Kapitel 8: Die Extras für alle – Motorentuning, Auspuffanlagen

Kraftpakete auf vier Rädern: Motorentuning

Mehr Leistung ist seit den Kindertagen des Tunings höchstes Ziel jeglicher Veredelungskünste gewesen. Von der Hubraumerweiterung über verbesserte Lüftung und Luftführung sowie optimierte Verbrennungsprozesse bis hin zu besserer Abgasführung reichte die Palette der Möglichkeiten schon bei den alten Vergasermotoren. Bei den heutigen Einspritzern kommt dann noch die Veränderung der Motorelektronik als Mittel der Leistungssteigerung.

Die Automobilhersteller haben technischen Möglichkeiten ihrer Motoren noch lange nicht ausgereizt. Die Möglichkeiten der Optimierung sind vielfältig. Luftfilter erhöhen den Luftdurchfluss und sorgen dafür, dass der Motor bis zu 5 Prozent an Leistung gewinnt. Eine geänderte Luftführung kann ebenfalls die Frischluftzufuhr verbessern. K&N-Luftfilter sind hier seit Jahrzehnten die erste Wahl der Tuner, aber auch Jamex hat gute Qualität zu bieten.

foto145.jpg

Sportluftfilter lassen den Motor besser atmen

 

Im Brennraum selber ist eine Hubraumerweiterung zumeist durch Aufbohren möglich. Durch andere Kolben oder Ventile mit anderen Ventilfedern, Federtellern oder Öffnungen, durch spezielle Zündkerzen und optimierte Nockenwellen (schärfere Sportnockenwellen mit größerem Öffnungswinkel) lassen sich im Motor selber das eine oder andere Pferdchen mehr rauskitzeln. Und zu guter letzt macht auch die optimierte Entsorgung der verbrannten Kraftstoffe zusätzliche Pferdestärken möglich: Fächerkrümmer, größere Rohrleitungen, durchlässigere Schalldämpfer tragen zu einer besseren Abgasentsorgung bei und ermöglichen bis zu guten 7 Prozent mehr Power.

foto146.jpg

 

 

 

 

 

Abgaskrümmer mit
Hosenrohr

 

 

Stichwort: Chiptuning

foto146a.jpg

Computerchips regeln bei Einspritzmotoren Zündung, Benzinzufuhr, Einspritzdrücke. High Tech kontrolliert bei der Kraftstoffverbrennung Drehzahl, Luftmenge, Temperatur, Drosselklappenstellung und einiges mehr. Anhand dieser Daten errechnet der Computer über ein Kennfeld die jeweilig korrekte Einspritzmenge, den Ladedruck und den genauen Zündzeitpunkt.

Autohersteller müssen bei der Entwicklung des Kennfeldes Kompromisse eingehen zwischen möglichst geringem Verbrauch und gesetzlichen Abgasnormen, Hitze und Kälte sowie der Lebensdauer des Motors auch bei schlechter Kraftstoffqualität. Daher wird die Chip-Programmierung von den Herstellern eher konservativ ausgelegt. Da ist also noch viel Spiel für das Wirken des Tuners, der aus der elektronischen Motorsteuerung noch einiges rausholen kann.

Die Weiterentwicklung der werksseitig vorgegebenen Software für das Motormanagement bringt Leistungs- und Drehmomentsteigerungen, die als Optimierung über den gesamten Drehzahlbereich zu spüren sind. Allerdings muss auch der Tuner die vorgegebenen Abgaswerte und gesetzliche Lärmbestimmungen einhalten, was auf dem TÜV-Prüfstand nachgewiesen werden muss.

Höherer Verbrauch und qualitativ hochwertigerer Kraftstoff (z. B. Super Plus 98 statt Superbenzin) sind der Preis, den der Fahrer eines Chip-getunten Fahrzeugs für die Leistungssteigerung zu bezahlen hat. Das Drehmoment ist der Grundstein für die Optimierung der Kraftentfaltung. Gute 12 Prozent sind über das reine Chip-Tuning möglich – ganz ohne Turbolader und Kompressor.

foto146b.jpg

Beliebtes Objekt von Tuning-Begierden ist der 1,8-Liter-Turbomotor

Aus der Summe aller zur Verfügung stehenden Möglichkeiten, die Motorleistung zu optimieren,
holt ein guter Tuner 20, 30 oder
gar 40 Prozent zusätzlicher Leistung.

