Audi A3 II

Fahrbericht.
Audi A3
Dynamisch, sportlich, Premium
Von Petra Grünendahl

Seine Entwicklung war äußerlich eher eine Evolution: Auch der neue A3 ist auf den ersten Blick als A3 zu erkennen. In der Gestaltung hielt man sich an bewährte Formen, auch wenn sie beim neuen A3 dynamischer geraten sind: Die flachere Karoserie ist keilförmiger gezeichnet und damit coupéhafter. Erwachsener ist er geworden, etwas länger, stämmiger, flacher, schon serienmäßig hat die Basisversion auf 16-Zoll-Reifen einen breiteren Stand.

Im Mai kommt die neue Ingolstädter Premium-Sportler in der Kompaktklasse auf den Markt. Ob der neue A3 die Erfolgsgeschichte seines Vorgängers fortschreiben kann, konnten wir auf ersten Ausfahrten auf Sardinien mit verschiedenen Motorisierungen erkunden.

 

Zunächst kommt der A3 als Dreitürer auf den Markt, der Fünftürer soll aber schon im Herbst 2004 folgen: Immerhin hatte dieser zuletzt beim alten Modell einen Marktanteil von 40 Prozent. Der Dreitürer erleichtert den Fondpassagieren den Einstieg durch die Easy-Entry-Funktion der Frontsitze. Dank verlängertem Radstand zum Vormodell haben die Passagiere vorne und hinten mehr Platz. Nicht hinzugewonnen hat der Laderaum, der mit 350 bis 1.100 Litern Fassungsvermögen auf dem Niveau des Vormodells liegt.

Hochwertig ist das Cockpit in seiner Anmutung: Erstklassig sind die Materialien, tadellos die Verarbeitung. Bei der Gestaltung des Cockpits nahmen die Designer ein paar Anleihen beim sportlichen TT, die aber dank weniger Alu nicht so deutlich ins Auge stechen. Insgesamt ist das Cockpit ergonomisch gestaltet und jeder Schalter und jeder Anzeige gut zu erreichen. Stoffbezogene Sportsitze sind in der Ausstattung Ambition Serie, als Sonderausstattung für die anderen Ausstattungslinien sind sie leider nur im Paket (Sportsitze und Leder) verfügbar. Die Sitze sind gut konturiert und bieten auch bei eiliger Kurvenfahrt guten Seitenhalt.

Drei Ausstattungslinien stehen zur Wahl von der gut ausgestatteten Basisversion Attraction über die sportliche Version Ambition bis zur Komfort-Ausstattung Ambiente. Zur Serienausstattung gehören in allen Varianten die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, elektrisch einstellbare Außenspiegel und Spiegel in beiden Sonnenblenden. Gegen Aufpreis verfügbar sind eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik mit automatischer Umluftschaltung, wenn draußen „schlechte Luft“ herrscht, eine Einparkhilfe, das Fahrerinformationssystem mit Bordcomputer und Check-Control, eine Geschwindigkeitsregelanlage, Sitzheizungen für Vordersitze, Xenon-Licht sowie zusätzliche Ablagen und Leuchten im Innenraum.

 

Der A3 kommt im Mai 2003 zunächst mit vier Motorisierungen auf den Markt: mit den Ottomotoren 1.6 (102 PS) und 2.0 FSI (150 PS) sowie mit den Turbodieseln 1.9 TDI (105 PS) und dem neuentwickelten 2.0 TDI (140 PS). Im Herbst folgt ein 3,2-Liter-Sechszylinder mit 250 PS als Topmotorisierung der Baureihe.

