteilung und das Elektronische Stabilitätsprogramm der neuesten Generation (ESPplus) mit Traktionskontrolle TCplus sowie eine Berg-Anfahrhilfe inklusive Reifendruckkontrolle (vorgeschriebne für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften) mitgegeben. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor.

Ab 15.900 Euro kostet der Opel Meriva in der Basisausstattung Selection mit 100-PS-Ottomotor. Der 1.4 EcoFlex ist in der Grundausstattung ab 17.270 Euro zu haben, in der Edition-Ausstattung ab 19.540 Euro. Extra kosten u. a. Sonderlackierungen (inklusive Metallic und Perleffekt), das integrierte FlexFix-Fahrradträgersystem sowie höherwertige Audio- und Navigationssysteme.

Über die bisherige Neuwagen-Garantie von zwei Jahren hinaus (mit optionaler Garantieverlängerung) gibt Opel jetzt eine lebenslange Garantie für den Neuwagenkäufer (bis 160.000 km) beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Ein Zweitbesitzer kann diese Garantie gegen Aufpreis übernehmen. Der Mobilitätsservice gilt ebenfalls beim Einhalten der Service-Intervalle. An die Inspektion erinnert eine Service-Intervall-Anzeige. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 17 / 16 (KH / VK / TK) ein.

© November 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Opel

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BMW X1 xDrive20d

Fahrbericht.
BMW X1 xDrive20d
Kompakt und sportlich – auch fürs Gelände?
Von Petra Grünendahl

Massiv, aber dynamisch wirkt die Karosserie von BMWs kompaktem SUV (Sports Utility Vehicle) mit Namen X1. Von der markanten Front mit der lang gezogenen Motorhaube bis hin zum eleganten Heck ist der X1 4,45 m lang. Mit seinem 177 PS scheint unser Testwagen auch nicht schlecht motorisiert. Was er kann, zeigte eine Ausfahrt.

 

Fünf Türen bieten guten Zugang zum Innenraum. Die hohe Sitzposition verbessert allerdings nicht die bescheidene Übersicht über die Karosserie. Optional gibt es eine Einparkhilfe, die für vorne und hinten nur zu empfehlen ist. Dafür ist das Platzangebot in beiden Sitzreihen sehr anständig. Der Laderaum fasst 420 Liter, durch Umklappen der zweifach geteilten Rückbanklehne (40:20:40) lässt er sich auf bis zu 1.350 Liter vergrößern. Eine leichte Vergrößerung der Ladekapazität erreicht man auch schon mit einer Verstellung der Lehnenneigung. Verzurrösen im Gepäckraum erleichtern das Sichern der Ladung. Ein Gepäckraumtrennnetz kostet jedoch extra.

In puncto Materialqualität und Verarbeitung spielt der BMW natürlich in der Bundesliga. Auch die ergonomische Gestaltung des Armaturenbretts lässt kaum Wünsche offen.

Die Serienausstattung ist bei BMW an den Motor gekoppelt. Zur Grundausstattung für alle Motoren gehören zum Beispiel eine funkfernbediente Zentralverriegelung mit Crash-Sensor und Heckklappen-Fernentriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Klimaanlage. Bordcomputer und CD-Radio, Nebelscheinwerfer sowie 17-Zoll-Stahlräder mit Radvollblenden. Der xDrive20d hat darüber hinaus einen Allradantrieb, eine Bremsbelagverschleißanzeige und 17-Zoll-Sternspeichen-Leichtmetallräder. Unser Testwagen hat zudem die optionale Sechsgang-Automatik an Bord. Auf der Liste der aufpreispflichtigen Sonderausstattungen finden sich Dinge wie Klimaautomatik, Sitzheizung, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Geschwindigkeitsregelung (Abstands-Tempomat), Einparkhilfen für hinten bzw. vorne und hinten, Adaptives Kurvenlicht, Bi-Xenon-Scheinwerfer, Regensensor, ein schlüsselloser Zugang sowie ein Raucherpaket mit Aschenbecher und Zigarettenanzünder und verschiedene höherwertige Audio- bzw. Navigationssysteme.

 

Der Common-Rail-Turbodiesel-Direkteinspritzer ist ein Vierzylinder-Aggregat mit zwei Litern Hubraum. Er wird in drei Leistungsstufen (zwischen 143 und 204 PS) angeboten. Die beiden schwächeren Varianten verfügen über eine variable Einlassgeometrie, der stärkere Diesel ist mit einem variablen TwinPower-Turbolader ausgestattet. Wir fuhren die mittlere Variante mit 177 PS. Den Motor erweckt man in dieser Baureihe serienmäßig über einen Start-Stop-Knopf zum Leben. Den Selbstzünder merkt man unserem Testwagen gar nicht an. Mit einen Leergewicht von 1,6 t hat der 177-PS-Diesel leichtes Spiel. Ordentlich ist er im Antritt, souverän im Durchzug: Die ausgeglichene Leistungsentfaltung auf hohem Niveau ermöglicht nicht nur souveränes Gleiten, sondern ebenso plötzliches Beschleunigen zum zügigen Überholen auf der Autobahn. Der X1 verdankt dies seinem maximalen Drehmoment von satten 350 Nm zwischen 1.750 und 3.000 U/min. Zwei Benzinmotoren mit vier und sechs Zylindern (in drei Leistungsstufen von 150 bis 258 PS) runden die Motorenpalette ab.

Das Sechsgang-Automatikgetriebe ist gut abgestuft und schaltet kaum spürbar rauf und runter. Es harmoniert mit seiner Abstimmung – unten kurz und spritzig, oben lang und sparsam – gut mit dem agilen Motor, der jeden Tritt aufs Gaspedal willig in Vortrieb umsetzt. Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 schafft er mit Automatik-Getriebe in 8,6 Sekunden, mit manueller Schaltung geht es kaum schneller (8,4 Sekunden). Die Höchstgeschwindigkeit gibt BMW für beide Modelle mit 213 km/h an. Der Verbrauch beträgt beim Automatik-X1 auf 100 km im Stadtverkehr 7,7 Liter Dieselkraftstoff, 5,4 Liter außerorts und 6,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Alle Motoren der Baureihe erfüllen die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt hier 164 g pro km. Die Verbrauchswerte sind übrigens identisch mit denen des hubraumgleichen, aber nur 143 PS starken xDrive18d. Alle Dieselmotoren werden serienmäßig mit Dieselpartikelfilter ausgeliefert.

Der xDrive verfügt über einen Allradantrieb mit variabler Drehmomentverteilung. Die Modelle mit Heckantrieb werden mit sDrive bezeichnet. Über ein Verteilergetriebe mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung leitet xDrive die Antriebskraft situationsgerecht an jene Achse, deren Räder über den besten Kontakt zur Fahrbahn verfügen. Die leichtgängige Lenkung ist präzise und direkt ausgelegt. Damit legt er eine sportliche Agilität an den Tag, die seine Ausmaße Lügen straft. Das Fahrwerk bietet einen guten Kompromiss aus Komfort und einem nötigen Maß an Straffheit. Die unvermeidliche Seitenneigung in flotten Kurven ist spürbar. Geländegängigkeit hat BMW seinem SUV auch mitgegeben, wir konnten sie allerdings mangels „Gelände“ nicht ausprobieren. Im Handling ist der allradgetriebene X1 unproblematisch. Flotte Kurven quittiert er mit einem leichten Untersteuern. Serienmäßig steht er auf 17-Zoll-Rädern mit 225/50er Reifen. Groß dimensionierte, innenbelüftete Scheibenbremsen rundum sorgen für ein souveränes Bremsverhalten.

Die Sicherheitskarosserie aus hochfesten Stählen hat BMW ergänzt um Verstärkungen an Vorbau, B-Säulen, Schwellern und am Heck. Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für vorne und hinten sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten runden das Insassenschutzprogramm ab. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der BMW X1 beim Test 2010 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An Fahrassistenzsystemen hat der X1 alles serienmäßig an Bord, was heutzutage Standard ist. Inklusive sind ABS mit Bremsassistent und Kurvenbremskontrolle CBC sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm DSC (Dynamic Stability Control, heißt woanders ESP) mit Traktionskontrolle DTC und Bergabfahrkontrolle HDC. Das DSC ist mit dem Allradantrieb xDrive vernetzt. Gegen Aufpreis gibt es für die xDrive-Modelle eine Performance Control, für die BMW eine höhere Fahrdynamik in Kurven verspricht. Eine Reifendruckkontrolle gehört zur Serienausstattung und ermöglicht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften. Serienmäßig an Bord ist ein Mobility-Kit, welches entfällt, wenn man den Wagen mit pannensicheren Reifen ordert.

Ab 27.500 Euro ist der X1 zu haben, mit Frontantrieb und 2-Liter-Ottomotor (xDrive18i). Unser 2-Liter-Dieselmotor (177 PS) steht mit Frontantrieb ab 32.900 Euro in den Preislisten, mit Allradantrieb sind es 2.000 Euro mehr. Aufpreis kosten Metallic-Lackierungen und die verschiedensten Extras. Die Liste ist lang – und teuer.

BMW gibt zwei Jahre Sachmängelhaftung (gesetzlich garantierte Gewährleistung) auf den Neuwagen. Für den Erstbesitzer gibt es eine Mobilitätsgarantie (Mobile Care) beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Gegen Aufpreis gibt es die so genannten Service-Inclusive-Pakete für drei oder fünf Jahre für Service- und Wartungskosten. Die Inspektionsintervalle berechnet der Bordcomputer anhand von Einsatz und individueller Fahrweise (Condition Based Service). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 20 / 22 / 25 (KH / VK / TK) ein.

© November 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: BMW

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Suzuki Alto

Fahrbericht.
Suzuki Alto 1.0 Club
Klein und handlich
Von Petra Grünendahl

Jugendlich und freundlich wirkt der Suzuki Alto. Ein zeitgemäßes Gesicht hat der japanische Hersteller seiner kleinsten Baureihe spendiert. Darüber hinaus punktet der Alto mit sehr kompakten Maßen und einem günstigen Grundpreis. Seit 1979 gibt es bei Suzuki ein Einstiegsmodell mit Namen Alto. Seit 2009 ist die siebte Generation des Kleinstwagens auf dem Markt. Produziert wird der Alto in einem indischen Suzuki-Werk in der Nähe von Neu-Delhi. Was er kann, zeigte eine erste Ausfahrt.

 

Der aktuelle Alto ist ausschließlich als Fünftürer zu haben. Das bedeutet guten Zugang zum Innenraum. Allerdings sollte man auf 3,50 m Karosserielänge keine allzu üppigen Platzverhältnisse erwarten – auch nicht für nur vier Personen. Die Übersicht geht trotz ansteigender Gürtellinie auch nach hinten in Ordnung, was bei den bescheidenen Abmessungen aber nicht wundert.

Sportlich konturierte Sitze mit integrierten Kopfstützen vorne bieten guten Seitenhalt und ausreichenden Langstreckenkomfort. Der Laderaum fasst 129 Liter. Die Rücksitzlehne ist auch in der mittleren Ausstattungsvariante nur komplett umlegbar. Das Laderaumvolumen erhöht sich damit auf bis zu 774 Liter bei dachhoher Beladung. Leer wiegt er unter einer Tonne (zw. 930 und 960 kg – je nach Ausstattung), die maximale Zuladung beträgt 290 kg für Beifahrer und Gepäck.

Das Cockpit ist eher funktional gestaltet, schlicht und übersichtlich in der Handhabung. Materialqualität und Verarbeitung sind in dieser Klasse nicht zu beanstanden. Minimale Bedürfnisse befriedigt die Basis-Ausstattung Basic. Sie umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, getönte Wärmeschutzverglasung rundum, eine Radiovorbereitung mit zwei Lautsprechern und 14-Zoll-Stahlfelgen mit Radzierblenden. Die Außenspiegel sind von innen manuell verstellbar. Die zweite Ausstattungslinie Club wartet darüber hinaus auf mit Klimaanlage, Kopfairbags und ESP. Wer einen höhenverstellbaren Fahrersitz, eine geteilte Rückbanklehne, Drehzahlmesser, ein (mp3-fähiges) CD-Radio, sechs Lautsprecher, Nebelscheinwerfer und Leichtmetallfelgen wünscht, sollte gleich die Top-Ausstattung Comfort wählen.

 

In dieser Baureihe bietet Suzuki nur einen Motor an: Der 1-Liter-Ottomotor ist ein Dreizylindermotor und leistet 68 PS. Beim Antritt reißt er keine Bäume aus, kommt aber einigermaßen zügig in die Gänge. Durchzug und Leistungsentfaltung gehen in dieser Klasse ebenfalls in Ordnung. Für einen Dreizylinder läuft er einigermaßen ruhig, ist aber im Innenraum präsent. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe arbeitet leichtgängig und präzise. Von der Übersetzung her ist es auf maximale Kraftstoffökonomie ausgelegt. Wer zügig unterwegs sein will, muss schon sehr schaltfreudig fahren.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der kleine Japaner 14 Sekunden, bei 155 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Genügsam ist der Dreizylinder-Vierventiler im Verbrauch: 5,5 Liter Superbenzin konsumiert er auf 100 km in der Stadt, 3,8 Liter sind es außerorts und 4,4 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 103 g pro km.

 

Frontantrieb macht ihn zu einem relativ problemlosen Begleiter. Die Lenkung ist leichtgängig und ausreichend präzise. Das Fahrwerk ist recht komfortabel ausgelegt. Der mit 2,36 m kurze Radstand und die Spurweite von ca. 1,40 m auf beiden Achsen tragen zudem zu einer größeren Seitenneigung in den Kurven bei. Diese sollte den Fahrer davon abhalten, das Fahrwerk mit allzu hohem Tempo in Kurven oder bei plötzlichen Spurwechseln zu sehr zu fordern. In seinen physikalischen Grenzen fährt er sich neutral und gut beherrschbar. Der Alto steht auf 14-Zoll-Rädern mit 155/65er Reifen. Ordentlich verzögern innenbelüftete Scheibenbremsen vorne und Trommelbremse hinten.

Eine Leichtbau-Karosserie mit crash-optimierter Fahrgastzelle aus hochfesten Stählen und Seitenaufprallschutz mindern die Folgen eines Unfalls. Im Innenraum hat Suzuki Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen vier Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne und Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten verbaut. Ab der Club-Version gibt es auch Kopfairbags für vorne und hinten. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Suzuki Alto drei Sterne für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig ab dem Basismodell an Bord ist ABS mit Bremskraftverstärker und Elektronischer Bremskraftverteilung. Das Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP mit abschaltbarer Traktionskontrolle gehört erst ab der Club-Version zum Ausstattungsumfang. Anstelle eines Ersatz- oder Notrades gibt es ein Reifenreparaturkit.

 

Ab 8.900 Euro steht der Alto Basic in den Preislisten der Händler. Jeweils 1.000 Euro teurer sind die Ausstattungslinien darüber, Club und Comfort. Extra kostet die Metallic-Lackierung sowie das erst ab der Club-Version erhältliche Automatik-Getriebe. Suzuki gibt drei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km) mit fast europaweiter Mobilitätsgarantie sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Anschlussgarantie für weitere zwei Jahre (bis 150.000 km) gibt es gegen Aufpreis. Zur Inspektion und zum Ölwechsel muss der kleine Japaner alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 17 / 20 (KH / VK / TK) ein.

© Oktober 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Suzuki

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Opel Zafira B 1.6 CNG Turbo

Fahrbericht.
Opel Zafira B 1.6 CNG Turbo Edition EcoFlex
Ich geb‘ Gas! Ich hab‘ Spaß!
Von Petra Grünendahl

Sparsame Benzinmotoren bauen konnte Opel schon immer. „Ecotec“ hieß seit den Neunziger Jahren das Zauberwort, das nicht nur für minimale Fahrbedürfnisse (wie beim Astra G Eco4) stand. Auch kräftigere Motoren schmückten sich zu Recht mit der Bezeichnung, da der Kraftstoffverbrauch bei souveräner Fahrweise durchaus in einem sehr vernünftigen Verhältnis zur Leistung stand. Das galt sogar für einen 2-Liter-Turbobenziner, den wir im Astra G Caravan OPC fahren durften. Die sparsamsten Modelle einer jeden Baureihe tragen heute den Zusatz „EcoFlex“. Dies gilt auch für die neue Turbo-Version des bekannten 1,6 CNG, die jetzt für den Zafira B verfügbar ist. Die CNG-Varianten des Zafira gelten als monovalent, da sie den Erdgastank nur mit einem Nottank für Benzin kombinieren.

Mit dem Zafira CNG Turbo haben wir nicht zum ersten Mal ein Fahrzeug mit Erdgasantrieb (komprimiertes Erdgas CNG im Gegensatz zu Flüssiggas LPG) zum Test. Über Modelle wie den Ford Focus C-Max CNG sowie den Ford Focus 2 CNG, aber auch einen Focus 2 LPG (Autogas) haben wir bereits geschrieben. Hier fuhren wir die neue Turbo-CNG-Variante vom Zafira B in der Ausstattungsvariante Edition.

 

Mit 4,47 m Karosserielänge hat der Zafira B im Vergleich zum Vorgänger um 15 cm zugelegt. Den Radstand von 2,70 m und die Bodengruppe teilt er sich mit dem Astra H Caravan. Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Für eine Übersicht ist ab der Edition-Ausführung eine Einparkhilfe für vorne und hinten als Sonderausstattung verfügbar. Trotz der hohen Sitzposition: Eine gute Empfehlung!

Das serienmäßige patentierte Flex7-Sitzsystem setzte schon in der ersten Generation Maßstäbe für Flexibilität, welche absolut konkurrenzlos waren. Nahezu unverändert wurde es aus diesem Grund auch für die zweite Generation übernommen. Das Platzangebot ist in den beiden ersten Reihen nicht zu beanstanden. Die Kniefreiheit ganz hinten hängt davon ab, wie weit die zweite Reihe nach hinten geschoben wird. Die beiden Einzelsitze der dritten Reihe sind komfortabler als noch in der ersten Generation, lassen sich aber unverändert unproblematisch im Laderaumboden versenken. Als Siebensitzer fasst der Kompaktvan bescheidene 140 Liter Ladung hinter der dritten Sitzreihe. Wird diese im Laderaumboden versenkt, passen 645 Liter hinter zweite Sitzreihe des Fünfsitzers. Wird schließlich auch die zweite Sitzreihe umgeklappt und hinter die Vordersitze geschoben, mutiert der Zafira zum zweisitzigen Lademeister mit ebener Ladefläche und 1.820 Litern Fassungsvermögen. Und für den Umbau reichen ein bisschen Geschick und zwei Hände. Optional gibt es einen Beifahrersitz, den man nach vorne umklappen kann, um bis zum Armaturenbrett durchladen zu können.

Materialqualität und Verarbeitung sind ebenso wenig zu beanstanden wie Übersichtlichkeit und Bedienfreundlichkeit des Armaturenbretts. Zahlreiche Ablagen und Fächer erleichtern das Verstauen von Kleinkram … bis hin zu Getränkeflaschen. Vier Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl. Die Basisausstattung heißt Selection (zu Deutsch: Auswahl) und umfasst … eine „Auswahl“ ;-): eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, Heizung mit Aktivkohlefilter, ein Triple-Info-Display, Wärmeschutzverglasung und 16-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Die Außenspiegel sind manuell von innen einstellbar. Die Ausstattung Edition enthält dann schon eine ganze Reihe kleiner Annehmlichkeiten mehr: u. a. elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Lederlenkrad, Bordcomputer, CD-Radio, Klimaanlage, 16-Zoll-Designräder (Stahlräder mit Radabdeckungen in Leichtmetalloptik), verdunkelte Scheiben im Fond, Geschwindigkeitsregelung und eine Gepäckraumabdeckung. In höheren Ausstattungsvarianten oder als Sonderausstattung gibt es Adaptive Frontscheinwerfer AFL mit Bi-Xenon-Kurvenlicht, elektrische Fensterheber hinten, Nebelscheinwerfer, Klimaautomatik, Leichtmetallräder in 16 oder 17 Zoll, Sportsitze, ein Sicherheitstrennnetz für den Gepäckraum und Lederausstattung. Sogar ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem, ein Panoramadach, ein Navigationssystem und Freisprecheinrichtung sowie eine Einparkhilfe für vorne und hinten ist verfügbar.

 

Drei Benzinmotoren mit zusätzlichen drei Varianten die auf Erdgas oder Flüssiggas optimiert wurden sowie zwei Common-Rail-Diesel in vier Leistungsstufen umfasst die Motorenpalette für den kompakten Van. Der 1,6-Liter-CNG-Benzinmotor basiert auf dem 1,6-Liter-Twinport-Benziner. Bei unserem Test kam eine aufgeladene Variante des CNG mit 150 PS zum Einsatz. Als Saugmotor leistet das CNG-Triebwerk 94 PS. Temperamentvoll ist der Turbo-CNG im Antritt, sehr ordentlich zieht er auch bei höheren Drehzahlen. Dabei läuft er ruhig und vibrationsarm. Das manuelle Sechsganggetriebe schaltet sich leichtgängig, knackig und präzise.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht der Ergas-Zafira 11,4 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 200 km/h. Den Verbrauch gibt Opel für den Erdgas-Antrieb an mit 7,1 kg von dem höherwertigen H-Gas je 100 km Stadtverkehr, 3,9 kg außerorts und 5,1 kg im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Neben dem Erdgastank, der 21 kg komprimiertes Erdgas aufnehmen kann, gibt es einen Nottank für 14 Liter Superkraftstoff. Verbrauchswerte im Benzinbetrieb gibt Opel nicht an, aber auch sie dürften in einem vernünftigen Verhältnis zur Leistung stehen. Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 139 g pro km.

 

Die Lenkung spricht sehr gut an und ist insgesamt auch sehr direkt ausgelegt. Da kommt Freude auf, die der Fronttriebler auf kurviger Piste noch verstärkt. Serienmäßig verbaut ist das IDS-Fahrwerk (Interaktives Dynamisches Fahrsystem), die optionale Variante IDSplus mit elektronischer Dämpferregelung CDC vernetzt Steuergeräte und Sensoren von Fahrassistenzsystemen. Schon das Standard-Fahrwerk überzeugt mit einer gelungenen Mischung aus Fahrkomfort und Sicherheit. Die sportliche Agilität, mit der er sich durch Kurven und Biegungen bewegt, straft seine Ausmaße ebenso wie sein Leergewicht von über 1,5 t Lügen. Problemlos und weitgehend neutral liegt er auf dem Asphalt. Flotte Kurven und plötzliche Ausweichmanöver meistert er spielend, zielgenau und sicher. Unser Turbo-CNG steht auf optionalen 17-Zoll-Rädern mit 225/45er Reifen (Serie 205/55 R 16). Ordentlich und auf den Punkt verzögern Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Im SAFETEC-Sicherheitssystem sind verschiedene Komponenten zusammengefasst: Eine Karosserie mit hochstabiler Fahrgastzelle, Seitenaufprallschutz, höhenverstellbare Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags für die Frontpassagiere, Kopfairbags an den Fenstern der ersten und zweiten Sitzreihe, Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf den Außenplätzen der zweiten Sitzreihe, Sicherheitslenksäule und auskuppelnde Pedale. Aktive Kopfstützen vorne kosten extra. Im EuroNCAP erreichte der Zafira B im Jahr 2005 das Maximum von fünf Sternen für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und zwei Sterne für Fußgängerschutz. An Fahrassistenzsystemen gibt Opel ihm serienmäßig alles mit, was heutzutage Standard ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, ESPplus und die Traktionskontrolle TCplus sowie die Kurvenbremskontrolle CBC. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparatur-Set. Eine Reifendruckkontrolle (vorgeschrieben für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften) ist ab Edition gegen Aufpreis zu haben. Ein Ersatzrad gibt es optional, aber nicht für die CNG-Zafiras, bei denen im Fahrzeugboden die Erdgastanks untergebracht sind.

 

Ab 20.295 Euro ist der Zafira zu haben, mit 1,6-Liter-Ottomotor (mit 115 PS) in der Basisausstattung Selection. Der 1.6 CNG Turbo EcoFlex steht ab 25.735 Euro in der Preisliste, in Edition-Ausstattung ab 27.495 Euro. Metallic-Lackierungen kosten ebenso extra wie verschiedene Sonderausstattungen. Über die bisherige Neuwagen-Garantie von zwei Jahren hinaus (mit optionaler Garantieverlängerung) gibt Opel jetzt eine lebenslange Garantie für den Neuwagenkäufer (bis 160.000 km) beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Ein Zweitbesitzer kann diese Garantie gegen Aufpreis übernehmen. Der Mobilitätsservice gilt ebenfalls beim Einhalten der Service-Intervalle. Eine Hauptinspektion wird nach 24 Monaten oder 60.000 km fällig, die Zwischeninspektion mit Ölwechsel nach 12 Monaten oder 30.000 km. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 20 / 19 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© Oktober 2010
Petra Grünendahl
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Subaru Impreza III 2.0R Active

Fahrbericht.
Subaru Impreza III 2.0R Active
Freundlich grinsender Allrader
Von Petra Grünendahl

Der Subaru Impreza wirkt deutlich kompakter als es seine Maße von 4,42 m Karosserielänge andeuten. Die beiden großen Lufteinlässe vorne in Kühlergrill und Stoßfänger lassen ihn freundlich grinsen. Projektionsscheinwerfer runden das Gesicht als Augen ab. Die früh abfallende Dachlinie mit kleinem Spoiler sorgen für einen peppigen Abschluss.

Das aktuelle Modell gibt es nur als Fünftürer, in den ersten beiden Generationen hatte es auch die viertürige Stufenheck-Limousine sowie einen Kombi gegeben. Seit 1992 gibt es die Impreza-Baureihe schon, aktuell in der dritten Generation (seit 2007). Das aktuelle Modell steht auf der verkürzten Plattform des Mittelklasse-Modells Legacy. Einen ersten Eindruck vom Impreza gewannen wir auf einer Probefahrt.

 

Guten Zugang zum Innenraum finden die Passagiere in beiden Sitzreihen. Dort finden sowohl Front- als auch Fondpassagiere ein üppiges Platzangebot. Die sportlich konturierten Vordersitze bieten guten Seitenhalt. Hinten schränkt die früh abfallende Dachlinie, die der Fahrzeugkarosserie eine gewissen Dynamik verleiht, allerdings die Kopffreiheit ein. Mit seinen 301 Litern Laderaum reißt der japanische Mittelklässler auf 4,42 m Länge keine Bäume aus, das können andere in dieser Klasse besser. Durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rückbanklehne entsteht ein ebener Laderaumboden bei einem Gepäckabteil von bis zu 1.216 Litern Größe.

Das nüchtern-funktionale Armaturenbrett ist in zweifarbigem Kunststoff gehalten, wobei die dunkleren, feiner strukturierten Flächen oben Reflexionen vermeiden. Das Ganze wirkt angemessen, wenn auch nicht allzu hochwertig. Auch am ergonomisch gestalteten Cockpit gibt es nichts auszusetzen: Der Fahrer hat keinerlei Probleme, die Übersicht und damit die Kontrolle zu behalten.

Für jede Motorisierung hat Subaru bis zu drei Ausstattungslinien im Angebot. Den 2-Liter-Benziner gibt es als Active, Comfort und Sport. Active ist die Basisausstattung, die beim 2-Liter-Benziner allerdings etwas umfangreicher ist als beim 1,5-Liter-Benziner. Ab Werk fährt das Basismodell mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, Bordcomputer, Klimaautomatik, CD-Radio und 16-Zoll-Stahlrädern mit Radzierblenden vor. Der 2-Liter-Benziner hat in der Active-Ausstattung zusätzlich eine Berg-Anfahrhilfe sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm VDC (Vehicle Dynamics Control) sowie Leichtmetallfelgen an Bord. Außenspiegel und Türgriffe sind in Wagenfarbe lackiert. In höheren Ausstattungslinien sind Features wie Geschwindigkeitsregelung, ein Audio-System mit CD-Wechsler und Multifunktionstasten am Lenkrad sowie beheizbare Außenspiegel, Xenon- oder Nebelscheinwerfer verfügbar.

 

Subaru ist bekannt für seine Boxermotoren: der hier verbaute 2-Liter-Ottomotor leistet 150 PS. Ein kleinerer 1,5-Liter-Ottomotor (Boxer mit 107 PS), ein 2-Liter-Boxer-Dieselmotor (150 PS), den wir bereits aus dem Legacy Kombi kennen (und der hier mit Sicherheit die spannendere Alternative wäre!), sowie ein 300 PS starker aufgeladener 2,5-Liter-Ottomotor, der Boxermotor im WRX STI, komplettieren die Motorenpalette. Kernig im Sound, aber vibrationsarm geht der Zweiliter-Boxer zur Sache. Der Motor hängt gut am Gas. Im Antritt ist er etwas zurückhaltend, erst bei mittleren Drehzahlen geht er druckvoller zur Sache. Für einen Benziner recht früh, nämlich bei 3.200 U/min. liegt das maximale Drehmoment von 196 Nm an der Kurbelwelle an. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe arbeitet leichtgängig und präzise, allerdings sind die Schaltwege recht lang.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 reichen 9,6 Sekunden, bei 193 km/h erreicht der Impreza seine Höchstgeschwindigkeit. Das hohe Karosseriegewicht und die wenig windschnittige Figur (Cw-Wert von 0,35) haben ihren Preis: Der Verbrauch liegt bei 11,1 Liter Superbenzin je 100 km im Stadtverkehr, 6,9 Litern außerorts und 8,4 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 199 g pro km.

 

Subaru hat sich einen Namen als größter Hersteller von allradgetriebenen Pkw gemacht. Auch unser Testwagen verfügt über einen permanenten Allradantrieb (Verteilung zwischen den Achsen: 50:50), den kleinsten Motor dieser Baureihe gibt es allerdings auch mit Frontantrieb. Um die Mittellage wirkt die Lenkung etwas schwammig, dafür folgt der Wagen aber präzise den Anweisungen des Fahrers. Da kann man nicht meckern. Angemessen sportlich ist der Impreza ausgelegt, bietet dabei aber guten Fahrkomfort. Sicher liegt er auf der Straße. Dem Grenzbereich nähert sich der Allradler in sehr flotten Kurven leicht untersteuernd. Plötzliche Spurwechsel absolviert er in Ruhe und Gelassenheit. Unser Modell steht auf 17-Zoll-Leicchtmetallrädern mit 205/50er Reifen (Basismotor 195/65 R15). Gut verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) – lediglich der Fronttriebler kommt noch mit Trommelbremsen hinten.

Eine Sicherheitskarosserie mit Seitenaufprallschutz und definierten Verformungszonen, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne und Windowbags für vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten schützen die Insassen im Falle eines Unfalles. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte er vier Sterne für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig ab der Basisversion an Bord ist das ABS mit Sicherheits-Bremsassistent. Die Berg-Anfahrhilfe sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm VDC (Vehicle Dynamics Control) gibt es zwar in der Basisausstattung Active, nicht jedoch – auch nicht gegen Aufpreis – für den 1,5-Liter-Basismotor (hier erst ab Comfort serienmäßig dabei). Das dürfte – bei Top-Werten in der Einzeldisziplin Insassenschutz – wohl den fünften Stern gekostet haben.

 

Den Subaru Impreza gibt es ab 16.900 Euro – in Basisausstattung mit 1,5-Liter-Boxermotor und Frontantrieb. Der 2-Liter-Boxer-Benziner steht mit Preisen ab 22.700 Euro in den Preislisten. Aufpreis kosten zum Beispiel Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen, ein Glas-Schiebedach, Lederinterieur sowie Ledersitze mit Sitzheizung vorne.

Subaru gibt drei Jahre Garantie (bis 10.000 km) auf den Neuwagen sowie gegen Oberflächenrost (gemeint ist hier wohl: auf den Lack) und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Anschlussgarantien gibt es gegen Aufpreis für bis zu weitere zwei Jahre (dann bis 160.000 km). An die Neuwagengarantie gekoppelt ist eine fast europaweite Mobilitätsgarantie, die sich bei Einhalten der Service-Intervalle in eine Langzeit-Mobilitätsgarantie verlängert. Zum Ölwechsel muss der Impreza alle 15.000 km oder einmal im Jahr, zum Service alle 30.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 22 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© September 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Subaru

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Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI EcoFlex

Testbericht.
Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI EcoFlex Edition
Geräumig, praktisch, sparsam
Von Petra Grünendahl

Mit seinen 4,91 m Karosserielänge ist der Insignia Sports Tourer schon eine beeindruckende Erscheinung. Der Sports Tourer ist 8 cm länger als Stufen- oder Fließheck und 7 cm länger als der Vorgänger Vectra Caravan. Massiv wirkt die Front, das zeugt von Selbstbewusstsein. Dynamisch-elegant und zeitlos wirken Kurven und Linien, das Design ist modern, aber nicht modisch.