 

 

 

Getriebe und Bremsen

foto147.jpg

Sportbremsscheiben, innenbelüftet

Motorentuning sollte bei größeren Leistungszuwächsen unbedingt begleitet sein von der Anpassung des Getriebes und der Bremsanlage. Das Getriebe muss größere Kräfte übertragen, eine Anpassung an höhere Drehmomente fördert die Lebensdauer.

Die Bremsen müssen diese höheren Leistungspotenziale unter Kontrolle halten, den Vortrieb rascher zunichte machen als er entstanden ist und Standfestigkeit beweisen. Hier sind größere Bremsscheiben nötig, um mit den gestiegenen Motorkräften sicher zu Recht zu kommen.

 

Die Motoren

Verbreitet über verschiedenste Modellreihen – vom Golf über Bora und Beetle bis hin zu Passat und Sharan – sind die folgenden Motoren: 1.8T und alten 2,8 VR6 (174 PS) bei den Ottomotoren und der altbekannte 1.9 TDI mit 90 bzw. 110 PS und als Pumpe-Düse-Einspritzer. Auch der große Turbodiesel-Direkteinspritzer, der 2.5 V6 TDI mit, der sowohl beim Passat als auch beim T4 zum Einsatz kommt, sollte eine Betrachtung wert sein.

1,8-Liter-Reihenvierzylinder-Fünfventiler mit Turbolader

foto148.jpg

Ein dankbaren Tuning-Objekt ist der 1,8-Liter-Turbomotor aus dem Konzernbaukasten von Volkswagen. Außer in verschiedenen Modellen von VW findet er sich auch bei Audi, Seat und Skoda. Neben den bereits beschriebenen Kraftkuren von Digi-Tec, Digit Power und Nothelle haben sich auch andere Tuner des kleinen Turbomotors angenommen, um ihm mehr oder weniger kräftig Beine zu machen. Abt, Hartmann, Hohenester, Oettinger und Wetterauer haben ebenfalls gute Rezepte für stärkere Leistung parat. Auch wenn die Grundrezepte immer die selben sind, kommen doch ganz unterschiedlich geartete Kraftpakete dabei heraus.

Abt bietet zwei Stufen der Leistungssteigerung an: eine auf 193 PS und eine zweite auf 215 PS. Die zweite Leistungsstufe umfasst ein modifiziertes Motormanagement, optimierte Luftführung sowie Abt-Endschalldämpfer.

Hartmann bietet drei Tuning-Programme an, die den Zwanzigventiler auf 188, 193 bzw. 230 PS bringen. Eine Änderung im Motorsteuergerät, eine komplette Sportauspuffanlage, spezielle Turbolader sowie eine geänderte Luftführung machen es möglich.

Hohenester bietet mehrere Leistungsstufen für gesteigerte Motorleistung an: 185 PS, 200 PS, 210-215 PS, 230 PS und 240-245 PS für den Passat sowie 180 PS, 195 PS, 210 PS und 230 PS für den Golf. Der 210-PS-Golf fährt mit geändertem Motorsteuergerät, komplett neuer Auspuffanlage ab Katalysator sowie geänderter Ansaugführung.

Oettinger hat zwei Leistungssteigerungen auf Lager: auf 195 PS und auf 230 PS. Die große Kraftkur umfasst einen Oettinger-Abgasturbolader, modifizierte Ansaugluftführung, eine Oettinger-Sportauspuffanlage und eine Änderung im Motormanagement.

Wetterauer Kraftfahrzeugtechnik hat zwei Leistungssteigerungen im Programm: auf 190 und 235 PS – mit Hilfe von geänderter Motorsteuerung, Luftfiltern und einer Sport-Auspuffanlage.

