Opel Speedster

Testbericht. Opel Speedster
Aufregender als die Polizei erlaubt
– von Petra Grünendahl

 

Ein Porschefahrer hat an der Ampel erst mal zwei Meter zurückgesetzt, um meinen Opel Speedster auf der Linksabbiegerspur genauer betrachten zu können. Und in eine Polizeikontrolle geriet ich eines Abends nur deswegen, weil die Herren in Grün den Wagen mal aus der Nähe sehen wollten …

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Vor dreißig Jahren hieß das bei Opel mal „Nur Fliegen ist schöner!“ Gemeinsam haben der Überflieger von damals, der Opel GT, und der Opel Speedster auf jeden Fall schon mal ihr aufsehenerregendes Äußeres. Mit keinem Testwagen bin ich bislang so sehr aufgefallen wie mit dem Speedster – auch nicht mit dem knallroten BMW Z8! Knappe 1,12 m flach, 3,39 m lang, 1,71 m breit und massiv gestaltet strahlt die Karosserie die geballte Kraft aus.

Im Rüsselsheim wurde der Zweisitzer entwickelt, in England wird er bei Lotus gefertigt. Etwa 3.000 Speedster werden jährlich gebaut, 800 davon für den deutschen Markt. Ein Nischenmodell also, welches auf den Straßen Seltenheitswert und damit eine gewisse Exklusivität genießt. Eine Alu-Plakette auf der Beifahrerseite dokumentiert die Produktionsnummer. Wir fuhren die Nr. 18 in Silbergrau metallic mit blauem Stoffverdeck und blauen Ledersitzen.

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Fliegen ist definitiv komfortabler! Die festen Schalensitze sind eher für schlanke Leute, die Lehnen sind nicht neigungsverstellbar, es geht nur vor oder zurück – zumindest beim Fahrersitz: der Beifahrersitz ist nicht verstellbar. Der Fahrersitz verfügt auch über eine Lendenwirbelstütze. Die Sitze sind sogar langstreckentauglich, sofern man nicht schon Rückenprobleme hat.

An die liegende Sitzposition muss man sich erst gewöhnen. Mit meinen 1,70 m Körpergröße war die Sitzposition noch nicht das Problem. Der Kollege mit den 1,86 m durfte aber keinen Zentimeter länger sein. Ein andere Kollege mit 1,97 m Gardemaß konnte den Einstiegsversuch gleich wieder abbrechen. Kleiner als 1,60 m sollte der Fahrer auch nicht sein, sonst kommt er trotz vorgeschobenen Sitzes nicht an die Pedale.

Mit etwas Übung schafft man ja sogar fast einen eleganten Einstieg, aber das Aussteigen sieht selbst bei geöffnetem Dach aus wie gewollt und nicht gekonnt. Die Schweller und Seitenverstärkungen bilden eine 43 cm hohe Einstiegskante, dahinter geht es 20 cm runter in den Sitz – und die 20 cm muss man beim Aussteigen auch erst mal wieder hoch kommen. Zwar ist der Speedster mit seinen 1,71 m Breite gut so breit wie der Astra, aber der breite Schweller und Karosserieverstärkungen in den Seiten lassen den Passagierraum schrumpfen. Zwei Insassen sitzen da schon gut auf Tuchfühlung.

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Knappe 32 cm Durchmesser misst das Airbag-Lenkrad, kleiner geht es mit Luftsack nicht. Super einfach gestaltet ist das Armaturenbrett. Schaltknauf, Handbremshebelverkleidung und Fensterkurbel sind aus Aluminium. Fünf Tasten links für Warnblinker und Licht (inkl. Nebelscheinwerfer), drei Drehknöpfe rechts für Heizung und Gebläse sowie ein schlicht gestaltetes CD-Radio: Das war‘s! Zwei serienmäßig manuell von außen verstellbare Außenspiegel runden die Ausstattungskomforts ab. Der Leichtbau wurde konsequent bis ins letzte (fehlende) Komfortdetail durchgezogen, jeder Komfort, der das Gewicht hätte erhöhen können, konsequent verbannt.

