Ford Focus II

Fahrbericht.
Ford Focus 2 und Focus 2 Turnier
Zweite Generation steht in den Startlöchern
Von Petra Grünendahl

Das New Edge Design hat ein wenig an Ecken und Kanten verloren, der neue Focus wirkt fast schon gefällig. Sehr dynamisch sind Drei- und Fünftürer geschnitten, aber auch der Kombi ist von der Optik her kein „Laster“. Auf ersten Ausfahrten zeigte die zweite Generation des Kölner Kompaktklasse-Bestsellers, was sie zu bieten hat. Zur Verfügung standen Fahrzeuge mit 1,6-Liter-Benzinmotor in den Varianten mit 100 bzw. 115 PS.

 

Dreitürer und Fünftürer sind beide 4,34 m lang, der Turnier sogar 4,47 m. In Breite und Höhe sind die Karosserievarianten identisch: 1,84 m breit und 1,45 m hoch. Der Innenraum ist geräumig, da kann man in beiden Sitzreihen eigentlich nicht klagen. Nicht mehr rundlich und verspielt, sondern funktional und klar gegliedert ist das Cockpit, die Materialien hochwertiger als beim Vorgänger und auch die Verarbeitung ist gut. Das ergonomisch gestaltete Armaturenbrett stellt den Fahrer vor keinerlei Probleme bei der Einsicht in Anzeigen oder Handhabung von Schaltern und Knöpfen.

An Laderaum hat der Focus in Serienausstattung (d. h. mit Notrad) in der drei- bzw. fünftürigen Variante geräumige 385 Liter, der Kombi 475 Liter zu bieten. Dank der asymmetrisch geteilt umklappbaren Rücksitzbank und Sitzlehne (Serienausstattung) lässt sich der Laderaum auf 1.245 Liter beim Steilheck bzw. 1.525 Liter beim Turnier bis hinter die Vordersitze erweitern.

Fünf Ausstattungsvarianten von der Basis „Ambiente“ bis zum sportlich-luxuriösen „Titanium“ ermöglichen den Kunden eine reichhaltige Auswahl für ein individuelles Auto. Ab der Basisausstattung verfügt der Focus serienmäßig über Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorn, Spiegel in beiden Sonnenblenden, ein in Höhe und Reichweite verstellbares Lenkrad, einen höhenverstellbaren Fahrersitz, 15-Zoll-Stahlräder und ein Notrad als Reserverad. In den höheren Ausstattungsvarianten bzw. als Sonderausstattung ist aber alles zu haben, was das Autofahrerleben angenehmer, komfortabler und sicherer macht.

 

Die Motorenpalette zum Marktstart der neuen Focus-Generation umfasst 4 Benzin- und 2 Dieselmotoren bzw. Motorvarianten zwischen 80 und 145 PS. Der 1,6-Liter-Motor ist in zwei Varianten mit unterschiedlichen Leistungsstufen verfügbar: mit 100 bzw. 115 PS. Das neue 115-PS-Aggregat (1.6 Duratec Ti-VCT) verfügt über ein Doppelnockenwellen-Aggregat mit variablen Steuerzeiten, was den Ingenieuren erlaubte, den Gasdurchsatz zu optimieren und das Drehmoment bei reduziertem Verbrauch zu verbessern. Er ist laufruhig und vibrationsarm und hängt gut am Gas. Sein maximales Drehmoment von 155 Nm liegt bei 4.150 Touren an. Antritt und Durchzugsvermögen sind sehr ordentlich. Für den Sprint auf Tempo 100 benötigt 10,8 Sekunden (Turnier 11,0 Sekunden), bei 190 km/h erreicht der 115-PS-Focus seine Höchstgeschwindigkeit.

Auch der 100-PS-Antrieb kann in jeder Hinsicht überzeugen: Nur wenig schwächer als sein „optimierter“ Bruder bietet der laufruhige Vierzylinder mit einem Drehmomentmaximum von 150 Nm bei 4.000 U/min. einen ordentlichen Antritt und ein gutes Durchzugsvermögen. In 11,9 Sekunden (Turnier 12,2 Sekunden) beschleunigt er auf Tempo 100 und erreicht seine Spitzengeschwindigkeit bei 180 km/h. Trotz etwas besserer Fahrleistungen ist der 115-PS-Motor nicht durstiger als sein 100-PS-Pendant: Mi 8,7 Litern Superbenzin ist auch er auf 100 km in der Stadt unterwegs, nur 5,1 Liter sind es außerorts (100 PS: 5,5 Liter). Im gemischten Verbrauch nach EU-Norm kommt der 115-PS-Motor auf 6,4 Liter, der kleinere Bruder genehmigt sich 6,7 Liter (alles Herstellerangaben).

Der 1,4-Liter-Benziner mit 80 PS bildet die Basismotorisierung des Focus und kommt in dieser Form auch in der Fiesta-Baureihe zum Einsatz, der 2-Liter-Benziner mit 145 PS sind vom Mondeo und vom Focus C-Max bekannt. Die beiden Common-Rail-Diesel – der 1.6 Duratorq TDCi mit 109 PS und der 2.0 Duratorq TDCi mit 136 PS – feierten ihr Debüt im Focus C-Max und sind beide auf Wunsch mit Dieselpartikelfilter verfügbar.

Neben dem für alle Motoren verfügbaren serienmäßigen Fünfgang-Schaltgetriebe stehen für einzelne Motoren auch eine konventionelle Viergang-Automatik (100-PS-Benziner) sowie eine Durashift-CVT-Automatik (1.6 Duratorq TDCi) zur Auswahl. Die manuelle Fünfgang-Schaltung schaltet sich knackig und präzise, da macht das Schalten Freude, allerdings ist der Pedalweg der Kupplung etwas lang geraten. Das stufenlose CVT-Getriebe kann auch von Hand – in sieben Stufen – geschaltet werden, was aber angesichts seiner hervorragenden Abstufung nicht nötig ist. Kaum spürbar sind die Schaltvorgänge, auch an der Steigung liefert der 109-PS-TDCi-Motor genug Kraft an die Räder, um zügig voran zu kommen, ohne von Hand durch Herunterschalten nachzuhelfen. Für einen zügigen Antritt könnte man allerdings gut Hand anlegen. Alle vier Benzinmotoren erfüllen die Abgasnorm EU4, ebenso die TDCi-Motoren, sofern sie mit dem optional erhältlichen Partikelfilter ausgerüstet sind. Ohne Partikelfilter erfüllen sie die Abgasnorm EU3.

 

Ford bleibt auch mit der neuen Focus-Generation dem Frontantrieb treu. Guter Geradeauslauf und eine direkt ausgelegte präzise Lenkung versprechen über guten Fahrkomfort hinaus auch viel Freude am Fahren, wenn man zu den sportlicher ambitionierten Fahrern gehört, die flotte Kurvenfahrten lieben.

Die Fahrwerkskonstruktion, die sich schon im Vorgänger-Modell bewährt hatte, wurde weitgehend übernommen. Sowohl die Limousine wie auch der Turnier glänzen mit ihrer Agilität und Dynamik. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist eine gelungene Kombination aus straff und komfortabel. In der Ausstattungslinie Sport ist die Karosserie im Vergleich zu den anderen Varianten um 10 mm vorne und 8 mm hinten tiefer gelegt und damit eine winzige Spur härter, ohne jedoch unkomfortabel zu sein.

Reifen und Lenkung geben eine gute Rückmeldung über die Fahrbahnbeschaffenheit. Das Fahrverhalten lässt die Herzen sportlicher Fahrer höher schlagen, mit seiner Agilität glänzt er besonders in schnell gefahrenen Kurven. Völlig unproblematisch und neutral liegt er dabei auf dem Asphalt, nur ein minimales Untersteuern kündigt das Nahen der Haftungsgrenze an. Sicher zieht er seine Spur auch bei plötzlichen Ausweichmanövern. Das serienmäßige ESP muss nicht so schnell eingreifen.

Die gefahrenen Focus-Modelle standen ausstattungsbedingt – Sport und Titanium – auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit 205/55er Reifen anstelle der Basisausstattung mit 15-Zoll-Rädern und 195/65er Reifen. Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) verzögern dank Unterstützung von ABS, Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent gut und standfest.

Zur Sicherheit der Passagiere verfügt die gewichtsoptimierte Karosserie des Focus über eine besonders widerstandsfähige Fahrgastzelle. Aufprallenergien werden gezielt am Passagierbereich vorbeigeleitet. Optimierte Deformationsbereiche reduzieren die Verzögerungskräfte, die bei einem Crash auf die Insassen einwirken. Eine Querverstrebung zwischen den vorderen Dachpfosten und Verstärkungen in den Türen sowie im Innenraum Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne und Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten runden den passiven Insassenschutz ab. An aktiven Systemen hat Ford dem Focus serienmäßig mit ABS, Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent sowie eine Antriebsschlupfregelung und ESP eine zeitgemäße Ausstattung mitgegeben.

 

Ab 14.375 Euro steht der Focus-Dreitürer in der Preisliste, der Fünftürer ab 15.175 Euro und der zum Jahresende kommende Focus Turnier ab 16.050 Euro. Ford gibt zwei Jahre gesetzliche Gewährleistung auf den Neuwagen, eine zweijährige fast europaweite Mobilitätsgarantie (gegen Aufpreis erweiterbar auf bis zu fünf Jahre) sowie zwölf Jahre Garantie auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Inspektion steht alle 20.000 km oder einmal im Jahr an.

© November 2004
Petra Grünendahl
, Fotos: Ford

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