Lexus GS 450h

Fahrbericht.
Lexus GS 450h
Bärenstarke Leistung
Von Petra Grünendahl

 

Nachdem schon vor einem Jahr eine erste Ausfahrt im neuen GS (in den Versionen GS 300 und GS 430) einen ersten Eindruck vermittelt hatte, stellte sich nun die Hybridvariante GS 450h einer Beurteilung. Mit seinen 4,83 m Länge, 1,82 m Breite und 1,43 m Höhe und dem schnittigen Design bietet er einen Luftwiderstandsbeiwert von hervorragenden cW = 0,27.

Ein Hybridfahrzeug kombiniert zwei Energiequellen für seinen Antrieb. Das am meisten verbreitete Konzept ist die Variante Verbrennungsmotor/Elektromotor. Nach dem Toyota Prius und dem Lexus RX 400h ist der GS 450h das dritte Vollhybrid-Fahrzeug, dass uns für Ausfahrten zur Verfügung stand. Ein so genannter Mild Hybrid (der Elektromotor dient nur der Unterstützung, kann aber nicht als alleiniger Antrieb genutzt werden) wie der Honda Civic Hybrid komplettiert den Reigen der Hybridfahrzeuge auf diesen Seiten. Der Toyota-Konzern bot bereits seit 1995 mit dem Prius I das weltweit erste Großserien-Hybridfahrzeug an.

 

Den schlüssellosen Zugang zum Innenraum gewährt der Smart Key, den man nur in der Tasche tragen muss, um Zugang und Startberechtigung (die Motoren starten auf Knopfdruck) für den GS zu bekommen. Der 2,85 m lange Radstand verspricht ein geräumiges Interieur – und ein großzügiges Raumgefühl hat man tatsächlich in beiden Reihen. Der Laderaum fasst mit 280 Litern gute 150 Liter weniger als konventionellen GS-Modelle, aber irgendwo müssen die Hybridkomponenten (und hier speziell die Batterie) ja untergebracht werden. Die erlaubte maximale Zuladung beträgt – je nach Ausstattungsumfang – zwischen 350 und 415 kg.

Der Innenraum glänzt durch hochwertige Materialien und sehr gute Verarbeitung. In dem edlen Ambiente sorgen gut konturierte, straffe Ledersitze für das rechte Fahrgefühl. Trotz vieler Funktionen und Tasten wirkt das Cockpit nicht überladen, alles ist ergonomisch sinnvoll angeordnet und einigermaßen handlich in der Bedienung.

Der GS 450h verfügt serienmäßig – ähnlich wie der GS 430 – über ziemlich alle Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens bis hin zum schlüssellosen Zugang, einem High-End-Audiosystem mit Radio, Cassettenspieler und CD-Wechsler, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Geschwindigkeitsregelung, Multifunktionsdisplay mit 7-Zoll-Touchscreen, automatisch abblendenden Außen- und Innenspiegeln, wärmedämmender Verbundverglasung mit erhöhtem UV-Schutz und elektrisch einstellbaren Frontsitzen sowie 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, ein adaptiv variables Fahrwerk, Regensensor, Parkassistent für vorne und hinten, Ledersitze mit Sitzheizung und Belüftung vorne und einem elektrisch betätigtem Sonnenschutzrollo hinten. Die optionale Luxury-Line-Ausstattung umfasst die adaptive Geschwindigkeitsregelung ACC mit Pre-Crash-Safety-System, DVD-Navigation sowie Lenkrad und Getriebe-Wahlhebel in Holz-Leder-Ausführung. An aufpreispflichtigen Extras gibt es außerdem das DVD-Navigationssystem einzeln sowie ein elektrisches Glas-Schiebe-Hebedach.

 

Der GS 450h ist zur Zeit die weltweit stärkste Limousine mit Hybrid-Antrieb. Der Lexus LS steht aber auch schon als Hybrid (LS 600h) in den Startlöchern. Im GS 450h findet sich aber bislang die sportlichste Auslegung der schon im Toyota Prius und Lexus RX 400h laufenden Technologie. Angetrieben wird der GS 450h von einem 3,5-Liter-Sechszylinder-Motor mit 296 PS in Kombination mit einem 200 PS starken Elektromotor, die im Zusammenspiel eine Systemleistung von 345 PS generieren. Der Benzinmotor wurde speziell für den Hybrid-Einsatz entwickelt und kombiniert mit zwei Einspritzdüsen pro Zylinder Direkt- und Saugrohreinspritzung (D-4S). Basismotor der GS-Reihe ist ein 3-Liter-Sechszylinder mit 249 PS (GS 300), Top-Modell war bislang der GS 430 mit 4,3 Litern Hubraum, acht Zylindern und 283 PS.