Technische Daten – Werte für den Golf

Motordaten Serie Abt Hartmann Hohenester Oettinger Wetterauer
Hubraum 1781 ccm 1781 ccm 1781 ccm 1781 ccm 1781 ccm 1781 ccm
Leistung 150 PS (110 kW) bei 5700/min 215 PS bei 5900/min 230 PS bei 5500/min 210 PS 230 PS bei 5800/min 235 PS
Höchstgeschwindigkeit 216 km/h 242 km/h 249 km/h 236 km/h 238 km/h 235 km/h
Beschleunigung (0 auf 100 km/h) 8,5 Sekunden 7 Sekunden keine Angabe 6,7 Sekunden 6,3 Sekunden keine Angabe
Drehmoment 210 Nm bei 1750 – 4600/min 285 bei 3900/min ca. 305 Nm bei 4500/min keine Angabe 320 Nm bei 2800/min 340 Nm
Reifen 205/55 R 16 W ZR-Reifen ZR-Reifen ZR-Reifen ZR-Reifen ZR-Reifen
Kraftstoff Superbenzin Super Plus Super Plus Super Plus Super Plus Super Plus

 

2,8-Liter-VR6foto149.jpg Der alte 2,8-Liter-
VR6 mit 174 PS trieb Golf 3, Vento, Passat und Sharan an. Auch an diesem Topmotor der Baureihen ließen sich die Veredler aus. Dietrich, Hartmann, Hohenester und Wetterauer verpassten im noch das eine oder andere Pferdchen mehr.

Dietrich bietet für den Sechszylinder einen optimierten Powerchip, der für 20 PS mehr Leistung gut ist. Weitere Leistungszuwächse über Luftfilteraustausch und Sport-Auspuffanlagen sind möglich.

Hartmann bringt das 2,8-Liter-Aggregat mit dem Power-Kit 65 auf knappe 192 PS. Fächerkrümmer und Schalldämpfer werden ausgetauscht, das Saugrohr und die Drosselklappe bearbeitet sowie die Motorsteuerung optimiert.

Hohenester baut den Motor in einer ersten Baustufe auf 190 PS, in einer zweiten mit Turbolader auf 250 PS auf. Auf 250 PS kommt der Motor durch geänderten Abgaskrümmer, Einbau eines modifizierten Turboladers, geändertem Saugrohr, Ladeluftkühlung, Ölkühler, bearbeiteten Zündkerzen, schärferen Nockenwellen, veränderter Abgasanlage sowie Modifizierungen in der Motorsteuerung. Wetterauer bietet mittels Chiptuning 190 PS an.

Technische Daten – Werte für den Golf 3

Motordaten Serie Dietrich Hartmann Hohenester Wetterauer
Hubraum 2792 ccm 2792 ccm 2792 ccm 2792 ccm 2792 ccm
Leistung 174 PS (128 kW) bei 5800/min 194 PS 192 PS bei 5900/min 250 PS 190 PS
Höchstgeschwindigkeit 224 km/h keine Angabe ca. 234 km/h keine Angabe 230 km/h
Beschleunigung (0 auf 100 km/h) 7,8 Sekunden keine Angabe keine Angabe keine Angabe keine Angabe
Drehmoment 235 Nm bei 4200/min keine Angabe 260 Nm bei 4200/min keine Angabe 255 Nm bei 4200/min
Reifen 205/50 R 15 V ZR-Reifen ZR-Reifen ZR-Reifen ZR-Reifen
Kraftstoff Superbenzin Super Plus Super Plus Super Plus Super Plus

 

Diesel-TuningDass Diesel nicht nur sparsam, sondern auch durchzugsstark sein können, wissen wir seit den Turbodiesel-Direkteinspritzern der Wolfsburger. Dass auch Dieselmotoren durchaus sportliche Qualitäten aufweisen, hat man mittlerweile überall dort erkannt, wo hohe Motorleistung gern gesehen ist. Gerade bei Dieselmotoren ist über reines Chiptuning eine ganze Menge möglich.1,9-Liter-TDI

foto150.jpg

Der 1,9-Liter-TDI ist sowohl mit 90 bzw. 110 PS als auch mit Pumpe-Düse-
Einspritzung (PDE) nicht nur in fast allen Modellreihen des Volkswagen-
Konzerns im Einsatz, sondern ein gefragtes Tuning-Objekt: Jeder kann hier mitbieten: Faszinierende Entwicklungen haben auch Abt, Dietrich, Hartmann, Hohenester, KW-Systems, Oettinger und Wetterauer auf die Räder gestellt.

