Daihatsu Sirion II 1.3

Testbericht.
Daihatsu Sirion 2 1.3
Kleiner Innenraumriese
Von Petra Grünendahl

 

Im Jahr 1998 kam die erste Generation des Daihatsu Sirion auf den Markt. Die zweite Generation des japanischen Kleinwagens ist 10 cm kürzer bei 8 cm mehr Radstand – und 10 cm höher ausgefallen als der Vorgänger. Damit geht natürlich ein bisschen das Autoscooter-Feeling verloren, das dieser Baureihe einen gewissen Pep gab. Die Sitzposition wird höher. Geblieben ist aber das Gesicht mit den großen Scheinwerferaugen. Wir fuhren einen Sirion 1.3 mit 87 PS in der Basisausstattung und der Perleffekt-Lackierung Hellblau.

Den Sirion gibt es nur als Fünftürer, was den Passagieren guten Zugang zum Innenraum garantiert. Die Übersicht über die Ausmaße der Karosserie ist recht gut, allerdings halten sich diese Ausmaße mit 3,60 m Länge, 1,67 m Breite und 1,5 m Höhe in bescheidenen Grenzen. Die Sitze sind nicht unkomfortabel, die Rückbank ein Ideechen straffer als die Vordersitze. Der Seitenhalt ist aber leider in beiden Reihen nicht wirklich prickelnd. Das Platzangebot ist in der ersten Reihe großzügig, das Raumgefühl üppig – nicht nur wegen der weit nach vorne gezogenen Frontscheibe, sondern auch wegen des schmal gebauten, nicht weit in den Passagierraum ragenden Armaturenbrettes. In der zweiten Reihe sitzt man zumindest mit zwei Leuten sehr kommod, mit drei Personen stehen der Bequemlichkeit die bescheidene Karosseriebreite von 1,67 m entgegen. Dafür ist dies aber auch noch ein Kleinwagen, der seinen Namen verdient. Das Ladeabteil ist gut geschnitten und fasst 225 Liter, nach Umklappen der asymmetrisch geteilten Rückbanklehne auf ebener Ladefläche sogar 630 Liter. Eine Neigungsverstellung der Rücksitzlehnen um einen Winkel von 5 Grad erlaubt die flexible Erweiterung, wenn nur wenig mehr Ladevolumen benötigt wird. An maximaler Zuladung sind reichliche 510 kg, erlaubt.

Die Materialauswahl im Innenraum ist in Ordnung, die Verarbeitung nicht zu beanstanden. Die eher zurückhaltende Instrumentierung trägt sehr zur Übersichtlichkeit der Bedienelemente bei. Lediglich die Bedientasten für die Einstellung der Außenspiegel ist rechts unter dem Lenkrad nicht wirklich glücklich angebracht. Großzügig ist die Ausstattung mit Ablagen und Fächern, zumindest für die Frontpassagiere. Hinten müssen zwei Fächer für Getränkedosen, ein kleines Fach darüber sowie eine Tasche an der Rückseite des Beifahrersitzes ausreichen. Vorne gibt es vier Becherhalter-Fächer, Ablagefächer in beiden Türen, ein geschossenes zweigeteiltes Handschuhfach, eine große offene Ablage darunter sowie zwei Fächer in der Mitte des Armaturenträgers (eines davon hinter einer Klappe).

Unser Testwagen fuhr in reichhaltiger Serienausstattung vor, unter anderem mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, wärmedämmender Colorverglasung, RDS-Radio mit CD-Spieler sowie einer Klimaanlage. Aufpreis kosten in unserem Testwagen neben der Perleffekt-Lackierung lediglich die Kopfairbags und Leichtmetallfelgen. Die Top-Ausstattung S kommt serienmäßig mit eben jenen Leichtmetallrädern, mit einer geänderten Frontschürze mit Nebelscheinwerfern, getönten Klarglasscheinwerfern und Rückleuchten sowie einem Dachspoiler.

Mit 1,3 Litern Hubraum und 87 PS ist der Vierzylinder-Vierventiler die Topmotorisierung der Baureihe. Den Einstieg bildet ein 1-Liter-Dreizylinder-Aggregat mit 70 PS. Im Drehzahlkeller wirkt er noch etwas schwerfällig, aber dann zieht er doch ganz ordentlich an und über das ganze relevante Drehzahlband mit ordentlichem Durchzugsvermögen dabei. Mit der nur 940 kg schweren Karosserie hat der Motor einigermaßen leichtes Spiel. Erst am Berg beginnt er sich schwer zu tun. Natürlich kann ein Kleinwagen im Punkto Karosseriedämmung und Dämmung zum Motorraum kaum mit den Großen mithalten, entsprechend präsent sind Motor und Windgeräusche bei höherem Tempo. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich präzise und zielgenau, allerdings sind die Schaltwege angesichts des langen Schalthebels sehr lang.