Das ganze Konzept nennt sich „Hybrid Synergy Drive“. Die Bezeichnung „450h“ bezieht sich auf die in dieser Kombination erreichten Fahrleistungen, die gut und gerne denen eines Achtzylinder-Motors mit viereinhalb Litern Hubraum entsprechen. Der Elektromotor unterstützt die Kraftentfaltung vor allem im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Er steuert sein maximales Drehmoment von 275 Nm bei 0 bis 3.840 U/min. bei. Das Drehmomentmaximum von 368 Nm liegt beim Verbrennungsmotor erst bei 4.800 U/min. an, allerdings liegen zwischen 2.000 und 6.000 Touren mindestens 90 Prozent des maximalen Drehmoments an. Außerdem ist es möglich, im Stadtverkehr (bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h) knappe zwei Kilometer nur mit dem Elektroantrieb zurückzulegen. Der Verbrennungsmotor treibt einen Generator an, über den die Batterie (Nickel-Metallhydrid) geladen wird. Darüber hinaus „produziert“ auch der Elektromotor elektrischen Strom, wenn er im Schiebebetrieb (Rollen und Bremsen) kinetische Energie in elektrische Energie umwandelt (regenerative Bremse). Der Sechszylinder arbeitet mit einer stufenlos variablen Steuerung sowohl der Einlass- als auch der Auslassventile (duales VVT-i). Über einen hydraulischen Verstellmechanismus in den Übertragungszahnrädern der Nockenwellen werden die Ventilsteuerzeiten in Abhängigkeit von Lastzustand und Drehzahl variiert und tragen zu einer effizienten Zylinderfüllung, einem optimierten Ladungswechsel und damit zu einer gesteigerten Leistungsentwicklung bei gleichzeitig reduzierten Verbrauchs- und Emissionswerten bei. Ebenso aus anderen Modellen (zum Beispiel aus dem Lexus SC 430) bekannt ist die elektronischen Drosselklappensteuerung ETCS-i (Electronic Throttle Control System-intelligent).

Das Planetengetriebe (stufenloses Automatikgetriebe), das die Antriebsenergie auf die Hinterachse leitet, ist auf maximale Synergieeffekte der Kombination von Verbrennungsmotor, Elektromotor und Generator ausgelegt. Antritt, Durchzugsvermögen und  Leistungsentfaltung lassen keinerlei Wünsche offen. Gut hängt der Motor am Gas, entsprechende Gaspedal-Befehle setzt er umgehend in Vortrieb (oder „noch mehr“ Vortrieb) um. Souverän meistert er auch kleine Zwischenspurts für zügige Überholmanöver. Die ganze Antriebseinheit bietet Kraft satt und eine Laufkultur vom Feinsten. Ruhig und vibrationsarm arbeitet der Verbrennungsmotor, dank hervorragender Dämmung zum Motorraum ist er im Innenraum kaum zu vernehmen.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 reichen dem GS 450h knappe 5,9 Sekunden, das ist schon Sportwagen-verdächtig und 0,2 Sekunden schneller als beim GS 430. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Diesen sportlichen Achtzylinder-Fahrleistungen steht ein Verbrauch gegenüber, der deutlich unter denen des zweiten, kleineren Sechszylinders (GS 300) liegt, genauso genommen sogar auf dem Niveau eines Vierzylinder-Motors: Gute 9,2 Liter Superbenzin sind es auf 100 km im Stadtverkehr, 7,2 Liter außerorts und 7,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise versteht sich (alles Herstellerangaben). Der extrem emissionsarme Motor – die Abgaswerte liegen vor allem innerorts deutlich unter denen des zweiten Sechszylinders – erfüllt nicht nur die Abgasnorm EU4, sondern ist auch für künftige Abgasgrenzen bereits gut gerüstet.

 

Beim Lexus GS 450h bringt ein stufenloses Automatikgetriebe die Motorkraft über die Hinterachse auf den Asphalt. Die elegant gestreckte Sportlimousine glänzt mit einem tadellosen Geradeauslauf. Die Lenkung ist sportlich-direkt ausgelegt. Beim GS kommt die elektrische Servolenkung EPS zum Einsatz, bei den großen Modellen – GS 430 und GS 450h – in Verbindung mit der variablen Lenkübersetzung VGRS. Die Lenkübersetzung wird hier in Abhängigkeit vom vorgegebenen Lenkradwinkel und von der Geschwindigkeit variabel angepasst. Der GS reagiert damit direkter oder etwas weniger direkt auf die Lenkbefehle des Fahrers. Das integrierte Fahrdynamik-Management VDIM, über welches der GS 450h (wie der GS 430) ebenfalls serienmäßig verfügt, vernetzt alle fahrdynamisch und sicherheitstechnisch relevanten aktiven Systeme und optimiert ihr Zusammenspiel.