Abt, Hartmann und Wetterauer bringen den 90 PS-Motor auf 115 PS, Hohenester und Oettinger 110 PS, Dietrich sogar auf 120 PS und KW-Systems auf 127 PS. Das Pumpe-Düse-Triebwerk ist noch nicht bei vielen Tunern im Programm: Abt bringt den PDE auf 140 PS, Wetterauer schafft 143 PS.

Technische Daten – Werte für den Golf

Motordaten Serie Abt Dietrich Hartmann Hohenester KW-Systems Oettinger Wetterauer
Hubraum 1896 ccm 1896 ccm 1896 ccm 1896 ccm 1896 ccm 1896 ccm 1896 ccm 1896 ccm
Leistung 90 PS (66 kW) bei 3750/min 132 PS bei 4100/min 120 PS 115 PS bei 4000/min 110 PS 130 PS bei 4250/min 110 PS bei 4150/min 115 PS
Höchstge-
schwindigkeit
180 km/h 191 km/h keine Angaben 195 km/h 188 km/h 189 km/h 190 km/h 192 km/h
Beschleunigung (0 auf 100 km/h) 12,6 Sekunden 10,8 Sekunden keine Angaben keine Angaben 9,9 Sekunden 9,8 Sekunden 10,6 Sekunden keine Angaben
Drehmoment 210 Nm bei 1900/min 255 Nm bei 2150/min keine Angaben 265 Nm bei 1900/min 250 Nm bei 220/min 289 Nm bei 2050/min 250 Nm bei 2100/min 251 Nm bei 1900/min
Reifen 195/65 R 15 V mind. H-Reifen mind. H-Reifen mind. H-Reifen mind. H-Reifen mind. H-Reifen mind. H-Reifen mind. H-Reifen

foto151.jpg

Der Hohenester Golf 1.9 TDI mit 110 PS

 

 

 

 

 

 

Motordaten Serie Abt Wetterauer
Hubraum 1896 ccm 1896 ccm 1896 ccm
Leistung 115 PS (85 kW) bei 4000/min 140 PS bei 4000/min 143 PS
Höchstgeschwindigkeit 201 km/h 205 km/h 210 km/h
Beschleunigung (0 auf 100 km/h) 10,8 Sekunden 10,2 Sekunden keine Angabe
Drehmoment 285 Nm bei 1900/min 340 Nm bei 2100/min 320 Nm bei 1900/min
Reifen 195/65 R 15 V mind. H-Reifen mind. H-Reifen

 

 

2,5-Liter-Sechszylinder-TDIfoto152.jpg Der 150 PS starke Sechszylinder-
Zweiventiler-
Turbodiesel verrichtet seine Arbeit im Passat. Hohenester und Wetterauer schrauben mittels Chiptuning die Leistung auf 180 PS, der Digi-Tec-Motor bringt es gar auf 190 PS.

Technische Daten – Werte für den Passat

Motordaten Serie Digi-Tec Hohenester Wetterauer
Hubraum 2496 ccm 2496 cc, 2496 ccm 2496 ccm
Leistung 150 PS bei 4000/min 190 PS bei 4000/min 180 PS bei 4000/min 180 PS bei 4000/min
Höchstgeschwindigkeit 212 km/h 231 Km/h keine Angaben 222 km/h
Beschleunigung (0 auf 100 km/h) 10,8 Sekunden keine Angaben keine Angaben keine Angabe
Drehmoment 310 Nm bei 1500 – 3200/min 415 Nm bei 1850 U/min 410 Nm bei 2500/min 360 Nm bei 2500/min
Reifen 205/55 R 16 W mind. V-Reifen mind. V-Reifen

 

Der krönende Abschluss:
Auspuffendrohre und Auspuffanlagen
foto153.jpg

Sport-Auspuffanlage mit
Vor- und Haupt-/Endschalldämpfer
und zwei Doppelendrohr-Ovalen

 

 

 

 

Das Erscheinungsbild von Endrohren – ganz gleich welche Form oder Größe – gibt dem Fahrzeug als passender »Abschluss« den unverwechselbaren Charakter. Dieser wird leider – oder zum Glück für die Tuner – von den Automobilherstellern zumindest bei allem, was nicht mindestens obere Mittelklasse ist, sträflich vernachlässigt: viel zu klein, mausgrau und einfach unansehnlich. Da muss man einfach stilvoll Abhilfe schaffen!