Wir wollten wissen, was Opels Mittelklasse kann. Als Testwagen stand uns ein Insignia Sports Tourer mit 2-Liter-Dieselmotor mit 160 PS in der EcoFlex-Variante mit Edition-Ausstattung in der Uni-Lackierung Schneeweiß zur Verfügung.

Vier Türen und die Heckklappe bieten guten Zugang zum Innenraum. Das gilt für die Passagiere ebenso wie für den Gepäckraum, dessen niedrige Ladekante das Einladen erleichtert. Die Übersicht ist elektronisch besser als real, ist unser Testwagen doch mit der optionalen Einparkhilfe für vorne und hinten ausgestattet. Das Platzangebot ist bei einem Radstand von 2,74 m in beiden Sitzreihen sehr großzügig bemessen. Die gut konturierten Sitze sind ausreichend straff, angenehm auch auf langen Strecken und bieten guten Seitenhalt. Der Laderaum fasst 540 Liter, die sich durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rücksitzlehnen dachhoch auf bis zu 1.530 Liter erweitern lassen. Der Innenraum ist in puncto Materialqualität und Verarbeitung nicht zu beanstanden. Das Cockpit ist übersichtlich und ergonomisch gestaltet. Das erleichtert die Handhabung der vielen Funktionen. Für Kleinkram gibt es ausreichend Ablagen in beiden Sitzreihen.

Vier Ausstattungslinien stehen zur Wahl, von der Basis-Version Selection über Edition bis hin zu den beiden Top-Varianten Sport und Cosmo. Die sportliche OPC-Version ist dann noch mal eine Klasse für sich. Die Serienausstattung der Basisversion beinhaltet eine funkfernbediente Zentralverrieglung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn, Wärmeschutzverglasung, Klimaanlage, Bordcomputer und CD-Radio, Dachreling und Gepäckraumabdeckung sowie beim Sports Tourer 2.0 CDTI 17-Zoll-Stahlräder (sonst 16-Zöller). Die zweite Ausstattungslinie Edition umfasst zusätzlich eine Geschwindigkeitsregelung, ein Lederlenkrad mit Lenkradfernbedienung fürs Audiosystem, Bordcomputer mit Check Control System, 12-V-Steckdosen an der Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen hinten und im Laderaum, Komfort-Vordersitze mit elektrisch einstellbarer Lendenwirbelstütze, Klimaautomatik, CD-Radio mit integriertem DVD-Navigationssystem sowie 17-Zoll-Stahlräder mit einer flexiblen Abdeckung im Leichtmetall-Look (Opel bezeichnet es als „Design-Rad“). Die Spiegel in beiden Sonnenblenden sind abdeckbar und beleuchtet.

Extra kosten die elektrischen Fensterheber hinten, Nebelscheinwerfer, das Adaptive Fahrwerk FlexRide, eine Einparkhilfe vorne und hinten, das Sicht-Paket mit Regensensor und Lichtautomatik sowie Adaptives Fahrlicht AFL+ mit Bi-Xenon-Scheinwerfern. Die EcoFlex-Modelle verfügen darüber hinaus u.a. über aerodynamische Verkleidungen am Unterboden, Reifen mit geringerem Rollwiderstand, einen geschlossenen Kühlergrill, eine flexible Frontspoilerlippe sowie – beim Sports Tourer – Abrissfinnen an der Heckscheibe. Außerdem ist das Fahrwerk 10 mm tiefer gelegt.

 

Vier Benzinmotoren in fünf Leistungsstufen (115 bis 260 PS) sowie ein Common-Rail-Diesel in drei Leistungsstufen (110 bis 160 PS) umfasst die Motorenpalette. Ein 190 PS starker Bi-Turbodiesel (eine weitere Variante des 2.0 CDTI) ist zwar angekündigt, aber noch nicht verfügbar. Unser 160 PS starker 2-Liter-Selbstzünder ist somit die stärkste Variante im Programm und – ebenso wie die 130-PS-Variante – auch als verbrauchsoptimierte EcoFlex-Version zu haben.

Das extrem lang übersetzte Schaltgetriebe sowie das stattliche Leergewicht von über 1,6 t zügeln sein Temperament ganz enorm: Antritt und Durchzugvermögen sind sehr zurückhaltend, wenn man sparsam unterwegs sein will. Wenn man die bei 160 PS ohne Zweifel vorhandene Leistung abrufen will, muss man die Gänge schon ausfahren bzw. bei häufigem Tempowechsel viel schalten. Immerhin lässt sich der Schalthebel des manuellen Sechsgang-Schaltgetriebes knackig und präzise führen. Die Getriebeübersetzung unterscheidet sich beim EcoFlex-Modell nur in den ersten beiden Gängen von denen des konventionellen 160-PS-Modells – und die braucht man ja nur zum Anfahren. Die Gänge Vier bis Sechs sind fast schon extrem lang ausgelegt für ein Maximum an Kraftstoffökonomie – das gilt aber für beide Varianten des 160-PS-Selbstzünders. Wichtiger für den niedrigeren Verbrauch des EcoFlex-Modells ist wohl eher die aerodynamische Optimierung der Karosserie.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht die EcoFlex-Variante mit 9,9 Sekunden genau so lange wie die Standard-Variante. Als Höchstgeschwindigkeit erreicht sie mit 215 km/h sogar ein wenig mehr (als die 212 km/h des nicht optimierten Modells). Im Verbrauch glänzt der EcoFlex-Diesel mit 6,9 Litern Dieselkraftstoff je 100 km innerorts, 4,3 Litern außerorts und 5,3 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Die konventionelle Variante dieses Motors wird mit Verbräuchen von 7,9, 4,9 bzw. 6 Litern geführt. Alle Motoren der Baureihe erfüllen die Abgasnorm EU5, die Diesel sind serienmäßig mit Dieselpartikelfiltern bestückt. Der CO2-Ausstoß beträgt 139 g pro km (bei der nicht-optimierten Variante sind es 159 g CO2 je km).

 

Der massive Fronttriebler glänzt mit sehr gutem Geradeauslauf. Die direkt ausgelegte Lenkung vermittelt Dynamik und Sportlichkeit. Sportlich, aber nicht unkomfortabel ist das Fahrwerk in der Basisabstimmung ausgelegt. Das optionale FlexRide-Fahrwerk mit elektronisch kontrollierter Dämpfung umfasst eine adaptive Fahrstilerkennung (DMC) sowie mit Basisabstimmung, Komfort-Modus „Tour“ und „Sport“-Modus drei wählbare Fahrmodi.

Um es vorweg zu nehmen: Mit diesem Motor kann man leider die Fähigkeiten des Fahrwerks nicht annähernd ausloten. Problemlos und sicher ist der Insignia im Handling. Weder die flotte Kurvenhatz noch der plötzliche Spurwechsel oder der zügig gefahrene Slalom bringen ihn aus der Ruhe. Minimales Untersteuern kündigt das Nahen des Grenzbereichs an. Dank des in diesen Situationen straffer ansprechenden Fahrwerks vermittelt er ein rundum sicheres Fahrgefühl und jede Menge Fahrspaß.

Als Basisbereifung steht der Insignia auf 16-Zoll-Rädern. Der 2.0 CDTI Sports Tourer ist serienmäßig mit 17-Zoll-Stahlrädern mit 225/55er Reifen ausgestattet. Sehr gut verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet). Als Feststellbremse dient eine Elektrische Parkbremse mit Berg-Anfahr-Assistent anstelle der konventionellen Handbremse.

Der Insassensicherheit dienen die hochstabile Fahrgastzelle mit Seitenaufprallschutz und Fußgängerschutz, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorn, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für vorne und hinten, Sicherheitspedale, Sicherheitslenksäule sowie zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, was die Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung ermöglicht. Seitenairbags hinten kosten extra. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) ebenso wie schon 2008 nach den alten Normen erreichte der Insignia das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An Bord ist alles, was heutzutage in der Mittelklasse üblich ist: ABS mit Kurvenbremskontrolle CBC und Bremsassistent, die Elektronische Bremskraftverteilumg EBV, die Traktionskontrolle TCplus sowie ein Elektronisches Stabilitätsprogramm der neuesten Generation, ESPplus. Außerdem mit an Bord ist bei unserem Testwagen das optionale „Opel Eye“, eine Kamera zwischen Innenspiegel und Frontscheibe, die Schilder und Fahrspurbegrenzungen erkennt: Tempolimits und Warnschilder werden im Anzeigeninstrument dargestellt, der Spurhalteassistent warnt akustisch. Optional gibt es außer einem Notrad (Serie ist ein Reifen-Reparatur-Set) auch eine Reifendruckkontrolle, die für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften vorgeschrieben ist.

 

Ab 23.100 Euro ist der Insignia als viertürige Stufenheck-Limousine in der Basisausstattung Selection mit 1,6-Liter-Ecotec-Benzinmotor (115 PS) zu haben. Der Sports Tourer startet bei 24.290 Euro, als Diesel ab 25.890 Euro. Der 2-Liter-CDTI mit 160 PS steht erst ab der Edition-Ausstattung und Preisen ab 31.495 Euro in der Preisliste. Unsere EcoFlex-Variante ist schon ab der Basisausstattung verfügbar und kostet in unserer Edition-Ausführung ab 31.845 Euro. Aufpreis kosten Zweischicht-Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierungen – lediglich die Uni-Lackierungen Schneeweiß oder Royalblau gibt es zum Basispreis.

Über die bisherige Neuwagen-Garantie von zwei Jahren (mit optionaler Garantieverlängerung) gibt Opel jetzt eine lebenslange Garantie für den Neuwagenkäufer (bis 160.000 km) beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Ein Zweitbesitzer kann diese Garantie gegen Aufpreis übernehmen. Der Mobilitätsservice gilt ebenfalls beim Einhalten der Service-Intervalle. Die fälligen Inspektionen signalisiert der Bordcomputer über die Service-Intervall-Anzeige. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 21 / 23 (KH / VK / TK) ein.

© September 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Petra Grünendahl / IN*TEAM

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Jaguar XJ 5.0 V8 Premium Luxury

Fahrbericht.
Jaguar XJ 5.0 V8 Premium Luxury
Eine Wildkatze wetzt ihre Krallen
Von Petra Grünendahl

Der Jaguar ist die größte Katze des amerikanischen Doppelkontinents und sieht in ihrer Fellzeichnung dem Leoparden der Alten Welt ähnlich. Der Begriff bezeichnet eine Raub- oder Wildkatze – und seit 1922 einen britischen Automobilhersteller. Der selbstständige Hersteller fusionierte 1966 mit der British Motor Company, 1968 mit Leyland – und war in der Folge ein Teil von British Leyland. Die Marken Jaguar und Daimler wurden ab 1982 in der Jaguar Car Holdings weitergeführt. Ende 1989 übernahm die amerikanische Ford Motor Company das Ruder in Coventry. Schließlich wurde Jaguar im März 2008 zusammen mit Land Rover an die indische Tata Motors verkauft. Der aktuelle XJ ist weitgehend unter der ehemaligen Mutter Ford entwickelt worden.

Ein massiver Kühlergrill wird flankiert von länglichen, fast mandelförmigen Scheinwerfer-Gehäusen. Das Ganze wirkt noch eine Spur markanter als beim XF, bei dem sich die neue Designlinie ja schon andeutete. Die XJ-Baureihe gibt es seit 1968. Sie wurde früher optisch immer nur behutsam verändert, auch wenn unterm Blechkleid im Laufe der Generationen massive technische Veränderungen stattfanden. Seit Frühjahr 2009 ist die nunmehr achte Generation auf dem Markt. Der neue XJ bricht ganz bewusst mit Designtraditionen der letzten Jahrzehnte. Hier ist ein erster Eindruck von Jaguars neuer Oberklasse.

 

Die Stufenheck-Limousine bietet mit ihren vier Türen sehr guten Zugang zum Passagierraum. Für eine bessere Übersicht über die 5,12 m lange Karosserie gibt es serienmäßig zumindest eine Einparkhilfe hinten. Ein Einparkhilfe für vorne ist in der Basisversion nur gegen Aufpreis zu haben und erst ab der Luxury-Premium-Version Serie. Das Platzangebot ist schon in der Standard-Version (es gibt noch eine Langversion mit um 12,5 cm verlängertem Radstand) sehr großzügig bemessen. Das gehört sich in der Oberklasse einfach. Der Kofferraum fasst 520 Liter. Von einem Luxusfahrzeug erwartet der Käufer Materialqualität und Verarbeitung von Feinsten. Viel Holz und Leder empfangen die Insassen in einem wohnlichen Ambiente. So lässt es sich leben! Trotz vieler Funktionen ist das Cockpit aufgeräumt und übersichtlich gestaltet. Das erleichtert die Handhabung.

Vier Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl. Die Basisausstattung dieser Luxus-Sportlimousine heißt „Luxury“. Angemessen ausgestattet ist sie mit vielen kleinen Annehmlichkeiten von Keyless-Entry, elektrischen Fensterhebern rundum, Audio-System mit CD-/DVD-Spieler, Sitzheizung vorne und Zwei-Zonen-Klimaautomatik über Xenon-Scheinwerfer, Alarmanlage, elektrischer Heckklappenbetätigung und geräuschdämmender wasserabweisender Wärmeschutzverglasung rundum bis hin zum Spurwechsel-Assistenten, der Einparkhilfe hinten mit virtueller Darstellung im Display-Monitor sowie Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer. Darüber rangiert die „Luxury Premium“-Version unseres Testwagens mit Vier-Zonen-Klimaautomatik, Sitzheizung hinten und einer Einparkhilfe vorne. Die Außenspiegel sind nicht nur elektrisch einstellbar, einklappbar und beheizbar, sondern auch automatisch abblendend und mit Memory-Funktion ausgestattet. Nach oben runden „Portfolio“ und „Supersport“ – die eine klassisch, die andere sportlich – die Ausstattungsoptionen ab.

Den 5-Liter-Benzinmotor mit Direkteinspritzung gibt es als Saugmotor mit 385 PS sowie als Kompressor-Variante mit 510 PS. Abgerundet wird die Motorenpalette vom 3-Liter-Common-Rail-Diesel, der uns bereits aus dem XF bekannt ist. Der Achtzylinder läuft höchst kultiviert. Unter der Motorhaube warten beim Anlassen 385 muntere Warmblüter darauf, losgelassen zu werden. Druckvollen Antritt und mehr als souveränes Durchzugsvermögen hat schon die nicht aufgeladene Variante des Fünfliter-Aggregats zu bieten. Wie Teppichhändler über arglose Touristen fallen 515 Nm maximales Drehmoment schon früh (bei 3.500 U/min.) über die Antriebswellen her. In sportlichen 5,7 Sekunden beschleunigt der Achtzylinder-Saugmotor den XJ aus dem Stand auf Tempo 100. Bei einer Geschwindigkeit von 250 km/h wird der Motor elektronisch abgeregelt.

Serienmäßig verfügen alle XJ-Varianten über ein Sechsgang-Automatikgetriebe mit adaptiven Schaltprogrammen und sequentieller Handschaltung über Schaltwippen am Lenkrad. Das Getriebe wird über den JaguarDrive Selector gesteuert. Die Automatik stammt von Zulieferer ZF. Sie schaltet geschmeidig und kaum spürbar und setzt die Gaspedalbefehle adäquat in Vortrieb um. Die knackig-kurze Getriebeübersetzung ist – wie auch beim XF – nicht auf Kraftstoffeffizienz hin ausgelegt, aber das erwartet der Käufer eines Jaguar auch nicht. Bei einem Fahrzeug dieser Größe, einem Leergewicht von fast 1,8 t und einem voluminösen Achtzylinder wird der Tankwart fast zum besten Freund: 17 Liter Superbenzin rinnen je 100 km innerorts durch seine Brennräume, 8,2 Liter sind es außerorts und 11,4 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 264 g pro km. Das ist vielleicht nicht „politisch korrekt“, macht aber dafür umso mehr Spaß.

Als klassische Sportlimousine verfügt der XJ über Heckantrieb. Er glänzt mit tadellosem Geradeauslauf. Die sehr direkte Lenkung unterstreicht den sportlichen Charakter der Luxuslimousine. Das Adaptive Fahrwerk vereint maximalen Fahrkomfort mit optimalen Reaktionen auf einen dynamischeren Fahrstil. Der JaguarDrive-Control-Schalter ermöglicht Fahrern, den XJ ihrem Fahrstil von komfortabel bis sportlich-engagiert anzupassen. Im Dynamic Modus drehen die Gänge höher aus, das Fahrwerk reagiert straffer. Ob sportlich oder komfortabel: Der XJ glänzt mit einem problemlosen Fahrverhalten. Wer ihn flott um enge Kurven scheucht, erlebt ihn etwas straffer, aber sicher und nur minimal untersteuernd. Serienmäßig steht der Jaguar XJ auf 18-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 245/50 vorne und 275/45 hinten. Groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen für optimale Verzögerung. Die Parkbremse funktioniert elektrisch betätigt.

Modernster Aluminium-Leichtbau von höchster Steifigkeit sorgt neben Gewichtsoptimierung für größtmögliche Sicherheit. Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen an den Vordersitzen, Front- und Seitenairbags vorne sowie Windowbags für vorne und hinten schützen die Insassen. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde der Jaguar XJ noch nicht unterzogen. Serienmäßig hat Jaguar seinem Topmodell an Fahrassistenzsystemen alles mitgegeben, was heutzutage Standard ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent EBA sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm DSC (heißt woanders ESP) mit Traktionskontrolle. Gegen Aufpreis gibt es einen Abstandstempomaten mit erweitertem Notfall-Bremsassistenten, ein Warnsystem „Toter Winkel“ sowie ein Reifendruckkontrollsystem, welches für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften vorgeschrieben ist. Serienmäßig an Bord ist ein Tyre Repair System (Dichtmittel und Kompressor) anstelle eines Not- oder Ersatzrades. Ein Reserverad kostet extra.

Ab 76.500 Euro steht der Jaguar XJ in den Preislisten, in Luxury-Ausstattung und mit 3-Liter-V6-Diesel. Ab der Premium-Luxury-Ausstattung ist auch unser 5-Liter-V8 zu haben – ab 96.600 Euro. Extra kosten Metallic-Lackierungen, Adaptives Frontlicht sowie klimatisierte Sitze vorne und hinten.

Jaguar gibt eine dreijährige Neuwagengarantie, drei Jahre auf den Lack, sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung und eine dreijährige europaweite Mobilitätsgarantie. Gegen Aufpreis gibt es eine Neuwagenanschlussgarantie sowie ein „Premium Plus Service“-Paket für Inspektionskosten. Die Serviceintervalle berechnet der Bordcomputer in Abhängigkeit von Fahrstil und Einsatzbedingungen. Dies Laufzeiten bis zur nächsten Inspektion können bis zu 24.000 km oder einmal jährlich betragen. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 23 / 32 / 30 (KH / VK / TK) ein.

© August 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Jaguar

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Honda Insight

Testbericht.
Honda Insight 1.3i DSI VTEC IMA Elegance
Mit elektrischer Hilfe sparsam unterwegs
Von Petra Grünendahl

Flach liegt der Honda Insight auf der Straße mit eine Karosseriehöhe von 1,43 m. Als Fünftürer ist er aerodynamisch gezeichnet mit einer Heckklappe, die eine Abrisskante horizontal in zwei Teile teilt. Der Insight ist ein originäres Hybrid-Modell (wie der Toyota Prius) und nicht wie der Civic Hybrid auch als konventionelles Modell nur mit Verbrennungsmotor zu haben. Die zweite Generation kam im Frühjahr 2009 auf den Markt. Eine erste Generation lief von 1999 – 2006, wurde aber offiziell nicht in Deutschland verkauft. Gebaut wird das Modell im Honda-Werk in Suzuka. Zum Test fuhr ein Honda Insight Hybrid in Elegance-Ausstattung und der Lackierung Alabaster Silver Metallic vor.

Mit seinen 4,40 m Karosserielänge liegt er schon über den Maßen der Kompaktklasse. Für den relativ kurzen Radstand von 2,55 m ist der Passagierraum sehr geräumig. Fünf Türen bieten guten Zugang zum Innenraum, das gilt für Passagiere wie fürs Gepäck. Die sportlich konturierten Vordersitze bieten guten Seitenhalt. Das gilt in gewissem Rahmen auch für die Außenplätzen hinten. Der Laderaum bietet Platz für 339 Liter Gepäck unter der (hier nicht vorhandenen) Gepäckraumabdeckung, 408 Liter sind es bis unter die Heckklappe. Die Zahlen schließen ein 50 Liter großes Unterbodenfach mit ein. Bis zu 1.017 Liter schluckt der Insight bei dachhoher Beladung, wenn beide Teile der asymmetrisch geteilten Rücksitzlehne umgeklappt sind.

Die Übersicht über die Karosserie ist nicht gut. Speziell die horizontal geteilte Heckklappe dient allem anderen als einer guten Rücksicht. Die Einparkhilfe hinten gibt es in der Top-Ausstattung serienmäßig. Schade, dass es vorne keine gibt. Das Cockpit ist ordentlich verarbeitet und auch von der Materialqualität nicht zu beanstanden. Die Plastikoberflächen sind zweifarbig gehalten: unten beige, oben dunkel, um Reflexionen zu minimieren. Eine übersichtliche Gestaltung erleichtert Bedienung und Handhabbarkeit.

Honda bietet den Insight in drei Ausstattungslinien an. Das Basismodell kommt ab Werk mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, Multiinformationsdisplay und Klimaautomatik sowie 15-Zoll-Stahlfelgen. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, das Lenkrad in Höhe und Neigung. Die Comfort-Variante verfügt darüber hinaus über beheizbare Außenspiegel, ein CD-Radio, Multifunktionslenkrad und 15-Zoll-Leichtmetallräder. Auch abdeckbare Spiegel in beiden Sonnenblenden, eine Gepäckraumabdeckung und die Kofferraumbeleuchtung sind hier serienmäßig an Bord. Die Elegance-Ausstattung bietet schließlich all die kleinen Extras, die das Autofahrerleben angenehmer machen: Lederlenkrad und Lederschaltknauf, Sitzheizung vorne, USB-Anschluss für das Audiosystem, Fahrlicht-Automatik und Regensensor, Geschwindigkeitsregelung, Alarmanlage und Bluetooth-Freisprecheinrichtung, eine Einparkhilfe hinten, Nebelscheinwerfer sowie 16-Zoll-Leichtmetallfelgen. Extra kosten Sonderausstattungen wie Xenonlicht und das DVD-Navigationssystem.

 

Der 1,3-Liter-Benzinmotor ist aus dem Civic Hybrid bekannt und leistet hier 88 PS. Unterstützt wird er von einem Elektromotor. Hondas System heißt IMA, das steht für Integrated Motor Assist. Es ist ein Parallelhybrid (oder Mild Hybrid), der den Verbrennungsmotor unterstützt, aber – im Gegensatz zum Vollhybrid wie im Toyota Prius – nicht allein antreiben kann. Über zehn Jahre Entwicklung und Weiterentwicklungen seit dem ersten Insight, dem Civic IMA (2001) und Civic Hybrid (2006) stecken in dem heutigen System. Der Elektromotor steuert beim Beschleunigen Energie bei und lädt beim Rollen ohne Gasgeben (aus der Bewegungsenergie im Schubbetrieb) die Batterie wieder auf. Die 88 PS des Verbrennungsmotors und die 14 PS des Elektromotors „addieren“ sich auf ca. 98 PS Gesamt-Systemleistung. Für ein Fahrzeug dieser Größe mit fast 1.3 t Leergewicht ist das nicht gerade üppig bemessen. Die nötigen 12,5 Sekunden für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h bestätigen diesen Eindruck. Die Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h ist allerdings mehr als ausreichend. Der Verbrennungsmotor läuft ruhig und vibrationsarm. Antritt und Durchzugsvermögen befriedigen aber eher nur automobile Grundbedürfnisse.

Ein stufenloses CVT-Automatikgetriebe überträgt die Motorkraft auf dem Asphalt. Für den Insight wurde es weiter optimiert und auf noch mehr Kraftstoffeffizienz getrimmt. In der Elegance-Version ermöglichen Schaltwippen am Lenkrad den sequenzielle Gangwechsel von Hand. Auch ein Sport-Modus ermöglicht ein sportlicheres Fahren. Beide Optionen erlauben ein höheres Ausfahren der Gänge. Je grüner der Hintergrund der Geschwindigkeitsanzeige leuchtet, umso wirtschaftlicher ist der Fahrer unterwegs. Das Ganze nennt sich „Eco Assist“. Bei einer weniger effizienten Fahrweise mit starker Beschleunigung und hoch ausdrehendem Motor leuchtet der Hintergrund blau. Der  Econ-Modus wird über einen grünen Knopf links vom Lenkrad zugeschaltet. Er maximiert über verschiedene Maßnahmen (inkl. Start-Stopp-Automatik und effizientere Arbeit der Klimaautomatik) die Kraftstoffeffizienz.

Beim Insight in der Elegance-Ausstattung ist der Verbrauch etwas höher, weil sich die umfangreichere Ausstattung in einem höheren Karosseriegewicht niederschlägt und die breiteren Reifen einen höheren Rollwiderstand haben. Sehr gute 4,7 Liter Superbenzin verbraucht er je 100 km im Stadtverkehr, 4,5 Liter außerorts und 4,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 105 g pro km (bei den unteren beiden Ausstattungslinien sind es nur 101 g CO2 / km).

Der Insight verfügt über Frontantrieb und bietet einen ordentlichen Geradeauslauf. Die elektronische Servolenkung EPS ist für eine gute Fahrdynamik recht direkt ausgelegt. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung lässt leicht sportliche Gefühle aufkommen. Gleiches gilt für sein Fahrverhalten: Sehr gut hält der Fünftürer die Spur sogar in flott angegangenen Kurven. In Annäherung an den Grenzbereich untersteuert er leicht, das ESP greift dann sanft ein. Spurtreu und sicher meistert er plötzliche Ausweichmanöver und den flott gefahrenen Slalom. Insgesamt ist er problemlos und sogar einigermaßen dynamisch im Handling. Leider kann man mit dem wenig temperamentvollen Motor kaum die Fähigkeiten des Fahrwerks ausloten. Die Top-Version steht auf 16-Zoll-Rädern mit 185/55er Reifen (Basisversion: 175/65 R 15). Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) sprechen gut an und verzögern wirkungsvoll.

Die Sicherheitsfahrgastzelle mit Seitenaufprallschutz besteht aus hochfesten Stählen mit Lastpfaden zum gezielten Abbau von Aufprallenergien. Darüber hinaus dienen Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, zwei aktive Kopfstützen vorn, drei Kopfstützen hinten, Front- und Seitenairbags vorn, Kopfairbags für vorne und hinten sowie Isofix- und TopTether-Kindersitzbefestigungen auf den Außenplätzen hinten dem Schutz der Insassen. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, so dass dort Kindersitze auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Insight im vergangenen Jahr das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Die neue Wertung berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An aktiven Systemen hat Honda dem Insight alle heutzutage üblichen wie ABS, Bremsassistent, EBD und das Elektronische Stabilitätsprogramm VSA (für Vehicle Stability Assist, heißt woanders ESP) mitgegeben.

Ab 19.950 Euro ist der Honda Insight zu haben. Die Elegance-Version steht ab 22.600 Euro in den Preislisten der Händler. Die Aufpreisliste ist kurz: Extra kosten eine Metallic- oder Pearl-Lackierung, ein DVD-Navigationssystem und Xenonlicht.

Drei Jahre Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km) mit europaweiter Mobilitätsgarantie, drei Jahre auf den Lack sowie gegen Korrosion des Abgassystems und 8 Jahre (bis 160.000 km) auf die Hybridkomponenten gibt Honda seinem Kunden, 10 Jahre auf die Fahrzeugkomponenten sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 19 / 20 (KH / VK / TK) ein.

© August 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: grü

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Toyota Avensis 3 Combi 2.2 D-4D

Fahrbericht.
Toyota Avensis 3 Combi 2.2 D-4D Edition
Dynamisch, praktisch, gut
Von Petra Grünendahl

Mit dem neuen Sondermodell Edition will Toyota Käufern des Avensis ein interessantes Angebot machen. Die Ende 2008 präsentierte dritte Generation ist seit Anfang 2009 auf dem deutschen Markt. Wie schon die zweite Generation (siehe Berichte über den Avensis Combi 2.0 2003, den Avensis 2.0 D-CAT 2004 und den Avensis 2.2 D-CAT 2005) wurde der neue Avensis in Europa entworfen und entwickelt. Gebaut wird er – wie sein Vorgänger – im englischen Toyota-Werk in Burnaston. Ein Avensis Combi in Edition-Ausstattung mit 2,2-Liter-Dieselmotor zeigte auf einer kurzen Ausfahrt, was Toyotas Mittelklasse kann.

Toyotas Designsprache heißt heutzutage „Vibrant Clarity“. Der Avensis bietet auf jeden Fall eine solide Optik, ist durchaus ästhetisch und zeitlos. Das neue Modell ist vielleicht sogar etwas dynamischer, als man es von früher kennt. Aber er ist nach wie vor – Toyota-üblich – nicht gerade einer, nach dem man sich auf der Straße rumdreht. Mit seinen fast 4,77 m Karosserielänge ist der Combi knappe 5 cm länger als sein Vorgänger. Bei gleichem Radstand wuchs der Avensis allerdings auch in die Breite. Fünf Türen bieten guten Zugang, in dem fünf Passagiere ein großzügiges Platzangebot vorfinden. Der Laderaum fasst 543 bis 1.609 Liter. Die Rücksitzlehne ist asymmetrisch geteilt umklappbar mit Flat-Floor-Funktion. Hochwertige Materialien und sehr gute Verarbeitung kennzeichnen den Innenraum. Das Cockpit ist trotz vieler Funktionen nicht wirklich unübersichtlich.

Der Toyota Avensis ist in vier Ausstattungslinien sowie jetzt als Sondermodell Edition zu haben. Ab Werk kommt der Combi vorgefahren mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne, Klimaanlage, Wärmeschutzverglasung rundum, Lenkrad mit integrierter Audiobedienung, CD-Radio mit Multi-Info-Display für den Bordcomputer, Dachreling, Gepäckraumabdeckung und Gepäckraumtrennnetz sowie 16-Zoll-Stahlfelgen. In der Edition-Version gibt es außerdem Lederlenkrad und Lederschaltknauf, elektrische Fensterheber hinten, Nebelscheinwerfer, Regensensor, Tempomat, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, SD-Kartennavigation mit Rückfahrkamera sowie verdunkelte Scheiben hinten (Privacy Glass).

 

Weiter entwickelt wurden für die aktuelle Avensis-Generation die D-4D-Dieselmotoren. Von der Entwicklungsphilosophie „Toyota Optimal Drive“ haben auch sie profitiert. Unser 2,2-Liter-D-4D ist mit seinen 150 PS der mittlere Selbstzünder. Neben dem 2.0 D-4D mit 126 PS und dem 2.2 D-CAT mit 177 PS runden drei Benziner mit 132 bis 152 PS die Motorenpalette ab. Die beiden D-4D haben die piezoelektrischen Einspritzventile vom D-CAT übernommen. Ziel der Überarbeitung war mehr Leistung bei weniger Verbrauch und Emissionen. Ordentlicher Antritt, energischer Durchzug und eine gute Leistungsentfaltung kennzeichnen seinen Vortrieb. Warm gelaufen kann man sogar den Selbstzünder gut überhören.

Serienmäßig kommt der 2.2 D-4D mit manuellem Sechsganggetriebe. Unser Testwagen fuhr mit einer neuen Sechsstufenautomatik vor. Schaltwippen am Lenkrad ermöglichen ein sequentielles Schalten von Hand. Zur Erhöhung der Kraftstoffökonomie ist die Getriebeübersetzung sehr lang ausgelegt, allerdings hat der Motor ausreichend Reserven für eine ordentlich flotte Gangart. Die Automatik schaltet ruhig und kaum spürbar.

Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht der Avensis Combi 9,8 Sekunden (Handschaltung 9,2 Sekunden), seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 205 km/h (210 km/h). Den Verbrauch gibt Toyota mit 8,4 Litern Dieselkraftstoff je 100 km innerorts, 5,5 Litern außerorts und 6,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor ist serienmäßig mit Dieselpartikelfilter ausgestattet und erfüllt die Abgasnorm EU5. Der CO2-Ausstoß beträgt beim Automatikgetriebe 174 g pro km (beim manuellen Schaltgetriebe sind es ca. 150 g/km).

Der Fronttriebler glänzt mit sehr gutem Geradeauslauf. Die Lenkung ist präzise und straff. Auch um die Mittellage spricht sie unmittelbar an, was dem Mittelklasse-Kombi zu mehr Agilität verhilft. Das Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt, macht aber keine Abstriche an der Sicherheit – oder an der Dynamik. Problemlos und neutral ist er im Handling. Das Sondermodell steht auf 17-Zoll-Rädern mit 215/55er Reifen (anstelle der serienmäßigen 16-Zöller). Gut verzögern die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet). Anstelle der Handbremse verfügt der Avensis über eine elektrische Park-/Feststellbremse.

Eine Aufprallenergie absorbierende Sicherheitskarosserie mit hochstabiler Fahrgastzelle schützt die Insassen. Fünf Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer und Windowbags für beide Sitzreihen, Sicherheitspedalen sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten sind serienmäßig an Bord. Schon der Vorgänger glänzte bei Insassenschutz mit der Maximalwertung. Sein Nachfolger tut es ihm gleich: Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte er das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An aktiven Helfern sind serienmäßig ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent BA sowie mit VSC+ ein Stabilitätssystem neuester Generation mit aktiver Lenkunterstützung und Traktionskontrolle TRC an Bord.

Ab 22.700 Euro ist der Avensis in der Basisausstattung zu haben, für den Combi legt der Kunde 1.000 Euro drauf. Das Sondermodell Edition steht für den Combi ab 28.950 Euro in den Preislisten der Händler. Extra kosten Mica-/Metallic-Lackierungen, USB-Anschluss sowie ein Paket mit Ladekantenschutz und Einparkhilfe hinten. Lediglich die Lackierung Schneeweiß gibt es ohne Aufpreis.

Toyota gibt drei Jahre Neuwagengarantie (bis 100.000 km) inklusive Mobilitätsgarantie, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre Garantie auf die Karosserie gegen Durchrostung. Optional kann die Neuwagengarantie auf das vierte und fünfte Jahr verlängert werden. Zum Fitnesscheck (mit Ölwechsel, wenn es das Ölwechsel-Managementsystem OMMS verlangt) muss der Avensis alle 15.000 km oder einmal im Jahr, zum Servicecheck alle 30.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 20 / 23 (KH / VK / TK) ein.

© Juli 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Toyota

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Opel Astra J EcoFlex 1.3 CDTI

Fahrbericht.
Opel Astra J 1.3 CDTI Edition EcoFlex
Sparsamer Stern aus Rüsselsheim
Von Petra Grünendahl

Auf der letzten IAA wurde der neue Astra vorgestellt. Behutsam wurden Karosserie und Design weiterentwickelt. Frischer wirkt er, und einen Hauch athletischer. Bislang ist nur die fünftürige Variante verfügbar. Der Sports Tourer als Kombiversion folgt zum Jahresende, erste Fotos wurden schon veröffentlicht. Die dreitürige Variante wird – wie schon beim Astra H – eine eigenständige Coupélinie haben. Auch hier läuft zur Zeit noch das alte Modell weiter.

Der neue Astra trägt die Bezeichnung „Astra J“, denn gezählt wird seit dem Kadett (seit 1962) fortlaufend … und einen Astra Iiii… will schließlich keiner haben. Er ist nach fünf Generationen Kadett in der Kompaktklasse die vierte Generation, die den Namen Astra trägt. Nein, den ersten Kadett von 1936 (bis 1940) zähle ich nicht mit, auch wenn er ebenfalls eine Begründung für das „J“ geben könnte. Einen ersten Eindruck der Rüsselsheimer Kompaktklasse vermittelte der neue Astra EcoFlex-Diesel mit 95 PS in der Ausstattungslinie Edition.

Mit 4,42 m Karosserielänge ist der neue Astra gute 17 cm länger als sein Vorgänger. Als Fünftürer bietet er natürlich optimalen Zugang für Passagiere und Gepäck. Die Übersicht ist angesichts der ansteigenden Gürtellinie nicht wirklich prickelnd, aber als Sonderausstattung gibt es ja eine Einparkhilfe sowohl für vorne und hinten als auch nur für hinten. Das Platzangebot geht in beiden Sitzreihen auch für Leute, die etwas größer sind, sehr in Ordnung. Die Frontpassagiere nehmen Platz auf Komfortsitzen, die aber straff genug für lange Strecken sind und dank ihrer ausgeprägten Konturen guten Seitenhalt bieten. Der Laderaum fasst 370 Liter unter der Gepäckraumabdeckung. Bei umgeklappter Rückbanklehne (asymmetrisch geteilt) sind dachhoch sogar bis zu 1.235 Liter möglich. Das ist etwas weniger als beim Vorgänger, der zusätzliche Platz kam bei 7 cm mehr Radstand dem Passagierraum zugute. Die Einladebreite an der Heckklappe hat mit dem neuen Modell wieder vernünftige Ausmaße.

Top sind Materialqualität und Verarbeitung. Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet und problemlos in der Handhabung. Vier Ausstattungslinien stehen für den Astra zur Wahl, von der Basisausstattung Selection bis zu den Top-Varianten Sport und Cosmo. Die Ausstattungslinien Sport und Cosmo sind für den EcoFlex-Diesel ebenso wie für den kleinsten Benziner (auch er hat unter 100 PS) nicht verfügbar. Die Selection-Variante fährt als Einstieg serienmäßig mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne, Wärmeschutzverglasung rundum, Tagfahrlicht und 16-Zoll-Stahlrädern vor. In der Edition-Ausstattung hat Opel seiner Kompaktklasse zusätzlich unter anderem eine Klimaautomatik, CD-Radio und Triple-Info-Display mitgegeben. Hinten glänzt ein poliertes Edelstahl-Auspuffendrohr. Für Sonderausstattungen hat Opel verschiedene Pakete geschnürt, die dem Kunden einen fairen Preisvorteil bieten. An aufpreispflichtigen Extras sind hier zum Beispiel ein Bordcomputer, das Raucherpaket mit Aschenbecher und Zigarettenanzünder vorn sowie ein CD-Radio mit Navigationssystem an Bord. Darüber hinaus gibt es mit Licht- und Regensensor, dem FlexFix-Fahrradträgersystem sowie einem Adaptivem Fahrlicht der neuesten Generation, AFL+ mit Bi-Xenon-Scheinwerfern, einige weitere sehr interessante Optionen.

 

Der 1,3-Liter-CDTI-Motor mit 95 PS entstammt in seinen Grundzügen der Kooperation von General Motors mit dem italienischen Fiat-Konzern. Die Italiener waren die Pioniere des Common-Rail-Turbodiesel-Direkteinspritzers, der seitdem bei den Selbstzündern Maßstäbe setzt. So ganz kann das Aggregat den Selbstzünder beim Kaltstart nicht verleugnen, aber warm läuft es sehr ruhig und vibrationsarm. Überhaupt sind weder Motoren- noch Windgeräusche im gut gedämmten Innenraum deutlich zu vernehmen. Trotz der 95 PS unter der Motorhaube ist der EcoFlex-Diesel kein Temperamentsbündel. Das liegt wohl am manuellen Fünfgang-Schaltgetriebe, welches vermutlich (Opel veröffentlicht diese Daten ja nicht mehr!) lang ausgelegt ist, optimiert auf maximale Kraftstoffökonomie. Schließlich ist das erklärte Ziel mit diesem Modell: Der sparsamste Astra aller Zeiten! Und das geht natürlich bei einem Karosseriegewicht von gut 1,3 t zu Lasten des Temperaments. Aber die Motorenpalette des Astra hat ja auch für andere Geschmäcker genug Auswahl zu bieten …

In eher gemächlichen 14,5 Sekunden beschleunigt der EcoFlex-Selbstzünder aus dem Stand auf Tempo 100. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h reißt er keine Bäume aus, kann aber trotzdem auf der Autobahn zügig überholen. Sparsam ist er im Verbrauch: Gute 4,9 Liter Dieselkraftstoff reichen für 100 km innerorts, 3,7 Liter sind es außerorts und 4,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor kommt serienmäßig mit Dieselpartikelfilter und erfüllt die Abgasnorm EU5. Der CO2-Ausstoß beträgt 109 g pro km.

Das Fahrwerk des Fronttrieblers kann deutlich mehr als der kleine Motor abfordert. Das bringt den Fahrer nicht wirklich um den erhofften Fahrspaß, denn auch mit dem leicht unterdimensionierten Antrieb bietet der Astra erwartungsgemäß hohe Fahrdynamik und Agilität. Die sehr direkte Lenkung und die gute Rückmeldung von der Fahrbahn tragen ihren Teil zum Fahrspaß bei. Die im Vergleich zum Vorgänger deutlich breitere Spur (5,6 cm vorn, 7 cm hinten) sowie 7 cm mehr Radstand lassen ihn satter auf der Straße liegen. Das Fahrwerk bietet eher guten Fahrkomfort, ohne jedoch im mindesten Abstriche an der Sicherheit zu machen. Leichtfüßig wieselt der Astra durch flott gefahrene Kurven. Sicher und nur minimal untersteuernd nähert er sich dem hoch angesiedelten Grenzbereich, den man nur mit einer deutlich stärkeren Motorisierung wirklich ausloten kann. Unser Modell steht auf optionalen Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 215/50 R 17 anstelle der serienmäßigen 205/60er 16-Zöller. Das macht ihn einen Hauch straffer. Sehr gut verzögern die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet). Die konventionelle Handbremse wurde als Ausstattungsoption hier durch eine elektrische Parkbremse ersetzt.

Insassenschutz bieten die hochfeste Sicherheitskarosserie, Seitenaufprallschutz, Sicherheitslenksäule, Sicherheitspedalerie, vier Kopfstützen (aktive Kopfstützen vorne), fünf Drei-Punkt-Gurte, Front- und Seitenairbags vorne, Windowbags für vorne und hinten sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen inklusive Top-Tether-Befestigungsösen hinten. Sitzrampen an den Rahmen der Vordersitze verhindern beim Frontalaufprall ein Durchtauchen unter den Sicherheitsgurten. Die dritte Kopfstütze hinten kostet extra. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der neue Opel Astra das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, Traktionskontrolle und ESP plus (inklusive Kurvenbremskontrolle CBC, Kurventraktionskontrolle CTC und elektronischer Schleppmomentregelung EDC) sind ab Werk an Bord. Zur Serienausstattung gehören das Adaptive Bremslicht sowie ein Reifen-Reparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor. Extra kostet ein Reifendruckkontrollsystem, welches die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften ermöglicht, oder das Adaptive Fahrwerk Opel FlexRide.

Ab 15.990 Euro ist der fünftürige Astra zu haben – in der Benziner-EcoFlex-Variante mit 87 PS und der Basis-Ausstattung Selection. Der 1.3 CDTI EcoFlex ist steht als Selection ab 19.390 Euro in den Preislisten, als besser ausgestattetes Edition-Modell ab 20.890 Euro. Die Ausstattungslinien Sport und Cosmo sind für den EcoFlex-Diesel nicht verfügbar. Extra kosten Brillant- oder Metallic-Lackierungen, 17-Zoll-Leichtmetallräder, Freisprecheinrichtung sowie CD-Radio mit Navigationssystem.

Zwei Jahre Garantie mit fast europaweitem Mobilitätsservice und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung gibt Opel seinem Kompakten mit auf den Weg. Gegen Aufpreis gibt es Anschlussgarantien für das dritte bis sechste Jahr nach Erstzulassung. An die Inspektion erinnert eine Service-Intervall-Anzeige. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 14 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© Juli 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Opel

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Ford Focus II RS500

Fahrbericht.
Ford Focus 2 RS500
Don Krawallo mit einem Schuss mehr …
Von Petra Grünendahl

Auf der AMI in Leipzig feierte er in diesem Frühjahr seine Premiere. Mit dem RS500 legt Ford kurz vor Auslaufen seines Kompaktklasse-Bestsellers – die dritte Generation steht schon in den Startlöchern – noch einmal ein Editionsmodell auf, dass es in sich hat. Mit 350 PS fährt der stärkste Focus vor. Er ist auf 500 Exemplare limitiert, lediglich 55 werden für den deutschen Markt gebaut. Immerhin muss das begrenzte Angebot auf 20 Märkten verfügbar sein. Die exklusiven und zu einem Teil in Handarbeit gefertigten Modelle sind für den freien Verkauf bestimmt und erhalten eine Editionsplakette mit der individuellen, von Hand eingravierten Produktionsnummer. Einen Vorgeschmack auf dieses Editionsmodell bot die kurze Testfahrt, die wir mit einem RS500 der Presseabteilung rund um Köln absolvieren durften.

Den RS500 gibt es ausschließlich als Dreitürer in einer einzigartigen Folierung in Matt-Schwarz mit einigen hochglanzschwarzen Akzenten. Grundlage ist eine Metallic-Lackierung in Panther-Schwarz, die in einer vom Folien-Spezialisten 3M eigens eingerichteten Produktionsstätte in Frankfurt mit matt-schwarzen Folien überzogen wird. Mit den farblich darauf abgestimmten 19-Zoll-Leichtmetallrädern und dem mächtigen doppelblättrigen Heckflügel ist der RS500 ein echter Hingucker. Auch der Innenraum offenbart viel Liebe zu Details, mit denen sich der Sportler von seinen Brüdern abhebt.

Über Karosserie und Ausstattung braucht man nach diversen Tests zum Focus 2 (siehe von 2008 die Berichte zu den Versionen Focus 2 CNG, Focus 2 Econetic und Focus 2 LPG, das Focus 2 Coupé-Cabriolet, Focus 2 FFV und Focus 2 ST von 2006 sowie der Fahrbericht zum Marktstart von 2004) hier nicht mehr viele Worte zu verlieren, außer: Der Focus RS500 verfügt serienmäßig über all die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens bis hin zu maßgeschneiderten straffen Recaro-Sportsitzen, einer beheizbaren Frontscheibe, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Park-Pilot-System hinten, Licht- und Regensensor sowie Soundsystem, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und DVD-Navigationssystem.

 

Aber kommen wir lieber zu dem, was hier wirklich interessiert: Der Fünfzylinder-Turbomotor basiert auf dem 2,5-Liter-Aggregat aus dem Focus ST. Für die RS-Baureihe wurde er modifiziert und auf 305 PS gebracht. Im überarbeiteten Triebwerk des RS500 arbeiten sogar 350 mehr als muntere Vollblüter unter der Motorhaube. Sind sie einmal losgelassen, flechten sie mit ihren 460 Nm zwischen 2.500 und 4.500 U/min. Zöpfe in die Antriebswellen. Dank umfangreicher Modifikationen am Gaswechsel und am Verbrennungsprozess in den Zylindern sprintet der RS500 in beeindruckenden 5,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht das vibrationsarm laufende Triebwerk erst bei 265 km/h. Schon der kernige Klang hat höchstes Suchtpotenzial. Dabei muss man den Gasfuß nicht einmal bis zum Anschlag durchtreten, um auf voll seine Kosten zu kommen. Schon Tempo 50 in der Stadt absolviert man mit einer Souveränität, die unvergleichbar ist.

Ein manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe setzt die Motorkraft über die Vorderräder in Vortrieb um. Den auf 62 Liter vergrößerten Tank braucht der RS500 auch: Immerhin 14 Liter Superkraftstoff (kein Super Plus!) rinnen je 100 km in der Stadt durch seine Brennräume, 7,5 Liter sind es außerorts und 9,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 235 g pro km.

Das Fahrwerk des Fronttrieblers basiert auf der schon modifizierten Version im Focus RS und wurde für das Mehr an Kraft weiter optimiert. Die sehr feinfühlige Lenkung spricht unmittelbar und höchst präzise an, um den Vortrieb in geeignete Bahnen zu dirigieren. Dank seiner breiteren Spur und extremer Breitreifen im Format 235/35 R 19 liegt der RS500 satt auf der Straße. Die straffe Fahrwerksabstimmung und die breiten Reifen lassen den RS500 auch in flott angegangenen Kurven mit solider Spurführung auftrumpfen. Dynamisch und agil, dabei aber problemlos und neutral meistert er plötzliche Spurwechsel. Der Grenzbereich ist hoch, das serienmäßige ESP muss erst spät eingreifen. Für angemessene Verzögerung sorgen groß dimensionierte Bremsen (innenbelüftete Scheibenbremsen rundum). Sie sind aus dem „normalen“ RS bekannt. Akzente setzen die beim RS500 exklusiv rot lackierten Bremssättel.

Die passiven Sicherheitsfeatures entsprechen denen in den normalen Focus-Modellen (siehe von 2008 die Berichte zu den Versionen Focus 2 CNG, Focus 2 Econetic und <a http://www.auto-redaktion.de/ford-focus-lpg/“>Focus 2 LPG, das Focus 2 Coupé-Cabriolet, Focus 2 FFV und Focus 2 ST von 2006 sowie der Fahrbericht zum Marktstart von 2004). Im EuroNCAP erreichte der Focus der zweiten Generation 2004 das Maximum von fünf Sternen für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und zwei Sterne für Fußgängerschutz. An Fahrassistenzsystemen hat Ford auch seinem Kompakt-Sportler ABS mit Bremskraftverstärker und Bremsassistent sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mitgegeben.

Während es den normalen Focus in der dreitürigen Variante schon ab bescheidenen 15.500 Euro gibt, legt man für den RS500 46.500 Euro auf den Tisch des Händlers. Für Interessenten hat Ford unter www.focusrs500.com eine Webseite eingerichtet.

Ford gibt eine zweijährige Neuwagengarantie mit Mobilitätsgarantie und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis gibt es den Garantie-Schutzbrief zur Verlängerung der Neuwagengarantie für bis zu weitere drei Jahre. Zur Wartung mit Ölwechsel muss der Focus alle 20.000 km (oder einmal im Jahr), zur Inspektion alle 40.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell nicht höher ein als das 305-PS-Modell vom Focus RS, nämlich in die Typklassen 19 / 27 / 25 (KH / VK / TK).

© Juli 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Ford

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Honda CR-Z 1.5 Hybrid GT

Fahrbericht.
Honda CR-Z 1.5 i-VTEC Hybrid GT
Sauber flott unterwegs
Von Petra Grünendahl

Schnittig ist der CR-Z von Honda gezeichnet. Eine flache Motorhaube, die ansteigende Gürtellinie und die sanft abfallende Dachlinie, dazu eine fast pfeilförmig gestaltete markante Front mit großem Lufteinlass und breiter Spur vermitteln Selbstbewusstsein. Die sportliche Optik fährt mit einem Hybrid-Antrieb vor, der Geldbeutel und Umwelt schont.

Erste Eindrücke gewährte die Studie CR-Z Concept auf der Motor-Show in Tokyo 2007. Anleihen machten die Designer aber auch beim CRX. Der CRX war als Sportcoupé mit kleinem Motor und niedrigem Verbrauch konzipiert. Von 1983 bis 1998 wurde es in drei Generationen in Europa verkauft. Das neue Sportcoupé steht ab 5. Juni bei den Händlern.

 

Der CR-Z ist ein 2+2-sitziges Coupé, wobei das „+2“ eher nur für (kleinere) Kinder taugt: Neben dem knappen Knieraum schränkt die dynamische, früh abfallende Dachlinie das Platzangebot im Fond stark ein. Der Zugang zur ersten Sitzreihe ist gut, zur zweiten Reihe erleichtert Easy Entry den Einstieg. Die straffen Sportsitze vorne bieten exzellenten Seitenhalt.

Die Übersicht ist besonders nach hinten raus durch die zweigeteilte Heckscheibe nicht prickelnd, die in der GT-Version serienmäßige (ansonsten optionale) Einparkhilfe fast schon ein Muss. Vorne haben die Passagiere ausreichend Platz. Auch das Raumgefühl ist dank der flachen, weit nach vorne reichenden Frontscheibe sehr gut. Die Rückbank … – die Rückbanklehne legt man besser um: Man erhält damit einen brauchbaren topfebenen Laderaum von 401 Litern (anstelle von 225 bis 233 Litern hinter den Rücksitzen). Dachhoch fasst das Abteil dann sogar 595 Liter. Unter dem Laderaumboden stehen weitere 19 Liter für Kleinteile zur Verfügung.

Einen auch qualitativ guten Eindruck macht das zweigeteilte Armaturenbrett mit einer dunklen Ebene oben, die Reflektionen verhindert, und heller Ebene unten. Das Cockpit macht seinem Namen alle Ehre: Der Fahrer steht im Mittelpunkt und hat alles in Sicht- und Griffweite. In drei Ausstattungslinien steht der CR-Z zur Wahl. Die Basisversion trägt das Kürzel „S“. Serienmäßig sind hier u. a. eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, Wärmeschutzverglasung, ein CD-Radio und Klimaautomatik sowie 16-Zoll-Stahlräder mit Radabdeckungen an Bord. Darüber rangiert die Ausstattungslinie Sport mit Extras wie Nebelscheinwerfern, Alu-Leder-Schaltknauf, Multifunktions-Lederlenkrad, 16-Zoll-Leichtmetallrädern und Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten. Die Top-Version heißt GT und verfügt zusätzlich über eine Alu-Sportpedalerie, eine Bluetooth-Freisprechanlage, Alarmanlage, Tempomat, Sitzheizung vorne, Licht- und Regensensor, Xenon-Scheinwerfer und ein hochwertigeres Audiosystem sowie eine Einparkhilfe hinten.

 

Der 1,5-Liter-Benzinmotor basiert auf dem Aggregat aus dem Jazz und wurde für den CR-Z weiter entwickelt. Eine geänderte Ventilsteuerung macht das Abschalten eines Einlassventils bei Teillast möglich. Daraus entstehende zusätzliche Turbulenzen im Brennraum verringern Kraftstoffverbrauch und damit Abgasemissionen. Weitere Änderungen waren nötig, um das IMA-Hybridsystem integrieren zu können. Hondas Hybridsystem IMA (Integrated Motor Assist) ist ein so genannter „mild hybrid“, der einen Verbrennungsmotor nur unterstützt, aber das Fahrzeug nicht allein antreiben kann. Es kommt in ähnlicher Form im Insight (Testbericht in Planung) sowie im Civic Hybrid zum Einsatz. Eine andere Form des Hybridantriebes ist der Vollhybrid, wie ihn Toyota zum Beispiel im Prius sowie den Lexus-Modellen GS450h , LS600hL und RX400h verbaut bzw. verbaut hat.

Der drehfreudige 1,5-Liter-Verbrennungsmotor im CR-Z leistet 114 PS, sein maximales Drehmoment von 145 Nm liegt erst spät bei 4.800 U/min. an. Der 14 PS starke Elektromotor steuert seine Leistung und sein maximales Drehmoment von 78,4 Nm vor allem in den unteren Drehzahlregionen bei. Das Hybridsystem liefert „addiert“ oder vielmehr kombiniert sein maximales Drehmoment von 174 Nm zwischen 1.000 und 1.500 Touren ab und erreicht eine Leistung von 124 PS. Damit liefert die Antriebseinheit einen sehr ordentlichen Antritt, muss er doch über 1,2 t Leergewicht in Fahrt bringen. Durchzug und Leistungsentfaltung sind für den sportlichen Kompaktwagen sehr angemessen und wirken alles andere als brav und bieder. Dabei läuft der Verbrennungsmotor ruhig und vibrationsarm. Die Akustik des Auspuffsystems ist allerdings gewollt deutlich kerniger und sportlicher als man von einem ökologisch korrekten Hybridantrieb erwarten würde.

Erstmals wurde ein Parallelhybrid-System (mild hybrid) hier mit einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe (anstelle einer CVT-Automatik) kombiniert. Das verstärkt den sportlichen Charakter, den die Optik andeutet. Zumal der Schalthebel auf knackig-kurzen Wegen präzise zum Ziel führt, dass es die wahre Freude ist. Von der Auslegung zielt die Schaltung auf Kraftstoffökonomie, ist also lang übersetzt. Ausreichende Reserven der Motoren-Kombination machen aber häufiges Schalten unnötig.

Eine serienmäßige Fahrdynamikregelung übernimmt die Steuerung von Gasannahme, Hybridantrieb sowie der Servounterstützung. Damit regelt der Fahrer, wie sich das Fahrzeug verhalten soll. An Fahrstufen stehen Econ, Normal und Sport zur Auswahl. Ein Umschalten vom Sport- in den Econ-Modus bei flottem Autobahntempo offenbart die Unterschiede, die sich natürlich auch im Verbrauch wiederfinden. Wie sparsam – oder auch nicht – er mit dem CR-Z unterwegs ist, bestimmt der Fahrer. Die Eco-Assist-Funktion unterstützt ihn beim ökonomischen Fahren, indem sie auf nötige Gangwechsel hinweist. Eine Stop-Automatik schaltet zudem beim Warten an der Ampel den Motor ab. Legt man den ersten Gang ein, wird der Motor automatisch wieder gestartet. Die Stufe „Normal“, die beim Anlassen des Motors vorgewählt ist, stellt einen Kompromiss zwischen Leistung und Wirtschaftlichkeit dar.

In 9,9 Sekunden erreicht der CR-Z aus dem Stand die Tempo-100-Marke, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 200 km/h. Der Verbrauch liegt bei 6,1 Liter Superkraftstoff je 100 km Stadtverkehr, 4,4 Litern außerorts und 5 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – gemessen im „Normal“-Modus der Fahrdynamikregelung (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 117 g pro km.

 

Obwohl das Fahrwerk abgeleitet wurde vom Insight, ist es doch für den CR-Z maßgeschneidert: Fast 12 cm weniger Radstand und eine fast 30 cm kürzere Karosserie, dafür ist die Spur dann etwas breiter. Von Insight unterscheiden ihn auch Querlenker aus geschmiedetem Aluminium vorne anstelle von gepressten Stahlteilen im Familien-Fünftürer: Das sorgt für mehr Stabilität bei geringerem Gewicht. Satt liegt er auf der Straße, sein Frontantrieb sorgt für ein problemloses Fahrverhalten. Die Lenkung ist direkt ausgelegt: im Econ-Modus etwas weniger, im Sport-Modus dafür etwas mehr. Eher straff ist die Feder-Dämpfer-Abstimmung. Das garantiert Fahrspaß: Das 4,08 m lange Sportcoupé wieselt durch enge Kurven und Gassen, dass es die wahre Freude ist! Sportlich-agil und wendig ist er im Handling, gute Rückmeldung bekommt der Fahrer von der Fahrbahn. Serienmäßig steht der CR-Z ab der Basis auf 16-Zoll-Rädern mit 195/55er Breitreifen, die für Traktion und Seitenführung voll ausreichen. Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) verzögern umgehend, gut dosierbar und auf den Punkt.

Die Karosserie wurde auf maximale Crash-Kompatibilität hin optimiert. Crash-Strukturen vorne und hinten leiten Aufprallenergien gezielt ab. Sicherheit bieten den Insassen Seitenaufprallschutz, Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorn, sechs Airbags sowie Isofix- und TopTether-Kindersitzvorrüstungen hinten. An Fahrassistenzsystemen hat Honda seinem sportlichen Hybrid das Elektronische Stabilitätsprogramm VSA (für Vehicle Stability Assist, heißt woanders ESP), ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent und eine Berganfahrhilfe (Hillholder) mitgegeben. Anstelle eines Ersatz- oder Notrades hat der CR-Z serienmäßig ein Pannenhilfe-Set mit Dichtmittel und Kompressor an Bord.

 

Der CR-Z beginnt in den Preislisten der Händler bei 21.990 Euro. Die mittlere Ausstattungslinie Sport kostet 1.000 Euro mehr, die Topversion GT ist ab 24.990 zu haben. Perleffekt- oder Metallic-Lackierungen, Navigationssysteme, Ledersitze sowie ein Panorama-Glasdach gibt es als Zusatzausstattung.

Honda gibt drei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km), 3 Jahre auf den Lack sowie sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis kann man die Garantie um weitere zwei Jahre verlängern. Für wesentliche Teile des IMA-Systems gilt eine Garantiefrist von fünf Jahren (ebenfalls bis 100.000 km). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 19 / 20 (KH / VK / TK) ein.

© Juni 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Honda

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Subaru Justy 1.0 Trend

Fahrbericht.
Subaru Justy 1.0 Trend
Solide Grundausstattung
Von Petra Grünendahl

Der aktuelle Subaru Justy kommt uns ja ungemein bekannt vor. Unterschiede sind eher kosmetischer Natur: Technisch ist er fast identisch mit dem Daihatsu Sirion (siehe Fahrbericht 2008 und Testbericht 2006), mit dem er zusammen als Auftragsarbeit bei Daihatsu vom Band läuft. Wir erkundeten im Basismodell des Justy, was möglich ist.

Im Jahr 2007 kam die vierte Generation des Subaru Justy auf den Markt. Die zweite und dritte Generation des Justy (1995-2003 bzw. 2003-2007) wurden zusammen mit Suzuki auf Basis des Swift bzw. des Ignis entwickelt, als General Motors außer an Suzuki auch an der Subaru-Mutter Fuji Heavy Industries beteiligt war. Lediglich die ersten Generation des Justy (1984-95) war eine Alleinentwicklung von Subaru.

 

Der Subaru Justy ist ausschließlich als Fünftürer zu haben: Das erleichtert den Zugang für die Passagiere auch im Fond. Die Übersicht über die begrenzten Maße der Karosserie (3,61 m lang, 1,67 m breit) geht in Ordnung. Das Platzangebot ist vorne gut, hinten fühlen sich kleinere Insassen wohler. Auch ist es auf der Dreisitzerbank mit zwei Leuten deutlich bequemer, aber das kann man ja in einem Kleinwagen nicht anders erwarten. Die Sitze bieten nicht wirklich guten Seitenhalt. Der Laderaum entspricht mit 225 bis 630 Litern Kapazität dem Sirion. Materialqualität und Verarbeitung gehen in dieser Wagenklasse in Ordnung. Die Instrumentierung ist sparsam, das dient der Übersicht und Bedienfreundlichkeit.

In zwei Ausstattungsvarianten bietet Subaru den Justy an: in der Basisausstattung Trend sowie der etwas sportlicher angehauchten Version Active. Ab der Basisversion sind serienmäßig Annehmlichkeiten wie eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, Wärmeschutzverglasung, ein CD-Radio mit Anschluss für mp3-Player, eine Klimaanlage und 13-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden an Bord. Die Variante Active wartet darüber hinaus auf mit einem höhenverstellbaren Fahrersitz, 14-Zoll-Leichtmetallfelgen sowie einem Schaltknauf mit Chromapplikationen und verchromten Türgriffen. Gegen Aufpreis gibt es zum Beispiel eine Leder-Innenausstattung, Sitzheizung vorne sowie einen Regensensor.

 

Im Gegensatz zum Sirion (siehe Fahrbericht 2008 und Testbericht 2006) wird der Justy nur mit einem Motor bestückt: einem 1-Liter-Benziner mit 70 PS, den wir auch aus der aktuellen Cuore-Generation kennen. In modifizierter Form findet er zudem in Citroën C1 und Peugeot 107 sowie Aygo und iQ von Daihatsu-Mutter Toyota Verwendung. Der Motor reißt keine Bäume aus, hat aber auch mit einem Leergewicht von unter 900 kg eher leichten Stand. In recht ordentlichen 13,9 Sekunden beschleunigt er aus dem Stand auf Tempo 100, seine 160 km/h Höchstgeschwindigkeit reichen für zügiges Autobahntempo. Der Motor nimmt willig Gas an. Im Innenraum ist er präsent, aber nicht störend. Sein maximales Drehmoment von 94 Nm erreicht er schon bei 3.600 U/min. Damit ist er recht flott unterwegs. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe ist auf Kraftstoffökonomie ausgelegt, will heißen: lang übersetzt. Die Schaltung ist leichtgängig und präzise, da verschmerzt man den häufig nötigen Griff zum Schalthebel. Der Justy braucht Normalbenzin, was aber heutzutage preislich egal ist. Sparsam ist er im Verbrauch mit 6,1 Liter Sprit auf 100 km Stadtverkehr, 4,4 Litern außerorts und 5 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 118 g pro km.