Das Fahrwerk entspricht dem des GS 430 mit Gasdruck-Stoßdämpfern, Schraubenfedern und Stabilisator an beiden Achsen, einer Doppelquerlenkerachse vorne und einer Mehrlenkerachse hinten sowie darüber hinaus eine elektronische Fahrwerkssteuerung (AVS Adaptive Variable Suspension), die dem Fahrer die Wahl gibt zwischen einer komfortablen Dämpferabstimmung und einer sportlichen Einstellung, die zwar spürbar straffer, aber auch entsprechend sportlicher und agiler zu Werke geht. Das Fahrwerk ist insgesamt hervorragend und in beiden Variante sehr harmonisch abgestimmt und verleiht dem GS eine ausgezeichnete Kurvenstabilität, ausgewogene Handling sowie hohe Agilität und Fahrdynamik, die eine echte Freude ist.

Trotz seiner 1,9 bis 2 Tonnen Leergewicht wirkt er auf der Straße sehr agil, mit der adaptiven Fahrwerkssteuerung im Sport-Modus noch etwas mehr als im Komfort-Modus. Problemlos und sicher durchzieht der GS selbst flott gefahrene Kurvenstrecken, solide und spurtreu meistert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver.

Ab Werk steht der GS 450h auf 18-Zoll-Leichtmetaller mit 245/40er Bereifung und ist ausgestattet mit einer Reifen-Luftdrucküberwachung TPWS (für die nachträgliche Ausstattung des Fahrzeugs mit pannensicheren Reifen unabdingbar), ein vollwertiges Reserverad ist aber ebenfalls an Bord. Innenbelüftete Scheibenbremsen rundum verzögern erstklassig, spurtreu und prompt. Die Feststellbremse wird mit dem Fuß (drittes Pedal ganz links außen) betätigt und wieder gelöst.

Eine selbsttragende Ganzstahl-Sicherheitskarosserie mit Aufprallenergie absorbierender Struktur, Sicherheitsfahrgastzelle und Seitenaufprallschutz in allen Türen sowie Energie absorbierenden Materialien im Innenraum bilden im Falle einer Kollision den äußeren Schutzschild für die Insassen. Im Innenraum schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Plätzen, aktive Kopfstützen vorne (WIL), Isofix-Kindersitzvorrüstungen sowie in beim GS 450h zwölf Airbags: Front-, Seiten- und Knieairbags für Fahrer und Beifahrer, Kopfairbags (Curtain Shield) für vorne und  hinten sowie Seitenairbags hinten. Die Frontairbags lösen je nach Aufprallschwere zweistufig aus. Für die Insassensicherheit erhielt der GS 300 im vergangenen Jahr im EuroNCAP fünf Sterne. An elektronischen Helfern verfügt der GS ab der Basisvariante GS 300 serienmäßig über das Elektronische Stabilitätsprogramm VSC (heißt woanders ESP), die Antriebsschlupfregelung TRC sowie ein ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung (EBD) und Bremsassistent. Im GS 450h wie im GS 430 koordiniert das integrierte Fahrdynamik-Management VDIM alle diese System für ein optimiertes Zusammenspiel mit dem elektrohydraulischen Bremssystem ECB. Zur Grundausstattung gehört das Adaptive Frontlicht-System AFS mit dynamisch geregeltem Kurvenlicht (Xenonscheinwerfer), Lichtsensor und dynamischer Leuchtweiteregulierung für die Xenon-Scheinwerfer. Eine Alarmanlage gehört ebenfalls zur Serienausstattung.

 

Ab 57.600 steht der GS 450h in den Preislisten, das sind nur 300 Euro mehr als für den von der Ausstattung relativ vergleichbaren GS 430. Gegen Aufpreis gibt es die Luxury-Line-Ausstattung, ein DVD-Navigationssystem, ein elektrisches Glas-Schiebe-Hebedach sowie verschiedene Mica- bzw. Metallic-Lackierungen.

Lexus gibt eine dreijährige Garantie auf den Neuwagen (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine fast europaweite Mobilitätsgarantie begleitet die dreijährige Neuwagengarantie und das sogar ohne km-Begrenzung. Für fünf Jahre (bis maximal 100.000 km) gibt es Garantie auf die Hybrid-Komponenten. Zum großen Service muss der GS alle 30.000 km oder alle zwei Jahre, ein Sicherheitscheck mit Ölwechsel ist nach 15.000 km oder einmal im Jahr fällig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 20 / 29 / 27 (KH / VK / TK) ein.

© November 2006
Petra Grünendahl
, Fotos: Lexus

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