In Genf feierte der Audi Allroad quattro im Jahr 2000 seine Premiere. Basis ist der A6 Avant, den der Allroad quattro mit 4,81 m nur knapp (1,4 cm) an Karosserielänge überragt. Der Unterfahrschutz (vorne und hinten) aus Edelstahl mit Rippenstruktur, markante Stoß­fänger und die ausgestellten Radhäuser deuten optisch die Geländetauglichkeit des Allroad quattro an und verleihen dem Allrounder, der auf allen Wegen zuhause sein soll, seine Eigenständigkeit. Die breiten Radkästen verbreitern die Karosserie auf 1,852 (normal 1,81 m), das Plus von 4,9 cm Höhe (1,53 m) rührt zum Teil auch von einer Erhöhung der Karosserie.

Als Testwagen fuhr der Allroad quattro mit 2,7-BiTurbo-Motor vor, mit einer Fahrzeuglackierung in Lichtsilber Metallic sowie Kontrastlackierung in Schwarz Matt an Stoßfängern, Radkästen, Schwellerleisten und auf dem mit vier Längsrippen versehenen Dach sowie an der Dachreling, an der Gepäckraumklappenzierleiste, Türaufsatzleisten und an den Seitenfenstereinfassungen.

Robust und solide sagt der erste Eindruck. Die Übersicht vom Fahrersitz ist nach vorne und hinten ganz in Ordnung, eine gute Unterstützung ist die Einparkhilfe trotzdem. Optimalen Zugang zum Passagierraum bieten die vier Türen. Die gut konturierten, straffen Frontsitze mit ausgeprägten Seitenwangen bieten exzellenten Seitenhalt und sind elektrisch einstellbar. Die Rückbank ist ebenfalls straff, mit nur mäßig konturierten Außensitzen, was zumindest den Mittelsitz nicht zum Sitzbock werden lässt. Platz für Kopf und Knie haben die Passagiere vorne wie hinten reichlich.

Der Laderaum ist geräumig, fast quadratisch nutzbar und fasst unter der Laderaumabdeckung gute 455 Liter. In der Gepäckraumauskleidung links und rechts finden sich Ablagefächer für Kleinkram. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rückbanklehne sind bei dachhoher Beladung – das Gepäcktrennnetz kann hierbei zur Sicherung auch direkt hinter den Vordersitzen arretiert werden – sogar 1.590 Liter (wie beim A6 Avant) möglich. Verzurr-Ösen und eine Sicherungsnetz ermöglichen das Sichern der Ladung.

Das Leergewicht unseres Testwagens beträgt dank der sehr üppigen Ausstattung immerhin 1.910 kg (Basis-Modell des 2.7T mit Automatik 1.835 kg), das zulässige Gesamtgewicht 2.465 kg. Trotzdem beträgt die erlaubte maximale Zuladung immer noch 555 kg (Maximum 630 kg bei Basis-Ausstattung). Interessant ist der Audi Allroad quattro auch als Zugfahrzeug, darf er doch – mit Stabilisierungseinrichtung – Anhängelasten von bis zu 2.300 kg ziehen.

Das Cockpit ist eher funktional gestaltet, sehr ergonomisch und gut bedienbar sortiert, von sehr guter Materialqualität und tadelloser Verarbeitung. Chromringe um die Anzeigen und um das Airbag-Modul im Lenkrad geben eine sportlichen Touch, das Nussbaumwurzelholz in Armaturenbrett und Türen verhilft – vor allem in Verbindung mit den Ledersitzen – zu einem edlen Ambiente. Die Sitze sind bezogen mit einer Leder-Alcantara-Kombination in Grau-Schwarz. Ablagen zum Verstauen des unvermeidlichen Kleinkrams finden die Passagiere im Handschuhfach, in den Türen vorne und hinten, im Armaturenbrett seitlich unterm Lenkrad, in der Armlehne vorne (sofern dort kein Autotelefon untergebracht ist) sowie unter der Armlehne im Mitteltunnel.  