 

Der Justy ist ausschließlich als Fronttriebler zu haben und ist damit eine Ausnahme im Programm des weltweit größten Allrad-Herstellers Subaru. Die Lenkung ist leichtgängig und ausreichend präzise. Das komfortabel ausgelegte Fahrwerk gibt wenig Rückmeldung vom Untergrund. Eher problemlos ist das Fahrverhalten, aber man sollte ihn nicht mit dem Gasfuß reizen. Die Grenzen der Fahrphysik sind eher eng gesteckt, die deutliche Seitenneigung lässt einen vernünftigen Fahrer aber rechtzeitig inne halten. In der Trend-Ausstattung steht er auf 13-Zoll-Räder mit schlanken 155/80er Reifen. Die bieten weniger Seitenführung als die breiteren 14-Zöller (175/65er Reifen) des Active-Modells. Wendig und auch einigermaßen agil ist er im Handling, da macht er fast schon Spaß. Völlig ausreichend in der Leistung sind die innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten.

Dem passiven Insassenschutz dient eine Sicherheitskarosserie aus hochfesten Stählen mit Knautschzonen vorne und hinten sowie Seitenaufprallschutz. Serienmäßig schützen im Innenraum Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer sowie Kindersicherungen in den hinteren Türen. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar. Ein Kindersitz kann somit dort auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden. Windowbags für beide Sitzreihen gibt es gegen Aufpreis. Einen Crashtest nach EuroNCAP gibt es von dem Justy ebenso wenig wie vom Daihatsu Sirion. Nach den neuen Bewertungsrichtlinien würde er aber auch nicht ganz so gut abschneiden, ist er doch serienmäßig gerade mal mit ABS und Bremskraftverstärker zu haben. ESP gibt nicht einmal gegen Aufpreis.

 

Ab 12.490 Euro will Subaru für den Justy in Trend-Ausstattung, ab 13.490 Euro sind es für die Active-Ausstattung. Extra kosten Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen, Regensensor oder Lederausstattung. Drei Jahre Garantie (bis 100.000 km) gibt Subaru auf den Neuwagen und Original-Ersatzteile, drei Jahre auf den Lack und acht Jahre auf die Karosserie. Gegen Aufpreis kann die Neuwagengarantie auf das vierte und fünfte Zulassungsjahr (bis 160.000 km) erweitert werden. Zum Service muss der Justy alle 30.000 km oder alle zwei Jahre, zum Ölwechsel alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 18 / 20 (KH / VK / TK) ein.

© Mai 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Subaru

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Chevrolet Spark 1.2 LT

Fahrvorstellung.
Chevrolet Spark 1.2 LT
Ein kleiner Funke aus Korea
Von Petra Grünendahl

Verabschiedet haben sich die Designer mit dem neuen Modell endgültig vom „niedlich und knuddelig“, das seinen Vorgänger vor allem in den ersten Jahren auszeichnete. Angesagt ist heutzutage eher „pfiffig und peppig“, und dem sind die Designer auch gefolgt. Der Chevrolet Spark (zu Deutsch „Funke“) ist das neue Kleinstwagen-Modell des zum GM-Konzern gehörenden koreanischen Herstellers GM Daewoo. Seit März 2010 steht er in den Verkaufsräumen deutscher Händler. Er ist als Weltauto konzipiert, und von Grund auf neu entwickelt worden. Er basiert auf dem Konzeptauto Beat, das GM Daewoo 2007 auf dem Auto-Salon in New York sowie der IAA in Frankfurt vorgestellt hat. Gebaut wird er in Changwon, Korea.

Die Marke Chevrolet steht heute nicht mehr – oder nicht mehr nur – für die große amerikanische Automobile. Die gibt es zwar immer noch, aber seit 2004 ist die koreanische Marke Daewoo – bekannt für kleine, wirtschaftliche Autos – auf Geheiß der Bosse von Konzern-Mutter General Motors (GM) in vielen Ländern der Welt als Chevrolet (Europe) auf dem Markt. Damit umfasst die Marke Chevrolet heute amerikanische Spritschlucker á la Corvette oder Camaro ebenso wie den sparsamen Kleinwagen Spark.

Der Vorgänger des Spark kam 2001 als Daewoo Matiz, 2004 wurde er – wie die ganze Modellpalette der Koreaner für den europäischen Markt – auf Chevrolet (Europe) umgeflaggt und 2005 einem Facelift unterzogen. Anfang des Jahres machten die Koreaner mit einem neuen Modellnamen einen Neuanfang. Was der kleinste Chevy kann, zeigte eine kurze Ausfahrt.

 

Der Spark ist ein fünftüriger Fünfsitzer, der mit seinen 3,64 m (14 cm länger als der Matiz) mit Fug und Recht zu den Kleinstwagen zählt. Der Zugang zum Innenraum ist einwandfrei. Die Übersicht geht in Ordnung. Das Platzangebot ist überraschend gut. Vorne sitzen auch größere Insassen gut, hinten sollten vielleicht keine Sitzriesen Platz nehmen. Auch reicht die Rückbank in einem Kleinstwagen für den bequemen Transport nur für zwei Leute. Der Laderaum fasst 170 Liter. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Sitzlehnen lässt er sich auf 994 Liter erweitern. Die Materialqualität im Innenraum ist erstaunlich gut, an der Verarbeitung gibt es nichts auszusetzen. Die pfiffige Note der Karosserie setzt sich im Innenraum fort. Farbige Akzente setzen in Wagenfarbe lackierte Blechteile. Das Anzeigen-Kombiinstrument ist auf die Lenksäule aufgesetzt und gut einsehbar. Die Schalter in der Armaturenbrettmitte sind ergonomisch platziert und gut erreichbar.

Die Basisausstattung (mit 1-Liter-Motor) ist bescheiden: einstellbare Außenspiegel, eine Radiovorbereitung mit zwei Lautsprechern, ein in Sitzhöhe und Reichweite einstellbarer Fahrersitz, ein Spiegel in der Sonnenblende des Fahrers, getönte Scheiben und 13-Zoll-Stahlfelgen. Die Zentralverriegelung gibt es erst ab Spark+, die funkfernbediente Zentralverriegelung, die Klimaanlage sowie diverse Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens erst ab der LS-Ausstattung (Top-Ausstattung des kleinen Motors). Der 1,2-Liter-Spark ist schon in der unteren Ausstattungslinie LS+ mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, Bordcomputer, höhenverstellbarem Lenkrad, Klimaanlage und Luftfilter, CD-Radio mit Fernbedienung am Lenkrad, Nebelscheinwerfern, einer Dachreling und 14-Zoll-Stahlrädern bestückt. Die Top-Ausstattung LT hat darüber hinaus Parksensoren hinten, eine Klimaautomatik, einen Bodykit für sportlichere Optik sowie 15-Zoll-Leichtmetallräder zu bieten.

Für den Spark gibt es nur Ottomotoren. Der 1-Liter-Motor mit 68 PS ist aus dem Matiz bekannt, der 1,2-Liter-Motor mit 82 PS aus dem etwas größeren Aveo. Mit dem größeren Motor ist der Kleine ausreichend motorisiert unterwegs. Der Antritt ist ok, allerdings braucht der Spark viel Drehzahl, um in Schwung zu kommen. Durchzug und Leistungsentfaltung gehen in Ordnung. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht die Top-Motorisierung 12,2 Sekunden. Bei 164 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit – allerdings nur mit Mühen.

Das serienmäßige Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich leichtgängig und präzise. Ein Start-Stopp-System gibt es nicht, obwohl es gerade für den Stadtverkehr passend wäre. Angeblich verbraucht der leistungsstärkere 1,2-Liter-Motor nicht mehr Kraftstoff als der 1-Liter-Motor: Je 100 km innerorts verbrennt er 6,6 Liter Superkraftstoff, außerorts 4,2 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 5,1 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 119 g pro km.

Der Fronttriebler verfügt über eine leichtgängige und präzise Lenkung. Das Fahrwerk wirkt auch dank der breiteren Reifen recht straff. Dennoch ist eine gewisse Seitenneigung in Kurven spürbar. In flott gefahrenen Kurven schiebt er deutlich über die Vorderräder, bleibt aber leicht beherrschbar. Das Basismodell steht serienmäßig auf 13-Zoll-Rädern. Der größere Motor fährt schon in der Grundausstattung LS+ mit 14-Zöllern vor, das Top-Modell LT sogar mit 15-Zoll-Leichtmetallrädern mit 165/60er Reifen. Die Bremsen (innenbelüftete Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten) verzögern ausreichend gut.

Die Sicherheitskarosserie besteht aus hochfesten Stählen mit unterschiedlichen Steifigkeitsgraden und integrierten Knautschzonen sowie Energie absorbierenden Elementen in Motorraum und Unterbau. Im Innenraum schützen die Passagiere Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags, Sicherheitslenksäule und –pedalerie sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Spark vier Sterne für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Der fünfte Stern blieb dem Spark verwehrt, weil er in Deutschland nur optional mit ESP (inklusive Traktionskontrolle) zu haben ist und auf anderen europäischen Märkte der Schleuderschutz (noch) gar nicht verfügbar ist. Serienmäßig an Bord sind die hydraulische Servolenkung und ABS. Ein Reifen-Reparatur-Kit ist Serie, einen Ersatzreifen oder ein Notrad gibt es nicht.

Ab 8.990 Euro steht der Spark in den Preislisten – in Basisausstattung und mit 1-Liter-Motor. Das 1,2-Liter-Aggregat ist erst ab der Ausstattungslinie LS+ ab 11.690 Euro zu haben. In unserer LT-Ausstattung legt der Käufer ab 12.690 Euro auf den Tisch des Händlers. Aufpreis kosten lediglich ESP mit Traktionskontrolle sowie diverse Premium-Lackierungen. Die Lackierungen Olympic White und Super Red gibt es zum Grundpreis.

Chevrolet gibt drei Jahre Garantie auf den Neuwagen (bis maximal 100.000 km) inklusive Mobilitätsgarantie, drei Jahre auf den Lack sowie sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Anschlussgarantie fürs vierte und/oder fünfte Jahr (bis max. 150.000 km) gibt es gegen Aufpreis. Die Serviceintervalle liegen bei 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell mit beiden Motoren in die Typklassen 17 / 14 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© Mai 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Chevrolet

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Toyota Auris 2010 (Facelift)

Fahrbericht.
Toyota Auris 2010 (Facelift)
Problemloser Begleiter
Von Petra Grünendahl

Nach gut drei Jahren und der Hälfte seiner Laufzeit hat Toyota seinem Kompaktmodell Auris eine Überarbeitung gegönnt. Facelift trifft es, denn an der bisher eher braven Karosserie (siehe Auris 1.6 und Auris Diesel) haben die Designer ein wenig Hand angelegt: Dynamischer sind seine Linien geworden, etwas mehr Pfiff hat seine Erscheinung. Längere Überhänge vorne und hinten sorgen für eine markantere Statur. Bei der Fahrvorstellung des Auris 2010 hatten wir die Gelegenheit, uns einen ersten Eindruck von dem neuen Modell zu verschaffen.

 

Den Auris gibt es nach wie vor als Drei- oder Fünftürer, wobei natürlich der Fünftürer den besseren Zugang zur zweiten Sitzreihe bietet. Die Übersicht ist – wie bei vielen Autos heutzutage – nicht wirklich gut. Die in der Ausstattung Life+ serienmäßige Einparkhilfe hinten ist da eine große Hilfe. Optional bietet Toyota auch eine für vorne als Sonderausstattung. Das Platzangebot ist in beiden Reihen großzügig. Der Laderaum fasst die altbekannten 354 bis 1.335 Liter Gepäck. Die maximale erlaubte Zuladung liegt – in Abhängigkeit von Motorisierung und Ausstattung – zwischen 360 und 375 kg. Die Rückbank ist asymmetrisch geteilt umklappbar, die Sitzlehnen in zwei Stufen neigungsverstellbar. Die Qualitätsanmutung der im Innenraum verbauten Materialien wurde noch einmal verbessert. An der Verarbeitung ist nichts auszusetzen. Das funktional gestaltete Cockpit ist ergonomisch und übersichtlich in der Handhabung.

Sechs Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl. Sie reichen vom Basismodell Auris bis zum Top-Modell D-CAT, welches nur für den 177-PS-Diesel verfügbar ist. Schon das Basismodell kommt mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne, Lederlenkrad mit Bedientasten fürs Radio, Antenne, manueller Klimaanlage und 15-Zoll-Stahlrädern. Ab der Life-Variante sind zusätzlich Nebelscheinwerfer, elektrische Fensterheber hinten, ein CD-Audiosystem und 16-Zoll-Stahlräder mit an Bord. Die Außenspiegel sind beheizbar und elektrisch anklappbar. Die Ausstattung Life+, zu der nach den Erwartungen von Toyota rund 60 Prozent der Käufer greifen werden, verfügt über eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, eine Einparkhilfe hinten und – für die höheren Motorisierungen – eine Geschwindigkeitsregelung (mit Geschwindigkeitsbegrenzer). Für das sportliche Club-Modell mit Heckspoiler, Privacy Glass (verdunkelte Scheiben) hinten, Zwei-Zonen-Klimaautomatik und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen (zusätzlich zu den Features der Life-Variante) erwarten der Kölner Importeur rund 20 Prozent Marktanteil. An aufpreispflichtiger Sonderausstattung sind ein Audiosystem für die Basisausstattung sowie 16-Zoll-Leichtmetaller in den unteren Ausstattungslinien verfügbar, darüber hinaus ein Navigationssystem sowie eine Einparkhilfe für vorne bzw. hinten.

 

Zur Ausfahrt standen uns die beiden Benzin-Motoren mit 99 bzw. 132 PS sowie der 2-Liter-Diesel mit 126 PS zur Verfügung. Ein 1,4-Liter-Diesel mit 90 PS kommt im Juli zu den Händlern. Der bekannte, aber nun verbrauchsoptimierte 2.2 D-CAT mit 177 PS rundet die Motorenpalette nach oben ab. Im Spätsommer ergänzt eine Vollhybrid-Variante (ähnlich dem Prius) das Programm. Alle Motoren erfüllen bereits die Abgasnorm EU5.

Basismotor ist ein 1,33-Liter-Ottomotor mit der variablen Ventilsteuerung Dual-VVT-i, 99 PS und Start-Stopp-Automatik. Der Motor läuft ruhig und vibrationsarm und ist dank guter Dämmung im Motorraum im Passagierabteil kaum zu spüren. Der Motor erfüllt eher automobile Grundbedürfnisse und hat mit der 1,3 t schweren Karosserie nicht gerade ein leichtes Spiel. Die auf Kraftstoffersparnis ausgelegte lange Getriebeübersetzung geht hier sehr zu Lasten des Temperaments. Schon der Antritt ist eher gemächlich, Durchzug und Leistungsentfaltung sind nichts für eilige Fahrer. Interessant ist an diesem Motor die Start-Stopp-Automatik: Wenn man abgebremst und im Leerlauf den Fuß vom Kupplungspedal genommen hat, schaltet sich der Motor aus. Er startet kaum spürbar sofort wieder, sobald man die Kupplung tritt, um den ersten Gang einzulegen. Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht er 13,1 Sekunden. Bei 175 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Den gemischten Verbrauch nach EU-Norm gibt Toyota mit 5,9 Liter je 100 km an, der CO2-Ausstoß beträgt damit 136 g pro km.

Stärkster Benziner ist zur Zeit der 1.6 Valvematic, so die neue Motorenbezeichnung. Für den Marktstart des Auris war er als Dual-VVT-i (variable Ventilsteuerung von Einlass- und Auslassventilen) entwickelt worden, für das Facelift wurde er überarbeitet und verbessert. Die Valvematic regelt die Einlass- und Auslass-Steuerzeiten sowie den Ventilhub der Einlassventile. Das optimiert den Verbrennungsprozess, um mehr Leistung bei weniger Verbrauch zu generieren. Der Vierzylinder-Vierventiler ist spritzig im Antritt, Drehmoment und Leistungsentfaltung sind angemessen in dieser Fahrzeugklasse. Als ausreichend souveräner und fast temperamentvoller Antrieb hat er uns am besten gefallen. Aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigt er in 10 Sekunden, seine Spitzengeschwindigkeit liegt bei 195 km/h. Mit 6,6 Litern je 100 km ist er im gemischten Verbrauch nach EU-Norm dabei, 154 g je Kilometer beträgt dann sein CO2-Ausstoß.

Der 2.0 D-4D ist auch kein Unbekannter im Auris, allerdings wurde auch er für das Facelift überarbeitet und im Verbrauch optimiert. Der Motor läuft ziemlich ruhig und vibrationsarm, kann aber den Selbstzünder nicht verleugnen. Der Motor hängt gut am Gas, macht aber erst mit Einsetzen des Turboladers richtig Druck. Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung sind über den relevanten Drehzahlbereich in Ordnung. Der Motor wirkt nicht ganz so spritzig wie der 1.6er Benziner, ist aber deutlich temperamentvoller als der 1.33er. Trotz seiner kleinen Durchzugsschwäche im Drehzahlkeller ist der Diesel mit 10,3 Sekunden für den Sprint auf Tempo 100 auch nicht wirklich langsamer als der 1.6er Benziner. Mit 195 km/h erreicht er die selbe Höchstgeschwindigkeit. Im gemischten Verbrauch nach EU-Norm ist er mit 5,2 Litern Dieselkraftstoff je 100 km dabei. Nur noch 138 g CO2 stößt er pro Kilometer aus (früher 151 g, alles Herstellerangaben).

Übernommen wurde das bislang nur für die Dieselmotoren verfügbare manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe mit dem Facelift auch für die Benziner. Leichtgängigkeit und präzise Schaltwege gehören zu seinen Stärken. Geblieben ist die auf Kraftstoffökonomie ausgelegt lange Getriebeübersetzung. Eine Schaltanzeige mit Gangwechsel-Empfehlung gibt dem Fahrer während der Fahrt Hinweise, wann er für weniger Verbrauch hoch oder runter schalten solle.

 

Frontantrieb und sein guter Geradeauslauf machen ihn zu einem problemlosen Begleiter. Spaß macht seine direkte Lenkung, die auch um die Mittellage sehr spontan anspricht. Komfortabel und geschmeidig bewegt er sich selbst auf schlechten Straßen. Bei forcierter Fahrweise und höherem Kurventempo liegt er sicher und spurstabil auf dem Asphalt. Erfreulich agil und handlich lässt er sich führen.

Serienmäßig steht das Basismodell des Auris auf 15-Zoll-Rädern mit 195/65er Reifen. Die von uns gefahrenen Modelle der Ausstattungslinien Life und Life+ stehen auf 16-Zoll-Räder mit 205/55er Reifen, das Club-Modell sogar auf 17-Zöllern mit 225/45er Gummis. Sehr gut verzögern im Notfall die gut dosierbaren Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Der Auris verfügt über eine Aufprallenergie absorbierende Sicherheitskarosserie, Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzplätze, aktive Kopfstützen vorne (Schleudertrauma-Schutzsystem WIL), Front- und Seitenairbags für die Frontpassagiere, Knieairbag für den Fahrer, Kopfairbags (Curtain Shield) für vorne und hinten und Isofix-Kindersitzbefestigungen auf der Rückbank. Der Beifahrerairbag kann deaktiviert werden, damit Kindersitze auch gegen die Fahrtrichtung angebracht werden können. Der Toyota Auris wurde im EuroNCAP noch nicht nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) getestet. Im Jahr 2006 erreichte er das Maximum von fünf Sternen für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und drei Sterne für Fußgängerschutz. Nach den neuen Normen ist aber auch nichts anderes als die Fünf-Sterne-Topwertung zu erwarten. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An aktiven Helfern sind ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung, Bremsassistent sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm VSC (heißt woanders ESP) mit Antriebsschlupfregelung TRC die heutzutage üblichen serienmäßig vorhanden. Zum Ausstattungsumfang zählt zur Gewichtsoptimierung ein Notlaufrad anstelle eines vollwertigen Ersatzrades. In den Versionen Club und D-CAT ist anstelle des Notrades ein Reifenreparatur-Set an Bord.

 

Ab 16.650 Euro ist der facegeliftete Auris zu haben – als Dreitürer in Basisausstattung und mit 1,33-Liter-Ottomotor. In der Variante Life+ schlägt er mit Preisen ab 18.450 Euro zu Buche. Der 1.6er startet mit 18.750 Euro in der Life-Ausstattung, der 2.0 D-4D mit 21.350 Euro. Für die Variante Life+ sind es 300 Euro mehr. Für den Fünftürer legt der Kunde jeweils 750 Euro zusätzlich auf den Tisch des Händlers. Extra kosten Mica-/Metallic-Lackierungen, Navigationssysteme sowie eine Einparkhilfe vorne bzw. hinten. Für das Club-Modell gibt es sogar Xenon-Scheinwerfer, Executive und D-CAT haben sie serienmäßig mit an Bord.

Toyota gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km) inklusive fast europaweiter Mobilitätsgarantie Eurocare, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Service-Intervalle betragen 15.000 km oder einmal im Jahr. Das Ölwechselintervall berechnet der Bordcomputer über das Ölwechselintervall-Management (OMMS).

© Aprill 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Toyota

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Mercedes C200 CGI T-Modell (S204)

Fahrbericht.
Mercedes C-Klasse C200 CGI T-Modell (Baureihe S204)
Großer Stern und große Klappe
Von Petra Grünendahl

Die ineinander übergehenden Doppelscheinwerfer sind leicht mandelförmigen Frontleuchten gewichen. Die dynamisch gezeichnete Karosserie mit großen Radhäusern und markanteren Kotflügeln wirkt maskuliner und etwas stämmiger. Das gilt besonders für die sportliche Ausstattungslinie Avantgarde mit dem großen Stern und drei verchromten Querstreben im Kühlergrill. Die steilere Heckklappe wirkt weniger filigran, verspricht aber mehr Funktionalität. Mit ihren 4,60 m Karosserielänge gehört die C-Klasse von Mercedes in die untere Mittelklasse.

Als Baby-Benz kam der Vorgänger der C-Klasse, der 190 (Baureihe W201) im Jahr 1982 auf dem Markt. Als C-Klasse (Baureihe W202) läuft er seit 1993, der kleinste Benz ist er seit 1997 – da kam die A-Klasse – nicht mehr. Im Jahr 2000 löste ihn die zweite Generation der C-Klasse (Baureihe W203) ab. Zum Test traten damals Limousine, T-Modell und Sportcoupé bei uns an. Im Frühjahr 2007 schließlich kam der W204 als dritte Generation der C-Klasse als Limousine auf den Markt, im Dezember folgte das T-Modell (S204). Das T-Modell zeigte auf einer kurzen Ausfahrt, was in ihm steckt.

 

Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Die Sitze sind komfortabel., die Übersicht über die Karosserie weniger. Die optionale Parktronic sei hier wärmstens empfohlen. Hochwertige Kunststoffe, Zierblenden aus Aluminium und gut konturierte Sitzpolster mit Bezügen aus Stoff und der Ledernachbildung Artico bestimmen den Innenraum. Das Cockpit ist eher funktional, dafür aber übersichtlich gestaltet. Die Passagiere können sich in beiden Sitzreihen in puncto Platzangebot nicht wirklich beklagen. Der Laderaum fasst 485 Liter. Die serienmäßig asymmetrisch geteilte Rückbank ermöglich eine Erweiterung des Laderaumes auf 1.500 Liter. Die niedrige Ladekante erleichtert das Einladen, vier Verzurrösen (plus zwei Netze) das Sichern der Ladung. Die serienmäßige Laderaumabdeckung verfügt über ein herausnehmbares Sicherheitstrennnetz.

Ab der Basisversion ist der C-Klasse-Kombi ausgestattet mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, Reiserechner, Multifunktionslenkrad, Radio/CD-Spieler, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Fahrlichtautomatik und Regensensor, Wärme dämmender Colorverglasung rundum und 16-Zoll-Leichtmetallrädern. Der C200 CGI bringt außerdem eine Endrohrblende aus poliertem Edelstahl mit sowie das Fünfgang-Automatikgetriebe inklusive Tempomat und Geschwindigkeitsbegrenzer.

Das Modell Avantgarde hat darüber hinaus – neben ein paar optischen Besonderheiten – Features wie Lenkrad und Wahlhebel in Leder, Nebelscheinwerfer und ein Licht-Paket mit verschiedenen zusätzlichen Leuchten im Innenraum sowie 17-Zoll-Leichtmetaller mit an Bord. Gegen Aufpreis gibt unter anderem Sitzheizung vorne, Bi-Xenon-Scheinwerfer, Parktronic, verschiedene Audio- und Navigationssysteme, größere Leichtmetallräder sowie das schlüssellose Zugangs- und Startsystem Keyless-go.

 

Den 1,8-Liter-Einstiegsmotor gibt es in zwei Leistungsstufen (156 und 184 PS) und mit je zwei Einspritzvarianten (Kompressor und Benzindirekteinspritzung CGI). Die Kompressorvariante ist nur mit manuellem Sechsgang-Schaltgetriebe verfügbar, der CGI nur mit Fünfgang-Automatik. Unser Testwagen fuhr mit der 184-PS-Version und CGI-Einspritzung vor, und damit auch mit dem Automatikgetriebe. Der Motor hängt gut am Gas. Ordentlich ist der Antritt, immerhin sollen hier über 1,5 t Leergewicht angetrieben werden. Der Motor läuft ruhig und vibrationsarm. Durchzug und Leistungsentfaltung bewegen sich auf einem anständigen Niveau. Die Getriebeautomatik ist angemessen abgestuft, schaltet schnell und kaum spürbar hoch und runter. Die manuelle Schaltoption braucht man da eher nicht. Lediglich beim Kickdown wird das Runterschalten deutlich spürbar: Mit erhöhter Drehzahl zieht das Fahrzeug an und ab.

In guten 8,4 Sekunden (und damit 0,4 Sekunden schneller als der Kompressor mit Handschaltung) beschleunigt das T-Modell aus dem Stand auf Tempo 100. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 225 km/h (3 km/h weniger als die Kompressor-Version). Im Verbrauch hat der CGI wieder die Nase vorn: Im Stadtverkehr rinnen bis zu 10,7 Liter Superkraftstoff je 100 km durch seine Brennräume, bis zu 6,5 Liter sind es außerorts und 8 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm. Der Kompressor kann mit ähnlichen Werten auffahren und liegt auch nur im Stadtverkehr knapp darüber (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Die CGI-Motorvarianten von C180 und C200 erfüllen die Abgasnorm EU5 (die Kompressorvarianten EU4), der CO2-Ausstoß des C200 CGI beträgt 175 bis 188 g pro km.

 

Wenig Probleme bereitet sein Heckantrieb: Eine gute Fahrwerksabstimmung und das sanft eingreifende ESP halten das Fahrzeug gut in der Spur. Eine minimale Tendenz zum Untersteuern kündigt das Nahen des Grenzbereichs an. Der Kombi glänzt mit tadellosem Geradeauslauf und seiner leichtgängigen und präzisen Lenkung. Er ist wenig dynamisch, überzeugt aber durch seinen Fahrkomfort und seine souveräne Gangart. Satt liegt der Avantgarde mit seinen 17-Zoll-Räder mit 205/55er Reifen auf dem Asphalt. Sehr gut verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Passive Sicherheit bieten den Insassen eine hochstabile Fahrgastzelle, Knautschzone vorne und hinten, Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen (Pro Neck) vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer, Windowbags für beide Sitzreihen, Kindersicherung für Türen und Fenster sowie Isofix-Kindersitzverankerungen im Fond. Optional sind Seitenairbags im Fond, integrierte Kindersitze im Fond, die Kindersitzerkennung auf dem Beifahrersitz (nur für freigegebene Mercedes-Kindersitze), eine Alarmanlage und Pre-Safe verfügbar. Das vorausschauende Sicherheitssystem Pre-Safe umfasst reversible Gurtstraffer an den Vordersitzen, eine Schließfunktion für Fensterheber und Schiebedach und eine Positionierungsfunktion für den Beifahrersitz.

Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte die Mercedes C-Klasse das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An aktiven Systemen hat Mercedes seiner C-Klasse serienmäßig ABS, ein Brems-Assistenz-System (BAS), das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP und eine Antriebsschlupfreglung mitgegeben. Gegen Aufpreis gibt es ein Notrad anstelle des serienmäßigen Pannensets Tirefit. Serienmäßig an Bord ist eine Reifendruckkontrolle, die für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften erforderlich ist. Die passenden Reifen gibt es als Sonderausstattung.

 

Ab 33.975 Euro steht das T-Modell der C-Klasse beim Händler – in Basisausstattung, mit 1,8-Liter-Kompressormotor und 156 PS. Unsere 184-PS-CGI-Variante mit Automatikgetriebe ist ab 38.229 Euro zu haben. Für die Avantgarde-Ausstattung muss man noch einmal 1999 Euro drauf legen. An aufpreispflichtigen Optionen gibt es unter anderem Metallic-Lackierungen, verschiedene Audio- und Navigationssysteme, Sitzheizung vorne, Bi-Xenon-Scheinwerfer, die Einparkhilfe Parktronic, eine Rückfahrkamera sowie das Sicherheitssystem Pre-Safe.

Mercedes gibt eine zweijährige Garantie auf den Neuwagen. Gegen Aufpreis kann der Käufer Verlängerungen der Neuwagen-Garantie sowie ein KomplettService-Paket für Wartungs- und Service-Arbeiten erwerben. Für vier Jahre ab Erstzulassung gilt die Mobilitätsgarantie Mobilo. Die Serviceintervalle berechnet das Wartungssystem Assyst in Abhängigkeit von Fahrstil und Einsatzbedingungen. Die Versicherungen stufen das Modell in der Kombiversion in allen Varianten des 1,8-Liter-Motors in die Typklassen 15 / 23 / 22 (KH / VK / TK) ein.

© April 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Daimler

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Smart Fortwo 2 Coupé

Fahrbericht.
Smart Fortwo 2 Coupé
Verspielt war gestern
Von Petra Grünendahl

Fast 20 cm länger und 4,3 cm breiter ist die zweite Generation des Kleinstwagens Smart Fortwo. Aussehen tut der neue Fortwo fast aus wie der Alte (1998-2007), obwohl 90 Prozent der Teile neu sind bzw. neu entwickelt wurden. Mit etwas breiterer Spur sieht er natürlich etwas markanter aus. Auch ist das Dach nicht ganz so mit der Karosserie mitgewachsen, sodass die Heckscheibe weniger steil steht. Das gibt dem Kleinstwagen einen etwas ausgeprägteren Coupé-Charakter. Etwas Kosmetik bekamen auch Front- und Heckleuchten. Aber auch das fällt dem Laien nicht unbedingt ins Auge.

Gesetzesänderungen, Crash-Normen und besonders die Anforderungen des amerikanischen Marktes machten die Neuentwicklung nötig. Seit dem Frühjahr 2007 steht das Modell beim Händler. Was die aktuelle Generation des Fortwo kann, vermittelte eine kurze Ausfahrt mit dem 71-PS-Coupé-Modell.

Den Fortwo gibt es auch in der zweiten Generation als Coupé und als Cabrio. Geblieben ist die Tridion-Sicherheitszelle als Grundkonstruktion in den Farben Schwarz oder Silber, die mit farbigen Bodypanels ihre Zweifarbigkeit erhält. Zwei Türen, zwei Sitzplätze, hohe Sitzposition – da kann man beim Einstieg nicht meckern.

Die Sicherheits-Integralsitze sind straff, gut konturiert und bieten anständigen Seitenhalt. Seine übersichtlichen Karosserie macht ihn zum idealen Stadtfahrzeug. Der Passagierraum ist geräumig. Es müssen ja auch nur zwei Leute Platz finden. Da lohnen sich die 20 cm mehr Karosserielänge: Das Ladeabteil fasst 220 Liter bis zur Gürtellinie (vorher 150), dachhoch beladen passen 340 Liter hinein. Die Gepäckraumabdeckung ist allerdings nur in der Top-Ausstattung Passion Serie, sonst kostet sie extra. Der Beifahrersitz kann vollständig nach vorne geklappt werden, wodurch zusätzlicher Stauraum frei wird. Die Heckklappe ist zweiteilig, um in engen Parklücken möglichst wenig Schwenkraum zu benötigen. Der runtergeklappte untere Teil kann auch als Abstellmöglichkeit genutzt werden.