Vor dem krönenden optischen Abschluss bietet die Technik zudem noch Möglichkeiten, mit Hilfe der Auspuffanlage akustische und leistungsmäßige Verbesserungen vorzunehmen.

Satten Sound, sportliche bis bullige Optik und – vielfach nicht ganz unwichtig – eine gesteigerte Leistung bringen Sportauspuffanlagen. Vom Auspuffkrümmer und Hosenrohr über Katalysator, Vor-, Haupt- und Endschalldämpfer bis hin zum Auspuff-Endrohr schlummert ein Leistungspotential, welches die Motorleistung noch um gute 7 Prozent erhöhen kann. Mit den richtigen Komponenten gilt es, diese Möglichkeiten zu erschließen. Optimierte Einzelteile, aber auch komplette Sportauspuffanlagen haben die Tuner da im Angebot. Bosi / Bosima (Dr. Höhn), FK, Jetex / Fortex, Remus / Fosab, Sebring und Supersprint sind die anerkannten Experten auf dem Gebiet der Auspufftechnik. Ihre Anlagen und Komponenten sind im Motorsport erprobt und werden von namhaften Tunern und Veredlern verbaut.

foto154.jpg

Ein Endschalldämpfer, drei verschiedene Endrohre

 

Verwendung finden bei einem nachträglichen Einbau überwiegend sogenannte »Gruppe A«-Auspuffanlagen. Hierbei handelt es sich um von Sportwagen für den Einsatz in Serien- und Tuningfahrzeugen abgeleiteten Auspuffanlagen, deren Mittelrohr bis zu 63,5 mm Durchmesser hat. Der Gruppe A-Auspuff umfasst die Anlage bis zum Vorschalldämpfer. Endrohre können beliebige Formen und Öffnungen haben.

Der Begriff »Gruppe N«-Auspuff stammt ebenfalls aus dem Rennsport und bezeichnet Anlagen mit einen Mittelrohr-Durchmesser von bis 45 mm, über den im Motorsport eingesetzte Serienfahrzeuge verfügen.

 

foto155.jpg

Ovales Endstück

Auspuffanlagen verbessern aber nicht
nur dank optimierter Abgasführung die Motorleistung, sondern auch die Optik der Karosserie und den Klang. Der sonore
Sound resultiert aus der Dimensionierung des Resonanzkörpers, der Isolation und der Abgasführung und ist
auf den jeweiligen Fahrzeug abgestimmt. Hohe Frequenzen werden aus dem Klangbild herausgefiltert. Daher der sportlich tiefe Bass.

Wichtig für die Optik ist eigentlich nur das Endrohr. Endrohre sind entweder zum Anschweißen oder zum Anschrauben. Und wenn es für das komplette Endrohr nicht reicht, verbessert auch schon eine Auspuffblende aus dem Auto-Zubehör-Handel die Optik ein wenig.

foto156.jpg

Mächtig und breit und rund

 

Bei der Auswahl des Endrohres in Punkto Optik hat der Autobesitzer freie Auswahl. Ein einzelnes Endrohr mit Durchmessern zwischen 76 und 100 mm sind ebenso möglich wie Doppelendrohre mit Durchmessern zwischen 2 x 70 und 2 x 80 mm.

foto157.jpg

DTM-Endrohr

 

Nach oben gebogene Endrohre sind DTM-Endrohre, ein
nach unten gebogenes verrät den Dieselmotor. Darüber hinaus können sie rund sein oder eckig, mit abgeschnittener
Hinterkante oder umgebördelt (eingerollt). Auch ovale Auspuffendrohre und in Form eines in das Oval eingebetteten Doppelrohrs finden ihre Liebhaber. Einige Auspuffendrohre sind am Ende gerade abgeschnitten, andere schräg. Meist handelt es sich um hochwertige Edelstahl-Anlagen, die Auspuffrohre werden wahlweise verchromt, farbig lackiert oder gar mit Carbon-Dekor-Auflage versehen. Erlaubt ist halt, was gefällt!

foto158.jpg

Ein mächtig sportlicher Abschluss, oder zwei oder vier …

© 2000 Petra Grünendahl

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal