Honda Civic 1.5 i-VTEC Turbo

Testbericht.
Honda Civic Limousine 1.5 i-VTEC Turbo Executive

Elegant gezeichnete Sportlimousine bietet großzügige Platzverhältnissen
Von Petra Grünendahl

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Mit markanter Linienführung und sportlichen Proportionen sowie einer flachen Karosseriezeichnung mit knappen Überhängen präsentiert sich die aktuelle Generation des Honda Civic dynamisch und kraftvoll. Chromelemente an Türgriffen, Frontgrill und Fensterleisten setzen Akzente. Auf einer längeren und breiteren Plattform bietet die japanische Kompaktklasse mehr Radstand und mehr Spurbreite, die dank einer völlig neu entwickelten Konstruktion mit hochsteifer Karosseriestruktur und niedrigerem Schwerpunkt sportliche Akzente setzten soll.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Schon 2015 präsentierte Honda die zehnte Generation seines Erfolgsmodells Civic, erst seit dem vergangenen Jahr ist der Bestseller auch auf dem deutschen Markt zu haben. Der Civic ist für Honda eines der wichtigsten Modelle in Europa. Seit 1972 gibt den Civic in Hondas Modellpalette, 1974 kam die erste Generation in Deutschland auf dem Markt. Am Anfang noch als Reisschüssel diffamiert mauserte sich der Civic im Laufe der Generationen auch in Deutschland zum Erfolgsmodell. Dem Fünftürer Anfang 2017 folgte schnell – im Mai – die Limousine der Baureihe. Die aktuelle Generation wurde von Grund auf neu entwickelt, um den Erwartungen von Kunden auf den globalen Zielmärkten Rechnung zu tragen. Mitsuru Kariya, Chefingenieur und globaler Entwicklungsleiter des neuen Civic, nennt ihn „den sportlichsten Civic aller Zeiten. Damit setzen wir völlig neue Maßstäbe hinsichtlich dynamischer Performance, Kraftstoffeffizienz, Geräumigkeit, Sicherheit und Qualität des Interieurs.“ Was der Honda Civic zu bieten hat, konnten wir mit einem Viertürer mit 1,5-Liter-Turbomotor und 182 PS in der Top-Ausstattung Executive und der Metallic-Lackierung Brilliant Sporty Blue ausgiebig (und mit großem Vergnügen) testen.

Fahrzeug und Ausstattung

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Ein Blick in die Wagenpapiere (bzw. die technischen Daten) legt den Schluss nahe, dass der Civic Viertürer, die Stufenheck-Limousine, keine Familienkutsche sein will, sondern eine Sportlimousine. Als einzige Motorisierung ist er mit einem 1,5-Liter-Turbobenzin-Direkteinspritzer mit 182 PS zu haben. Das bedeutet aber nicht, dass Passagiere hier einen spartanischen Sportwagen vor sich haben. Ganz im Gegenteil!

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Vier Türen bieten einen sehr bequemen Einstieg zu beiden Sitzreihen mit einem ausgesprochen großzügigen Platzangebot. Vorne empfangen straffe, gut konturierte Sitze die Insassen. Die Sitzposition auf den Vordersitzen ist angenehm und sportlich tief, im Vergleich zum Vorgänger hat Honda das Gestühl um 35 Millimeter abgesenkt. Zur Verbesserung der Übersichtlichkeit musste auch die Motorhaube nach unten versetzt werden (um 65 Millimeter). Einparkhilfen vorne und hinten und eine Rückfahrkamera mit dynamischen Hilfslinien (alles Serie ab Elegance) verbessern die Wahrnehmung im Umfeld.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Hohe Materialqualität und gute Verarbeitung erwartet die Passagiere in einem funktional gestalteten, sehr komfortablen Innenraum. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet und gibt keine Rätsel auf. Anzeigen und Instrumente sind gut einseh- und bedienbar. Das Hauptdisplay mit TFT-LCD-Anzeigen zeigt eine groß gehaltene Drehzahlanzeige, mittig darin erscheint ebenfalls digital die Geschwindigkeit. Flankierend erscheinen weitere Fahrtinformationen seitlich im Hauptdisplay. Auch der Laderaum ist mit 519 Litern sehr geräumig, die serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbare Rückbanklehne ermöglicht das Durchladen flacher Gegenstände bis hinter die Vordersitze. Ansonsten bieten sich zum Laden auf die Rückbank immer noch die hinteren Türen an.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Umfangreich ist die Serienausstattung schon ab der Basisversion Comfort: Eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Multifunktionslenkrad, Instrumente in LCD-Technik, Lichtautomatik mit intelligentem Fernlicht (Fernlichtassistent HSS), intelligente adaptive Geschwindigkeitsregelung (i-ACC) mit intelligentem Geschwindigkeitsbegrenzer (ISL), Sitzheizung vorne, Audiosystem (mit DAB-Radio, USB-Schnittstelle, 5-Zoll-Display und Bluetooth-Freisprecheinrichtung), Klimaautomatik, Spiegel in beiden Sonnenblenden, Alarmanlage, LED-Tagfahrlicht und Nebelschlussleuchte sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder sind ab Werk am Bord.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Die Variante Elegance bringt zusätzlich anklappbare Außenspiegel, das umfassendere Audiosystem Honda Connect (mit Garmin Navigation, 7-Zoll-Touchscreen, Smartphone-Integration und mehr Schnittstellen), Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Regensensor, Lederlenkrad und -schaltknauf, Alu-Sportpedale sowie Einparkhilfen vorne und hinten, Rückfahrkamera, Nebelscheinwerfer und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen mit.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Die Top-Ausstattung Executive verfügt darüber hinaus über ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (Smart Entry & Start), automatisch abblendende Innenspiegel, Sitzheizung vorne und hinten, eine kabellose Ladestation fürs Smartphone, Glasschiebe-Hebedach, Lederausstattung, Ausparkassistent (CTM Cross Traffic Monitor), LED-Scheinwerfer sowie Nebelscheinwerfer mit LED-Technik. Die Spiegel in den Sonnenblenden sind beleuchtet. Die Aufpreisliste ist kurz: ein Sport-Paket (für eine sportlichere Optik), ein CVT-Getriebe, eine abnehmbare Anhängerkupplung sowie Metallic- oder Pearl-Lackierungen.

Motor und Antrieb

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Einzig verfügbarer Motor für den viertürigen Civic ist ein neu entwickelter 182 PS starker 1,5-Liter-Benzindirekteinspritzer mit Mono-Scoll-Turbolader, intelligenter variabler Ventilsteuerung i-VTEC (Intelligent Variable Timing and Lift Electronic Control, sie regelt die Zeitintervalle der Einlass- und Auslassnockenwellen für eine optimierte Verbrennung) mit Dual-VTC (Dual Variable Timing Control). Die Entwickler griffen auf Erfahrungen zurück, die sie bei der Entwicklung des Zweiliter-i-VTEC-Turbomotors sammeln konnten, der im Civic Type R mit seinen 310 PS 2015 Premiere feierte. Honda verfolgt mit diesem kompakten Aluminium-Druckguss-Aggregat das Ziel, maximales Drehmoment und hohe Leistung mit größtmöglicher Kraftstoffeffizienz zu verbinden. Die Leistungsseite der Bilanz liefert ein maximales Drehmoment von 240 Newtonmetern, die zwischen 1.900 und 5.000 U/min. anliegen. Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Der kompakte Turbolader spricht schnell an. Die Civic Sportlimousine ist flott im Antritt, kraftvoll im Durchzug mit einer souveränen Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband. Dabei läuft der Reihenvierzylinder ruhig und vibrationsarm und ist im Innenraum nicht wirklich präsent, wenn er nicht mit einem kräftigen Tritt aufs Pedal eine Extraportion Kraftstoff in die Verbrennung kriegt.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Das neu entwickelte Sechsgang-Schaltgetriebe ist speziell auf den neuen sportlichen Benzinmotor abgestimmt. Leicht und präzise wieselt der Schaltknauf durch die Schaltkulisse. Der breite Übersetzungsbereich erstreckt sich von einer kürzeren Übersetzung in den unteren Gängen für flotten Antritt und schaltfaules Fahren im Stadtverkehr bis zu einer langen Übersetzung in den oberen Gängen für Kraftstoff sparenden Vortrieb auf der Autobahn. Optional ist ein stufenloses CVT-Getriebe verfügbar, welches im Honda Research & Development Center in Offenbach entwickelt wurde.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht der Civic in der Top-Ausstattung (also mit etwas mehr Gewicht) 8,6 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er durch die Bank in der handgeschalteten Version bei 210 km/h (mit CVT-Getriebe sind es 200 km/h). Dabei rinnen 7,4 Superkraftstoff je 100 Kilometer innerorts, 4,8 Liter außerorts und 5,8 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm durch seine Brennräume (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 131 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse C.

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Der knapp 1,3 Tonnen schwere Fronttriebler wurde mit seiner steifen Karosseriestruktur speziell auf europäische Qualitäts- und Leistungsansprüche hin entwickelt und glänzt mit gutem Geradeauslauf. Die Adaptive elektrische Servolenkung (MA-EPS) mit variabler Übersetzung spricht hervorragend an und ist sehr direkt ausgelegt. Das unmittelbare Ansprechverhalten sorgt für zielgenaue Fahrzeugführung und bietet gute Rückmeldung vom Untergrund. Der hohen Verwindungssteifigkeit verdankt er auch seine solide Straßenlage. Eher straff ausgelegt ist das Fahrwerk, welches trotz seiner sportlichen Dynamik über einen ausgewogenen Abrollkomfort verfügt. Die neu entwickelte Plattform mit ihrem niedrigen Fahrzeugschwerpunkt bietet optimale Grundlagen für eine anspruchsvolle Fahrdynamik und jede Menge Fahrspaß.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Sehr agil ist die kompakte Limousine im Handling. Sie legt ein problemloses Fahrverhalten an den Tag, absolviert souverän und spurtreu zügig gefahrene Spurwechsel und Ausweichmanöver. Schnell angegangene Kurven meistert er mit nur ganz minimalem Schieben über die Vorderräder. Tückische Lastwechsel sind ihm fremd, mit leichtem Gaslupfen ist er schnell wieder in die rechte Spur zu kriegen. Dazu tragen neben der straffen Auslegung auch die breiten Reifen bei. Serienmäßig steht die Civic-Limousine auf 16-Zoll-Räder mit 215/55er Reifen. Ab der Elegance-Ausstattung (so auch bei unserer Executive-Variante) kommen 17-Zöller mit Reifen im Format 215/50 zum Einsatz. Die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) spricht gut an und verzögert prompt und sicher. Als Feststellbremse gibt es eine elektronische Parkbremse mit Haltefunktion.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Mit einer Reihe von Technologien verschafften die Entwickler der Civic-Karosserie höhere Steifigkeit und Festigkeit, die Verformungen der Fahrgastzelle reduzieren. Nach dem „All Directions Collision Safety“-Konzept (Kollisionssicherheit in alle Richtungen) entwickelten die Japaner eine Plattform mit ACETM-Karosseriestruktur (Advanced Compatibility Engineering). Die Karosseriestruktur hat einen Rahmen aus verbundenen Strukturelementen, die die Aufprallenergie gleichmäßiger verteilen, um diese Kräfte an der Fahrgastzelle vorbei abzuleiten. Beim neuen Civic beinhaltet diese Struktur auch eine Gelenkkonstruktion am vorderen Rahmen, die den Motor im Falle einer Kollision nach unten und nach hinten lenkt („Crash Stroke Technology“ Crashweg-Technologie), was die Verformung der Fahrgastzelle weiter mindert. Im Innenraum schützen Drei-Punkte-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für beide Sitzreihen sowie Isofix- und Top-Tether-Kindersitzverankerungen auf der Rückbank außen. Im EuroNCAP erreichte der Civic im November 2017 fünf Sterne für seine Sicherheit. Nach einer ersten Bewertung im Juli änderte Honda ab September die Kopfairbags, die im ersten Versuch für einen Kinder-Dummy nicht ausreichenden Schutz boten.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Das Bewertungssystem im EuroNCAP berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Hier hat Hondas Kompaktklasse alles an Bord, was heutzutage üblich ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung (EBD), Bremsassistent und Notbremssignal (Emergency Stop Signal), Stabilisierungsprogramm VSA (Vehicle Stabilit Assist, heißt woanders ESP), einen Aktiven Spurhalteassistent (LKAS Lane Keep Assist System), Berganfahrhilfe, Kollisionswarnsystem (FCW Forward Collision Warning) mit aktivem Bremseingriff und Fußgängererkennung (CMBS Collision Mitigation Brake System), Spurhalteassistent (RDM Road Departure Mitigation), Toter-Winkel-Assistent (BSI Blind Sport Information) und eine Verkehrszeichenerkennung (TSR Traffic Sign Recognition). Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung im EuroNCAP immer wieder erhöht: So gelten seit 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie. Das hier für eine Top-Wertung wichtige Fahrassistenz-Systeme ist serienmäßig an Bord: Das Kollisionswarnsystem mit aktivem Bremseingriff und Fußfängererkennung. Der Civic verfügt über ein Druckluft-Warnsystem (DWS Reifendruck-Kontrollsystem) sowie ein Reifenpannen-Soforthilfe-System (TRK) mit Reifendichtmittel und Kompressor: Ein Ersatz- oder Notrad gibt es nicht mehr.

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Honda Civic als viertürige Limousine. Foto: Petra Grünendahl.

Ab 25.520 Euro steht der Stufenheck-Civic in der Basisversion Comfort in den Preislisten der Händler. Für die Elegance-Variante ruft Honda 27.980 Euro auf, die Topversion Executive schlägt mit Preisen ab 30.620 Euro zu Buche. Als einzige Ausstattungsoption kostet bei unserem Testwagen die Metallic-Lackierung extra. Honda gibt drei Jahre Gewährleistung auf das Neufahrzeug (bis 100.000 Kilometer), drei Jahre auf den Lack und 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 23 / 21 (KH / VK / TK) ein.

Wir danken der Event-Location Sammlerstücke in Moers für die freundliche Unterstützung!

© März 2017 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl

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Honda HR-V 1.6 i-DTEC

Testbericht.
Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive

Komfortable Reiselimousine mit Vorzügen auch in der Stadt
Von Petra Grünendahl

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Breitbeinig steht der da auf 17-Zoll-Rädern und mit einer Karosseriebreite von 1,77 Metern (ohne Außenspiegel): Er wirkt kraftvoll, lässt aber auch eine gewisse Eleganz nicht vermissen. Mit seinem 4,29 Meter Karosserielänge hat er in dieser Wagenklasse eine kompakte Größe. Honda bezeichnete ihn als Urban SUV mit der Eleganz eines Coupé. So richtig verkehrt ist das nicht. Eine elegante Linienführung kann man ihm nicht absprechen.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Der seit 2015 gebaute Honda HR-V ist die zweite Generation des kompakten SUV, eine erste lief zwischen 1998 und 2006 vom Band. Das HR-V steht für Hybrid Recreation Vehicle. Die aktuelle Generation des Crossover-Modells steht auf der gleichen Plattform wie der Honda Jazz der dritten Generation. Wir hatten die Möglichkeit, den Honda HR-V ausgiebig zu testen. Dafür stand uns ein Modell mit 1,6-Liter-Dieselmotor und 120 PS in der Top-Ausstattung Executive und der Metallic-Lackierung Brilliant Sporty Blue zur Verfügung.

Fahrzeug und Ausstattung

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Guten Zugang bieten fünf Türen für Passagiere wie fürs Einladen von Gepäck. Die Ladekante hinten ist leicht zu überwinden, dahinter verbirgt sich eine ebene Ladefläche. Unter der Ladefläche verbirgt sich ab der Elegance-Ausstattung ein zusätzliches Fach von beeindruckenden 73 Litern. Die Übersicht über die Karosserie ist dank der hohen Sitzposition nicht so übel, gewinnt aber ganz eindeutig noch durch die hier serienmäßigen Einparkhilfen vorne und hinten (Serie ab Elegance) und die Rückfahrkamera (Serie für Executive). Das Gestühl ist sportlich konturiert, komfortabel und bietet ordentlichen Seitenhalt. Das Platzangebot ist in beiden Reihen sehr großzügig bemessen. Ebenso geräumig wie der Passagierraum ist der Laderaum, der mit 470 Litern (inklusive dem 73 Liter großen Unterbodenfach) nach Angabe des Herstellers zu den Größten seiner Klasse zählt.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Das Gepäckabteil unter der Laderaumabdeckung hinter den Rücksitzen lässt sich durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rücksitzbank auf bis zu 1.533 Liter vergrößern. Die asymmetrisch geteilte Rückbank/-lehne (Magic Seats, Serie ab der Basisversion) ist bei Bedarf vollständig versenkbar in einem Stauraum unter der Sitzbank. Der Innenraum wirkt hochwertig, ist von guter Materialqualität und sehr gut verarbeitet. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, allerdings erfordert die Vielzahl von Funktionen zunächst ein bisschen Eingewöhnung, bis man sie ohne Ablenkung vom Verkehrsgeschehen bedient.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Drei Ausstattungslinien stehen für Hondas Urban SUV zur Wahl. Ab der Basis-Ausstattung Comfort verfügt er HR-V über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare, beheiz- und anklappbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, Multifunktionslenkrad, Multiinformationsdisplay, Radio mit CD-Player (mp3-fähig), USB- und Aux-Anschlüssen, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Klimaautomatik, Tagfahrlicht und Nebelschlussleuchte, Lichtsensor (Fahrlichtautomatik), Geschwindigkeitsregelung mit Geschwindigkeitsbegrenzer und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Das Lenkrad ist in Höhe und Reichweite verstellbar, der Fahrersitz in der Höhe.

Ab der Elegance-Ausstattung sind darüber hinaus das Connect-Infotainmentsystem (mit 7-Zoll-Touchscreen und u. a. zusätzlichen USB- und HDMI-Anschlüssen), Zwei-Zonen-Klimaautomatik, ein intelligenter Geschwindigkeitsbegrenzer, Lederlenkrad/-schaltknauf und Mittelarmlehne hinten sowie ein Fernlichtassistent (intelligentes Fernlicht) vorhanden. Die Top-Ausstattung Executive hat zudem ein schlüsselloses Zugangssystem (Smart Entry & Start), Stoff-Ledersitze, LED-Scheinwerfer im Abblendlicht, LED-Tagfahrlicht, Panorama-Glashub/-schiebedach, Privacy Glass hinten, die Connect-Navigation mit Digitalradio DAB+, Dachreling, Alarmanlage sowie 17-Zoll-Leichtmetallfelgen an Bord. Die Innenspiegel blenden automatisch ab.

Motor und Antrieb

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Wir fuhren den 1,6-Liter-Dieselmotor (i-DTEC), einen Common-Rail-Dieseldirekteinspritzer mit 120 PS. Trotz guter Dämmung zum Motorraum kann das Aggregat im Kaltlauf den Selbstzünder nicht verleugnen, ist aber akustisch nicht störend. Mit der knapp 1,4 Tonnen schweren Karosserie hat der Motor ausreichend leichtes Spiel: Antritt und, Durchzugsvermögen sind ordentlich, die Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband anständig. Das maximale Drehmoment von 300 Newtonmetern liegt schon bei 2.000 Touren an und bietet ausreichend Reserven für guten Vortrieb. Als zweite Antriebsvariante hat Honda einen 1,5-Liter-Ottomotor (i-VTEC) mit 130 PS im Angebot. Beide Motoren stammen aus der neuen „Earth Dreams Technology“-Antriebsgeneration von Honda, die auf wirtschaftlich und effizient getrimmt ist. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe lässt sich präzise und knackig schalten.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h braucht der Diesel-HR-V 10,5 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 192 km/h. Er konsumiert 4,4 Liter Dieselkraftstoff je 100 Kilometer innerorts, 3,9 Liter außerorts und 4,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 108 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse A. Der Vierzylinder-Vierventiler verfügt serienmäßig über einen Dieselpartikelfilter.

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Der Honda HR-V wird in Europa nur mit Frontantrieb angeboten, der Allradantrieb ist hier nicht verfügbar. Die adaptive elektrische Servolenkung ist eher direkt ausgelegt. Beim Rangieren ist er erstaunlich wendig. Sein Fahrwerk ist eher komfortabel ausgelegt, was in flott gefahrenen Kurven eine deutliche Seitenneigung zur Folge hat, wobei er auch deutlich über die Vorderräder zum Kurvenrand schiebt. Das bremst allzu forsche Fahrer schnell ein. Ausweichmanöver absolviert er insgesamt sicher, aber er fädelt nicht ganz so präzise wieder ein auf die alte Spur. Dabei quittiert er Lastwechsel mit gutmütigen, beherrschbaren Reaktionen. Etwas mehr Seitenführung durch eine straffere Auslegung würde ihm sicher nicht schaden. Im Handling ist er weniger für sportlich ambitionierte Fahrer geeignet. Die komfortable Auslegung lässt seine Straßenlage schon mal schwammig und wenig leichtfüßig wirken. Er glänzt jedoch mit gutem Geradeauslauf und macht als angenehme komfortable Reiselimousine eine gute Figur.
Die Basisversion Comfort steht auf 16-Zoll-Rädern mit 215/60er Reifen, unser Top-Modell auf 17-Zöllern mit Reifen im Format 215/55. Sehr gut ansprechend und sicher verzögert die Bremsanlage mit groß dimensionierten Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet). Der HR-V verfügt über eine elektronische Parkbremse.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Passive Sicherheit bietet die hochstabile Karosserie mit ACE™-Struktur (Advanced Compatibility Engineering™): Ein Rahmen aus verbundenen Strukturelementen sorgt für eine gleichmäßigere Verteilung der Aufprallenergie im vorderen Fahrzeugbereich und reduziert damit die Kräfte, die auf die Fahrgastzelle übertragen werden. Die Karosserie bietet auch dann besondere Sicherheit, wenn Fahrzeuge mit unterschiedlicher Höhe, Rahmenkonstruktion oder unterschiedlichem Gewicht frontal aufeinander treffen. Damit stellt Honda sicher, dass die Karosseriestruktur höchsten Anforderungen auch künftiger EuroNCAP-Standards erfüllt. Im Innenraum schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Sitzplätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seite1nairbags vorne, Kopfairbags für beide Sitzreihen sowie Isofix- und TopTether-Kindersitzbefestigungen auf der Rückbank außen. Im EuroNCAP erreichte der Honda HR-V im Jahr 2015 fünf Sterne für seine Sicherheit. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich allerdings die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten seit 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie. Das hier seit 2016 für eine Top-Wertung wichtige Fahrassistenz-System ist serienmäßig an Bord: der City-Notbremsassistent (CTBA), der Unfälle bei niedrigen Geschwindigkeiten vermeiden hilft. Darüber hinaus ist alles ab Werk vorhanden, was heutzutage Standard ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung (EBD), Bremsassistent, Elektronisches Stabilitätsprogramm (VSA, heißt woanders ESP) und eine Berganfahrhilfe (HSA). Ab der Elegance-Ausstattung sind darüber hinaus ein Kollisionswarnsystem (FCW), eine Verkehrszeichenerkennung und ein Spurhalteassistent (LDW) an Bord. Serienmäßig an Bord ist eine Reifendruckkontrolle (heißt hier Druckverlust-Warnsystem DWS) sowie ein Reifenpannen-Soforthilfesystem mit Reifendichtmittel und Kompressor (Honda TRK).

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive. Foto: Petra Grünendahl.

Ab 20.690 steht der Honda HR-V in den Preislisten der Händler: Mit 1,5-Liter-Ottomotor, 130 PS in der Grundausstattung Comfort. Der 1,6-Liter-Dieselmotor liegt jeweils 2.700 Euro über der Benziner-Variante. Unsere Top-Ausstattung Executive schlägt mit Preisen ab 29.690 Euro zu Buche. Lediglich die Metallic-Lackierung kostet hier extra.

Honda gibt eine Neuwagengarantie von drei Jahren (bis 100.000 Kilometer), drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Während der drei Jahre laufenden Neuwagengarantie gibt es eine fast europaweite Mobilitätsgarantie. Gegen Aufpreis sind Anschlussgarantien verfügbar. Zur Wartung muss das Fahrzeug nach Service-Intervall-Anzeige. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 21 / 20 (KH / VK / TK) ein.

Wir danken der Event-Location Sammlerstücke in Moers für die freundliche Unterstützung!

© Februar 2017 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl

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Citroën C3 Aircross PureTec 110

Fahrbericht.
Citroën C3 Aircross PureTec 110 Shine

Im Kompakt-SUV flott unterwegs
Von Petra Grünendahl

Citroen C3 Aircross. Foto: Petra Grünendahl.

Markant ist die Karosserie gestaltet mit farblichen Akzenten, die dem Käufer eine Individualisierung seines Fahrzeugs erlauben. Auch robust kann man sein Design nennen mit den großen, farblich abgesetzten Radkästen und der hoch positionierten Motorhaube, die den massiven Vorbau über dem Doppelwinkel-Markenlogo nach oben abschließt.. Mit seinen 4,15 Meter Karosserielänge und einer Karosseriehöhe von rund 1,60 Meter (mit Dachreling 4 Zentimeter mehr) zählt der Citroën C3 Aircross zu den kompakten SUVs (Sports Utility Vehicle). Obwohl er auf der Plattform des C3 aufbaut, wirkt er massiver und größer, was aber vermutlich vor allem der Höhe und seiner fast bullig wirkenden Karosserie mit breiten Kotflügeln zuzuschreiben ist und den Stoßfängern vorne und hinten, die in unserer Ausstattung einen leichten Off-Road-Look haben.

Citroen C3 Aircross. Foto: Petra Grünendahl.

Gerade ist der Citroën C3 Aircross in Deutschland neu in den Handel gekommen, der eigentlich schon die zweite Generation seiner Baurreihe ist. Die erste Generation des C3 Aircross auf Basis des C3 Picasso wird seit 2010 in Brasilien ausschließlich für den südamerikanischen Markt produziert. Die zweite Generation ist eine Kooperation von PSA mit Opel (mittlerweile PSA-Tochter), aus der neben dem C3 Aircross das Opel-Modell Crossland X sowie die kommende Generation des Peugeot 2008 hervorgegangen sind bzw. noch auf den Markt kommen werden. Einen ersten Ausblick auf den C3-Picasso-Nachfolger hatten die Franzosen auf dem Genfer Auto-Salon in Frühjahr dieses Jahres mit der Studie C-Aircross Concept gegeben, nur drei Monate später stellten sie schließlich in Paris das neue Modell vor. Im November 2017 kam das Modell dann zu den deutschen Händlern. Für eine Ausfahrt stand uns ein C3 Aircross PureTech 110, 1,2-Zylinder-Dreizylinder-Modell mit Automatikgetriebe in der Top-Ausstattung Shine zur Verfügung.

Fahrzeug und Ausstattung

Citroen C3 Aircross. Foto: Petra Grünendahl.

Citroen C3 Aircross. Foto: Petra Grünendahl.

Fünf Türen bieten komfortablen Zugang zu einem großräumigen Innenraum, in dem fünf Personen Platz finden. Die hohe Sitzposition verbessert die Übersicht ebenso wie die in der Top-Ausstattung Shine serienmäßige Einparkhilfe hinten sowie die optionalen Einparkhilfen vorne und Rückfahrkamera (als Teil des City-Pakets). Das Platzangebot ist großzügig und das ohne Abstriche in beiden Sitzreihen. Auf der Rückbank sitzt man zwar zu Dritt etwas kuscheliger, aber dafür in der Mitte nicht aufgebockt. Die Vordersitze sind nicht zu weich und bieten ausreichend Seitenhalt. Der Laderaum fasst – je nach Stellung der verschiebbaren Rücksitzbank – 410 bis 520 Liter. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rückbanklehne lässt sich das Gepäckabteil auf bis zu 1.289 Liter erweitern. In punkto Materialqualität und Verarbeitung gibt es nichts zu bemängeln. Der zweifarbig gestaltetet Innenraum wirkt hochwertig. Das Armaturenbrett ist ergonomisch angelegt und gibt keinerlei Rätsel auf.