Die Heizung – keine Klimaanlage – ist der einzige Luxus. Leider haben die Konstrukteure auch auf die Sonnenblenden verzichtet. Die im Astra Cabrio sind ja trotz ihrer geringen Größe eine große Hilfe! Keine Ablagen, zwei kleine Fächlein vorne an den Einstiegskanten, das Handschuhfach befindet sich hinter dem Motor. Dafür fasst es immerhin 206 Liter, ist aber nur von oben zu beladen (Ladekante 85 cm) und reicht nicht mal für meine Einkaufskiste. Mehr als 50 kg sollten auch nicht hinein. Den Einkauf erledigt man also besser allein mit den Tüten auf dem Beifahrersitz – oder mit dem praktischeres Erstwagen, denn der Speedster ist bestimmt nicht für den täglichen Einsatz, sondern eher als Zweit- oder Drittwagen für die pure Freude am Fahren gebaut.

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Nicht so richtig gut ist die Sicht nach hinten durch die kleine Heckscheibe. Schwer abzuschätzen sind hinten auch die großen Radkästen mit dem massigen Heck. Eine Freude ist das Einparken nicht. Der Wagen braucht in der Parklücke vor allem viel Platz zur Seite, denn durch ganz weit geöffnete Türen lässt sich die Turnübung des Aussteigens viel leichter bewältigen. Das Aussteigen gestaltet sich zudem offen viel einfacher, denn bei geschlossenem Dach muss man bei einer Öffnungshöhe von 56 cm auch mit bescheidenen 1,70 m Körpergröße den Kopf ganz schön einziehen. Aber wer will hier schon wieder aussteigen? Dieses Auto ist halt nur zum Fahren gebaut – mehr nicht, aber auch nicht weniger.

 

Konsequenter Leichtbau fängt mit dem Aluminium-Fahrwerk an, findet mit dem Verzicht auf jeglichen Komfort seine Fortsetzung und in der Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff seine Vollendung. Dazu kommen vier Räder, zwei Sitze und ein Motor und fertig ist eine absolut puristische Fahrmaschine. Das Targa-Dach ist ein einfaches Stoffverdeck, welches sich problemlos entfernen und wieder anbringen lässt.

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Das soll ein braver Opel-Motor sein? Der „Ecotec“-Schriftzug weist ihn eindeutig als solchen aus, was der Blick unter die Motorabdeckung hinten verrät. Davon ist aber in der Praxis weder etwas zu hören noch zu spüren. Beim Druck auf den Anlasser-Startknopf: die Ouvertüre! Ab 2.000 Touren folgt ein tolles Orchester: Wagner, vom feinsten!

Und der Speedster macht seinem Namen alle Ehre und zieht ab – und das mit „nur“ 147 PS. Von Null auf 100 in 5,9 Sekunden, damit sieht er nicht einmal gegen den Z8 (4,7 Sekunden) alt aus. 870 kg Karosseriegewicht machen es möglich, der Z8 braucht für seine mehr als 1,6 Tonnen Karosserie 400 PS für nur 1,2 Sekunden weniger …

Verzichtet haben die Entwickler auf jede Dämmung des 2,2-Liter-Vierzylinder-Motors, der akustisch präsent ist. Auch gibt er in dem heckgetriebenen Roadster mehr Vibrationen an die Karosserie ab als im Astra. Dafür ist der Antritt vom Feinsten: In 5,9 Sekunden vom Stand auf Tempo 100 spricht für sich. Ein kräftiger Tritt aufs Gas und der Körper wird unweigerlich in die Sitze gedrückt. An Durchzug mangelt es dem Motor über die ganze Drehzahlpalette nicht, schaltfaules Fahren ist problemlos, bei wenig Touren zieht er gut wieder hoch, bei hohen Touren legt er immer noch einen drauf. Kaum zu glauben, dass nur 147 muntere Pferdchen unter der Motorhaube ihren Dienst tun.

Die Höchstgeschwindigkeit des Speedster liegt bei 217 km/h. Der cW-Wert ist mit 0,38 sogar relativ hoch. Im Verbrauch gibt er sich jedoch bei ökonomischer Fahrweise bescheiden, da kommt das Ecotec-Prinzip von Opel zum Tragen. 8,5 Liter Superbenzin aus 100 km im gemischten Zyklus nach EU-Norm, 12,3 Liter im Stadtverkehr und 6,4 Liter außerstädtisch sind keine Verschwendung. Leider funktioniert es mit der ökonomischen Fahrweise in diesem Auto so selten. Wer diesen Wagen fährt, will mehr, als nur von A nach B zu gelangen. Und mehr Fahrspaß stellt sich halt ein, wenn man ihn ein wenig ausreizt. Aber selbst dann mutiert er nicht zum Säufer. Insgesamt schluckte er im Test etwa 10 Liter auf 100 km bei kontinuierlichem Drang nach vorne. Der Motor erfüllt die D4-Abgasnorm.