Ab dem Basismodell fährt der Allroad quattro vor mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, Zwei-Zonen-Komfortklimaautomatik, Wärmeschutzverglasung rundum mit Colorstreifen an der Frontscheibe, beleuchteten Innenspiegel in den Sonnenblenden, Luftfederung, permanentem Allradantrieb quattro, Dachreling, Gepäckraumabdeckung, Trennnetz und Sicherungsnetz für die Ladung sowie Nebelscheinwerfer, Warndreieck und einem Erste-Hilfe-Set in der Mittelarmlehne hinten. Aufpreis kosten unter anderem die geschwindigkeitsabhängig geregelte Servolenkung „Servotronic“, eine Anhängevorrichtung (für die Nutzung als Zugfahrzeug), automatisch abblendende Innen- und Außenspiegel, Geschwindigkeitsregelanlage, ein Multifunktions-Lederlenkrad mit Schaltfunktion (für die Tiptronic) und Lenkradheizung, eine Einparkhilfe für vorne und hinten, das DVD-Navigationssystem mit Radio, TV-Empfang, Audi logbook, CD-Wechsler und Bose-Soundsystem, Sitzbezüge in Leder/Alcantara, elektrisch einstellbare Frontsitze mit Sitzheizung, Sonnenschutzrollos (manuell) in der Heckscheibe und den hinteren Seitenscheiben, UV und Infrarot absorbierendes Dämmglas sowie die Wendematte für den Gepäckraumboden, die auf der Rückseiten gummiert ist. Extra kosten auch die mehrteiligen Aluminium-Gussräder im 5-Arm-Doppelspeichen-Design. Über das Display des Navigationssystems werden auch die Daten des Bordcomputers und des Auto-Check-Control-Systems angezeigt, für was sonst (ohne Navi) ein gesondertes FIS-Display (Fahrer-Informations-System) zusätzlich zu ordern wäre.

Der 2,7-Liter-Biturbo-Benzinmotor mit 250 PS ist praktisch der mittlere Motor der Baureihe. Darunter rangiert der 2,5-Liter-TDI, der mit 163 und 180 PS angeboten wird, darüber ein 4,2-Liter-Achtzylinder mit 300 PS. Von der Leistung her braucht sich der 2.7T hinter der Topmotorisierung der Baureihe, dem 4,2-Liter-Benziner kaum zu verstecken. Ganz subjektiv gesehen kommt der BiTurbo einfach nur spitze aus den Pantoffeln, sobald die beiden Turbolader einsetzen – und das ist recht fix über Leerlaufdrehzahl. Von Turboloch kann man da kaum noch reden, das ist bestenfalls ein Löchlein, denn der Motor hängt gut am Gas und mit dem schnellen Einsetzen der Zwangsbeatmung setzt er sich ruckartig unter einem Fauchen des Motors in Bewegung, und powert einfach nur hoch. Schon bei 1.800 U/min. liegt das Drehmomentmaximum von beeindruckenden 350 Nm an – und das kontinuierlich bis 4.500 Touren. Das heißt in der Praxis genau das, was es auf dem Papier verspricht: Durchzug satt fast wie ein hubraumstärkerer Saugmotor und eine Leistungsentfaltung, die über das ganze Drehzahlband kaum Wünsche offen und den Wagen bei jeder Geschwindigkeit souverän noch einmal einen drauflegen lässt. Dabei läuft der Sechszylinder-Fünfventiler ruhig, kultiviert und vibrationsarm, und meldet sich erst bei einem kräftigen Tritt aufs Gas, aber dann nicht nur akustisch, sondern auch mit einem Durchzug, der einen kräftig nach hinten in den Sitz presst.  

Unser Testwagen war ausgestattet mit einer Fünfstufen-Tiptronic, dem manuell schaltbaren Automatikgetriebe von Audi mit Wandlerüberbrückung, Dynamischem Schaltprogramm (DSP) und Sportprogramm. Die Automatik ist gut abgestuft, schaltet sehr schnell und nur wenig spürbar. Da ist die manuelle Schaltoption fast schon überflüssig, denn sportlicher lässt sich der Allroad quattro damit auch nicht fahren. Der 2.7T ist aber auch mit einer manuellen Sechsgang-Schaltung zu haben. Die handgeschaltete Variante ist zudem optional mit der speziellen Geländeuntersetzung „Low Range“ zu haben.

Sportliche 7,7 Sekunden reichen dem Geländekombi zur Beschleunigung auf Tempo 100, das schafft der Allradler auch mit dem durstigeren Achtzylinder-Motor kaum schneller (7,2 Sekunden). Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 234 km/h (Achtzylinder 240 km/h). Auch mit 70 Litern Tankvolumen kommt man mit dem BiTurbo nicht so richtig weit: Der Verbrauch ist alles andere als bescheiden, schon mal erst recht beim Automatik-Getriebe. Reichliche 19,2 Liter Superbenzin (immerhin!) rinnen auf 100 km in der Stadt durch die Brennräume, 9,7 Liter sind es außerorts sowie 13,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – das aber nur bei ökonomischer Fahrweise, zu der dieses Fahrzeug wahrlich nicht gerade einlädt (alles Herstellerangaben). Zum Ende des Testzeitraums zeigte der Bordcomputer 14,4 Liter Durchschnittsverbrauch an. Dafür erfüllt der Motor aber immerhin die Abgasnorm EU4.

Der Allroad quattro verfügt – der Name deutet es an – über den bewährten permanenten Allradantrieb quattro. Die breite Spur, der relativ lange Radstand und die integrierte Niveauregulierung verhelfen dem Geländekombi zu einer tadellosen Straßenlage und einem sehr guten Geradeauslauf. Die Lenkung ist sehr präzise: Zielgenau folgt das Fahrzeug den Anweisungen des Fahrers. Fahrwerk und Lenkung geben eine gute Rückmeldung vom Fahrbahnuntergrund.  

Gefahren wird der Allroad quattro ja wie fast alle (vor allem die schickeren) geländegängigen Fahrzeuge mehr auf Asphalt. Aber auch jenseits befestigter Straßen muss ein Fahrzeugkonzept wie Audis Geländekombi mehr können als ein Pkw. Der Allrounder braucht für eine gute Straßenlage auf jedem Untergrund, also „on“ und „off road“, eine variable Bodenfreiheit: Diese garantiert eine Vier-Stufen-Luftfederung, die es erlaubt, die Bodenfreiheit um 6,6 cm zu variieren. In zwei Stufen kann man ihn höher heben als das Normalniveau, und eine Stufe senken auf das Tiefniveau. Die Bodenfreiheit wächst dann von 14,2 cm im Tiefniveau auf 20,8 cm im Hochniveau II. Die integrierte Niveauregulierung sorgt dank Höhensensoren in allen vier Rädern dafür, dass das eingestellte Fahrzeugniveau unabhängig von Zuladungsgewicht und Verteilung erhalten bleibt. Die intelligente Regelung des Systems wählt die Bodenfreiheit je nach Geschwindigkeit vor, Autobahntempo auf „Stelzen“ auch zum Beispiel durch ein versehentliches Hochschalten während der Fahr ist nicht möglich. Vielmehr sucht sich das System hier ab Tempo 120 den niedrigen Fahrzeug-Schwerpunkt im Tiefniveau, um größere Sicherheitsreserven und verringerten Luftwiderstand zwecks Kraftstoffersparnis zu bieten. Das Hochniveau II ist nur bei langsamer Gangart zu halten, aus dem Hochniveau I lässt sich die Luftfederung bei Geschwindigkeiten über 80 km/h herab. Ins Gelände geht der Allroad quattro mit einer maximale Steigfähigkeit von 60 Prozent und einem Böschungswinkel von 19,5 Grad vorne und 23 Grad hinten.  

