Alt gegen neu – der Vergleich ist eigentlich nicht fair. Darum ist er auch in keinster Weise objektiv. Die Kontrahenten stehen ja eigentlich auch in keinem Wettbewerb zueinander. Aber einen Vergleich ist es wert, wenn man zwei in ihrer Motorisierung und Ausstattung fast vergleichbare Autos aus zwei Generationen eines Modells vor sich hat. Nennen wir es einen Versuch, ein Essay. Die Kontrahenten sind der neue Opel Astra H, Baujahr 2003, und ein Opel Astra G, Baujahr 1998.

Der neue Astra fährt in der Ausstattungsvariante Sport vor, mit Sportfahrwerk und 15 mm tiefer gelegter Karosserie. Unter der Motorhaube werkelt ein 1,8-Liter-Ecotec-Vierzylinder mit 125 PS.

Der alte Astra fährt in der damaligen Top-Ausstattung Elegance vor und wurde vor zwei Jahren um 25 mm tiefer gelegt. Angetrieben wird er von einem 2-Liter-Ecotec-Benziner mit 136 PS, den Opel in dieser Version schon ein paar Jahre nicht mehr im Programm hat. Getunt, will heißen: turboaufgeladen leistet dieser Motor in aktuellen Astra-Varianten 200 PS und war in der letzten Generation als OPC-Version verfügbar.

Ein massiver Unterschied zeigt sich in der Karosseriegröße, vor allem in der Höhe (40 mm zzgl. 10 mm mehr Tieferlegung beim Alten). Gute 14 cm überragt der Neue den Alten in der Länge: So viel länger siegt er aber eigentlich nicht aus. Das Platzangebot für die Passagiere ist in beiden Fahrzeugen ähnlich, der Neue hat an Radstand auch nur 8 mm dazu gewonnen. spürbar kleiner ist hingegen der Laderaum, der im Neuen mit einem Notrad knappe 350 Liter ausmacht. Der Alte fasst 370 Liter, die zudem organisierter nutzbar sind.

Die Übersicht nach hinten war beim alten Astra besser. Die schwarzen Schutzleisten rundum wirken dafür beim neuen Astra hochwertiger und vor allem unempfindlicher als die Seitenschutzleisten und Schwellerleisten beim Alten. Sie ergrauen schnell und sind nur schwer schwarz zu halten. Die schwarzen Schutzleisten vorne und hinten sind beim alten Astra „nachgerüstet“, unempfindlicher und bestehen aus glattem Gummi. Nachträglich versehen wurde der alte Astra zudem mit verdunkelten Heckscheiben und einem Tankdeckel-Aufkleber.

An der Verarbeitung in beiden Modellen nichts zu beanstanden. Das sehr funktionale Armaturenbrett-Design des neuen Astra liegt aber Welten entfernt von dem geschwungeneren Instrumententräger des Vorgängers. Was besser gefällt ist Geschmackssache (siehe Fotos: Astra H 1.8 Sport - Astra G 2.0 Elegance). Bedienung und Handhabbarkeit von Schaltern und Anzeigen sind in beiden Modellen gut. An Ablagen gab es im Astra G ein zusätzliches Fach seitlich unterm Lenkrad, ansonsten ist die Ausstattung mit Staufächern wie im neuen Astra.

Beide Motoren stammen aus der Ecotec-Familie von Opel. Die 2-Liter-Maschine mit 136 PS war zu Beginn seiner Laufzeit mal die Top-Motorisierung der Astra-Baureihe, das 1,8-Liter-Aggregat ist beim neuen Astra leistungsmäßig in der Mitte angesiedelt. Beide Motoren glänzen durch ihren ruhigen, vibrationsarmen Lauf, der zum besten gehört, was aktuelle Vierzylinder zu bieten haben. Die Motorleistung kommt in beiden Fahrzeugen im direkten Vergleich schon sehr unterschiedlich rüber und wirkt durchaus größer als die nominellen 11 PS oder mehr als die Drehmomentdifferenz – und das, obwohl die Gewichtsdifferenz laut Fahrzeugschein nur 33 kg beträgt. Das maximale Drehmoment von 188 Nm beim alten Astra liegt eher (bei 3.400 Touren) an als das Drehmomentmaximum von 170 Nm beim Neuen (bei 3.800 U/min.). Das macht sich auch in der Praxis bemerkbar: der Astra G wirkt agiler in der Beschleunigung. Insgesamt sind aber die Drehmomentverläufe beider Motoren sehr ausgewogen auf einem verhältnismäßig hohen Niveau, dass keiner der Motoren in seiner Leistungsentfaltung als schwächlich gelten kann. Weitgehend schaltfaul, ohne ständig wieder runter schalten zu müssen, kann man beide Astras auch im Stadtverkehr bewegen. Schneller Antritt und gutes Durchzugsvermögen machen aus beiden Motoren mehr als angenehme Begleiter auch für lange Strecken. Nur macht der 2.0 einen Tick mehr Spaß, solange man den 1.8 im normalen Modus fährt. Als Extra verfügt dieser Astra aber (mit IDSplus-Fahrwerk oder – wie hier – mit IDS-Sportfahrwerk) über eine Sport-Taste im Armaturenbrett: Sie bewirkt u. a. eine spontanere Gasannahme, die den Leistungsunterschied aufhebt. Jetzt geht der Motor sportlicher zur Sache, in den Grenzen natürlich, die seinen 1,8 Litern gesetzt sind.

Beide Astras sind mit einem manuellen Fünfgang-Schaltgetriebe ausgestattet. Die Getriebeübersetzung ist schön kurz und fast gleich, beim Astra G nannte es sich das ganze Sportgetriebe im Gegensatz zu dem damals für den 2-Liter-Motor noch verfügbaren Schongetriebe. Trotz der kurzen Übersetzung, die für zügigen Vortrieb sorgt, lässt sich der Astra damit aber auch mit gut dosiertem Gasfuß recht sparsam fahren.

Es geht ja doch nichts über Hubraum: Das Kapitel Beschleunigung (9,0 Sekunden gegen 10,8 Sekunden) entscheidet der Stärkere ebenso für sich wie bei der Höchstgeschwindigkeit mit 208 km/h gegen 198 km/h. Im Verbrauch spielt der kleinere Motor seine Stärken aus, dass in weniger Brennraum auch weniger Kraftstoff verbrennt. Bei ökonomischer Fahrweise verbraucht der Astra G 2.0 gute 12 Liter Superbenzin auf 100 km innerorts, 6,6 Liter über Land und 8,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm, dem Astra H 1.8 reichen 10,5 Liter in der Stadt, 6,2 Liter außerorts und 7,8 Liter im gemischten Verbrauch (alles Herstellerangaben). Und zumindest der Astra G hat im Langzeittest schon bewiesen, dass er diese Werte bei bewusstem Einsatz des Gasfußes auch erreichen kann. Beide Motoren erfüllen die Abgasnorm EU4.

Der alte Astra hat mit seinem DSA-Sicherheitsfahrwerk schon ausreichend Rüstzeug für eine stabile und sichere Straßenlage, ESP brauchte er eigentlich nicht, auch wenn Opel ihm dies in den späteren Jahren seiner Laufzeit noch spendiert hat. Eine frühere Generation der Traktionskontrolle mit dem Kürzel TC (jetzt TCplus) war im 2.0 schon im Jahr 1998 Serie. Das DSA-Sicherheitsfahrwerk hat sich seit seiner Premiere im Omega 1986 zur Stabilisierung der Straßenlage vor allem auf Untergründen mit unterschiedlicher Haftung links und rechts sehr bewährt. Der G-Astra glänzt mit seiner direkten und präzisen Lenkung. Im Fahrverhalten gibt er sich problemlos, sicher und spurtreu, aber auch vor seiner Tieferlegung war an der Straßenlage kaum etwas auszusetzen gewesen. Tiefer gelegt (25 mm vorne, 30 mm hinten) wurde er mit Tieferlegungsfedern von H&R und eingekürzten Hochleistungsstoßdämpfern von Bilstein (B8 Sprint), was seine Straßenlage noch verbessert hat, da die Komponenten hervorragend aufeinander abgestimmt sind. Die Straßenlage ist damit eindeutig härter, nicht mehr ganz so komfortabel wie vorher.  

Die guten Gene dieses agilen Fahrwerks hat der neue Astra übernommen und er präsentiert sich noch deutlich verbessert, was aber nicht verwundert, liegen doch einige Jahre Entwicklungsstand und –fortschritt zwischen den beiden Fahrzeugen. Das DSA-Fahrwerk musste aber dem für den Vectra C neu entwickelten IDS-Fahrwerk (für Interactive Driving System oder Interaktives Dynamisches FahrSystem) weichen. Dies umfasst ein ESP der neuesten Generation (ESPplus), eine  Traktionskontrolle (TCplus) sowie die Kurvenbremskontrolle CBC. Sicher liegt der Wagen auf der Straße, solide zieht er seine Linien auch um schnell gefahrene Kurven und beim plötzlichen Ausscheren. Nur ganz minimal ist seine Tendenz zum Untersteuern wenn es auf den hoch angesiedelten Grenzbereich zugeht. Tückische Lastwechselreaktionen sind auch ihm fremd. Innerhalb der Grenzen der Fahrphysik kann der Fahrer hier aber noch zusätzlich auf Unterstützung durch das serienmäßige ESP setzen.  

Serienmäßig steht der Astra G Elegance 2.0 auf 195/60er Reifen mit 15-Zoll-Felgen, der neue Astra in der Sport-Ausstattung auf 16-Zoll-Rädern mit 205/55er Bereifung. Der Testwagen kam allerdings mit optionalen 18-Zoll-Rädern mit 225/40er Gummis. Der alte Astra ist mit seiner Tieferlegung härter, er liegt aber auch gute 10 mm tiefer. Dafür liegt der Neue aber etwas straffer und trotzdem komfortabler auf der Fahrbahn. Als unkomfortabel kann man aber auch den alten Astra nicht bezeichnen.

Die ABS-unterstützte Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) wurde vom Astra G auf den Astra H übernommen, die Dimensionen der Bremsscheiben sind bei beiden Fahrzeugen identisch. Beim neuen Astra überstützt allerdings ein Bremsassistent den Fahrer im Falle einer Notbremsung, die Kurvenbremskontrolle mit integrierter Elektronischer Bremskraftverteilung sichert eine adäquate Bremsdruckverteilung auf gerade wie kurviger Strecke, um optimale Bremswege bei stabiler Straßenlage zu gewährleisten.

Natürlich ist der neue Astra seinem Vorgänger in sicherheitstechnischer Hinsicht überlegen. Das integrierte Sicherheitssystem nennt sich Safetec und umfasst aktive und passive Sicherheitselemente. Die Sicherheitskarosserie wurde weiter versteift, Crash-Boxen vorne und hinten verbessern das Crashverhalten auch in Bezug auf eine kostengünstige Reparatur. Die schon im alten Astra umfangreichen Rückhaltesysteme – Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags sowie aktive Kopfstützen vorne und optionalen OpelFix-Kindersitzvorrüstungen wurden für das neue Modell um Kopfairbags ergänzt, die Seitenairbags wurden für Brust und Becken ausgelegt und Isofix-Kindersitzvorrüstungen (die sich mittlerweile als Standard durchgesetzt haben) ersetzen das Opelfix-System. Die auskuppelnden Sicherheitspedale und eine Sicherheitslenksäule kamen ebenfalls schon in der letzten Astra-Generation zum Einsatz.  

An aktiven Fahrassistenten ist im neuen Astra alles das vorhanden, was man in dieser Klasse erwarten darf – und noch etwas mehr. Das serienmäßige IDS-Fahrwerk umfasst das Stabilitätsprogramm ESPplus, die Traktionskontrolle TCplus sowie die bislang eher in der Oberklasse angesiedelte Kurvenbremskontrolle CBC. In der Sport-Version kommt es als IDS-Sportfahrwerk mit einer um 15 mm tiefer gelegten Karosserie, einer Sport-Taste zur Aktivierung des Sport-Modus, einer elektrohydraulischen, kennfeldgesteuerten Servolenkung und mit 5-Loch-Radbefestigung. ABS und ein Bremsassistent optimieren ab der Basisausstattung im Notfall die Bremsleistung. Optional ist ein Reifendruck-Kontrollsystem verfügbar, ebenso ein Adaptives Fahrlicht mit Bi-Xenon-Scheinwerfern, Kurven- und Autobahnlicht.

Fazit: Der alte Astra braucht sich eigentlich hinter dem Neuen nicht verstecken. Der neue ist eine deutlich verfeinerte, fortgeschrittene Evolutionsstufe des Alten, ist aber – nach persönlicher Einschätzung – vielleicht nicht in allen Details das bessere Auto. Nichtsdestotrotz ist der neue Astra technisch voll auf der Höhe der Zeit, in der die Kompaktklasse technisch wie in punkto Komfort weiter nach oben strebt.