Der 1,6-Liter-Ottomotor wird jetzt aus Aluminium gefertigt und ist damit leichter als sein Grauguss-Vorgänger. Dank des gestiegenen Karosseriegewichts (1.205 kg – 1.090 kg) sind dadurch seine Leistungsdaten aber nicht verbessert, auch wenn derjenige, der den alten A3 1.6 kennt, dies leicht meinen könnte. Von Null auf Tempo 100 beschleunigt er in 11,9 Sekunden, bei 185 km/h liegt die Höchstgeschwindigkeit. Das ist zügig genug für den Einstieg. Der Verbrauch liegt bei ökonomischer Fahrweise bei 9,6 Litern Superbenzin je 100 km in der Stadt, 5,5 Litern außerstädtisch und 7 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alle Verbrauchsdaten sind Herstellerangaben).

Der innovative 2,0-Liter-Benzindirekteinspritzer (FSI) ist bereits aus dem A4 bekannt. Für einen Vierzylinder läuft er sehr ruhig und kultiviert. Er wirkt weit weniger spritzig als der 2.0 TDI, was allerdings allein subjektiver Eindruck des Fahrers ist: Der Motor ist ein Saugmotor, ihm fehlt der typische Dampf, den ein Turbo nach dem Turboloch entwickelt. Objektiv sind seine Leistungsdaten besser als die des 2.0 TDI, der vom subjektiven Eindruck des Fahrers her kräftiger und durchzugsstärker wirkt. In 9,1 Sekunden sprintet der Benzindirekteinspritzer von Null auf 100 km/h, bis er bei 211 km/h seine Spitzengeschwindigkeit erreicht. Der Verbrauch liegt bei ökonomischer Fahrweise bei 9,6 Litern Super Plus in der Stadt, 5,3 Litern außerorts und 6,9 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm.

Neu entwickelt wurde der 2-Liter-TDI mit Pumpe-Düse-Einspritztechnik. Er unterscheidet sich von seinen 1,9-Liter-TDI-Kollegen durch einen Vierventil-Zylinderkopf, der eine sparsamere und effektivere Verbrennung ermöglicht. Antritts- und durchzugsstark – sein maximales Drehmoment von 320 Nm liegt zwischen 1.750 und 2.500 U/min. an – macht er einen guten Eindruck. Akustisch ist er präsenter als der FSI, aber noch keineswegs störend. Dabei beschleunigt er von Null auf 100 in 9,5 Sekunden (0,4 Sekunden langsamer als der FSI!), die Spitzengeschwindigkeit von 207 km/h liegt auch leicht unter der des Benzindirekteinspritzers. Der Verbrauch liegt bei ökonomischer Fahrweise bei 7,2 Litern Dieselkraftstoff in der Stadt, 4,5 Litern außerstädtisch und 5,5 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm. Auch er erfüllt – wie alle Motoren der A3-Palette – die EU4-Abgasnorm.

Die kleineren Motoren (1.6 und 1.9 TDI) sind serienmäßig mit einer manuellen Fünfgang-Schaltung bestückt, die größeren (2.0 FSI und 2.0 TDI) mit einer manuellen Sechsgang-Schaltung. Gegen Aufpreis wird bald – außer für den 1.9 TDI – eine sechsstufige Tiptronic sowie für die stärksten Otto- und TDI-Motoren das Direktschaltgetriebe DSG verfügbar sein.

 

Zunächst ist der A3 nur mit Frontantrieb zu haben, der permanente Allradantrieb quattro wird bald für den 2.0 TDI optional verfügbar sein, beim Sechszylinder gehört er zur Serienausstattung. Neu entwickelt wurde für den neuen A3 die Hinterachse: eine Vierlenker-Hinterachse ersetzte die Verbundlenkerachse, um Fahrstabilität und Dynamik zu verbessern. Die elektromechanische Lenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Servo-Unterstützung ist für den Fahrbetrieb sehr direkt ausgelegt und vermittelt guten Fahrbahnkontakt. Durch beide Maßnahmen hat der Kompakte definitiv noch an Agilität, Dynamik und Kurvenfreudigkeit gewonnen, obwohl man auch über den Vorgänger hier nur Gutes berichten konnte. Präzise, wendig, spurtreu und sicher nimmt er auch enge Kurven bei höherem Tempo ohne dass das serienmäßige ESP eingreifen muss. Ohnehin regelt das ESP sehr spät, was durch die hohen Sicherheitsreserven des Fahrwerks möglich ist, welches den hoch angesetzten Grenzbereich nur durch minimales Untersteuern ankündigt. Auch verspürt man wenig Seitenneigung der Karosserie auch bei eiliger Kurvenhatz.