Allradantrieb ist hervorragend für die Traktion, besonders bei stärkeren Motoren oder im Gelände, kann aber bei flotten Kurvenfahrten und plötzlichen Ausweichmanövern mitunter mit Vorsicht zu genießen sein. Keine Probleme in dieser Beziehung macht der Allroad quattro: Neutral und präzise lässt er sich auch durch schnell gefahrene Kurvenstrecken dirigieren, ein nur minimales Untersteuern verrät die Annäherung an den hoch angesetzten Grenzbereich. Leichtfüßig und agil, fast schon dynamisch gibt er sich im Handling, dass man gar nicht auf die Idee kommt, fast 2 t Leergewicht über die Piste zu bewegen. Da kommt richtig Freude auf, wenn er durch kurvige Serpentinen zirkelt.

Zielgenau weicht er plötzlichen Hindernissen aus und wechselt ebenso präzise auf die alte Spur zurück. Auch im flotten Slalom verfolgt er eine sauber Linie. Über die größten Sicherheitsreserven verfügt der Allrad-Kombi im Tiefniveau, aber auch auf Normalniveau wirkt er sicher und solide, lediglich greift hier das ESP schneller mal ein, bevor das Fahrzeug auch nur annähernd instabil zu werden droht. Die Federung ist eher straff, ohne jedoch selbst auf schlechten Straßen unkomfortabel zu sein. Auf Tiefniveau ist die Abstimmung noch eine Idee sportlicher als auf Normalniveau.  

In Zusammenarbeit mit zwei Reifenherstellern wurde ein Reifen entwickelt, der  - so die Vorgabe von Audi – weder auf der  Straße noch im Gelände Kompromisse eingeht und „on“ wie „off road“ mit optimaler Leistung überzeugen kann. Der BiTurbo-Sechszylinder steht serienmäßig auf 17-Zoll-Aluminium-Gussräder mit 225/55er Reifen. Die Scheibenbremsen rundum (nur vorne innenbelüftet – rundum innenbelüftet gibt es nur beim Achtzylinder) sprechen sehr gut an und sind gut dosierbar, die könnten aber etwas standfester wirken.

Die Sicherheit der Insassen schützen die verwindungssteife, selbsttragende Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle und definierten Knautschzonen sowie umfassender Seitenaufprallschutz mit biegesteifen Aluminium-Aufprallträgern in den Türen und Rohbauverstärkungen in der B-Säule. Im Fahrgastraum runden Sicherheitslenksäule, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, das Kopfairbagsystem sideguard für vorne und hinten, optional auch Seitenairbags hinten die Passiven Sicherheitsfeatures ab. Zur Serienausstattung gehört das Tire Mobility System (Reifendichtmittel und Kompressor), ein Reservefaltrad mit Kompressor ist ebenso optional erhältlich wie Xenon-Scheinwerfer. An aktiven Hilfen hat Audi dem Allroad quattro die ganze Palette der heutzutage üblichen Fahrassistenzsysteme mitgegeben, vom ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent über die Elektronische Differentialsperre und die Antriebsschlupfregelung bis hin zum ESP. Die geschwindigkeitsabhängig geregelte „Servotronic“ kostet Aufpreis.

Mit 2,5-Liter-TDI liegt der Grundpreis des Allroad quattro zwischen 39.900 und 44.400 Euro. Ab 46.800 Euro legt man für den 2.7T auf den Tisch, in der Tiptronic-Version ab 48.800 Euro. Das 4,2-Liter-Topmodell der Baureihe steht ab 59.500 Euro in der Preisliste. Als Sonderausstattung bekommt man unter anderem die Metallic-Lackierung, Xenon-Licht, eine Einparkhilfe, Geschwindigkeitsregelanlage, das DVD-Navigations-Audio-System und das Leder-Alcantara-Interieur sowie die Holz-Dekorleisten im Innenraum.

Der Audi-Händler gibt zwei Jahre Sachmängelhaftung auf den Neuwagen und alle Audi-Original-Ersatzteile, drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Audi gibt eine Mobilitätsgarantie für zwei Jahre ab Neuzulassung und bietet einen LongLife-Mobilservice beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Den Zeitpunkt für Ölwechsel und Inspektion berechnet die Serviceintervall-Anzeige aus den individuellen Einsatzbedingungen des Fahrzeugs. Sie betragen maximal zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 27 / 40 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 26, TK 25) ein.