Materialqualität und Verarbeitung gehen in Ordnung. Übersichtlich und ergonomisch ist das Armaturenbrett gestaltet. Der Innenraum wirkt nicht mehr so verspielt wie noch bei der ersten Generation, aber nur minimal erwachsener. In drei Ausstattungslinien ist der Smart zu haben. Die Basisausstattung Pure macht ihrem Namen alle Ehre: immerhin sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung, mechanische Fensterheber sowie 15-Zoll-Stahlfelgen Serie. Die Außenspiegel sind manuell von innen einstellbar. Die sportliche Linie Pulse kommt zusätzlich mit elektrischen Fensterhebern, einem Panoramadach, Drei-Speichen-Sportlenkrad, Nebelscheinwerfer und Sechs-Speichen-Leichtmetallrädern mit Breitreifen. Die Top-Ausstattung Passion verfügt ebenfalls über elektrische Fensterheber und ein Panoramadach, dazu kommen ein Zwei-Speichen-Lederlenkrad, eine Klimaautomatik sowie Zwölf-Speichen-Leichtmetallräder. Die Radiovorrüstung oder gar ein Audiosystem, Handschuhfach und Raucherset kosten grundsätzlich extra. Als Ausstattungsoptionen sind darüber hinaus elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Licht- und Regensensor, Sitzheizung, ein portables Navigationssystem sowie eine elektrische Servolenkung verfügbar.

 

Neu entwickelt wurde die Motorpalette. Die Dreizylinder-Motoren stammen von Mitsubishi und wurden für den Einsatz im Smart Fortwo optimiert. Der Benzin-Motor kommt heute mit einem Liter Hubraum vorgefahren, das Diesel-Motörchen mit 800 ccm. Untere Leistungsgrenze ist 45 PS beim CDI, sie reicht nach oben bis 98 PS beim Brabus-Smart. Unser Testwagen liegt mit seinen 71 PS irgendwo in der Mitte. Natürlich reißt der Motor in diesem gut eine Tonne schweren Gefährt (200 kg hat er mehr auf den Rippen als der alte Smart) keine Bäume aus. Aber er ist ganz ordentlich in Antritt und Durchzugsvermögen, auch wenn die zu bewegende Masse seinem Temperament Grenzen setzt. Das maximale Drehmoment von 92 Nm liegt erst spät an – bei 4.500 U/min. Für einen Dreizylinder ist der Motor sehr vibrationsarm, aber mangels guter Dämmung im Innenraum akustisch auch bei niedrigem Drehzahlniveau präsent.

Ein Kupplungspedal gibt es nicht. Die Kupplung arbeitet elektrisch, wenn man den Schalthebel zum Hochschalten nach vorne oder zum Runterschalten nach hinten bewegt. Leerlauf, Rückwärtsgang und die Parkstellung befinden sich in einer zweiten Gasse. Serienmäßig ist beim Passion-Modell das Schaltprogramm Softtouch, welches den Gangwechsel völlig automatisiert, sodass kein Schalten von Hand mehr nötig ist. Das heißt, es handelt sich um eine Mischung aus manuellem Schaltgetriebe und Automatik. Für Pure und Pulse ist diese Automatik optional verfügbar. Das automatisierte Fünfgang-Schaltgetriebe wurde für die zweite Smart-Generation neu entwickelt. Es schaltet schneller als der Vorgänger (auch den fuhren wir mit Softtouch-Getriebe) – vor allem im Handbetrieb. Die Zugunterbrechung ist aber auch hier noch deutlich spürbar. Für den Stop-and-go-Verkehr in der Stadt ist diese Automatik optimal. Die Schaltwippen am Lenkrad für die komfortablere manuelle Bedienung kosten in der Passion-Ausstattung extra und sind nur in der Pulse-Variante Serie.

Nervig ist beim Stop-and-go-Verkehr die Start-Stop-Automatik, obwohl diese ja eigentlich für den Stadtverkehr gedacht ist. Schon beim kleinsten Halt schaltet sich der Motor ab, nicht nur an roten Ampeln. Hier ist noch reichlich Feinarbeit der Entwickler nötig, denn so kann man das MHD (Multi Hybrid Drive), wie sich die Start-Stop-Automatik nennt, nur abschalten. Brauchbar ist sie allerdings dann, wenn man wirklich nur an roten Ampeln zum Stehen kommt und nicht alle Nase lang bremsen muss.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht unser Smart gediegene 13,3 Sekunden. Alle Ottomotoren (außer dem Brabus-Modell) sind bei einer Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h abgeregelt, beim Vorgänger waren es noch 135 km/h. Das reicht, denn Langstrecken und Autobahn sind nicht unbedingt seine Welt. Das Tankvolumen ist größer geworden: 33 statt 22 Liter erhöhen damit auch die Reichweite. Im Verbrauch liegt der Smart mit einer guten Tonne Karosseriegewicht bei 6,1 Liter Superbenzin je 100 km innerorts, 4 Liter außerorts und 4,7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt beim Coupé 112 g pro km.

 

Die Zahnstangenlenkung ist direkter ausgelegt als beim Vorgänger. Damit  ist der Smart auch dank seines kleinen Wendekreises agil und wendig unterwegs. Die Servounterstützung ist nur als Sonderausstattung zu haben, aber die Lenkung wirkt auch dann nicht gerade leichtgängig. Das Fahrwerk ist straff genug ausgelegt, um einigermaßen sicher zu sein, bietet aber trotzdem noch ausreichenden Fahrkomfort. Früh greift das ESP ein, um Otto-Normalfahrer mit Heckmotor, Heckantrieb und den knappen Ausmaßen der Karosserie nicht zu überfordern. Gnadenloses Untersteuern bei quietschenden Reifen kündigen beizeiten den Grenzbereich an. Auf kurvigen Pisten sollte man ihn mit dem Gaspedal besser nicht herausfordern. Standard sind im Smart immer noch 15-Zoll-Räder, die in der Passion-Linie mit 155/65er Reifen vorne und 175/60er Reifen hinten bestückt sind. Das Basismodell hat bei gleicher Breite etwas flachere Reifen, die geringeren Fahrkomfort bieten. Recht ordentlich verzögert die Bremsanlage mit Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten.

Crash-absorbierende Elemente vorne und hinten, Tridion-Sicherheitszelle, Seitenaufprallschutz durch Türstrukturen aus Stahl, Sicherheits-Integralsitze mit integrierten Kopfstützen sowie Drei-Punkt-Gurte und Frontairbags schützen die Insassen. Ein Crash-Sensor aktiviert im Falle eines Unfalles die Warnblinkanlage. Kopf-Brust-Seitenairbags sowie eine Isofix-Kindersitzbefestigung mit manueller Airbagabschaltung sind nur gegen Aufpreis zu haben. Im EuroNCAP erreichte der Smart Fortwo der zweiten Generation 2007 immerhin schon vier Sterne für Insassensicherheit (bei der ersten Generation waren es nur drei!) und zwei Sterne für Fußgängerschutz. An Fahrassistenzsystemen hat er serienmäßig ABS mit Bremskraftverstärker, Bremsassistent und das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP an Bord. Gegen Aufpreis ist ein Reifenreparaturset  mit Dichtmittel und Kompressor zu haben.

Mit fast 10.000 Euro ist man schon beim Basis-Smart dabei: ab 9.990 Euro kostet ein Smart Pure mit 61-PS-Benzinmotor. Unser 71-PS-Benziner beginnt mit 10.660 Euro in der Pure-Ausstattung, 12.110 Euro in der Ausstattung Pulse und 12.760 Euro in der Passion-Version. Aufpreis kosten zum Beispiel Bodypanels in den Metallic-Lackierungen Blau, Rot oder Silber, Audiosystem oder Radiovorrüstung, Raucherpaket und Handschuhfach.

Smart gibt eine Neuwagen- und Mobilitätsgarantie für 2 Jahre ohne Kilometerbeschränkung sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Anschlussgarantie ist gegen Aufpreis über 12 oder 24 Monate möglich. Die Inspektionsintervalle liegen bei 40.000 km oder alle zwei Jahre, dazwischen ist nur ein Ölwechsel mit kurzem Check nötig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 12 / 13 / 17 (KH / VK / TK) ein.

 

© März 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Smart

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Audi A4 (B8) Avant 1.8 TFSI

Fahrbericht.
Audi A4 (B8) Avant 1.8 TFSI
Mehr Lifestlye als Laster
Von Petra Grünendahl

Mit seinen 4,70 m Karosserielänge ist der Audi A4 Avant der dritten Generation gut 11 cm länger als sein Vorgänger. Optisch erinnert er ein wenig an den A5, mit dem er sich auch technisch die Basis teilt. Den A4 gibt es als Stufenheck-Limousine und als Kombi.

Seit 1994 heißt Audis Mittelklasse A4. Auf der IAA 2007 wurde die dritte Generation (sie läuft unter der Typbezeichnung B8 oder 8K) vorgestellt. Neben dem A4 Avant der ersten Generation hatten wir aus der zweiten Generation bereits die A4 Limousine (auch als A4 FSI) sowie das A4 Cabrio zum Test. Die Kombiversion – sie heißt bei Audi traditionsgemäß Avant – kam im Frühjahr 2008. Wir fuhren den A4 Avant mit einem 160 PS starken 1,8-Liter-TFSI-Benzindirekteinspritzer in der Ausstattungslinie Ambiente.

Fünf Türen bieten optimalen Zugang zum Innenraum, sowohl für Passagiere als auch für Gepäck. Die hier serienmäßige Einparkhilfe hinten verhilft dem Fahrer zu einer besseren Übersicht. Eine gute Empfehlung ist aber auch die optionale Einparkhilfe für vorne und hinten, die aber nur mit MMI-Navigation (Multi Media Interface zur Steuerung verschiedener Funktionen über einen zentralen Schaltknopf) zu haben ist. Die gut 5 cm mehr Breite und 15 cm mehr Radstand kommen den Passagieren vor allem in der zweiten Reihe zugute: über zu wenig Kopf- oder Kniefreiheit können sich eigentlich nur sehr große Leute beklagen. Die Rückbanklehne ist asymmetrisch geteilt umklappbar. Das gehört beim Avant zur Serienausstattung (bei der Limousine nicht). Für langes Gepäck wie Skier gibt es eine Durchladeluke. Fast 50 Liter mehr Laderaum als sein Vorgänger hat die jüngste Generation des A4 Avant zu bieten (490 Liter). Bei umgeklappter Rückbanklehne und dachhoher Beladung passen bis zu 1.430 Liter ins Gepäckabteil. Das ist gut, aber in dieser Klasse nicht überragend. Praktisch ist außer der niedrigen Ladekante auch der Wendeboden: Teppich auf der einen Seite, eine wasserdichte Wanne auf der anderen.

Materialqualität und Verarbeitung sind topp. Das erwartet man in dieser Preisklasse aber auch. Genauso wenig zu bemängeln sind Übersichtlichkeit und Bedienkomfort. Die Basisversion heißt Attraction. Ab Werk dabei sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne und hinten, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Klimaautomatik, Audiosystem mit Radio und CD-Spieler sowie 16-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Als sportliche Linie haben die Ingolstädter die Version Ambition im Programm, die komfortable Version heißt Ambiente. Sie umfasst zusätzlich 16-Zoll-Leichtmetallräder, Sitzheizung vorne, ein Multifunktions-Lederlenkrad, Geschwindigkeitsregelung, Einparkhilfe hinten, ein Lichtpaket für den Innenraum sowie das Glanz-Paket für optische Akzente außen. Auch hier kosten die beheizbaren Außenspiegel noch Aufpreis. Ein Fahrerinformationssystem gehört ab den 136-PS-Versionen zur Serienausstattung, eine MMI-Navigation ist nur als Sonderausstattung zu haben. Extra kosten Features wie eine Bluetooth-Schnittstelle fürs Handy, Abstandstempomat, eine Einparkhilfe für vorne und hinten, Licht-/Regensensor sowie Fernlichtassistent, Xenon-Scheinwerfer, dynamisches Kurvenlicht, eine Drei-Zonen-Klimaautomatik und ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem.

 

Der 1,8-Liter-TFSI-Motor ist ein Turbo-Benzindirekteinspritzer und Einstiegsmotor in die Baureihe. Es gibt ihn in zwei Leistungsstufen mit 120 und 160 PS. Ein 2-Liter-TFSI (in drei Leistungsstufen), ein 3,2-Liter-FSI (in zwei Leistungsstufen), der 3-Liter-TFSI (für den S4) sowie drei Dieselmotoren in sechs Leistungsstufen bieten mit einer Bandbreite bis 333 PS für jeden etwas. Wir fuhren den stärkeren Basis-Benziner mit 160 PS. Der Motor läuft kultiviert. Erst bei hoher Drehzahl ist er mit einem kernigen Brummen akustisch präsent. Spontan nimmt er Gas an. Der Turbo setzt früh ein. Im Antritt ist er druckvoll. Leistungsstark und souverän ist sein Vortrieb. Das maximale Drehmoment von 250 Nm liegt zwischen 1.500 und 4.500 U/min. an. Das bedeutet ausreichend Kraft über das ganze relevante Drehzahlband. In 8,9 Sekunden beschleunigt der 1,5-Tonner aus dem Stand auf Tempo 100, bei 218 km/h ist seinem Vorwärtsdrang eine Grenze gesetzt.

Leichtgängig, zielgenau und auf knackig kurzen Wegen flutsch der Hebel durch die Schaltkulisse des manuellen Sechsgang-Schaltgetriebes. Zwar ist die Getriebeübersetzung eher lang und auf maximale Kraftstoffökonomie ausgelegt, ein Sparwunder ist das Turbo-Aggregat dennoch nicht. Den Verbrauch gibt Audi an mit 9,6 Liter Superbenzin je 100 km Stadtverkehr, 5,8 Liter außerorts und 7,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 169 g pro km.

Unser A4 verfügt über Frontantrieb, es gibt ihn aber auch mit dem Allrad-Antrieb quattro. Tadellos ist sein Geradeauslauf. Dank seiner leichtgängigen und präzisen Lenkung lässt sich der Kombi dynamisch durch Biegungen und Kurven scheuchen. Der A4 verfügt über die gleiche Fahrwerkskonstruktion wie der A5. Die Auslegung in unserem Testwagen ist Standard und nennt sich „Dynamikfahrwerk“. Geschmeidig meistert das Fahrwerk Unebenheiten, ohne bei forcierter Fahrweise Abstriche an der Sicherheit zu machen. Entspannt Dahingleiten lässt sich mit ihm ebenso gut wie mit etwas engagierterer Fahrweise seine Agilität auszureizen. Flink und leichtfüßig bewegt er sich über den Asphalt. Problemlos und neutral zirkelt er auch bei flotter Gangart durch enge Kurven. Ein leichtes Untersteuern kündigt den Grenzbereich an. Serienmäßig steht der A4 Avant auf 16-Zoll-Rädern mit 205/55er Reifen. Sehr gut verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet). Als Feststellbremse sowie als Notbremsfunktion während der Fahrt kommt eine elektromechanische Parkbremse zum Einsatz.

Der Insassensicherheit dienen eine hochfeste Stahlkarosserie mit Verformungszonen vorne und hinten, Verstärkungen an Seitenschwellern, Längsträgern und Mitteltunnel sowie Flankenschutz in den Türen. Im Innenraum komplettieren Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorn, Front- und Seitenairbags vorn, Kopfairbags vorne und hinten, Sicherheitslenksäule und Sicherheitspedalerie sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen im Fond die serienmäßige Sicherheitsausstattung. Optional hat Audi für den A4 Avant Seitenairbags hinten sowie die Isofix-Kindersitzbefestigung auf dem Beifahrersitz im Angebot. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Audi A4 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Hier ist mit ABS, elektronischer Bremskraftverteilung, Bremsassistent, Antriebsschlupfregelung und ESP sowie der Elektronischen Differenzialsperre EDS die ganze Palette der heutzutage üblichen Systeme an Bord. Optional gibt es einen Spurhalteassistenten, einen Spurwechselassistenten und Abstandstempomat ebenso wie eine Reifendruck-Kontrollanzeige (notwendig für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften, bei stärkeren Motoren Serie). Ein Reifenreparaturset gehört zur Serienausstattung, ein Reserverad kostet extra.

Ab 26.700 Euro steht der Audi A4 in den Preislisten der Händler, der Avant ab 28.350 Euro. Dafür gibt es den 120 PS starken 1.8er TFSI in Basisausstattung. Unser 160 PS starker Avant ist in der Basisausstattung Attraction ab 31.550 Euro zu haben. Die Ausstattungen Ambition und Ambiente schlagen jeweils mit Preisen ab 33.500 Euro zu Buche. Aufpreis kosten Metallic- oder Sonderlackierungen, höherwertige Audio- und Navigationssysteme sowie Sportfahrwerk und Lederausstattung.

Audi gibt eine zweijährige Neuwagengarantie ohne Kilometerbegrenzung, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Anschlussgarantien bis zum fünften Jahr sind gegen Aufpreis möglich. Zur Inspektion muss der A4 nach Serviceintervallanzeige (in Abhängigkeit von Fahrstil und Einsatzbedingungen), spätestens aber nach zwei Jahren. Die Versicherungen stufen das Modell als Kombi in die Typklassen 14 / 20 / 20 (KH / VK / TK) ein. Das Stufenheck wird eingestuft in die Klassen 16 / 21 / 20.

© März 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Audi

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Peugeot 207

Fahrbericht.
Peugeot 207 Tendance 75
Geschärfte Optik
Von Petra Grünendahl

Ein schärferes Profil bekam der Peugeot 207 mit dem Facelift. Die leicht überarbeitete Front lässt ihn energischer und dynamischer wirken. Akzente setzen auch die neuen LED-Rückleuchten. Pfiffig war er ja ohnehin schon, jetzt wirkt er optisch noch einen Schuss knackiger. Seit dem Frühjahr 2006 ist er auf dem Markt, im vergangenen Jahr unterzog Peugeot den Kl0einwagen nach guten drei Jahren einem Facelift, um ihn für den Rest seiner Laufzeit fit zu machen. Auf einer kurzen Ausfahrt gewannen wir erste Eindrücke.

Mit 4,03 m überragt der 207 seinen Vorgänger 206 um gute 20 cm. Und mit seinen über 4 Metern sprengt er auch eigentlich schon die Kleinwagen-Marke. Er ist als Drei- oder Fünftürer zu haben. Wir fuhren den Fünftürer, der problemlosen Zugang zu beiden Sitzreihen sowie dem Laderaum bietet. Die gewachsenen Außenmaße des 207 kommen aber nicht den Insassen zugute. Er ist immer noch ein Kleinwagen mit entsprechenden Platzverhältnissen. Vorne ist schon ausreichend Platz, aber wenn dort groß gewachsene Passagieren sitzen, wird es für die Hinterbänkler etwas eng. Rücksitzbank und Rücksitzlehne sind serienmäßig geteilt umklappbar, der Laderaum wächst dann von 270 auf 923 Liter. Die Übersicht ist nicht so prickelnd, eine Einparkhilfe – und dann auch nur für hinten – ist erst ab der Premium-Ausstattung zu haben. An Materialqualität und Verarbeitung gibt es nichts auszusetzen. Übersichtlich und ergonomisch gestaltet ist das Cockpit.

Die Basisversion des 207 heißt Filou. Zur Serienausstattung gehören hier eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorn, Wärmeschutzverglasung rundum, eine geschwindigkeitsabhängige Servolenkung und 15-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, das Lenkrad in Höhe und Reichweite. Die Ausstattung Tendance hat darüber hinaus elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Bordcomputer sowie eine Klimaanlage zu bieten. Die Varianten Premium und Platinum runden die Ausstattungsoptionen ab, sportliche Topversion ist der 207 RC. Gegen Aufpreis sind Features wie Nebelscheinwerfer, eine Sitzheizung vorne, 15-Zoll-Leichtmetallräder, Audio- und Navigationssysteme. Elektrische Fensterheber hinten sind – wie einige andere Optionen – erst für Premium und Platinum verfügbar.

Der 1,4-Liter-Ottomotor mit 73 PS ist das Einstiegstriebwerk in die Baureihe. Es befriedigt automobile Grundbedürfnisse: akzeptabel sind Antritt und Durchzugsvermögen. Seine Leistungsentfaltung geht in Ordnung. Bei 3.300 Touren liegt das maximale Drehmoment von 118 Nm an. Der Motor kämpft mit 1,2 t Karosseriegewicht. Die beste Figur macht er damit noch in der Stadt, denn für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht er 14,4 Sekunden. Bei 167 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit.

Exakt, leichtgängig und mit knackig-kurzen Schaltwegen arbeitet das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe. Im Verbrauch ist unser Vierzylinder-Zweiventiler mit 8,7 Liter Superkraftstoff je 100 km innerorts, 5 Liter außerorts und 6,4 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm etwas durstiger als der Sechzehnventiler mit gleichen Hubraum, der 1.4 VTI mit 95 PS (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 147 g pro km.

Unproblematisch im Fahrverhalten ist der kleine Franzose dank seines Frontantriebs. Die direkte Lenkung und das straffe Fahrwerk garantieren Fahrspaß und guten Fahrbahnkontakt. Im Handling ist er wendig und agil. Die elektrische Servolenkung reagiert geschwindigkeitsabhängig und spricht bei niedrigerem Tempo schneller an. Serienmäßig steht der kleine 1.4er auf 15-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 185/65. Die Bremsanlage mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten verzögert im Notfall ganz ordentlich. Den stärkeren Motoren hat Peugeot auch hinten Scheibenbremsen mitgegeben.

Sicherheit bietet den Insassen eine crashoptimierte Karosserie mit zwei Lastpfaden im Vorderwagen. Die Fahrgastzelle baut Aufprallenergie über genau definierte Knautschzonen ab. Seitenaufprallschutz gewährleisten verstärkte Türen und robuste Verstrebungen zwischen A- und B-Säulen sowie Prallpolster in den Türen. Im Innenraum verfügt unser Fünftürer über Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Sitzen, Front- und Seitenairbags vorn, Kopfairbags für vorne und hinten sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Der Beifahrerairbags ist deaktivierbar. Das ermöglicht die Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung. Die dritte Kopfstütze im Fond hat nur der Fünftürer serienmäßig, beim Dreitürer ist sie nicht verfügbar. Die Kopfairbags gibt es erst ab der zweiten Ausstattungslinie Tendance. Im Jahr 2006 erhielt der 207 im Crashtest nach EuroNCAP fünf Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und drei Sterne für Fußgängerschutz. Bei einem Crashtest nach den neuen EuroNCAP-Richtlinien (seit 2009) hätte der kleine Franzose keine Chance auf fünf Sterne. Zu mager ist seine serienmäßige Ausstattung mit Fahrassistenten. Zwar sind ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent schon im Filou Serie, ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR kosten hier aber extra. Erst ab Tendance sind sie serienmäßig dabei. Ein Reserverad gibt es gegen Aufpreis, ab Werk ist ein Reifenpannenset (Dichtmittel und Kompressor) an Bord.

Ab 12.100 Euro ist der Peugeot 207 zu haben: Als Filou (Basisausstattung) mit 75 PS. Unsere Tendance-Version steht ab 13.500 Euro in den Preislisten der Händler. Extra kosten zum Beispiel Sonder- oder Metallic-Lackierungen, Nebelscheinwerfer, Ersatzrad, ein Audiosystem oder Leichtmetallräder. Mehr ist erst bei höheren Ausstattungslinien dabei oder lieferbar.

Peugeot gibt zwei Jahre Herstellergarantie für den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Mobilitätsgarantie Peugeot Assistance gilt zwei Jahre ab Erstzulassung. Gegen Aufpreis gibt es Verlängerungen von Garantie und Peugeot Assistance für das dritte bis fünfte Jahr (bis zu einer Gesamtlaufleistung von 200.000 km) ab Erstzulassung. Zum Service muss der 207 alle 30.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 17 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© Februar 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Peugeot

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Jaguar XF 3.0 V6D S

Fahrbericht.
Jaguar XF 3.0 V6D S
Jaguar wetzt die Krallen in der oberen Mittelklasse
Von Petra Grünendahl

Markant ist die Front mit dem klassischen chromumrandeten Kühlergrill, groß dimensionierten Lufteinlässen und bis in die vorderen Kotflügel reichende einteilige Klarglas-Scheinwerfergehäuse. Je zwei Leuchteinsätze für Standlicht und Abblendlicht deuten ein Vieraugen-Gesicht an. Von der Seite sind die Linien des Jaguar XF fließend und fast coupé-haft, schnittig und zeitlos elegant. Er wurde auf Basis des XK entwickelt, Bodengruppe, Fahrwerk, Antrieb und zahlreiche weitere Komponenten hat er vom Sportcoupé übernommen. Wettbewerber sind die E-Klasse von Mercedes, der 5er BMW oder der Audi A6.

Mit dem XF präsentierte Jaguar auf der IAA 2007 einen Nachfolger für den S-Type, den wir zum Marktstart 1999 sowie 2004 mit einem neuen Dieselmotor gefahren sind. Zeitgleich zum Marktstart des XF im Frühjahr 2008 verkaufte Ford die Töchter Jaguar und Land Rover an den indischen Autohersteller Tata Motors, der hierzulande bis dato lediglich mit dem Billigauto Nano in den Schlagzeilen war. Der XF ist damit noch eine Entwicklung aus Zeiten unter Mutter Ford, der 3-Liter-Diesel unseres Testwagens Neuentwicklung der Jaguar-Ingenieure. Was er kann, zeigte eine erste Ausfahrt.

Seine 4,96 m Karosserielänge sieht man ihm nicht an, seine Wettbewerber überragt er damit aber mehr oder weniger deutlich. Vier Türen bieten guten Zugang zum Passagierraum. Bei der Übersicht nach hinten hilft die serienmäßige Einparkhilfe, optional gibt es ein Parkhilfe-Paket mit Einparkhilfe vorne und Rückfahrkamera. Das Platzangebot ist in beiden Reihen sehr komfortabel und großzügig. Bei einem Radstand von 2,90 m und einer Breite von fast 1,88 m haben wir nichts anderes erwartet. An Kofferraum hat der XF deutlich mehr zu bieten als der S-Type: 540 Liter sind es ohne Reserverad, 500 Liter mit. Durch Umklappen der Rücksitzlehnen lässt sich das Gepäckabteil noch um weitere 420 Liter erweitern.

Ausgesprochen hochwertig und mit bester Qualität ausgestattet ist der Innenraum: Wohlfühlambiente mit einer Verarbeitung von Feinsten! Trotz vieler Funktionen ist das Cockpit übersichtlich gestaltet. Das erleichtert die Bedienung. Ins Auge fallen dabei vor allem der rot pulsierende Startknopf und der mit der Zündung ausfahrende Regler für das Automatikgetriebe (Drive Selector). Den XF gibt es in vier Ausstattungslinien: Luxury, Premium Luxury, Portfolio und XFR. Die Top-Version XFR ist nur mit dem 5-Liter-Achtzylinder-Kompressormotor zu haben. Schon die Basisversion Luxury macht ihrem Namen alle Ehre. Sie umfasst all die netten Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, ein Multifunktions-Lederlenkrad,  beheizbare und elektrisch verstellbare Ledersitze, Regensensor, Fahrlichtautomatik, Geschwindigkeitsregelung mit Tempo-Begrenzer, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Trip-Computer und Touch-Screen-Monitor, Bluetooth-Schnittstelle, Audioanlage sowie 18-Zoll-Leichtmetallräder (für die Dieselmotoren). Aufpreis kosten Features wie ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (Smart Key System), eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, ein Totwinkel-Warnsystem, Memory-Funktion für Fahrersitz, Außenspiegel und Lenkrad, Reifendruckkontrolle und ein elektrisches Glas-Hub-Schiebedach, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Abbiegelicht, CD-Wechsler und Navigationssystem sowie ein Parkhilfe-Paket.

Ein Jaguar muss schnurren wie ein Kätzchen, darf auch mal fauchen wie ein Raubtier. Aber Nageln und Brummen sind keine guten Manieren für die Rassekatze aus dem englischen Coventry. Lange war deshalb der Diesel tabu für die Traditionsmarke. Erst 2003 hielt der erste Selbstzünder Einzug in den Motorraum: Die Motoren im X-Type stammten von Mutter Ford. Eine Gemeinschaftsentwicklung von Ford und dem PSA-Konzern rundete 2004 die Motorenpalette im S-Type ab.

Der neue  3-Liter-Twin-Turbo-Dieselmotor im XF arbeitet mit einer Common-Rail-Einspritzung der dritten Generation. Der bei Jaguar entwickelt Motor ersetzt seit dem letzten Frühjahr den bisherigen, aus dem S-Type bekannten 2,7-Liter-Motor und ist in drei Leistungsstufen verfügbar: mit 211, 240 und 275 PS. Wir fuhren das stärkste Exemplar, die „S“-Ausführung. Der Motor nimmt sehr gut Gas an, der Turbo setzt früh ein und macht mächtig Druck. Sein maximales Drehmoment von 600 Nm liegt schon bei 2.000 U/min. an. Spontan ist er im Antritt, souverän im Vortrieb. Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung lassen ebenso wenig zu wünschen übrig wie die Laufkultur, die im Dieselsegment Maßstäbe setzt.

Serienmäßig verfügen die XF-Modelle über Sechsgang-Automatikgetriebe mit Schaltwippen am Lenkrad für eine sequentielle manuelle Schaltung. Das von ZF gelieferte Getriebe überzeugt sowohl im Automatikmodus als auch bei der manuellen Schaltung, die beinahe so schnell erfolgt wie beim Direktschaltgetriebe. Kaum spürbar sind die Schaltvorgänge, gut harmoniert die Getriebeübersetzung mit den Anforderungen der beiden Schaltmodi, sodass die manuelle Schaltoption eigentlich überflüssig ist.

In fast Sportwagen-verdächtigen 6,4 Sekunden beschleunigt der XF aus dem Stand auf 100 km, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h wird er elektronisch abgeregelt. Der neue Motor ist nicht nur in allen Varianten leistungsstärker als der Alte (207 PS), er verbraucht auch weniger. In allen drei Leistungsstufen liegt der Verbrauch des 3-Liter-V6-Diesel auf gleichem Niveau: 9,5 Liter Dieselkraftstoff konsumieren sie je 100 km im Stadtverkehr, 5,5 Liter außerorts und 6,8 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor verfügt serienmäßig über einen Dieselpartikelfilter und erfüllt bereits die Abgasnorm EU5. Der CO2-Ausstoß beträgt 179 g pro km.

 

Der Hecktriebler glänzt mit einem tadellosen Geradeauslauf. Seine direkte Lenkung verführt dazu, das gelassene Gleiten zugunsten einer sportlicheren Gangart zu vernachlässigen. Der dynamische, fast sportlicher Charakter erstaunt nicht, bei einer Abstammung vom XK. Dabei ist der Jaguar sehr problemlos im Handling: Sicher und weitgehend spurtreu meistert er auch flott gefahrene Kurven. Ein leichtes Untersteuern – untypisch für einen Hecktriebler – kündigt das Annähern an den Grenzbereich an. Die Abstimmung des Fahrwerks ist eine gelungene Balance zwischen Komfort und Agilität.

Serienmäßig steht die Basisversion des Dieselmotors auf 18-Zoll-Rädern mit 245/45er Reifen. Lediglich der V6-Benziner als (preisliches) Einstiegsmodell in die Baureihe steht noch auf 17-Zöllern, die Top-Modelle stehen sogar auf 20-Zoll-Rädern. Groß dimensionierte innenbelüftete Scheibenbremsen rundum sorgen für exzellente Verzögerung. Die Parkbremse arbeitet elektrisch.

Der Insassensicherheit dienen eine hochfeste Karosserie mit stabiler Sicherheitsfahrgastzelle, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen sowie Front- und Seitenairbags vorne, Windowbags vorne und hinten und Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Einen Crashtest nach EuroNCAP hat der Jaguar XF bislang nicht absolviert. An Fahrassistenzsystemen verfügt der Jaguar serienmäßig über ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent EBA, Traktionskontrolle, die zweistufige dynamische Stabilitätskontrolle DSC (heißt woanders ESP) sowie die Kurvenbremskontrolle CBC. Dazu kommt eine so genannte „Understeer Control Logic“ zum Einsatz, die die für einen Hecktriebler typische Tendenz zum Untersteuern wirkungsvoll unterdrückt. Optional gibt es ein Totwinkel-Warnsystem. Serienmäßig an Bord ist bei der Einstiegsversion ein Reifen-Reparatur-Set, ein vollwertiges Reserverad kostet extra.