Citroen C3 Aircross. Foto: Petra Grünendahl.

Citroen C3 Aircross. Foto: Petra Grünendahl.

Citroen C3 Aircross. Foto: Petra Grünendahl.

Die Basis-Ausstattung Live ist nur für die Einstiegsmotorisierung (PureTech 82) verfügbar und umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne, Bordcomputer, Lichtsensor und 16-Zoll-Stahlfelgen mit Radzierkappen. Das Lenkrad ist in Höhe und Reichweite verstellbar, der Fahrersitz ist höhenverstellbar, Ab der Feel-Ausstattung gibt es zusätzlich ein Lederlenkrad, Radio mit Touchscreen, Bluetooth und USB-Anschluss, Klimaanlage, Geschwindigkeitsregler/ -begrenzer und die Außenspiegel sind beheizbar. Features wie die verschiebbare Rückbank, stärker getönte Heck- und Seitenscheiben (Privacy Glass), automatisch abblendende Innenspiegel, Regensensor sowie elektrische Fensterheber hinten sind hier zumindest gegen Aufpreis verfügbar. Die Top-Verson Shine hat diese ebenso wie Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer mit statischem Abbiegelicht, eine Einparkhilfe hinten, die Citroën Connect Box (inklusive Notruf- und Assistance-System) sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder serienmäßig an Bord. Die Außenspiegel sind elektronisch anklappbar. An aufpreispflichtiger Sonderausstattung sind hier das City-Paket 4 (mit Rückfahrkamera, Einparkhilfe vorne, Park Assist und Toter-Winkel-Assistent), das Family-Paket (mit umklappbarem Beifahrersitz, Staufächern an den Rückseiten der Vordersitze, Sonnenschutzrollos, Fernlichtassistent und Aktivem Notbremsassistenten) und das Heiz-Paket (mit Sitzheizung vorne und Frontscheibenheizung), das Technik-Paket (u. a. mit schlüssellosem Zugangs- und Startsystem sowie Induktionsladung für Smartphones) sowie Grip Control (mit Bergabfahrassistent und Ganzjahresreifen auf 17-Zoll-Leichtmetallfelgen) vorhanden.

Motor und Antrieb

Citroen C3 Aircross. Foto: Citroen.

Der 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbomotor stammt aus dem Konzernregal und ist eine PSA-Eigenentwicklung. Drei Leistungsstufen – 82, 110 und 130 PS – stehen für den C3 Aircross zur Verfügung, ein 1,6-Liter-HDi mit 99 oder 120 PS ergänzt die Motorenpalette. Die Motoren kommen auch im Schwestermodell Crossland X zum Einsatz. Wir fuhren das Aggregat mit 110 PS. Der etwas rustikale Lauf kann den Dreizylinder nicht ganz verleugnen, ist aber nicht unangenehm, solange man den Motor nicht zu hoch dreht. Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Der Turbo macht früh Druck im Motor: Sein maximales Drehmoment von 205 Newtonmetern liegt schon bei 1.500 U/min. an. Trotz eines Leergewichts von gut 1,4 Tonnen wirkt der C3 Aircross keineswegs untermotorisiert: der kleine Motor bietet einen guten Antritt und ordentliches Durchzugsvermögen über das ganze relevante Drehzahlband.

Citroen C3 Aircross. Foto: Petra Grünendahl.

Optional an Bord unseres Testwagens ist ein Sechsgang-Automatikgetriebe mit manueller Schaltoption. Wer nicht gerade den aggressiven Gasfuß spielen lässt, wird mit einer stimmigen Getriebeabstimmung belohnt, die wenig spürbar recht zügigen Vortrieb bietet. Den kräftigen Tritt aufs Gaspedal jedoch quittiert sie mit massivem Runterschalten bei entsprechend akustischer Rückmeldung durch das Hochdrehen des Motors, was angesichts des früh anliegenden Drehmomentmaximums schon verwundert. Nötig wäre es nicht, macht aber wohl mit dem sportlichen .Sound des hochdrehenden Motors mehr Eindruck.

Citroen C3 Aircross. Foto: Citroen.

Der C3 Aircross mit dem Automatik-Dreizylinder beschleunigt in 11,8 Sekunden von Null auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 183 km/h. Der Dreizylinder-Turbo verbrennt 6,9 Liter Superkraftstoff je 100 Kilometer im Stadtverkehr, 4,8 Liter außerorts und 5,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 126 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse B.

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Citroen C3 Aircross. Foto: Citroen.

Der Fronttriebler liegt satt auf der Straße und glänzt mit gutem Geradeauslauf. Die Servolenkung spricht gut an, ist eher direkt ausgelegt und setzt Lenkbefehle präzise um. Das Fahrwerk ist recht straff ausgelegt, aber nicht unkomfortabel. Es gibt gute Rückmeldung über die Beschaffenheit des Untergrundes. Die hohe Karosserie neigt trotz eher straffer Feder-Dämpfer-Abstimmung zu einer deutlichen Seitenneigung, die den Fahrer in Kurven zur Zurückhaltung mahnt. In flotter gefahrenen Kurven schiebt er über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand. Anstelle der 16-Zöller der Basisversion stand unser C3 Aircross auf optionalen 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 215/50 R 17, die in kritischen Situationen mehr Bodenhaftung bieten. Die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) spricht ohne Verzögerung an und verzögert im Notfall ordentlich und sicher.

Citroen C3 Aircross. Foto: Citroen.

Citroen C3 Aircross. Foto: Citroen.

Die Insassen schützt eine hochstabile Sicherheitskarosserie mit Aufprallenergie absorbierenden Elementen vorne und hinten, Lastleitpfaden und Seitenaufprallschutz. Im Innenraum schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für beide Sitzreihen und Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf den Außenplätzen hinten. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP erreichte der C3 Aircross im Jahr 2017 fünf Sterne für seine Sicherheit. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. ABS mit Elektronischem Bremskraftverteiler, ESP und Antriebsschlupfregelung sind schon lange Standard, Berganfahrassistent, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung und ein Coffee Break Alarm sowie Geschwindigkeitsregler/-begrenzer sind ebenfalls serienmäßig an Bord. Optional gibt es einen Toter-Winkel-Assistenten, Grip Control mit Bergabfahrassistent und einen Aktiven Notbremsassistenten. Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich allerdings die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten seit 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie. Der hier für eine Top-Wertung wichtige Aktive Notbremsassistent kostet lediglich in der Basis-Ausstattung extra. Ab der Basis-Ausstattung ist ab Werk ein Reifendruckkontrollssytem sowie ein Reifen-Reparaturkit an Bord.

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Citroen C3 Aircross.
Foto: Wiiliam CROZES @ Continental Productions / Citroen.

Citroen C3 Aircross. Foto: Citroen.

Ab 15.290 Euro steht der C3 Aircross beim Händler: mit 82-PS-Einstiegsmotor in der Basis-Ausstattung Live. Unsere 110-PS-Version kostet ab 18.790 Euro und ist erst ab der Feel-Ausstattung zu haben. In der von uns gefahrenen Shine-Version kostet der C3 Aircross ab 21.190 Euro (mit Sechsgang-Automatik plus 1.500 Euro). Aufpreis kosten Sonder- und Metallic-Lackierungen sowie eine Dachlackierung in einer anderen Farbe als die Karosserie sowie die Style-Pakete für Farbakzente an Dachreling, Außenspiegeln, hinterste Seitenscheiben und Scheinwerfer-Umrandung (inklusive Privacy Glass hinten). Gegen Aufpreis sind hier zudem diverse Ausstattungspakete an Bord.

Citroën gibt eine zweijährige Neuwagen-Garantie (inkl. Mobilitätsgarantie Citroën Assistance für fast ganz Europa) ohne Kilometerbegrenzung, drei Jahre Garantie auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis sind Garantieverlängerungen auf bis zu fünf Jahren (maximal 200.000 Kilometer) möglich. Zu Inspektion und Ölwechsel muss der C3 Aircross alle 20.000 Kilometer oder mindestens einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 18 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© Dezember 2017 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl (8), Citroën (7)

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Fiat 500S Cabrio

Testbericht.
Fiat 500S Cabrio

Für das nach oben offene Fahrvergnügen
Von Petra Grünendahl

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Offen gestanden: ein schickes Auto! Egal, ob offen oder geschlossen macht der Fiat 500C eine gute Figur. Anleihen macht er beim historischen Vorgänger Nuova 500 (1957-77), die Optik ist allerdings modern interpretiert. Runde Kulleraugen verleihen ihm in Verbindung mit dem breiten Lufteinlass der Frontschürze ein freundliches Gesicht mit breitem Grinsen. Zwei Knopfdrücke und das serienmäßige Multi-Stage-Stofffaltverdeck ist elektrisch vollständig zurück gefahren: Man sitzt unter freiem Himmel – und hofft auf möglichst wenig Regen, um die Fahrt auch offen genießen zu können. Zum Schließen des Verdecks muss man nach den zwei kürzeren Tastendrücken für die letzten 30 Zentimeter den Schalter gedrückt halten bis zum vollständigen Einrasten. Auch das ist nicht aufwendig. Betätigen kann der Fahrer das Verdeck bis zu einer Geschwindigkeit von 80 km/h. Wenn es denn doch anfängt zu regnen, ist ein Anhalten also nicht unbedingt nötig.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Der aktuelle Fiat 500 ist der Nachfolger des 2007 vorgestellten Kleinstwagen Fiat 500, der im Gegensatz zu historischen Modellen (Topolino 1936-57, Nuova 500 1957-77, Cinquecento 1992-98) nicht mehr als günstiger Einstieg in die automobile Welt verstanden werden wollte, sondern als Lifestyle-Produkt wie der „neue“ Mini von BMW oder später ein Opel Adam. Entworfen vom Centro Stile Fiat hat die Design-Ikone das Zeug zum Klassiker, der sich auch noch ganz nach Wunsch schon ab Werk individualisieren lässt. Direkter Vorgänger des 500 ist der Fiat Seicento, der zwischen 1998 und 2011 die Fiat-Palette nach Größe und Preis (!) nach unten abrundete. Die aktuelle Generation des Fiat 500 wurde im Sommer 2015 vorgestellt. Das sportliche Top-Modell 500S ist seit dem Sommer 2016 verfügbar. Gegenüber den konventionellen Modellen fällt seine geschärfte sportlichere Optik ins Auge. Für ausgiebige Tests stand uns die Cabrio-Limousine 500S Cabrio mit 1,2-Liter-Benzinmotor, 69 PS in der Metallic-Lackierung Italia Blau (exklusiv nur für den 500S zu haben) zur Verfügung.

Fahrzeug und Ausstattung

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Nur minimal gewachsen ist der moderne 500 der zweiten Generation gegenüber der ersten: um 2,5 Millimeter hat er lediglich in der Karosserielänge (auf jetzt 3,57 Meter) zugelegt. Breite (1,63 Meter), Höhe (1,49 Meter)) und Radstand (2,30 Meter) sind unverändert. Zwei Türen bieten den Frontpassagieren guten Zugang zum Innenraum, den Fondpassagieren erleichtert die „Easy Entry“-Funktion den Einstieg. Die straffen Sportsitze vorne bieten guten Seitenhalt. Auch im Fond sind die beiden Sitze straff und ordentlich konturiert. Die Übersicht über die Karoserie geht von der hohen Sitzposition in Ordnung, ist allerdings bei vollständig geöffnetem Verdeck nach hinten sehr eingeschränkt. Hier helfen aber die optionalen Parksensoren hinten weiter. Das Platzangebot ist erstaunlich gut. Vorne sitzen auch Sitzriesen noch so gerade eben mit Luft zum Verdeck. Langbeinige Frontpassagiere schränken allerdings hinten die Kniefreiheit ein. Groß gewachsene Passagiere sitzen hinten allerdings weniger kommod. Immerhin bietet die für zwei Leute ausgelegte Rückbank genug Ellenbogenfreiheit. Der Laderaum fasst 185 Liter Gepäck, durch Umklappen der mittig geteilten Rückbanklehne lässt sich das Fassungsvermögen auf bis zu 550 Liter erweitern (hier hatte der Vorgänger mit 610 Litern mehr zu bieten).

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Der Innenraum ist passend zur Außenlackierung Italia Blau in den Farben Schwarz-Blau gehalten. Sehr ordentlich sind Materialqualität und Verarbeitung. Das Armaturenbrett ist übersichtlich, die Anordnung von Anzeigen und Instrumenten ergonomisch und gut nutzbar. Die Gestaltung wirkt ein wenig verspielt, auch wenn im Retro-Look Hightech-Geräte Einzug gehalten haben: Sie passt allerdings sehr gut zur äußeren Optik und zum Charakter des Fahrzeugs.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Die Basisversion der Cabrio-Limousine 500C heißt Pop und kommt serienmäßig mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern, elektrisch betätigtem Multi-Stage-Stoffverdeck, Multifunktionslenkrad, Uconnect-Radio mit 5-Zoll-Bildschirm, Aux- und USB-Anschlüssen und Geschwindigkeitsbegrenzer sowie 14-Zoll-Stahlfelgen mit Radzierblenden. Das Lenkrad ist höhenverstellbar. Ab der Version Lounge kommen eine manuelle Klimaanlage, Uconnect Live (mit Zugang zu sozialen Netzwerken, Internetradio, dem, Musikdienst Deezer und zentraler Steuerung von Smartphone-Applikationen) dazu, eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Lederlenkrad und Geschwindigkeitsregelanlage sowie 15-Zoll-Leichtmetallräder. Frontgrill, Fensterleisten und Auspuffblende sind mit Chromelementen akzentuiert, die Außenspiegel beheizbar. Unsere Top-Version 500S bekommt mit sportlichen Stoßfängern und Seitenschwellern, Sportlenkrad, einem exklusiven Schaltknauf und Sportsitzen vorne, dunkel satinierten Exterieurdetails, einer verchromten Auspuffblende sowie 16-Zoll-Leichtmetallern in Mattschwarz einen deutlich sportlichen Anstrich. Ein 7-Zoll-HD-Touchscreen und Nebelscheinwerfer runden die Serienausstattung ab. Aufpreis kosten Features wie Licht- und Regensensor, Klimaautomatik, ein Navigationssystem mit Europakarte, getönte Seitenscheiben hinten, Windschott oder Bi-Xenon-Scheinwerfer.

Motor und Antrieb

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Unser 1,2-Liter-Vierzyliner-Benziner ist aus dem Vormodell bekannt, wurde aber für die neue 500er-Generation überarbeitet und optimiert. Der Motor leistet 69 PS und verbraucht weniger Sprit. Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Der 1.2er ist etwas zäh im Antritt, wenn man nicht kräftig aufs Gaspedal tritt – was dann aber wieder zulasten eines akzeptablen Verbrauchs gehen dürfte. Ähnlich verhält es sich mit Durchzug und Leistungsentfaltung: Je ordentlicher man voran kommen will, desto höher der Verbrauch. Der Motor ist dabei aber mit der weniger als eine Tonne schweren Karoserie keineswegs überfordert. Allerdings braucht er bei einem maximalen Drehmoment von 102 Newtonmetern bei 3.000 Touren schon etwas Anlauf. Der Motor läuft ordentlich rund und akustisch unspektakulär. Die durch das Stoffverdeck eindringenden Windgeräusche sind im Innenraum präsenter. Ein Zweizylinder-Vierventil-Ottomotor Twin Air mit 0,9 Litern Hubraum und 85 bzw. 105 PS (ohne rsp. mit Turbolader) sowie ein CommonRail-Turbodiesel, der 1.3 16 V MultiJet mit 95 PS, runden die Motorenpalette ab.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe lässt sich leichtgängig und präzise schalten. Trotz der hohen Position des Schaltknaufs glänzt der Kleine mit knackig kurzen Schaltwegen. Die Getriebeübersetzung ist im Vergleich zum schon kurz übersetzten Vorgänger in den ersten beiden Gängen noch einen Tick kürzer geraten, um das Fahrzeug fixer in Fahrt zu bringen. Aus dem Stand beschleunig er in 12,9 Sekunden auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 160 km/h. Er konsumiert 6,2 Liter im Stadtverkehr, 4,2 Liter außerorts und 4,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 115 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse D.

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Trotz einer Spurweite von ca. 1,41 Meter auf beiden Achsen und einer Karosseriehöhe von fast 1,49 Metern liegt der 500 statt auf dem Asphalt. Das liegt an dem dennoch niedrigen Fahrzeugschwerpunkt, aber unsere ausgesprochenen Breitreifen tragen ebenfalls ihren Teil dazu bei. Der Fronttriebler zieht sicher und spurtreu seine Bahnen, auch in flotter angegangenen Kurven. Ein Untersteuern ist kaum wahrzunehmen, dafür aber eine leichte Karosserieneigung. Die elektrische Servolenkung „Dualdrive“ ist recht direkt ausgelegt und spricht spontan auf die Richtungsanweisungen des Fahrers an. Für den Stadtverkehr ist sie mit City-Funktion ausgestattet für ein direkteres Ansprechen der Lenkung beim Kurven und Rangieren bei niedriger Geschwindigkeit.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Das Fahrwerk wirkt eher straff (vielleicht auch wegen der Niederquerschnittsreifen), aber nicht unkomfortabel. Dafür ist die Seitenneigung angesichts von Karosseriehöhe und Sitzposition zwar spürbar, aber nicht so ausgeprägt. Die kleine Cabrio-Limousine klebt förmlich auf dem Asphalt, spricht aber agil und dynamisch auf Fahrbefehle an, dass es für den Fahrer die reinste Freude ist. Der Wendekreis ist klein, ein bisschen fühlt man sich – der hohen Sitzposition zum Trotz – wie im Kart. Weder plötzliche Ausweichmanöver noch das anschließende Wiedereinscheren bringen ihn aus der Ruhe. Tückische Lastwechselreaktionen sind ihm fremd. Die Basisversion des 500C steht auf 14-Zoll-Rädern mit 175/65er Reifen, unser Top-Modell auf 16-Zöllern mit Breitreifen im Format 195/45. Die Bremsanlage mit Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten verzögert erstaunlich ordentlich, spurtreu und sicher.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Die Insassen schützen Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen vier Plätzen, Front-, Seiten- und Kopfairbags vorne sowie Knieairbags für den Fahrer, Sicherheitspedale und Isofix-Kindersitzbefestigungen auf den Fondplätzen. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung angebracht werden können. Alle vier Sitze verfügen über eine Anti-Submarining-Struktur, die im Falle einer Vollbremsung ein Durchrutschen unter den Sicherheitsgurten verhindert. Im EuroNCAP erreichte der Fiat 500 im Jahr 2017 drei Sterne für seine Sicherheit. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig an Bord sind ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, Berganfahrhilfe, Antriebsschlupfregelung, Motorschleppmomentreglung und eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer. Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich allerdings die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten seit 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie, die der Fiat 500 nicht so ganz erfüllen kann. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparaturkit, gegen Aufpreis gibt es anstelle dessen ein Notrad.

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Fiat 500S Cabrio. Foto: Petra Grünendahl.

Ab 15.190 Euro steht die Cabrio-Limousine des italienischen Kleinstwagens in den Preislisten der Händler – in der Basisausstattung Pop mit dem 1,2-Liter-Vierzylindermotor. In der sportlichen Top-Ausstattung 500S ist er zu Preisen ab 18.200 Euro zu haben. Aufpreis kosten Uni-Sonder-, Metallic- und Dreischicht-Lackierungen.

Fiat gibt zwei Jahre Gewährleistung ohne Kilometerbegrenzung auf das Neufahrzeug, drei Jahre Garantie auf den Lack sowie 8 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Mobilitätsgarantie gilt während der zweijährigen Neuwagengarantie. Optional sind Anschlussgarantien für 12, 24 oder 36 Monate möglich Zur Wartung muss der Fiat 500 mit jeder Motorisierung alle 30.000 Kilometer. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 14 / 15 (KH / VK / TK) ein.

© November 2017 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl

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Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition

Testbericht.
Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition

Spritziger Kleinwagen für Fahrspaß
Von Petra Grünendahl

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Dynamisch elegant gezeichnet zieht der Kia Rio der vierten Generation Blicke auf sich. Details und Linien sind schärfer ausgeprägt als beim Vorgänger. Chromleisten setzen Akzente. Kompakt, modern, aber auch sportlich wirkt der Südkoreaner. Auf den in der Top-Variante serienmäßigen 17-Zöllern strahlt er Selbstbewusstsein aus.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Im Herbst 2016 wurde er auf dem Pariser Autosalon präsentiert, seit Februar dieses Jahres ist er in Deutschland auf dem Markt. Produziert wird er im südkoreanischen Werk in Sohari. Wettbewerber in diesem Fahrzeugsegment sind Ford Fiesta, Opel Corsa oder der VW Polo. Einem Rio 1.0 T-GDI mit 120 PS in Signal Red und der Top-Ausstattung Platinum Edition fühlten wir näher auf den Zahn.

Fahrzeug und Ausstattung

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Die 4-Meter-Marke hatte der nur als Fünftürer angebotene Kleinwagen schon mit der dritten Generation überschritten: Jetzt misst er mit 4,07 Meter noch einmal knappe 2 Zentimeter mehr. Guten Zugang haben die Passagiere zu beiden Sitzreihen. Die Übersicht geht in Ordnung, profitiert aber ganz eindeutig von der Einparkhilfe hinten und der Rückfahrkamera, die beide erst in höheren Ausstattungslinien erst optional, weiter hoch dann serienmäßig an Bord sind.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Der Innenraum ist von sehr guter Materialqualität und ebenso tadelloser Verarbeitung. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet. Die Einsicht in die Anzeigeninstrumente ist ebenso problemlos wie im Großen und Ganzen die Bedienung von Schaltern und Knöpfen. Das Platzangebot ist für einen Kleinwagen großzügig bemessen. Erst wenn vorne größer gewachsene Menschen Platz nehmen, leidet die Kniefreiheit der Fondpassagiere, die ihrerseits zu Dritt schon eher kuschelig eng sitzen. Die straffen Vordersitze sind sportlich konturiert und bieten guten Seitenhalt. Die Rückbank ist eher straff und auf den Außenplätzen gut ausgeformt, womit sich der Mittelpassagier etwas aufgebockt vorkommt. Das Gepäckabteil fasst 325 Liter (37 Liter mehr als beim Vorgänger) hinter den Rücksitzen und unter der serienmäßigen Laderaumabdeckung. Durch Umklappen der ab der Basis serienmäßig asymmetrisch geteilten Rücksitzlehne lässt sich der Laderaum auf bis zu 890 Liter erweitern. Verzurrösen erleichtern das Sichern von Ladung.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Ab der Basisversion Attract kommt der Kia Rio serienmäßig mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne, RDS-Radio mit mp3-Funktion, USB- und AUX-Anschluss, Multifunktionslenkrad, Bordcomputer, Dämmerungssensor sowie 15-Zoll-Stahlfelgen mit Radabdeckungen. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, das Lenkrad ist höhen- und tiefenverstellbar, die Sonnenblenden verfügen über Spiegel. In der Ausstattungslinie Edition 7 kommen Funktionen dazu wie eine manuelle Klimaanlage und Wärmeschutzverglasung rundum. Die Außenspiegel sind beheizbar, der Gepäckraumboden ist herausnehmbar (darunter verbirgt sich weiterer Stauraum), die Spiegel in den Sonnenblenden sind beleuchtet.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Die Spirit-Variante erweitert die Serienausstattung um elektrische Fensterheber hinten, ein beheizbares Lederlenkrad, Lederschaltknauf, eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Abbiegelicht, ein Aktiv-Matrix-Display im Armaturenbrett, Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Klimaautomatik, Sitzheizung vorne, Komfortblinker, Parksensoren hinten und eine Rückfahrkamera, Regensensor, Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten, Nebelscheinwerfer, 16-Zoll-Leichtmetallfelgen und verschiedene Sicherheitssysteme. Das Audiosystem verfügt über ein 5-Zoll-Display, die Außenspiegel sind elektrisch anklappbar. Die Top-Ausstattung Platinum Edition hat als zusätzliche Features Aluminium-Sportpedale, Sitzbezüge in hochwertiger Ledernachbildung, eine Kartennavigation mit 7-Zoll-Display, ein elektrisches Glasschiebedach, ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (Smart Key), Nebelscheinwerfer, eine Solarglas-Frontscheibe sowie 17-Zoll-Leichtmetaller zu bieten. Die Bluetooth-Fernsprecheinrichtung verfügt über eine Spracherkennung, das Radio über digitalen Empfang. Der Innenspiegel blendet automatisch ab.

Motor und Antrieb

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Die beiden stärksten Benzinmotoren verfügen mit einem Liter über den geringsten Hubraum: Downsizing nennt man das, was dann mit geringerem Gewicht, Turboaufladung und Benzindirekteinspritzung niedrigen Verbrauch bei maximalem Fahrspaß (mit 100 oder gar 120 PS) bedeutet. Wir fuhren das stärkere Aggregat mit 120 PS. Der Motor hängt gut am Gas und ist spritzig im Antritt. Mit einem maximalen Drehmoment von 172 Newtonmetern, welches zwischen 1.500 und 4.000 Touren anliegt, bietet er mehr als ordentlichen Durchzug und eine für flotte Fortbewegung gute Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband. Der etwas raue Lauf verrät den Dreizylinder, der sich von der Akustik gerne etwas kerniger gibt. Zwei klassische Saugbenziner mit 1,2 und 1,4 Litern Hubraum (84 und 99 PS) sowie ein 1,3-Liter-CRDi (Common-Rail-Turbodiesel-Direkteinspritzer) mit 77 oder 90 PS runden die Motorenpalette ab.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Das manuelle Schaltgetriebe mit sechs Gängen lässt sich präzise und knackig schalten. Die Getriebeübersetzung ist besonders in den höheren Gängen laug auf maximale Kraftstoffökonomie ausgelegt, wofür aber der Motor über ausreichend Reserven verfügt, angesichts einer Karosserie mit knappen 1,2 Tonnen Leergewicht. Eine Reihe elektronischer Features unterstützen den Fahrzeugführer, den Wagen ökonomische fortzubewegen. An Bord sind zum Beispiel EcoDynamics (Start-Stopp-System ISG), das Energie-Regenerationssystem (Alternator Management System AMS) und eine Schaltpunktanzeige für Schaltgetriebe.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht der stärkste Rio gute 10,2 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 190 km/h. Er konsumiert 5,6 Liter Superkraftstoff innerorts, 4,2 Liter außerorts und 4,7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 107 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse B.

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Der Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf. Die elektronisch unterstützte Servolenkung ist sehr direkt ausgelegt. Das Fahrwerk wurde für die vierte Generation des Rio neu abgestimmt. Die höhere Karosseriesteifigkeit und leistungsfähigere Radaufhängungen bildeten die Grundlage für noch agileres Handling mit direkterer Rückmeldung vom Untergrund. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung bietet hohen Fahr- und Abrollkomfort bei einer sicheren Straßenlage mit spurtreuer Linienführung in schnell angegangenen Kurven ebenso wie bei plötzlichen Ausweichmanövern. Mit seinem kleinen Wendekreis macht das Handling einfach Spaß: Der agile Kleinwagen bringt eine hervorragende Fahrdynamik auf den Asphalt und lässt sich nicht durch Lastwechselreaktionen aus der Ruhe bringen.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Die Basisversion steht auf 15-Zoll-Rädern mit 185/65er Reifen. Unsere Topversion kommt mit 17-.Zöllern und Breitreifen im Format 205/45, die zu einer satten und sicheren Straßenlage beitragen. Groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern gut ansprechend, prompt und spurtreu.