Serienmäßig fährt der A3 auf Rädern mit Reifen im Format 205/55 R 16. Die sportliche Ambition-Ausstattung kommt zusätzlich zur Tieferlegung mit straffer abgestimmter Federung und Dämpfung auf Breitreifen im Format 225/45 R 17 angerollt. Schön straff mit ausreichendem Komfort passt sie gut zu den stärkeren Motoren und ist für einen guten Schuss Fahrspaß gut. Ein weiterer Testwagen stand mit Serienfahrwerk auf 17-Zoll-Rädern ebenfalls etwas straffer auf der Straße als das Serienfahrwerk mit 16-Zoll-Bereifung des dritten Testwagens. Alle drei Varianten vermitteln dem Fahrer aber den eher sportlichen Charakter des Ingolstädter Kompakten. Der A3 verfügt über Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet), deren Dimensionen von den jeweiligen Motorleistungen abhängen. Ein Dual Rate Bremsassistent legt bei einer Notbremsung noch mal ein bisschen Bremskraftunterstützung mehr drauf, um das Fahrzeug sicher zum Stand zu bringen. ABS und eine elektronische Bremskraftverteilung runden die Brems-Hilfen für den Fahrer ab.

Hohe Karosseriesteifigkeit sind gepaart mit hoher Crashfestigkeit; Front-, Seiten- und Heckbereich verfügen über definierte Knautschzonen; die Türen sind mit Flankenschutz versehen und die B-Säulen sind gezielt verstärkt. Der passiven Sicherheit der Insassen dienen darüber hinaus Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzplätzen, aktive Kopfstützen auf den Vordersitzen, Front- und Seitenairbags vorne sowie das Kopfairbagsystem sideguard für vorne und hinten. Die aktive Fahrsicherheit unterstützen die Antriebsschlupf-Regelung und ESP, ABS, eine elektronische Bremskraftverteilung, der Dual Rate Bremsassistent und die elektronische Differenzialsperre. Serienmäßig ersetzt ein Tire Mobility System das Ersatzrad. Ein Reserverad mit Notlaufeigenschaften kann aber ohne Mehrpreis geordert werden. Isofix gibt es nur als Sonderausstattung.

 

Mit Preisen ab 18.850 Euro geht der neue A3 an den Start. Ausstattungsbereinigt ist er geringfügig günstiger als das Vormodell. Die Wartungsintervalle berechnet der Bordcomputer je nach Fahrweise und Einsatzbedingungen des Fahrzeugs. Nach Serviceanzeige können da bis zu 30.000 km zusammen kommen, beim TDI sogar bis zu 50.000 km. Spätestens nach zwei Jahren muss der A3 aber zum Check zum Audi-Partner. Eine Gewährleistung auf das Fahrzeug gibt Audi für zwei Jahre, auf den Lack drei Jahre und auf die Karosserie zwölf Jahre.

© April 2003 Petra Grünendahl, Fotos: grü (6) / Audi (5)

Teilen ...

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal
Dieser Beitrag wurde unter Auto-Redaktion, Automobiltest, Autotest, Autotestbericht, Fahrbericht, Fahrtest, Fahrzeugtest, Testbericht abgelegt und mit , , , , , verschlagwortet. Setze ein Lesezeichen auf den Permalink.

2 Kommentare zu Audi A3 II

  1. Pingback: Audi A3 3.2 DSG | Auto-Redaktion

  2. Pingback: BMW 120i | Auto-Redaktion