Die 11,3 Sekunden, die der Sirion für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht, gehen für einen Kleinwagen ebenso in Ordnung wie die Höchstgeschwindigkeit, die er bei 170 km/h erreicht. Gute 7,5 Liter Normalbenzin (!) verbraucht er auf 100 km innerorts, 4,8 Liter sind es außerorts und 5,8 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise versteht sich (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

Der Sirion verfügt in der Standardversion über Frontantrieb, seit kurzem ist er aber auch mit Eco-4WD-Allradantrieb für den Sirion 1.3 auf dem Markt. Sein Geradeauslauf ist in Ordnung. Die Lenkung ist ausreichend präzise, vermittelt aber wenig Bodenkontakt. Das Fahrwerk ist recht komfortabel ausgelegt, was sich in deutlicher Seitenneigung in schnelleren Kurven zeigt.

Im Fahrverhalten gibt sich der Sirion weitgehend unproblematisch, allerdings setzt seine hohe Karosserie frühzeitige Grenzen. Deutlich ist die Tendenz zum Untersteuern auf flotterer Kurvenfahrt, zu forsch sollte man mit dem Gasfuß besser nicht zu Werke gehen. Beherrschbar bleibt er aber innerhalb seiner fahrphysikalischen Grenzen, ein gefühlvolles Lupfen des Gaspedal bringt ihn wieder in die Spur. ESP ist für den kleinen Japaner auch gegen Aufpreis nicht zu haben. Insgesamt ist der Sirion innerhalb seiner enger gesteckten Grenzen der Fahrphysik durchaus spaßig zu fahren. Agil und handlich zirkelt er um die Kurven, die allerdings zu eng nicht sein sollten, wenn es im Gasfuß juckt. Der kleine Wendekreis trägt natürlich viel zu seiner Handlichkeit bei, vor allem beim Rangieren. Plötzliche Ausweichmanöver absolviert er sicher, allerdings sind dem Tempo dabei gewisse Grenzen gesetzt. Gleiches gilt für eine Slalomfahrt. Serienmäßig steht der Sirion auf 14-Zoll-Rädern mit 175/65er Bereifung. Die Bremsanlage mit innenbelüfteten Scheibenbremsen und Bremskraftverstärker vorne sowie Trommelbremsen hinten verzögern für einen Kleinwagen wirklich ordentlich.

Die Karosserie bietet trotz des geringen Gewichts Sicherheitsreserven durch den Einsatz hochfester Stähle, einer in allen Bereichen optimierten Karosseriefestigkeit, Seitenaufprallschutz in den Türen sowie durch das bei der Konzeption der Karosserie berücksichtigte Kompatibilitäts-Prinzip, welches auch bei Kollisionen mit größeren und schweren Fahrzeugen durch definiertes Verformungsverhalten den Überlebensraum der Passagiere sichert. Im Innenraum gibt es serienmäßig Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne sowie zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen auf der Rückbank. Seitenairbags für vorne und hinten gibt es gegen Aufpreis. Das Leichtgewicht erzielte beim EuroNCAP-Crashtest immerhin 4 Sterne für Insassenschutz. An elektronischen Helfern gibt es lediglich eine elektrische Servolenkung mit variabler geschwindigkeitsabhängiger Unterstützung, ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung sowie ein Bremsassistent.

Ab 11.490 Euro steht der Sirion in den Preislisten, in Basisausstattung mit 1-Liter-Motor (70 PS). Als 1.3 gibt es den Kleinwagen ab 11.990 Euro. Aufpreis kosten die Perleffekt-Lackierung, Kopfairbags vorne und hinten sowie Leichtmetallräder.

Daihatsu gewährt drei Jahre Garantie auf den Neuwagen (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie acht Jahre auf die Karosserie. Ein Mobilitäts-Service erstreckt ebenfalls auf die Zeit der Neuwagen-Garantie. Mit dem Garantie-Plus-Paket können Neuwagen-Garantie und Mobilitäts-Service gegen Aufpreis auf bis zu 5 Jahre (bis 150.000 km) verlängert werden. Zu Inspektion und Ölwechsel muss der Sirion alle 15.000 km oder mindestens einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 18 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© Oktober 2006
Petra Grünendahl
, Fotos: grü / IN*TEAM

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