Eine hochstabile Sicherheitskarosserie aus 51 Prozent ultrahochfesten Stählen, die besonders an Crash-relevanten Stellen verstärkt verwendet werden, mit einer verbesserten Struktur zur Verteilung von Aufprallenergien schützen die Insassen im Falle eines Unfalls. Im Innenraum schützen Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und höhenverstellbare Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Vorhangairbags vorne und hinten sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf den Außenplätzen hinten. Der Beifahrerairbags ist abschaltbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung angebracht werden können.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde die aktuelle Kia-Generation noch nicht unterzogen, die Top-Wertung von fünf Sternen peilt Kia aber wieder an. Der Vorgänger hatte 2011 fünf Sterne für seine Sicherheit bekommen. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig an Bord sind ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, das Elektronische Stabilitätsprogramm ESC (heißt woanders ESP) mit Traktionskontrolle (TC), und Bremsstabilisierung im Geradeauslauf (Straigth-Line Stability SLS), Gegenlenkunterstützung (Vehicle Stability Management VSM) und eine Berganfahrhilfe (Hill-Start Assist Control HAC). Ab der Spirit-Ausstattung gibt es darüber hinaus den Spurhalte-Assistenten (Lane Departure Warning System LDWS) und den autonome Notbremsassistenten mit Kollisionswarner, der ansonsten im Ausstattungspaket Advanced-Driving-Assistence-Paket als Sonderausstattung geordert werden kann. Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich allerdings die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten seit 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie. Der autonome Notbremsassistent mit Fußgängererkennung, da für eine Top-Wertung seit 2016 entscheidende Fahrassistenz-System, ist ab der Spirit-Version Serie, darunter immerhin optional verfügbar. An Bord sind serienmäßig ein Reifendruckkontrollsystem und ein Reifenreparaturset. Ein Ersatz- oder Notrad gibt es nicht einmal gegen Aufpreis.

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Ab 11.690 Euro steht der Kia Rio in den Preislisten der Händler in der Basisausstattung Attract und mit 84 PS starkem 1.2-Liter-Motor. Den Rio 1.0 T-GDI mit 120 PS gibt es ab 19.290 Euro in der Spirit-Ausstattung und ab 21.290 Euro für die Platinum Edition. Die Platinum Edition ist lediglich in drei Metallic-Lackierungen verfügbar, die jedoch ohne Aufpreis verfügbar sind: Auroraschwarz, Graphite und Signalrot.

Seit 2010 gilt europaweit für alle neu zugelassenen Kia-Fahrzeuge eine Herstellergarantie von sieben Jahren (oder 150.000 km). In den ersten drei Jahren gilt diese Garantie ohne Kilometerbegrenzung. Hinzu kommen zwölf Jahre Garantie gegen Durchrostung ohne Kilometerbegrenzung sowie fünf Jahre Lackgarantie (oder 150.000 Kilometer). Seit April 2013 gewährt Kia Motors Deutschland zudem eine von 3 auf 7 Jahre verlängerte Mobilitätsgarantie. Einen weiteren 7-Jahre-Service bietet die Marke seit März 2013 europaweit allen Käufern eines Kia-Neuwagens mit werksseitig fest installierter Kartennavigation: das 7-Jahre-Kia-Navigationskarten-Update. Diese jährlichen Karten-Aktualisierungen gewährleisten, dass Kia-Fahrern stets die neuesten Informationen zum Straßennetz zur Verfügung stehen. Die genannten Garantien und das Navigationskarten-Update sind an das Fahrzeug gebunden und damit auf einen neuen Halter übertragbar.

Kia Rio 4 1.0 T-GDI Platinum Edition. Foto: Petra Grünendahl.

Die Wartungsintervalle betragen für die Benzinmodelle der Baureihe 15.000 Kilometer (spätestens einmal im Jahr), für die Dieselmotoren 30.000 Kilometer (spätestens alle zwei Jahre). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 17 / 18 (KH / VK / TK) ein.

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Lada Vesta 1.6 16V Luxus

Testbericht.
Lada Vesta 1.6 16V Luxus

Viel Auto für kleines Budget
Von Petra Grünendahl

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Er wirkt gefällig und trifft mitteleuropäischen Geschmack. Chromleisten im Frontstoßfänger setzen ebenso Akzente wie Sicken in der Seitenlinie. Der markante Kühlergrill verrät Selbstbewusstsein. Die viertürige Limousine Lada Vesta ist der jüngste Spross des russischen Automobilherstellers AvtoVAZ in der unteren Mittelklasse. Entworfen hat den Vesta Lada-Designchef Steve Mattin; der Engländer war vor seinem Wechsel an die Wolga 2011 Mercedes-Designer und Volvo-Designchef. Der Vesta bietet mit seinem zeitgemäßen und akzentuierte Design – dem so genannten „X“-Design – einen Ausblick auch auf künftige Modelle der russischen Marke. AutoVAZ produziert den Lada Vesta als Nachfolger des Priora seit Herbst 2015 im russischen Ischewsk. Seit Februar dieses Jahres ist er auch in Deutschland und Österreich auf den Markt. Der Vesta positioniert sich – wie alle Modelle der russischen Marke – über den Preis. Was er für vergleichsweise „kleines Geld“ zu bieten hat, konnten wir ausgiebig testen mit einem Lada Vesta 1.6 16V mit 106 PS in der Ausstattungslinie „Luxus“ und der Metallic-Lackierung Karneolrot.

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

„Lada“ ist der Markenname für Personenwagen des Wolga-Automobilwerks (AvtoVAZ), des größten Pkw-Herstellers in Russland. Das zentrale AvtoVAZ-Werk liegt in Togliatti (benannt nach dem italienischen Kommunisten Palmiro Togliatti), rund 1.000 Kilometer südöstlich von Moskau an der Wolga. Das technische Know-how sicherte bei Gründung des Unternehmens 1966 eine Kooperation mit Fiat, daher auch die Umbenennung des Werksstandortes in Togliatti. Die Verbindungen zu Fiat sind schon länger gekappt. Renault-Nissan ist seit 2008 beteiligt, zunächst mit 25 Prozent der Aktien. Mit einer Investitionsoffensive ins russische Werk und die Produktpalette (über 600 Mio. Euro) stockte die französisch-japanische Allianz 2014 ihre Anteile auf 74,5 Prozent auf. Dank dieses Engagements kann Lada heute in Europa auch wieder vermarktungsfähige Fahrzeuge anbieten, denn EU-Regelungen zu Abgasnormen, Kühlmittel für Klimaanlagen, Tagfahrlicht oder Reifendruckkontrollen hatten die russische Modellpalette fast unverkäuflich gemacht. Die kompakte Stufenhecklimousine Granta ist eine Gemeinschaftsentwicklung mit Renault-Nissan. Auch der Kalina der aktuellen – zweiten – Generation wurde mit Hilfe von Renault-Nissan weiterentwickelt. Lada kann mittlerweile auch mit Motoren und anderen technischen Komponenten aus dem Baukasten der Muttergesellschaft aufwarten – ähnlich wie Dacia. Lada verfügte 2016 in Deutschland über ein Händlernetz mit 240 Partnern, das gesamte Servicenetz inklusive Werkstätten umfasste 320 Partnerbetriebe. Das Netz wird stetig ausgebaut.

Fahrzeug und Ausstattung

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Guten Zugang zu beiden Sitzreihen der 4,41 Meter langen Karosserie bieten vier Türen. Die Übersicht nach vorne geht in Ordnung, nach hinten sind die ab der Basisversion serienmäßigen Parksensoren hinten eine große Hilfe. In der „Luxus“-Variante ist sogar eine Rückfahrkamera mit an Bord. Das Platzangebot ist in beiden Sitzreihen großzügig bemessen, auch wenn Sitzriesen mit der Kopffreiheit etwas an ihre Grenzen stoßen könnten. Gut konturiert sind außer den straffen Vordersitzen auch die Außenplätze hinten. Das hat allerdings zur Folge, dass man in der Mitte etwas aufgebockt sitzt. Der Kofferraum ist mit 480 Litern Fassungsvermögen großzügig bemessen. Eine asymmetrisch geteilte Rückbanklehne ermöglicht umgeklappt ein Durchladen bis hinter die Vordersitze. Der Innenraum ist von ordentlicher Materialqualität und ebensolcher Verarbeitung: Beides ist sehr akzeptabel in dieser Preisklasse. Großzügig ist für diese Preisklasse die Ausstattung mit Funktionen. Übersichtlich gestaltet ist das Armaturenbrett: Schalter und Anzeigen sind gut einsehbar und bedienbar angeordnet. Lada wirbt mit der besonderen Wintertauglichkeit des Vesta – unter anderem mit frostsicheren Türschlössern und einer Zündanlage, die auf extreme Temperaturen bis -30°C ausgelegt auch im kältesten Winter immer noch startet –, was in Deutschland selbst im Winter an die Grenze stößt, dass es sooo kalt hier nicht wird (zumindest nicht in Westdeutschland).

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Zwei Ausstattungslinien stehen für den Lada Vesta zur Wahl. Die Basisausstattung umfasst serienmäßig all die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber rundum, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, ein Audiosystem mit RDS-Radio, USB- und AUX-Anschluss sowie Bluetooth-Fernsprecheinrichtung, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Multifunktionslenkrad, Bordcomputer, Klimaanlage, Licht- und Regensensor, Nebelscheinwerfer, Parksensoren hinten, Sitzheizung vorne und eine Wärmeschutzverglasung rundum sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder. Die „Luxus“-Ausstattung bringt mit noch ein paar weitere Features serienmäßig mit wie Klimaautomatik oder die Fronscheibenheizung sowie ein Multimediasystem, welches zusätzlich um Audiosystem der Basisvariante mit 7-Zoll-Farbdisplay und Rückfahrkamera ausgestattet ist. An „Luxus“ haben andere Fahrzeuge vielleicht mehr zu bieten, aber nicht annähernd zu diesem Preis. Aufpreis kostet lediglich eine Ladekantenschutzfolie. Als Nachrüstung gibt es ab Importeur eine Autogasanlaage sowie eine abnehmbare Anhängerzugvorrichtung.

Motor und Antrieb

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Der einzige auf dem deutschen Markt verfügbare Motor mit 1,6 Litern Hubraum ist kein modernes High-Tech-Aggregat, sondern ein alter Bekannter: Der Reihen-Vierzylinder (16V) wurde zusammen mit Porsche 1984 für den Lada Samara entwickelt und im Laufe der Jahre immer wieder für neue Modellreihen weiterentwickelt. Mittlerweile leistet er 106 PS (für den etwas kleineren, leichteren Kalina Cross waren es noch 98 PS). Für den nicht einmal 1,3 Tonnen schweren Vesta ist der 106-PS-Motor eine angemessene Motorisierung, Bäume reißt er natürlich nicht aus. Das Aggregat hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Er ist ein eher rustikaler Vertreter seine Gattung. In Ordnung gehen Antritt und Durchzugsvermögen. Das automatisierte Fünfgang-Schaltgetriebe ist mehr für eine ruhige denn eine dynamischere Gangart ausgelegt. Schaltvorgänge sind deutlich spürbar, das Ruckeln lässt sich aber mit sanftem Gasfuß einigermaßen in Grenzen halten. Auch die manuelle Schaltoption bietet nicht wirklich „sportlicheres“ Vorankommen – muss sie aber in einem solchen Fahrzeug auch nicht. Die Leistungsentfaltung geht in Ordnung, das maximale Drehmoment von 148 Newtonmetern verlangt nach Drehzahlen von 4.000 U/min.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der Vesta Automatik 12,8 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 180 km/h. Sparsamer ist der Motor geworden im Vergleich zum Kalina Cross: Je 100 Kilometer im Stadtverkehr konsumiert er 8,3 Liter Superbenzin, 5 Liter sind es außerorts und 6,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand, das manuelle Schaltgetriebe ist ein wenig sparsamer: 8,0 / 5,0 / 6,1 Liter). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 141 g pro km (mit manuellem Schaltgetriebe: 138 g/km). In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse D (manuelle Schaltung: D).

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Der Fronttriebler bietet einen guten Geradeauslauf. Die ordentlich ansprechende Lenkung mit elektromechanischer Servounterstützung bietet wenig Rückmeldung vom Asphalt. Das Fahrwerk ist eher komfortabel ausgelegt und bietet nur wenig Stabilität für Fahrdynamik. Der Wendekreis hält sich in überschaubarem Rahmen, allerdings drückt das Fahrzeug in schneller angegangenen Kurven nachdrücklich zum Außenrand. Plötzliche Spurwechsel meistert er ebenso recht problemlos wie das anschließende Wiedereinscheren, allerdings zeigt das weiche Fahrwerk mit Reifen im Format 195/55 R 16 (Basismodell: 185/65 R 15) durchaus seine Grenzen. Der Vesta ist eher für ruhigere Fahrer entwickelt denn für solche, die eine sportlichere Gangart bevorzugen. Dabei neigt er allerdings nicht zu tückischen Lastwechselreaktionen, sondern gibt sich zahm und recht problemlos beherrschbar. Die Bremsanlage mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten wirkt zwar beim Notfallbremsen eher weich, verzögert aber angemessen standfest und sicher.

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Der Vesta erfülle, so Lada, modernste Sicherheitsnormen. Im Innenraum schützen die Passagiere Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und höhenverstellbare Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kindersicherung in den hinteren Türen sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf den Außenplätzen hinten. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde bislang noch kein Lada unterzogen. Fahrassistenten wie ABS mit Bremsassistent, ESP und eine Antriebschlupfregelung sowie das Reifendruckkontrollsystem gehören zur Serienausstattung.

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Lada Vesta 1.6 16V Luxus. Foto: Petra Grünendahl.

Die Anschaffungskosten für den Lada Vesta sind überschaubar: Mit 12.490 Euro startet das Modell in den Preislisten der Händler – in Basisausstattung und mit manuellem Schaltgetriebe. Mit automatisiertem Schaltgetriebe fängt der Vesta bei 13.250 Euro an. Die Luxus-Ausstattung kostet jeweils 1.000 Euro Aufpreis. Alle Lackierungen sind im Basispreis enthalten. Als Sonderausstattung gibt es eine Ladekanteschutzfolie. Preise für Zubehör ab Importeur wie eine Autogasanlage oder eine Anhängerzugvorrichtung gibt es auf Anfrage. Lada gibt eine dreijährige Neuwagengarantie plus zwei Jahre Anschlussgarantie (bis maximal 140.000 Kilometer). Zu Inspektion und Ölwechsel muss das Fahrzeug alle 15.000 Kilometer oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 22 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© September 2017 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl

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Kia-Offensive: Mit „Green Car Roadmap“ zu mehr umweltfreundlichen alternativen Antrieben

Investitionen in Forschung & Entwicklung innovativer Techniken zahlen sich aus
Von Petra Grünendahl

Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Der südkoreanische Automobilhersteller Kia will sich bis ins Jahr 2020 als einer der weltweit führenden Anbieter emissionsarmer Fahrzeuge positionieren. Nachdem man schon seit Jahren für seine neuen Automodelle Designpreise noch und nöcher absahnt, will man nun auch seine technischen Innovationen deutlicher in die Öffentlichkeit rücken. Motoren und Getriebe entwickeln und produzieren Kia und Konzernmutter Hyundai in Eigenregie. Auch die Fertigungstiefe in der Produktion geht weit über das heutzutage übliche Maß hinaus. Wo „Kia“ drauf steht, ist sehr viel Kia drin.

Im Hyundai Motor Europe Technical Center (HMETC) in Rüsselsheim, in dem die südkoreanischen Automobilhersteller Hyundai und Kia Motoren und Getriebe für den europäischen Markt entwickeln, stellte Kia seine aktuelle Angebotsvielfalt an alternativen Antrieben vor: Vom Hybrid (HEV) über den Plug-in Hybrid (PHEV) bis zum Elektroauto (EV) reicht das Angebot schon heute. Der im Herbst 2015 vorgestellte Fünfjahresplan „Green Car Roadmap“ trug bislang mit dem Niro Hybrid und den Plug-in Hybriden in Optima und Optima Sportswagon erste Früchte. Bis 2020 soll die Modellpalette von Kia anwachsen auf 14 Eco-Mobile mit Hybrid, Plug-in Hybrid und Elektroantrieb – darunter wird eine Brennstoffzelle (FCEV Fuel Cell Electric Vehicle) die Palette abrunden, die ihren Strom aus Wasserstoff selbst produziert. Insgesamt plant die Hyundai Motor Group, der Mutterkonzern von Kia Motors, für den Zeitraum von 2015 bis 2020 Investitionen von umgerechnet ca. 8,5 Mrd. Euro (11,3 Billionen Won) für die Entwicklung umweltfreundlicher Modelle und die Errichtung neuer Anlagen, die dafür erforderlich sind.

Die alternativen Antriebsvarianten

Kia Soul EV. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Soul EV. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Soul EV. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Soul EV. Foto: Petra Grünendahl.

Sein Elektroauto Soul EV brachte Kia Ende 2014 auf den Markt. Der 110 PS starke Elektromotor wird angetrieben von einer Lithium-Ionen-Polymer-Batterie. Seit Juni 2017 wird die Elektrovariante des kultig-kantigen Crossover-Modells Soul mit einer leistungsstärkeren 375-V-Batterie (80 Ah) angeboten (30 statt 27 kWh), die die Reichweite auf bis zu 250 Kilometer steigert (plus 18 Prozent, bisher 212 km). Zugleich hat sich der Stromverbrauch leicht reduziert (14,3 statt 14,7 kWh pro 100 km). Zu den weiteren Neuerungen gehören rollwiderstandsoptimierte Michelin-Reifen. Die Ladedauer liegt zwischen 33 Minuten an einer Schnellladestation (bei 80 Prozent Aufladung) und ca. 20 Stunden an einer Haushaltssteckdose (100 Prozent Aufladung).

Für einen Elektromotor typisch ist sein bulliges Drehmoment von 285 Newtonmetern im Drehzahlbereich zwischen 0 und 2.730 Touren. Das lässt den Soul spritzig angehen. Die Leistungsentfaltung ist für die Motorleistung, die ein Reduktionsgetriebe über die Vorderräder in Vortrieb umsetzt, mehr als angemessen. Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 realisiert der Soul EV in 11,3 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 145 km/h. Der hochentwickelte Stromer ist dabei als vollwertiges und alltagstaugliches Kraftfahrzeug ausgelegt, welches auf 4,14 Meter Karosserielänge ordentliche Platzverhältnisse und Laderaumkapazitäten zwischen 281 und 891 Litern (fensterhoch bei ungeklappter Rückbanklehne) bietet. Die Alltagstauglichkeit setzt natürlich die entsprechenden Lademöglichkeiten – beim Einfamilienhaus vor der Haustür, tagsüber auf der Arbeit oder mit einer Schnellladestation in erreichbarer Nähe – voraus. „Unseren Qualitätsanspruch unterstreichen wir mit der 7-Jahre-Kia-Herstellergarantie, die selbstverständlich auch für alle Antriebsbatterien unserer Modelle gilt“, sagt Steffen Cost, Geschäftsführer von Kia Motors Deutschland.

Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Die alltagstauglichste Variante eines alternativen Antriebs ist wohl der Hybrid-Antrieb, der keinerlei Kompromisse in der Nutzung erfordert: Der 1,6-Liter-Benzidirekteinspritzer-Verbrennungsmotor (GDI) im Kia Niro speist über einen Generator die 240-V-Batterie (6,5 Ah), getankt wird ganz normaler Superkraftstoff. Eine Steckdose für die (externe) Stromaufladung gibt es nicht. Der 105 PS starke Verbrenner liefert zusammen mit dem batteriegetriebenen 43,5 PS starken Elektromotor 141 PS Systemleistung. Der 4,36 Meter lange Crossover fasst zwischen 436 und1.434 Liter Ladung im Gepäckabteil. Den Kia Niro Hybrid konnten wir auf einer früheren Ausfahrt bereits testen: http://www.auto-redaktion.de/2016/11/kia-niro-hybrid-id5617690.

Plug-in Hybrid im Kia Optima Sportswagon. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Optima Sportswagon Plug-in Hybrid . Foto: Petra Grünendahl.

Kia Optima Plug-in Hybrid . Foto: Petra Grünendahl.

Kia Optima Sportswagon Plug-in Hybrid . Foto: Petra Grünendahl.

Kia Optima Sportswagon Plug-in Hybrid . Foto: Petra Grünendahl.

Schon seit Herbst 2016 gibt es den Optima mit Plug-in-Hybrid, seit Juli ist dieser Antrieb auch für den Optima Sportswagon verfügbar: Der 205 PS starke Mittelklasse-Kombi hat eine rein elektrische Reichweite von 62 Kilometern – ein Spitzenwert unter den Plug-in-Hybriden im D-Segment – und verbraucht durchschnittlich 1,4 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer (die Limousine verfügt immerhin über 54 km E-Reichweite und verbraucht 1,6 Liter Kraftstoff je 100 Kilometer). Das 4,86 Meter lange Kombi-Modell mache fast 90 Prozent des Optima-Absatzes aus, so Steffen Cost. Durch die platzsparende Integration der 360-V-Batterie (Limousine: 27,2 Ah, Kombi 31,3 Ah) verfügen die Plug-in-Versionen des Optima über einen vergleichsweise großzügigen Gepäckraum (Kombi: 440 bis 1.574 Liter, Limousine: 307 Liter). Zum Stromtanken bietet der Plug-in Hybrid einen Typ-2-Ladeanschluss, einen europäischen Standardstecker, der in Deutschland bei Ladestationen am weitesten verbreitet ist.

Das Parallelhybridsystem des Optima Plug-in Hybrid beinhaltet einen 2,0-Liter-Benzindirekteinspritzer (156 PS), ein Sechsstufen-Automatikgetriebe, einen an das Getriebe gekoppelten Elektromotor (68 PS) und eine kompakte, im Gepäckraumboden platzierte Lithium-Ionen-Polymer-Batterie. Sie hat beim Kombi eine Kapazität von 11,3 Kilowattstunden (Limousine: 9,8 kWh) – nach Aussage von Kia Bestwert bei Kombis und Limousinen im Hybridsegment der Mittelklasse. Der Plug-in Hybrid hat eine Gesamtsystemleistung von 205 PS: Der Elektromotor dient neben seiner Antriebsfunktion auch als Generator dem Laden der Batterie während der Fahrt. Beide Karosserievarianten des Optima Plug-in Hybrid sind im reinen Elektrobetrieb bis zu 120 Stundenkilometer schnell. Der leistungsstarke Elektroantrieb trägt auch maßgeblich zum hohen Drehmoment von 375 Newtonmetern des Hybridsystems bei, die ihn fast spritzig wirken lassen: Für den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 reichen 9,4 Sekunden (Limousine, der Kombi braucht 9,7 Sekunden), auch weil dann der Verbrennungsmotor unterstützt – und das bei zwischen 1,8 und bis zu 1,9 Tonnen Leergewicht. Beide Karosserievarianten schaffen eine Höchstgeschwindigkeit von 192 km/h.

Den Kia Optima Sportswagen konnten wir als 1.7 CRDi bereits einem ausgiebigeren Test unterziehen: http://www.auto-redaktion.de/2017/05/kia-optima-sportswagon-id3617931.

Fast 20-jährige Erfahrung in der Brennstoffzellen-Technologie

Kia stellte seine alternativen Antriebe im Hyundai Motor Europe Technical Center (HMETC) in Rüsselsheim vor. Foto: Petra Grünendahl.

Kia stellte seine alternativen Antriebe im Hyundai Motor Europe Technical Center (HMETC) in Rüsselsheim vor. Foto: Petra Grünendahl.

Im Bereich der Brennstoffzellentechnologie startete Kia seine Forschung und Entwicklung bereits 1998. Das Ergebnis war seinerzeit die Kleinserienproduktion des SUVs Kia Mohave FCEV, der mit einer Tankfüllung bereits bis zu 690 Kilometer zurücklegen konnte. Das Brennstoffzellenfahrzeug (FCEV), das 2020 auf den Markt kommen soll, wird die Brennstoffzellen-Technologie der jüngsten Generation an Bord haben. Die Brennstoffzellen-Einheit, der so genannte Stack (engl. für „Stapel“) soll laut Kia-Entwicklungsteam nur etwa die Größe eines 2-Liter-Verbrennungsmotors haben, über eine hohe Leistungsdichte verfügen und sich durch eine lange Lebensdauer auszeichnen. Kia rechnet damit, dass das FCEV-Modell mit einer Tankfüllung über 800 Kilometer weit fahren kann und eine Höchstgeschwindigkeit von rund 170 Kilometer pro Stunde erreicht.

© 2017 Petra Grünendahl (Text und Fotos)

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Alfa Romeo Giulia Veloce 2.2 CRDI Q4

Testbericht.
Alfa Romeo Giulia Veloce 2.2 CRDI Q4

Bella macchina!
Von Petra Grünendahl

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Die harmonischen Proportionen mit langer Motorhaube, kurzen Karosserieüberhängen und kräftigem Heck vermitteln eine sportliche, aber zeitlose Eleganz. Der trapezförmige Wabenstruktur-Kühlergrill mit den seitlich angebrachten Autokennzeichen im hier etwas markanteren Frontstoßfänger verrät den Alfa Romeo. Sportstoßfänger vorne und hinten (mit Diffusor) im speziellen Design geben der Veloce-Ausstattung (veloce, ital. schnell) einen leicht sportlicheren Anstrich als den unteren Modellen (Basis und Super). Wir durften die „schnelle“ Giulia mit 2,2-Liter-MultiJet-Dieselmotor und 210 PS in der Metallic-Lackierung Grigio Lipari (Dunkelgrau) gründlicher testen.

Einer breiten Öffentlichkeit vorgestellt wurde Alfa Romeos neue* Giulia im Herbst 2015 in Frankfurt auf der IAA. Die sportliche Mittelklasse-Limousine ist eine komplette Neuentwicklung: Sie schließt die Lücke, die der 2011 ausgelaufene Alfa Romeo 159 hinterlassen hat. Seit 2016 ist sie auf dem Markt, zum aktuellen Modelljahr ist mit einem 210 PS starken Selbstzünder eine zusätzliche Motorvariante hinzu gekommen, der die Dieselpalette nach oben abrundet. Produziert wird Alfa Romeos Giulia im Fiat-Werk in mittelitalienischen Piedimonte San Germano.

Fahrzeug und Ausstattung

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Guten Zugang zu beiden Sitzreihen der 4,64 Meter langen bieten vier Türen. Die Übersicht geht nach vorne in Ordnung, ist aber nach hinten nicht so berauschend. Die Einparkhilfe vorne (optional) und hinten (Serie ab Super) mit Rückfahrkamera hinten (optional) ist da schon eine große Hilfe. Der lange Radstand von oberklasseverdächtigen 2,82 Metern bei doch recht kompakten Außenmaßen sorgt nicht nur für kurze Überhänge vorne und hinten, sondern auch für viel Platz im Innenraum: Das Platzangebot ist in beiden Sitzreihen großzügig bemessen. Sportsitze vorne bieten exzellenten Seitenhalt. Auch die Außenplätze hinten sind gut konturiert, auf dem Mittelplatz hinten sitzt man dafür allerdings etwas aufgebockt. Zudem kann der Knieraum im Fond etwas knapper werden, wenn vorne langbeinige Menschen Platz nehmen, die den Vordersitz recht weit nach hinten rücken. Der 480 Liter große Kofferraum kann durch das Umlegen der zweifach geteilten Rückbank (Serie ab Veloce) flexibel um eine Durchlade-Möglichkeit bis hinter die Vordersitze erweitert werden. Optionale Verzurrösen erleichtern das Sichern der Ladung im Gepäckabteil.

Der Innenraum ist hochwertig in der Anmutung, von guter Materialqualität und tadellos verarbeitet. Aluminium-Dekorleisten und Alu-Pedalerie verraten die Veolce-Ausstattung, Eichenholz grau setzt optional passende Akzente zum Tobacco-farbenen Leder. Das Cockpit ist um den Fahrer herum gebaut. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, Anzeigen und Schalter gut einseh- und erreichbar. Über eine HMI-Schnittstelle auf dem Mitteltunnel können zentrale Funktionen bedient werden. Auch die Lenkradbedienung bietet gut erreichbaren Zugang zu Steuerung beispielsweise von Audiosystem, Fernsprecheinrichtung und Tempomat, ohne sich in einem Schalter-Wirrwarr zu verlieren.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Vier Ausstattungsvarianten sind für die Giulia verfügbar, die allerdings zumeist bestimmten Motorisierungen vorbehalten sind. Die Basisvariante (ausschließlich für Dieselmotoren) umfasst dabei serienmäßig eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Lenkrad mit Motorstartknopf und Multifunktionstasten, Fahrerinformationssystem, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, eine Geschwindigkeitsregelung, Licht- und Regensensor, Radio (mit 6,5-Zoll-Farbbildschirm, USB/AUX, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Sprachsteuerung) sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder. Ab der Super-Ausstattung sind zusätzlich ein Fahrzeuginformationssystem mit 7-Zoll-Display, Parksensoren hinten, ein verchromtes Doppelendrohr, ein Handschuhfach mit Kühlmöglichkeit sowie 17-Zoll-Leichtmetallfelgen mit an Bord. Unsere Veloce-Variante schließlich ist als untere sportliche Ausstattung den etwas stärkeren Motoren (210 und 280 PS) vorbehalten, die auch ausschließlich in dieser Variante lieferbar sind. Sie enthält serienmäßig unter anderem den Allradantrieb Q4, ein 8-Stufen-Automatikgetriebe, Bi-Xenon-Scheinwerfer, Leder-Sportsitze, elektrisch einstellbare Sportsitze mit Sitzheizung vorne, ein beheizbares Sport-Lenkrad, Sportpedale und Fußstütze aus Aluminium, beheizbare Scheibenwaschdüsen und Sportstoßfänger im Veloce-Design mit Diffusor hinten sowie 18-Zoll-Leichtmetallräder. Die Außenspiegel sind elektrisch anklappbar. Darüber rangiert noch die Quadrifoglio-Ausstattung, die ausschließlich für den 510 PS starken Sechszylinder-Bi-Turbo-Motor zur Verfügung steht und die Sportlichkeit der Limousine noch ein bisschen mehr auf die Spitze treibt.

Aufpreis kosten Features wie das Komfort-Paket (mit schlüssellosem Zugang Keyless Go, beleuchtetem Spiegel in der Fahrersonnenblende, Türgriffbeleuchtung außen und einem zusätzlichen Ablagefach im Armaturenbrett), das Assistenz-Paket (mit Fernlichtassistent AHB, Totwinkel-Assistent mit Bewegungserkennung hinten, Rückfahrkamera mit dynamischen Führungslinien sowie automatisch abblendenden Innen- und Außenspiegeln), das Lusso-Paket (u. a. mit Dekorleisten Eichenholz grau, Lederbezug an Armaturenbrett und Türverkleidungen, 8-fach elektrisch verstellbaren Vordersitzen mit Memory-Funktion auf der Fahrerseite), die Geschwindigkeitsregelung Adaptive Cruise Control, Parksensoren vorne, das Audio-System mit digitalem Radioempfang (DAB) und integriertem 3D-Navigationssystem sowie eine Diebstahlwarnanlage mit Innenraumüberwachung.

Motor und Antrieb

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Die CRDI-Motoren (Common-Rail-Diesel-Direkteinspritzer) tragen im Fiat-Konzern (FCA Fiat Chrysler Automobiles) die Bezeichnung „MultiJet“. Seiner Giulia hat FCA eine ganze Bandbreite dieser 2,2-Liter-Selbstzünder spendiert: Von 136 PS bis hoch zu 210 PS reicht die Leistungspalette. Ottomotoren mit 2 bzw. 2,9 Litern Hubraum in drei Leistungsstufen zwischen 200 und 510 PS runden die Motorenpalette ab. Wir fuhren die Giulia mit einem 210 PS starken Diesel-Aggregat, welches mit der nur knapp 1,6 Tonnen schweren Karosserie leichtes Spiel hat. Der Motor hängt gut am Gas und läuft warmgelaufen ruhig, kultiviert und rund. Sportlich im Antritt, ordentlich im Durchzug bietet er eine souveräne Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband. Sein Drehmomentmaximum von 450 Newtonmetern liegt schon bei 1.750 U/min. an.

Das Achtstufen-Automatikgetriebe ist mit seiner knackig kurzen Getriebeübersetzung in den unteren Gängen für flotten Antritt und der langen Übersetzung in den höheren für maximale Kraftstoff-Ökonomie hervorragend abgestimmt. Schaltvorgänge nimmt man nur beim kräftigen Tritt aufs Gaspedal (also beim Runterschalten) wirklich wahr. Ein Start-Stop-System schaltet beim Anhalten (mit Fuß auf dem Bremspedal) den Motor aus, was die Kraftstoff-Effizienz erhöht. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 reichen der Giulia mit dem Top-Dieselaggregat 6,8 Sekunden, bei 235 km/h erreicht sie ihre Höchstgeschwindigkeit. Trotz aller Sportlichkeit liegt der Verbrauch bei 5,8 Litern Dieselkraftstoff je 100 Kilometer im Stadtverkehr, 4 Liter außerorts und 4,7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 122 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse A.

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Die Alfa Romeo Giulia wird ab der Basisvariante über die Hinterräder angetrieben. Die Veloce-Ausstattung hingegen kommt mit dem Allradantrieb Alfa Q4 und Verteilergetriebe (ATC). Der lange Radstand von 2,82 Meter in Verbindung mit der hohen Verwindungssteifigkeit der Leichtbau-Karosserie und der Gewichtsverteilung von 50:50 auf beide Achsen mit der Platzierung schwerer Bauteile zwischen den Achsen sorgt für eine einzigartige Straßenlage mit sehr gutem Geradeauslauf. Die elektrische Servolenkung ist sehr (!) direkt ausgelegt. Präzise folgt die Giulia den Anweisungen des Fahrers, was jede Menge Fahrspaß bedeutet. Auf flotter Fahrt durch kurvige Serpentinen zeigt die Giulia ihre Klasse: Dynamisch und sicher liegt sie in der Spur. Tendenzen zu Lastwechselreaktionen zeigt sie keine. Plötzliche Ausweichmanöver absolviert sie ebenso souverän wie sie in die alte Spur zurückzieht. Der zügig gefahrene Slalom besticht ebenso mit sauberer Linienführung wie flott angegangene Kurven. Dabei rollt das Fahrwerk sportlich ab, ohne es jedoch an einem ausgewogenen Fahrkomfort mangeln zu lassen. Wem die „normale“ Fahrdynamik – und die ist schon alltagstauglich sportlich – nicht ausreicht, kann über die exklusive, für die Giulia neu abgestimmte Fahrdynamikregelung D.N.A. (Dynamic / Natural / Advanced Efficiency) Zugriff auf die Steuerung von Motor, Getriebe, Lenkung und Fahrwerk nehmen, um sie auf seinen individuellen Geschmack abzustimmen. Optional verfügbar wäre außerdem die Alfa Active Suspension, ein aktives Fahrwerk mit elektronischer Stoßdämpferregelung, die die Feder-Dämpfer-Kennlinie abhängig vom gewählten D.N.A.-Fahrmodus an die Fahrbedingungen anpasst.

Das Basismodell steht auf 16-Zoll-Rädern mit 225/55er Reifen. Die Veloce-Ausstattung ist da etwas breiter aufgestellt: Auf die 18-Zöller sind Reifen im Format 225/45 vorne und 255/40 hinten aufgezogen. Die Bremsanlage mit groß dimensionierten innenbelüfteten Scheibenbremsen rundum verzögert fix, sicher und spurtreu. Eine elektromechanische Parkbremse ist serienmäßig ab der Basisausstattung an Bord.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Die trotz Leichtbau hochstabile Karosseriestruktur bietet den Insassen im Falle eines Unfalles großes Schutzpotenzial. Im Innenraum flankieren höhenverstellbare Kopfstützen und Drei-Punkt-Sicherheitsgurte, Front- und Seitenairbags vorne, Fensterairbags für vorne und hinten, Sicherheitslenksäule und –pedalerie sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf der Rückbank den Insassenschutz. Im EuroNCAP erreichte die Giulia im Jahr 2016 fünf Sterne für ihre Sicherheit. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Dazu zählt das Integrierte Bremssystem (IBS) mit elektro-mechanisch gesteuertem Bremssystem, ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent EBA und Regen-Bremsassistent RBA, Traktionskontrolle ASR, Berganfahrhilfe HSA, Elektrische Stabilitätskontrolle ESC (heißt woanders ESP) und Anhänger-Stabilitätskontrolle TSA, Aktive Gierregelung AYC, Kurvenbremskontrolle ESBS und Motorschleppmomentregelung EDC sowie Features wie ein Spurhalteassistent (Lane Departuer Warning LDW) und ein Totwinkel-Assistent (Blind Spot Monitoring BSM) mit Bewegungserkennung hinten (Rear Cross-Path Detection). Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich allerdings die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten seit 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie. Die hier für eine Top-Wertung wichtigen Fahrassistenz-Systeme sind ebenfalls vollständig ab der Basisversion serienmäßig an Bord: Der Abstandstempomat mit Kollisionswarner FCW, autonomer Notbremsfunktion AEB, Fußgängererkennung und aktivem Bremseingriff. Serienmäßig gibt es das Reifendruckkontrollsystem TPMS, ein Reifen-Reparatur-Set und – in der Veloce-Ausstattung – Reifen mit Notlaufeigenschaften. Aufpreis kostet eine Diebstahlwarnanlage mit Innenraumüberwachung.

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Alfa Romeo Giulia Veloce. Foto: Petra Grünendahl.

Ab 33.100 Euro steht die Giulia in den Preislisten der Händler, in der Basisausstattung mit 2,2-Liter-MultiJet-Dieselmotor und 136 PS. Die Super-Ausstattung für Dieselvarianten zwischen 150 und 180 PS sowie den 200 PS starken Zweiliter-Turbobenziner ist ab 35.900 Euro zu haben. Die 210 PS starke Dieselvariante sowie einen Zweiliter-Turbobenziner mit 280 PS gibt es in der Veloce-Ausstattung für 46.800 bzw. 47.800 Euro. Der gemeinsam mit Ferrari entwickelte 2,9-Liter-Bi-Turbo mit 510 PS ist der Quadrifoglio-Ausstattung zu Preisen ab 71.800 Euro vorbehalten. Aufpreis kosten alle Lackierungen jenseits von Rosso Alfa, egal ob Uni-, Metallic- oder Mehrschicht-Lackierungen.

Die FCA-Gruppe gibt zwei Jahre Neuwagen-Garantie plus zwei Jahre Anschussgarantie auf die Giulia (inklusive europaweiter Mobilitätsgarantie); dazu kommen drei Jahre auf den Lack sowie acht Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Inspektion und Ölwechsel werden bei den Dieselmotoren alle 20.000 Kilometer fällig (Ottomotoren 15.000 Kilometer) oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 20 / 26 / 24 (KH / VK / TK) ein.

*) ein historischer Vorläufer gleichen Namens wurde zwischen 1962 und 1978 gebaut

© August 2017 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl

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Opel Adam 1.0 Ecotec Turbo Unlimited

Testbericht.
Opel Adam 1.0 Ecotec Turbo Unlimited

Knutschkugel mit flotter Gangart
Von Petra Grünendahl

Opel Adam 1.0 Ecotec Turbo Unlimited. Foto: Petra Grünendahl.

Mit seinen mandelförmigen Schweinwerfereinheiten mit „Lidschatten“ und dem offenen Kühlergrill mit seiner gebogenen Chromspange macht der Opel Adam ein freundliches Gesicht. Der Kleinstwagen war mit dem Marktstart 2013 Opels Einstieg in das Lifestyle-Segment. Mit seiner rundlichen Karosserie, den großen runden Blinkern und den ovalen Scheinwerfern wirkt er fast knuffig: eine kleine Knutschkugel halt. Was er – außer gut aussehen – sonst noch kann, zeigte ein Adam mit 1-Liter-Ecotec-Turbo-Benzindirekteinspirter mit 115 PS in der Ausstattungslinie Unlimited und Uni-Sonderlackierung Chocolate Brown für Karosserie und Dach.

Opel Adam 1.0 Ecotec Turbo Unlimited. Foto: Petra Grünendahl.

Im Herbst 2012 war Opels damals Kleinster in Paris auf der Mondial de l’Automobile vorgestellt worden. Sein minimal kleinerer, einfacher gestalteter Bruder Karl kam erst 2015. Für den peppigen Adam bietet Opel eine Vielzahl von Gestaltungs- und Ausstattungsmöglichkeiten an, die eine maximale Individualisierung ermöglichen. Das ist Teil des Konzepts, findet sich entsprechend im Endpreis wieder: Billig ist er nicht, aber im Lifestyle-Segment punktet man aber auch nicht über den Preis.

Fahrzeug und Ausstattung

Opel Adam 1.0 Ecotec Turbo Unlimited. Foto: Petra Grünendahl.

Der Opel Adam basiert auf der verkürzten Plattform des Corsa D. Mit 2,31 Meter Radstand auf 3,70 Meter Karosserielänge verspricht er Wendigkeit bei überschaubaren Platzverhältnissen für die Passagiere. Das ausschließlich als Dreitürer verfügbare Fahrzeug bietet zumindest zur ersten Reihe und zum Laderaum einen guten Zugang. Für die Fondpassagiere gibt es eine Einstiegshilfe. Straffe, sportlich konturierte Vordersitze bieten exzellenten Seitenhalt. Die Platzverhältnisse sind zumindest in der ersten Reihen nicht zu beanstanden. Sitzen vorne allerdings groß gewachsene Personen, mutiert der Adam schnell zum Drei- oder Zweisitzer

Opel Adam 1.0 Ecotec Turbo Unlimited. Foto: Petra Grünendahl.

– mit einem dann sehr ordentlichen Laderaum, wenn man die mittig geteilte Rücksitzlehne vollständig umklappt: Statt bescheidenen 170 Litern unter der Laderaumabdeckung stehen dann bis zu 763 Liter dachhoch zur Verfügung – bei ganz zurückgestellten Frontsitzen lässt sich dieses Maximum allerdings nicht ausschöpfen. Verzurrösen erleichtern das Sichern der Ladung ebenso wie das optionale Staunetz an der Rückwand des Laderaumes. Die Übersicht ist ok, eine Einparkhilfe vorne und hinten verbessert das Abschätzen der Karosserie ungemein – ist allerdings nur gegen Aufpreis erhältlich. Der Innenraum ist von guter Material- und Verarbeitungsqualität. Farblich ist er auf die Außenfarbe abgestimmt. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet und gibt keinerlei Rätsel auf.

Opel Adam 1.0 Ecotec Turbo Unlimited. Foto: Petra Grünendahl.

Opel Adam 1.0 Ecotec Turbo Unlimited. Foto: Petra Grünendahl.

Der Basis-Adam kommt serienmäßig mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern, Radio, Easy Entry sowie Wärmeschutzverglasung rundum und 15-Zoll-Stahlrädern. Ab der Jam-Ausstattung gibt es zusätzlich Klimaanlage, CD-Radio mit USB-Schnittstelle und Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Lederlenkrad mit Radio-Fernbedienung, Bordcomputer und Geschwindigkeitsregelanlage sowie 16-Zoll-Leichtmetallfelgen. Das Lenkrad ist in Höhe und Reichweite verstellbar, die Außenspiegel beheizbar. Die Glam-Variante setzt Features drauf wie beispielsweise LED-Tagfahrlicht und Opel OnStar (Telematikdienste mit WLAN-Hotspot). In der Slam-Ausstattung kommt dann die Polster-Kombination ein Stoff/Ledernachbildung „Morrocana“ mit Taschen an den Vordersitzrücken dazu, die auch in unserer Ausstattung dabei bleibt. Außerdem hat „Unlimited“ noch eine Klimaautomatik an Bord. Optional sind die 17-Zoll-Leichtmetallräder „Roulette“ (BiColor Copper / Cream White) mit Sportfahrwerk, das Radio R 4.0 IntelliLink, ein beheizbares Lederlenkrad mit Sitzheizung vorne, der LED-Dachhimmel und Wireless Charging für Smartphones.

Motor und Antrieb

Opel Adam 1.0 Ecotec Turbo Unlimited. Foto: Petra Grünendahl.

Opel Adam 1.0 Ecotec Turbo Unlimited. Foto: Petra Grünendahl.

Für den Adam stehen vier Ottomotoren mit 1, 1,2 sowie 1,4 Litern Hubraum in unterschiedlichen Konfigurationen mit Leistungen zwischen 70 und 150 PS zur Verfügung. Unser Testwagen wurde angetrieben von einem turbo-aufgeladenen Einliter-Dreizylinder mit Benzindirekteinspritzung – und in der stärkeren Variante mit 115 PS. Das muntere Motörchen hängt gut am Gas und dreht freudig und gut vernehmbar hoch. Den Dreizylinder kann er nicht verleugnen: das Aggregat läuft spürbar rustikal. Temperamentvoll geht er mit seinen 115 Pferdchen zu Werke: Ordentlichem Antritt folgt angemessenes Durchzugsvermögen über das ganze relevante Drehzahlband. Der Downsizing-Motor bringt immerhin zwischen 1.800 und 4.500 U/min. 170 Newtonmeter auf die Kurbelwellen. Da fehlt nicht viel – vielleicht 1,4 Liter Hubraum und 150 PS – und man könnte ihn mit Fug und Recht als „Rennsemmel“ bezeichnen 😉 .

Opel Adam 1.0 Ecotec Turbo Unlimited. Foto: Petra Grünendahl.

Leichtgängig, knackig und präzise flutscht der Schalthebel durch die manuelle Sechsgang-Schaltung. Eine Hochschaltempfehlung im Instrumentendisplay animiert zu ökonomischer Gangart. Ab der Basisversion sind ecoFlex-Motorisierungen mit Start-Stop-System ausgestattet, das beim Bremsentritt mit Auskuppeln den Motor abschaltet (mit verstärktem Anlasse, Hochleistungsbatterie, Reifen mit geringem Rollwiderstand (hier ContiEcoContact auf 17-Zoll-Felgen).

Opel Adam 1.0 Ecotec Turbo Unlimited. Foto: Petra Grünendahl.

In guten 9,9 Sekunden beschleunigt der etwas über 1,1 Tonne schwere Adam aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 196 km/h. Er konsumiert 5,8 bis 6 Liter je 100 Kilometer innerorts, 4 bis 4,2 Liter außerorts und 4,7 bis 4,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 108 bis 112 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse B

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Opel Adam 1.0 Ecotec Turbo Unlimited. Foto: Petra Grünendahl.

Der kleine Fronttriebler ist mit einem Radstand von 2,31 Meter sehr wendig. Eher direkt ausgelegt ist die (geschwindigkeitsabhängig servounterstützte) Lenkung. Serienmäßig an Bord ist der Schalter für den City-Modus, der bei geringer Geschwindigkeit eine erhöhte Lenkunterstützung bietet. Gut ist der Geradeauslauf auf topfebener Fahrbahn, mit seinen Breitreifen neigt er aber dazu, tiefen Spurrillen zu folgen. Sein niedriger Fahrzeugschwerpunkt und das Sportfahrwerk (in Verbindung mit dem optionalen 17-Zöllern an Bord) sorgen für ein wenig Cart-Feelling. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist straff, auch in Verbindung mit Breitreifen verbleibt aber ausreichender Fahrkomfort.

Opel Adam 1.0 Ecotec Turbo Unlimited. Foto: Petra Grünendahl.

Satt und sicher liegt der breitbereift stämmige Adam auf dem Asphalt. Der Fahrer bekommt unmittelbare Rückmeldungen über die Fahrbahnbeschaffenheit. Er glänzt mit seinem agilen, aber problemlosen Fahrverhalten. Minimal ist die Tendenz zum Untersteuern in allzu flott angegangenen Kurven, was man durch sachtes Gaslupfen leicht wieder einfangen kann. Leichtfüßig und dynamisch meistert er plötzliche Spurwechsel, bevor er sicher in die alte Spur zurück zieht. Sauber und gut in der Spur absolviert er auch den flott gefahrenen Slalom. Anstelle der serienmäßigen 15-Zoll-Stahlräder mit 185/65er Reifen sorgen hier 17-Zoll-Leichtmetaller mit Breitreifen im Format 225/45 für mehr Bodenhaftung und eine sattere Straßenlage. Die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) spricht gut an und verzögert prompt und sicher.

Opel Adam 1.0 Ecotec Turbo Unlimited. Foto: Petra Grünendahl.

Opel Adam 1.0 Ecotec Turbo Unlimited. Foto: Petra Grünendahl.

Opel Adam 1.0 Ecotec Turbo Unlimited. Foto: Petra Grünendahl.

Opel Adam 1.0 Ecotec Turbo Unlimited. Foto: Petra Grünendahl.

Eine steife Fahrgastzelle aus hochfestem Stahl, gezielte Karosserieverstärkungen, Seitenaufprallschutz sowie definierte Lastpfade, die Aufprallenergie gezielt ableiten, schützen die Insassen. Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und höhenverstellbare Kopfstützen auf allen vier Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten, Sicherheitslenksäule und auskuppelnde Pedale sowie zwei Isofix-Kindersitzhalterungen (inkl. Top-Tether-Befestigungen) im Fond bieten zusätzlichen Insassenschutz im Innenraum. Der Beifahrerairbag kann deaktiviert werden, damit man auf dem Beifahrersitz Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montieren kann. Im EuroNCAP erreichte der Adam im Jahr 2013 vier Sterne für seine Sicherheit. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Die ganze Palette der heutzutage üblichen gehören zur Serienausstattung: ABS mit Kurvenbremskontrolle und Bremsassistent, Elektronische Bremskraftverteilung (EBV), Berg-Anfahr-Aissistent, ESPplus und die Traktionskontrolle TCplus. Optional an Bord ist ein Automatischer Parkassistent (mit Parkpilot vorne und hinten, Erkennung von Parklücken sowie Toter-Winkel-Warner). Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten seit 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie. Die hierfür benötigten Systeme sind bei einem Fahrzeug mit Marktstart 2013 natürlich nicht vorhanden. An Bord sind serienmüßig Reifendruck-Kontrollsystem und Reifen-Reparatur-Set, ein Notrad gibt es nur gegen Aufpreis.

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Opel Adam 1.0 Ecotec Turbo Unlimited. Foto: Petra Grünendahl.

Opel Adam 1.0 Ecotec Turbo Unlimited. Foto: Petra Grünendahl.

Den Opel Adam gibt es zu Preisen ab 11.950 Euro in der Basisausstattung und mit 70-PS-Motor. Für den 115 PS starken Einliter-Benzindirekteinspritzer legt man schon in der Jam-Version ab 16.650 Euro hin. Unsere Unlimited-Variante schlägt mit Preise ab 17.355 Euro zu Buche. Aufpreis kosten alle Lackierungen jenseits der Uni-Lackierung Marangu Green.

An Garantien gibt Opel zwei Jahre auf das Neufahrzeug (inkl. Mobil-Service) sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Im Angebot sind zudem diverse optionale Anschlussgarantie-Pakete, die Garantie und Mobil-Service auf bis zu weitere 60 Monate (bis 200.000 Kilometer) erweitern können. Auf fällige Wartungsarbeiten weist die Service-Intervall-Anzeige. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 16 / 16 (KH / VK / TK) ein.

© Juli 2017 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl / IN*TEAM

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Opel Astra K Sports Tourer 1.4 DI Turbo

Testbericht.
Opel Astra K Sports Tourer 1.4 Ecotec DI Turbo Innovation

Sportlicher Fahrkomfort vom Allerfeinsten
Von Petra Grünendahl

Opel Astra K Sports Tourer. Foto: Petra Grünendahl,

Schick sieht er aus, der Astra Sports Tourer, Opels aktueller Kombi in der Kompaktklasse. Sportlich elegant und dynamisch ist die Karosserie gezeichnet, Chromelemente setzen selbst bei einer Lackierung in Argon Silber Metallic noch Akzente. Optisch wirkt er damit kleiner, geschmeidiger, obwohl er im Innern schon ein Riese ist. Mit einem cW-Wert von 0,272 ist zählt der Sports Tourer zu den aerodynamischsten Kombis. Für einen ausgiebigen Test stand uns ein Astra Sports Tourer mit 1,4-Liter-Ecotec-Motor (Direct Injection Turbo) in der Top-Ausstattung Innovation zur Verfügung.

Opel Astra K Sports Tourer. Foto: Petra Grünendahl,

Der aktuelle Astra K ist die zehnte Generation von Opels Kompaktklasse, die 1962 mit dem Kadett A startete, für den Anfang der 1960er-Jahre das Opel-Werk in Bochum gebaut worden war. Seit 1992 heißt die Kompaktklasse Astra, die Zählung wurde aber mit F, G, H, J und nun K fortgesetzt. Vorgestellt wurden der Fünftürer und der Sports Wagon, wie der Kombi seit der Generation J heißt (früher: Caravan), auf der IAA 2015. Produziert wird er in den General-Motors-Werken im britischen Ellesmere Port und im polnischen Gliwice (Gleiwitz). Primäre Wettbewerber des Sports Tourers sind der Ford Focus Turnier und der Golf Variant von Volkswagen.

Fahrzeug und Ausstattung
Nur um knappe 4 Millimeter in der Länge (auf 4,702 Meter) ist die Karosserie des Sports Tourers im Vergleich zum Vorgänger gewachsen. Den Radstand dagegen schrumpfte Opel gar um 23 Millimeter auf 2,662 Meter. Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Die beiden Sitzreihen bieten großzügige Platzverhältnisse für bis zu fünf Passagiere, wobei der mittlere Sitz im Fond angesichts gut konturierter Außenplätze etwas aufgebockt wirkt und vielleicht nicht unbedingt langstreckentauglich ist. Unbedingt langstreckentauglich sind die gut konturierten, nicht zu weich geratenen Komfortsitze vorne, die es an Seitenhalt auch in flotten Kurven nicht mangeln lassen. Wie heutzutage üblich ist die Übersicht verbesserungsbedürftig: Eine Einparkhilfe für vorne und hinten (zur Serienausstattung gehört ab der Edition-Linie die Einparkhilfe hinten) sowie eine Rückfahrkamera mit Lenkempfehlung tragen dazu bei.

Opel Astra K Sports Tourer. Foto: Petra Grünendahl,

Der Innenraum ist hochwertig von der Materialqualität und gut verarbeitet. Im Armaturenbrett setzen Dekorleisten in Chrom und Klavierlack farbliche Akzente. Das Cockpit ist aufgeräumt und übersichtlich gestaltet, was die Bedienung trotz der Vielzahl der Funktionen erleichtert. Neben reichlich Platz für die Passagiere kann der Astra Sports Tourer auch sehr ordentlich was an Ladung wegstecken. Mit 540 Litern Ladung unter der Laderaumabdeckung hinter den Rücksitzen schluckt er gute 40 Liter mehr als sein Vorgänger. Durch Umklappen der ab Basismodell serienmäßig asymmetrisch geteilten Rücksitzbank (hier optional dreifach geteilt) lässt sich das Gepäckabteil auf bis zu 1.630 Liter (plus 80 Liter) erweitern. Dafür ist allerdings der Tank mit 48 Litern Fassungsvermögen etwas kleiner geraten (vorher waren es 56 Liter). Vier Verzurrösen erleichtern das Sichern der Ladung.

Opel Astra K Sports Tourer. Foto: Petra Grünendahl,

Sechs Ausstattungslinien stehen für den Astra zur Wahl, die Business-Variante läuft allerdings auf einer anderen Schiene als die fünf konventionellen Varianten. Ab der Basisausstattung Selection sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn, eine manuelle Klimaanlage, Wärmeschutzverglasung rundum, eine Dachreling sowie 15-Zoll-Stahlräder mit an Bord. Ab Edition gibt es dann zusätzlich den Bordcomputer, einen Parkpiloten hinten, Geschwindigkeitsregler und –begrenzer, das Radio R 4.0 (mit Touchscreen, USB-Anschluss und Bluetooth-Freisprecheinrichtung), Lenkradfernbedienung sowie 16-Zoll-Designräder. Ab der Active-Ausstattung kommen ein Lederlenkrad, eine verschiebbare Mittelarmlehne (mit Staufach), Nebelscheinwerfer, Licht- und Sicht-Paket (für den Innenraum bzw. Regensensor und Fahrlichtautomatik) sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder und OnStar-Telematikdienste (inklusive WLAN) dazu. Die nächste Variante Dynamic legt verchromte Fensterzierleisten und eine B-Säule in Hochglanzschwarz und 17-Zoll-Leichtmetaller drauf. drauf. Die Top-Ausstattung Innovation komplettiert das Ganze mit elektrisch anklappbaren Außenspiegeln, Zwei-Zonen-Klimaautomatik inkl. Fußraumheizung hinten, einem Parkpiloten für vorne und hinten, einer Frontkamera mit Verkehrzeichenerkennung, Kollisionswarner, Spur- und Spurhalte-Assistent sowie einer Rückfahrkamera.

Opel Astra K Sports Tourer. Foto: Petra Grünendahl,

An optionaler Sonderausstattung hat unser Testwagen das Innovations-Paket IntelliLux Matrix-Licht (mit einem adaptiven LED-Frontlichtsystem mit intelligentem Fernlicht, mit Navi 900 IntelliLink Solar-Protect-Wärmeschutzverglasung und LED-Rückleuchten), das Assistenz-Paket (u. a. mit automatischem Parkassistenten, Erkennung von Parklücken, Toter-Winkel-Warner und Lenkleitlinien zum Einparken), das Innenraum-Paket (in drei Elemente geteilte Rückbanklehne, Mittelarmlehne hinten mit Durchlade-Möglichkeit, FlexFold-Rücksitzlehne und eine Geräusch reduzierende laminierte Frontscheibe), ein Winter-Paket (mit mehrstufiger Sitzheizung vorne und beheizbarem Lederlenkrad), einen schwarzen Dachhimmel und den Sport-Modus für Lenkung und Fahrwerk sowie schwarz lackierte 17-Zoll-Leichtmetallräder im „Fünf-Speichen“-Design.

Motor und Antrieb

Opel Astra K Sports Tourer. Foto: Petra Grünendahl,

Opel Astra K Sports Tourer. Foto: Petra Grünendahl,

Drei Ottomotoren zwischen 1,0 und 1,6 Litern Hubraum (mit einem Leistungsspektrum von 100 bis 200 PS) und ein 1.6er CDTI in vier Leistungsstufen zwischen 95 und 160 PS bilden die Motorenpalette. Unser 1,4-Liter-Ecotec-Benziner, ein Reihenvierzylinder mit „Direct Injection Turbo“, leistet 150 PS, ist die stärkste 1.4er Variante. Der 1.4er wurde für die neue Astra-Generation neu konstruiert: Ein Motorblock aus Aluminium spart neben der Leichtbau-Fahrzeugarchitiektur zusätzliches Gewicht ein. Insgesamt ist der Astra Sports Tourer der neuen Generation deutlich weniger gewichtig als sein Vorgänger, wodurch der Motor ein leichteres Spiel hat. Mehr als ordentlich ist er im Antritt, auch Durchzug- und Leistungsentfaltung gehen über das ganze relevante Drehzahlband sehr in Ordnung. Sein Drehmomentmaximum von 245 Newtonmeter liegt zwischen 2.000 und 4.000 U/min. an. Dabei läuft der Motor ruhig und vibrationsarm. Hochklassig ist auch die Geräuschdämmung: weder Motoren- noch Windgeräusche dringen störend bis in den Passagierraum vor. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe schaltet sich leichtgängig und präzise. Eine Hochschaltempfehlungsanzeige im Display unterstützt den Fahrer für ein effizienteres Vorankommen. Was fehlt, ist ein „Start-Stop“-System, welches der auch dadurch etwas sparsameren Ecoflex-Variante vorbehalten ist.

Opel Astra K Sports Tourer. Foto: Petra Grünendahl,

Unser Sports Tourer beschleunigt aus dem Stand auf Tempo 100 in 8,7 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 215 km/h. Je 100 Kilometer im Stadtverkehr verbraucht er 7,2 bis 7,4 Liter Superkraftstoff; 4,5 bis 4,6 Liter sind es außerorts und 5,5 bis 5,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 127 – 130 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das „nur“ für die Effizienzklasse C, die Ecoflex-Variante mit „Start-Stop“-System schafft sogar die Effizienzklasse B.

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Opel Astra K Sports Tourer. Foto: Petra Grünendahl,

Der Fronttriebler glänzt mit sehr gutem Geradeauslauf. Die feinfühlige elektrische Lenkung wird geschwindigkeitsabhängig servo-unterstützt und spricht direkt an. Präzise folgt der Sports Tourer den Lenkbefehlen des Fahrers. Funktionserweiterungen wie die Komfort-Regelung SRS (Smooth Road Shake), die etwaige Unwuchten an den Rädern erkennt und herausfiltert, oder die DPC-Kontrolle (Drift Pull Compensation), die verhindert, dass der Wagen – beispielsweise unter Seitenwindeinfluss – trotz gerader Lenkradstellung in eine Richtung zieht, sind wohl auch normalerweise eher im Premium-Segment zu finden. Im optionalen Sport-Modus spricht die Lenkung noch einen Tick direkter an und das Fahrwerk eine Spur straffer.

Opel Astra K Sports Tourer. Foto: Petra Grünendahl,

Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist an Ausgewogenheit kaum zu überbieten: Gelassen bügelt das Fahrwerk alle Unebenheiten klaglos glatt, das gilt im normalen wie im Sport-Modus. Gleichzeitig jedoch bietet es eine sichere Straffheit, die den Fahrer die flotte Kurvenhatz nicht nur spurtreu und solide, sondern auch mit einer gehörigen Portion Fahrspaß absolvieren lässt. Die neue Leichtbau-Fahrzeugarchitektur mit ihrer konsequenten Gewichtsreduzierung (von insgesamt rund 135 Kilogramm) fördert die Agilität im Handling, so dass der Neue noch einen Hauch mehr Fahrspaß bietet als der Vorgänger. Gleichzeitig erreichten die Entwickler aber auch ein Niveau an gehobenem Abrollkomfort, welches man eher in höherpreisigen Fahrzeugen vermutet. Seine sportliche Agilität erwartet man einfach, wenn man frühere Modelle der Baureihe kennt: Solide meistert er auch flott angegangene Kurven, solide zieht er seine Spur wie auf Schienen. Ganz minimal ist die Tendenz zum Untersteuern, für die man den Gasfuß noch ein wenig mehr bemühen muss. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver meistert er ebenso tadellos und leichtfüßig wie den Slalom, bei dem er sich nicht aus der Ruhe bringen lässt.

Opel Astra K Sports Tourer. Foto: Petra Grünendahl,

Während das Basismodell noch auf 15-Zoll-Räder mit 195/65er Reifen steht, läuft unser Sports Tourer optional auf 17-Zöllern mit Breitreifen im Format 225/45. Auch diese tragen natürlich zur Fahrstabilität bei. Die Bremsanlage mit groß dimensionierten Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) spricht gut an und verzögert punktgenau und spurtreu. Anstelle einer Handbremse verfügt unser Modell über eine elektrische Parkbremse, die in der Top-Ausstattung Serie ist.

Opel Astra K Sports Tourer. Foto: Petra Grünendahl,

Für ein hohes Maß an Karosseriesicherheit sorgen ultrahochfeste Stähle, die gleichzeitig zur Gewichtsreduzierung betragen. Definierte Lastpfade, Seitenaufprallschutz und gezielte Karosserieverstärkungen lenken im Falle eines Zusammenpralls Aufprallenergie von den Insassen ab. Im Innenraum schützen Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und höhenverstellbare Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für vorne und hinten, Sicherheitslenksäule und Sicherheitspedale sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen (inkl. Top Tether) auf den Außenplätzen hinten. Auf der Beifahrerseite sind die Airbags deaktivierbar, so dass dort auch gefahrlos Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können.

Opel Astra K Sports Tourer. Foto: Petra Grünendahl,

Im EuroNCAP erreichte der Opel Astra bei seinem Erscheinen im Jahr 2015 fünf Sterne für seine Sicherheit. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Hier ist alles an Bord, was heutzutage zum Standard zählt: ABS mit Bremsassistent und Kurvenbremskontrolle, ein elektronisches Stabilitätsprogramm der neuesten Generation (ESPplus), Traktionskontrolle (TCplus) und eine Berganfahrhilfe. In der Innovation-Ausstattung sind die Frontkamera mit Frontkollisionswarner, Verkehrschildassistent und Spur- und Spurhalte-Assistent sowie eine Rückfahrkamera serienmäßig dabei. Gegen Aufpreis gibt es den Toter-Winkel-Warner (im Assistenz-Paket). Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich allerdings die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten seit 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie. Das hier für eine Top-Wertung entscheidende Fahrassistenz-System (Adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Notbremsassistent) ist mittlerweile in der Basisausstattung Selection zumindest für höhere Motorisierungen sowie für alle Motorisierungen erst ab der Edition-Ausstattung durchgängig optional verfügbar. Ein Reifendruckkontrollsystem und ein Reifen-Reparaturset gibt es serienmäßig, Not- oder Ersatzrad kosten Aufpreis.

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Opel Astra K Sports Tourer. Foto: Petra Grünendahl,

Der Opel Astra Sports Tourer steht zu Preisen ab 18.260 Euro in den Preislisten der Händler, mit 100 PS starken Ecotec-Benzinmotor in der Basisausstattung Selection. Der 1,4-Liter-Ecotec-Benziner mit 150 PS ist ab 23.430 Euro zu haben, in der Top-Ausstattung Innovation ab 25.580 Euro. Aufpreis kosten Lackierungen jenseits der Uni-Lackierung Royal Blue, egal, ob Sonder- oder Brillant-Lackierung, Metallic oder Perleffekt. Mit diversen Extras und Ausstattungspaketen kann man sein Fahrzeug individuellen Wünschen anpassen.

Opel Astra K Sports Tourer. Foto: Petra Grünendahl,

An Garantien gibt Opel zwei Jahre auf das Neufahrzeug (inkl. Mobil-Service) sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Im Angebot sind zudem diverse optionale Anschlussgarantie-Pakete, die Garantie und Mobil-Service auf bis zu weitere 60 Monate (bis 200.000 Kilometer) erweitern können. Auf fällige Wartungsarbeiten weist die Service-Intervall-Anzeige. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 19 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© Juni 2017 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl / IN*TEAM

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Kia Optima Sportswagon

Testbericht.
Kia Optima Sportswagon 1.7 CRDi GT Line

Komfortabler Reisebegleiter mit sportlichem Touch
Von Petra Grünendahl

Kia Optima Sportswagon 1.7 CRDi GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Hinter der markanten Front mit der Tigernase, die links und rechts nahtlos in die LED-Scheinwerfereinheiten übergeht, erstreckt sich mit sportlich-eleganter Linienführung eine 4,86 Meter lange Karosserie. Scharf gezeichnete Linien und Chromapplikationen setzen Akzente. Betont dynamisch wirken dabei die Sportstoßfänger mit groß dimensionierten Lufteinlässen vorne sowie eine Heckschürze mit Diffusor und Edelstahl-Doppelrohrauspuff der Version „GT Line“. Die flache Silhouette unterstreicht den sportlichen Anstrich von Kias erstem Kombi in der Mittelklasse. Mehrfach preisgekrönt ist das Design, für das – nach der erfolgreichen dritten Generation – wieder das Team um Chefdesigner Peter Schreyer verantwortlich war. Neben dem „Red Dot Best of the Best“-Award strich das Modell 2016 auch den renomierten iFDesign Award ein. Mit dem speziell für den europäischen Markt entwickelten Mittelklasse-Kombi positioniert sich der koreanische Hersteller im wichtigen D-Segment, in dem im ersten Halbjahr 2016 in Deutschland 89 Prozent der Neuzulassungen auf Kombis entfielen. Produziert werden sowohl der Kia Optima als auch der nur in Europa erhältliche Optima Sportswagon im koreanischen Kia-Werk in Hwasung.

Kia Optima Sportswagon 1.7 CRDi GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Die aktuelle vierte Generation des Kia Optima kam ab Anfang 2016 auf den deutschen Markt. Im März 2016 stellte Kia auf dem Auto-Salon in Genf erstmals auch eine Kombi-Version vor, die seit Herbst letzten Jahres dann auch verfügbar war: den Optima Sportswagon. Seit 2000 gibt es die Baureihe der Koreaner, die allerdings in Europa bis 2011 (in den ersten beiden Generationen) Magentis hieß (hier ist die erste Generation …).

Ab dem Modelljahr 2017 ist der Optima Sportswagon ebenso wie die Limousine in fünf Ausstattungsvarianten verfügbar. Uns stand ein Modell der GT Line mit 1,7-Liter-CRDi-Motor und 141 PS in der Lackierung Gravity Blue Metallic als Testwagen zur Verfügung.

Fahrzeug und Ausstattung

Kia Optima Sportswagon 1.7 CRDi GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Fünf weit öffnende Türen bieten guten Zugang zum Innenraum. Die Übersicht über die Karosserie lässt sich durch serienmäßig und optional vorhandene Assistenten wie Parksensoren vorne und hinten (ab Vision), Rückfahrkamera (Serienausstattung ab Basis) sowie ein Intelligentes Parksystem mit Einparkassistent (Serie GT Line) und Rundumsichtkamera (Technik-Paket für GT Line und GT) enorm verbessern. Gut konturierte Sportsitze vorne bieten exzellenten Seitenhalt und hohen Fahrkomfort. Großzügig ist das Platzangebot in beiden Sitzreihen. Lediglich die Kopffreiheit lässt bei groß Gewachsenen und Sitzriesen in der ersten Reihe ein wenig zu wünschen übrig. Der große Laderaum fasst 552 Liter hinter der Rückbank und unter der Laderaumabdeckung. Das Volumen schließt ein Fach unter einem Zwischenboden mit ein. Die Rücksitzlehne ist als Standard serienmäßig zweifach geteilt, was die Nutzungsmöglichkeiten deutlich erhöht. Vollständig umgeklappt und dachhoch beladen fasst das Gepäckabteil bis zu 1.686 Liter. Ab der Vision-Ausstattung erleichtern serienmäßig Gepäckraumtrennnetz und Gepäckraumtrennsystem das Sichern der Ladung.

Kia Optima Sportswagon 1.7 CRDi GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Der Innenraum ist nicht nur großzügig gestaltet, sondern auch hochwertig in Materialqualität und Verarbeitung. Das Armaturenbrett ist horizontal zweigeteilt: Oben die Anzeigen, und die Bedienelemente. Das erleichtert die Übersicht, auch wenn die Vielzahl der Funktionen doch einer gewissen Eingewöhnung bedarf. Zahlreiche Staufächer und Ablagen erleichtern das Verstauen von Kleinkram.

Schon ab der Basisausstattung „Edition 7“ ist die Serienausstattung sehr umfangreich: Von der funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrischen Fensterheber vorn und hinten, RDS-Radio mit mp3-Funktion, USB- und Aux-Anschluss, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Multifunktionslenkrad über 3,5-Zoll-Aktiv-Matrix-Display, 7-Zoll-Kartennavigation, Rückfahrkamera und manueller Klimaanlage bis hin zu Lichtautomatik, Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Dachreling und Wärmeschutzverglasung rundum, LED-Blinkleuchten und -Tagfahrlicht sowie 16-Zoll-Leichtmetallrädern reichen die Features. Die Außenspiegel sind elektrisch einstell-, anklapp- und beheizbar. Der Fahrersitz verfügt über eine zweifach elektrisch einstellbare Lendenwirbelstütze.

Kia Optima Sportswagon 1.7 CRDi GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Die nächste Ausstattungslinie, auf der dann sowohl die luxuriöse Linie Spirit als auch unsere sportliche Funktionen ausgestattet: Klimaautomatik, Parksensoren vorne und hinten, Regensensor, Sitzheizung vorne, Privacy Glass hinten (dunkel getönte Scheiben ab B-Säule) und Solarverglasung, ein Gepäckraumtrennnetz und ein Gepäckraumtrennsystem, statisches Abbiegelicht sowie 17-Zoll-Leichtmetallräder. Die Innenrückspiegel sind selbstabblendend, das Aktiv-Matrix-Display 4,3 Zoll groß, Lenkrad und Schaltknauf lederummantelt.

Kia Optima Sportswagon 1.7 CRDi GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Die Ausstattungsvariante „GT Line“ rundet die Serienausstattung ab mit achtfach elektrisch einstellbarem Fahrersitz mit vierfach einstellbarer Lendenwirbelstütze, Harman/Kardon-Premium-Soundsystem, einem intelligenten Parksystem mit Einparkassistent sowie 18-Zoll-Leichtmetallrädern. Für die sportlichere Optik sorgen darüber hinaus Aluminium-Sportpedale, Sportsitze vorn und der Sport-Heckstoßfänger mit integriertem Diffusor und verchromtem Endrohrovalen links und rechts. Sowohl das Lederlenkrad „GT Line“ als auch die schwarze Lederausstattung sind mit rot abgesetzten Nähten versehen. Die elektrische Heckklappe ist sensorgesteuert, die Kartennavigation verfügt über ein 8-Zoll-Display. Frontscheinwerfer (Abblend- und Fernlicht) und Rückleuchten sind mit LEDs bestückt sowie vorne um ein Dynamisches Kurvenlicht (Dynamic Blending Light DBL) und den Fernlichtassistenten (High Beam Assist HBA) ergänzt.

Gegen Aufpreis sind auch für den „GT Line“-Optima noch ein paar Ausstattungspakete wie ein Technik-Paket, ein Luxus-Sitz-Paket (lediglich dieses ist bei unserem Testwagen nicht an Bord) sowie ein Panoramadach mit elektrischem Glasschiebedach (ausstellbar) bestellbar. Das Technik-Paket umfasst bei den Doppelkupplungsgetriebe-Varianten eine Rundumsichtkamera (Around View Monitor AVM, wird auf das Display des Navigationssystems übertragen), Spurwechselassistent mit Blind Spot Detection (BSD), Querverkehrswarner zur Erkennung von Fahrzeugen im toten Winkel sowie – über das Technik-Paket beim Schaltgetriebe hinaus – ein adaptives Fahrwerk, eine Adaptive Geschwindigkeitsregelanlage inklusive Frontkollisionswarner (Geschwindigkeitsbegrenzer entfällt) und einen Autonomen Notbremsassistenten.

Motor und Antrieb

Kia Optima Sportswagon 1.7 CRDi GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Optima Sportswagon 1.7 CRDi GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Drei Motoren sind für den Kia Optima Sportswagon verfügbar: zwei Benziner und ein Dieselmotor. Von den beiden 2-Liter-Benzinern ist einer ein konventioneller Saugmotor mit 163 PS. Der andere, ein Turbo-Benzindirekteinspritzer, bildet mit 245 PS die Spitze der Motorenpalette. Unser 1,7-Liter-CRDi mit Common-Rail-Einspritzung ist das sparsame Vielfahrermodell. Der vom Vorgängermodell übernommene Selbstzünder wurde für die neue Modellgeneration überarbeitet und auf mehr Kraftstoffeffizienz getrimmt.

Der Motor hängt gut am Gas. Warm gelaufen macht man ihn kaum noch als Selbstzünder aus. Im Antritt ist der Diesel-Sportswagon kein Sportler, kommt aber zügig auf Touren. Gerade beim Beschleunigen aus der Fahrt heraus spürt man das Schalten der Automatik, die runter schaltet, um in einem niedrigeren Gang im richtigen Drehzahlbereich mehr Drehmoment zu mobilisieren. Das maximale Drehmoment von 340 Newtonmetern liegt zwischen 1.750 und 2.500 U/min. an. Über das relevante Drehzahlband ist man mit der 1,7 Tonnen schweren Karosserie recht zügig unterwegs.

Kia Optima Sportswagon 1.7 CRDi GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Unser Testwagen überträgt die Motorkraft über ein siebenstufiges Doppelkupplungsgetriebe (DCT). In den unteren Gängen ist die Automatik kürzer übersetzt als das Schaltgetriebe, ab dem vierten Gang ist es mehr auf Sparsamkeit ausgelegt. Der Selbstzünder ist darüber hinaus mit EcoDynamics, einem Start-Stopp-System (ISG) bestückt, welches den Motor beim Halten an der Ampel abschaltet. Ebenso an Bord: Ein Energie-Regenerationssystem (Alternator Management System (AMS), welches das Aufladen der Batterie unterstützt.

Der Kia Optima Sportswagon beschleunigt mit 1.7 CRDi und Doppelkupplungsgetriebe in 11,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 200 km/h. Das Fahrzeug verbraucht 5,2 Liter Dieselkraftstoff je 100 Kilometer im Stadtverkehr, 4,2 Liter außerorts und 4,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 120 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse A+.

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Kia Optima Sportswagon 1.7 CRDi GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Der Einsatz ultrahochfester Materialien erhöht die Verwindungssteifigkeit der Karosserie im Vergleich zum Vormodell. Der Fronttriebler glänzt mit solider Straßenlage und gutem Geradeauslauf. Die elektronisch unterstützte Zahnstangenlenkung spricht gut an, bietet ausreichend Rückmeldung vom Untergrund und setzt Anweisungen des Fahrers präzise um.

Mit dem Technik-Paket verfügt der Optima Sportswagon mit Doppelkupplungsgetriebe über ein Adaptives Fahrwerk mit Drive-Mode-Select, über welches die Modi Normal, Eco und Sport auswählen lassen. Die Abstimmung wurde ganz auf die Vorlieben europäischer Autofahrer abgestimmt. Liegt im Normalmodus noch eher der Fahrkomfort im Vordergrund, verschiebt sich der Schwerpunkt zu einer etwas strafferen Kennlinie im Sportmodus. Solide und gut liegt er in flott gefahrenen Kurven in der Spur. Die Tendenz zum Untersteuern ist minimal. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver meistert er recht leichtfüßig, im Sport-Modus auch fast schon agil: Seine Größe merkt man ihm dabei nicht an.

Kia Optima Sportswagon 1.7 CRDi GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Mit 18-Zoll-Rädern und Reifen im Format 235/45 (Basis 215/60 R 16) steht unser Testwagen mächtig breitbeinig auf dem Asphalt. Die ausgesprochenen Breitreifen bieten zusätzliche Sicherheitsreserven, wenn das Adaptive Fahrwerk komfortabler anspricht. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern prompt und spurtreu. Als Feststellbremse dient eine elektronische Parkbremse.

Bei der neu konstruierten Karosserie der vierten Modellgeneration erhöhten die Entwickler den Anteil hochfester Materialien (u. a. ultrahochfesten Stahl), die ebenso wie die Verwendung von Strukturklebstoffen und innovativen Pressverfahren der Warmumformung die Crashfestigkeit steigerten. Die höhere Karosseriesteifigkeit konnte dabei sogar bei einem gesunkenen Gewicht realisiert werden. Mit den ultrahochfesten Stahllegierungen verstärkten die Entwickler besonders crashrelevante Bereiche wie C-Säulen, die hintere Spritzwand, A- und B-Säulen, Seitenschweller, Bodenbleche und Radläufe. Auf Basis der hochstabilen Sicherheitskarosserie vervollständigen den passiven Insassenschutz Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Vorhangairbags für beide Sitzreihen, Knieairbag für den Fahrer und zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf der Rückbank.

Kia Optima Sportswagon 1.7 CRDi GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Optima Sportswagon 1.7 CRDi GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Im EuroNCAP erreichte der Kia Optima Ende 2015 fünf Sterne für seine Sicherheit. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung, Bremsassistent, ein Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESC, heißt woanders ESP) mit Traktionskontrolle TCS, Berganfahrhilfe (Hill-Start Assist Control HAC) und die Gegenlenkunterstützung (Vehicle Stability Management VSM) gibt es hier in allen Ausstattungsvarianten. Erst ab der Vision-Ausstattung gehört der Spurhalteassistent zum Serienumfang. Nur gegen Aufpreis (Technik-Pakete) gibt es den Spurwechselassistenten mit Blind Spot Detection (BSD), Querverkehrswarner zur Erkennung von Fahrzeugen im totel Winkel sowie den Autonomen Notrbremsassistenten. Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich allerdings die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten seit 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie. Die hier für eine Top-Wertung wichtigen Fahrassistenz-Systeme sind in den Variante mit Doppelkupplungsgetriebe im optionalen Technik-Paket enthalten: Die Geschwindigkeitsregelanlage mit Frontkollisionswarner und Autonomem Notbremsassistenten (Autonomous Emergency Braking AEB). Serienmäßig an Bord ist außerdem ein Reifendruckkontrollsystem und ein Reifenreparaturset (ab Spirit bzw. GT Line). In den unteren Ausstattungslinien „Edition 7“ und Vision gibt es stattdessen ein Notrad.

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Kia Optima Sportswagon 1.7 CRDi GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Der Kia Optima Sportswagon steht zu Preisen ab 25.990 Euro in den Preislisten der Händler – mit 2-Liter-Ottomotor in der Basisausstattung „Edition 7“. Der 1.7 CRDi kostet als Basisversion ab 28.290 Euro, mit Doppelkupplungsgetriebe 2.000 Euro mehr. Unser „GT Line“ 1.7 CRDi mit Doppelkupplungsgetriebe fängt bei 39.090 Euro an. Das 2-Liter-Turbo-GDI-GT-Top-Modell ist zu Preisen ab 41.790 Euro zu haben. Serienmäßig gibt es die Lackierung Schneeweiß, Aufpreis kosten Metallic- und Pearleffekt-Lackierungen. Extra kosten Features, die in verschiedenen Ausstattungspaketen zusammen gefasst sind.

Kia Optima Sportswagon 1.7 CRDi GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Wie für die ganze Modellpalette gibt Kia auch für den Optima Sportswagon eine siebenjährige Neuwagengarantie (bis 150.000 Kilometer Laufleistung, die ersten drei Jahre ohne Kilometerbegrenzung) inklusive Mobilitätsgarantie. Dazu kommen zwölf Jahre Garantie auf die Karosserie gegen Durchrostung (ohne Kilometerbegrenzung) sowie fünf Jahre Lackgarantie (bis 150.000 Kilometer). Wer über ein werksseitig installiertes Kartennavigationssystem verfügt, erhält über sieben Jahre Navigationskarten-Updates. Die Garantien sind an das Fahrzeug gebunden und damit auf einen neuen Halter übertragbar. Zum Service (Inspektion und Ölwechsel) muss der Optima Sportswagon alle 30.000 Kilometer oder einmal alle zwei Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 19 / 25 / 20 (KH / VK / TK) ein.

© Mai 2017 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl

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Kia Picanto 3

Fahrvorstellung.
Kia Picanto: Die dritte Generation

Mit geschärften Profil auf Kurvenhatz
Von Petra Grünendahl

Kia Picanto III 1.2 GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Der kleine Koreaner ist gewachsen: Mehr Radstand, mehr Bein- und Kopffreiheit für die Passagiere sowie mehr Laderaum – und das alles bei gleicher Länge. Dennoch wirkt er stämmiger. Der Vorgänger von 2011 hatte mehrere Designpreise erhalten. Auch die jüngsten „Neuen“ in Kias Modellpalette räumten mittlerweile mehrfach Preise ab. Mit seiner etwas geschärften Optik dürfte das neue Modell dem kaum nachstehen. Der breitere Kühlergrill findet seine Fortführung in den Scheinwerfereinheiten. Der Neue wirkt markanter, selbstbewusster. Das gilt besonders für die sportlichen Top-Versionen der GT Line, die wir mit dem 1,2-Liter-Motor in einer ausgiebigen Bergtour erfahren durften. Eine kürzere Tour mit dem „kleinen“ 1.0er rundete den ersten Eindruck des neuen Picanto ab.

Kia Picanto III 1.2 GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Gerade ist die dritte Generation des Kia Picanto in den Handel gekommen. Wie auch die ersten beiden Generationen (2004 und 2011) ist der Picanto der Einstieg in die Modellpalette. Kia bietet den Picanto in der Basisversion „Attract“ mit Einliter-Motor zu einem Kampfpreis ab 9.990 Euro an: In der dennoch reichhaltigen Serienausstattung fehlt lediglich die Klimaanlage. „Gerade das A-Segment ist sehr preissensibel“, erklärte Steffen Cost, Geschäftsführer (COO) von Kia Deutschland, bei der Vorstellung des neuen koreanischen Kleinstwagens in der spanischen Provinz Barcelona. „Der Käufer will nicht in jedem Segment alles in der Serienausstattung haben.“ Spartanisch ist er dennoch nicht – nicht einmal in der Basisversion. Allerdings kann man auch in den kleinen Kia gegen Aufpreis weitere Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens hineinpacken.

Fahrzeug und Ausstattung

Kia Picanto III 1.2 GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Den 3,60 Meter langen Kleinstwagen bietet Kia in der dritten Generation nur noch als Fünftürer an, der guten Zugang zu beiden Sitzreihen ebenso wie zum Laderaum bietet. Die Übersicht geht über die Karosserie in Ordnung, optionale Parksensoren hinten bzw. eine Rückfahrkamera verbessern den „Rückblick“. Das Platzangebot geht in beiden Reihen voll in Ordnung, mit drei Personen sitzt man hinten allerdings sehr auf Tuchfühlung. Sportlich konturierte Vordersitze – in unserer „GT Line“-Variante in zweifarbiger Ledernachbildung – bieten exzellenten Seitenhalt. Der Laderaum ist im Vergleich zum Vorgänger gewachsen auf 255 Liter Volumen (plus 55 Liter). Unter einem herausnehmbaren Zwischenboden (Serie ab „Edition 7“) verbirgt sich ein Ablagefach von 14,5 Zentimeter Höhe. Für größere Ladung lässt sich die serienmäßig asymmetrisch geteilte Rücksitzlehne umklappen, wodurch eine ebene Ladefläche mit einem Fassungsvermögen von bis zu 1.010 Liter (bislang 870 Liter) bei dachhoher Beladung ergibt. Der Innenraum wirkt hochwertig. Materialqualität und Verarbeitung sind tadellos. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet und gibt keinerlei Rätsel auf: Das erleichtert die Handhabung und Bedienung.

Kia Picanto III 1.2 GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Ab der Basisversion „Attract“ kommt der Picanto serienmäßig Zentralverriegelung, von innen einstellbaren Außenspiegeln, RDS-Radio (mit mp3-Funktion, USB- und AUX-Anschluss), Bordcomputer, Lichtautomatik, Tagfahrlicht und 14-Zoll-Stahlfelgen. Das Lenkrad ist höhenverstellbar, beide Sonnenblenden sind mit Spiegeln bestückt. Die manuelle Klimaanlage ist hier gegen Aufpreis verfügbar. In der nächsten Ausstattungslinie „Edition 7“ ist sie ebenso serienmäßig vorhanden wie eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorn, Gepäcknetz-Verzurrösen im Laderaum, der herausnehmbare Gepäckraumzwischenboden, Multifunktionslenkrad und Wärmeschutzverglasung rundum. Der Fahrersitz ist nun ebenfalls höhenverstellbar. Auf dieser „Edition 7“-Linie bauen alle weiteren Ausstattungsvarianten auf: Die luxuriöse Top-Ausstattung „Spirit“, die sportliche Top-Ausstattung „GT Line“ und das Sondermodell „Dream-Team Edition“.

Kia Picanto III 1.2 GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Bei unserem „GT Line“ sind ab Werk unter anderem elektrisch einstellbare, beheizbare und anklappbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber hinten, Lederlenkrad und -schaltknauf, ein beheizbares Lenkrad, Sitzheizung vorn, Alu-Sportpedale, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Nebelscheinwerfer, LED-Tagfahrlicht und LED-Rückleuchten, Privacy Glass ab der B-Säule sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder mit an Bord. Sportstoßfänger vorne und hinten mit Diffusor-Optik und Doppelrohrauspuff sowie Farbakzente in Rot, Silber oder Schwarz (in Abhängigkeit von der Wagenfarbe) verraten das sportliche Modell schon von außen. Gegen Aufpreis gibt es verschiedene Ausstattungspakete wie das Kia-Navigationssystem mit 7-Zoll-Touchscreen und Rückfahrkamera oder das Technologie-Paket mit Smart Key, einem schlüssellosen Zugangs- und Startsystem, Klimaautomatik, Parksensoren hinten, Geschwindigkeitsregelanlage und Geschwindigkeitsbegrenzer.

Motor und Antrieb
Zwei Motoren hat Kia für den Picanto zum Marktstart parat: zwei Ottomotoren mit 1,0 und 1,2 Litern Hubraum mit 67 bzw. 84 PS. Die Motoren sind aus dem Vorgänger bekannt, wurden aber für die neue Generation für eine gesteigerte Effizienz und höhere Fahrleistungen überarbeitet. Ein 1,0-Liter-Turbo-Benzindirekteinspritzer mit 100 PS soll im Herbst folgen.

Kia Picanto III 1.2 GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Der Reihenvierzylinder mit 1,2 Litern Hubraum und 84 PS hängt gut am Gas, dreht freudig hoch und entpuppt sich auf ebener Strecke als munterer Antrieb mit sehr befriedigenden Fahrleistungen. Ordentlich im Antritt mit einem sehr akzeptablen Durchzugsvermögen und einer guten Leistungsentfaltung. Ruhig und vibrationsarm trägt es zu einem niedrigen Geräuschpegel bei. Dass der 1.2er auf den Bergstrecken an Steigungen Schwächen zeigt: Geschenk! Zumal unser Modell in der „GT Line“-Ausstattung gewichtsmäßig an das maximale Leergewicht von 1.051 Kilogramm (inklusive Fahrer) heranreicht – und beim Fahren zu zweit der Beifahrer auch noch ein paar Kilogramm zusätzlich mitbringt. Für den Wunsch nach etwas mehr Druck beim Vortrieb den Berg hoch gibt es einen guten Grund, aber dazu später. Wer runter schaltet und die Anstiege im dritten oder bei besonders steilen Stücken im zweiten Gang in Angriff nimmt, ist zügig unterwegs, allerdings um den Preis des entsprechenden Mehrverbrauchs. Besonders der 1.2er braucht aber Drehzahl, um sein Drehmomentmaximum zu erreichen (122 Newtonmeter bei 4.000 U/min.). Zudem: eine solche Bergtour dürfte eher selten im Revier üblicher Kleinstwagen-Touren liegen.

Kia Picanto III 1.2 GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Drehfreudig und munter hängt auch der kleine Einliter-Ottomotor am Gas. Auf ebener Strecke ist kaum zu beanstanden: Flott im Antritt, mit einer ausreichenden Leistungsentfaltung über das relevante Drehzahlband kann er ebenso punkten wie mit einer Laufkultur, die nicht wirklich den Dreizylinder-Motor verrät. Sein Drehmomentmaximum von etwas bescheideneren 96 Newtonmetern liegt schon bei 3.500 U/min. an. Auch die Geräuschdämmung sowohl zum Motorraum als auch an der Karosserie lässt nur einen niedrigen Geräuschpegel zu: Für einen Kleinstwagen erstaunlich gut.

Uns standen beide Fahrzeuge mit dem manuellen Fünfgang-Schaltgetriebe zur Verfügung: Leicht und präzise geht es zu schalten. Die knackige Schaltung macht Spaß, insbesondere wenn man sie auf Bergtouren häufiger braucht, damit man auch an den Steigungen zügig voran kommt. Gegen Aufpreis in der „Edition 7“ sowie serienmäßig in den Linien darüber verfügt der Picanto über EcoDynamics, das unter anderem über ein Start-Stopp-System ISG für Schaltgetriebe verfügt. Das Energie-Regenerationssystem (Alternator Management System AMS), welches gibt es in allen Varianten serienmäßig gibt, lädt mit der beim Gaswegnehmen oder Bremsen gewonnenen Energie die Fahrzeugbatterie auf. Eine Schaltpunktanzeige weist bei den Schaltgetriebe-Varianten den Weg zu möglichst wirtschaftlicher Fahrweise.

Kia Picanto III 1.2 GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Unser „GT Line“-Modell beschleunigt aus dem Stand auf Tempo 100 in 12 Sekunden (1.0er: 14,3 Sekunden), bei 173 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit (1.0er 161 km/h). Der Verbrauch des 1.2ers mit ISG liebt bei 5,8 Litern Superbenzin je 100 Kilometer im Stadtverkehr, 3,7 Liter außerorts und 4,5 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 104 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse C. Der Einliter-Dreizylinder schafft mit ISG 5,3 Litern innerorts, 3,6 Litern außerorts bzw. 4,2 Liter im Norm-Schnitt und damit die Effizienzklasse B (mit 97 g/km).

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Kia Picanto III 1.2 GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Der Fronttriebler verfügt über einen guten Geradeauslauf und eine stabile Straßenlage. Die elektronisch unterstützte Servolenkung spricht gut an: Zielgenau folgt Kleinstwagen den Anweisungen des Fahrers. Wendig ist er, und handlich: Ideal für die Stadt. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist eine ausgewogene Mischung aus Fahrkomfort und der nötigen Kurvenstabilität. Bei Einliter-Dreizylinder wirkt das Fahrwerk mit den 175-65er Reifen etwas komfortabler, beim „GT Line“ mit den Breitreifen ist es etwas straffer. Der niedrige Reifenquerschnitt nimmt ein wenig Komfort zugunsten einer strafferen satten Straßenlage.

Für die Bergtour (Küstengebirge) wählten wir den 1.2er mit seinem Breitreifen, der die kurvigen Serpentinen fast wie auf Schienen meistert. Solide und spurtreu zirkelt er auch durch engste Kurven. Ein Schieben über die Vorderräder (Untersteuern) war auch in flotter gefahrenen Biegungen kaum zu spüren. Mit einem vermutlich etwas unanständigen Verbrauch erkauften wir uns jede Menge Fahrspaß. Da hätten wir schon gerne noch eine Runde dran gehängt. Obwohl ja ein Kleinstwagen eher etwas für die Vernunft und Kraftstoffökonomie ist: Die Bergtour hatte schon was!

Serienmäßig steht der Picanto auf 14-Zoll-Rädern mit einer 175/65er Bereifung. Unsere sportliche Top-Version ist mit Breitreifen im Format 195/45 auf 16-Zöllern bestückt. Eine Bremsanlage mit ordentlich Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögert den Picanto prompt und sicher. In den unteren Ausstattungsvarianten „Attract“ und „Edition 7“ kommen an der Hinterachse Trommelbremsen zum Einsatz.

Kia Picanto III 1.2 GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Mit einem höheren Anteil an ultrahochfesten Stählen (doppelt so viel wie beim Vorgänger) verstärkten und versteiften die Kia-Entwickler die Karosserie und senkten gleichzeitig ihr Gewicht um 23 Kilogramm. Die höhere Verwindungssteifigkeit sorgt für ein stabileres Fahrverhalten. Die Verstärkungen der Karosserie an der Kernstruktur – unter anderem in Bodengruppe, Dachholmen, Motorraum, A- und B-Säulen – erhöhen den Insassenschutz. Im Innenraum dienen der passiven Sicherheit darüber hinaus Drei-Punkt-Gurte und höhenverstellbare Kopfstützen auf allen Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Vorhangairbags für vorne und hinten, ein Knieairbag für den Fahrer sowie zwei Isofix-Kindersitzhalterungen auf der Rückbank.

Der neue Picanto ist bislang noch keinem Crashtest nach EuroNCAP unterzogen worden. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig ist hier alles vorhanden, was heutzutage Standard ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, ESP (heißt hier ESC) mit Traktionskontrolle (TCS), Drehmomentverteilung (Torque Vectoring by Braking TVBB) und Bremsstabilisierung im Geradeauslauf (Straigth-Line Stability SLS), eine Berganfahrhilfe (HAC) und eine Gegenlenkunterstützung (Vehicle Stability Management VSM). Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich allerdings die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten seit 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie. Ein autonomer Notbremsassistent ist im Advanced-Driving-Assist-Paket in allen Ausstattungslinien gegen Aufpreis zu haben. Bei einer Gefahr der Frontalkollision warnt das System den Fahrer und leitet, falls keine Reaktion erfolgt, eigenständig eine Notbremsung ein. Serienmäßig sind ein Reifendruckkontrollsystem sowie ein Reifen-Reparaturset vorhanden, ein Reserve- oder Notrad ist nicht an Bord.

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Kia Picanto III 1.2 GT Line. Foto: Petra Grünendahl.

Ab 9.990 Euro steht der Kia Picanto in den Preislisten der Händler, in der Basisausstattung „Attract“ mit dem 67 PS starken Einliter-Motor. Die nächste Variante, „Edition 7“, kostet ab 11.490 Euro mit dem Einliter-Motor sowie ab 11.890 Euro mit den 84 PS starken 1,2-Liter-Motor. In der sportlichen Top-Ausstattung GT Line schlägt der Picanto 1.2 mit Preisen ab 14.990 Euro zu Buche. Aufpreis kosten Metallic-Lackierungen, lediglich die Uni-Lackierung Schneeweiß ist ohne Mehrkosten zu haben. Als Sonderausstattung sind neben der manuellen Klimaanlage für die Basisausstattung verschiedene Pakete für höhere Ausstattungslinien verfügbar.

Wie für die ganze Modellpalette gibt Kia auch für den Picanto eine siebenjährige Neuwagengarantie (bis 150.000 Kilometer Laufleistung, die ersten drei Jahre ohne Kilometerbegrenzung) inklusive Mobilitätsgarantie. Dazu kommen zwölf Jahre Garantie auf die Karosserie gegen Durchrostung (ohne Kilometerbegrenzung) sowie fünf Jahre Lackgarantie (bis 150.000 Kilometer). Wer über ein werksseitig installiertes Kartennavigationssystem verfügt, erhält über sieben Jahre Navigationskarten-Updates. Die Garantien sind an das Fahrzeug gebunden und damit auf einen neuen Halter übertragbar. Zum Service (Inspektion und Ölwechsel) muss der Picanto alle 15.000 Kilometer oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 16 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© April 2017 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl

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Infiniti Q30 Sport

Fahrbericht.
Infiniti Q30 Sport

Stilvoll flott unterwegs
Von Petra Grünendahl

Infiniti Q30 Sport. Foto: Petra Grünendahl.


Hinter der markanten Frontpartie mit dem Doppelbogen-Kühlergrill besticht die Karosserie des Infiniti Q30 mit spannungsreichen Kurven und Linien, mit elegant geschwungenen Sicken, die dem Fahrzeug optisch eine gewisse unverwechselbare Dynamik verleihen. Chromelemente an Kühlergrill, Seitenfenstern und Heckklappe setzen Akzente: Ein Hingucker, der sich von der Masse abhebt. Infiniti bezeichnet das Modell als „Q30 Active Compact“ und will damit in der Premium-Kompaktklasse Zielgruppen erschließen. Mit einer Länge von 4.43 Metern zählt der Fünftürer mit dem dynamisch-schicken, fast coupé-haften Schrägheck zur den Kompakten und rundet damit Infinitis Modellpalette nach unten ab.

Zur IAA in Frankfurt wurde der Infiniti Q30 2015 erstmals präsentiert, weiterentwickelt aus einem 2013 vorgestellten Konzeptfahrzeug. In den Handel kam er Anfang 2016. Die Kooperation der Allianz Renault-Nissan ermöglichte Infiniti, den Q30 auf Basis der Mercedes A-Klasse (Baureihe W 176) zu entwickeln. Die Motoren stammen aus den Baukästen von Renault und Mercedes-Benz. Produziert wird das Modell seit Dezember 2015 im britischen Nissan-Werk in Sunderland, 300 neue Arbeitsplätze wurden dort zur Unterstützung der Q30-Produktion geschaffen. Der Q30 ist das erste in Europa (und primär für Europa) produzierte Fahrzeug von Infiniti.

Infiniti ist die Luxus-Marke des japanischen Autoherstellers Nissan Motor Company. Seit der Gründung der Infiniti Motor Company mit Sitz in Hongkong 1989 ist die Marke auf dem nordamerikanischen Mark vertreten. Ab 2008 wurde die Marke sukzessive auch in Europa eingeführt, 2009 in Deutschland. Über die 1999 geschaffene französisch-japanischen Renault-Nissan-Allianz profitiert auch Infiniti von der strategischen Partnerschaft mit der Daimler AG, die sich mit 2010 im Rahmen dieser Kooperation mit 3,1 Prozent an Nissan beteiligt hatte. Zur Allianz Renault-Nissan gehören neben Infiniti die Nissan-Marke Datsun, die Renault-Tochter Dacia, Samsung Motors, Korea, und Autovaz (Lada), Russland, und seit 2016 der japanische Hersteller Mitsubishi, an dem Nissan 34 Prozent der Anteile hält.

Fahrzeug und Ausstattung

Infiniti Q30 Sport. Foto: Petra Grünendahl.

Infinitis Kompakter bietet mit fünf Türen optimalen Zugang zum Innenraum. Ausreichend Platz finden die Passagiere in beiden Sitzreihen. Die Sitzposition ist vergleichsweise hoch, selbst wenn man den Sitz nach unten hebelt. Das verbessert die Übersicht. Parksensoren hinten erleichtern ab der Premium-Ausstattung das Ragnieren. Eine Rückfahrkamera und Parksensoren vorne gibt es serienmäßig nur in der Ausstattung Premium Tech, stehen aber in einigen anderen Varianten als Ausstattungsoption (Teil des Technik-Pakets) zur Verfügung. Straffe, gut konturierte Sportsitze mit integrierten Kopfstützen gehören im Sport-Modell zur Serienausstattung und bieten exzellenten Seitenhalt. Der Laderaum fasst 430 Liter, die asymmetrisch geteilte Rücksitzbank lässt sich umklappen, um den Laderaum bis hinter die Vordersitze vergrößern.

Der Innenraum ist schick und hochwertig gestaltet. Die Cockpitgestaltung nimmt die Wellenlinien des Karosseriedesigns auf. Dem Premium-Anspruch entsprechend sind Materialqualität und Verarbeitung vom Feinsten. Das Armaturenbrett ist übersichtlich und ergonomisch gestaltet. Über die HMI-Schnittstelle „InTouch“ kann man über einen Knopf neben dem Fahrersitz vielfältige Funktionen zentral steuern.

Infiniti Q30 Sport. Foto: Petra Grünendahl.

Infiniti Q30 Sport. Foto: Petra Grünendahl.

Das Basismodell des Infiniti Q30 kommt serienmäßig ab Werk mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, lederummanteltem Multifunktionslenkrad, Audiosystem (mit Radio, CD, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Anschlüssen für USB-Geräte), einem Touchscreen-Infotainmentsystem, manueller Klimaanlage, Fahrlichtautomatik und 17-Zoll-Stahlfelgen mit Radkappen. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, das Lenkrad in Höhe und Reichweite. Ab der Premium-Ausstattung sind darüber hinaus LED-Nebelleuchten vorne, eine Klimaautomatik, beheizbare Vordersitze, eine elektrisch einstellbare Lendenwirbelstütze im Fahrersitz, Regensensor, Parksensoren hinten, Geschwindigkeitsregler und Geschwindigkeitsbegrenzer sowie 18-Zoll-Leichtmetallräder und eine Ultraschall-Alarmanlage dabei. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, Innenspiegel und Außenspiegel auf der Fahrerseite blenden automatisch ab. Während Premium Tech die luxuriöse Topversion darstellt, ist unsere Sport-Variante die sportliche Spitze: LED-Scheinwerfer mit automatischer Niveauregulierung, Adaptives Frontlicht-System AFS (inklusive Kurvenlicht), Smart Beam (Fernlicht-Automatik) und 19-Zoll-Leichtmetallräder sind hier ab Werk an Bord. Sport-Kühlergrill, Frontstoßstange im Sport-Design, in Wagenfarbe lackierte Seitenschweller, Heckschürze mit Sport-Diffusor, ein dunkel verchromter rechteckiger Doppelauspuff sowie ein Multifunktions-Sportlederlenkrad, Sportsitze und Alu-Pedalerie bieten die passende Optik. Das Infiniti InTouch Navigationssystem, ein Premium-Audiosystem von Bose sowie ein Panorama-Glasdach mit elektrisch einstellbarem Sonnenschutz gibt es gegen Aufpreis. Ein schlüsselloses Zugangssystem und elektrisch einstellbare Vordersitze (mit Speicherfunktion) stehen dagegen nur für Premium Tech zur Verfügung.

Motor und Antrieb

Infiniti Q30 Sport. Foto: Petra Grünendahl.

Vier Motoren hat Infiniti für den Q30 im Programm: Zwei Otto- und zwei Dieselmotoren, von denen lediglich der kleine Selbstzünder (1,5-Liter-CDI mit 109 PS aus dem Baukasten von Renault stammt. Der größere Common-Rail-Dieseldirekteinspritzer (2,2-Liter-CDI mit 170 PS) stammt ebenso aus dem Konzernregal von Daimler wie die beiden Ottomotoren, die beide über eine Turbo-Benzindirekteinspritzung verfügen. Der 1,6-Liter-Ottomotor ist in zwei Leistungsstufen verfügbar: mit 122 PS (mit manuellem Schaltgetriebe) und mit 156 PS (mit Siebengang-Direktschaltgetriebe). Ein Zweiliter-Benziner mit 211 PS und Direktschaltgetriebe rundet mit Antriebspalette nach oben ab.

Unser 1,6-Liter-Benzindirekteinspritzer mit 156 PS hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Flott ist er im Antritt, Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung sind über das ganze relevante Drehzahlband auf hohem Niveau mit ausreichenden Reserven für den spontanen Tritt aufs Gaspedal, um noch einen drauf zu legen. Dabei läuft der Motor ruhig und vibrationsarm. Den vehementen Tritt aufs Gas quittiert er mit einem energischen Fauchen, bevor er den Schub in Vortrieb umsetzt.

Infiniti Q30 Sport. Foto: Petra Grünendahl.

Das Siebengang-Direktschaltgetriebe ist ein Doppelkupplungsgetriebe mit drei Fahrprogrammen (Eco, Sport und manuell) und Schaltwippen am Lenkrad für den manuellen Modus. Da beim Doppelkupplungsgetriebe immer schon der nächste Gang vorgewählt ist, vollziehen sich Gangwechsel ruckelfrei und kaum spürbar. Die Getriebeübersetzung der Fahrstufen sind schon im Eco-Modus für einen flotten Antrieb bei maximaler Kraftstoffökonomie ausgelegt. Im Sport-Modus dreht der Motor vielleicht noch ein wenig höher aus, ist aber nicht unbedingt auch spritziger unterwegs.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 reichen dem Q30 mit seinen 156 PS gute 8,9 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 215 km/h. Für den Q30 mit 19-Zoll-Rädern gibt Infiniti den Verbrauch an mit 7,5 Litern je 100 Kilometern innerorts, 5,1 Liter außerorts und 5,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 136 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse B.

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Infiniti Q30 Sport. Foto: Petra Grünendahl.

Standardmäßig verfügt der Q3 über Frontantrieb, die Top-Motoren gibt es aber (auch) mit Allradantrieb. Die geschwindigkeitsabhängige Servolenkung spricht direkt an, setzt die Lenkbefehle des Fahrers passgenau. Tadellos ist der Geradeauslauf, präzise die Rückmeldung von der Fahrbahn. Serienmäßig steht der Q30 auf 17-Zoll-Stahlfelgen mit 215/60er Reifen. Die Sport-Variante kommt ab Werk mit 19-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 235/45. Die Bremsanlage stammt von Brembo: Großdimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) bieten im Notfall standfeste Verzögerung. Als Parkbremse verfügt der Q30 über eine elektronisch gesteuerte Feststellbremse

Infiniti Q30 Sport. Foto: Petra Grünendahl.

Das Fahrwerk der Sport-Modelle ist 20 Millimeter tiefer gelegt, mit steiferen Federn und einer eigenen Fahrwerkseinstellung mit spezifischen Handling-Eigenschaften (im Gegensatz zu den konventionellen Modellen). Das Sportfahrwerk sowie die Sportbremsen bleiben in dieser Ausstattungslinie allerdings den beiden Top-Motoren (2.0t und 2.2d) vorbehalten. Für den Anspruch eines „Active Compact“ – die Betonung liegt hier auf „active“ – hatte man besser das Sportfahrwerk allen Modellen zumindest in der Sport-Ausstattung zugute kommen lassen sollen. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist komfortabel, aber nicht weich. Der kompakte Japaner ist damit sicher, aber wenig agil und nicht leichtfüßig unterwegs. Hier hatten wir mehr Dynamik erwartet. Sicher und spurtreu liegt er in den Kurven, plötzliche Ausweichmanöver absolviert er wenig spektakulär, um nicht zu sagen: ein wenig schwerfällig, aber sicher und ohne tückische Lastwechselreaktionen.

Infiniti Q30 Sport. Foto: Petra Grünendahl.

In einer aus hochfesten Stählen gestalteten Sicherheitskarosserie schützen die Insassen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Vorhangairbags für vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf der Rückbank. Im EuroNCAP erreichte der Q30 im Jahr 2015 fünf Sterne für seine Sicherheit. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich allerdings die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten ab 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie. Die hier für eine Top-Wertung wichtigen Fahrassistenz-Systeme sind nahezu vollständig serienmäßig an Bord: ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung, Traktionskontrolle und Elektronischem Stabilitätssystem (ESP), Berganfahrhilfe sowie – und auf die kommt es seit neuestem an – die Adaptive Geschwindigkeitsregelung mit einem Auffahrwarnsystem und Stopp-Funktion. Einen Spurverlassenswarner (Lane Departure Warnung) gibt es erst ab der Premium-Ausstattung aufwärts. Optional gibt es weitere Sicherheitsfeatures, die aber nur bestimmten Ausstattungsvarianten vorbehalten sind. Unsere Sport-Version zählt aber nicht dazu. Während für die kleineren Bereifungen ein Reifenreparaturset serienmäßig an Bord ist, steht das Sportmodell mit seinen 19-Zöllern auf Reifen mit Notlaufeigenschaften (Run-Flat-Reifen). Bei allen ist Modellen ist ein Reifendruck-Kontrollsystem TTPMS) an Bord.

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Infiniti Q30 Sport. Foto: Petra Grünendahl.

Ab 24.200 Euro steht der Infiniti Q30 in den Preislisten der Händler, in Basisausstattung, mit 1,6-Liter-Ottomotor, Schaltgetrieben und 122 PS. Unser 1.6er mit 156 PS und Siebengang-Direktschaltgetriebe ist erst ab der Ausstattungslinie Premium zu haben: zu Preisen ab 27.090 Euro. Unsere Sport-Ausstattung kostet ab 34.740 Euro. Serienmäßig gibt es die Opak-Lackierung Black Obsidian, Metallic-Lackierungen kosten Aufpreis. Extra kosten auch Navigationssystem, Bose-Premium-Audiosystem und Panaorama-Glasdach.

Infiniti gibt drei Jahre Garantie auf den Neuwagen (bis max. 100.000 Kilometer), drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Während der dreijährigen Herstellergarantie hat der Käufer bis 100.000 Kilometer auch Anspruch auf die europaweite Mobilitätsgarantie (Infiniti Touring Assistance). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 22 / 22 (KH / VK / TK) bzw. die Modelle mit größeren Motoren sowie mit Allradantrieb in die Typklassen 17 / 24 / 22 ein.

© März 2017 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl

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Ford Edge 2.0 TDCi Bi-Turbo 4×4

Fahrbericht.
Ford Edge 2.0 TDCi Bi-Turbo 4×4 Sport

Mächtig kräftig unterwegs
Von Petra Grünendahl

Ford Edge. Foto: Ford-Werke GmbH.

Er ist schon eine beeindruckende Größe: Fords Crossover Edge, welcher in der Modellpalette noch ein wenig oberhalb des Kuga angesiedelt ist. Markant ist die Front des 4,81 Meter langen SUV, stämmig seine Flanken mit 1,93 Meter Breite (mit ausgeklappten Außenspiegel 2,18 Meter). Der große Kühlergrill mit den hoch angesetzten Frontleuchten lassen ihn fast martialisch drein blicken.

Schon seit 2006 gibt es den Ford Edge in den USA. Erst die zweite Generation, die 2015 für den amerikaschen Markt vorgestellt worden war, kommt nun auch nach Europa. Im Juni 2016 debütierte der Edge, der in Frankfurt auf der IAA 2015 seine Europapremiere feierte, auf dem deutschen Markt. Hierzulande ist er ausschließlich mit einem Zweiliter-Dieselmotor in zwei Leistungsstufen verfügbar, in den USA nur mit Benzinmotoren. Über Ford Kuga und Ford EcoSport rundet der Edge die SUV-Palette nach oben ab. Eine kurze Ausfahrt mit dem stärkeren der beiden Selbstzünder, dem Zweiliter-TDCi-Bi-Turbo mit 210 PS, lieferte erste Eindrücke.

Fahrzeug und Ausstattung

Ford Edge. Foto: Ford-Werke GmbH.

Fünf Türen gewähren einen komfortablen Zugang zum Innenraum. Der Premium-Ford bietet Platz satt in beiden Sitzreihen und eine hochwertige Innenraum-Anmutung, die den Premium-Anspruch unterstreicht. Hochwertige Materialqualität und exzellente Verarbeitung empfangen die Passagiere. Das Armaturenbrett ist trotz vieler Funktionen übersichtlich gestaltet. Schalter und Anzeigen sind gut einsehbar und handlich in der Bedienung. Die hohe Sitzposition erleichtert die Übersicht, die ausladende Karosserie ist aber dennoch schlecht abzuschätzen. Ein Park-Pilot-System (Serie ab Titanium) erleichtert das Ausloten der Grenzen zumindest beim Rangieren. Straff gepolsterte Sportsitze bieten Sitzkomfort und guten Seitenhalt.

Der Laderaum fasst 602 Liter hinter den Rücksitzen unter der Laderaumabdeckung. Serienmäßig ist die Rückenlehne der zweiten Sitzreihe asymmetrisch geteilt und auf Knopfdruck umlegbar. Bis zu 1.847 Liter fasst das Gepäckabteil dachhoch hinter den Vordersitzen. Vier Verzurr-Ösen und ein serienmäßiges Gepäckraumnetz erleichtern das Sichern der Ladung. Als gebremsten Anhänger kann der Edge zusätzlich zu seinem zulässigen Gesamtgewicht von über 2,5 Tonnen bis zu 2,2 Tonnen (bei 8 Prozent Steigung, 2.000 Kilogramm bei 12 Prozent) an den Haken nehmen. Die Anhängerkupplung kostet allerdings extra.

Die Basisversion Trend ist lediglich für den kleineren TDCi verfügbar. Serienmäßig an Bord sind unter anderem eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, das Raucher-Paket, Multifunktions-Lederlenkrad, Zwei-Zonen-Klimaanlage, Bordcomputer, ein Audiosystem mit Radio, CD und Ford Sync3, Geschwindigkeitsregelung mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Regensensor und Lichtautomatik, Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) in der zweiten Sitzreihe, Verkehrsschilderkennung und Rückfahrkamera, Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfer sowie 19-Zoll-Leichtmetallräder. Der Innenspiegel blendet automatisch ab, die Spiegel in den Sonnenblenden sind beleuchtet.

Ford Edge. Foto: Ford-Werke GmbH.

Den Bi-Turbo-TDCi gibt es erst ab der Titanium-Variante, die darüber hinaus Features wie das Ford-Key-Free-System (für den schlüssellosen Zugang), ein Park-Pilot-System vorne und hinten, Sportsitze vorn sowie ein Navigationssystem mit höherwertigem Audiosystem und eine Geschwindigkeitsregelanlage mit intelligentem Geschwindigkeitsbegrenzer mitbringt. Inklusive ist ab der Titanium-Ausstattung das Winter-Paket mit individuell und variabel beheizbaren Vordersitzen, einem beheizbares Lenkrad sowie Frontscheibenheizung mit beheizbaren Scheibenwaschdüsen. Der Laderaum öffnet und schließt sensorgesteuert.

Unsere Top-Ausstattung Sport rundet die Serienausstattung ab mit Adaptiver Lenkung, einem sportlich abgestimmten Fahrwerk und 20-Zoll-Leichtmetallfelgen. Im Innenraum gibt es Premium-Fußmatten vorne und hinten sowie Pedale mit Aluminium-Auflagen. Die aufwendigere Außenoptik umfasst einen modifizierten Kühlergrill, Seitenschweller und Stoßfänger in speziellem Design und in den Heckstoßfänger integrierte sportliche Auspuffblenden. Extra kosten das Business-Paket (mit Adaptiven LED-Scheinwerfern mit blendfreiem Fernlicht und einem Aktiven Park-Assistenten), Design-Paket (mit einem elektrischen Panorama-Schiebedach mit Wärmeschutz und elektrischer Sonnenblende, beheizbaren Sitzen in beiden Reihen und klimatisierten Vordersitzen), die Adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC), eine Diebstahl-Warnanlage (mit Innenraumüberwachung), eine abnehmbare Anhängevorrichtung (inkl. ESP-Anhängerstabilisierung) sowie Leder-Stoff-Polster und ein höherwertiges Audio-Navigationssystem.

Motor und Antrieb

Ford Edge. Foto: Ford-Werke GmbH.

Für den europäischen Markt bietet Ford den Edge mit einem Zweiliter-TDCi-Dieselmotor an, der in zwei Leistungsstufen verfügbar ist: einen konventionellen Turbodiesel mit 180 PS und einen Bi-Turbo mit 210 PS. Wir fuhren den Edge in der stärkeren Variante. Kalt kann der TDCi den Selbstzünder nicht ganz verleugnen. Hat der Motor seine Betriebstemperatur erreicht, ist von ihm ebenso wie von Windgeräuschen dank Aktiver Geräuschkompensation kaum noch was zu vernehmen. Im Antritt merkt man gleich, dass hier Kraft satt unter der Motorhaube schlummert, die nur darauf wartet, durch Tritt auf das Gaspedal zu Leben erweckt zu werden. Genug Durchzugsvermögen bringt der Premium-Ford mit, macht sich doch ein maximales Drehmoment von 450 Newtonmetern schon bei 2.000 Touren über die Antriebswellen her. Die Leistungsentfaltung ist über das ganze relevante Drehzahlband überzeugend. Dabei läuft der Motor warm äußerst kultiviert und nicht als Dieselbrenner identifizierbar.

Im Bi-Turbo kommt eine PowerShift-Automatik mit Doppelkupplungsgetriebe für ein unterbrechungsfreies Schalten zum Einsatz. Das Direktschaltgetriebe mit sechs Gängen verfügt im Sport-Modus auch über eine manuelle Schaltoption. Schon der Normal-Modus ist für zügiges Vorankommen gut, im Sport-Modus zieht der Motor noch einen Tick sportlicher, nicht nur wegen der höher ausgefahrenen Gänge, sondern auch was den spürbar sportlicheren Vortrieb angeht. Selten konnte der Sport-Modus eines Automatikgetriebes so überzeugen, da ist die manuelle Schaltoption schon fast überflüssig. Ein Start-Stopp-System optimiert den Verbrauch primär im Stadtverkehr, es kann aber auch abgeschaltet werden.

Ford Edge. Foto: Ford-Werke GmbH.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h reichen dem Bi-Turbo 9,4 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 211 km/h. Hier liegen die Unterschiede zum schwächeren TDCi, der mit einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet ist: Mit 9,9 Sekunden und 200 km/h liegen seine Messwerte niedriger. Hier machen sich die geringer Leistung (180 PS – 210 PS) und das geringer Drehmomentmaximum (400 Newtonmeter bei 2.000 U/min. – 450 Newtonmeter bei 2.000 U/min.) bemerkbar. Im Verbrauch unterscheiden sich die Motoren (egal, ob mit Bi-Turbo oder ohne) nur nach der Größe der Bereifung: Unser 20-Zöller konsumiert 6,5 Liter Dieselkraftstoff je 100 Kilometer Stadtverkehr, 5,5 Liter außerorts und 5,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm, beim 19-Zöller liegen alle Werte um 0,1 Liter darunter (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß des Edge mit 20-Zoll-Reifen beträgt 152 g pro km (19 Zoll: 149 g/km). In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das bei beiden Reifengrößen für die Effizienzklasse A (der kleinere Motor mit 20-Zoll-Rädern schafft allerdings nur B).

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Ford Edge. Foto: Ford-Werke GmbH.

Der Ford Edge steht auf der gleichen Plattform wie Mondeo, Galaxy und S-Max. Damit bringt er gute Gene mit für ein agileres Fahrverhalten, welchem hier die Masse Karosserie eher wenig spürbare Grenzen setzt: Schwerfällig wirkt er trotz seines Gewichtes nicht. Tadellos ist sein Geradeauslauf, dem Premium-Anspruch angemessen der Abrollkomfort. Die gut ansprechende elektromechanische Servolenkung (EPAS) ist beim Top-Modell kombiniert mit einer Adaptiven Lenkung (Adaptive Steering), die das Ansprechverhalten der Lenkung in Abhängigkeit vom gefahrenen Tempo optimiert. Im Sport-Modus spricht auch die Lenkung direkter an.

Ford Edge. Foto: Ford-Werke GmbH.

Das sportlich abgestimmte Fahrwerk (ohne Tieferlegung) verfügt über weit mehr als nur einen „Restkomfort“, alles andere wäre auch in dieser Fahrzeugklasse nicht zu vermitteln. Der intelligente Allradantrieb (Intelligent AWD System) verteilt die Motorleistung permanent elektronisch geregelt auf alle vier Räder. Unproblematisch zeigt sich der Allradler im Fahrverhalten. Anweisungen des Fahrers setzt er fließend um, plötzliche Spurwechsel meistert er zwar nicht leichtfüßig, aber solide in der Spur. In flotter gefahrenen Kurven zeigt er nur eine minimale Tendenz zu untersteuern, da die Drehmoment-Kontrolle (Torque Vectoring Control) durch selektiven Bremseingriff die Drehmomentverteilung auf der Vorderachse optimiert und damit ein Schieben zur Kurvenaußenseite weitgehend unterbindet. Auf 19-Zoll-Rädern mit 235/55er Reifen steht der Edge in der Basisausstattung, bei unserem Sport-Modell sind 20-Zöller mit Reifen im Format 225/45 aufgezogen. Die Bremsanlage mit hydraulisch betätigten Scheibenbremsen rundum spricht gut an und verzögert ordentlich.

Ford Edge. Foto: Ford-Werke GmbH.

Eine stabile Sicherheitskarosserie aus ultrahochfesten Stählen mit Aufprallenergie absorbierenden Strukturen und definierten Lastpfaden schützen die Insassen ebenso wie Dreipunkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopf-Schulter-Airbags für vorne und hinten, Knieairbag für den Fahrer sowie zwei Isofix-Kindersitzhalterungen hinten (z. T. Bestandteile des Intelligenten Sicherheitssystems IPS). Fünf Sterne bekam er ein einem Crashtest nach EuroNCAP. Auch in den USA bekam Ford Edge Top-Bewertungen für seine Sicherheit.
Der EuroNCAP berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich allerdings die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten ab 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie. Die hier für eine Top-Wertung wichtigen Fahrassistenz-Systeme sind vollständig serienmäßig an Bord: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung (EBD), ESP mit Traktionskontrolle (inkl. Torque Vectoring Control – Drehmomentverteilung durch das Abbremsen einzelner Räder – und Umkippschutz), Fahrsspur-Assistent inkl. Fahrspurhalte-Assistent und Müdigkeitswarner, Berganfahrhilfe sowie Pre-Collision-Assist (Distanzanzeige und Distanzwarner, Auffahrwarnsystem und aktiver Notbremsassistent). Ergänzt wird das serienmäßige Reifendruckkontrollsystem (TPMS) mit einem Notrad.

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Ford Edge. Foto: Ford-Werke GmbH.

Ab 42.900 Euro steht der Ford Edge in den Preislisten der Händler, in der Basisausstattung „Trend“ mit Zweiliter-TDCi-Motor und 180 PS. Unser Zweiliter-Bi-Turbo ist erst ab Titanium zu Preisen ab 50.100 Euro zu haben. Die Ausstattungslinie „Sport“ als das Spitzenmodell schlägt mit Preisen ab 52.550 Euro zu Buche. Aufpreis kosten unter anderem das Business-Paket, das Design-Paket sowie eine Adaptive Geschwindigkeitsregelung oder Leder-Stoff-Polster. Serienmäßig ist er nur in Liquid-Weiß zu haben, Metallic- oder Sonderlackierungen kosten Aufpreis.

Ford gibt eine zweijährige Neuwagengarantie inklusive Ford Assistance Mobilitätsgarantie sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Neuwagengarantie kann durch einen Ford Protect Garantie-Schutzbrief bis maximal zum siebten Jahr ab Kauf (und maximal bis 140.000 Kilometer) verlängert werden. Darüber hinaus gibt es Servicepakete im Rahmen einer Ford Flatrate Finanzierung, die auch Reparaturkosten für garantierelevante Teile sowie Wartungskosten abdeckt. Zu einer Inspektion muss der Edge alle 30.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 20 / 24 / 24 (KH / VK / TK) ein. Das gilt für beide Motorvarianten.

© Februar 2017Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Ford

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Hyundai ix35 Fuel Cell

Fahrbericht.
Hyundai ix35 Fuel Cell (Brennstoffzelle)

Revolutionär, alltagstauglich – und klimaschonend
Von Petra Grünendahl

Alternativer Antrieb mit Brennstoffzelle: Hyundai ix35 Fuel Cell. Foto: Petra Grünendahl.

Stämmig gebaut macht er mit seiner kompakten Karosserie eine gute Figur auf dem Asphalt: Markant, aber nicht martialisch kommt er daher. Von außen besehen ist er ein SUV, unter dem Blechkleid verbirgt sich jedoch innovative, um nicht zu sagen revolutionäre Technik. Der ix35 Fuel Cell ist das erste serienmäßig auf dem Markt erhältliche Fahrzeug mit Brennstoffzelle. Er basiert auf dem Hyundai ix35, der quasi ein Tucson der zweiten Generation ist (die dritte wurde im vergangenen Jahr vorgestellt). Zunächst war der seit 2013 produzierte ix35 Fuel Cell nur für Firmenkunden (Unternehmen und Behörden) erhältlich, seit Mitte 2015 können ihn aber auch Privatkunden erwerben (oder leasen).

Alternativer Antrieb mit Brennstoffzelle: Hyundai ix35 Fuel Cell. Foto: Petra Grünendahl.

Den markentypischen Hexagonal-Kühlergrill an der Fahrzeugfront trägt die Brennstoffzellen-Ausgabe des SUVs mit sechs verchromten Querstreben, die LED-Tagfahrleuchten teilen sich im unteren Bereich des Stoßfängers ihren Platz mit den serienmäßigen Nebelscheinwerfern. Beim Blick von hinten weist nur die Modellbezeichnung auf die umwelt- und klimafreundliche Technik hin. Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal zum konventionellen ix35: Alle am Fahrzeug angebrachten Hyundai-Logos sind blau unterlegt. Wie in zehn weiteren europäischen Ländern sowie in Korea, den USA, Kanada und Australien, wo der ix35 Fuel Cell ebenfalls erhältlich ist, wird er auch in Deutschland in drei Farben angeboten: Weiß, Silber und Blau.

Der ix35 Fuel Cell, auch: Hyundai ix35 FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle), läuft seit 2013 auf einer eigenen Fertigungslinie im weltgrößten Automobilwerk im koreanischen Ulsan vom Band. Brennstoffzellenfahrzeuge von Hyundai sind seit 2000 als Prototypen in Betrieb, die Technologie hat Hyundai bereits seit 1998 als realistische Alternative zum Verbrennungsmotor im Blick und beständig weiterentwickelt. Seine Entwicklungsarbeiten führte der Automobilhersteller bereits im September 2005 im südkoreanischen Mabuk zusammen, wo seitdem das weltgrößte auf Brennstoffzellentechnologie spezialisierte Forschungszentrum tätig ist, das dem Unternehmen zu einer Spitzenposition in der Ökotechnologie verhalf.

Seit 25 Jahren ist die Hyundai Motor Company mit einem Tochterunternehmen auf dem deutschen Markt vertreten, fast 95 Prozent aller in Europa verkauften Fahrzeuge werden im Europäischen Forschungs-, Entwicklungs- und Designzentrum in Rüsselsheim entworfen, konstruiert und getestet. Die Hyundai Motor Group, zu der seit 1998 auch die Kia Motors Corporation gehört, ist der fünftgrößte Automobilhersteller der Welt.

Fahrzeug und Ausstattung

Blick in den Innenraum: Hyundai ix35 Fuel Cell. Foto: Petra Grünendahl.

Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen für Passagiere und Beladung. Mit 4,41 Meter Karosserielänge bei 1,82 Meter Breite und 1,66 Meter Höhe verfügt das koreanische SUV (Sports Utility Vehicle) über das, was man in dieser Klase kompakte Abmessungen nennt. Die Übersicht nach hinten verbessern eine Rückfahrkamera sowie ein Rückfahrsystem mit vier Sensoren. Die hohe Sitzposition erleichtert den Einstieg, gut konturierte Ledersitze bieten guten Seitenhalt. Das Platzangebot ist in beiden Sitzreihen großzügig. Bei einem Laderaum von 591 Litern unter der Laderaumabdeckung kann man wohl eher nicht davon sprechen, dass die beiden großen Tanks (insgesamt 144 Liter Fassungsvermögen) irgendwelche Einschränkungen zur Folge hätten. Durch Umklappen der asymmetrisch geteilt umklappbaren Rücksitzlehne kann das Gepäckabteil auf bis zu 1.436 Liter erweitert werden. Ein Gepäcknetz zur Sicherung von Ladung ist serienmäßig an Bord.

Blick ins Cockpit: Hyundai ix35 Fuel Cell. Foto: Petra Grünendahl.

Materialqualität und Verarbeitung sind sehr gut, das Ambiente eher funktional. Beides passt stimmig zum innovativen Antrieb, der ja von Haus schon aus auch Ansprüche an das Interieur weckt. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, Schalter und Anzeigen blick- und griffgünstig platziert: Das erleichtert die Handhabung im fließenden Verkehr. Eine Spezialität an Bord des Brennstoffzellenautos ist die Energieflussanzeige: Sie zeigt an, in welchem Modus die Antriebseinheit gerade arbeitet: Fuel Cell-, Leerlauf-, Power Assist- oder Nutzbremsmodus, bei dem die beim Bremsen entstehende kinetische Energie für die Speicherung in den Batterien abgeschöpft wird (Bremsenergierückgewinnung).

Laderaum des Hyundai ix35 Fuel Cell. Foto: Petra Grünendahl.

Für den ix35 Fuel Cell gibt es keine Ausstattungsvarianten. Alles ist serienmäßig an Bord. Die Ausstattung ist umfassend und enthält zum Beispiel eine funkfernbediente Zentralverriegelung (mit Smart-Key-System für den schlüssellosen Zugang und Start-/Stop-Knopf zum Anlassen) elektrisch einstellbare, beheizbare und anklappbare Außenspiegel, automatisch abblendende Innenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Ledersitze mit Sitzheizung vorne, Bordcomputer, Klimaautomatik, ein Radio-/Navigationssystem mit CD-Radio. 7-Zoll-Monitor und Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Lichtautomatik, Dachreling, getönte Wärmeschutzverglasung rundum, Alarmanlage und 17-Zoll-Leichtmetallräder. Der Fahrersitz ist elektrisch einstellbar, Lenkrad und Wählhebel sind mit Leder bezogen, beide Sonnenblenden mit abdeckbaren und beleuchtbaren Spiegeln bestückt.

Motor und Antrieb

Alternativer Antrieb mit Brennstoffzelle: Unter der Motorhaube des Hyundai ix35 Fuel Cell arbeitet ein Elektromotor. Foto: Petra Grünendahl.

Ein Brennstoffzellenfahrzeug gehört zu den alternativen Antrieben. Ebenso wie Elektroautos wird es durch Strom angetrieben, im Gegensatz zum Elektroauto, welches über eine Ladestation oder Steckdose geladen werden muss, produziert ein es seinen Strom ausschließlich selbst. Auch ein Hybrid erzeugt selber Strom, wird aber primär durch einen Verbrennungsmotor (meistens ein Ottomotor, es gibt aber auch Dieselvarianten) angetrieben. Der Elektromotor unterstützt hier nur den Vortrieb, wird er dafür nicht gebraucht, wird der erzeugte Strom in einer Batterie gespeichert.

Der Hyundai ix35 Fuel Cell im Fahrmodus. Foto: Hyundai.

Der Hyundai ix35 Fuel Cell im Lademodus. Foto: Hyundai.

Ein Brennstoffzellenfahrzeug ist also nichts anderes als ein Elektroauto, welches sich seinen eigenen Strom mittels chemischer Reaktion in der Brennstoffzelle selber produziert. Die Stromproduktion ist im Prinzip die Umkehrung des Herstellungsprozesses von Wasserstoff: Bei der Elektrolyse wird in der H2-Produktion Wasser (H2O) mit Hilfe von Strom in Wasser- und Sauerstoff getrennt. Die Brennstoffzelle macht diesen Vorgang wieder rückgängig und kann so Strom produzieren. Getankt wird hier also der Wasserstoff, der zur Stromerzeugung benötigt wird. Den Sauerstoff liefert die Umgebung.

Fünf Komponenten gehören zur Antriebseinheit: Brennstoffzellen, Elektromotor und ein Ein-Stufen-Reduktionsgetriebe finden unter der Motorhaube Platz. Die ultraleichten und kompakten Hochleistungsakkus sind in der Bodengruppe unterhalb der Fahrgastzelle, und die beiden Hochdruck-Wasserstofftanks sind zwischen den Hinterrädern eingebaut.

Angetrieben wird der ix35 Fuel Cell von einem 136 PS starken Drehstrom-Asynchron-Elektromotor. Den zum Antrieb des Elektromotors benötigten Strom produziert er über chemische Reaktionen in einer Brennstoffzelle selber. Der hier verbaute Elektromotor ist im Vergleich zum Ioniq Elektro etwas schwächer (136 PS, Systemspannung 300 kW, beim Ioniq Elektro sind es 360 kW), das Fahrzeug dagegen etwas schwerer. Entsprechend ist der ix35 Fuel Cell nicht wirklich spritzig im Antritt. Sein maximales Drehmoment beträgt (ab Motorstart) 300 Newtonmeter, was auch in der Fast-zwei-Tonnen-Klasse ausreichende Leistung bei einem ausreichenden Durchzugsvermögen bietet. Das Aggregat läuft dabei völlig lautlos. Ein Virtual Engine Sound System (VESS) sorgt dafür, dass das Fahrzeug ähnlich einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor für die Umgebung akustisch wahrnehmbar wird, da der Elektromotor selber keinerlei Geräusche emittiert.

Der Hyundai ix35 Fuel Cell tankt Wasserstoff (H2). Foto: Hyundai.

Die Kraftübertragung auf den Asphalt übernimmt ein einstufiges Reduktionsgetriebe, da bauartbedingt keine Drehzahlunterschiede zwischen Motor und Rädern ausgeglichen werden müssen. Trotzdem gibt das Getriebe dem Fahrer die Möglichkeit, auf Leistung und Energieverbrauch Einfluss zu nehmen, denn der Drehzahlminderer arbeitet in drei Modi: Während die Einstellung „Normal“ für den regulären Fahrbetrieb vorgesehen ist, dient der „Eco“-Modus der verbrauchsoptimierten Fortbewegung mit reduzierter Leistungsabgabe, die gerade im Stadtverkehr für hohe Antriebseffizienz sorgt.. Maximale Bremsenergierückgewinnung bei Bergab-Fahrten ermöglicht schließlich die „Low“-Position. Gewechselt zwischen den Modi wird durch Vor- oder Zurückbewegen des Wählhebels in der manuellen Schaltebene in Stufe „D“.

Das Brennstoffzellenfahrzeug ist eher was für gelassene Fahrer: Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h braucht es 12,5 Sekunden, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h wird elektronisch abgeregelt. Im kombinierten Fahrzyklus kommt der Hyundai ix35 Fuel Cell auf einen Verbrauch von 0,95 Kilogramm Wasserstoff je 100 Kilometern: Bei einem Tankvolumen von 5,64 Kilogramm bei 700 bar macht das eine Reichweite von fast 600 Kilometern. Innerorts liegt der Verbrauch mit 0,89 Kilogramm etwas niedriger als die außerorts benötigten 0,99 Kilogramm Wasserstoff (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm Euro 6, der CO2-Ausstoß beträgt 0 g pro km, lediglich etwas Wasser tropft hinten raus. Dafür erricht der ix35 Fuel Cell die Effizienzklasse A+. Wasserstoff gewährleistet aber nicht nur den emissionsfreien Fahrbetrieb. Wird zur Gewinnung von H2 (Wasserstoff) regenerative Energie zum Beispiel aus Biomasse, Wind- oder Sonnenkraft eingesetzt, verläuft auch der Produktionsprozess CO2-neutral.

Der Hyundai ix35 Fuel Cell tankt Wasserstoff (H2). Foto: Hyundai.

Ein Netz für Wasserstoff-Tankstellen (H2) ist noch im Aufbau. Europaweit existierten Anfang 2016 ganze 96 Tankstellen, in Deutschland müssten es – Stand 13.12.2016 – mindestens 37 Stück sein, wovon aber nicht alle öffentlich zugänglich sind. Weitere sind auf jeden Fall in Planung, allerdings ist der Ausbau wegen der aufwändigen Hochdruck-Tankanlagen sehr teuer. H2-Tankstelleni n Deutschland findet man unter http://www.netinform.net/h2/H2Stations/Default.aspx oder unter https://cleanenergypartnership.de/kundenbereich/h2-tankstellen.

Eine entsprechende Tankstelle sollte man schon in erreichbarer Nähe und Zugangsmöglichkeiten (öffentlich/nichtöffentlich) geklärt haben, wenn man über einen Kauf nachdenkt. Die Reichweite ist allerdings – im Gegensatz zu manchem reinen Elektroauto – mehr als alltagstauglich, was das Wasserstoff-Konzept als alternativen Antrieb sehr interessant macht. Zehn Fakten zum Konzept hält Hyundai hier parat.

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Alternativer Antrieb mit Brennstoffzelle: Hyundai ix35 Fuel Cell. Foto: Petra Grünendahl.

Das koreanische SUV ist ausschließlich mit Frontantrieb verfügbar. Er liegt komfortabel auf der Straße und zeigt einen guten Geradeauslauf. Die Lenkung mit elektrischer Servounterstützung spricht um die Mittellage wenig direkt ein, gibt sich allerdings insgesamt präzise und folgt in befriedigender Weise den Lenkbefehlen des Fahrers. In flott gefahrenen Kurven schiebt er früh über die Vorderräder nach außen und zeigt frühzeitig – auch angesichts seiner gewichtigen Karosserie – Grenzen auf. Spurwechsel und das anschließende wieder Einscheren meistert er wenig leichtfüßig, aber insgesamt doch sicher.

Serienmäßig steht der ix35 Fuel Cell auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit Leichtlaufreifen im Format 225/60. Ordentlich dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen für die Verzögerung. Eine Besonderheit des Fuel-Cell-Modells (gegenüber dem konventionellen ix35) ist die ausschließlich über ein Fußpedal bediente Feststellbremse.

Crashsicherheit bietet eine selbsttragende Ganzstahl-Sicherheitskarosserie mit formstabiler Fahrgastzelle, definierten Knautschzonen und Seitenaufprallschutz in den Türen. Im Innenraum schützen die Insassen Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen Sitzplätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Vorhangairbags für beide Sitzreihen und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, so dass hier auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können.

Im EuroNCAP erreichte der (konventionelle) Hyundai ix35 im Jahr 2010 fünf Sterne für seine Sicherheit. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Die Palette der Fahrassistenzsysteme ist zeitgemäß und umfassend: Sie reicht von ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung (EBV), Bremsassistent und Traktionskontrolle (TCS) über eine Elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) mit Fahrdynamischem Stabilitätsmanagement (VSM) bis hin zur Berganfahrhilfe (HAC). Serienmäßig an Bord ist neben dem Reifendruckkontrollsystem ((TPMS) ein Reifenreparaturset mit Dichtmittel und Kompressor. Auf ein Ersatz- oder Notrad wurde deshalb verzichtet.

Hochstabil und schussfest: Der Wasserstofftank im Laderaum des Hyundai ix35 Fuel Cell. Foto: Petra Grünendahl.

Während für die Unfallverhütung und die Crashvorsorge der Insassen die gleichen Einrichtungen bereitstehen wie in den traditionell angetriebenen ix35-Modellen, sorgen die Platzierung der Komponenten, hochfeste Materialien und zahlreiche Sensoren auch für den sicheren Betrieb der neuartigen Antriebseinheit. Der Entwicklung von druckfesten Wasserstofftanks kommt dabei eine Schlüsselrolle zu: Weil eine Lagerung von H2 bei Umgebungsluft aufgrund der geringen Dichte Anlagen erfordert, die eine Nutzung im Auto unmöglich machen, muss Wasserstoff komprimiert transportiert werden. Der im ix35 Fuel Cell bei 700 bar Druck vorgehaltene Wasserstoff wird daher in zwei insgesamt 144 Liter großen Hochdrucktanks gelagert, die aus einer extrem stabilen Kombination aus Aluminiumlegierungen und Kohlenstoffverbindungen bestehen. „Die Tanks werden bei uns sogar mit Schusswaffen getestet“, erklärte Adriana Cerami von der Produktkommunikation: Sie sind im Falle eines Aufpralls völlig sicher. Sensoren überwachen Tank und Leitungen auf ihre Dichtheit. Ein Temperaturregler mit Überdruckventil überwacht die Temperatur in der Brennstoffzelle und lässt bei einem nicht erklärbaren Temperaturanstieg Wasserstoff ab. Außerdem bläst ein Cold-Shut-Down-System (CSD) bei kalten Temperaturen Wasserdampfrückstände aus dem Antriebssystem, so dass dort nichts zufrieren kann.

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Alternativer Antrieb mit Brennstoffzelle: Hyundai ix35 Fuel Cell. Foto: Petra Grünendahl.

Zu einem Preis von 65.450 Euro ist der ix35 Fuel Cell zu erwerben, sämtliche Ausstattung ist inklusive. Drei Farben stehen für den Käufer zur Wahl: Pur Weiß, Platinsilber und Aschblau. Außer zum Kauf ist das Fahrzeug auch im Leasing zu bekommen.
Hyundai gibt fünf Jahre Garantie auf den Neuwagen sowie den Lack (bis 100.000 Kilometer) sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung von innen nach außen (ohne Kilometerbegrenzung). Die fünfjährige Hyundai-Mobilitätsgarantie kann nach jeder Wartung in einer Vertragswerkstatt bis 200.000 Kilometer (ohne Altersbegrenzung) verlängert werden Zum Service muss der ix35 Fuel Cell alle 10.000 Kilometer oder einmal im Jahr. Fünf Jahre gibt es den jährlichen Sicherheits-Check inklusive. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 19 / 20 (KH / VK / TK) ein.

© Januar 2017 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl (10), Hyundai (4)

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Hyundai Ioniq Elektro und Ioniq Hybrid

Fahrbericht.
Hyundai Ioniq Elektro und Ioniq Hybrid 1.6 GDI

Auch „alternativ“ flott und dynamisch unterwegs
Von Petra Grünendahl

Drei alternative Antriebe von Hyundai (v. l.): das Brennstoffzellenfahrzeug ix35 Fuel Cell (Fahrbericht folgt), Ioniq Elektro und Ioniq Hybrid . Foto: Petra Grünendahl.

Drei alternative Antriebe von Hyundai (v. l.): das Brennstoffzellenfahrzeug ix35 Fuel Cell (Fahrbericht folgt), Ioniq Elektro und Ioniq Hybrid . Foto: Petra Grünendahl.

Dynamisch gezeichnet und coupéhaft windschnittig fährt der neue Hyundai Ioniq (sprich: aionik) vor: Sein Luftwiderstandsbeiwert von cW=0,24 ist Klassenbestwert. Die gute Aerodynamik dient hier der Maximierung der Antriebseffizienz, obwohl man der Optik auch gerne anderes (die Jagd nach der Schnelligkeit) zutraut. Im Design unterscheiden sich die Fahrzeugfronten: Dem sechseckigen schwarzen Kühlergrill (Hexasgon) der Hybrid-Variante steht das silberfarbene geschlossene Frontdesign des Ioniq Elektros als Kontrast gegenüber. Für sein Design ist der koreanische Newcomer mit dem Red Dot Design Award ausgezeichnet worden.

Erst in diesem Herbst auf dem deutschen Markt gestartet ist der Hyundai Ioniq mit den Antriebsarten Elektro und Hybrid. Wenn im nächsten Jahr der Plug-in-Hybrid auf den Markt kommt, stehen drei alternative Antriebe für Hyundais völlig neu entwickeltes kompaktes Fließheckmodell zur Wahl. Alle drei alternativen Antriebe waren von Beginn an fester Bestandteil der Entwicklung. Bei einer Fahrvorstellung hatten wir die Gelegenheit, vom Ioniq mit Elektromotor und mit Hybridantrieb (beide in Top-Ausstattung Premium) erste Eindrücke zu sammeln.

Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Selbstbewusst blickt er drein und auf eine Käuferschicht, die innovationsfreudig, technik-affin und progressiv ist und einen von Nachhaltigkeit geprägten Lebensstil pflegt. Wobei sich die angepeilten Käufergruppen für Elektro und Hybrid doch noch ein wenig unterscheiden. Der „Elektro“-Fahrer hat seinen Lebensmittelpunkt in einem urbanen Umfeld – angesichts einer Reichweite von 280 Kilometern durchaus sinnvoll. Der Hybrid-Fahrer hingegen ist der umweltbewusste Mittel- bis Langstreckenfahrer.

Cockpit des Hyundai Ioniq Elektro. Foto: Petra Grünendahl.

Cockpit des Hyundai Ioniq Elektro. Foto: Petra Grünendahl.

Gebaut wird die Baureihe im koreanischen Werk Ulsam, dem größten Automobilwerk der Welt. Seit 25 Jahren ist die Hyundai Motor Company mit einem Tochterunternehmen auf dem deutschen Markt vertreten, fast 95 Prozent aller in Europa verkauften Fahrzeuge werden im Europäischen Forschungs-, Entwicklungs- und Designzentrum in Rüsselsheim entworfen, konstruiert und getestet. Die Hyundai Motor Group, zu der seit 1998 auch die Kia Motors Corporation gehört, ist der fünftgrößte Automobilhersteller der Welt.

Fahrzeug und Ausstattung

Passagierabteil des Hyundai Ioniq Elektro. Foto: Petra Grünendahl.

Passagierabteil des Hyundai Ioniq Elektro. Foto: Petra Grünendahl.

Laderaum des Hyundai Ioniq Elektro mit Ladekabeln: rechts das Kabel für die Ladestation, links für den häuslichen Stromanschluss. Foto: Petra Grünendahl.

Laderaum des Hyundai Ioniq Elektro mit Ladekabeln: rechts das Kabel für die Ladestation, links für den häuslichen Stromanschluss. Foto: Petra Grünendahl.

Der kompakte Fünftürer bietet auf 4,47 Metern Karosserielänge guten Zugang zu beiden Sitzreihen. Für eine bessere Übersicht gibt es eine Einparkhilfe für vorne (Serie bei Premium-Ausstattung) und hinten sowie eine Rückfahrkamera (beide ab der Basis serienmäßig). Die gut konturierten Sitze vorne bieten ordentlichen Seitenhalt, das Platzangebot ist in beiden Sitzreichen dank eines Radstandes von 2,70 Meter großzügig ausgefallen. Beim Hybrid befinden Verbrennungs- und Elektromotor unter der Motorhaube, der Lithium-Polymer-Akku dagegen hat unter der Rücksitzbank seinen Platz. Sein Laderaum fasst hinter den Rücksitzen unter der Laderaumabdeckung ein Fassungsvermögen von 443 Litern. Der Elektro-Ioniq kommt auf 350 Liter, was aber auch in dieser Klasse ein ordentlicher Wert ist. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rücksitzlehne kann das Ladevolumen auf bis zu 1.505 Liter (Hybrid) bzw. 1.410 Liter (Elektro) erweitert werden. Verzurrösen und ein Gepäcknetz erleichtern das Sichern der Ladung. Da beide Fahrzeuge mit Top-Ausstattung Premium etwas mehr auf die Waage bringen als die Basisausstattung, liegt das Leergewicht (inkl. Fahrer und Tankinhalt) bei rund 1.550 Kilogramm. Das lässt Spiel für eine erlaubte Zuladung von 318 bzw. 330 Kilogramm (Hybrid / Elektro).

Cockpit des Hyundai Ioniq Elektro. Foto: Petra Grünendahl.

Cockpit des Hyundai Ioniq Elektro. Foto: Petra Grünendahl.

Im Innenraum empfängt die Passagiere eine hochwertige Materialqualität mit sehr guter Verarbeitung. Akzente setzen farbige Nähte an den Lederpolstern ebenso wie passende Umrandungen im Instrumententräger, der insgesamt sportlich-funktional wirkt. Angesichts des innovativen Antriebs wäre hier alles andere als ein hochwertiges Ambiente auch nicht stimmig. Auch wenn die Anzeigen für den Elektro- bzw. Hybridantrieb für bisherige Fahrer konventioneller Verbrennungsmotoren etwas gewöhnungsbedürftig sind: Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, Anzeigen gut einsehbar und Schalter intuitiv erreichbar.

Cockpit des Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Cockpit des Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Gepäckraum des Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Gepäckraum des Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Drei Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl. Schon die Basisausstattung Trend ist serienmäßig unter anderem bestückt mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung mit Smart Key für den schlüssellosen Zugang (inkl. Start-/Stop-Knopf im Armaturenbrett), elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, Wärme dämmender Colorverglasung, Klimaautomatik (beim Hybrid mit 2-Zonen-Temperaturregelung), Multifunktionslederlenkrad, Bordcomputer, Alarmanlage, Lichtautomatik, Rückfahrkamera und einer Einparkhilfe hinten sowie 15-Zoll-Leichtmetallfelgen (beim Elektromodell 16 Zoll). Die Sonnenblenden sind beleuchtet und mit einem abdeckbarem Spiegel versehen. Der Hybrid kommt ab Werk mit einem Audiosystem mit RDS-Radio, mit AUX- und USB-Zugang, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und 5-Zoll-Display Das Elektromodell ist schon ab der Basisversion mit dem höherwertigen Audio-/Navigationssystem bestückt, welches für den Hybrid erst ab der Style-Variante serienmäßig zur Verfügung steht..

Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Die mittlere Ausstattungslinie Style verfügt darüber hinaus über ein Audiosystem mit Navigation und 8-Zoll-Display (inklusive Fahrerinformationssystem mit Angaben über Fahrweise, Energiefluss, Verbrauch und Sparsamkeitsniveau), Regensensor, ein beheizbares Lenkrad und eine Sitzheizung vorne. Ab der Style-Ausstattung ziert die Fenstereinfassungen eine Chromleiste und die Türgriffe ein Chromaufsatz. Der Innenspiegel blendet automatisch ab. Der Hybrid verfügt über Bi-Xenon-Scheinwerfer, der Elektro-Ioniq über LED-Frontscheinwerfer. Die Top-Ausstattung Premium kann zusätzlich aufwarten mit einer Pedalerie mit Metall-Auflage, einer Einparkhilfe vorne sowie beim Hybrid 17-Zoll-Leichtmetallrädern. Optional gibt es ein elektrisch betätigtes Glas-Schiebedach für alle Varianten.

Motor und Antrieb
Bislang ist der Ioniq mit zwei Antriebsvarianten auf dem Markt: mit dem Hybrid 1.6 GDI und mit Elektromotor. Ein Plug-in-Hybrid folgt im nächsten Jahr.

Motorraum des Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Motorraum des Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Der Hybrid 1.6 GDI, den wir bereits im Kia Niro Hybrid gefahren sind, vereint als Parallelhybridsystem einen direkteinspritzenden 1,6-Liter-Ottomotor mit 105 PS mit einem Elektromotor mit einer Leistung von 44 PS. Der Hochleistungs-Lithium-Polymer-Akku mit einer Kapazität von 1,56 kWh speichert bei jedem Bremsvorgang Energie und versorgt den Permanentmagnet-Synchronelektromotor (Systemspannung 240 Volt) mit Strom. Der Elektromotor wiederum unterstützt den Reihen-Vierzylinder (16V) beim Anfahren und Beschleunigen. Je nach Akku-Ladung ist es bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h situationsabhängig möglich, nur mit elektrischer Energie zu fahren. Für die Übertragung der Motorleistung auf die Vorderräder sorgt ein eigens für das Modell entwickeltes automatisiertes 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit den Fahrmodi Sport und Eco, die die Lenk- und Schaltcharakteristik bestimmen. Ein Doppelkupplungsgetriebe zeichnet sich dadurch aus, dass der zu erwartende nächste Gangwechsel schon „vorgewählt“ ist, so dass der Kraftschluss schneller und sanfter vonstatten geht als bei einem konventionellen Automatikgetriebe.

Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Sein maximales Drehmoment von 147 Newtonmetern liegt erst bei 4.000 U/min. an. Als Hybridsystem kommt es auf eine Gesamtleistung von 141 PS mit einem maximalen Drehmoment von 265 Newtonmetern. Insbesondere in den unteren Drehzahlbereichen des Verbrennungsmotors machen die 170 Newtonmeter des Elektromotors mächtig Druck für einen guten Antritt. Der Elektromotor gleicht das niedrigere Drehmoment des Verbrennungsmotors aus, der im Atkinson-Zyklus arbeitet, einer Ventilsteuerung, wie sie auch Toyota im Prius einsetzt, die den Wirkungsgrad erhöht und zu einer effizienteren Kraftstoffverbrennung führt. Ausreichend Durchzug und Leistungsentfaltung stehen über das ganze relevante Drehzahlband zur Verfügung. Dabei läuft der Reihen-Vierzylinder ruhig und vibrationsarm. Dank guter Dämmung ist von ihm im Innenraum fast ebenso wenig zu hören wie vom Elektromotor. Für eine Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der Hybrid-Ioniq 10,8 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 185 km/h.

Blick in den Motorraum des Hyundai Ioniq Elektro. Foto: Petra Grünendahl.

Blick in den Motorraum des Hyundai Ioniq Elektro. Foto: Petra Grünendahl.

Der Elektromotor ist ein Permanentmagnet-Synchronelektromotor (Wechselstrom) mit 360 Volt Systemspannung, der emissionsfrei eine Reichweite von 280 Kilometer ermöglicht. Die Lithium-Polymer-Batterie glänzt mit hoher Leistung (hier 28 kWh), niedrigem Gewicht und schnellen Ladezeiten. Zu 80 Prozent lässt sie sich an einer 100-kW-Ladestation innerhalb von nur 23 Minuten aufladen. Laden kann man sie auch über einen konventionellen Haus-Stromanschluss (mit dem serienmäßigen ICCB-Ladekabel), allerdings mit deutlich längeren Ladezeiten (z. B. über Nacht).

Hyundai Ioniq Elektro (links) und Ioniq Hybrid (rechts). Foto: Petra Grünendahl.

Hyundai Ioniq Elektro (links) und Ioniq Hybrid (rechts). Foto: Petra Grünendahl.

Der Elektromotor leistet 120 PS und bringt ein maximales Drehmoment von 295 Newtonmetern mit, die ein einstufiges Reduktionsgetriebe (Drehzahlminderer) über die Vorderräder auf dem Asphalt in Vortrieb umsetzt. Im Drive Mode Select bestimmt der Fahrer die Lenk- und Schaltcharakteristik: Wählbar sind die Fahrmodi Normal, Eco und Sport. Schaltpaddel finden sich als Spezialität des e-Hyundai dennoch am Lenkrad: Mit ihnen kann der Fahrer die Rekuperation beeinflussen – und beispielsweise die Bremsenergierückgewinnung zugunsten eines flüssigeren Vorankommens in der Stadt reduzieren.

Hyundai Ioniq Elektro: ICCB-Ladekabel für den häuslichen Stromanschluss. Foto: Petra Grünendahl.

Hyundai Ioniq Elektro: ICCB-Ladekabel für den häuslichen Stromanschluss. Foto: Petra Grünendahl.

Der Elektromotor wirkt spritziger im Antritt und Durchzugsvermögen als der Hybrid, was an dem höheren Drehmoment liegt, das mit dem Anschalten des Motors sofort zur Verfügung steht. Das Aggregat ist die Ruhe pur: keine Vibrationen, im Stand ist er gar nicht zu hören, in Fahrt praktisch auch nicht. Zum Einsatz kommen speziell entwickelte Leichtlaufreifen von Michelin, die die Antriebseffizienz unterstützen, die immerhin für eine Reichweite von 280 Kilometern ausreicht. Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht der Stromer mit 9,9 bzw. 10,2 Sekunden (Sport- bzw. Normalmodus) weniger Zeit als der Hybrid, was dem höheren maximalen Drehmoment (295 statt 265 Newtonmeter) des reinen Elektroantriebs geschuldet ist. Dafür erreicht er allerdings „nur“ eine Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h, die aber auch völlig ausreichend ist, was auf die niedrigerer Systemleistung (120 statt 141 PS zurückzuführen ist.

Hyundai Ioniq Elektro. Foto: Petra Grünendahl.

Hyundai Ioniq Elektro. Foto: Petra Grünendahl.

Der Ottomotor verbraucht beim Premium-Ioniq (mit 17-Zoll-Rädern) 3,9 Liter Superbenzin je 100 Kilometer – sowohl innerhalb als auch außerhalb der Stadt, folglich auch im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (bei 15-Zöllern sind es zwischen 3,4 und 3,6 Litern). Im kombinierten Verbrauch liegt der Elektro-Ioniq bei 11,5 kWh (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Beide Antriebe erfüllen die Abgasnorm Euro 6. Beim Hybrid beträgt der CO2-Ausstoß in der Premium-Ausstattung (mit 17-Zoll-Rädern) 92 g pro km. Bei den 15-Zoll-Rädern sind es 79 g pro km. Der Ioniq mit Elektromotor produziert beim Fahren keinerlei Emissionen. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch bedeutet das für beide Varianten (den Hybrid wie den Elektromotor m) die Effizienzklasse A+.

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Der Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf; die elektrisch unterstützte Servolenkung spricht unmittelbar an und setzt Lenkbefehle präzise um. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung stellt einen guten Kompromiss dar aus sportlich und komfortabel, ohne jedoch – neben der sicheren Straßenlage – den Fahrspaß außer Acht zu lassen. Bei der flotten Kurvenhatz kommt Freude auf: Flott gefahren bleibt der Ioniq solide und spurtreu. Nur minimal deutet sich ein Schieben über die Vorderräder an. Plötzliche Ausweichmanöver absolviert er sicher und ohne böse Lastwechselreaktionen.

Hyundai Ioniq Elektro. Foto: Petra Grünendahl.

Hyundai Ioniq Elektro. Foto: Petra Grünendahl.

Serienmäßig steht der Elektro-Ioniq in allen Ausstattungslinien auf 16-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 205/55, der Premium-Hybrid auf 17-Zoll-Rädern mit 225/45er Reifen (anstelle der 15-Zöller beim Basismodell). Ordentlich dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen für standfeste Verzögerung. Der Stromer verfügt über eine Elektrische Parkbremse (EPB), der Hybrid über eine mechanische Feststellbremse, die über ein Fußpedal betätigt und gelöst wird.

Die Insassen schützt eine Ganzstahl-Sicherheitskarosserie aus hochfesten Stahlsorten mit formstabiler Fahrgastzelle, definierten Knautschzonen und Seitenaufprallschutz in den Türen. Im Innenraum vervollständigen Kopfstützen (aktive Kopfstützen vorne) und Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen fünf Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Vorhangairbags vorne und hinten, ein Knieairbag für den Fahrer und Isofix-Kindersitzhalterungen auf den Außenplätzen hinten den Insassenschutz. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, so dass dort Kindersitze auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden können.

Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Einem Crashtest nach EuroNCAP ist der Ioniq noch nicht unterzogen worden. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich allerdings die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten ab 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie.

Was Hyundai dem Ioniq an serienmäßiger Sicherheitsausstattung mitgegeben hat, ist allerdings völlig ausreichend für eine Fünf-Sterne-Bewertung: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung (EBV), Bremsassistent (BAS), Elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) und ein Fahrdynamisches Stabilitätsmanagement (VSM), Berganfahrassistent (HAC), Spurhalteassistent (LKAS) sowie – und das wäre entscheidend für eine Höchstwertung im EuroNCAP – Frontaufprall-Warnsystem (FCWS) und Autonomer Notbremsassistent (AEB) sowie eine Adaptive Geschwindigkeitsregelanlage Smart Cruise Control (SSC, mit Abstandsregelung). Im Stromer ist die Adaptive Geschwindigkeitsregelung als Advanced Smart Cruise Control (ASSC) ergänzt um die automatische Verzögerung bis zum Stillstand und eine automatische Weiterfahrt innerhalb von fünf Sekunden, sofern es der vorausfahrende Verkehr zulässt. [Nachtrag: Jetzt hat er die fünf Sterne!] Erst ab der Premium-Version gibt es einen Toter-Winkel-Assistent (BSD) sowie einen Querverkehrswarner hinten (RCTA). Serienmäßig an Bord sind außerdem ein Reifendruckkontrollsystem (TPMS) und ein Reifen-Reparaturset.

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Hyundai Ioniq Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Ab 23.900 Euro ist der Hyundai Ioniq zu haben: Mit Hybridantrieb in der Basisausstattung Trend. Die umfangreicher ausgestatteten Linie Style und Premium stehen mit 27.250 bzw. 30.270 Euro in den Preislisten der Händler. Der Ioniq Elektro startet mit einem Preis von 33.300 Euro, Style oder Premium sind ab 35.500 bzw. 38.000 Euro zu haben. Serienmäßig gibt es nur in Uni-Lackierung Polar Weiß, Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierungen kosten extra; ebenso ein elektrisch betätigtes Glas-Schiebedach.

Hyundai gibt eine fünfjährige Garantie auf Neuwagen und Lack (ohne Kilometerbegrenzung), acht Jahre europaweite Mobilitätsgarantie, acht Jahre auf die Batterie (bis 200.000 Kilometer) und fünf kostenlose Sicherheits-Checks in den ersten fünf Jahren. Anschlussgarantien sind optional bis zum 10. Fahrzeugjahr möglich. Zum Service muss der „alternative“ Koreaner alle 15.000 Kilometer. Die Versicherungen stufen das Modell – egal, ob Elektro oder Hybrid – in die Typklassen 18 / 19 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© Dezember 2016 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
Fotos: Petra Grünendahl

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Kia Niro Hybrid

Fahrbericht.
Kia Niro 1.6 GDI Hybrid Spirit

Komfortabler und geräumiger Sparfuchs
Von Petra Grünendahl

Kia Niro Hybrid. Foto: Kia.

Kia Niro Hybrid. Foto: Kia.

Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Völlig neu konzipiert hat Kia seinen Crossover-Hybrid Niro, der sich in der Modellpalette der Koreaner zwischen dem kompakten Cee’d und dem größeren Sportage eingeordnet findet. Die charakteristische „Tigernase“, wie Kia sein Kühlergrill-Design bezeichnet, ziert auch den neuen Niro, der federführend in den Designzentren des Herstellers in Irvine (Kalifornien) und Namyang (Korea) entwickelt worden ist. Der kompakte SUV ist markant gezeichnet, fast athletisch, mit seiner langen Motorhaube, den hoch positionierten Frontscheinwerfern und kurzen Überhängen. Mit seinem eleganten und aerodynamischen Profil erreicht er einen cW-Wert von 0,29, der in diesem Fahrzeugsegment einzigartig sein dürfte.

Seine Weltpremiere feierte der kompakte Hybrid-SUV im Februar bei der Chicago Auto Show, die Europapremiere folgte im März auf dem Auto-Salon in Genf. Seit Ende September ist der Crossover auch in Deutschland auf dem Markt erhältlich. Erste Eindrücke sammelten wir auf einer kurzen Ausfahrt mit dem Hybridmodell in Top-Ausstattung Spirit.

Fahrzeug und Ausstattung

Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Fünf Türen auf 4,36 Meter Karosserielänge bieten guten Zugang zum Innenraum. Die hohe Sitzposition erleichtert die Übersicht ebenso wie eine Rückfahrkamera und Parksensoren hinten (beides ab Vision) bzw. vorne (in der Top-Ausstattung Spirit). Der lange Radstand garantiert großzügige Platzverhältnisse im Innenraum. Knie- und Kopffreiheit ist in beiden Reihen ausreichend vorhanden. Die Ellenbogenfreiheit kann bei drei Personen auf der Rückbank schon mal enger werden. Der Laderaum fasst 427 Liter hinter den Rücksitzen bis zur Laderaumabdeckung. Bei umgeklappter Rücksitzlehne (ab der Basisversion serienmäßig asymmetrisch geteilt) fasst der Gepäckraum bis zu 1.425 Liter. Gepäcknetz-Verzurrösen erleichtern das Sichern der Ladung. Die Batterie für den Elektroantrieb ist raumsparend unter der Rücksitzbank untergebracht und schränkt das Laderaumvolumen nicht ein.

Kia Niro Hybrid. Fotos: Petra Grünendahl.

Kia Niro Hybrid. Fotos: Petra Grünendahl.

Das Interieur glänzt mit hoher Materialqualität und exzellenter Verarbeitung. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet und gibt trotz der Vielzahl an Funktionen in der Bedienung wenig Rätsel auf, die man nicht innerhalb kurzer Zeit lösen kann.

Schon ab der Basisversion „Edition 7“ ist die Serienausstattung umfangreich: Dazu zählen beispielsweise die funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne und hinten, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, beleuchtbare Spiegel in beiden Sonnenblenden, Multifunktionslenkrad, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Bordcomputer, Radio (mit -5-Zoll-Display, USB, AUX, Bluetooth und Fernsprecheinrichtung), Lichtautomatik, Geschwindigkeitsregelung mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Nebelscheinwerfer, Wärmeschutzverglasung und 16-Zoll-Leichtmetallfelgen.

Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Ab der Ausstattungslinie Vision gibt es zusätzlich Lederlenkrad und Lederschaltknauf, Sitzheizung vorn, Dachreling, Kartennavigation (inkl. sieben Jahre Kartenupdates) mit 7-Zoll-Display, Regensensor, abblendende Innenspiegel, Rückfahrkamera und Parksensoren hinten. Die Top-Ausstattung Spirit bringt darüber hinaus ein Premium-Soundsystem, ein 8-Zoll-Display für die Kartennavigation, Privacy Glass hinten (abgedunkelte Scheiben an den Seitenfenstern hinten sowie an der Heckscheibe), Parksensoren vorne und einen Smart Key (schlüsselloser Zugang) sowie Xenon-Scheinwerfer und 18-Zoll-Leichtmetallräder mit.

Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Kia Niro Hybrid. Foto: Petra Grünendahl.

Unser luxuriös ausgestatteter Testwagen verfügte darüber hinaus über ein Leder-Paket mit Sitzbezügen in Leder, Sitzheizung in beiden Sitzreihen, elektrischer Sitzverstellung vorne (mit Memory-Funktion) und elektrischer Lendenwirbelstütze für den Fahrersitz. Lediglich optional verfügbar ist auch das „Advanced Driving Assistence“-Paket (Sicherheitspaket), welches sich im Umfang in den Ausstattungslinien unterscheidet. Den Autonomen Notbremsassistenten (AEB) mit Fußgängererkennung und die Adaptive Geschwindigkeitsregelanlage (SCC) gibt es in allen drei Varianten. Dazu kommen in unserer Top-Ausstattung noch Features wie ein Querverkehrwarner zur Erkennung von Fahrzeugen im toten Winkel beim Querausparken (RCTA) sowie ein Spurwechselassistent (LCA) mit Blind Spot Detection (BSD).

Motor und Antrieb

Kia Niro Hybrid. Foto: Kia.

Kia Niro Hybrid. Foto: Kia.

Angetrieben wird der Kia Niro von einem direkteinspritzenden 1,6-Liter-Benzinmotor in Verbindung mit e