Opel Astra G Turbo Coupé von Mantzel

Fahrbericht.
Mantzel Opel Astra Coupé Turbo
Wie wenn’ze fliechst …
Von Petra Grünendahl

 

Kalt liegt der Alu-ummantelte Schalthebelknauf in der Hand. Ein warmes Brummen tönt von hinten an das Ohr des Fahrers, nachdem er den Zündschlüssel gedreht hat. Sehr dezent, dieses Brummen, denn der Fahrer ahnt bei seinem ersten Start ja noch gar nicht, was ihm bevorsteht.

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Opels schneller machen ist das Geschäft von Dieter Mantzel. Vor allem durchs Motor-Tuning ist der Oberhausener Tuner bekannt geworden. Das Astra Coupé mit dem 2-Liter-Turbomotor und 190 PS ist zwar auch von Hause aus schon nicht von schlechten Eltern, aber der Wunsch nach mehr Individualität schließt meistens auch ein „mehr Leistung als Serie“ ein. Und mit diesem Wunsch wird der geneigte Opel-Fahrer denn auch bei Dieter Mantzel fündig.

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Optisch wertete Mantzel sein Coupé mit einigen wenigen Elementen auf: Masken für Front- und Heckleuchten, ein DTM-Auspuffendtopf für das akustische Feintuning – und ein mächtiger Heckspoiler für die verbesserte Aerodynamik. Damit hat es der Opel-Tuner gut sein lassen, aber natürlich ist auf Wunsch auch hier mehr machbar.

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Feinschliff bekam der Motor in puncto Leistung über eine geänderte Abstimmung der Motronik – reines Chiptuning also, mit dem die Mantzel-Entwickler dem Motor das äußerste und damit noch gute 45 muntere Pferdchen mehr entlocken konnten: Statt der serienmäßigen 190 PS leistet er nun 235 PS.

Satte 360 Nm Drehmoment machen sich im Extremfall bei 3.500 U/min. über die Kurbelwelle her, ab Werk brachte der Turbomotor „nur“ 250 Nm an maximalem Drehmoment bei 1.950 U/min.. Schon beim Serienmotor liegt die Drehmomentkurve gleichmäßig über das relevante Drehzahlband auf hohem Niveau, beim Mantzel-Turbo ist das Niveau nur ungleich höher angesiedelt. Von knapp über 2.000 Touren bis jenseits der 4.300 Touren liegen mehr als 340 Nm an.

Diesen Kraftzuwachs spürt der Fahrer, sobald der Turbo beim Tritt aufs Gaspedal einmal tief Luft geholt hat: Mit brachialer Gewalt zieht das Coupé ab, macht schnell ganz mächtig viel Dampf und schafft den Sprint von 0 auf Tempo 100 in 6,5 Sekunden (Serie: 7,5 Sekunden) – zumindest dann, wenn man es schafft, ein Maximum an Gas zu geben bis zu dem Punkt, wo die Räder durchdrehen und die Motorkraft mangels Traktion nicht mehr auf die Straßen zu bringen ist.

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Warm ums Herz wird hier zwar dem sportlichen Fahrer, kalt bleibt aber weiterhin der Schaltknauf: Kraft ist auch in niedrigen Drehzahlbereichen so satt vorhanden, dass kaum eine Notwendigkeit besteht, den Schaltknüppel in die Hand zu nehmen. Zwar wird das dezente, sonore Brummen bei kräftigem Gas geben etwas kerniger, aber der leistungsgesteigerte Turbo-Zweiliter hat nichts von seiner Laufkultur verloren. Ruhig und vibrationsarm dank zweier entgegenlaufender Ausgleichswellen kann er es mit jedem Sechszylinder aufnehmen.