Knackig und präzise ist die manuelle Fünfgang-Schaltung. Die Bremsen (großdimensionierte Scheibenbremsen, rundum innenbelüftet) sind gut dosierbar und standfest, die Bremswege angemessen kurz.

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Die Lenkung arbeitet sehr direkt und präzise. Die fehlende Servolenkung macht sich vor allem beim Einparken bemerkbar. Trotz eines nur 2,30 m kurzen Randstandes und knapper Überhänge hat er einen großen Wendekreis, was das Rangieren nicht so einfach macht. Man merkt aber gar nichts mehr davon, wenn man den agilen Roadster über kurvige Pisten jagt. Ihn als kurvenfreudig zu bezeichnen, stapelt eher noch ein wenig tief. Die Münchener haben die Freude am Fahren nicht gepachtet. Im Speedster ist sie allerdings kaum von Fahrkomfort begleitet. Sportlich hart ist die Federung, mit wenig Dämpferspiel auf dem kurzen Weg zur Fahrbahn. Man schaut direkt auf den Asphalt – oder auf den Auspuff des Vordermannes. Aus dem Speedster betrachtet sieht jeder Kombi schon wie ein Van aus …

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Mittelmotor und Heckantrieb spielen im Speedster ihre Vorteile klar aus. Dank des tiefen Fahrzeugschwerpunktes und der Konzentration des Gewichtes auf die Fahrzeugmitte hat die flache Flunder eine einzigartige Straßenlage. Unkonventionell ist die Kombination der Räder und Reifen: 5,5 Zoll breite Räder mit Reifen im Format 175/55 R 17 vorne, 7,5 Zoll breite Räder mit 225/45er 17-Zoll-Reifen hinten stabilisieren vor allem die Hinterachse. Der Grenzbereich liegt sehr hoch, lange neutral ist Fahrverhalten auch in schnellen Kurven. Lediglich eine leichte Tendenz zum Untersteuern wird deutlich. Nachteil der Mittelmotor-Konstruktion ist allerdings: Wenn die Grenze der Fahrphysik dann doch mal erreicht wird, geht der Wagen ohne große Ankündigung eigene Wege.

Herausragend ist die Karosseriesteifigkeit, eine Crashbox ähnlich wie in der Formel 1 baut Aufprallenergien ab, der Überrollbügel ist hinter den Sitzen in die Karosserie integriert. Die Bremsanlage verfügt über große Bremsscheiben mit Bremskraftverstärker und ABS. Drei-Punkt-Gurte mit Gurtkraftbegrenzer auf beiden Sitzen sowie ein Fahrerairbag komplettieren die serienmäßige Sicherheitsausstattung.

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Ab 61.608,65 Mark (31.500 Euro) ist der Speedster zu haben inklusive Alarmanlage und Heizung. Vier Uni-Lackierungen sind Serie, die Zweischicht-Metallic-Lackierung kostet 1.232 Mark extra. Die kostenpflichtigen Extras umfassen die Aluminium-Fußraste auf der Beifahrerseite (196 Mark), Fußraum-Teppiche mit Speedster-Logo (215 Mark), Lederausstattung (1.975 Mark), Nebelscheinwerfer (626 Mark) und ein CD-Radio (1.076 Mark). Das Stoffverdeck in Blau (statt Schwarz) schlägt mit 411 Mark extra zu Buche, ein Hardtop mit 3.540 Mark. Gönnen sollte man sich – neben der Garage für die ständige Unterbringung – eine Abdeckung für Außen (475 Mark), die beim gelegentlichen Laternenparken den Wagen vor Regenschauern schützt.

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Die Garantien umfassen ein Jahr auf den Wagen und alle beim Opel-Partner eingebauten Original-Ersatzteile sowie zehn Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung.

© Oktober 2001 Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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