Ab 44.900 Euro steht der XF in den Preislisten der Händler – mit 3-Liter-V6-Benzinmotor in der Luxury-Ausstattung. Der V6-Diesel S ist ab 55.100 Euro zu haben – ebenfalls in Luxury-Ausstattung. Gegen Aufpreis gibt es unter anderem verschiedene Metallic-Lackierungen, das Smart Key System, Bi-Xenon-Scheinwerfer, ein Parkhilfe-Paket sowie ein Navigationssystem.

Jaguar gibt eine dreijährige Neuwagengarantie, drei Jahre auf den Lack, sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung und eine dreijährige europaweite Mobilitätsgarantie. Gegen Aufpreis gibt es eine Neuwagenanschlussgarantie sowie ein „Premium Plus Service“-Paket für Inspektionskosten. Die Serviceintervalle berechnet der Bordcomputer in Abhängigkeit von Fahrstil und Einsatzbedingungen. Dies Laufzeiten bis zur nächsten Inspektion können bis zu 26.000 km oder einmal jährlich betragen. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 22 / 29 / 24 (KH / VK / TK) ein.

© Februar 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Jaguar

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VW Scirocco III 1.4 TSI

Fahrbericht.
Volkswagen Scirocco III 1.4 TSI
Wolfsburg lässt’s krachen
Von Petra Grünendahl

Mit dem neuen Scirocco – es ist der Dritte dieses Namens – bietet Volkswagen nach langer Abstinenz wieder ein Sportcoupé an: 40 Zentimeter länger als der erste, deutlich wertiger und komfortabler. Viel gemeinsam hat der dynamische, eher rundlich gestylte Neue nicht mehr gemeinsam mit den kantigen Ersten. Stämmiger und maskuliner kommt er daher. Und er guckt ein bisschen böse … Gebaut wird der Neue im VW-Werk in Almela, Portugal, wo auch Eos, Sharan und der Seat Alhambra produziert werden. Der neue Scirocco baut – ebenso wie der Eos – auf der Plattform des Golf V auf.

Im März 1974 debütierte der erste Scirocco in Genf – noch vor dem Golf I, auf dem er basierte. Die zweite Generation des Coupés lief von 1981 bis 1992, auch er wurde auf Basis des Golf I entwickelt und gebaut. Nachdem der letzte „Zweier“ vom Band gelaufen war, lief noch bis 1995 der Corrado. Dann war Schluss mit sportlich bei Volkswagen. Bis im August 2006 die Studie „Iroc“ einen ersten Ausblick auf das neue Sportcoupé bot. Weitere zwei Jahre vergingen, bis er 2008 in den Handel kam.

 

Wie gehabt: Der Scirocco ist ein zweitüriger Viersitzer mit Heckklappe. Zu den vorderen Sitzreihen sowie zum Laderaum ist der Zugang problemlos. Den Fondpassagieren hilft heutzutage Easy Entry, was den Einstieg aber nicht unbedingt vereinfacht. Denn der Scirocco ist mit seiner zweiten Sitzreihe definitiv nicht für ältere oder ungelenkigere Herrschaften ausgelegt. Sportlich und maßgeschneidert sind Sportsitze vorne ebenso wie die Sitzschalen mit integrierten Kopfstützen hinten. Beide bieten, straff gepolstert mit ausgeformten Konturen, besten Seitenhalt. Das Platzangebot ist unerwartet großzügig – vorne wie hinten. Für allzu groß Gewachsene ist aber die Fahrt im Fond wegen der früh abfallenden Dachlinie nicht wirklich ein Genuss. Der Laderaum fasst 312 Liter, bei umgeklappten Rücksitzen sind bis zu 1.006 Liter möglich. Die hohe Ladekante und schmale Einladebreite schränken allerdings die Nutzbarkeit etwas ein. Und die breiten C-Säulen sowie die sich nach hinten verjüngenden Fensterflächen schreien förmlich nach der aufpreispflichtigen Einparkhilfe hinten.

Cockpit und Innenraum sind funktional gehalten ohne besonderen sportlichen Anspruch. Das Armaturenbrett stammt vom Eos. Materialqualität und Verarbeitung gehen in Ordnung. Im Großen und Ganzen ist das Armaturenbrett ergonomisch gestaltet, die Fensterheber an der Türverkleidung sitzen vielleicht etwas weit hinten – zumindest für meine bescheidenen 1,70 m Körpergröße.

Zur Serienausstattung gehören beim Scirocco eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, Klimaanlage, getönte Wärmeschutzverglasung sowie 17-Zoll-Leichtmetall-Räder. Sportlenkrad und Handbremshebel sind in Leder gehalten. An aufpreispflichtigen Extras verfügt unser Testwagen über Features wie Aschenbecher und Zigarettenanzünder, ein Audiosystem mit CD-Player, Lederausstattung, Geschwindigkeitsregelanlage, ein ParkPilot-System für hinten und Bi-Xenon-Scheinwerfer mit statischem Kurvenlicht.

 

Drei Motoren in fünf Leistungsstufen zwischen 122 und 210 PS umfasst die Motorenpalette des Sportcoupés. Wir fuhren den mit 160 PS etwas leistungsstärkeren 1,4-Liter-TSI, einen Benzindirekteinsprizter mit Twincharger (statt Turbocharger wie beim schwächeren Modell). Der kräftige Vierzylinder-Vierventiler hat leichtes Spiel mit der Karosserie, die mit nicht einmal 1,3 Tonnen eher als Leichtgewicht in dieser Klasse zu bezeichnen ist. Spontan ist sein Antritt, gut hängt der Motor am Gas. Durchzug und Leistungsentfaltung sind sehr ordentlich. Das maximale Drehmoment von 240 Nm liegt zwischen 1.500 und 4.500 Touren an: Das sind Reserven satt! Dabei läuft der Motor ruhig und vibrationsarm. Sauber und nicht wirklich spürbar schaltet das Siebengang-DSG (Doppelkupplungsgetriebe). Über den Hebelschalter auf dem Mitteltunnel oder über die Paddelsteuerung am Lenkrad lässt sich auch von Hand schalten, was aber dank der gelungenen Getriebeabstufungen eher überflüssig ist.

In puncto Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit nehmen sich die 160-PS-Modelle mit Sechsgang-Schaltgetriebe und Siebengang-DSG nichts: in 8 Sekunden ist der Scirocco auf Tempo 100, seine Spitzengeschwindigkeit erreicht er bei 218 km/h. Der Unterschied der beiden Modelle liegt im Verbrauch: Hier hat das DSG-Modell die Nase vorn. Gute 8 Liter Superbenzin rinnen auf 100 km Stadtverkehr (manuell: 8,7 Liter) durch seine Brennräume, 5,4 Liter sind es außerorts und 6,3 Liter im gemischten Verbrauch (manuell: 6,6 Liter) nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 147 g pro km (manuell geschaltet sind es 154 g/km).

 

Der Fronttriebler glänzt mit sportlicher Agilität und gutem Geradeauslauf. Die sehr direkte Lenkung arbeitet präzise und prädestiniert den kompakten Sportler für kurvige Pisten. Schon das serienmäßige Sportfahrwerk überzeugt mit seinen fahrdynamischen Qualitäten! Sportlich straff ist das Fahrwerk abgestimmt. Es bietet allerdings ausreichend Restkomfort, um nicht nur hartgesottene Sportler anzusprechen. Optional bietet VW die adaptive Fahrwerksregelung DCC an: Die Dämpfereinstellung passen sich dem Fahrstil und Fahrbahnbeschaffenheit an und unterdrücken Karosserie-Neigungen und Aufbaubewegungen.

Sicher und problemlos flitzt der Scirocco über den Asphalt. Minimales Untersteuern kündigt den hoch angesetzten Grenzbereich an. Gierig, aber weitgehend neutral im Fahrverhalten, zirkelt er durch enge Kurven, mit seinen breiten Reifen liegt er satt auf der Piste. Plötzliche Ausweichmanöver meistert er locker und spurtreu. Serienmäßig steht das 160-PS-Modell auf 17-Zöllern mit 225/45er Reifen, die in puncto Traktion und Seitenführung keine Wünsche offen lassen. Überzeugend verzögert die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Die selbsttragende Karosserie verfügt über eine formstabile Sicherheitsfahrgastzelle, Versteifungsprofile in den Türen und Seitenstrukturen sowie Verformungszonen vorn und hinten. Im Innenraum runden Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten das Paket ab. Der Beifahrerairbag kann deaktiviert werden, damit man Kindersitze auch gegen die Fahrtrichtung montieren kann. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Scirocco das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An elektronischen Helfern hat VW dem Scirocco ABS mit Bremsassistent, die Traktionskontrolle ASR, ESP mit Gegenlenkunterstützung, eine Elektronische Differenzialsperre (EDS) und eine Motorschleppmomentregelung (MSR) spendiert. Reifendruckkontrolle sowie Diebstahlwarnanlage sind optional verfügbar. Serienmäßig ist ein Tire-Mobility-Set an Bord.

 

Ab 21.950 Euro ist der Scirocco zu haben, in der Basisversion mit 122 PS. Unsere 160-PS-Variante steht mit Preisen ab 23.500 Euro in den Preislisten, mit Siebengang-DSG ab 25.300 Euro. Aufpreis kosten Extras wie Metallic-, Perleffekt- oder Sonderlackierungen, Klimaautomatik, Lederausstattung, das adaptive Fahrwerk DCC sowie eine Auswahl an Audio-, Multimedia- und Navigationssystemen.

Volkswagen gibt zwei Jahre Garantie auf den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung.  Zum Ölwechsel muss der Scirocco nach 30.000 km (oder zwei Jahren), zur Inspektion nach Service-Intervall-Anzeige in Abhängigkeit von Fahrstil und Einsatzbedingungen. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 23 / 20 / 15 (KH / VK / TK) ein.

© Januar 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Volkswagen

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Audi A5 Sportback 2.0 TDI

Fahrbericht.
Audi A5 Sportback 2.0 TDI
Fesch und praktisch
Von Petra Grünendahl

Beim Audi A5 steht die Bezeichnung „Sportback“ für ein Fließheck (ähnlich wie beim Mitsubishi Lancer Sportback). Noch 2007, beim A3 Sportback, bezeichnete sie bei den Ingolstädtern eher eine Kombi-Version. Die Modellfamilie des A5 umfasst drei Karosserievarianten: das Coupé (seit 2007), das Cabriolet und eben den Sportback (letztere beide seit 2009).

Auch wenn „Sportback“ irgendwie nach Rucksack klingt: Audi reklamiert beim A5 Sportback, das Modell würde die Eleganz eines Coupés, den Komfort einer Limousine und die Praxistauglichkeit eines Kombis zu vereinen. Ob das gelingt, stellten wir auf einer kurzen Ausfahrt mit einem 2-Liter-TDI fest.

 

Einen Preis für Schönheit hat der A5 Sportback 2009 schon gewonnen: das Goldene Lenkrad. Mit seinen 4,71 m Karosserielänge ist er gute neun Zentimeter länger als das Coupé, verfügt mit 2,81 m über immerhin sechs Zentimeter mehr Radstand und ist mit 1,39 m gute zwei Zentimeter höher. Optisch unterscheidet er sich aber nicht allzu sehr von der Coupé-Variante: Auf den ersten Blick könnte man ihn für ein Stufenheck halten, so unauffällig ist die Heckklappe in die Karosserie eingepasst.

Komfortabel ist der Zugang zum Innenraum über fünf Türen. Für eine gute Übersicht über die Karosserie empfiehlt sich die optionale Einparkhilfe hinten. Das Platzangebot ist für die Passagiere der ersten Reihe großzügig bemessen, straffe Sitzpolster bieten exzellenten Seitenhalt und guten Langstreckenkomfort. Die Rückbank ist für reichliche Ellenbogenfreiheit als Zweisitzer konzipiert. Zu wünschen lässt allerdings die Kopffreiheit dank der früh abfallenden Dachlinie: Die tief liegenden Sitze im Fond sind nicht für wirklich groß gewachsene Passagiere gedacht. Der Laderaum fasst 480 Liter hinter den Rücksitzen. Praktisch wie ein Kombi? – Nicht so ganz: 980 Liter Ladung fasst der A5 Sportback bei ungeklappten Rücksitzen. Geräumige 1.430 Liter sind es beim A4 Avant und 1.100 Liter beim kleineren A3 Sportback … Im Vergleich zur A4-Limousine oder auch zum A5 Coupé passt jedoch eine ganze Menge rein!

In dieser Preisklasse muss man über Materialqualität und Verarbeitung eigentlich nichts mehr sagen: Hochwertig und tadellos ist sie – das setzt man hier einfach voraus! Übersichtlich und nutzerfreundlich ist das Armaturenbrett gestaltet. Zur Serienausstattung gehören eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Sportlederlenkrad, Halogenscheinwerfer, ein Audiosystem mit Radio und CD-Spieler, Klimaautomatik, getönte Wärmeschutzverglasung rundum, 17-Zoll-Aluräder und Nebelscheinwerfer. Darüber hinaus gibt es zahlreiche Ausstattungsoptionen wie zum Beispiel Bi-Xenon-Scheinwerfer, adaptives Frontlicht, Einparkhilfen für hinten oder für vorne und hinten, Licht- und Regensensor, Abstandstempomat sowie eine Alarmanlage.

 

Mit sechs Motoren zwischen 170 und 265 PS ging der Sportback im September 2009 an den Start. Unser 2-Liter-TDI mit Common-Rail-Einspritzung leistet 170 PS und war zum Marktstart der Einstiegsmotor. Mittlerweile hat Audi einen 143 PS starken 2-Liter-TDI mit Multitronic-Getriebe nachgeschoben. Die Palette der Ottomotoren startet mit einem 2-Liter-TFSI mit 180 PS. Ein 1.8er TFSI als neues Einstiegsmodell ist für 2010 angekündigt.

Im Drehzahlkeller schwächelt er noch ein wenig. Erst mit den Einsetzen des Turboladers nimmt der A5 richtig Fahrt auf. Ein maximales Drehmoment von 350 Nm sorgt über das relevante Drehzahlband für sehr ordentlichen Durchzug und eine angemessene Leistungsentfaltung. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe geht locker und präzise von der Hand.

Souveräne Fortbewegung versprechen eine Beschleunigung von 8,7 Sekunden auf Tempo 100 und eine Spitzengeschwindigkeit von 228 km/h. Serienmäßig fahren die manuell geschalteten Sportbacks mit Start-Stop-System und einen Fahrerinformationssystem mit Effizienzprogramm vor, die den Verbrauch  vor allem im Stadtverkehr deutlich senken. So konsumiert unser A5 gute 6,5 Liter Dieselkraftstoff je 100 km Stadtverkehr, 4,5 Liter außerorts und 5,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Ein Dieselpartikelfilter gehört zur Serienausstattung. Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 137 g pro km.

 

Unser Testwagen verfügt über Frontantrieb, unser Motor ist aber auch mit dem Allradantrieb quattro zu haben. Tadellos ist sein Geradeauslauf, sportliches Handling verspricht die präzise und ausreichend direkte Lenkung. Das Fahrwerk ist recht komfortabel ausgelegt, bietet aber dennoch ausreichende Sicherheitsreserven bei flotter Kurvenhatz. Eine Quersperre beim ESP vermindert das Untersteuern. Insgesamt ist der Sportback recht sportlich, problemlos und weitgehend neutral im Handling. Ab Werk steht er mit dieser Motorisierung auf 17-Zoll-Rädern mit 225/50er Reifen. Standfest und gut dosierbar verzögern die Bremsen. Im ruhenden Verkehr kommt eine elektromechanische Parkbremse zum Einsatz.

Der Insassensicherheit dienen eine hochfeste Stahlkarosserie mit Verformungszonen vorne und hinten, Verstärkungen an Seitenschwellern, Längsträgern und Mitteltunnel sowie  Flankenschutz in den Türen. Im Innenraum komplettieren Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorn, Front- und Seitenairbags vorn, Kopfairbags vorne und hinten, Sicherheitslenksäule und Sicherheitspedalerie sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen im Fond die serienmäßige Sicherheitsausstattung. Optional hat Audi für den Sportback Seitenairbags hinten. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde bislang kein Modell der A5-Baureihe unterzogen. Allerdings kann man gut den A4 als Maßstab heranziehen, der A5 dürfte ähnlich abschneiden: Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Audi A4 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Hier ist mit ABS, elektronischer Bremskraftverteilung, Bremsassistent, Antriebsschlupfregelung und ESP die ganze Palette der heutzutage üblichen Systeme an Bord. Eine Reifendruck-Kontrollanzeige ermöglicht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften.

 

Ab 33.650 Euro ist der A5 Sportback zu haben – mit dem 2.0 TFSI und 180 PS. Die TDIs gibt es ab 36.050 Euro in der 170-PS-Variante mit Sechsgang-Schaltgetriebe. Audi gibt eine zweijährige Neuwagengarantien (ohne Kilometerbegrenzung), drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Serviceintervalle errechnet der Bordcomputer in Abhängigkeit von Einsatzbedingungen und Fahrstil. Sie betragen maximal zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 21 / 24 (KH / VK / TK) ein.

© Januar 2010
Petra Grünendahl
, Fotos: Audi

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Toyota iQ+

Fahrbericht.
Toyota iQ+ 1.0 VVT-i Multidrive
Smarter kleiner Japaner
Von Petra Grünendahl

„Ist das ein Smart?“ wurde ich gefragt, nachdem ich den Wagen eingeparkt hatte. Nein, ganz schön smart ist er ja, aber kein Smart! Etwa 50 cm länger als die erste Baureihe des Smart, fast 17 cm breiter, nur 3 cm niedriger – dafür aber mit bis zu vier Sitzen, wenn man keinen wirklichen Laderaum braucht.

Mit drei Metern Karosserielänge ist der iQ zur Zeit der kürzeste Viersitzer. Seine Form ist etwas gewöhnungsbedürftig, aber er guckt freundlich in die Welt. Was in dem kleinen Japaner steckt, zeigte ein Test mit einem schwarz lackierten iQ+  (das „+“ steht für die gehobene Ausstattungsvariante „Plus“) mit 1-Liter-Motor.

Zwei Türen bieten guten Zugang zur vorderen Sitzreihe. Eine Einstiegshilfe zur zweiten Sitzreihe gibt es nur auf der Beifahrerseite. Luftig ist das Platzangebot in der ersten Reihe. Dank der weit nach vorne gezogenen Frontscheibe meint man, in einem viel größeren Auto zu sitzen. Die Sitzschalen mit integrierten Kopfstützen vorne bieten guten Seitenhalt. Sie sind straff und langstreckentauglich. Auch größere Erwachsene haben hier Platz. Die zweite Reihe ist eher nur was für Kinder, Japaner und Italiener ;-): Groß Gewachsene stoßen hier mit Kopf und Knien schnell an ihren Grenzen.

Hinter den Sitzen gibt es einen Stauraum von 32 Litern Volumen, ein abgedecktes Unterbodenfach mit 6 Litern Fassungsvermögen inklusive. Bei umgeklappten Rücksitzlehnen passen 238 Liter Gepäck hinein. Ein weiteres Staufachfach verbirgt sich unter den Rücksitzen.

Materialqualität und Verarbeitung sind in dieser Klasse angemessen und gut, aber schließlich ist der iQ auch nicht billig. Da darf man Qualität erwarten! Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet und gibt keine Rätsel auf. Mit ausreichendem Stauraum ist der kleine Viersitzer nicht gesegnet: Ein Handschuhfach gibt es nicht wirklich, dafür eine flache (und herausnehmbare) Handschuhfachtasche. Weitere Ablagen gibt es in den Türen, in einem Getränkedosenhalter neben dem Handbremshebel auf dem Mitteltunnel sowie in zwei Seitenfächern hinten, in denen u. a. ebenfalls Getränkedosen unterkommen können.

In zwei Ausstattungslinien bietet Toyota den iQ an: als Basisversion mit der Bezeichnung „iQ“ und als gehobene Version mit der Bezeichnung „iQ+“. Die Basisversion kommt mitfunkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln,Privacy Glass für die hintere Sitzreihe, CD-Radio, Klimaanlage und Multi-Info-Display sowie 15-Zoll-Leichtmetallfelgen als Serienausstattung. Lenkrad und Schaltknauf sind mit Leder bezogen. Die gehobenere Ausstattung hat Extras wie Klimaautomatik, Lichtautomatik, Regensensor und ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem sowie höherwertige 15-Zoll-Leichtmetallfelgen mit an Bord. Die Innenspiegel blenden hier automatisch ab, die Außenspiegel sind anklappbar. Den größeren Benziner (1.33 VVT-i) bekommt man übrigens nur mit der iQ+-Ausstattung – und dafür sogar serienmäßig mit 16-Zoll-Leichtmetallern.

Der Motor startet auf Knopfdruck. Na ja, mit unter einem Liter Hubraum ist es ja wohl eher ein Motörchen. Immerhin 68 Pferdchen werkeln drehfreudig unter der Motorhaube und verschaffen dem nicht einmal Eintonner einigermaßen flotten Vortrieb. Im Antritt ist er noch eher behäbig, aber ist er erst einmal in Fahrt gekommen, mangelt es ihm eigentlich nicht wirklich an Durchzug, obwohl das stufenlose Multidrive-Getriebe mehr auf Kraftstoffökonomie denn auf munteren Vortrieb ausgelegt ist. Im optionalen Sport-Modus dreht der Motor deutlich weiter hoch, was aber nicht unbedingt in nachdrücklicheren Vortrieb umgesetzt wird. Der Motor gehört nicht zu den ruhigsten und ist im Innenraum beim Fahren schon recht präsent.

Über die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 macht Toyota keine Angabe, sie dürfte aber weit im zweistelligen Bereich liegen. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht der japanische Floh bei 150 km/h. Mit Multidrive-Getriebe liegt der Verbrauch bei 5,7 Liter auf 100 km im Stadtverkehr, 4,1 Liter außerorts und 4,7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm. Schon damit geht das Fahrzeug als 5-Liter-Auto durch. Günstiger ist aber die manuelle Schaltung: 4,9 Liter innerorts, 3,9 Liter außerorts und 4,3 Liter im Durchschnitt lauten hier die Angaben (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 110 g pro km. Mit manueller Schaltung sind es sogar nur 99 g.

„Der dreht sich ja fast auf der Stelle“, meinte mein Fahrer Daniel. Klein und entsprechend wendig und agil ist der Japaner. Präzise und ausreichend direkt ist die Lenkung des Fronttrieblers. Problemlos und weitgehend neutral gibt er sich im Handling. Spurtreu folgt er den Lenkbefehlen auch in flott gefahrenen Kurven. Ein leichtes Untersteuern deutet rechtzeitig den nahenden Grenzbereich an. Spurtreu und ohne tückische Lastwechselreaktionen meistert er auch den zügig gefahrenen Slalomparcour.

Die Federung ist eher straff ausgelegt, um die Karosserieneigung zu minimieren. Das stößt naturgemäß bei der mit 1,50 m doch recht hohen Karosserie an Grenzen, unsicher fühlt man sich jedoch dabei noch nicht. Serienmäßig steht der japanische Mini auf 15-Zoll-Leichtmetallrädern mit 175/65er Reifen, die in puncto Traktion und Seitenführung völlig ausreichend dimensioniert sind. Sehr gut verzögern die Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet.

Passiven Schutz bieten den Insassen die hochfeste Sicherheitsfahrgastzelle mit „Multi-load path“-Karosseriestruktur mit Aufprallenergie absorbierender Frontkonstruktion und Pfaden entlang der Fahrgastzelle, die verbliebene Energien möglichst vom Passagierraum ableiten. Im Innenraum schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen vier Plätzen sowie neun Airbags. Die Ausstattung umfasst Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags (Curtain Shield) für vorne und hinten, Knieairbag für den Fahrer, Sitzpolsterairbag für den Beifahrer sowie einen Heckairbags hinter den Kopfstützen der Fondpassagiere. Der Beifahrerairbag kann deaktiviert werden, um die Montage eines Kindersitzes gegen die Fahrtrichtung zu ermöglichen. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der iQ das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Hier ist bei dem Mini-Toyota die ganze heutzutage übliche Palette mit ABS,Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent BA, dem Elektronische Stabilitätsprogramm VSC (heißt woanders ESP) und der Traktionskontrolle TRC an Bord. Zur Serienausstattung gehört auch ein Reifenreparaturset anstelle eines Not- oder Ersatzrades.

Ab 12.900 Euro steht der iQ in der Basisversion beim Händler. Die gehobene Ausstattung iQ+ ist ab 14.100 Euro zu haben. Der Basismotor mit Multidrivesteht für 1.200 Euro mehr in der Preisliste. Serienmäßig gibt es den iQ nur in Vulkanrot. Alle anderen Lackierungen in Perleffekt-, Mica- oder Metallic-Farben kosten extra.

Drei Jahre Garantie gibt Toyota auf den Neuwagen (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Mobilitätsgarantie Eurocare gibt es für drei Jahre, eine Verlängerung für das vierte und fünfte Jahr der Zulassung ist gegen Aufpreis möglich. Zum Servicecheck muss der iQ alle zwei Jahre (oder nach maximal 30.000 km), zum Fitnesscheck (inkl. Ölwechsel) alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 12 / 15 (KH / VK / TK) ein.

© Dezember 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: grü

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Mazda2 1.6 MZ-CD

Fahrbericht.
Mazda2 II 1.6 MZ-CD Dynamic
Flotter kleiner Kurvenräuber
Von Petra Grünendahl

Mit dem neuen 1,6-Liter-Common-Rail-Diesel mit 90 PS fährt die pfiffig gestaltete zweite Generation des Mazda2 seit dem Frühsommer 2009 vor. Den Mazda2 1.3 MZR hatten wir schon im Test, die zweite Generation läuft seit 2008. Einen ersten Eindruck vom neuen Motor verschaffte die Testfahrt mit einem fünftürigen Mazda2 in der Dynamic-Ausstattung.

Der 3,90 m lange Mazda2 ist als Drei- oder Fünftürer zu haben. Der Dreitürer heißt Mazda2 Sport, der Fünftürer einfach nur Mazda2. Unser Fünftürer bietet guten Zugang zu beiden Sitzreihen sowie zum Laderaum mit 250 Litern Volumen. Dachhoch sind nach Umklappen der Rücksitzbank bis zu 787 Liter Gepäck möglich. Die Übersicht über die Karosserie ist akzeptabel. Das Platzangebot ist in der ersten Reihe einigermaßen großzügig bemessen. Sitzen dort groß gewachsene Passagiere, geht dies allerdings zu Lasten der Kniefreiheit hinten. Die dynamische Karosserielinie schränkt zudem hinten die Kopffreiheit etwas ein.

Übersichtlich ist das Armaturenbrett gestaltet, gut sind Materialqualität und Verarbeitung. Vier Ausstattungslinien stehen für den Mazda2 zur Wahl: von der Basisversion Impuls bis zur Top-Ausstattung Dynamic. Die Basisversion ist nur mit den 75 PS starken Basismotor zu haben und entsprechend eher spartanisch: funkfernbediente Zentralverriegelung, beheizbare Außenspiegel, Radiovorrüstung, wärmedämmende Colorverglasung und 14-Zoll-Stahlfelgen. Die Independence-Ausstattung verfügt darüber hinaus über eine Klimaanlage, elektrische Fensterheber vorne, ein Audiosystem mit CD-Player und Bedientasten am Lenkrad sowie 15-Zoll-Leichtmetallräder. Die Außenspiegel sind jetzt auch beheizbar und elektrisch anklappbar. Die Linie Impression kann zusätzlich aufwarten mit einer Klimaautomatik, elektrischen Fensterhebern hinten, Sitzheizung vorne, Bordcomputer, Nebelscheinwerfern, Licht- und Regensensor, Lenkrad und Schaltknauf in Leder sowie 16-Zoll-Leichtmetallern. Die Dynamic-Version toppt dies mit einigen Extras für die sportliche Optik wie Sport-Frontschürze mit lackierter Kühlergrillleiste und Sport-Scheinwerfern, Seitenschwellerverkleidungen und Dachspoiler. Als einzige Sonderausstattung führt Mazda hier eine Metallic-Lackierung, weitere Extras gibt es nur über das Zubehör-Programm.

Der 90 PS starke 1,6-Liter-Common-Rail-Diesel ersetzt den 1.4 MZ-CD (68 PS). Der Motor ist aus der Baureihe des Mazda3 bekannt, leistet dort aber 109 PS. Die etwas leistungsschwächere Konfiguration des Motors reicht aber durchaus für den leer knapp etwas über eine Tonne schweren Kleinwagen. Zwar kann der Motor den Selbstzünder nicht verleugnen, aber er läuft nicht wirklich brummig.Ausreichend spontan ist er im Antritt, auch die Leistungsentfaltung geht in Großen und Ganzen in Ordnung. Das maximale Drehmoment von 212 Nm liegt schon früh, nämlich bei 1.750 U/min. an.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe arbeitet leichtgängig. Knackig und präzise lässt sich der Hebel durch die Schaltkulisse wirbeln. Insgesamt ist die Getriebeübersetzung recht lang ausgefallen, für maximale Kraftstoffökonomie. Das geht natürlich ein wenig zu Lasten des Temperaments. Eifriges Schalten ist angesagt, wenn man bei wechselnden Geschwindigkeiten im Stadtverkehr einigermaßen zügig unterwegs sein will. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht er 11,4 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 173 km/h. Sparsam ist er unterwegs: 5,1 Liter Dieselkraftstoff schluckt er auf 100 km im Stadtverkehr, 3,7 Liter außerorts und 4,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 112 g pro km.

Der Mazda2 hält, was die dynamische Optik verspricht: Der kleine Fronttriebler glänzt mit seiner Wendigkeit, Agilität und einem unproblematischen Handling. Flott angegangene Kurven meistert er spurtreu und sehr gut beherrschbar. Ein minimales Untersteuern kündigt das Nahen des Grenzbereichs an. Ausweichmanöver absolviert er leichtfüßig und sicher. Die eher direkte Lenkung verführt geradezu zur flotten Kurvenhatz. Das Fahrwerk ist straffer ausgelegt als beim Mazda3, bietet aber immer noch anständigen Komfort.

Nur das Basismodell steht auf 14 Zoll großen Felgen. Der Diesel ist – je nach Ausstattung – mit den Radgrößen 15 oder sogar 16 Zoll zu haben. Unser Top-Modell steht auf 16-Zöllern mit 195/45er Bereifung. Mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten erzielt gute und sichere Bremsleistungen.

Die Karosserie mit Verstärkungen aus ultra-hochfesten Stählen, dreifacher H-Struktur und Sicherheitsfahrgastzelle mit Seitenaufprallschutz absorbiert und verteilt die Aufprallenergie kontrolliert. Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten, Sicherheitspedale, eine Sicherheitslenksäule sowie extra verstärkte Rücksitzlehnen, -halterungen und Sicherheitsscharniere an den Rücksitzen komplettieren den Insassenschutz. Im EuroNCAP erhielt der Mazda2 im Jahr 2007 fünf Sterne für Insassensicherheit, vier Sterne für die Kindersicherung und zwei Sterne für den Fußgängerschutz. An elektronischen Helfern hat Mazda seinem Kleinwagen ABS mit mechanischem Bremsassistenten und die Elektronische Bremskraftverteilung EBD mitgegeben. Auch die Dynamische Stabilitätskontrolle DSC (heißt woanders ESP) mit Traktionskontrolle TCS gehört mittlerweile für alle Motoren zur Serienausstattung.

Zu haben ist der Mazda 2 zu Preisen ab 11.950 Euro, in der Basisausstattung Impuls in der dreitürigen Variante mit dem 1,3-Liter-Motor und 75 PS. Der Fünftürer kostet 700 Euro Aufpreis. Der 1.6 MZ-CD ist ab der zweiten Ausstattungslinie Independence ab 16.250 Euro verfügbar. In der Topversion Dynamic und als Fünftürer steht er mit Preisen ab 18.350 Euro in den Preislisten. Aufpreis kosten die Metallic-Lackierung und einige Extras aus dem Zubehör-Programm wie ein Navigationssystem, Freisprecheinrichtung, eine Einparkhilfe hinten, Tieferlegung sowie Design-Elemente für eine sportlichere Optik.

Mazda gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis kann der Käufer die Neuwagengarantie um weitere zwei Jahre (bis 150.000 km) verlängern. Der Mazda Europe Service (Mobilitätsgarantie) gilt ein Fahrzeugleben lang in 30 Ländern Europas beim Einhalten der Wartungsintervalle. Zum Service muss der Mazda2 alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 19 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© Dezember 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: grü (2), Mazda (5)

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Citroën C-Crosser

Kurztest.
Citroën C-Crosser
Der rustikale Franzose
Von Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl

ccrosser1Bekanntlich trägt jeder Franzose grundsätzlich ein Baguette mit sich herum und hat eine Baskenmütze auf dem Kopf. Französische Autos sind so bequem wie rollende Sofas. Weg mit den Klischees: Franzosen essen inzwischen längst Burger mit Fritten, kaufen bei Ikea und fahren Autos, die Freiheit und Abenteuer vermitteln.

ccrosser2Mit dem C-Crosser kam Citroën erst 2007 auf den Markt, als die SUV- oder Crossover-Welle schon nicht mehr aufzuhalten war. Citroën präsentiert hier einen Offroader, der streng genommen ein Japaner mit französischem Pass ist. Statt diese Technologie selbst zu entwickeln, holte man sich Hilfe vom allrad-erfahrenen Mitbewerber Mitsubishi. Nach weniger als zwei Jahren war das Werk vollbracht – jedoch nur, weil man der Einfachheit halber den Outlander der zweiten Generation mit anderer Fahrwerksabstimmung und optischen Retuschen übernehmen konnte. Der Citroën C-Crosser wurde zusammen mit seinem Konzernbruder Peugeot 4007 entwickelt, alle drei Modelle werden bei Mitsubishi in Japan gefertigt.

ccrosser14Der Innenraum ist übersichtlich, wirkt wertig, kann aber die japanische Herkunft mit viel kratzempfindlichem Kunststoff trotzdem nicht verhehlen. Die serienmäßige Klimaautomatik kühlt zusätzlich zum Innenraum das obere der beiden Handschuhfächer. Das Lenkrad ist in der Höhe verstellbar, aber nicht im Abstand zum Fahrer. Der Schalter für die Sitzheizung (Serie in der teureren Version Exclusive) ist nur mit Verrenkungen zu erreichen und nicht einzusehen.

ccrosser15Familiale hießen früher französische Kombis mit sieben Plätzen. An die Tradition schließt nun der C-Crosser mit einer dritten Sitzreihe an. Sie ist im Kofferraumboden versteckt, nur fummelig aufzuklappen, reicht wirklich lediglich für Kinder. Aber sie ist immerhin schon in der Basisausstattung vorhanden. Die zweite Sitzreihe ist asymmetrisch geteilt umklappbar und lässt sich um 16 Zentimeter verschieben. Die Lehnen sind in ihrer Neigung verstellbar. Da ist er dann wieder: der französische Komfort mit viel Beinfreiheit.

ccrosser16Der Kofferraum schwankt je nach Anzahl der benutzten Sitze zwischen 184 (bei voller Bestuhlung) und 1.686 Litern (bis hinter die Vordersitze) und ist damit ganz ordentlich bemessen. Befestigungsösen erleichtern das Sichern der Ladung. Bequem fürs Beladen: die Heckklappe ist horizontal geteilt. Unten kann man beim Picknick drauf sitzen, aber größere Menschen stoßen sich oben wohlmöglich beim Aufstehen den Kopf. An Übersichtlichkeit ist die Karosserie kein Musterbeispiel, die serienmäßige Einparkhilfe hinten in der höheren Ausstattungslinie eine gute Empfehlung.

ccrosser11Es gibt zwei Ausstattungsvarianten: Tendance und Exclusive. Schon die Basisversion Tendance ist serienmäßig ausgestattet mit den kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern rundum, elektrisch einstellbaren, beheizbaren und anklappbaren Außenspiegeln, CD-Radio, Klimaautomatik, Geschwindigkeitsregelung, Nebelscheinwerfern und 16-Zoll-Leichtmetallrädern. Die Top-Ausstattung Exclusive verfügt zusätzlich über einen elektrisch einstellbaren Fahrersitz, Sitzheizung vorne, Lederausstattung, eine Einparkhilfe hinten und 18-Zoll-Leichtmetallräder. An aufpreispflichtigen Extras stehen u. a. höherwertige Soundsysteme, Navigationssysteme, eine Freisprecheinrichtung sowie eine Einparkhilfe für vorne und hinten zur Wahl.

ccrosser13Mit dem C-Crosser kann man nicht nur über den Boulevard rollen, sondern ebenso offroad unterwegs sein. Für wirklich schweres Gelände allerdings ist die Bodenfreiheit mit 174 Millimetern knapp bemessen. Der Allradantrieb ist zuschaltbar und mit der Betriebsart Lock lässt sich bis zum 1,5-fachen Drehmoment an die Hinterräder leiten als im Allrad-Betrieb, was besonders bei reduzierter Bodenhaftung zu empfehlen ist. Im Gelände wackelt es erwartungsgemäß, aber nicht typisch französisch – d. h. es schaukelt nicht wie eine Sänfte. Auf welliger Fahrbahn vermisst man eine komfortable Federung – trotz bequemer Sitze, die guten Seitenhalt bieten. Zügig gefahrene Kurven quittiert der C-Crosser, besonders bei Frontantrieb und abgeschaltetem ESP, mit der Neigung zum Untersteuern. Unsicher fühlt man sich dabei aber nicht.

ccrosser1Der Insassensicherheit dienen eine hochfeste Karosseriestruktur, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für die beiden vorderen Sitzreihen und Isofix-Kindersitzbefestigungen in der zweiten Sitzreihe. Weder der Citroën C-Crosser noch der Peugeot 4007 wurden bislang einem Crashtest nach EuroNCAP unterzogen. Mit ABS, ESP und der Antriebsschlupfregelung ASR sind die gängigen Fahrassistenten schon in der Basisversion mit an Bord. Für den Pannenfall ist ein Notrad serienmäßig unterm Fahrzeugboden verstaut.

ccrosser5Der Gangwechsel erfolgt über ein Sechsgang-Getriebe mit ziemlich langen Schaltwegen. Der 2,2-Liter-Common-Rail-Diesel mit seinem maximalen Drehmoment von 380 Nm sorgt für ordentlichen Schub. Für die Beschleunigung auf 100 km/h braucht er 9,9 Sekunden, bei Tempo 200 erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Den Verbrauch gibt Citroën für die Exclusive-Ausstattung (und 18-Zöllern) mit 9,6 Litern Dieselkraftstoff je 100 km im Stadtverkehr, 6 Litern außerorts sowie 7,3 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm an. In der Basisausstattung mit 16-Zoll-Rädern liegen die Werte jeweils 0,1 Liter darunter. Mit serienmäßigem Dieselpartikelfilter ausgestattet, belastet er die Umwelt mit für diese Klasse freundlichen 191 g CO2 pro Kilometer. Ein 2,4-Liter-Benziner, der aus dem Teileregal von Mitsubishi stammt, rundet die Motorenpalette ab. Er leistet 170 PS und ist wahlweise mit Fünfgang-Schaltung oder stufenlosem Automatik-Getriebe zu haben.

Mit dem C-Crosser haben unsere Nachbarn ein Auto, mit dem sie „en vogue“ sind. Modisch zu sein, nicht unbedingt vernünftig, ist das Credo dieser Art von Geländewagen. Wem das alles nicht französisch genug ist, kann ja mit Baguette und Baskenmütze nachbessern.

ccrosser9Zur Wahl stehen der 155 PS starke Diesel ab 34.350 Euro und ein 170 PS starker Benziner ab 31.750 Euro. Nach Ablauf der zweijährigen gesetzlichen Gewährleistung bietet Citroën gegen Aufpreis eine Anschlussgarantie für bis zu weitere drei Jahre und max. 140.000 km. Die Versicherungen stufen das Modell in die Klassen 21 / 24 / 23 (KH/VK/TK) ein.

© November 2009 Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl, Fotos: Citroën

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Mercedes E-Klasse W212

Fahrbericht.
Mercedes- Benz E-Klasse (W212)
Ein Hauch von Luxusklasse
Von Petra Grünendahl

Sein sympathisches Vieraugengesicht hat die E-Klasse von Mercedes mit der Modellreihe W212 abgelegt. Durch die neuen Scheinwerfer wirkt die Front kantiger, um nicht zu sagen: markanter. Zeitlos elegant und fließend ziehen sich die Linien bis zum Heck. Imposant wirkt die 4,87 m lange Karosserie. Natürlich ist der Stuttgarter gewachsen: Gute 1,6 cm mehr Länge, 3 cm mehr Breite und 2 cm mehr Radstand sorgen für großzügigere Platzverhältnisse. Allerdings hat der Neue auch etwas Speck angesetzt: ca. 100 bis 150 kg ist er schwerer als ein vergleichbares Vormodell (vom W211 hatten wir den E200K und den E500 im Test).

Im Frühjahr dieses Jahres kam das neue Zugpferd aus Stuttgart auf den Markt. Es ist mittlerweile die neunte Generation der Business-Limousine, die seit 1993 mit dem Facelift des W124 E-Klasse heißt. Wir konnten die neue E-Klasse mit einer Reihe von Motoren ausprobieren und einen ersten Eindruck gewinnen.

Vier Türen und eine Kofferraumklappe bieten guten Zugang zum Innenraum. Für die Übersicht sorgt die optionale Einparkhilfe sowie die ebenfalls als Option verfügbare Rückfahrkamera. Das Platzangebot ist in beiden Reihen sehr großzügig bemessen. Die gut konturierten Vordersitze bieten hervorragenden Seitenhalt und sehr guten Sitzkomfort. Die Außenplätze hinten sind akzeptabel konturiert. Zwar bietet die Rückbank neben Kopf- und Kniefreiheit ausreichend Ellenbogenfreiheit für Drei, jedoch ist der mittlere Sitzplatz nicht wirklich zu empfehlen. Optional gibt es statt der Dreier-Sitzbank zwei Einzelsitze, die das Reisen im Fond deutlich bequemer machen. Der Kofferraum fasst wie beim Vorgänger-Modell 540 Liter.

Hochwertig in Qualitätsanmutung und Verarbeitung ist der Innenraum des Mercedes. Trotz sehr vielfältiger Funktionsschalter und Tasten ist das Armaturenbrett nicht überladen. Man findet sich recht schnell zurecht. Neben der Basisausstattung gibt es die E-Klasse in den gehobeneren Ausstattungslinien Elegance und Avantgarde. Weitere Ausstattungspakete (Sport-Paket AMG, Exklusiv-Paket oder Fond-Komfort-Paket) ermöglichen eine Ausstattung ganz nach Wunsch mit fast jedem Luxus.

Alle Modelle sind in der Basis ausgestattet mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern, Multi-Funktions-Lederlenkrad, Reiserechner, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, CD-Radio, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Wärmeschutzverglasung rundum und 16-Zoll-Leichtmetallrädern. Ab den E250er Modellen sind darüber hinaus breitere Reifen und ein Endrohr aus poliertem Edelstahl verbaut. Die E350er Modelle verfügen ,über Schaltwippen am Lenkrad (für die Siebengang-Automatik), einen 80-Liter-Tank (anstelle des Basis-Tanks mit 59 Litern Fassungsvermögen) und ein Doppelendrohr aus poliertem Edelstahl. Außerdem stehen einige Modelle (je nach Motorisierung) auf 17-Zoll-Rädern. Der E500 schließlich hat außerdem eine Multi-Zonen-Komfort-Klimaautomatik, Luftfederung sowie Doppelendrohre mit eckigen Endrohrblenden aus poliertem Edelstahl zu bieten. Auch hier sind die 17-Zöller serienmäßig. Ergänzt wird die Ausstattung in der Version Elegance u. a. um die Edelholzausstattung Wurzelnuss braun, automatisch abblendende Innenspiegel, Nebelscheinwerfer und Tagfahrlicht. Die Version Avantgarde hat zusätzlich zur Basisausstattung u. a. die Edelholzausstattung Esche schwarz, automatisch abblendende Innenspiegel sowie das Licht-Paket mit adaptiven Bi-Xenon-Scheinwerfern, aktivem Kurvenlicht und Tagfahrlicht mit an Bord. Gegen Aufpreis sind Multi-Konturen-Sitze, ein Memory-Paket (für die Sitze), Sitzklimatisierung, Ledersitze, Audio- und Entertainment-Paket, eine Multi-Zonen-Komfort-Klimaautomatik, ein adaptives Scheinwerfersystem (Intelligent Light System) sowie verschiedene Fahrassistenten und ein schlüsselloses Zugangsystem zu haben.

Die Motorenpalette reicht von den Vierzylinder-Einstiegsmotoren mit 1,8 Litern Hubraum und 204 PS (E220 CGI) bzw. mit 2,1 Litern und 136 PS (E200 CDI) bis zum 6,2-Liter-Achtzylinder mit 525 PS (E63 AMG). Der 170 PS starke Vierzylinder-Motor E220 CDI nimmt gut Gas an und zieht ganz ordentlich, hat aber nicht die Laufkultur eines Sechszylinders. In 8 Sekunden hat der Motor die 1,8 t schwere Limousine auf 100 km/h gebracht. Da ist der V6-Motor des E350 CDI Blue Efficiency mit seinen 231 PS von ganz anderem Kaliber. Sein maximales Drehmoment von 540 Nm wuchtet er schon zwischen 1.600 und 2.400 U/min. auf die Antriebswellen, so dass schon bei niedrigen Drehzahlen richtig die Post abgeht. Nur 6,8 Sekunden braucht er für die Beschleunigung auf Tempo 100.

Den E350 CGI treibt ein Benzindirekteinspritzer an: Der laufruhige Sechszylinder mit 292 PS bietet eine souveräne Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband und mehr als nur ordentlichen Durchzug. Ihm reichen sogar 6,2 Sekunden, um die 100-km/h-Marke zu erreichen. Der Achtzylinder-Ottomotor im E500 bietet Laufkultur, Antrittsfreude und Leistung vom Feinsten. Sein maximales Drehmoment darf – üblich für einen höher drehenden Benziner – ruhig etwas später anliegen: Zwischen 2.800 und 4.800 Touren ist es genau da vorhanden, wo es gebraucht wird. Sportwagen-taugliche 5,3 Sekunden reichen ihm für den Sprint auf Tempo 100.

Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht der kleine Diesel schon bei 229 km/h, die beiden Benziner sind bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Die beiden Selbstzünder verbrauchen jeweils mit Automatikgetriebe im Durchschnitt nach EU-Norm 6 – 6,2 Liter bzw. 6,8 – 7,1 Liter, die Ottomotoren 8,5 – 8,8 bzw. 10,9 – 11,2 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Alle Motor der neuen E-Klasse erfüllen die Abgasnorm EU5, der E350 CDI BlueTec sogar EU6. Bei den Selbstzündern sind Dieselpartikelfilter serienmäßig verbaut.

Der E220 CDI fährt hier mit der optionalen, aber schon etwas betagteren Fünfgang-Automatik vor (Serie ist eine manuelle Sechsgang-Schaltung), die anderen Modelle schalten über das serienmäßige Automatikgetriebe 7G-Tronic. Die Siebengang-Automatik überzeugt mit einer guten Abstufung und kaum spürbaren Schaltvorgängen.

Einige Motoren sind zwar auch mit dem Allrad-Antrieb 4matic zu haben, der Heckantrieb ist bei der Stuttgarter Business-Limousine jedoch immer noch Standard. Souveränes Dahingleiten bei sehr gutem Geradeauslauf ist seine Stärke, auch wenn man es mit den stärkeren Motoren durchaus sportlicher angehen lassen kann. Sportlicher zu führen ist die E-Klasse auch mit der Direktlenkung (Serie bei V6- und V8-Modellen, sonst gegen Aufpreis), die ihrem Namen alle Ehre macht. Bei flotter Kurvenhatz gibt sich der Stuttgarter leichtfüßig, wobei er sein Leergewicht Lügen straft.

Schon die weiter entwickelte konventionelle Federung (Direct-Control-Fahrwerk) überzeugt. Die Stoßdämpfer passen sich der jeweiligen Fahrsituation an und schlucken selbst größere Unebenheiten souverän. In flotter gefahrenen Kurven sprechen die Dämpfer härter an, um die Limousine stabil zu halten. Das Luftfederfahrwerk Airmatic ist für die Sechszylinder optional verfügbar und gehört beim Achtzylinder zur Serienausstattung. Die Luftfederung arbeitet mit einem stufenlosen, elektronisch gesteuerten Dämpfungssystem und kann wahlweise im Komfort- oder Sportmodus gefahren werden. Jedes Rad wird einzeln angesprochen. Das dient neben hohem Komfort auch der Fahrstabilität und sportlicher Agilität. Dies ist im Sport-Modus noch etwas ausgeprägter, da müssen sich die bayrischen Wettbewerber warm anziehen.

Problemlos und weitgehend neutral meistert die E-Klasse kurvige Strecken, minimales Untersteuern kündigt irgendwann den nahenden Grenzbereich an. Die standfesten Scheibenbremsen rundum sind ab den größeren Vierzylindern nicht nur vorne, sondern rundum innenbelüftet. Sie sprechen sofort an und bringen den Wagen im Notfall prompt zum Stehen. Die PreSafe-Bremse als Bestandteil des Abstandstempomaten Distronic Plus aktiviert bei drohender Aufprallgefahr eine automatische Teil- oder Vollbremsung, wenn der Fahrer nicht selbst reagiert.

Der passiven Sicherheit dienen die hochstabile Karosserie mit Knautschzonen an Front und Heck, fünf Kopfstützen, aktive Kopfstützen vorne, Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne, ein Knieairbag für den Fahrer sowie Windowbags für vorn und hinten, Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten, Sicherheitslenkung und –pedalerie sowie ein Aufmerksamkeitsassistent. Das präventive Schutzsystem PreSafe aktiviert in unfallträchtigen Situationen vorsorglich umfassende Schutzmaßnahmen für die Insassen, so dass sie beim Aufprall ihre maximale Schutzwirkung entfalten können. Einen Crashtest nach EuroNCAP gibt es von der aktuellen E-Klasse noch nicht, aber das Vorgänger-Modell W211 schaffte 2002 fünf Sterne für Insassensicherheit. Da dürfte auch die neue E-Klasse nicht drunter liegen! An aktiven Helfern sind serienmäßig Bremsassistent und Bremskraftverstärker, ABS und ESP sowie ein Tempomat mit variabler Geschwindigkeitsbegrenzung dabei. Und was es auch in dieser Klasse noch nicht serienmäßig gibt, ist als Sonderausstattung zu haben. In der Preisliste finden sich Extras wie Spurhalte- und Totwinkel-Assistenten (Spur-Paket), Geschwindigkeitslimit-Assistent, der Nachtsicht-Assistent, eine Parktronic, Rückfahrkamera sowie das Fahrassistenz-Paket mit Abstandstempomat Distronic Plus, Bremsassistent BAS Plus, Presafe-Bremse und Spur-Paket.

Einstiegsmodell in die E-Klasse ist der E200 CDI mit Preisen ab 38.734,50 Euro. Der E220 CDI und E350 CDI sind ab 41.590,50 bzw. 50.991,50 Euro zu haben, der E350 CGI ab 51.943,50 Euro und das Top-Modell E500 ab 67.532,50 Euro. Die Aufpreisliste ist lang, luxuriös und teuer und fängt mit den Metallic-Lackierungen erst an …

Daimler gibt zusätzlich zur gesetzlichen Sachmängelhaftung eine zweijährige Neuwagen-Garantie sowie eine dreißigjährige Garantie auf die Karosserie gegen Durchrostung von innen nach außen. Mit dem aufpreispflichtigen Garantie-Paket ist das Fahrzeug bis zu zehn Jahre lang (bis 200.000 km) vor unvorhergesehenen Reparaturen geschützt. Die fast europaweite Mobilitätsgarantie gilt vier Jahre ab Erstzulassung sowie bis zum 30. Jahr bei Einhalten der Service-Intervalle. Die Serviceintervallanzeige Assist Plus mit Wartungsrechner errechnet in Abhängigkeit von Einsatz und Fahrstil den fälligen Zeitpunkt für eine Inspektion. Gegen Aufpreis gibt es Service-Pakete zum Abdecken von regelmäßigen Wartungskosten für bis zu fünf Jahre.

© November 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: Daimler

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Seat Altea Freetrack 4×4

Kurztest.
Seat Altea Freetrack 4×4
Allround-SUV mit viel Komfort
Von Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl

freetrack1Für die Freetrack-Baureihe wurde der bekannte Altea XL mit schützenden Seitenteilen aus Hartplastik und wuchtigen Front- und Heckstoßfängern optisch aufgemöbelt. Um überhaupt in die Klassifizierung eines SUV hinein zu passen, wurde er 40 Millimeter höher gelegt und mit Allradantrieb ausgestattet.

freetrack2Bekannt aus dem Altea XL ist der familienfreundliche Innenraum. Das übersichtliche und gut verarbeitete Cockpit vermittelt Wertigkeit. Die Sitze sind angenehm straff und bieten ausreichenden Seitenhalt. Bekannt ist aber auch die schlechte Übersicht aus dem Altea (und Altea XL). Besonders die massiven A-Säulen engen das Blickfeld des Fahrers zur Seite hin ein, auch wenn sie – ganz clever – die Scheibenwischer in Ruhestellung aufnehmen. Die asymmetrisch geteilten Rücksitze lassen sich um 16 Zentimeter verschieben. Gut für die Beinfreiheit der Fondpassagiere. Und gut für den variablen Kofferraum, der je nach Stellung der Sitze 490 bis 593 Liter fasst. Werden die Rücklehnen umgeklappt, stehen bis zu 1.562 Liter Laderaum zur Verfügung.

freetrack9Die Basisversion für den Altea Freetrack ist der Fronttriebler mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, getönter Wärmeschutzverglasung rundum, Sportsitzen, einem Audiosystem mit Radio und CD, Klimaautomatik, Geschwindigkeitsregelung, Regensensor und Lichtautomatik, Bordcomputer und Nebelscheinwerfer sowie 17-Zoll-Leichtmetallrädern. Die Allradversion verfügt zusätzlich über eine im Dachhimmel integrierte Ablagebox mit Entertainment-System und 7-Zoll-TFT-Monitor. Extra kosten ein Gepäckraumtrennnetz, beheizbare Vordersitze, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht sowie dunkel getönte Scheiben ab der zweiten Sitzreihe und höherwertige Audiosysteme oder Navigationssysteme.

freetrack12Basismotor ist ein 2-Liter-Pumpe-Düse-TDI mit 140 PS – für automobile Grundbedürfnisse. Er kann den Selbstzünder in keinster Weise verleugnen. In 10,1 Sekunden beschleunigt er auf Tempo 100, bei 193 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Innerorts konsumiert er 8,2 Liter Dieselkraftstoff je 100 km, außerorts sind es 5,5 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 6,5 Liter. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU 4 und stößt pro Fahrtkilometer 171 g CO2 aus.

freetrack13Zweiter Selbstzünder und neu im Programm ist ein TDI mit ebenfalls 2 Litern Hubraum, Common-Rail-Einspritzung und 170 PS Leistung, der durchaus für souveränen Vortrieb sowie einen etwas kultivierteren Lauf gut ist. Er ersetzt den bisherigen 170-PS-Pumpe-Düse-TDI. In 8,7 Sekunden erreicht er die 100-km/h-Marke, bis 204 km/h kann man ihn ausfahren. Der neue Motor schlägt im Konsum den schwächeren Diesel deutlich mit 7,7 Litern innerorts, 5,2 Liter außerorts und 6,0 Liter im gemischten Verbrauch. Der Common-Rail-Diesel schafft sogar die Abgasnorm EU5 und hat einen CO2-Ausstoß von 159 g pro Kilometer. Beide Motoren kommen ab Werk mit einem Dieselpartikelfilter und manuellem Sechsgang-Schaltgetriebe.

freetrack12Überarbeitet wurde zum neuen Modelljahr der 2-Liter-TFSI-Motor. Das Aggregat aus dem VW-Konzernregal leistet jetzt 211 PS (vorher 200 PS), ist mit dem Sechsgang-DSG-Getriebe (Doppelkupplungsgetriebe) kombiniert und dafür sparsamer geworden im Verbrauch. In 7,5 Sekunden sprintet der Altea Freetrack damit auf Tempo 100, immerhin 214 km/h sind an Höchstgeschwindigkeit drin. Dafür verbraucht der Motor „nur“ 11 Liter Super Plus innerorts (nach 12,8 Litern vor der Überarbeitung!), 7 Liter außerorts und 8,4 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingen auf dem Rollenprüfstand). Der CO2-Ausstoß beträgt damit 197 g je Kilometer (vorher 223 g). Es kann mit Leistungseinbußen sowie einem höheren Verbrauch auch mit Normal- oder Superbenzin gefahren werden.

freetrack11Im Normalbetrieb wird die Motorkraft auf die Vorderachse gelenkt. Erst wenn die Bordelektronik erkennt, dass an der Hinterachse Schub benötigt wird, verteilt sich die Leistung je zur Hälfte auf beide Achsen. Eine manuelle Kraftverteilung ist nicht vorgesehen. Das Fahrwerk ist straff. Bei zügigen Kurvenfahrten wirkt der Freetrack besonders bei abgeschaltetem ESP untersteuernd, trotzdem nie unsicher.

freetrack6Definierte Deformationsbereiche vorne und hinten sowie eine Sicherheitsfahrgastzelle mit Schutzringen in Frontscheibenrahmen/A-Säulen, B-Säulen und C-Säulen/Heckklappenrahmen sowie Seitenaufprallschutz in Türen und Seitenschwellern schützen die Insassen. Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte, sechs Airbags (Front- und Seitenairbags vorn, Kopfairbags für vorne und hinten) und Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten runden den aktiven Insassenschutz ab. Der Beifahrerairbag kann deaktiviert werden, so dass eine Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung möglich ist. Gegen Aufpreis gibt es auch hinten Seitenairbags. Einen Crashtest nach EuroNCAP wurde der Altea Freetrack bislang nicht unterzogen. Für den aktuellen Altea gibt ein Ergebnis aus dem Jahr 2004 mit fünf Sternen für Insassenschutz, vier Sternen für Kindersicherheit sowie drei Sternen für Fußgängerschutz. ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, Traktionskontrolle und ESP sind serienmäßig an Bord. Ein System namens Driver Steering Recommendation DSR greift kaum merklich in Lenkung ein, um eine präzise Spurhaltung zu gewährleisten. Die serienmäßige Reifendruck-Kontrolle ermöglicht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften. Als Sonderausstattung ist eine Diebstahlwarnanlage verfügbar.

freetrack7Ab dem Modelljahr 2010 ist der Altea Freetrack 4×4 etwas günstiger, nämlich ab 27.490 Euro zu haben. Wer zwar auf die Optik eines SUV Wert legt, aber keinen Allradantrieb braucht, kann mit dem frontgetriebenen 2-Liter-TDI mit 140 PS noch einmal gute 3.100 Euro sparen. Dazu kommen noch Kraftstoffkosten, denn der Fronttriebler verbraucht – vor allem innerorts – deutlich weniger als der 4×4. Die Versicherungen stufen das 140-PS-Modell in die Typklassen 17 / 19 / 23 (KH/VK/TK) ein, das 170-PS-Modell in 19 / 22 / 24 und den TFSI in 16 / 22 / 26.

freetrack8Seat gibt die zweijährige gesetzliche Gewährleistung auf den Neuwagen, die gegen Aufpreis verlängert werden kann. Dazu kommen drei Jahre Garantie auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. In den ersten zwei Jahren ist der Seat Mobilitätsservice kostenlos beim Einhalten der Wartungsintervalle, danach kann er gegen Aufpreis verlängert werden. Zum Ölwechsel muss der Altea Freetrack alle 15.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 30.000 km oder ebenfalls einmal im Jahr.

© Oktober 2009 Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl, Fotos: Seat

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Mitsubishi Lancer Sportback 1.8

Fahrbericht.
Mitsubishi Lancer Sportback 1.8 Intense
Große Klappe
Von Petra Grünendahl

Sportback als Bezeichnung für eine Karosserievariante tauchte erstmals bei Audi im Jahr 2007 auf. Der A3 Sportback ist die fünftürige Variante des A3, die Karosserieform geht in Richtung Kombi. Der Mitsubishi Lancer Sportback dagegen ist ein sportliches Fließheck, das die Kombi-Variante der siebten Generation ersetzt. In diese Richtung geht auch bei Audi der neue A5 Sportback, den die Ingolstädter auf der IAA 2009 präsentiert haben.

Die aktuelle Baureihe des Lancer ist bereits die achte Generation. In den Jahren 1999 – 2003 wurde der Lancer in Deutschland nicht offiziell verkauft, da er dem ähnlich großen Carisma zu viel Konkurrenz im eigenen Haus gemacht hätte. Seit 2004 war dann die siebte Generation als Nachfolger des etwas glücklosen Carisma doch wieder in Deutschland zu haben. Die achte Generation gibt es seit 2007, den Sportback seit Ende 2008. Das Modell mit der Heckklappe ist auf dem deutschen Markt deutlich begehrter als das klassische Stufenheck. Einen ersten Eindruck verschaffte eine kurze Ausfahrt mit einem 1.8-Liter-Ottomotor in der Ausstattungslinie Intense.

 

Markant ist die Front mit ihren groß dimensionierte Lufteinlässen, stämmig wirkt er mit einer Breite von 1,76 m. In der Seitenansicht ist er sportlich-dynamisch, fast schon elegant. Seine 4,58 m Karosserielänge sieht man ihm nicht an. Das Dach fällt recht früh ab, der Dachspoiler verlängert optisch die Dachlinie. Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Die Übersicht ist dank der ansteigenden Gürtellinie gerade nach hinten nicht besonders gut. Aber dafür hat Mitsubishi ab der Ausstattung Intense eine Einparkhilfe hinten eingebaut. Das Platzangebot ist in beiden Reihen recht großzügig ausgelegt. Hinten sollten aber besser nur Japaner oder Italiener Platz nehmen. Größer gewachsene Insassen stoßen am niedrigen Dachhimmel schnell an ihre Grenzen. Die niedrige Ladekante erleichtert das Verstauen schweren Gepäcks. Der Laderaum fasst zwar nur 288 Liter unter der Abdeckung. Er lässt sich aber durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilt umlegbaren Rücksitzlehne auf bis zu 1.349 Liter erweitern. Unter dem Laderaumboden lässt ein weiteres flaches Fach Gegenstände auch aus dem Blickfeld von neugierigen Beobachtern verschwinden.

Ordentlich sind die Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum. Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet und gibt keine Rätsel auf. Vier Ausstattungsvarianten stehen zur Wahl. Schon ab der Basisausstattung Inform hat der Lancer Sportback u. a. eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, CD-Radio und eine Klimaanlage mit an Bord. Die zweite Ausstattungslinie Invite kommt darüber hinaus mit Klimaautomatik (mit kühl- und beheizbarem Handschuhfach), Multifunktions-Lederlenkrad, Tempomat, Bluetooth-Fernsprecheinrichtung und 16-Zoll-Leichtmetallrädern. Die Außenspiegel sind beheizbar. Ab der Instense-Variante umfasst die Serienausstattung zusätzlich Nebelscheinwerfer, Parksensoren hinten, Licht- und Regensensor, ein höherwertiges Audio-System mit CD-Wechsler sowie 18-Zoll-Leichtmetallfelgen.

Und als Top-Ausstattung hat Instyle noch Features wie ein Kommunikationssystem mit Festplatten-Navigation, Bi-Xenon-Scheinwerfer, Lederausstattung mit Sitzheizung vorne sowie das schlüssellose Zugangssystem Smart Key zu bieten.

 

Zwei Motor stehen für den Lancer zur Wahl: ein Ottomotor mit 1,8 Litern Hubraum und 143 PS sowie ein TDI aus dem Konzernregal von Volkswagen mit 140 PS und Pumpe-Düse-Einspritzung. Der Benzinmotor hängt gut am Gas und dreht freudig und vibrationsarm hoch. Für guten Durchzug und eine ausreichende Leistungsentfaltung braucht er aber auch ordentlich Drehzahl. Sein Drehmomentmaximum von 178 Nm liegt erst bei 4.250 U/min. an. Und ordentlich Drehzahl bedeutet ein tiefes Knurren, das nicht unangenehm ist.

Das elektronisch gesteuerte stufenlose CVT-Getriebe ist bislang nur für den Benziner verfügbar. Für die manuelle Schaltoption (Sports Mode) verfügt es über sechs Gänge. Es harmoniert aber nicht wirklich gut mit dem hoch drehenden Motor. Der Lancer wirkt hier etwas träge und schwerfällig. Besser wird es auch mit Sports-Mode-Schaltung über die Schaltwippen am Lenkrad nicht, zumal diese sehr lang übersetzt ist für maximale Kraftstoffökonomie. Das manuelle Schaltgetriebe wäre hier eindeutig die bessere Wahl! Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der Lancer Sportback mit CVT-Getriebe in den höheren Ausstattungslinien (mit mehr Leergewicht) 12 Sekunden, mit manueller Schaltung reichen 10,6 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht unser Testfahrzeug bei 183 km/h (Schaltgetriebe 196 km/h). Als Verbrauch gibt Mitsubishi innerorts für 100 km 11,4 Liter an, für Fahrten außerorts 6,5 Liter und 8,3 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Für die handgeschaltete Variante sind es 10,5 / 6,4 / 7,9 Liter. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt – je nach Karosseriegewicht – 191 bzw. 198 g pro km (mit manueller Schaltung 188 g/km).

 

Frontantrieb, guter Geradeauslauf und eine direkte Lenkung heißen die Zutaten, aus denen Mitsubishi ein Fahrzeug für jede Menge Fahrspaß entwickelt hat. Die Fahrwerksabstimmung ist eher sportlich straff, aber nicht unkomfortabel. Satt liegt der Lancer Sportback auf der Straße. Problemlos ist der Japaner im Handling, präzise folgt er den Anweisungen des Fahrers auch bei plötzlichen Spurwechseln und Ausweichmanövern. In flott gefahrenen Kurven deutet ein leichtes Untersteuern das Nahen des Grenzbereichs an. Dabei gibt die Lenkung gute Rückmeldung über die Fahrbahnbeschaffenheit.

Serienmäßig steht der Lancer in seiner Basisversion auf 16-Zoll-Rädern. In den beiden höchsten Ausstattungslinien kommen 18-Zoll-Leichtmetaller mit 215/45er Reifen zum Einsatz. Eine Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) garantiert im Notfall schnelle und sichere Verzögerung.

Die hochstabile Fahrgastzelle schützt die Insassen mit definierten Verformungszonen, Sicherheitslenksäule, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer sowie Kopfairbags für beide Sitzreihen, Drei-Punkt-Gurten und Kopfstützen auf allen Plätzen sowie zwei Isofix-Kindersitzhalterungen im Fond. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, so dass man hier Kindersitze gegen die Fahrrichtung montieren kann. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen erreichte der Lancer 2009 das Maximum von fünf Sternen für Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs. Zu den serienmäßigen aktiven Fahrassistenten zählen ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent, das Elektronische Stabilitätsprogramm MASC (heißt woanders ESP) sowie die Traktionskontrolle MATC.

 

Ab 19.250 Euro ist der Lancer Sportback zum gleichen Startpreis wie die Sportlimousine zu haben, mit Benzinmotor in der Basisausstattung Inform und der Lackierung Anden-Weiß. In der Intense-Ausstattung schlägt er mit Preisen ab 22.650 Euro zu Buche. Aufpreis kosten Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen und das CVT-Getriebe. Wer mehr will, muss zur Top-Ausstattung Instyle greifen.

Mitsubishi gibt eine dreijährige Neuwagengarantien (bis max. 100.000 km), eine ebenso lange Mobilitätsgarantie, zwei Jahre auf Original-Ersatzteile und 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Bei Einhalten der Inspektionsintervalle verlängert sich die Mobilitätsgarantie. Die Fahrzeuggarantie kann gegen Aufpreis auf weitere zwei oder drei Jahre (bis max. 150.000 km) verlängert werden. Zur Inspektion muss der Lancer alle 20.000 km oder mindestens einmal im Jahr. Daran erinnert eine Serviceintervall-Anzeige. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 23 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© Oktober 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: Mitsubishi

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Nissan Qashqai

Kurztest.
Nissan Qashqai
Für den Großstadt-Dschungel
Von Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl

qashqai_4Qashqai (sprich: Kasch-Kai) – kein geläufiger Name, eher ein Zungenbrecher. Er bezeichnete ursprünglich einen iranischen, türkisch-sprachigen Nomaden-Stamm. An ein Auto dachte 2007, als der Wagen auf den Markt kam, wohl keiner. Der Qashqai schloss bis zum Erscheinen des Tiida Anfang 2008 die Lücke, die der Almera 2004 hinterlassen hatte. Das Modell soll an die Erfolge der SUVs anknüpfen, wendig sein wie eine Kompaktlimousine, gleichzeitig ein bequemer Reisewagen – ein Crossover eben. Als Kunden peilt Nissan die kinderlose Paare mit ausgeprägtem Freizeitbedürfnis an. Seit Herbst 2008 komplettiert der Qashqai+2 das Programm: mit 21 cm mehr Karosserielänge und zwei Sitzplätzen mehr.

qashqai_6Nach ersten Entwürfen und einer ersten Konzeptstudie in Genf 2004 wurde das Projekt Qashqai an das Design-Zentrum der Japaner in London abgegeben, wo er unter Federführung des damaligen Chefdesigners Stephane Schwarz für den europäischen Markt entwickelt wurde. Konzipiert wurde der Qashqai für den Weltmarkt, verkauft wird er sogar im Heimatmarkt Japan. Dort allerdings unter dem weniger zungenbrecherischen Namen Dualis.

qashqai_5Für Nissan ist der Qashqai neben Micra und Note das Volumenmodell in Deutschland. Mit den Qashqai bekommt man ein kompaktes Auto, das länger (4,32 m) und höher (1,61 m) ist als Golf, Astra oder Focus, aber niedriger als ein klassischer SUV. Betont ausgeformte Radkästen mit scheinbar großem Federweg, größere Bodenfreiheit und eine hohe Gürtellinie mit verhältnismäßig schmalen Seitenfenstern suggerieren Off-Road-Qualitäten.

qashqai_8Innen dominiert die Farbe Schwarz, mit wenigen silbernen Linien als Kontrast. Das hochgezogene Cockpit ist optisch geteilt. Links sind ergonomisch verteilt die Instrumente und Schalter in Reichweite des Fahrers, rechts eine große schwarze Fläche. Dabei fühlt sich das Armaturenbrett rechts weicher an und ist glatter als die strukturierten Oberflächen links.
qashqai_9Alles in allem ist er wertig und ordentlich verarbeitet. Die Sitze sind bequem, bieten aber trotzdem guten Seitenhalt. Nur der Fahrersitz lässt sich auch in der Höhe verstellen. Der Griff dafür liegt schlecht erreichbar zwischen Sitz und Tür. Fond-Passagiere haben in dem Fünftürer wenig Beinfreiheit. Sitzriesen stoßen schnell mit dem Kopf ans Dach, das nach hinten leicht abfällt. Einen Vorteil haben die Hinterbänkler jedoch: Das feststehende gläserne Panoramadach (104 mal 86 Zentimeter) gewährt ab der mittleren Ausstattungslinie den Blick nach oben. Der Kofferraum liegt mit 410 Litern über dem Maß der Golf-Klasse. Er lässt sich durch Umklappen der geteilten Rückenlehnen auf 1.513 Liter vergrößern. Leider entsteht keine ebene Fläche, die hohe Ladekante erschwert zudem das Beladen.

qashqai_1Für den Qashqai stehen vier Motoren zur Auswahl, zwei Benziner mit 1,6 und 2 Litern Hubraum und 114 bzw. 141 PS sowie zwei Common-Rail-Diesel mit 1,5 und 2 Litern Hubraum zwischen 103 und 150 PS. Der große Selbstzünder nervt mit deutlichem Nageln im Leerlauf. Das geht unter, sobald der Wagen rollt. Der allradgetriebene Qashqai beschleunigt mit der serienmäßigen Sechsgang-Schaltung in 10,9 Sekunden von Null auf 100 km/h und erreicht bei 190 km/h seine Höchstgeschwindigkeit. Den Verbrauch gibt Nissan mit 8,7 Litern Dieselkraftstoff je 100 km in der Stadt, 5,9 Liter außerorts und 6,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm an (ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Das liegt nur wenig über den Daten des Fronttrieblers (8,6 / 5,5 / 6,6 Liter). Der große Diesel verfügt serienmäßig über einen Dieselpartikelfilter, der kleine nur optional (mit DPF leistet er 3 PS weniger, also 103 statt 106 PS). Alle Motoren erfüllen die Abgasnorm EU4, der 2-Liter-Diesel stößt als Allradler 184 g CO2 pro Kilometer aus. Als Fronttriebler sind es nur 174 g CO2.

qashqai_2Kurven nimmt der Qashqai souverän und sicher, mit leichter Neigung zum Untersteuern. Nur in Verbindung mit den Zwei-Liter-Motoren ist der Allrad-Antrieb ALL-MODE 4×4 lieferbar. Im Normalbetrieb ist der Qashqai frontgetrieben. Der Antrieb der Hinterachse wird automatisch zugeschaltet, wenn Sensoren Schlupf an der Vorderachse melden. Die Lenkung ist direkt mit einer geschwindigkeitsabhängig regelnden Servolenkung. Park- oder Wendemanöver lassen sich ohne viel Kraft absolvieren, aber wegen der breiten C-Säulen auch ohne Übersicht. Die Rückfahrkamera als Extra leistet da gute Hilfe. An aktiven Helfern sind ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent sowie die neuesten Generation des Elektronischen Stabilitätsprogramms ESP+ serienmäßig dabei.

qashqai_3Der Fahrgastraum ist als Sicherheitszelle mit verstärkten Türprofilen, Seitenaufprallschutz sowie Querträgern in Boden und Dach konzipiert. Front und Heck verfügen über definierte Deformationszonen. Der Sicherheit dienen im Innenraum Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen (vorne mit Schleudertrauma-Schutzsystem), sechs Airbags und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Der Beifahrerairbag lässt sich abschalten, was die Montage eines Kindersitzes gegen die Fahrtrichtung ermöglicht. Im EuroNCAP 2007 erreichte der Qashqai fünf Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz.

qashqai_7Ab 20.190 Euro ist der Qashqai mit Benzinmotor in Basisausstattung zu haben. Der große Diesel ist erst ab der acenta-Ausstattung und 25.690 Euro verfügbar. Mit Allrad-Antrieb beginnen die Preise bei 27.540 Euro. Der Qashqai wird in drei Ausstattungsvarianten geliefert: visia, acenta und tekna. Zur umfangreichen Serienausstattung der Basisversion visia gehören Features wie eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Klimaanlage, CD-Radio und Bordcomputer sowie 16-Zoll-Stahlfelgen. Die acenta-Variante hat zusätzlich u. a. Klimaautomatik, Geschwindigkeitsregelung, Regensensor und Nebelscheinwerfer sowie 17-Zoll-Leichtmetallräder an Bord.

Nissan gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (ohne Kilometerbegrenzung), die gegen Aufpreis um weitere zwei Jahre (bis 150.000 km) verlängert werden kann. Darüber hinaus kann man auch einen Servicevertrag abschließen, der alle Wartungsarbeiten und Verschleißreparaturen in dieser Zeit zusätzlich abdeckt. Drei Jahre auf den Lack, 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung sowie lebenslangen Mobilservice beim Einhalten der Wartungsintervalle runden das Garantiepaket der Japaner ab. Zum Service muss der Qashqai alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen den großen Diesel-Qashqai in die Typklassen 18 / 20 / 22 (KH / VK / TK) ein.

© September 2009 Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl, Fotos: Nissan

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Mazda MX-5 III 1.8

Fahrbericht.
Mazda MX-5 III Facelift 1.8 MZR
Zwanzig Jahre Kult
Von Petra Grünendahl

Als der MX-5 vor 20 Jahren das Licht der Welt erblickte, war der klassische Roadster eigentlich so gut wie tot. Verschärfte Sicherheitsanforderungen hatten ihn aus den Modellprogrammen der Autohersteller nahezu verschwinden lassen. Es gab ein paar Modelle mit herausnehmbarem Dach (Targa). Der Alfa Romeo Spider war seit 1966 technisch kaum weiterentwickelt worden war, verkaufte sich aber mangels Alternativen bei den Roadster-Fans immer noch gut. Lediglich ein geregelter Katalysator machte den Italiener 1988/89 fit für die restlichen fünf Jahre seiner Laufzeit.

In diese Zeit hinein setzten (ausgerechnet!) die Japaner ein oben offenes Leichtgewicht von knapp vier Metern Karosserielänge und einem 2,27 m kurzen Radstand. Mit seinen 115 PS sprintete er in 8,7 Sekunden auf Tempo 100. Geplant hatten die Japaner eine Jahresproduktion von 5.000 Fahrzeugen. Statt einer Nische fanden sie eine Marktlücke: Bis Ende 1990 waren schon über 140.000 Fahrzeuge produziert, auch in Europa (und gerade in Deutschland!) wurde der eher für den kalifornischen Markt entwickelte Roadster ein Hit. Heute ist er der meistverkaufte Roadster weltweit. Insgesamt produzierte Mazda bislang über 860.000 Stück. Davon wurden 100.000 in Deutschland zugelassen.

Andere Hersteller zogen im Segment günstiger Roadster nach, wanderten aber mit den Nachfolgemodellen in höherpreisige Segmente ab oder stellten die Produktion irgendwann ein. Mazda dagegen brachte 1998 die zweite Generation seines Roadsters. Und 2005 stellte Mazda dann die dritte Generation auf dem Genfer Automobil-Salon vor, seit 2006 wird sie verkauft. Anfang 2009 unterzog man den Roadster vor allem optisch einem Facelift. Verringert wurden außerdem die Innengeräusche bei geschlossenem Stoffverdeck.

 

Heute ist der MX-5 wieder einzigartig im diesem Segment der klassischen Roadster mit moderner Technik zu erschwinglichen Preisen. Zwei Sitze, zwei Türen, dazu ein klassisches Verdeck – das ist der Stoff, aus dem Roadster-Träume sind. Als Option gibt es für die kalte Jahreszeit auch ein Hardtop. 2006 nahmen die Japaner zusätzlich eine Version mit Kunststoff-Klappdach namens Roadster-Coupé ins Programm auf.

Mit einem Radstand von 2,33 m und einer Länge von 4,02 m hat der Roadster ein wenig zugelegt. Ein bisschen Speck hat er auch angesetzt seit der ersten Generation, deren Leergewicht noch unter einer Tonne lag. Zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen wiegen aber nun mal ein paar Kilo extra, da macht auch ein Roadster keine Ausnahme, wenn er sicherheitstechnisch auf dem Stand der Zeit bleiben will. Stolze 1.150 kg bringt der aktuelle MX-5 auf die Waage (nach DIN-Norm wird ein 75-kg-Fahrer mitgerechnet). Das macht 225 kg maximale erlaubte Zuladung für Beifahrer und Gepäck. Völlig ausreichend ist das für Zwei, bei einem Ladevolumen von 150 Litern – immerhin 6 Liter mehr als der Vorgänger.

Straffe, gut konturierte Sitze bieten jederzeit ausreichenden Seitenhalt. Der Innenraum ist für normal gewachsene Menschen so gerade eben ausreichend geräumig geschnitten. Mein 1,92 m großer Kollege mit langen Beinen hat auf dem Beifahrersitz einen Zentimeter Kopffreiheit und die Knie fast im Handschuhfach – einem Handschuhfach übrigens, das seinem Namen alle Ehre macht. Auf die Sitzprobe hinterm Lenkrad verzichtet er lieber.

Der Innenraum ist funktional und übersichtlich gestaltet. Sportliche Akzente setzen Applikationen in Aluminium-Optik. Lenkrad, Schaltknauf und Handbremshebel sind mit Leder bezogen. Das höhenverstellbare Lenkrad verfügt über Tasten zur Bedienung des Audio-Systems. Materialqualität und Verarbeitung sind sehr gut und nicht zu beanstanden. Im Stoffverdeck sorgt eine beheizbare Heckscheibe auch bei beschlagenen Scheiben für verhältnismäßig gute Sicht nach hinten.

Der 1.8 MZR ist nur in der Basis-Ausstattung Center-Line zu haben. Ab Werk ist er schon gut ausgestattet mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern, Klimaanlage, Nebelscheinwerfer, Audio-System mit Radio, CD-Spieler (mp3-fähig), sechs Lautsprechern und Aux-Anschluss, einem aufklappbares Windschott und 16-Zoll-Leichtmetallrädern. Als Ausstattungsoptionen hat Mazda verschiedene Pakete geschnürt, von denen für unser Basismodell das Technik-Paket (mit Klimaautomatik, Geschwindigkeitsregelung, Bluetooth-Freisprecheinrichtung sowie Anzeigen für Außentemperatur und Durchschnittsverbrauch) sowie das Plus-Paket (mit einem höherwertigen Soundsystem mit CD-Wechsler, Lederausstattung und 5stufiger Sitzheizung) verfügbar sind. Des weiteren sind im Zubehör-Programm nützliche Dinge wie eine Einparkhilfe hinten, ein Navigationssystem, Hardtop und ein Heckgepäckträger zu finden.

Mit der dritten Generation des MX-5 kamen auch zwei neue Ottomotoren ins Programm: 1.8 MZR (126 PS) und 2.0 MZR (160 PS). Der 2-Liter-Motor wurde fürs Facelift grundlegend überarbeitet, der 1.8er nur minimal. Der 1.8-Liter-Benzinmotor unseres Testwagens ist sehr sportlich ausgelegt und braucht viel Drehzahl. Sein maximales Drehmoment von 167 Nm liegt erst spät bei 4.500 U/min. an. „Untertourig“ mag er eher gar nicht. Frühes Runterschalten ist angesagt, weil der Motor bei niedrigeren Drehzahlen nicht wirklich gut zieht. Das manuelle Fünfganggetriebe schaltet knackig und präzise, die kurzen Schaltwege machen einfach Spaß. Für einen flotten Antritt schaltet man spät und fährt die Gänge weit aus. Der Motor hängt sehr gut am Gas und dreht freudig hoch. Ist er erst mal auf Touren gekommen, stimmen auch Durchzug und Leistungsentfaltung. Dabei läuft der Motor im Leerlauf und bei optimalen Drehzahlen eher ruhig und vibrationsarm. Wenn man ihn hochzieht, faucht er kernig auf.

Nicht nur der Wohlstandsspeck zügelt sein Temperament im Vergleich zum Pionier seiner Baureihe: Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht er 9,9 Sekunden. Das kommt auch von der in den unteren Gängen sehr langen Getriebeübersetzung: Sie fördert die Kraftstoffökonomie zu Lasten eines spontanen Antritts. Bei 194 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Der Roadster ist nicht wirklich windschnittig gezeichnet. Seine Aerodynamik dient in erster Linie der Fahrstabilität: der cW-Wert liegt bei 0,38. Optimierungen am Getriebe ließen den Kraftstoffverbrauch nach dem Facelift noch ein wenig sinken. Auf 100 km innerorts verbraucht er 9,5 Liter Superkraftstoff, 5,5 Liter sind es außerorts und 7,0 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 167 g pro km.

Mit Frontmotor und Heckantrieb verfügt der MX-5 über eine ausgewogene Gewichtsverteilung. Der kurze Radstand mit kurzen Überhängen begünstigt ein sportlich-dynamisches Handling. Die Lenkung ist direkt ausgelegt, der Geradeauslauf nicht zu beanstanden. Sportlich straff abgestimmt ist das Fahrwerk, das auch in zügig angegangenen Kurvenpassagen nur wenig Seitenneigung zulässt. Problemlos und weitgehend neutral ist sein Fahrverhalten, sicher die Straßenlage. Nur minimal ist seine Tendenz zum Untersteuern, spurtreu und solide meistert er plötzliche Spurwechsel. Gute Traktion und stabile Seitenführung bieten 16-Zoll-Räder mit 205/50er Bereifung. Sehr gut verzögern die groß dimensionierten Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Passive Sicherheit bieten den Insassen eine Fahrgastzelle aus hochfestem Stahl, ultrahochfeste Stützstreben in den A-Säulen zum Schutz bei einem Überschlag, Seitenaufprallschutz und Querträger im Unterboden. Drei-Punkt-Gurte, in die Sitze integrierte Kopfstützen mit Überrollbügeln hinter den Sitzen sowie Front- und Kopf-/Seitenairbags vervollständigen das Sicherheitspaket im Innenraum. Der Beifahrerairbag kann deaktiviert werden, um einen Kindersitz gegen die Fahrtrichtung montieren zu können. Die aktuelle Version des MX-5 wurde noch keinem Crashtest nach EuroNCAP unterzogen, der Vorgänger zog sich 2002 mit vier Sternen für Insassensicherheit vergleichsweise sehr gut aus der Affäre. Einem Stern gab es für Fußgängerschutz, Kindersicherheit wurde damals noch nicht getestet. Schlechter dürfte das aktuelle Modell auf keinen Fall abschneiden. An elektronischen Helfern sind klassenüblich ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, das Elektronische Stabilitätsprogramm DSC mit Traktionskontrolle TCS an Bord.

Ab 22.000 Euro gibt es den MX-5 mit 1,8-Liter-Ottomotor in der Basisausstattung Center-Line. Aufpreispflichtig sind die Sonderlackierung Brillantschwarz und verschiedene Metallic-Lackierungen sowie weitere Extras, für die Mazda verschiedene Ausstattungspakete geschnürt hat.

Mazda gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis kann der Käufer die Neuwagengarantie um weitere zwei Jahre (bis 150.000 km) verlängern. Der Mazda Europe Service (Mobilitätsgarantie) gilt ein Fahrzeugleben lang in 30 Ländern Europas beim Einhalten der Wartungsintervalle. Zum Service muss der MX-5 alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 19 / 23 (KH / VK / TK) ein.

© September 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: Mazda

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Ford Mondeo III Turnier 2.0 TDCi

Testbericht.Ford Mondeo 3 Turnier 2.0 TDCi
Besser ankommen
Von Petra Grünendahl

Mit seinen Gardemaßen von 4,83 m Länge beim Kombi (Limousine 4,84 m, Fließheck 4,78 m) und einem Radstand von 2,85 m übertrifft er nicht nur das einstige Flaggschiff von Ford, den Scorpio. Er reiht sich auch ein – zumindest in der Größe – in der oberen Mittelklasse zwischen 5er BMW, E-Klasse und Audi A6. Der Nachfolger des Sierra läuft zusammen mit S-Max und Galaxy, die auf der gleichen Plattform gebaut werden, im belgischen Genk vom Band.

Der erste, mit 4,48 bis 4,63 m Länge noch deutlich kürzere Mondeo kam 1993 auf den Markt. Seit 2007 steht die dritte Generation der Kölner Mittelklasse in den Schauräumen der Händler. Optisch ist der aktuelle Mondeo vom biederen Ersten weit entfernt. Der zweite Mondeo erschien 2000 im New-Edge-Design (siehe auch Mondeo 2 Turnier) und der Dritte fährt nun im Kinetic-Design vor. Als Testwagen stand uns ein Mondeo Turnier mit 2-Liter-TDCi-Motor, 140 PS und Automatikgetriebe in der Ausstattungslinie Titanium und der Farbe Blazer-Blau zur Verfügung.

So gut der Zugang für Passagiere und Gepäck bei dem geräumig geschnittenen Kölner auch ist: die Übersicht vom Fahrersitz über die Ausmaße der Karosserie ist es nicht. Hier hilft das optionale Park-Pilot-System vorne und hinten. Man sollte es sich gönnen! Das Platzangebot ist in beiden Reihen großzügig bemessen. Die Vordersitze sind straff, gut konturiert und bieten sehr guten Seitenhalt. Der Laderaum fasst 542 Liter mit optionalem Notrad (554 Liter mit serienmäßigem Reifen-Reparatur-Set), die sich durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rückbanklehne auf bis zu 1.733 Liter erweitern lassen. Verzurrösen im Laderaumboden erleichtern das Sichern der Ladung. Die Gepäckraumabdeckung ist Serie, ein Sicherheitstrennnetz oder gar Sicherheitstrenngitter kostet hingegen Aufpreis.

In puncto Materialqualität und Verarbeitung muss sich Fords Mittelklasse-Kombi in keinster Weise verstecken. So hochwertig haben die Vorgänger nicht ausgesehen. Das „gebürstete Aluminium“-Dekor verrät die Titanium-Ausstattung. Ordentlich und aufgeräumt ist das Cockpit, Anzeigen und Schalter in Sichtweite und ergonomisch angeordnet. Ablagen sind reichlich vorhanden: Handschuhfach, Ablagefächer in beiden Türen, seitlich unterm Lenkrad, in Getränkedosenhaltern auf dem Mitteltunnel und in der Mittelarmlehne sowie Kartentaschen an den Rückseiten der Vordersitze.

Lediglich für den Mondeo Turnier stehen alle fünf Ausstattungsvarianten zur Verfügung, von der Basisversion Ambiente bis hin zum Individual-Sportler Titanium S. Dazu kommen immer mal wieder zusätzlich Editionsmodelle. Die Ambiente-Ausstattung kommt serienmäßig mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterheber vorn, Multifunktionslenkrad, Klimaanlage, Bordcomputer mit Fahrerinformationssystem, getönter Wärmeschutzverglasung rundum und 16-Zoll-Stahlrädern mit Radzierblenden. Sogar Zigarettenanzünder und Aschenbecher gehören zur Serienausstattung! In den kleinere Baureihen kosten sie 10 Euro Aufpreis.

Die gehobene Ausstattung Trend umfasst darüber hinaus elektrische Fensterheber hinten, CD-Radio, Lederlenkrad und –schaltknauf, Nebelscheinwerfer sowie eine Klimaautomatik. Der Fahrersitz ist hier sogar elektrisch verstellbar, die Spiegel in den Sonnenblenden sind beide beleuchtet. Mit Ghia und Titanium hat Ford zwei Speerspitzen im Programm: eine klassisch-luxuriöse (Ghia) und eine sportlich-luxuriöse (Titanium). Teurer und nur mit den stärksten Motoren der Baureihe verfügbar ist Titanium S. Die Titanium-Ausstattung unseres Testwagens verfügt über zusätzliche Features wie Sportsitze vorne, Umfeldbeleuchtung im Außenspiegel, das Technik-Paket (mit beheizbarer Frontscheibe, Regensensor, Scheinwerfer-Assistent mit Lichtsensor und beheizten Vordersitzen), ein Premium-Multifunktionslenkrad sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder und das Convers+-Fahrerinformationssystem. Automatisch blenden die Innenspiegel ab. Die Sitzheizung vorne ist individuell und variabel regulierbar. Blau getönt ist hier die Wärmeschutzverglasung. An aufpreispflichtigen Extras hatte unser Testwagen eine Geschwindigkeitsregelung, Navigationssystem, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, individuell beheizbare Sitze im Fond, Ledersitze und ein Glasschiebedach, Keyless Entry mit Alarmanlage sowie das Park-Pilot-System und Bi-Xenon-Scheinwerfer mit an Bord.

Der 2-Liter-TDCi-Motor mit Common-Rail-Einspritzung ist für den Mondeo in zwei Leistungsstufen verfügbar: mit 115 und 140 PS. Ein 175 PS starker 2,2-Liter-TDCi vervollständigt das Selbstzünder-Angebot. Vier Benzinmotoren zwischen 110 und 220 PS runden die Motorenpalette ab. Wir fuhren die 140 PS starke Variante. Die serienmäßige elektrische Zusatzheizung lässt den Dieselmotor schneller warm werden, was sich positiv bei der Laufkultur bemerkbar macht. Den Selbstzünder verrät der ruhig und vibrationsarm laufende Reihenvierzylinder eher nicht. Ordentlich ist der Antritt, gut sind Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in 10,4 Sekunden zeigt, dass das Automatikgetriebe ein wenig Temperament kostet. Die manuell geschaltete Variante ist bereits in 9,8 Sekunden im dreistelligen Geschwindigkeitsbereich. Bei der Höchstgeschwindigkeit liegen beide Getriebevarianten mit 200 km/h gleich auf.

Die Durashift-6-tronic ist ein Sechsgang-Automatikgetriebe mit Sportmodus und manueller Schaltmöglichkeit. Die Automatik schaltet ruhig und kaum spürbar. Gut abgestuft sind die sechs Gänge. Der Wagen beschleunigt gut, da lohnt kein Wechsel in den Sportmodus oder auf die manuelle Schaltung. Die Getriebeübersetzung ist recht kurz ausgelegt für eine gute Beschleunigung und geht damit zu Lasten der Kraftstoffökonomie. Den Verbrauch gibt Ford mit 9,8 Litern Dieselkraftstoff je 100 km innerorts, 5,6 Liter außerorts und 7,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm an. Mit manueller Schaltung sind 7,6 Liter innerorts, 4,9 Liter außerorts und 5,9 Liter im gemischten Verbrauch möglich (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Alle Dieselmotoren der aktuellen Mondeo-Baureihe werden serienmäßig mit Dieselpartikelfilter ausgeliefert. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 189 g pro km beim Automatik, nur 139 g sind es beim manuell geschalteten Mondeo Turnier.

Der Fronttriebler glänzt mit einem sehr guten Geradeauslauf. Die Lenkung spricht eher direkt an, präzise folgt das Fahrzeug den Lenkbefehlen des Fahrers. Dabei legt er eine gewisse Dynamik an den Tag, die seine fast 1,6 t Leergewicht Lügen strafen. Der Mondeo steht serienmäßig auf 16-Zoll-Rädern mit 215/55er Reifen. Das Fahrwerk ist in Verbindung mit den Reifen eher komfortabel ausgelegt. Dennoch ist der Mondeo Turnier weitgehend neutral und problemlos im Handling. Plötzliche Spurwechsel absolviert er sauber und spurtreu, wenn auch nicht leichtfüßig. In flott angegangenen Kurven deutet nur ein minimales Untersteuern das Nahen des hoch angesetzten Grenzbereichs an. Die Bremsanlage mit groß dimensionierten Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögert prompt und solide.

Die selbsttragende Ganzstahlkarosserie verfügt über Frontal-, Seiten- und Heckaufprallschutz. Die Insassen schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorn, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbags für den Fahrer und Kopf-Schulter-Airbags für die Passagiere in beiden Reihen sowie Sicherheitspedale und eine Sicherheitslenksäule. Im EuroNCAP erzielte die Limousine im Jahr 2007 fünf Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz. An elektronischen Helfern hat der Kölner serienmäßig ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Sicherheits-Bremsassistent EBA sowie ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR an Bord. Ab Werk gibt es ein Reifen-Reparatur-Set, als Sonderausstattung ein Notrad. Gegen Aufpreis verfügbar ist ein Park-Pilot-System für vorne und hinten.

Ab 23.000 Euro ist der Mondeo in der Kombi-Version Turnier zu haben – in der Basisausstattung Ambiente und mit 110 PS starkem Ottomotor. Das fünftürige Fließheck gibt es erst ab der Trend-Ausstattung, das viertürige Stufenheck sogar nur in den luxuriösen Varianten Ghia und Titanium, was ihre Einstiegspreise entsprechend höher ausfallen lässt. Der 140 PS starke 2-Liter-TDCi startet in der Preisliste bei 29.150 Euro in der Trend-Ausstattung mit manuellem Schaltgetriebe – oder ab 29.750 Euro in der Basisversion Ambiente mit der Durashift-6-tronic. Unser Testwagen mit Durashift-6-tronic in der sportlich-luxuriösen Ausstattung Titanium schlägt mit Preisen ab 32.900 Euro zu Buche. An Sonderausstattung verfügt der Wagen u. a. über ein Navigationssystem, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Keyless Entry und Bi-Xenon-Scheinwerfer.

In den ersten zwei Jahren greift neben der gesetzlichen Sachmängelhaftung eine Hersteller-Garantie. Zwölf Jahre Garantie gibt Ford auf die Karosserie gegen Durchrostung. Zwei Jahre ab Erstzulassung gilt die Ford-Assistance-Mobiltitätsgarantie. Für das dritte bis fünfte Jahr kann man gegen Aufpreis einen Garantie-Schutzbrief einschließlich Mobilitätsgarantie erwerben. Zur Wartung muss der Mondeo alle 20.000 km (oder einmal im Jahr), zur Inspektion alle 40.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 20 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© September 2009
Petra Grünendahl
, Fotos: Ford (1), grü/IN*TEAM (11)

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