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Bei aller gesteigerten Sportlichkeit ist der Turbomotor aber in Sachen Verbrauch der Alte geblieben. Bei ökonomischer Fahrweise ist man im gemischten Zyklus ebenfalls mit etwa 9 Litern Super Plus dabei, wobei übrigens die Turboversion kaum mehr verbraucht als der nicht aufgeladene Opel-Zweiliter, der allerdings für optimale Leistung schon mit einfachem Super bleifrei zufrieden ist. Da man sich aber weder den Turbo noch den leistungsgesteigerten Turbo für eine ökonomische Fahrweise zulegt, ist natürlich der Durchschnittsverbrauch im Alltag etwas höher, aber das ist halt der Preis für das Mehr an Leistung, welches man nur zu gerne durch forcierte Fahrt auf der Autobahn genießt. Hier leistet die Geschwindigkeitsregelung bei Bedarf und Tempolimit gute Dienste. Sauber bleibt vielleicht nicht die Flensburger Kartei des Fahrers, aber dafür die Abgaswerte: der Motor erfüllt immer noch die Euro-4-Norm.

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Mehr Motorkraft will besser unter Kontrolle gehalten werden. Bislang sorgen auch im Mantzel-Turbo die ab Werk eingebauten ohnehin schon größeren Bremsscheiben (308 mm vorne, 264 mm hinten) in Verbindung mit breiteren Reifen für recht ausreichende Verzögerung. Aber hier will Mantzel die 18-Zoll-Räder vorne mit 322 mm 4-Kolben-Alu-Sätteln von Brembo bestücken, die auch bei Porsche dem Vortrieb Einhalt gebieten.

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Die Leichtmetallräder – ATS Competition in der Dimension 8×18 Zoll – sind mit 225/35er Pirellis mit Geschwindigkeitsfreigabe ZR (über 240 km/h) bezogen. Das Turbo-Coupé liegt schon ab Werk vorne 20 mm, hinten 10 mm tiefer. Mit Hilfe von Tieferlegungsfedern rückte die Karosserie noch einmal 40 mm dichter an den Asphalt. Damit die kürzeren Federwege und extrem breiten Reifen sichere Handlingeigenschaften garantieren und sich die Belastung der Karosserie in Grenzen hält, hat Mantzel die Serienstoßdämpfer gegen Bilstein Sprint ausgetauscht. Damit bleibt trotz straffer Straßenlage noch ausreichend Restkomfort. An Agilität und Kurvenfreudigkeit hat das Coupé auch mit Breitreifen nicht verloren. Vorsicht und zwei Hände am Lenkrad sind aber bei schneller Fahrt auf holprigen Autobahnen angesagt, damit sich nicht die Reifen ihren eigenen Weg suchen.

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Mantzels Turbo-Coupé steht für 26.330 Euro in der Preisliste des Opel-Händlers. Mantzels Modifikationen schlagen dann insgesamt mit 6.819 Euro zu Buche, dazu kommt im Zweifelsfalle noch die TÜV-Abnahme für den Motor. Die Änderung der Motronikabstimmung ist mit 1.279 Euro ein vergleichsweise sehr günstiges Angebot.

Tuner: Mantzel GmbH & Co. Automobil KG
Zum Eisenhammer 3
46049 Oberhausen
Telefon 02 08 / 8 50 95 – 0
www.mantzel.de, info@mantzel.de

Preise: Listenpreis Astra Coupé Turbo € 26.330 Motronikabstimmung € 1.279 Sportendtopf Edelstahl, DTM oval € 403 Heckspoiler € 282 Scheinwerfermasken vorne, Satz € 56 Scheinwerfermasken hinten, Satz € 56 Kühlergrill vorne ohne Emblem € 123 Federnsatz, 50/30 mm € 180 Bilstein Sprint Stoßdämpfer, vorne € 415 Bilstein Sprint Stoßdämpfer, hinten € 199 Montagekosten, inkl. Lackierarbeiten € 790 ATS Competition 8×18 Zoll mit 225/35 ZR 18 € 3.036

© Januar 2002 Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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